motociclismo italia ottobre 2016

Mmotociclism

o.it

ottobre 2016 - mensile euro 5,00 in Italia

LONG TEST 24.000 KM CON L’AFRICA TWIN TURISMO MONGOLIA FLY&RIDE - CALABRIA SCONOSCIUTA

BMW G 310 R ‹

Moto Guzzi MGX-21 ‹

Harley-Davidson Touring 2017 ‹

Husqvarna gamma enduro 2017 ‹

Mash TT40 Café Racer e 125 Black Seven ‹

HARD Ducati Hyperstrada 939 sfida KTM 690 Duke ‹

EASY Honda NC750S, Suzuki SV650, Yamaha XSR700 ‹

COMPARATIVE

TEST E PROVE

ESCLUSIVO

Visita alla sede Royal Enfield

Sull’Himalaya

ISS

N 0

02

7-1

69

1

7 OTTOBRE AL MUGELLO

KTM 1290 Super Adventure Promossa all’esame stabilità?

PROVA VERITÀ

con l’Himalayan

Royal Enfield Himalayan 410

7 OTTO7 OTTOBBRE AL MUGELLORE AL MUGELLOCampagna autostrade:

vieni con noi!

BMW, DUCATI, GUZZI,HUSKY, KTM, TRIUMPHBMW DUCATI GUZZIFOTO SPIA

Mul

tistr

ada

939

ottobre 2016 / Motociclismo 1

Con la Himalayan 410 si interrom-pe dopo 22 anni la consuetudine della cosiddetta “moto moderna” in copertina. È dal settembre del 1994 - fatto salvo qualche scooter e pochi altri prodotti per neopa-tentati - che sotto la nostra testa-ta non si mostra agli appassionati

una moto con meno di 500 cc. Una novità sempli-ce ma concreta come la piccola globetrotter del-la Royal Enfield. Per risalire alla Aprilia duemmezzo di vent’anni fa ho scartabellato nei nostri archivi attraversan-do a ritroso le ere geologiche della moto. General-mente le copertine di Motociclismo, fissate alle pareti della redazione, costituiscono una muta galleria che cresce lentamente, 12 fotogrammi l’anno. Osservarle invece a centinaia e in rapi-da sequenza restituisce uno straordinario corto-metraggio sull’evoluzione della moto in Italia. Le crossoverone dell’ultimo decennio si assottigliano nelle naked di inizio millennio prima di lasciarsi avvolgere dalle scintillanti carenature delle su-persportive anni Novanta. La storia di Motociclismo combacia esattamen-te con la storia della moto. Fotogramma su foto-gramma qui si srotola la narrazione del nostro mercato. La nuova era delle due ruote si guarda allo specchio nella copertina di questo fascicolo, che si concede a una monocilindrica da 25 CV. E vede se stessa alle prese con numeri che fanno riflettere: le moto tra 300 e 600 cc nei primi otto mesi dell’anno fanno registrare un +40,9% nelle immatricolazioni. Una poderosa tendenza che la vivacità del mercato moto 2016 (+19,5%) non ba-sta a giustificare. Il motivo di questo cambiamento? Forse negli ul-timi dieci anni la moto versatile è diventata trop-po abbondante in tutti i sensi. Qualcuno ha alzato senza motivo l’asticella delle prestazioni e della cilindrata, convinto com'era che l’elettronica sia la panacea di tutti i mali (peso elevato, ampia sezione frontale, manubrio alto su moto da 240 km/h, ecc). È stato un errore: le moto per anda-re forte sono altre. E a chi ha letto le nostre com-parative sono ben noti i problemi di stabilità nei dintorni dei 170-180 km/h che affliggono alcu-ne delle più importanti maxienduro. Per esem-pio Aprilia, Moto Guzzi, Triumph e KTM.

Come abbiamo già visto lo scorso mese (inchie-sta Dunlop - Africa Twin), l’industria delle due ruote si sostanzia nella sicurezza. Infatti le Case serie non spendono energie scornandosi coi gior-nali che fanno il loro mestiere ma lavorando sodo nelle rispettive R&D. Nel caso di KTM il risulta-to è che un semplice kit da 199 euro trasforma la galvanizzante 1290 Super Adventure in una moto anche stabilissima (servizio a pag. 48). Il campanello d’allarme però rimane. Se pure un gigante della moto deve correre ai ripari signifi-ca che la strada imboccata è insidiosa. Dico gi-gante perché in vent’anni di test la stradale forse più sicura e appagante che io abbia mai guidato si chiama KTM 990 SM-T. E non sono da meno tante altre KTM come per esempio la 690 Duke (servizio a pag. 116) che ha letteralmente fatto innamorare il nostro Meloni. Di fronte a queste sedicenti turistiche da 150 CV e passa, ben vengano dunque la Himalayan (pag. 74), la BMW G 310 (pag. 98), la famiglia Mash (pag. 130) e tutte le piccoline come loro, perché chi troppo vuole…Ma forse vogliamo troppo anche noi: vogliamo da-re una bella spallata alle società autostradali. Per farlo abbiamo bisogno anche di voi, venerdì 7 ot-tobre, quando al Mugello consegneremo le 30.000 firme della petizione #metapedaggio al Vice Mi-nistro dei Trasporti Riccardo Nencini (pag. 26). Partiremo da Milano e scenderemo insieme a voi lungo la A1. Ovviamente a velocità codice. Che voi abbiate uno scooter o una maxienduro “bal-lerina”, a 130 km/h non c’è problema…

Chi troppo vuole...

... NULLA

STRINGE

Andare forte quasi come un Tornado e chiamarsi "maxienduro" è forse un tantinopretenzioso: KTM ha finalmente risolto i suoi problemi di stabilità, ma alcune rivali...

EDITORIALEdi Federico Aliverti

Motociclismo / ottobre 20162

SSSS

1 Editoriale

8 Lettere al direttore

ATTUALITÀ20 News

24 Ricordo di Giancarlo Daneu

26 Inchiesta: pedaggi autostrade

34 Long Test Honda Africa Twin

38 Milestone

42 Novità 2017

48 Test stabilità KTM Adventure

54 Abbigliamento: Dainese

56 Abbigliamento: Schuberth

58 Abbigliamento: Tucano Urbano

60 Mercato

66 Offerte & Richiami

68 Motociclismo Team/Axo

70 Motociclismo Team/Genialloyd

Anno 102

ottobre 2016

n° 2737ommario

86

98


SSSSommarioTEST & PROVE

74 Test Royal Enfield Himalayan

86 Test Harley-Davidson Touring 2017

98 Test BMW G 310

106 Test Moto Guzzi MGX-21

116 Comparativa Ducati Hyperstrada 939 vs KTM 690 Duke

130 Test Mash gamma 2017

138 Comparativa Honda NC750S, Suzuki SV650 e Yamaha XSR700

156 Più Fuori che Strada: Husqvarna Enduro 2017

TECNICA

164 Ammortizzatore di sterzo MR

SPORT

170 I giovani talenti italiani

180 News

182 Tutti in Pista

TURISMO

186 Mongolia Fly&Ride

196 Calabria sconosciuta

206 Pick the Peaks

208 Traveller del mese106

138

THE NEW

honda.it Info Contact Center: 848.846.632 Honda Moto


SSSSommario Via Don Luigi Sturzo 7, 20016 Pero (MI)Tel. 02 380851, Fax 02 38010393E-mail: [email protected] lettere: [email protected]: www.motociclismo.it

DIRETTORE RESPONSABILEFederico Aliverti

DIRETTOREMarco Riccardi

REDAZIONE Aldo Ballerini (Inviato speciale)Paola Verani (Capo servizio)Nicolò Codognola (Redattore)Fabio Meloni (Redattore resp. prove)Alberto Motti (Redattore)Tarcisio Olgiati (Redattore sito internet)

SEGRETERIA DI REDAZIONESara Vasco

COLLABORATORI Matteo Aglio, Angelo Barbiero, Mario Ciaccia, Giuseppe Cucco, Antonio Femia, Marco Marini, Tommaso Pini, Ciro Regalbuto, Marco Villa

FOTOGRAFIMario Ciaccia, Antonio Femia, Fabrizio Grioni, Thomas Maccabelli, Tommaso Pini, Ciro Regalbuto, Giuseppe Vertemati, Archivio Motociclismo/Edisport

SERVIZIO GRAFICOTamara Viganò, Sabrina Brambilla, Maria Celico, Patrizia Civati, Vincenzo Palmieri, Barbara Zaltieri

DIRETTORE DI PRODUZIONEPaolo Cionti

COORDINAMENTO TECNICOLorenzo Pucci, Alberto Origgi

© Copyright 2016 Edisport Editoriale s.r.l. Milano. Tutti i diritti di proprietà letteraria e artistica riservati. Manoscritti e fotoanche se non pubblicati non si restituiscono.Stampa: Arti Grafiche Boccia Spa 84131 SalernoDistributore: SO.DI.P. Spa, via Bettola 18, 20092 Cinisello Balsamo (Mi), Tel 02 660301Distributore per l’estero: SO.DI.P. Spa, Via Bettola 18, 20092 Cinisello Balsamo (MI), Tel +3902 66030400, Fax +3902 66030269

Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv.in L. 27/02/2004 n. 46) art. 1 comma 1, S/NA. In caso di mancato recapito si restituisca al mit-tente che si impegna a pagare la relativa tassa. Registrazione del Tribunale di Milano n. 274 del 24/7/1948. Registrazione al R.O.C. n. 56141

EDISPORT EDITORIALE s.r.l.Via Don Luigi Sturzo 7, 20016 Pero (MI)Tel. 02 380851, Fax 02 38010393

AMMINISTRATORE UNICOPiero Bacchetti

M

CENTRO PROVE E SERVIZI S.R.L. Claudio Cortemiglia (responsabile),Michele Foglio, Alessandro Perelli

M

M LO TROVI ANCHE SU

186

216

210 Rubrica di fotografia

212 Spidi Tour

214 Raduni e Tour operator

SUPER WHEELS216 Il muro della morte

EPOCA224 Yamaha RD 350 LC

232

RUBRICHE234 Vetrina

237 I listini del nuovo

248 Elenco prove

256 La Storia

CARATTERE DECISO, DURO

E PURO, CHE UNISCE

LA GRINTA DI IERI CON LA

POTENZA DI OGGI

GRAZIE AL MOTORE

SCREAMIN’ EAGLE® TWIN CAM 110™.

LIVE YOUR LEGEND™

SCOPRI LA SERIE S DAL CONCESSIONARIO UFFICIALE PIÙ VICINO A TE

harley-davidson.it

© H-© H-© H-© H-H© H-D 20D 20D 20D 20D 20D 2016. 16. 16.16. 6.6. HarlHarlHarlHarlHaHar ey, eey, ey, ey, HarlHarlHarlHarlHarlHa lley-Dey-Dey-Dey-ey-Dey-DDey-Dey-De avidavidavidavidavidavidson soson sonsons e ile ile ile ile ile i log log loglo log loggo Bao Bao Bao Bao Bao r & r & r & & r &r & ShieShieShShShiShShiShieh ld, ld, ldld,l sonosonosonooo alc alcal alc alcal a uni uni unini uninunnunin dei dei dei deidddd marcmarcaamarrma hi dhi ddh i pri pri pi opriopripopriopriopprietà età etàetàetà di Hdi HHHH-D U-D U-D U-D UD UD U.S.A.S.A.S.AS.S..S.AA., L., L., LLC.LC.

HARLEY-DAVIDSON

SERIE SSSSoSoSoSoSoSoooooofoffSSSSoofofofSSooffoofffS fSofSSSoSoooSSoSSSSoS ffffooS taiitaitataitaitaitaitaitaitaitaiitttatatataaitata l Sl Sl Sl SSl SSl SSl Sl Sl l SSSSSl Sl SSl Sl SSll limlimlimimlimimlimlimlimlilimlimimlimimllim®®®®®®®®®®®®®®®® S S SSSSS SSSSSSSSSSSSSSSS

LowLowLowLowLowLowLowLowowLowLowLowLowLowLowwwwLowLowLowLLowLowLowLowLowLowLowLowLowLowL wwwLoowoLooLLoLoLoLoL Ri RiRi R RiRRi RiR Ri RiRi RiRiRRiRiRiRiRRRiRiRiRiRiRRi RiRiRiRiRR R R Riderderderderderderdererdererdererderderderderderderderderdederderdddderderderderderdderdderderrderd rd ®®®®®®®®®®®®®®®®®®®®®® SSSSSS SSSSS SSSSSSS SS S SS

FatFatFatFatFatFatFatFatFatFatFatFatFatFatFaFattFatFatFatFatFatFatFatFatFatFFaaFaFFatFatFatFFatFatFFaFattFatFFFaaFFaatFatFatFaF tFFaFFaat Bo Bo Bo Bo Bo Bo Bo BoBoBo BoBoBoBoBoBo Bo Bo BoBo BoooBoBoBoBoBoBBoBoBBoBoBBBoBBBoBBBBooooooooyyyyyyyyyyyyyyyyyyyyyyyyyyyyyyyyyyyyyyyy®®®®®®®®®®®®®®®®®®®®®®®®®®®®®®®®®®®®®®®®® S SS S SSS SSSSS SS SSSS SSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSS

STILE

ALLAMASSIMA

CUSTOMPOTENZA


Caro direttore, ho ritirato un Piaggio

MP3 acquistato nuovo presso Premuda

moto a Milano. Dopo un’ora che lo

stavo utilizzando ho rischiato la vita in

quanto il freno non funzionava. Piaggio

infatti aveva montato il tubo del freno

posteriore talmente a ridosso della

marmitta che scaldandosi lo ha sciolto.

Non funzionavano pertanto nè il freno

sinistro nè il freno a pedale e mi sono

ritrovato a passare col rosso in mezzo a

un incrocio con mio figlio a bordo. Trovo

che il comportamento e la leggerezza di

Piaggio sia a dir poco criminale. Portato

lo scooter in concessionaria sono stati

gentili e lo ripareranno. Chi mi dice che

la prossima volta non succederà con un

altro componente vitale? Sono seriamente

intenzionato a fare causa vista la gravità

della cosa e per evitare che in un’altra

occasione meno fortunata possa scapparci

il morto.

Vincenzo Castelluzzo – email

Piaggio: I nostri tecnici hanno esaminato il veicolo escludendo che l’anomalia riscontrata sia riconducibile a lacune progettuali del veicolo o a errori nella produzione dello stesso. Abbiamo comunque provveduto a ripristinare il veicolo in garanzia e a riconsegnarlo al cliente in perfetto stato di funzionamento.

Il commento di Motociclismo: A nostro giudizio, una risposta un po' troppo fredda, per un cliente che dichiara di aver rischiato la propria vita e quella del figlio. Dopotutto non si è rotto il cavo del contagiri...

Caro direttore, ho letto con interesse

la Vostra prova di affidabilità della

Yamaha Tracer pubblicata sul

numero di settembre, restando

sorpreso della resa chilometrica

che avete rilevato per Metzeler

Sportec M7RR (“alla frutta dopo ben

14.000 km”) e Roadtec 01 (“durate

9.500 km”). Ho avuto sulla mia moto

entrambi i prodotti e con Roadtec

01 sono riuscito a percorrere un

chilometraggio sensibilmente più

elevato rispetto alle M7RR che

avevo in precedenza. Mi chiedevo

dunque se possa essersi trattato di

un errore di battitura.

Davide Illigri - Reggio Emilia

Caro Davide, in effetti a causa di un disguido, le percorrenze chilometriche dei due pneumatici sono state invertite. Ce ne scusiamo con i lettori e con tutti gli interessati.

FRENI ROTTI SU UN MP3 DI UN GIORNO!

Long Test Tracer, meglio le Roadtec

Caro direttore, vorrei uno

scooter nuovo 125 ma ora

nelle concessionarie trovo

solo Euro 3. Se è vero che dal

2017 dovranno essere Euro 4, è

meglio aspettare. Ma l’invenduto

come verrà gestito? Rischio di

comprare a gennaio un Euro 3

taroccato da Euro 4?

Giacomo Tabita – email

Caro Giacomo, sempre più scooter sono via via disponibili in Euro 4, quindi non è necessario aspettare. È vero che a partire dal 2017 tutti i nuovi motoveicoli

dovranno essere E4, ma i concessionari avranno una proroga per smaltire l’eventuale invenduto. Sta a te scegliere tra il nuovo E4, o un E3 ben scontato, con la consapevolezza che nelle città potrebbe essere bloccato prima (si parla di anni). Roma, per esempio, ha già fermato gli E1, 2 o 4 tempi, Milano solo gli E0 2t. Nella foto, due esempi di Euro 4 già in vendita: Kymco Agility 125 R16 Plus e Piaggio Medley 125 ABS. Puoi riconoscere gli E4 grazie al catarinfrangente laterale obbligatorio.

Scooter, ci sono già gli Euro 4?

a l d i r e t t o r e

ISTRUZIONI PER CHI SCRIVE Le lettere sono tantissime ogni mese, vi chiediamo perciò di essere sintetici.

Ci riserviamo comunque il diritto di tagliare i testi. Rispondiamo solamente alle lettere complete di nome, cognome, indirizzo e, per quelle arrivate via e-mail [email protected], anche di numero di telefono.LETTERE

Po

we

red b

yO

ffic

ial S

po

nso

rD

eve

lop

ed w

ith


Caro direttore, sono il (quasi) felice

possessore di una magnifica KTM

950 Adventure. “Quasi” perchè, come

moltissimi dei possessori di questa

magnifica moto, sono alle prese con

il problema dei codici di velocità dei

pneumatici. KTM negli anni di produzione

della serie 950/990 (cioè dal 2003 al 2014)

ha fatto cose bizzarre, cambiando di anno

in anno i pneumatici registrati sulla carta

di circolazione nonostante si tratti di moto

sostanzialmente identiche; per fare un

esempio, la mia moto del 2005 può montare

solo pneumatici in codice “V” (240 km/h),

solo due anni dopo, sul 990, compaiono

i codici fino a “Q” (160 km/h) e so per

certo che altre annate riportano codici

ancora diversi. Fino a qualche tempo fa,

chi voleva montare coperture tassellate,

poteva circolare legalmente sfruttando

l’escamotage della marcatura M+S, che

consentiva di utilizzare codici di velocità

più bassi. Da un paio d’anni a questa parte

la cosa è possibile solo tra il 15 ottobre e

il 15 maggio. Al di fuori di questo periodo,

le M+S possono essere utilizzate solo se

riportanti il codice di velocità indicato sul

libretto. Le sanzioni previste sono folli.

In tutto questo bailamme, KTM potrebbe

risolvere il problema rilasciando il “nulla

osta” all’adozione delle coperture previste

da alcune annate, ovvero fino a codice “Q”.

Ma KTM fa orecchie da mercante.

Stefano Pelati – Brescia

KTM ci ha fatto sapere che non intende

commentare perché “non sembra esserci

soluzione”. Tuttavia altre Case – Honda

per l’Africa Twin, ad esempio – rilasciano il

nulla osta.

“NIENTE TASSELLI PER LA MIA 950 ADV”

Caro direttore, e se facessimo un

long test con la MV Agusta Turismo

Veloce 800? Ho percorso quasi

25.000 km in un anno e sono molto

soddisfatto. Va bene Tracer e Africa

Twin, ma non sarebbe interessante

vedere come arriva il 3 cilindri 800 di

Schiranna a 100.000 km o più? Anche

per sfatare le solite polemiche

sull’affidabilità di MV Agusta!

Carlo Pellegrino – Varese

Caro Carlo, abbiamo già invitato

MV Agusta alla nostra prova di

affidabilità, ma non sembravano

entusiasti all’idea. Speriamo che

la tua lettera possa sensibilizzare i

vertici a Schiranna e convincerli ad

accettare la “sfida”.

Voglio la MV Agustanel vostro Long Test

a l d i r e t t o r e

ISTRUZIONI PER CHI SCRIVE Le lettere sono tantissime ogni mese, vi chiediamo perciò di essere sintetici.

Ci riserviamo comunque il diritto di tagliare i testi. Rispondiamo solamente alle lettere complete di nome, cognome, indirizzo e, per quelle arrivate via e-mail [email protected], anche di numero di telefono.LETTERE

E SE IL TESTER NE SAPESSE PIÙ DI NOI?Caro direttore, scrivo per esprimermi sulla polemica sul giudizio relativo alla

BMW R 1200 RS, nella comparativa Sport tourer. Sono felicissimo proprietario

di una Triumph Tiger Sport 1050 del 2014, senza quindi l’aggiornamento di

motore ed elettronica provato da voi. Posso dire però che mi ritrovo con

le caratteristiche di facilità e maneggevolezza che avete riscontrato, e so

benissimo che moto come Ducati Multistrada e BMW S 1000 XR, sono molto

più accessoriate e performanti della mia tre cilindri. Ma il punto secondo me

è che dobbiamo accettare le opinioni e i giudizi di chi ha più sensibilità ed

esperienza, tralasciando l’attaccamento al Marchio o al modello, che poi, se

la nostra moto ci piace e ci fa divertire, cosa vogliamo di più?

Stefano Rossi – Piacenza


LETTEREa l d i r e t t o r e

Caro direttore, basta! Non ce la faccio più! Ancora una comparativa “crossover”. Fatevi una rivista a parte: c’è Motociclismo Fuoristrada, Motociclismo d’Epoca, fate pure Motociclismo Crossover. Sono tre anni che mi sbombardate di pagine con moto da 300 kg e 160 CV che al massimo vengono portate sul gradino del bar, con gli utilissimi faretti aggiuntivi e i borsoni. E già che ci sono... Fate pure Motociclismo Touring, dove mettere i viaggi dei lettori, Ciaccia compreso (e mi sta pure simpatico). Poi, state portando avanti una battaglia sui costi delle autostrade? È più una questione di giustizia che altro, infatti il motociclista per scelta evita l’autostrada, però ci sta. A quando una vera

battaglia per rendere regolari tutte le special che tanto pubblicizzate (facendo anche una kermesse, dove però non dite che sono tutte illegali)? Oggi una moto di 10 anni è vecchia per l’usato e troppo giovane per l’epoca, ma validissima sotto tanti aspetti, tranne quello estetico. Ma non posso cambiare uno specchietto o una freccia senza correre il rischio di sequestro della moto, quando nel resto d’Europa non è così! E una per legare le assicurazioni alla patente e non al veicolo? Vi seguo dal 1990 (avevo 15 anni), continuerò a farlo, però datevi una regolata!

Daniele Napoleone - Formia (LT)

Caro Daniele, le crossover in copertina sul numero di settembre

dichiarano pesi tra 196 e 230 kg e potenze tra 55 e 75 CV, con prezzi

intorno ai 10.000 euro. Moto pratiche e adatte a ogni utilizzo. Non ti piace

neppure il turismo - come ad altri lettori, ma in molti invece lo trovano

una parte fondamentale della rivista. Condividi appena la nostra battaglia

sulle autostrade e ce ne proponi altre. Ma spesso usiamo le arterie

veloci per arrivare alle strade più belle da percorrere. E molti pendolari

ne percorrono brevi tratti nel tragitto casa-lavoro. Special: The Bike Field

è una mostra statica, il nostro collega Codognola risponde un mese sì e

l’atro pure a mail che chiedono cosa si può cambiare: solo lo scarico con

un altro omologato. Però apprezziamo che continuerai a leggerci!

“MOTOCICLISMO? DOVRESTE CHIAMARVI CROSSOVERISMO”

Caro direttore, nell’editoriale dell’ultimo numero si trattano vari argomenti. Che i camionisti possano bloccare le strade e i motociclisti no, è ovvio. Quello che sfugge però è un altro punto. O queste 25.000 firme vengono canalizzate in un ipotetico partito di governo, oppure restano lettera morta. Vano è sperare di cambiare le cose in un paese frammentato come il nostro. Di politica ne vedo anche troppa. Lasciateci in pace e non mescolatela con la moto, che deve restare un piacere. Delle preferenze di Calderoli, della Prestigiacomo e compagnia cantante mi frega come di conoscere come andrà il raccolto di banane in Costarica. Quando ero teenager e avevo la Vespa, questa l’aveva chi si diceva di Lotta Continua, come pure chi si professava di destra, o era democristiano.

Emanuele Grazzini

Caro Emanuele, la politica, piaccia

o no, ha in mano le redini del Paese,

e, nel suo piccolo, anche del mondo

moto. “Vano è sperare di cambiare

le cose”: quindi lasciamo tutto come

sta e teniamoci le autostrade più

care d’Europa? Non

siamo d’accordo.

Noi continueremo

a combattere, con

l’aiuto di Ancma,

Federazione

motociclistica

italiana e di

alcuni politici

lungimiranti che

hanno colto la

validità della

nostra battaglia.

Per quanto

riguarda le moto

dei partiti, ci

è sembrato

interessate da un

lato dare conto di quanti sono i politici

motociclisti e dall’altro segnalare che

moto guidano e – tra l’altro – quanti

non hanno rispettato l’obbligo di

indicare con precisione auto e moto

possedute.

“Vano è sperare di cambiare le cose”

34

M5S "VERDI", DESTRA APPASSIONATA D'EPOCA

attualitàaattualitàa attualitàPOLITICA & COSTUME

Lavorando alla campagna

sulle autostrade siamo

entrati – più del solito –

in contatto con i politici,

in particolare quelli più vicini

al mondo motociclistico. Così

abbiamo deciso di approfondire un

po’ l’argomento per scoprire quanti

dei nostri parlamentari stanno

in sella e a che cosa. Abbiamo

potuto farlo perché tutti i deputati

e senatori sono tenuti a compilare

ogni anno la dichiarazione sulla

Abbiamo spulciato le dichiarazioni dei parlamentari,

tenuti per legge a rendere pubblici i veicoli posseduti.

I nostri rappresentanti hanno in tutto 109 tra moto e

scooter. La sinistra predilige Piaggio, destra e Lega

scelgono BMW. Poche le donne motocicliste

Onorevole,

che moto ha?

1 - Roberto Calderoli, ex

ministro della

Lega, noto

appassionato

di motori ed ex

regolarista. Per

lui una BMW.

2 - Roberto Giachetti, PD,

vicepresidente

della Camera,

accanito

scooterista (si

limita a dichiarare

"un motociclo").

3 - Alessandro Di

Battista e Luigi

Di Maio (M5S)

in sella. Nessuno

dei due possiede

però moto o

scooter.

4 - Matteo Renzi

nel 2008 ai tempi

della Provincia

di Firenze su

una Ducati

MotoGP: non si

hanno notizie di

suoi trascorsi

motociclistici

(e non è

parlamentare,

ma ci piaceva la

fotografia).

5 - Stefania Prestigiacomo:

l'ex ministro di

FI alla première

del Piaggio

MP3 Hybrid al

governo. Lei

possiede una

Vespa 150.

IN TROPPI NON DICHIARANO MARCA E MODELLO DEI VEICOLI

Le Marche preferite dei tre maggiori schieramenti politici. I grillini sono

i più favorevoli agli scooter elettrici, mentre il centrodestra predilige

le moto d'epoca. Troppi, soprattutto nel PD, si limitano a dichiarare

"ciclomotore" o "motociclo di xxx cc": li abbiamo inseriti tra gli "anonimi".

di Alberto Motti - con collaborazione di Leonardo Parolo

situazione patrimoniale che, oltre

a redditi, partecipazioni societarie

e immobili, prevede anche la

dichiarazione dei beni mobili,

cioè auto e moto possedute. Al

momento, in attesa, chissà, della

riforma costituzionale, i deputati

sono 630, mentre i senatori

315, oltre gli ex presidenti della

Repubblica e i senatori a vita.

Quindi abbiamo scartabellato nelle

dichiarazioni di 945 parlamentari,

moltiplicate per i tre anni di vita di

1

2

3

4

5

Motociclismo / settembre 2016

PD M5S FI-Lega

Aprilia 7,5% -

-

BMW 2,5% 9,5% 25%

Malaguti 2,5% 4,8% -

Gilera -

4,8% -

Harley - 4,8%

-

Honda 7,5% 14,2% -

Kawasaki - 9,5%

-

Kymco - 4,8%

8,3%

LML -

4,8% -

Peugeot 5% -

-

Piaggio 47,5% 9,5% 16,6%

SYM 2,5% -

-

Suzuki -

- 8,3%

Triumph - 4,8%

-

Yamaha 2,5% 14,2% 16,6%

Elettrico 2,5% 9,5% -

Epoca 5% -

16,6%

Anonimo 17,5% 4,8% 8,3%

03/08/2016 12:46:40

Caro direttore, conoscerete di sicuro la Zhejiang Qianjiang Motorcyle: è la proprietaria della Benelli, che in Italia semplificano chiamandola QJ, proprietaria anche di altri marchi. Il miliardario Li Shufu (1,7 miliardi di dollari di patrimonio), proprietario di 1/50 del mondo conosciuto, tramite la Zhejiang Geely Holding ha acquistato il 29,8% delle quote della Zhejiang Qianjiang Motorcycle, alla modica cifra di 166 milioni di dollari. Acquisto avvenuto tra marzo ed aprile di questo anno. Secondo me, il "fallimento Benelli QJ SRL" è tutto orchestrato e presto Benelli verrà ceduta a Volvo e in Italia resterà solo il blasone. Un ganzo questo tale Li Shufu! Io ci spero tutto sommato, visti anche i buoni risultati che stanno ottenendo con Volvo, a soli 6 anni dall'acquisizione da Ford.

Lettera firmata

Benelli: Zhejiang Geely Holding Group è entrata a far

parte del gruppo Zhejiang Qianjiang Motorcycle (cioè

Q.J., proprietaria del Marchio Benelli), divenendone

azionista. Un'operazione indubbiamente positiva

anche per Benelli, perchè due grandi gruppi

automotive inizieranno una stretta collaborazione che

inciderà anche sullo sviluppo di nuovi e innovativi

modelli del Marchio italiano. QJ conferma infatti la

volontà di investire in Benelli, che si sta preparando al

lancio dei nuovi modelli, a Eicma 2016.

“Benelli, finto fallimento per finire in pasto a Volvo?”



Caro direttore, stiamo assistendo a una

crescita delle vendite che fa ben sperare

per il nostro mondo. Le Case investono,

creano nuovi modelli, giocano anche coi

format televisivi (Moto Guzzi). Le italiane,

le bavaresi e le austriache innovano come

sempre e sono punto di riferimento. Tra le

giapponesi, Yamaha cavalca le piattaforme

MT, a due e tre cilindri, e ogni stagione

sforna una nuova moto che si piazza subito

in testa alle vendite; Honda ha fatto il botto

con la nuova Africa Twin; Kawasaki che,

relativamente alle altre, è una delle meno

attive, sfida tutti coi motori turbo compressi e

stabilisce nuovi record di velocità. E Suzuki?

Sembra immobile. A parte le vendite della

V-Strom 650 non mi sembra che le cose

stiano andando così bene. La V-Strom 1000

già non la compra più nessuno e la Bandit

è un progetto vecchissimo, seppur sempre

valido. Tra le novità ci offrono una SV e una

Van Van, entrambe riproposizioni di modelli

già esistenti e comunque lontanissimi da un

vero concetto di innovazione, come pure le

versioni delle ormai storiche "Gixxer". Tutto

ciò fa a pugni con quello cui assistiamo

in MotoGP, cioè a una Casa che gioca per

puntare molto in alto.

Carlo Buscemi – Roma

Suzuki: la Casa prevede un progetto a breve e medio termine di rilancio del brand “Moto” a livello mondiale, che vedrà, già a partire dai prossimi saloni autunnali, una profonda rivisitazione della gamma

attuale e l’introduzione di tante novità. Non muterà il DNA sportivo del Marchio come principale fonte d’ispirazione e, al contempo, si confermerà il focus sui modelli che il mercato richiede maggiormente. Grazie a un’attenta analisi dei principali segmenti di mercato, Suzuki ha pianificato importanti investimenti anche sulla base di oltre mezzo secolo d’esperienza nel settore. In cantiere ci sono infatti moto sportive, stradali, enduro e scooter. Il punto di partenza verso il raggiungimento degli obiettivi è stato il lancio sul mercato della nuova SV650 ABS, una moto straordinaria, capace di accontentare ogni tipo di utente. È una vera fun-bike per tutti e, tra l’altro, è contraddistinta da linee

semplici e razionali che si sposano alla perfezione con la filosofia delle special e della personalizzazione. Lo sport e la produzione di serie per Suzuki rappresentano due mondi intrinsecamente legati dalla più pura passione per le due ruote. L’impegno in MotoGP ha origine da quel DNA sportivo che da sempre identifica i prodotti made in Hamamatsu, grazie al quale lo sviluppo delle nuove tecnologie ha la possibilità di tradursi in soluzioni innovative per il prodotto destinato al pubblico. Un esempio importante è il concept

GSX-R1000 (foto), mostrato allo scorso Salone di Milano, che rappresenterà nel segmento delle supersportive una moto ad altissime prestazioni. La veste definitiva di questa moto porterà su strada tutta la tecnologia e il background proveniente dalle competizioni, dalla MotoGP e anche dalle categorie Superbike e Superstock fino all’Endurance, categoria quest’ultima dove Suzuki è Campione del Mondo in carica (15° titolo). Questa moto ridefinirà il concetto di performance assolute, portando al debutto nel mondo delle maxi sportive la distribuzione a geometria variabile denominata SR-VVT e adottando una gestione elettronica di ultimissima generazione. Suzuki è impegnata in un lavoro importante che nel breve periodo regalerà grandi emozioni a tutti gli appassionati del marchio.

“SPIEGATEMI PERCHÈ SUZUKI È IMMOBILE”

Caro direttore, la lettera a Dainese

su Motociclismo di settembre mi

fa riflettere. La cortese protesta del

lettore su un airbag che esplode

cadendo da fermo è educata e scritta

con un po’ di nervoso per l’accaduto

e quanto speso. L’asettica e fredda

risposta della Dainese sostiene che

il “sofisticato algoritmo” prevede

quanto successo al lettore, caduto

quasi da fermo, e che “L’attivazione,

nel suo caso, rientra quindi nelle

dinamiche previste”. L’algoritmo è

quindi perfetto nel suo programma di

funzionamento, bene. Ma qualcuno

pensa che l’algoritmo sia stato

progettato non bene? Un’esplosione

di airbag in casi del genere non deve

succedere! O forse l’algoritmo è stato

progettato in Cina?

Paolo Adinolfi – Genova

Caro direttore, sognavo da tempo l’airbag

e nel marzo di quest’anno ho acquistato la

famosa giacca Dainese D-Air Misano 1000.

Il 27 maggio, durante un giro in Sardegna, da

fermo, mi sbilancio e cado: nulla di che, danni

zero, purtroppo però l’airbag esplode. Sarà

stato normale visto che ero fermo? Non ha

il GPS per sapere velocità, traiettoria, ecc.?

Tornato a Roma, porto la giacca al D-Store,

la lascio a un ragazzo che compila la ricevuta

e mi dice che il costo per la ricarica sarebbe

stato di 199 euro. Passa oltre un mese e

i f i Li hi d i i i d i

Risponde Dainese. Ci preme innanzitchiarire la dinamica di attivazione: DMisano 1000 dispone di un sofisticatoalgoritmo in grado di identificare la necessità di attivare o meno il sistemairbag. Tale algoritmo prevede la nonattivazione in caso di velocità inferio10 km/h se viene superata una finestdi sicurezza di 5 secondi: nel suo casanche se la velocità registrata al modell’attivazione era di 2,35 km/h, risultrascorsi solo 2,87 secondi prima del

d L’ i i l

“L’AIRBAG DAINESE È ESPLOSO A MOTO FERMA E…”

Dainese, che risposta asettica!

NC750X, jet o integrale?Nella comparativa crossover medie

in Romania abbiamo segnalato che il

vano serbatoio della Honda NC750X

può contenere solo un casco jet.

Honda ci informa invece che può

ospitare un integrale. I due AGV

(AX-8 Dual e K-5) usati, tuttavia, non

ci stanno. Probabilmente ne entrano

solo alcuni, meglio provare in fase di

acquisto.

PREPARATI A GUIDARE

OLTREOGNI LIMITEConquistare strade lontane non è mai stato così facile. Viaggia verso nuovi orizzonti con

un potente motore bicilindrico a V, un’aerodinamica efficace e un’elettronica completa

che include Cornering ABS, Riding Mode, Traction Control, sospensioni semi-attive WP

e tanto altro ancora. Se sei in cerca di emozioni incredibili, sali in sella alla nuova

KTM 1290 SUPER DUKE GT.

Pho

to: R

. Sch

edl

No

n t

en

tare

di

imit

are

le

azi

on

i d

i g

uid

a i

llu

stra

te,

ind

oss

a s

em

pre

il

ca

sco

ed

ab

big

lia

me

nto

co

n p

rote

zio

ni

e r

isp

ett

a l

e n

orm

e d

el

co

dic

e d

ell

a s

tra

da

!I

mo

toc

icli

ill

ust

rati

po

tre

bb

ero

va

ria

re d

ai

mo

de

lli

di

seri

e p

er

alc

un

i a

cc

ess

ori

ch

e p

otr

eb

be

ro e

sse

re s

og

ge

tti

a c

ost

i a

gg

iun

tivi

.



Caro direttore, nella comparativa supernaked pubblicata sul

numero di agosto non è stata presa in considerazione una delle

moto più vendute di questo segmento di mercato, la Kawasaki

Z1000. Qual è il motivo di questa scelta?

Paride Epifani - Seclì (LE)

Caro direttore, non capisco l'esclusione della Suzuki GSX-S 1000

dalla comparativa supernaked di agosto: ha prestazioni superiori

a Ducati e Yamaha e una ciclistica sicuramente adeguata. In

sostanza credo sia una vera street fighter. Perché non c'era?

Giacomo Liccardo - email

Risponde Fabio Meloni, Responsabile Prove. Cari Paride e Giacomo,

come scritto nell’articolo, le moto della comparativa hanno un

requisito fondamentale, quello di una grande efficacia sia su

strada sia in pista. Rappresentano il ristretto gruppo di maxinaked

che riesce nel (difficilissimo) compito di non far rimpiangere i

semimanubri tra i cordoli pur essendo piacevole da usare tutti i

giorni... O quantomeno nel week-end. La Kawasaki Z1000 è una

“stradale” al 100%, senza la benché minima attitudine ad andare

forte in pista. Sulla GSX-S1000S qualche dubbio in più è lecito - in

fondo Suzuki ha dichiarato una certa parentela con la famiglia

GSX-R. Tant’è che appena presentata l’abbiamo confrontata (anche)

in circuito con la Aprilia Tuono V4 Factory (Motociclismo 07/2015).

Al Tazio Nuvolari di Cervesina (PV) però risultò più lenta sul giro di

quasi 3 secondi, ed è facile rendersi conto che su un circuito più

lungo e veloce come quello di Cremona, teatro della comparativa, il

distacco sarebbe stato ancora maggiore.

Comparativa Supernaked, mancavano Z1000 e GSX-S

Caro direttore, lette tutte le lamentele fatte circa le

Dunlop di primo equipaggiamento montate sull’Africa

Twin e la vostra prova professionale uscita sull’ultimo

numero della rivista, mi sorge un dubbio: ma in caso

di caduta con danni, guidando su strada bagnata, si

potrebbe richiedere un risarcimento alla casa madre?

Alberto Capasso - Napoli

Caro Alberto, le performance tutto sommato

modeste delle Dunlop di primo equipaggiamento

della Africa Twin sono state riscontrate nel corso

della nostra comparativa e del nostro Long Test e

definitivamente certificate dalla prova strumentale

pubblicata sul numero di settembre. Tuttavia

non abbiamo alcun elemento oggettivo per dire

che la moto sia pericolosa sull’acqua: avere un

grip inferiore alla media non significa che il grip

sia insufficiente. Anzi, la prova “regina”, cioè la

frenata, ha dato risultati molto confortanti pure con

le gomme di primo equipaggiamento (e secondo

Honda anche tutti gli altri risultati di ripresa e tenuta

in curva non saranno eccellenti ma rientrano nei

parametri minimi di sicurezza).

AFRICA TWIN: SE SCIVOLO POSSO CHIEDERE I DANNI A HONDA?

OGNI GRANDE STORIA HA UN INIZIO

1-2 ottobre 2016

Vieni al nostro Open Day e allarga i tuoi orizzonti con Harley-Davidson®.

Ti presenteremo il nuovo motore Milwaukee-Eight®,

il cuore pulsante della nuova gamma Touring.

Potrai provare un nuovo modello 2017, parlare di personalizzazione con lo staff qualificato

e scoprire le nuove collezioni abbigliamento Harley® MotorClothes®.

Insomma ti aspettiamo con tante novità per farti vivere nuove esperienze.

TROVA IL CONCESSIONARIO UFFICIALE PIÙ VICINO SU HARLEY-DAVIDSON.IT

SCOPRI I NUOVI MODELLI 2017

© H

-0

D 2

01

6.

6H

arl

y,

eyH

arl

Ha

ey-Dy-D

avid

aso

n e

il lo

go B

ar &

hi

eS

hild

, d, s

ono

son

alca

uni nde

i em

arch

i di p

ri

opri

età

di H

-D U

.S.A

., LL

C.

L

PRENOTA UNA PROVA SU STRADA:tes t r ides .har ley-dav idson . i ttes t r idest r i .har ley.h

harley-davidson.it

LIVE YOUR LEGEND™



Caro direttore, le scrivo in merito a un

articolo di qualche numero fa (non ricordo

quale) dove scrivevate che eravate contenti

perchè l’uso dell’abbigliamento tecnico

si è diffuso in Italia. Bene, sono in totale

disaccordo. In luglio ero in viaggio tra statali

e autostrade e, da maniaco della statistica,

ho contato un campione di 100 utenti delle

due ruote: i numeri rilevati non fanno che

confutare il vostro ottimismo a riguardo.

Utilizzando il classico “centile colloquiale”

è risultato che su 100 utenti delle due ruote,

60 erano scooteristi e 40 motociclisti. Dei 60

scooteristi, solo 5 avevano abbigliamento

protettivo, uno solo aveva il paraschiena e

tutti e 5 portavano solo la giacca. Solo tre di

questi "con la giacca" avevano i pantaloni

lunghi. Guanti? Zero. Nessun casco integrale.

Quasi tutti gli altri indossavano canotta,

short, ciabatte/sandali o sneakers. Dei 40

motociclisti, solo 8 avevano abbigliamento

protettivo. Tutti gli altri erano paragonabili

agli "scooteristi nudi". Gli 8 rimanenti

avevano tutti il casco integrale e la giacca

da moto… Ma la metà aveva i pantaloni

corti e le sneakers... Ovviamente non

tecniche. Dunque solo 4 motociclisti erano

vestiti da capo a piedi come si deve... O si

dovrebbe. Io indosso tutto abbigliamento

tecnico, sia d'estate che d'inverno, con

protezioni certificate su giacca e pantaloni,

parschiena liv. 2 e un gilet Motoairbag. Mi

muovo nel traffico di Milano tutti i giorni

per lavoro e ho visto molta gente per terra

sanguinante per cadute banali. Nei vostri

vari numeri della rivista si vede la vostra

sensibilità sull'argomento, però, per favore,

non scrivete che in Italia si è diffusa la

cultura della sicurezza in moto, a partire

dall'abbigliamento e per finire allo stile di

guida... Altro che ride-by-wire, ci vorrebbe il

"ride-by-brain"!

Andrea Giarrusso - Cambiago (MI)

Ciao Andrea, grazie per la tua statistica "self-

made". Si aggiunge a quelle che ogni persona

sensibile all'argomento sicurezza fa, ogni

estate, tra un tuffo e un giro in moto. Anche

noi, purtroppo, dobbiamo rilevare che ancora

tanti motociclisti sono refrattari alle protezioni:

ancora troppe le infradito, le canotte, le

"scodelle" sulle nostre due ruote. Ma, al tempo

stesso, non possiamo non constatare che il

popolo dei motociclisti coscienziosi (di solito

quelli che macinano tanti chilometri) si sta

infoltendo. Che le nuove famiglie con genitori

biker, che non si fanno mai vedere dai figli

privi di casco e del giusto equipaggiamento,

crescono, zitte zitte, inesorabilmente. Che

si vendono più paraschiena e capi ad alta

visibilità. Che il futuro della sicurezza è segnato

dalla ricerca, sempre. E finché ci saranno

aziende che credono nell'air-bag e procedono

con lo sviluppo di prodotti sempre più

performanti e alla portata delle nostre tasche,

stiamo certi che non basteranno le diffidenze

dei più a interrompere il nostro cammino verso

una cultura della "salute".

“IL 90% DI NOI È TROPPO POCO PROTETTO”

Caro direttore, sono appena tornato

da un meraviglioso viaggio con mia

moglie e la nostra R 1200 GS che ci

ha portato attraverso la Liguria e il

sud della Francia, poco meno di 3.000

km in 7 giorni sulle strade francesi,

sempre perfette e sicurissime,

autostrade incluse. Inevitabile quindi

mentre passavamo le varie “gare

de péage” buttare uno sguardo

all’adesivo al di là del cupolino con la

scritta Metà ruote - metà pedaggio...

In Francia infatti la nostra “crociata”

è realtà e si tocca con mano come

una nazione all’avanguardia per

manutenzione delle strade ed

educazione (distanza di sicurezza,

corsia di sorpasso libera e limiti

sempre rispettati) riesca a ottenere

tutto ciò pur riducendo le tariffe per le

moto! Possibile che in Italia non ci si

riesca? Appena tornati a Ventimiglia

entriamo al casello, prendiamo il

ticket, 150 metri e una lunga rampa di

raccordo e 2,50 euro. La stessa cifra

del Suv davanti a noi. La soddisfazione

è vedere molti adesivi sulle moto e sui

caschi lungo tutta la nostra penisola.

Mario e Margherita Sacchi - email

Francia, pedaggio ridotto e che strade!

Errata corrigeNello scorso numero di settembre,

nell’articolo Bologna Surfin’

di pagina 216, il tester indossa

scarpe Melbourne di Stylmartin,

che per un disguido nell’elenco

dell’abbigliamento sono diventate

“Scarpe TCX”. Ce ne scusiamo con i

lettori e gli interessati.


attualità n e w s

attualità n e w saaaa

CHI SALE E CHI SCENDESCHUBERTH PRODUTTORE CASCHI

La Casa tedesca garantisce i propri caschi per 5 anni. Inoltre offre un sito per

la registrazione dell’acquisto. In caso di incidente, infine, è possibile riacquistare

un casco equivalente a quello danneggiato a un terzo del prezzo.

IL PUBBLICO DEL MUGELLO

Spiace dirlo, ma il pubblico del Mugello non ha fatto una gran figura sommergendo di fischi il podio di Jorge Lorenzo. Invece di distinguersi, gli spettatori del motociclismo stanno acquisendo gli aspetti più beceri dello sport nazionale, il calcio.

Si è tenuta a Bruxelles la 12a edizione della conferenza annuale dell’Acem, l’Associazione dei Costruttori Europei di Motocicli, intitolata The Safe

Ride to the Future (Viaggiare sicuri verso il futuro) e dedicata alla sicurezza delle moto nell’Unione Europea. La sicurezza passa dalla tecnologia avanzata al comportamento di tutti gli utenti della strada. ACEM e il Consiglio per la Sicurezza Stradale Tedesco hanno presentato un Certificato Europeo di Qualità della Formazione per corsi di guida post-patente di alto livello. Un aiuto arriverà poi dall’elettronica, con l’ABS ormai obbligatorio e – in futuro – dalla comunicazione V2V (vehicle-to-vehicle) che allerterà, per esempio, della presenza di un altro veicolo dietro uno curva cieca. Pragmatico e interessante l’atteggiamento dell’inviato del Ministero dell’interno francese, Joël Valmain. Da sempre i motociclisti parigini praticano “l’interfila”, sfrecciando tra le colonne di auto lungo la Périphérique, una tangenziale, spesso multati. Da quest’anno è in corso una sperimentazione con severi paletti: lo si può fare

solo se il traffico viaggia a 50 km/h o meno e con un differenziale di velocità di 20 km/h. Il ministero è conscio che i paletti non vengono rispettati e ritiene la pratica pericolosa, ma è favorevole alla sperimentazione perché in questo modo l’interfila viene insegnata nelle scuole guida e questo, alla lunga, dovrebbe modificare i comportamenti dei futuri motociclisti rendendoli più sicuri.

Tecnici e politici analizzano gli scenari della moto e della circolazione. Tra corsi, Hi-Tech ed esempi concreti

ACEM

HONDA E SCUOLAMOTO

BORGO PANIGALE

DIVIETI

Futuro... sicuro

di Alberto Motti

Quattro settimane di corso intensivo negli stabilimenti Honda di Atessa (CH) per meccanici moto e scooter. È stata positiva l’esperienza del primo percorso formativo voluto dalla filiale italiana della Casa giapponese e dalla Scuolamoto, scuola dedicata allo studio ed erogazione di corsi sulla meccanica delle due ruote. Il corso ha visto l’alternanza di teoria e pratica, integrate dai contributi dei tecnici Honda, fino allo smontaggio, rimontaggio e accensione di un motore da parte dei corsisti. L’ultima fase è stata arricchita da un’esperienza di guida nella Maiella insieme ai collaudatori Honda in sella alla gamma 2016. Per maggiori informazioni su futuri corsi: [email protected].

Un ambiente moderno in cui domina il colore bianco, per offrire al prodotto il centro della scena, ogni moto esposta come un’opera d’arte. È il nuovo Museo Ducati, 44 moto, di cui 26 da corsa e 18 stradali lungo tre diversi percorsi: la storia delle Ducati di serie e il contesto socio-culturale in cui si inseriscono; le moto da corsa e i trofei vinti; infine i Ducati

moments: fatti, persone, innovazioni che hanno fatto la storia Ducati. Per celebrare i 90 anni e l’apertura del nuovo Museo, Ducati ha previsto visite gratuite dal 1 al 4 ottobre.Per maggiori informazioni: www.ducati.it.

Ne dà notizia il quotidiano Il Gazzettino, rendendo conto anche delle proteste di albergatori e operatori turistici. Ma tant’è, le Province di Trento e Bolzano hanno deciso una sperimentazione: la prossima estate il Passo sarà chiuso ai veicoli a motore per 10 giorni.

Meccanici di domani

"Galleria" Ducati

2017, niente motori sul Sella per 10 giorni

©H

©H

© H

-©

H-

© H

-©

H-

© H

-©

H©

H-

© H

-©

H-

©H

© H

-©

H©

H-

©H

-©©©©©©©

D2

0D

20

D 2

0D

20

D 2

0D

20

D 2

0D

20

D 2

0D

20

D 2

02

0D

20

D 2

0D

20

D 2

0D

20

D

16

. 1

6.

16

. 1

6.

16

. 1

6.

16

. 1

6.

16

.6

.6

16

16666

11H

arl

Har

lrlrlrlarl

arl

arl

Har

lH

arlrl

Har

lH

arl

Har

lH

arl

Harar

Harra

Ha

HHHey

, ey

, ey

, yey,

ey,

ey,

ey,

ey,

ey,

ey,

ey,,

eyeH

arl

Har

lH

arl

Har

lH

arl

Har

lH

arlrl

Harr

Ha

HHHHHHey

-Dey

-Dey

-Dey

-Dey

-Dey

-Dey

-Dey

-DDDDDDey

-Dav

idav

idav

idav

idav

idav

iddav

idav

idddav

ia

son

son

son

son

son

son

son

son

son

son

se

ile

ile

ile

ilille

ile

ille

ie

ie

ie

log

log

log

log

log

log

logogog logog log

log

logg

logo o

Ba

o B

ao

Ba

o B

ao

Ba

o B

ao

Ba

o B

oB

oB

ooooooor

&

r &

r

&

r &

r

&r

&r

&&S

hie

Shi

eS

hie

Shi

eS

hie

Shi

eS

hiee

Shi

eS

hie

Shi

eh

ld,

ld,

ld,

ld,

ld,

ld,

ld,

ld,

ld,

ld,s

ono

sono

sono

sono

sono

sono

sono

sono

sono

sono

sono

sono

son

son

sonn

son

son

sosss a

lc a

lcalc

alc

alc

alc

alc

alc

alc

alc

alc

un

i un

i un

i un

i un

i un

i un

i un

iun

iun

innunnnde

i de

i de

ide

i de

i de

i de

i de

ide

i ei

dei

dei eeeeem

arc

mar

cm

arc

mar

cm

arc

mar

cm

arcrr

mmmmmhi

dhi

dhi

dhi

ddhi

ddddddddhi

dhi

hi

hh

i pr

i pr

i pr

i prr

i pr

i pr

i pr

i pr

i prr

i pr

i prprpr prpri p ppiop

riop

riop

riop

riop

riop

ripropr

opr

opopoppopopopopooooet

à et

à et

à et

àet

àet

àeteeeeeeeeeee

diH

di H

di H

di H

di H

di HHH

didi

diidididiididdd-D

U-D

U-D

UU-D

U-D

U-D

UU-D

U-D

U-D

UUUUU--

.S.A

.S.A

SA

.S.A

.S.AA

SA

.S.A

SA

.S.A

S.A

.S.A

SSL

., LL

., L

., L, LLLL., ., .,.

C.

LC.

LC.

LC.

LC.

LC.

LC.

LC.

LCLCLCLCCLLLLLLL

harley-davidson.it

LIVE YOUR LEGEND™

PRENOTA UNA PROVA SU STRADA: testrides.harley-davidson.it

Stile custom, anima aggressiva.

Una moto nuova e potente.

La sportster® Roadster™ unisce grandi doti di ripresa

nei percorsi urbani all’agilità e allo stile compatto

per affrontare ogni situazione.

SPORTSTER® ROADSTER™


attualità n e w saa

MOTO GUZZI RUOTE DA SOGNO

BMW CREATIVE LAB

Sono stati oltre 25.000 gli appassionati

della Moto Guzzi che hanno

partecipato all’Open House in

occasione del 95° compleanno della

Casa dell’Aquila. Lo stabilimento di

Mandello del Lario (LC) ha aperto

i battenti per le visite alle linee

produttive e al museo storico. Concerti,

musica dal vivo e DJ set hanno

vivacizzato il week end, il cui momento

clou sono stati comunque i test ride

– oltre 700 – che hanno coinvolto

l’intera gamma Moto Guzzi, dalle V7

II, alle California, Eldorado e Audace,

oltre alle ultime nate V9 nelle versioni

Bobber e Roamer. Star indiscussa,

comunque, è stata la MGX-21, la

Flying Fortress (fortezza volante), che

segna, anche da un punto di vista del

prodotto, l’avvio del quinquennio che

condurrà al centenario del 2021.

Ruote da Sogno è il primo

contenitore che fonde

motori e sapori della Motor

Valley e ha come obiettivo la

compravendita di moto e auto

d’epoca. Tutto nasce dalla

volontà dell’imprenditore e

collezionista Stefano Aleotti,

co-fondatore di Cellular Line,

di appagare il sogno di chi

desideri possedere i veicoli

della propria gioventù oppure

collezionare auto e moto d’epoca

come forma di investimento.

Ma ruote da Sogno è anche

un contenitore multimediale e

laboratorio creativo interamente

dedicato alle automobili e

motociclette d’epoca e ai sapori

dell’Emilia Romagna. Tra le moto

più pregiate, la Vespa n° 3 al

mondo, prodotta nel 1946 negli

stabilimenti di Pontendera e

targata MO 12811, quotata sui 200

mila euro. Lo spazio è sviluppato

su 5.000 m² ed è ubicato nella

zona Sud di Reggio Emilia. Per

info: www.ruotedasogno.com.

Il bulgaro Kristian Terziev e l’iraniano Nikoo

Karimian Azary sono i vincitori della terza

edizione del BMW Creative Lab, ideato da

BMW Italia e dalla società di consulenza

creativa BMW Designworks Munich

Studio. Si tratta di un laboratorio che ha

lo scopo di individuare giovani designer di

talento che studiano e operano in Italia e

di supportarli nel momento in cui entrano a

far parte del mondo del lavoro.

Quest’anno il tema del contest è stato

“Natura e Artificio: il design nell’epoca

della trasformazione” ed è stato realizzato

in collaborazione con Stone Island,

marchio dello sportswear che si è sempre

distinto per la ricerca su fibre e tessuti,

applicata a un design innovativo (sua

è la Ice Jacket, che utilizza un tessuto

termosensibile che cambia colore con il

variare della temperatura).

Il progetto di Terziev, “Skin”, parte da

uno studio sulle armature e le protezioni

della tradizione giapponese che, al

posto di grandi e pesanti corazze,

impiegavano piccoli pezzi rigidi inseriti

nel tessuto, e che adattandosi alle forme

del corpo pesavano molto meno (come

le scaglie ossee che proteggono i rettili).

Il risultato è un giubbotto composto da

una base in cordura rinforzata nei punti

di maggiore sensibilità con bottoni in

materiale biomeccanico. Il progetto

di Karimian Azary, “SerendiPockets",

prende in considerazione la necessità dei

motociclisti urbani di portare con sé tanti

oggetti, per cui utilizzando la tecnica del

plissé e un materiale elastico a memoria

di forma, ha realizzato un giubbotto che

cambia aspetto: quando le tasche sono

vuote ha una texture a righe, quando

invece le tasche vengono riempite con

occhiali, telefoni, chiavi ecc. si dilatano

lasciando intravvedere un colore fluo. Gli

altri tre ragazzi che hanno partecipato

sono gli italiani Luca Mazzon (IED Milano)

e Luca Musciatelli (Politecnico di Milano)

e l’americana Alicia Pinckney (Domus

Academy). I criteri che hanno ispirato

la selezione dei candidati riguardano il

livello d‘innovazione, iconicità, fattibilità

del progetto presentato. La giuria era

composta da art director e designer,

oltre che da Roberto Olivi (Direttore

Relazioni Istituzionali e Comunicazione

BMW Group Italia) e Stefano Ronzoni

(General Manager BMW Motorrad Italia).

95 e non sentirli Investire nell’epoca

Il futuro? Protezioni biomeccaniche e capi "mutanti"


aaattualità

attualitàIN RICORDO GIANCARLO DANEU

Collaboratore storico,

Giancarlo Daneu

approdò alla redazione

di Motociclismo nel 1972,

quando alle spalle aveva già

maturato una certa esperienza

nelle competizioni, soprattutto nelle

gare in salita: proprio quell’anno

si laureò infatti Campione italiano

della Montagna con una Kawasaki

Mach III 500, la temibile due tempi

giapponese soprannominata “bara

volante”, preparata dall’amico

Silvano Bertarelli. L’anno successivo

si distinse in pista, partecipando

al Bol d’Or in coppia con Nico

Cereghini, in sella ad una Segoni

con motore bicilindrico Laverda

750. Velocissimo, vestì i panni di

tester di Motociclismo anche nelle

prove alla Pista Pirelli e gli vennero

affidati i rilevamenti cronometrici.

Oltre che ottimo pilota, Giancarlo

era un eccellente penna -come

dimostrano i suoi articoli- e

prolifico designer. Per la Casa di

Breganze infatti disegnò la Chott

250 e la 750 GTL. Fu consulente per

diverse case motociclistiche (AGV

e MDS, Pinasco, Kawasaki Italia

e Lambretta), ma la sua avventura

imprenditoriale prese vita quando

fondò la Project, azienda produttrice

di caschi tra le più importanti in

Europa. Era la fine del 1987 e fu una

scelta intelligente: proprio l’anno

prima era stato introdotto l’uso

obbligatorio del casco in Italia.

Il successo commerciale non tardò

ad arrivare: il modello Flash, con

150.000 esemplari prodotti fino al

2012, è diventato il casco jet in fibra

più venduto in Europa. Lui stesso

ne disegnò le 80 diverse grafiche,

a riprova delle sue doti artistiche

e di designer. Quest’anno era

tornato a collaborare con noi, sulle

pagine di Motociclismo d’Epoca,

con l’immutata passione che lo ha

accompagnato sin dagli esordi. �

Ci ha lasciato uno dei collaboratori più brillanti di Motociclismo: era veloce in pista, abile alla macchina da scrivere e, dopo l'esperienza in Edisport, fu anche fantasioso designer e brillante imprenditore

OLTRE QUARANT'ANNI IN SELLANelle recenti foto qui sotto, Daneu nei panni di tester per

Motociclismo d'Epoca nel 2016. Nella pagina accanto, in sella alla Moto Morini 3½ alla Pista Pirelli di Vizzola

Ticino (attorniato dal redattore di Motociclismo Silvano Piacentini e dal tester Eugenio Inglese) e in azione con la

Segoni Special al Bol d'Or del 1973. Sopra, uno degli scatti fotografici in occasione della prova della MV Agusta 750 S.

PILOTA E GENTILUOMO


attualità

attualitàMETÀ PEDAGGIO di Alberto Motti

attualitàattualitàaattualità

Vieni con noi il 7 ottobre

Appuntamento alla prima area di servizio dopo il casello di Melegnano in direzione sud: è situata al km 15,1, dopo l'allacciamento con la A58 (Est-Esterna) e prima dell'uscita Lodi.

Sosta all'Autogrill Secchia O. (km 156,5) dopo l'allacciamento con la A22 (Brennero) e prima dell'uscita Modena nord.

Per chi arriva da sud o non vuole viaggiare in carovana, l'appuntamento è alle 17 all'esterno del casello di Barberino del Mugello.

All'autodromo (ingresso gratis per noi), alle 17.30, ci aspetta il viceministro dei Trasporti Riccardo Nencini, al quale consegneremo le 30.000 firme della nostra petizione.

S. ZENONE OVEST (MI)

SECCHIA OVEST (MO)

BARBERINO (FI)

ore 13.30

ore 15.30

ore 17.00

ore 17.30ore 17.30

Riccardo Nencini, vicemenistro dei Trasporti.

A1Firenze

▼

▼

▼

▼

Venerdì 7/10 unisciti alla nostra carovana da Milano alla mitica pista toscana: insieme consegneremo al viceministro dei Trasporti le 30.000 firme della petizione sulle autostrade

Cominciamo a tirare le fila della nostra campagna a favore

della riduzione del costo del pedaggio autostradale per moto

e scooter, come avviene in Francia e in numerosi altri Paesi

europei. I nostri adesivi sono sempre più diffusi, anche grazie

alle centinaia di concessionari e rivenditori che hanno chiesto di

fare da centri di distribuzione, saturando strade e autostrade di loghi

gialloverdi (se ancora non l’avete sulla moto o sul casco, nella cartina

di pag 27-28 o su Motociclismo.it trovate il concessionario più vicino).

Milano A1

continua a pag. 30


al Mugello!

Un baule gigante, 80 chili di carta,

le vostre 30.000 firme


attualitàMETÀ PEDAGGIOaaattualità

Hon

da

Mot

osal

one

Totte

ne B

assa

no d

el G

rapp

a (V

I)C

omm

erci

ale

Mat

taro

llo

Lanc

enig

o di

Vi

llorb

a (T

V)D

e N

egri

Mot

o O

nigo

di P

eder

obba

(TV)

Fe

rro

Chio

ggia

(VE)

Mot

oves

Ver

ona

Max

Mot

o M

onse

lice

(PD

)Tb

ike

Vice

nza

Kaw

asak

iD

al B

ello

Con

eglia

no V

enet

o (T

V)M

iazz

on M

oto

Mar

ostic

a (V

I)M

otol

andi

a Ve

rona

Mot

ospa

zio

Vene

zia

Reb

usch

i s.r.

l. Ca

rbon

era

(TV)

Triu

mph

Trip

lebi

ke s

rl V

icen

za

Hon

da

HR

Sm

oto

Rim

ini

Fran

chin

i & A

lpin

oli M

oden

aG

ilpi

Bol

ogna

Ince

rti M

oto

Regg

io E

mili

aO

ffici

na M

axim

oto

Cese

na (F

C)K

awas

aki

Line

a M

oto

San

Mar

tino

in R

io (R

E)M

otoc

edri

ni F

erra

raTr

ium

phD

UE

RU

OTE

Pia

cenz

aTu

cano

Urb

ano

Tuca

no S

tore

Bol

ogna

Bol

ogna

(BO

)

Kaw

asak

i Ta

voli

ni M

oto

Fabr

iano

(AN

) B

otte

ga d

ella

mot

o Je

si (A

N) (

foto

)M

oto

Nar

di M

acer

ata

Mot

or S

how

Pes

aro

So

tto

, div

isi

pe

r R

eg

ion

e, i

co

nc

ess

ion

ari

no

stri

all

ea

ti c

he

fa

ran

no

da

ce

ntr

i d

i d

istr

ibu

zio

ne

gra

tuit

a d

ei

no

stri

ad

esi

vi.

A H

on

da

, Ka

wa

sak

i e

SY

M s

i so

no

ag

giu

nte

GIV

I, T

riu

mp

h e

Tu

ca

no

Urb

an

o. F

orz

a c

on

il

gu

err

illa

ma

rke

tin

g!!

!

QU

I RIT

IRAT

E M

ILIO

NI D

I AD

ESIV

I

GIV

I G

.Vis

enzi

Mot

omar

ket -

Bre

scia

BS

Hon

daM

otom

axim

a Sa

n M

artin

o Si

ccom

ario

PV

Mot

osta

r M

ilano

Aro

ni M

oto

Bare

ggio

(MI)

Pez

zoni

Mot

o Pi

aden

a (C

R)K

awas

aki

Dall'

Ara

Ezio

Mot

otec

nica

Mot

orpe

p Po

glia

no M

ilane

se (M

I)Ce

ntro

Mot

o Lo

di S

an M

artin

o In

Stra

da L

OS

YM

Bik

ecar

Lis

sone

(MB)

Triu

mph

BM

Cen

tro

Mot

o s.

n.c.

Ber

gam

oTr

ium

ph B

resc

ia B

resc

iaTu

cano

Urb

ano

Cen

tro

com

m. C

aros

ello

Car

ugat

e (M

I)C

arre

four

Lim

biat

e (M

B)O

rio

Cen

ter

Orio

Al s

erio

(BG

)Fr

anci

acor

ta O

utle

t Rod

engo

Sai

ano

(BS)

LOM

BA

RD

IA

Hon

da

Mar

inoM

oto

Savi

glia

no (C

N)

Bia

nco

Mot

o Cu

neo

Fava

lesi

Tre

cate

(NO

)M

otor

bike

Cen

ter

Torin

oK

awas

aki

Luci

amo

Mot

o Ca

salg

rass

o (C

N)

G.R

. Mot

o To

rino

Ionm

oto

Care

ma

TOM

arco

mot

o Al

ba C

NP

ole

Pos

itio

n Ch

iusa

di S

. Mic

hele

TO

RO

ND

O M

OTO

Bie

lla e

Ver

celli

Tuca

no U

rban

o C

entr

o Le

Gru

Gru

glia

sco

(TO

)

Hon

daS

embe

nini

Tre

nto

Sem

beni

ni G

ino

& fi

gli

Riva

del

Gar

da (T

N)

Mot

o S

peed

Bol

zano

Kaw

asak

i Ta

mot

o La

vis

(TN

)

Hon

da

Due

Ruo

te N

ew P

rada

man

o (U

D)

M.C

.R. P

orde

none

FRIU

LI V

ENEZ

IA G

IULI

A

EMIL

IA R

OM

AG

NA

MA

RC

HE

Hon

da

Janu

a S

ervi

ce G

enov

aEs

pres

sion

emot

o Ch

iava

ri (G

E)K

awas

aki

Arb

aset

ti M

oto

Sest

ri Le

vant

e (G

E)P

ower

Bik

e La

Spe

zia

Triu

mph

Bie

mm

emot

o -

Gen

ova

LIG

UR

IA

PIE

MO

NTE

TREN

TIN

O A

LTO

AD

IGE

VEN

ETO


Ho

nd

aM

oto

mania

Pis

aR

edw

ing G

ross

eto

Moto

rtim

e V

iare

ggio

(LU

)K

aw

asa

ki

4 T

em

pi

Moto

Sto

re G

ross

eto

Moto

r S

ho

p M

en

gozz

i Ar

ezzo

Pm

r M

oto

Snc

SI

Yam

aha

Ka

wa

saki

Triu

mph A

pri

lia

Guzz

i M

V A

gust

a

Fan

i M

oto

rs -

Fire

nze

SYM

M

.R.S

di

Bo

rrie

llo A

ngelo

Follo

nica

GR

Honda

Com

eta

moto

Tar

anto

Kaw

asa

ki

Bald

ass

arr

e M

oto

Bar

i

Hond

a

Vit

ali

Moto

Ter

niK

aw

asa

ki

Bart

oll

ini

moto

s.r

.l. T

erni

(TR

)

TOS

CA

NA

UM

BR

IA

Honda

Leopold

o N

ard

ini

e C

. Vel

letr

i (LT

) G

iuli

ano M

oto

Ter

raci

na (L

T)P

ala

ce R

oma

Japan M

oto

Rom

aK

aw

asa

ki

Cru

cia

ni

Moto

Rom

aM

ang

oni

Moto

Ter

raci

na (L

T)K

aw

asa

ki

- S

YM

Gara

ge 7

5 R

oma

Suzu

ki

AU

TOM

ER

CA

TO M

ON

TALT

O 2

SR

L La

disp

oli (

RM

)Tu

cano U

rbano

Valm

onto

ne O

utl

et V

alm

onto

ne (R

M)

Yam

aha

Aure

li Y

am

aha

Rom

a (fo

to)

LAZIO

PU

GLI

A

Kaw

asa

ki

Maio

rani

Tera

mo

(PE)

Suzu

ki

GR

IP S

RL

Tera

mo

(TE)

Triu

mph

Di

Francesc

o G

roup

Mon

tesi

lvan

o (P

E)

AB

RU

ZZO

Honda

Pass

are

lli

Moto

Cat

anza

ro e

Gro

tter

ia

(RC

)K

aw

asa

ki

Moto

store

Vib

o Va

lent

ia

Honda

Vale

nti

no R

acin

g C

aser

taA

uto

mec C

aste

llam

mar

e di

Sta

bia

(NA)

Moto

spri

nt

Avel

lino

Tam

burr

ino

Moto

Par

ete

(CE)

Ka

wasa

ki

Ma.M

e.P

i. m

oto

rs C

asor

ia N

A

Ho

nda

Man

gana

ro R

affa

ele

& C

. Cat

ania

(CT)

Triu

mph

Triu

mph

Sic

ilia

Mot

orw

agen

srl

Cat

ania

(CT)

Kaw

asa

ki

HD

MO

TOR

Srl

- M

essi

naM

otor

Wor

ld S

ciac

ca A

GTu

min

o M

oto

Rag

usa

CA

MP

AN

IA

SIC

ILIA

CA

LAB

RIA

"AT

TA

CC

AR

E

L’A

UT

OS

TR

AD

A"

Ec

co

l’a

de

siv

o

ch

e t

rov

ere

te i

n

va

ri f

orm

ati

da

i

co

nc

es

sio

na

ri.

Kaw

asa

ki

Mar

com

oto

Oris

tano

SA

RD

EG

NA



SOSTENITORI SPORTIVI E ISTITUZIONALI

Nella foto in alto, Davide Giugliano, pilota Ducati SBK del team Aruba.it posa con gli adesivi della campagna Metà ruote - metà pedaggio. Qui sopra, a Bruxelles, il nostro Alberto Motti con Stephan Schaller (a destra), amministratore delegato di BMW Motorrad e presidente dell'Acem (Associazione europea costruttori moto).

La petizione è sempre più vicina alle 30.000 firme, tanto che abbiamo deciso di consegnarle al Ministero dei trasporti. Il viceministro Riccardo Nencini, appassionato di moto, ha accettato di incontrarci proprio nel tempio del motociclismo italiano, il circuito del Mugello, luogo, oltre che simbolico, anche strategico come collocazione: buona parte dei motociclisti del Centro e del nord possono raggiungerlo in meno di tre ore.Alle 17.30 di venerdì 7 ottobre consegneremo al viceministro dei trasporti le firme che testimoniano la partecipazione dei motociclisti italiani a questa battaglia: le moto riducono traffico e inquinamento, inoltre le autostrade sono le arterie sulle quali l’incidentalità delle due ruote è più bassa. Per questi motivi è giusto che moto e scooter vengano agevolati con una classe di pedaggio dedicata (come peraltro era fino al 1991).

ABBIAMO BISOGNO DI TE!

È importante che alla consegna delle firme sia presente il maggior numero di motociclisti possibile, per ribadire ed enfatizzare la nostra determinazione. Per cui venite con noi, prendete mezza giornata di ferie, ma dimostriamo tutti insieme di essere una comunità unita e in grado di influenzare la politica (anche i motociclisti votano…). La carovana partirà nei pressi di Milano: appuntamento all’area di servizio di S. Zenone Ovest, la prima in direzione Bologna dopo il casello di Melegnano. Da lì, alle 13.30 ci muoveremo in direzione sud, guidati dal nostro direttore Federico Aliverti in sella all’Africa Twin del Long Test (Honda è stata la prima Casa ad appoggiarci in questa campagna). Givi (altro alleato) ha equipaggiato la moto con un maxibauletto studiato apposta per sostenere il peso delle petizioni (80 kg di fogli A4 con le vostre firme). Dopo circa 140 km, alle 15.30, faremo tappa nell’autogrill di Secchia Ovest, tra l’innesto dell’autostrada del Brennero e il casello di Modena, per raccogliere forze fresche. Ultima fermata e raggruppamento finale alle 17 all’uscita di Barberino del Mugello. Da lì, corteo fino al circuito - dove potrà entrare gratis solo chi sfoggia l'adesivo Metà pedaggio (ma se non lo trovate ve lo daremo noi...) e consegna delle firme al numero due del Ministero. Il week end 8-9 ottobre, poi, avranno luogo al Mugello le gare del CIV, il Campionato italiano velocità: un'ottima occasione per unire l'utile al dilettevole e trascorrere un week end in Toscana. Seguiteci su Motociclismo.it per le interessanti iniziative che stiamo predisponendo a margine della consegna delle firme (abbiamo avuto disponibilità da Nencini negli ultimissimi giorni di lavorazione del giornale).Il nostro lavoro non si esaurisce tuttavia con l’incontro con il viceministro dei trasporti: noi e i nostri partner ci stiamo muovendo su diversi livelli istituzionali, per

segue da pag. 26


riuscire a scalfire l’indifferenza e la colpevole inerzia

su cui contano i detentori di privilegi per riuscire a

non cambiare mai lo status quo. Vi terremo informati e

all’Eicma, il Salone della moto di Milano, continueremo

comunque a raccogliere firme.

PEDAGGIO INTERO E RISPETTO DEI LIMITI

Andando al Mugello – ci teniamo a precisarlo – noi e i

motociclisti che vorranno accompagnarci, pagheremo

il pedaggio a prezzo pieno e rispetteremo i limiti di

velocità (sia superiori che inferiori). Non vogliamo che

la nostra manifestazione disturbi o limiti altri utenti

delle strada, né intendiamo offrire ai nostri “avversari”

l’opportunità di definirci in alcun modo scorretti. �

LA LETTERA

Caro direttore, come vostro affezionato lettore dal lontano 1983, volevo

segnalare quanto piacevolmente scoperto durante un bellissimo viaggio

in Normandia con la mia fedele Kawasaki GTR1400, lo scorso agosto.

Oltre Parigi, in direzione Le Havre, sull’autostrada ci sono dei caselli con

corsia a destra riservata alle moto, in modo da evitare code e snellire i

passaggi. Inoltre, i ponti a pagamento di Tancarville e di Normandie, che

attraversano la Senna, per le moto sono totalmente gratuiti e con corsia

riservata a destra! Un segno di rispetto e considerazione per le due ruote

che si completa in Francia con i pedaggi inferiori del 40% rispetto alle

auto. Gestori delle autostrade italiane prendete esempio. Un motociclista

straniero che venga da noi in Italia, invece cosa direbbe?

Giuseppe Fasano - Ciriè (TO)

NON SOLO SCONTO, IN FRANCIA PONTI GRATIS

MAXI BAULETTO SU MISURAGivi, azienda che appoggia la nostra campagna, ha realizzato un bauletto apposta per trasportare le vostre 30.000 firme (su 15.000 fogli di carta per un peso di circa 80 kg). Misura 95 x 50 x 50 cm ed è saldamente ancorato al telaio.

MOTO (E BICI) QUI NON PAGANOOltre a tariffe autostradali più basse del 40%, i motociclisti francesi non pagano il pedaggio neppure sui ponti. Il Pont de Normandie (1995) attraversa la Senna poco prima che sfoci nella Manica.



Le foto del meseOgni mese una selezione delle foto arrivate a [email protected]. L'autore della più rappresentativa diventerà nostro "tester per un giorno"

CARMEN E GIOVANNI MUFFOLETTO

DAVIDE CHERSINI

LORENZO FANTECHI LUCA CORBANI MAURIZIO BERTOLI

FRANCESCO FUSCO LORENZO MONDELLI

CESARE MARESCOTTI SALVATORE SPAGNOLO

DAVIDE TALONI STEFANO E MARA RIVA


FEDERICO DEL GRANDE

FEDERICO STURARO

LUCA CARRIERI

MARCO FRANCHINI

ALESSIO COCCIOLO

MARCO SAPORITI

MAURIZIO GARBARINO

IL MOTOCICLISTA MISTERIOSO

#METAPEDAGGIO

GABRIELE FORCELLA ROBERTO SERPICO SAMANTHA NARDI

MARCO BATTISTELLA

attualità


attualitàPROVA DI AFFIDABILITÀ

LO

NG TE

ST

50

.000 K

M

M

attualità


USURA MOTO E COMPONENTI

IL TRAGUARDO DEI 24.000 KM 1.500 KM 6.000 KM 12.000 KM 18.000 KM 24.000 KMPotenza max (CV-giri) alla ruota 80,78 - 7.400 81,79 - 7.500 82,41 - 7.600 84,37 - 7.600 82,57 - 7.500Coppia max (Nm-giri) alla ruota 86,88 - 5.700 86,20 - 5.800 87,61 - 5.600 88,52 - 5.600 86,78 - 5.700Usura pastiglie pinza ant dx (lato int.- lato est.) 0,12 mm - 0,15 mm 0,5 mm – 0,6 mm 1,9 mm - 2,0 mm 3,2 mm - 3,1 mm 2,0 mm - 1,9 mm Usura pastiglie pinza ant sx (lato int.-lato est.) 0,1 mm - 0,1 mm 0,4 mm – 0,3 mm 2,3 mm - 2,1 mm 3,3 mm - 4,0 mm 2,3 mm - 2,4 mm Usura pastiglie post (lato int. - lato est.) 0,12 mm - 0 mm 0,4 mm – 0,1 mm 0,8 mm - 1,0 mm 1,2 mm - 1,3 mm 1,7 mm -1,8 mmUsura dischi anteriori dx-sx 0 mm 0,1 mm – 0,1 mm 0,1 mm – 0,1 mm 0,2 mm -0,2 mm 0 mm - 0 mmUsura disco posteriore 0 mm 0 mm 0,05 mm 0,1 mm 0 mmNecessità rabbocchi olio motore No No No No 100 ccNecessità rabbocchi refrigerante No No No No NoNecessità rabbocchi liquido freni No No No No NoNecessità tensione catena No Solo lubrificata Si, indicatore alla 6a tacca Solo lubrificata Sì INCONVENIENTI REGISTRATI: nessuno.

Eccoci alla soglia dei 24.000 km, chilometraggio che richiede un importante tagliando: va controllato il gioco di funzionamento delle

valvole di aspirazione e scarico. Per la prima volta la potenza diminuiscedi Marco Riccardi

APERTOA CUORE

Importante traguardo raggiunto dalla "nostra" Africa Twin: sul cruscotto il tachimetro segna 24.000 km. Ovvero, è pronta per affrontare un probante check-up della sua vita di endurona. Siamo arrivati al tagliando

di mezza vita (almeno del nostro long test, che finirà allo scoccare dei 50.000 km), un passaggio impegnativo che prevede come analisi fondamentale la registrazione delle sue 8 valvole (quattro di ammissione, quattro di scarico), la sostituzione dei due filtri di aspirazione, il cambio dell’olio motore e del relativo filtro.Non è una passeggiata anche per il meccanico che

deve mettere mano all'Africa Twin perché bisogna smontare quasi mezza moto, prima per accedere al doppio filtro dell'aria, poi per arrivare a misurare il gioco di funzionamento delle valvole. È una operazione che comporta oltre alla rimozione del coperchio delle punterie anche lo smontaggio dei corpi farfallati dell’iniezione. Nel tempario dei concessionari ufficiali di Honda è una operazione che richiede 2,6 ore di lavoro e il costo, tra manodopera e ricambi, mediamente è di 210-220 euro. Premettiamo che la Africa Twin ha una testata con una distribuzione non usuale (la vedete nella foto a fianco)


attualitàPROVA DI AFFIDABILITÀaa L

O

NG TE

ST

50

.000 K

M

M

attualità

che deriva dall'Unicam delle CRF-R, le moto da cross del

Costruttore giapponese: In questo caso c'è un differente

sistema di regolazione tra le valvole di aspirazione e quelle

di scarico: le prime hanno i lobi dell'asse a camme che

premono direttamente sui bicchierini che spingono le aste

delle valvole e per registrarle occorrono delle pastiglie

calibrate per riprendere il corretto gioco di funzionamento;

per le seconde c'è una punteria a rulli che prende il moto

sempre dall'unico asse a camme e per gestire il gioco tra

testa della valvola e punteria c'è un semplicissimo sistema

di dado e controdado su cui agire senza altri attrezzi che un

cacciavite e una chiave esagonale.

Ma come si è comportata la nostra Africa Twin? Promossa

a pieni voti perché nessuna delle valvole della testata

ha avuto bisogno di essere registrata: il controllo con

lo spessimetro (la lingua di metallo da inserire tra asse

a camme e bicchierino oppure la testa della valvola) è

risultato in perfetta tolleranza. Questo è segno di una

progettazione accurata di tutto il "treno" della distribuzione,

di un uso di materiali adeguati alla potenza e alla catena

cinematica e pure della corretta lubrificazione, non solo

della quantità di olio che circola in questa delicata zona

del motore, ma anche dei relativi passaggi nei punti di

maggiore attrito.

Il resto del tagliando dei 24.000 km è di ordinaria

manutenzione e comunque ci ha permesso di rilevare dei

filtri giustamente sporchi, ovvero che hanno fatto il loro

dovere.

LA POTENZA STA CALANDO

Come ogni nostra verifica, che avviene ciclicamente a

6.000 km, anche per questo chilometraggio abbiamo messo

la moto al banco prova dinamometrico per verificare

i valori di potenza e coppia massima: rispetto ai vari

controlli fatti sino ad ora, le prestazioni sono inferiori, con

la potenza che è diminuita di circa 2 CV e la coppia che

è calata di 2 Nm. Vedremo nel prossimo rilevamento dei

30.000 km se la discesa continuerà.

Per la prima volta è stato necessario aggiungere del

lubrificante per riportare l'indicazione sull'astina alla tacca

massima: sono solo 100 cc, una miseria in 12.000 km tra un

cambio di olio e l'altro, ma non era mai successo.


#daineseairbag

Il nostro tester è sempre rintracciabile comodamente seduti da casa attraverso i Social. Ecco alcuni degli hashtag: #daineseAirbag #shoeiitalia. Oltre che sui canali web di Motociclismo, le foto saranno pubblicate da Alfredo Rota anche sui suoi personali: @Alfiorota su Twitter, alfiorota su Instagram, Alfredo Rota su Facebook.

SEGUITECI SUI SOCIAL

#CIMETTOLATESTA

SEMPRE PIENO

Tra un cambio d'olio e l'altro intercorrono 12.000 km. Nel primo intervallo (da 0 a 12.000) non abbiamo aggiunto lubrificante. Nella seconda tranche da 12.000 a 24.000 km abbiamo utilizzato solo 100 cc di lubrificante per riportare al massimo il riferimento sull'astina di controllo. Nella pagina a fianco, un momento del tagliando dei 24.000 km con i filtri aria in evidenza. Qui sotto, in vista la distribuzione, l'imbocco dei condotti di aspirazione e il corpo farfallato.

#LONGTEST###

#TRAILSMART

Altri particolari dove siamo intervenuti in occasione

del controllo generale di questo chilometraggio sono la

registrazione del gioco di funzionamento del comando della

frizione, il ripristino della corretta tensione della catena

(che appare comunque in forma al pari di pignone e corona

di trasmissione), mentre non è stato necessario aggiungere

liquido di raffreddamento.

In linea generale, la moto si mantiene ancora in perfetta

forma, mostrando una verniciatura più che buona per

quanto riguarda la carrozzeria, le plastiche, il telaio

mentre i carter laterali del motore danno qualche segno di

usura della vernice. Come abbiamo già evidenziato nelle

precedenti puntate del racconto del long test della Africa

Twin, le pastiglie freni continuano a consumarsi in modo

esagerato mentre non c'è praticamente usura dei dischi

freni anteriori e posteriore. �


attualità

Il semaforo di Via Vittor Pisani

diventa verde e le moto scattano,

puntando decise verso la

Stazione Centrale di Milano, col

muso che si alza deciso prima di ogni

cambiata. Si arriva alla staccata, con

Piazza Duca d’Aosta che diventa una

chicane destra sinistra in cui tentare

il primo sorpasso. Poi su in salita

per Via Galvani, quindi giù a manetta

su Melchiorre Gioia. L’illuminazione

diventa artificiale sotto il tunnel che

lancia in Porta Garibaldi, per poi

girare intorno allo sky line di Piazza

Gae Aulenti. Il centro di Milano

diventa un circuito, da affrontare a

tutto gas senza il rischio d’infrangere

le regole, grazie al nuovo videogioco

Ride2, che fa seguito al primo

capitolo lanciato l’anno scorso. Le

novità sono molte, dall’introduzione

In arrivo il nuovo videogame dedicato alle moto stradali; l'abbiamo provato scambiandoci i ruoli con il "tester" di Milestone. Tante le novità; tra circuiti famosi e tracciati cittadini si sfidano 230 modelli

RIDE BENE CHI Ride2

di Marco Gualdani - foto Beppe VertematiattualitàVIDEOGIOCO MILESTONE RIDE2


di nuovi tracciati (tra cui il

Nurburgring, il Northwest200, Macau

e l’Ulster GP), fino all’ampliamento ad

altre discipline come la supermoto.

Il tutto da consumarsi in sella a moto

standard, divise in 19 categorie, dalle

Pro Circuit (le supersportive allestite

da gara) fino alle inedite Café Racer,

passando per le elettriche, le naked,

le 2T e le SBK di oggi e di ieri.

Curiosi di testare il gioco in anteprima

siamo dovuti scendere a un

compromesso: noi avremmo provato le

novità nella sede Milestone, mentre il

Reference Manager di Ride2 Christian

Perasso avrebbe testato una moto

vera, ricreando le condizioni proposte

nel videogioco. Così, una mattina di

fine settembre, Christian si è ritrovato

a scegliere un mezzo tra quelli a

disposizione nel nostro Centro Prove,

mentre il nostro Marco Gualdani

faceva lo stesso nel menù virtuale di

selezione dei modelli del videogioco.

R1 per entrambi, stessa scelta anche

per la pista: Milano. E mentre il

nostro Gualda riscriveva le regole

del motociclismo a ritmo di sorpassi,

staccate e virgoloni neri, Christian

si faceva largo nel caos urbano, tra

semafori, ingorghi, spartitraffico e

pedoni.

RIEMPI IL GARAGE

Sfrecciare in centro a Milano è una

soddisfazione che ti può regalare

solo un videogioco, soprattutto se

perfettamente realizzato come questo.

Ma anche affrontare un curvone in

pieno al Nurburgring, completamente

sdraiati e in sella a una moto da sogno

non è alla portata di tutti…

Ovviamente è un gioco racing al 100%

e l’obiettivo è quello di crescere

aumentando il numero delle moto in

garage (che si possono acquistare o

vincere nelle sfide in pista) e il proprio

ranking mondiale. Si corrono vari tipi

di gare, dai tornei su più prove fino a

piccoli campionati. Tutti ordinati per

categorie, cilindrate o tipologia di

moto. A disposizione 30 tracciati divisi

tra circuiti GP, cittadini e country da

affrontare con ogni tipo di moto.

Rispetto al primo capitolo c’è

una scelta più ampia delle moto

che passano da 130 a 230, con

la partecipazione di nuove Case

costruttrici e l’aggiunta di nuovi

modelli. Ognuno di loro si comporta

in base alle proprie caratteristiche

tecniche su cui si plasma anche lo

stile di guida del pilota. Tutte le moto

sono customizzabili per un totale

di 1.200 modifiche totali, potendo

REALTÀ O FINZIONE?Noi seduti sul divano impegnati in sfide virtuali, mentre Christian Perasso di Milestone provava una vera R1 sulla "pista" disegnata nel centro di Milano. Sotto, un'immagine della supermoto, novità del videogioco.


aaattualità

attualitàVIDEOGIOCO MILESTONE RIDE2

intervenire su scarichi, ruote e

gomme, motore (elettronica, testa,

filtro aria, olio), scatola del cambio,

catena, freni e sospensioni. Ma

visto che anche l’occhio vuole la

sua parte, si possono rimuovere

tutti gli orpelli stradali (luci,

specchietti, targa e fari), oppure

sostituirli con prodotti aftermarket

dal diverso design, oltre a cambiare

leve, manubri, cupolino e inserire

il numero di gara. Ogni modello,

inoltre, è disponibile nelle sue

diverse colorazioni presenti in

gamma.

LA SUPERMOTO

Un’altra novità è l’introduzione

del segmento supermoto che

per la prima volta compare su

una piattaforma virtuale. Tutti di

traverso in sella alle 450 di Aprilia,

Honda, Husqvarna, Kawasaki,

KTM, Suzuki, TM e Yamaha, con

l’aggiunta della Ducati Hypermotard.

Due piste dedicate, Castelletto

di Branduzzo e Ottobiano, due

tracciati simbolo della supermoto

moderna, da affrontare a suon di

sliding e sportellate. Divertimento

assicurato. �

IN PISTA DAL 7 OTTOBRE

Rispetto al primo capitolo, in Ride2 aumenta il numero dei tracciati, delle moto, delle Case e delle personalizzazioni. Il gioco arriverà il 7 ottobre per le piattaforme PS4 (69,99 euro), XBox One (69,99 euro) e PC (49,99 euro).


attualitàNOVITÀ 2017aaattualità

attualitàNOVITÀ 2017

Con una grande varietà di stili e

cilindrate, Intermot e Eicma ci

stupiranno con una vera valanga di

novità, con un importante impulso

dalle Case europee. L'Italia è in testa e,

tra tutte, Ducati è quella che ha il maggior

numero di frecce al suo arco: oltre alla

Multistrada 939 (la vedete qui sotto) è

annunciato il ritorno della Monster con

motore raffreddato ad aria, nello specifico

quello montato sulla Scrambler, di 803 cc e

accreditato per 75 CV a 8.250 giri. Arriverà

pure una erede della Supersport, con un

design vicino però a quello della attuale

Panigale. E la famiglia Scrambler accoglierà

un nuovo membro, indirizzato fortemente al

mondo del fuoristrada. Non dormono sugli

allori nemmeno gli altri colossi: BMW ha

annunciato, oltre a restyling più o meno

importanti, due grosse novità per Colonia e

altrettante per Milano. Si aspetta uno scooter

di media cilindrata oltre che un nuovo

C evolution, da cui ci si attende maggiore

autonomia. Qui vi presentiamo una bagger

con il motore sei cilindri della ammiraglia

K 1600 GT. Primizie anche dall'Austria:

KTM presenta un motore tutto nuovo (lo

vedete nella pagina accanto). Triumph

amplia la famiglia Bonneville, e Yamaha

(giapponese, ma con centri di produzione in

Europa) allarga la gamma 700. A proposito

di sol levante: si parla di una nuova Honda

CBR1000RR e di una erede della Yamaha R1...

Sono (quasi) tutte europee le gustose novità di questi scatti rubati che anticipano quello che vedremo ai prossimi Saloni autunnali di Colonia (6-9 ottobre) e Milano (10-13 novembre). In fermento anche le Case giapponesi

Europa alla riscossa

MULTISTRADA 939Mancano dei componenti a questa "Multistradina" in fase di allestimento, ma è abbastanza chiaro il lay-out generale, che appare compatto, al pari della Multistrada 1200 stradale. Telaio e forcellone bibraccio sono del tutto simili, se non uguali, a quelli della Multistrada Enduro 1200, così come la forcella a steli rovesciati. Il motore è invece il Testastretta che già equipaggia la Hyperstrada 939, capace di erogare una potenza massima di 113 CV a 9.000 giri e una coppia di 97,9 Nm a 7.500 giri. Le ruote hanno misure da 19" ant. e 17" post. ma, mentre davanti è montata uno pneumatico 120/70, dietro sembra essere un più sottile (rispetto alla 1200) 160/60. Plausibile anche una configurazione stradale con cerchi da 17" su entrambi gli assi, così come una versione S, più ricca e accessoriata, magari con strumentazione TFT, mentre sulla "base" è comune a quella della Hyperstrada, così come i blocchetti elettrici.

DUCATI


390 DUKE

Restyling per la apprezzata entry level austriaca -che con ogni probabilità interesserà anche le sorelle 125 e 200- che si ispira alla top di gamma della

famiglia Duke, la 1290. Le proporzioni della parte anteriore, nella zona tra serbatoio e convogliatori che vanno ad "abbracciare" il faro, appaiono più

muscolose; anche il codino, ancor più filante e leggero, si ispira a quello della maxinaked di Mattighofen. Nuovo anche il faro, estremamente attillato alla

forcella e sdoppiato, con file di LED per le luci diurne. Più ampia anche la strumentazione che, come sulla 690 Duke, abbandona i cristalli liquidi per una

più completa e personalizzabile TFT. Invariati sembrano invece la ciclistica (con telaio a traliccio, forcellone in alluminio e forcella a steli rovesciati)

e freni (con un disco singolo e pinza ad attacco radiale all'anteriore).

TWIN 800

Se ne parlava da anni e finalmente eccolo: il motore bicilindrico in linea che completerà la gamma piazzandosi tra le monocilindriche 690 e le V-twin dalla 1050 in su. Si tratta di un bialbero 4 valvole, con cilindrata di 800 cc molto compatto. Plausibile una potenza compresa tra i 75 e i 100 CV. Dalle foto spia si nota un albero motore molto basso e un cambio ruotato alle spalle dei cilindri proprio per ridurre gli ingombri longitudinali. Quella in foto si prefigura come una naked della famiglia Duke, ma è stata vista in azione anche una enduro stradale stile Adventure, che andrà a piazzarsi nel vivace segmento già ocupato da BMW F 800 GS, Triumph Tiger 800 e Honda Africa Twin. Il telaio è tubolare in acciaio, il forcellone in alluminio (sullo stile della attuale 690 Duke), mentre il telaietto reggisella sembra essere di tipo autoportante in alluminio o in materiale plastico. Le sospensioni prevedono forcella a steli rovesciati e monoammortizzatore (entrambi WP) montato quasi orizozntalmente secondo lo schema Cantilever; pinze ad attacco radiale (marchiati J.Juan) e doppio disco anteriore per i freni.

KTM



V9 RACER

In attesa di una motorizzazione intermedia tra gli 850 cc delle V9 e il muscoloso 1400 della famiglia California, la base meccanica di Roamer e Bobber, presentate lo scorso anno, si presta per un'interpretazione café racer. Eccola qui a lato, sorpresa nei dintorni di Mandello del Lario. Se dal motore non dobbiamo aspettarci sorprese (bicilindrico a V trasversale di 90° raffreddato ad aria di 853 cc, in grado di erogare 55 CV a 6.250 giri e 62 Nm a 3.000 giri), la ciclistica diventa ancor più agile con una ruota anteriore da 18" e posteriore da 17" (gommate Pirelli Sport Demon); la forcella rimane quella tradizionale con steli da 40 mm, mentre gli ammortizzatori sono sportivi con serbatoio separato della Öhlins pluriregolabili. Serbatoio (in metallo) e sella/codino sono del tutto simili a quelli della già nota V7 Racer.

VITPILEN

Quello che a Eicma 2014 sembrava solo un bel

prototipo, ha finalmente preso vita: la Vitpilen

(freccia bianca, in svedese) è una essenziale e moderna café racer. La base tecnica

è la KTM 125 Duke: telaio a traliccio in acciaio e motore monocilindrico bialbero. Solo le ruote

sembrano diverse: a raggi anziché in lega, ma sempre

da 17" e con pneumatici 110/70 ant. e 150/60 post. Il disco anteriore da 300

mm è abbinato ad una pinza ad attacco radiale a 4 pistoncini. Anche il faro

è, in questo prototipo, lo stesso della ottavo di litro austriaca, ma è plausibile

credere che verrà cambiato sulla versione definitiva;

allo stesso modo ci auguriamo che il design di questa piccola 125 venga riproposto sulla base 390,

come Vitpilen 401.

MOTO GUZZI

HUSQVARNA


BOBBER 1200

America e Speedmaster 865 sono ormai a fine carriera e questa nuova bobber lo conferma. Il cuore della famiglia Bonneville, il bicilindrico in linea monoalbero raffreddato a liquido, è utilizzato per una custom in stile bobber. Visti da fuori, i motori 900 e 1200 sono praticamente identici, motivo per cui non abbiamo certezza sulla cilindrata di questo nuovo modello; si intravedono però i corpi farfallati (a forma di carburatore) che attualmente sono abbinati al 1200 (mentre sul 900 c'è un solo elemento nascosto), il che ci fa supporre possa trattarsi del High Torque della Bonneville T120. La parte più interessante è però il telaio, totalmente nuovo e con disegno "finto rigido" del posteriore: il forcellone in acciaio segue la linea discendente del montate superiore della culla, ma sotto la sella è montato un ammortizzatore che lo rende oscillante. Il baricentro sembra essere molto basso, con la batteria montata alle spalle del motore, insieme al tutti i dispositivi elettronici. Il parafango a filo della ruota posteriore è molto bello, ma ci lascia perplessi sulla possibilità di montare sella e pedane per il passeggero. A lato: la Speed Twin (in foto la versione del 1950 con forcella telescopica), un modello iconico della Casa inglese. La somiglianza con questa bobber è notevole: che rinasca un nome storico?

TRIUMPH



K 1600 BAGGER

Al concorso d'eleganza di Villa d'Este dello scorso anno, BMW aveva presentato la Concept 101, una bagger elegante e futuristica realizzata da Roland Sands (nella foto piccola in alto). Di quell'esemplare, il protoripo "spiato" nella foto qui sopra conserva il concetto, ma perde molti elementi (come la ruota anteriore da 21", gli elementi in fibra di carbonio e in legno, il muso basso e affilato). Si riconoscono ancora le linee base della K 1600 GT, di cui conserva il telaio perimetrale in alluminio, le sospensioni e le ruote, oltre che al poderoso motore sei cilindri in linea da 160 CV e 175 Nm. La sella, come vuole il mondo bagger, appare più bassa e vicina alle pedane, che rimangono piuttosto arretrate; cambia poi la foggia delle valigie laterali, più affusolate, e del bauletto, simile a quello delle grosse touring made in USA. D'altronde si tratta di un modello che guarda al mercato americano più che a quello europeo in generale, ma il guanto di sfida alla Honda GL1800 F6B è lanciato.

HPS 125

Aveva riscosso tanto successo al Salone di Milano 2015, che ne è stata decisa la produzione: si tratta della Mondial Hipster, una scrambler 125 distribuita da Pelpi International (la stessa di Aeon e Over). Della HPS (questo il nome ufficiale del modello, contrazione di Hipster) ancora non si sa il prezzo, ma debutterà con un 125 a iniezione elettronica e raffreddamento a liquido, distribuzione a 4 valvole comandate da doppio albero a camme in testa. La potenza è quella massima ammessa dalla legge: 11 kW (15 CV). Il look è caratterizzato da ruote a raggi e pneumatici semitassellati (100/90 ant. e 130/70 post.), doppio ammortizzatore posteriore e forcella USD da 41 mm, sella bassa (785 mm) e serbatoio da 14 litri. Attesi anche due modelli offroad. Torna così un Marchio storico: la Casa milanese Mondial nacque infatti nel 1949 e vinse 10 titoli mondiali tra il 1949 e il 1957 (5 piloti e 5 costruttori).

BMW

MONDIAL


TÉNÉRÉ 700C'era da aspettarselo. La fortunata famiglia con motore bicilindrico frontemarcia di 700 cc si amplia: dopo MT-07, XSR700 e Tracer 700, arriva la Ténéré. Se il gruppo termico non dovrebbe subire variazioni importanti, è invece stravolta la ciclistica. Tanto per cominciare la ruota anteriore è da 21", come si conviene ad una off-road. La forcella a steli rovesciati (tradizionale sugli altri modelli 700) dovrebbe garantire maggiore escursione nella guida in fuoristrada. Lunga corsa anche al posteriore, con un inedito forcellone scatolato (in alluminio?), molto rastremato nella zona anteriore, per consentire il passaggio aderente del collettore di scarico, che arriva ad un voluminoso silenziatore alto, accanto al codino. Il doppio disco anteriore di piccolo diametro (298 mm) utilizza pinze flottanti a due pistoncini.

F4ZCommissionata da un collezionista giapponese appassionato di Zagato moderne e di moto italiane e allestita in collaborazione con la Casa Madre di Varese, che l’ha mostrata al pubblico, insieme all’atelier milanese, al 3° Concorso Internazionale Chantilly Arts & Elegance 2016, in Francia. La F4Z, presentata da Andrea Zagato, rimarrà un esemplare unico e, nelle parole della prestigiosa firma di design, “È l’interpretazione della filosofia Zagato al di fuori dell’automobilismo, suo tradizionale campo d’espressione”, ma potrebbe prefigurare le linee che vedremo sulle MV Agusta dei prossimi anni.

YAMAHA

MV AGUSTA ZAGATO


attualità

attualitàPROVA VERITÀ LA STABILITÀ DELLA KTM 1290 SUPER ADVENTURE

Le KTM Adventure soffrono di oscillazioni di sterzo quando si viaggia ad alta velocità. Per eliminare il problema il Costruttore austriaco ha realizzato un kit che modifica gli attacchi delle borse laterali. Abbiamo provato strumentalmente questa semplice soluzione sulla 1290, il modello top di gamma. E funziona davvero!

di Massimo Gustato e Marco Riccardi - foto Claudio Cortemiglia

attualitàaa

Turbolenza


Questo è quanto scrivevamo poco più di un anno fa sulla KTM 1290 Super Adventure e sul suo difetto principale, le oscillazioni di sterzo ad alta velocità. Un difetto che abbiamo rilevato, talvolta in misura

maggiore, anche guidando le sorelle 1050, 1190 e 1190 R, nonostante potenza e velocità massima inferiori. È evidente che queste perturbazioni dello sterzo possono interessare la sicurezza della guida. Le endurone di KTM non sono le sole che si "muovono": lo stesso problema, addirittura più evidente, lo ha la Triumph Tiger Explorer 1200, e anche la Aprilia Caponord Rally e la Moto Guzzi Stelvio 1200 NTX non sono esattamente dei "fusi". Il Costruttore austriaco ha però deciso di affrontare la questione, sviluppando un sistema

di fissaggio delle borse che le rende basculanti. Il sistema è dedicato esclusivamente alle valigie Touring, che vedete in queste pagine; non è utilizzabile con quelle Adventure in alluminio, che dovendo sopportare le sollecitazioni della guida off-road sono abbinate a telaietti metallici rigidi. Ma perché alcune globetrotter si muovono come una biscia? In primo piano crediamo emerga un problema aerodinamico, tesi che verrebbe confermata dal fatto che quando sale il passeggero la perturbazione allo sterzo diminuisce in modo sensibile, perchè si colma quel buco dietro al pilota che è in parte responsabile dell'innesco della turbolenza. È quindi probabile, detto molto semplicemente, che le moto più stabili (BMW e Honda su tutte) siano quelle più accuratamente studiate

PRONTI A SCATTARE

Immagine spettacolare con il cacciabombardiere Tornado ECR che punta verso il nostro pilota e la sua KTM 1290

Super Adventure. Meteo perfetto per la nostra prova con temperatura di 25°C, vento debole da 3 a 6 nodi (da 5 a 10

km/h) proveniente da nord con la pista orientata a 300°. Ringraziamo l'Aeronautica Militare per l'uso della pista

della base di San Damiano (PC) dove abbiamo svolto tutte le prove strumentali. Grazie per l'ospitalità nella base al

colonnello Giovanni Fuochi, capo ufficio comando.

“Forse più di tutto ci ha colpito che in autostrada, pur con un carico modesto, a partire da 170-180 km/h innesca

oscillazioni di sterzo che aumentano col crescere dell’andatura. Vero, coi limiti a 130 km/h la cosa non è un

problema. Altrettanto vero è che queste moto dovrebbero poter partire cariche come muli e attraversare in un fiato

che so, la Germania - forse perché è tedesca, ma la GS rimane un “fuso” fino alla massima velocità -. Ci limitiamo a

segnalare questo aspetto, tanto più singolare se si considera la velocità massima effettiva della 1290: 237,8 km/h". (estratto da Motociclismo di luglio 2015, prova comparativa maxienduro in Macedonia)


aaattualità


Questa prima verifica è stata eseguita con il solo pilota (peso 76,1 kg con tuta in pelle, casco, guanti, stivali e paraschiena) e niente borse montate.

Le linee verdi nel grafico si riferiscono alla KTM, quelle blu alla BMW R 1200 GS Adventure, riferimento di categoria. La velocità raggiunta da KTM,

superiore a quella della GS, mette in mostra alcuni movimenti di sterzo, comunque non preoccupanti per la stabilità del veicolo.

IL PESO DELL'INFORMAZIONE

In alto, all'interno delle borse KTM è riportata l'avvertenza di un carico limite di 10 kg e una velocità massima di 140 km/h. Qui sopra, il montaggio del potenziometro lineare (il cilindro in rosso) che ha rilevato lo spostamento del manubrio. A sinistra, 20 numeri di Motociclismo (per un totale di 10 kg di peso) sono stati inseriti in ogni borsa.

OSCILLAZIONE SEMPRE SOTTO CONTROLLO ANCHE OLTRE 200 KM/HPROVA 1: SOLO PILOTA, NIENTE BORSE

dal punto di vista dell'aerodinamica. In questo discorso

entrano in ballo anche le borse laterali, che devono essere

voluminose, capaci di sostenere un adeguato peso e magari

pure quadrate per essere sfruttabili il più possibile. E di nuovo

l'aerodinamica entra in gioco. Anche qui, è evidente che

alcune endurone sono state progettate meglio di altre.

LA SOLUZIONE DI KTM

Dopo varie evidenze, segnalate anche dai clienti, il Costruttore

di Mattighofen ha affrontato il problema della stabilità dello

sterzo delle sue Adventure: ha costruito un kit che ha reso

le borse basculanti (e non più solidali alla moto) secondo la

pressione dell'aria. Ufficialmente: "I nuovi attacchi aumentano

la stabilità della moto a pieno carico".

Ma funziona questa semplice modifica? Bastano questi pochi

centimetri (quasi 5) di escursione per mettere tutto a posto e

per non serpeggiare più? Lo abbiamo verificato con il nostro

Centro Prove.

KTM ci ha messo a disposizione una 1290 Super Adventure

dotata sia del kit basculante sia degli attacchi fissi; a BMW

abbiamo chiesto una R 1200 GS Adventure, ovvero la moto

di riferimento tra le endurone per quanto riguarda il rigore

dello sterzo. Abbiamo montato su ogni moto l'attrezzatura per

verificare e valutare gli scuotimenti: una apparecchiatura di

AIM Motorsport, azienda leader nell'acquisizione dati in pista.

Infine, il tracciato per spingere al massimo e in completa

sicurezza: l'Aeronautica Militare ci ha concesso l'uso della

pista della base di San Damiano PC), quella utilizzata per

l'attività di volo dei cacciabombardieri Tornado: è una striscia

di asfalto lunga 2,5 km e larga 25 metri.

Velocità e oscillazioni KTM

Velocità e oscillazioni BMW


ECCO IL KIT PER MIGLIORARE LA GUIDA

Evidenti le difficoltà della KTM con gli attacchi rigidi (in verde). A 194 km/h inizia un movimento oscillatorio dello sterzo che va poi in risonanza fino a rendere instabile la moto. Il manubrio compie una oscillazione di ben 14 mm all'altezza delle manopole tra un picco e il seguente: siamo al limite della perdita di controllo. Il kit di fissaggio basculante (in rosso) garantisce un comportamento più sincero, con oscillazioni al manubrio trascurabili.

In queste foto, il particolare meccanico che ha permesso alla KTM di migliorare la stabilità delle sue Adventure. È un semplice dispositivo che collega le borse laterali rendendole mobili e basculanti rispetto alla parte posteriore della moto. In questo modo le borse adeguano automaticamente la loro posizione per adattarsi alla pressione aerodinamica. L'operazione di modifica per passare al sistema basculante è semplice e richiede solo di cambiare l'attacco delle borse sia nella parte superiore sia in quella della zona pedane. Il kit si trova dai concessionari del marchio austriaco e costa 199 euro, ma il prezzo non comprende il costo della manodopera per il montaggio, che deve essere fatto sempre dal dealer. Il kit può essere montato sulle Adventure 1050, 1190 e 1290, però a partire dai model year 2013.

PER ANDARE DRITTA VA STORTA (... LA BORSA)

SICUREZZA MASSIMA (SOLO) CON LE VALIGIE CHE SI MUOVONO

PROVA 2: SOLO PILOTA, BORSE CON CARICO DI 20 KG

Velocità e oscillazioni KTM attacchi rigidi

Velocità e oscillazioni KTM attacchi basculanti



aaattualità


Con il passeggero la situazione cambia ancora. Anche in questo caso la Super Adventure con gli attacchi che rendono basculanti le

borse (linea rossa) si dimostra più stabile della versione "fissa" (linea verde) con oscillazioni all’altezza delle manopole di circa 5 mm, la

metà di quanto avviene con il sistema di fissaggio standard.

COME È AVVENUTA LA PROVAQuesto il protocollo che abbiamo elaborato per il test di

stabilità della KTM 1290 Super Adventure.

❱ Moto con serbatoio pieno, parabrezza regolato alla massima

estensione in altezza

❱ Pilota e passeggero che indossavano tuta in pelle, casco

integrale, guanti, stivali e paraschiena.

❱ Setting sospensioni in base alle condizioni di carico con e

senza passeggero e bagaglio

❱ Pressione pneumatici consigliata dal Costruttore.

Queste, nell'ordine, le prove che sono state eseguite:

❱ 1) Ripresa da 130 km/h a oltre 200 km/h: pilota e no borse.

❱ 2) Ripresa da 130 km/h a oltre 200 km/h: pilota, borse con 10

kg di carico per ognuna.

❱ 3) Ripresa da 130 km/h a oltre 200 km/h: pilota, passeggero,

borse con 10 kg di carico per ognuna.

❱ 4) Marcia a 130 km/h seguendo un’automobile (una station

wagon di media cilindrata) uscendo ed entrando nella sua

scia a circa 6 metri dalla sua coda.

Tutte le velocità sono effettive e misurate con

apparecchiatura GPS.

LA STRUMENTAZIONE UTILIZZATAL’analisi è stata eseguita installando tra manubrio e serbatoio

un potenziometro lineare che ha misurato lo spostamento

dello sterzo. Il potenziometro è stato collegato ad uno

strumento ad alta frequenza di acquisizione e a un GPS a 10

Hz. La strumentazione è stata fornita da AIM Motorsport di

Cernusco sul Naviglio (MI) ed il programma per elaborare i

dati è il RaceStudio2, sempre di AIM. �

IL VERDETTO: I DATI E IL PILOTA PROMUOVONO IL KITVi diciamo subito che il sistema basculante progettato dai

tecnici di KTM funziona egregiamente. Come si rileva dai

grafici, la possibilità di assecondare la pressione dell'aria

che circola intorno alle borse ha annullato le sensibili

oscillazioni dello sterzo. Il nostro tester ha apprezzato il

rigore direzionale, registrando solo trascurabili perturbazioni

anche oltre 200 km/h. Un deciso passo in avanti per la

sicurezza. Non pensate, però, di girarvi indietro e vedere le

grosse valigie laterali che giocano a scambiarsi di posizione:

lo spostamento è sempre progressivo, dato che l'aria deve

vincere il peso di queste borse che hanno una capacità di

carico misurata di 42,8 litri (la sinistra) e 31,9 (la destra per

via dello scarico). Piuttosto, occorre prestare attenzione

al montaggio di queste valigie sui loro attacchi basculanti

perché non sempre si agganciano al primo colpo.

ANCHE IN DUE LE BORSE BASCULANTI FANNO LA DIFFERENZAPROVA 3: CON PASSEGGERO, BORSE CON CARICO DI 20 KG

BASE ZERO Per avere un punto certo di partenza nel rilevamento delle oscillazioni dello sterzo abbiamo fatto "lo zero" con la più stabile delle grosse enduro: la BMW R 1200 GS. E per uniformarci con la stazza della KTM 1290 Super Adventure abbiamo usato la analoga versione Adventure della BMW GS.





Simulata una condizione abituale: entrare e uscire dalla scia di un'auto, come in un sorpasso. Come prevedibile considerata la velocità (piuttosto) ridotta,

non si manifestano problemi di stabilità, nemmeno col fissaggio rigido. Sulla linea BMW si notano i movimenti a bassa frequenza dello sterzo relativi ai

cambi di direzione, più evidenti di quelli KTM per la diversa posizione dei punti di fissaggio del sensore, e di una conseguente, maggiore escursione.

PROMOSSE ANCHE LE BORSE "FISSE"

PROVA 4: SOLO PILOTA, BORSE CON CARICO DI 20 KG, A 130 KM/H, ENTRARE E USCIRE DALLA SCIA DI UN'AUTO

COL KIT È PRECISA COME MAI: PASSO AVANTI NELLA SICUREZZA





aaattualità

attualitàABBIGLIAMENTO DAINESE

Proteggere il motociclista dalla testa

ai piedi è sempre stata la mission

di Dainese. Negli anni, l’azienda

ha lavorato per creare un sistema

che, qualsiasi fosse il contesto d’uso (sport,

turismo, città), garantisse il massimo della

sicurezza secondo i paradigmi dell'azienda.

Progetto implementato nel momento in cui

il marchio nato a Molvena ha incontrato

un altro brand dell’eccellenza italiana,

nato ad Alessandria, AGV. Insieme le

due aziende che hanno scritto la storia

dell’abbigliamento da moto protettivo, e in

occasione della 13^ tappa della MotoGP, a

Misano Adriatico, hanno presentato il frutto

del loro studio sul sistema per il mondo delle

competizioni, quello in cui si raggiungono i

massimi traguardi tecnici che poi avranno

applicazione, in modalità diverse, in tutto

il resto della produzione. Il casco è l’AGV

Pista GP R, la tuta la Dainese Mugello R

D-air®, sviluppati con il contributo "esterno"

di Valentino Rossi (sotto, in foto con l'AD

Cristiano Silei). Il Pista GP R, evoluzione

del Pista GP, il casco della MotoGP, ha un

sistema di idratazione integrato, composto

da una serie di canali e da una valvola

posta all’interno della mentoniera; il nuovo

spoiler “biplano” che migliora le prestazioni

aerodinamiche e aggiunge stabilità alle alte

velocità; un più ampio campo visivo grazie

alla Race 3 Max Pinlock®; il sofisticato

sistema di ventilazione Integrated

Ventilation System (IVS) con 5 grandi prese

d’aria anteriori e 2 estrattori posteriori

ricavate nella calotta. Quest'ultima è

realizzata 100% in fibra di carbonio, è

studiata per minimizzare le interferenze

con la tuta ed è proposta in quattro

taglie, mentre l'interno ha una vestibilità

adattabile ed è privo di cuciture nelle zone

sensibili. Il casco, presentato in 5 grafiche

e 2 varianti carbon, sarà disponibile da

novembre 2016 a partire da 1.200 euro. La

nuova tuta Mugello R D-air® presenta 25

nuove caratteristiche e 5 nuovi brevetti.

La piattaforma D-air® è stata sviluppata

aumentando le aree coperte dal sacco: da

collo, spalle e clavicole, alla parte laterale

di Paola Verani

Dainese e AGV hanno presentato a Misano Adriatico lo stato dell’arte della tecnologia e della sicurezza pensate per le competizioni motociclistiche

LA SICUREZZA FATTA SISTEMA

AGV Pista GP R

Mugello R D-air®


"TAGLIATA" SUL CORPO

La tuta Mugello R D-air® (foto 1) è realizzata in pelle di canguro con tessuto traspirante "seamless" (senza cuciture: foto 4) su interno manica, gamba e collo; presenta inoltre inserti in tessuto triassiale elasticizzato per una maggiore libertà di movimento. La sacca dell'airbag (foto 2) è stata ampliata fino a coprire la parte laterale inferiore della cassa toracica. L'Intelligent Emergency Lighting System (foto 3) rende il pilota visibile quando è a terra, specie in condizioni climatiche avverse.

DIAMOCI DELLE ARIE!

Il casco AGV Pista GP R (nella foto 5

la versione "Project 46) ha la calotta 100% in fibra con struttura in EPS a 5 densità differenziate. Il nuovo spoiler Biplano (foto 6), studiato per migliorare l'aerodinamica, è pensato per staccarsi dal casco in caso di incidente: la forma rotonda, infatti, garantisce una maggior sicurezza. La presa d'aria superiore centrale (foto 7) è stata posta nel punto più alto di pressione dell'aria per garantire la massima ventilazione. Il Pista GP R è inoltre equipaggiato con un sistema di idratazione (smontabile) con valvola posta nella mentoniera (foto 8).

� ��

�

�

inferiore della cassa toracica. Un nuovo

il sistema di sicurezza a LED, denominato

Intelligent Emergency Lighting System

attiva, una luce segnaletica di emergenza

con lo scopo di rendere visibile il pilota in

caso di incidente e in tutte le condizioni

di gara (pilota a terra poco visibile,

soprattutto se le condizioni climatiche di

gara sonodifficili). Ridisegnati ginocchio

e gomito (forma ottimizzata dello slider

e un sistema di sganciamento rapido),

impiegati tessuti ingegnerizzati pre-

curvati ad alta performance e l’elastico

triassiale. La Mugello R D-air® sarà

disponibile anche nel programma

di personalizzazione Custom Works

dell'azienda (www.dainesecustomworks.

com), in 2 varianti colore da aprile 2017, a

partire da 3.999 euro. �

�


aaattualità

attualitàABBIGLIAMENTO SCHUBERTH

“Performance, responsabilità

e passione”… Queste sono

le tre parole che ci hanno

accompagnato nella nostra

visita del quartier generale di Schuberth.

Non si tratta, però, di un semplice slogan:

sono gli ideali che hanno ispirato il giovane

Amministratore Delegato Jan-Christian

Becker (solo 36 anni!) nel rinnovamento

dell’Azienda. I più attenti di voi, infatti,

avranno sicuramente notato che da un anno

a questa parte Schuberth ha aggiornato il

proprio sito internet, semplificato il logo e

modificato i colori aziendali (dal bianco-blu

all’arancio). Non è solo un cambiamento

estetico, è un segno della svolta sostanziale

che l’Azienda sta vivendo e che prevede

di allargare i confini del suo pubblico (e

magari togliere una volta per tutte dalla

mente di molti il collegamento Schuberth=

flip-up per giessisti). Per lo stesso motivo,

dallo scorso anno la Casa ha deciso di

vendere direttamente nel nostro Paese

senza passare attraverso intermediari.

Schuberth ha alle spalle una storia di più

di 70 anni nella produzione di caschi, non

solo per moto, ma anche per Formula 1,

polizia, militari, vigili del fuoco e sicurezza

industriale. Dal 2004 la sede dell’azienda

si è trasferita da Braunschweig a

Magdeburgo (Germania) e qui oggi lavora

un team di oltre 400 persone, in grado

di produrre complessivamente circa

900.000 caschi all’anno. All’interno della

fabbrica abbiamo potuto constatare

l'efficienza teutonica: tutto è in perfetto

ordine e un’incredibile sinergia tra uomo e

macchine porta la qualità e la velocità del

lavoro a livelli altissimi: nel reparto dove

si assemblano le calotte, ad esempio, un

singolo operaio lavora su quattro caschi

contemporaneamente! In ogni reparto la

pulizia è a livelli da sala operatoria e gli

efficienti impianti di aspirazione permettono

agli operai di lavorare senza maschere

anche dove si utilizzano le vernici. Tutto

è impostato per raggiungere un risultato

finale perfetto: pensate che ogni lavoratore,

di qualsiasi reparto, è autorizzato a togliere

dalle linee di produzione un casco se

nota anche solo il minimo difetto. Nello

Siamo stati alla sede Schuberth di Magdeburgo per vedere come nascono i loro caschi, metterli alla prova su strada e in laboratorio,

e scoprire le novità che l'azienda tedesca ci riserva per la prossima stagione

LA MACCHINA PERFETTA

di Giuseppe Cucco


IL RIGORE DELLA QUALITÀLa nostra visita alla Schuberth fa sosta nei vari reparti dove vengono testati i caschi: nel "Climate rig" (foto 1) vengono sottoposti alle più rigide condizioni climatiche; nell'Air & Acoustic Lab (foto d'apertura) vengono studiati aerodinamica e rumore prodotti dal casco. Rigoroso è il controllo in tutte le fasi della produzione: dai calchi (foto 2) al controllo delle finiture: in foto (3) il tecnico sta lavorando sull'SR2 di Omar Bonoli, giovane pilota della Red Bull MotoGP Rookies Cup. Sopra (foto 4), la gamma al completo: da sinistra, l'SR2, lo sportivo che equipaggia i piloti della MotoGPl; l'C4, l'apribile evoluzione dello storico C3; l'E1, il modulare pensato per l'avventura e l'R2, un integrale pensato per chi guida moto naked.

��

�

scatolone dei rifiuti, abbiamo trovato caschi

apparentemente perfetti, scartati magari

per un minuscolo puntino visibile solo

controluce. Ovviamente la sicurezza di chi

indosserà il casco viene messa al primo

posto, per questo ogni calotta prodotta

viene controllata con speciali macchinari

(e la scansione rimane nell’archivio per

poter essere analizzata in caso di problemi)

e vengono effettuati tutti i test necessari

al superamento delle omologazioni.

Oltre ai diversi step della produzione,

Schuberth ha al suo interno il reparto di

ricerca e sviluppo, il “Climate rig”, dove i

caschi vengono sottoposti alle più severe

condizioni climatiche prima di essere messi

in commercio, e l”Air & Acoustic Lab”, una

galleria del vento nella quale è possibile

studiare, oltre all’aerodinamica, anche

il rumore prodotto dal casco (Schuberth

è l’unica Casa produttrice di caschi al

mondo ad averlo). Proprio all’interno

del “Air & Acoustic Lab” abbiamo avuto

modo di testare l’SR2, il casco racing della

Casa, utilizzato anche da alcuni piloti del

Motomondiale e dai giovani piloti del Red

Bull MotoGP Rookies Cup, e abbiamo potuto

verificare una silenziosità ed una stabilità

eccezionali: investiti da un flusso d’aria a

130 km/h, il casco rimane perfettamente

immobile e anche ruotando il capo non si

crea la minima turbolenza o tremolio; solo

qualche piccolo fruscio viene generato

al suo interno quando si solleva il capo.

L’SR2 si è dimostrato dunque un casco

superiore ad altri prodotti equivalenti.

Su strada invece abbiamo messo alla

prova l’adventure modulare E1: gli interni

sono di ottima fattura e la calzata è

confortevole. Per sbloccare la mentoniera

basta premere il grosso bottone posto

nella parte inferiore e sollevarla; una volta

richiusa, poi, il dispositivo di bloccaggio

la tiene perfettamente salda in posizione.

In movimento l’E1 è abbastanza silenzioso

e ben ventilato, soprattutto nella parte

inferiore; la presa d’aria superiore, però,

non è molto comoda da raggiungere con i

guanti, per via del parasole. L’aerodinamica

di quest’ultimo è ottima e l’effetto vela

generato è davvero minimo. Solo a velocità

elevate, ben oltre a quelle imposte dai

nostri limiti autostradali (durante il test

abbiamo percorso alcuni tratti di Autobahn)

il parasole tende a flettersi e crea delle

piccole oscillazioni che si ripercuotono sulla

testa del pilota. Per viaggiare comunque

ad andature codice, l’E1 è davvero un buon

prodotto! Nella nostra visita non è mancato

poi uno sguardo al futuro: abbiamo avuto

modo di conoscere le nuove livree 2017,

disegnate da Kiska (lo studio di design che

ha realizzato le KTM degli ultimi 20 anni),

che - finalmente - portano innovazione

nelle grafiche pur rimanendo fedele allo

stile della Casa, e i due nuovi caschi R2 e

C4. Il primo è un prodotto completamente

nuovo, un integrale destinato a moto naked,

il secondo invece è l’evoluzione del C3, il

casco modulare che unisce la sportività

al turismo. I due modelli hanno in comune

il fatto di avere integrati microfono e

altoparlanti, così da avere un avanzato

sistema di comunicazione completamente

integrato nel design del casco.

Il cliente deve solo inserire negli appositi

alloggiamenti la batteria e il dispositivo

(venduti come otional). �


aaattualità

attualitàABBIGLIAMENTO TUCANO URBANO

La forza dell’azienda di Peschiera

Borromeo (MI), che almeno per

buona parte della sua storia

(cominciata nel 1999) le ha fatto

guadagnare una posizione di trend setter

nell’ambito dell’abbigliamento urbano,

è l’osservazione degli usi e dei costumi

del motociclista metropolitano. Tucano

Urbano non si dimentica che osservando

lo scooterista con il sacco della spazzatura

addosso per ripararsi dalla pioggia, ha

dato vita ad una delle linee più fortunate

della sua produzione, gli antipioggia.

Collezioni e cataloghi dei più importanti

brand di abbigliamento moto hanno dato

inevitabilmente sempre più spazio e

peso allo stile da città: questa è l’ultima

terra di conquista rimasta, dove ci sono

concentrazioni tali di refrattarietà alla

sicurezza e alla “funzionalità”, che vale

veramente la pena lavorarci. Solo che

l’urban finora è stato trattato perlopiù come

una superentità abbastanza coerente: si

individuavano le categorie del business man,

del vintage addicted, del giovane modaiolo.

Personaggi corrispondenti al vero, certo,

ma la realtà ci dice che l’osservazione

non ha mai fine, che le collezioni devono

respirare vita, e che devono essere in

continuo mutamento. Tucano Urbano in

questo senso ha dimostrato di essere

la più permeabile al "quotidiano", anche

grazie alla sua capacità di non prendersi

mai troppo sul serio. L'irriverenza che

contraddistingue la loro comunicazione,

dalle origini, contraddistingue anche il

nuovo corso, guidato da Diego Sgorbati,

nuovo AD dell'azienda, il quale ha voluto che

alla presentazione della nuova collezione

fossero presenti i fondatori del marchio.

A significare: c’è una continuità fra il

passato e il presente di Tucano Urbano.

In passato, per esempio, c’è stata l’idea

geniale di creare per il mercato italiano il

Termoscud®, che oggi è diventato un DPI

(Dispositivo di Protezione Individuale: la

normativa - CE EN 343:2008 - indica i requisiti

applicabili ai materiali e alle cuciture degli

indumenti di protezione dalle influenze delle

precipitazioni, nebbia e umidità del suolo) ed

è stato affiancato dal Linuscud, evoluzione

del coprigambe, svincolato dalla moto,

proposto con simpatiche grafiche per lui e

per lei e, infine, dalla nuova Cool Hot, gonna

impermeabile, da indossare sopra la sottana

ma anche sopra i calzoni. A proposito di

gambe protette, completamente rinnovata

la linea pantaloni con tre modelli (Genova

Gag, Leonchino gag e Leocargo Gag) dallo

stile sobrio e dai tagli asciutti. Tutti dotati

di inserti rifrangenti ReflActive® System,

di protezioni CE in D3OTM sulle ginocchia,

di tasche per le protezioni sulle anche e

di inserti in fibra aramidica su ginocchia,

anche e glutei. Le protezioni D3OTM sono

in dotazione su quasi tutte le nuove giacche

(grande traguardo! Prima venivano fornite su

richiesta): la giacca touring Gulliver (Tucano

Urbano riprende anche il tema del viaggio)

con piumino staccabile indossabile come

capo a sé; il parka da uomo Central Park,

con tasca scaldamani per il passeggero,

disponibile anche per lei (Hide Park); il

classico cappotto Straficus (aggiornamento

del modello Ficus); i nuovi blazer College

(per lui e per lei) in tessuto wool-touch; il

bomber Task, e il giubbino Strapelle, in vera

pelle, con gilet in trapuntino staccabile. �

La collezione autunno-inverno

2017 di Tucano Urbano segue una

chiara direzione, che poi è anche

un principio ispiratore: non ci

dimentichiamo da dove veniamo.

Ovvero dalla Strada. L'azienda celebra lo

spirito delle origini del marchio e lo

aggiorna con una nuova attenzione ai

contenuti tecnici

ISPIRATI DALLA STRADA

di Paola Verani

IL MILLENIAL

LO SPORTIVO

IL PROFESSIONISTA L'ATTREZZATO

IL COMMUTER


1 TERMOSCUD® EVO

L'EVOLUZIONE DEL TERMOSCUD PREVEDE CAMERE GONFIABI-

LI SAGOMATE SUI BORDI D'USCITA LATERALI PER EVITARE LO

SVENTOLIO ALLE ALTE VELOCITÀ, NUOVA VALVOLA E NUOVO

MATERIALE PER GARANTIRE UNA PRESSIONE DI LUNGA

DURATA. LA COSTRUZIONE È A TRE STRATI: NYLON ESTERNO

IMPERMEABILE, MEMBRANA 100% IMPERMEABILE, TRAPUN-

TA. PRODOTTO DPI SECONDO LA NORMATIVA CE EN 343:2008.

PREZZO 179 EURO

2 LINUSCUD

COPRIGAMBE DA INDOSSARE CON TRACOLLA E FASCE DI

REGOLAZIONE IN NEOPRENE SUL RETRO, SPACCHI LATERALI

PER UNA MAGGIORE LIBERTÀ DI MOVIMENTO, COSTRUZIONE

A TRE STRATI: ESTERNO IN TESSUTO A TENUTA STAGNA CON

CUCITURE NASTRATE, MEMBRANA INTERNA 100% IMPER-

MEABILE, IMBOTTITURA TERMICA IN ECOPELLICCIA SULLE

GAMBE; SISTEMA DI ANCORAGGIO AL SOTTOSELLA IN CASO

DI PARCHEGGIO; PETTORINA INTEGRATA; PROFILO RIFRAN-

GENTE; CONFEZIONE A ZAINETTO DI MINIMO INGOMBRO.

PREZZO 49 EURO

3 COOL HOT

GONNA TERMICA UTILIZZABILE COME SOVRAGONNA/SOVRA-

PANTALONE CON TAGLIO A PORTAFOGLIO, ESTERNO 100% IN

POLIESTERE IMPERMEABILE CON SPALMATURA A ELEVATA

COLONNA D’ACQUA, CUCITURE NASTRATE, FODERA IN

POLIESTERE, IMBOTTITURA TERMICA, INSERTI RIFRANGENTI,

CONFEZIONE DI MINIMO INGOMBRO.

PREZZO 39 EURO

4 PANTALONI: GENOVA GAG,

LEONCHINO GAG, LEOCARGO GAG

TRE NUOVI MODELLI DI PANTALONI, TUTTI REALIZZATI IN

COTONE STRETCH E DOTATI DI REFLACTIVE® SYSTEM,

PROTEZIONI CE IN D3OTM SULLE GINOCCHIA, TASCHE PER

LE PROTEZIONI SULLE ANCHE, INSERTI IN FIBRA ARAMIDICA

SU GINOCCHIA, ANCHE E GLUTEI.

PREZZI (DI TUTTI E TRE): 149 EURO

5 STRAFICUS

CAPPOTTO IN POLIESTERE WOOL-TOUCH TRASPIRANTE,

HYDROSCUD® (MEMBRANA ANTIVENTO E IMPERMEABILE

A ELEVATA COLONNA D’ACQUA) CON CUCITURE NASTRATE,

GILET INTERNO IN NYLON CON IMBOTTITURA TERMICA IN

POLIESTERE, INDOSSABILE COME CAPO A SÉ; PROTEZIONI

CE IN D3OTM SUI GOMITI E SULLE SPALLE IN DOTAZIO-

NE; TASCA PER PARASCHIENA; REFLACTIVE® SYSTEM;

CAPPUCCIO STACCABILE; TASCA INTERNA IMPERMEABILE

SUL PETTO, CON FODERA IN MICROFIBRA PER RIPORRE GLI

OCCHIALI.

PREZZO 269 EURO

6 GULLIVER

GIACCA DA TURISMO QUATTRO STAGIONI HYDROSCUD®,

CUCITURE NASTRATE, GIACCA INTERNA STACCABILE IN

ECOPIUMA, INDOSSABILE COME CAPO A SÉ; PROTEZIONI IN

D3OTM SU SPALLE E GOMITI, REFLACTIVE® SYSTEM, PRESE

D'ARIA SU TORACE E FIANCHI, CAPPUCCIO STACCABILE.

PREZZO 249 EURO

7 TASK

BOMBER CON TAGLIO CORTO, FONDO IN MAGLIA, HYDRO-

SCUD®; CUCITURE NASTRATE; IMBOTTITURA TERMICA IN

POLIESTERE, PROTEZIONI CE IN D3O™ SUI GOMITI E SULLE

SPALLE) IN DOTAZIONE, TASCA PERPARASCHIENA,

REFLACTIVE® SYSTEM, CAPPUCCIO STACCABILE, TASCA

INTERNA IMPERMEABILE SUL PETTO, CON FODERA IN

MICROFIBRA PER RIPORRE GLI OCCHIALI.

PREZZO 149 EURO

8 CENTRAL PARK (MAN)/HIDE PARK (LADY)

PARKA DI TAGLIO 3/4 DOTATO DI HYDROSCUD®, CUCITURE NA-

STRATE, IMBOTTITURA TERMICA STACCABILE IN POLIESTERE,

PROTEZIONI IN D3O™ SUI GOMITI E SULLE SPALLE IN DOTA-

ZIONE, TASCA PER PARA SCHIENA, REFLACTIVE® SYSTEM,

CAPPUCCIO STACCABILE; APERTURA SCALDAMANI PER IL

PASSEGGERO, TASCA INTERNA IMPERMEABILE SUL PETTO.

PREZZO 249 EURO

� ��

CLASSICO "FUNZIONALE"

� ��


attualità

mercatoPRIMI 8 MESI

Pericolo rientrato, dopo quella che

avevamo definito la "pausa di

riflessione" dovuta ai numeri negativi

di luglio, dati che avevano turbato un

mercato che non mostrava segni di cedimento

dal mese di aprile del 2015.

Principale accusato della caduta nelle

immatricolazioni era lo scooter, mentre la moto

continuava a spingere forte le vendite. Con i

risultati di agosto si torna a vedere il segno

positivo sia per lo scooter (che registra un

+20,7% rispetto ad agosto 2015) sia per la moto

(+26,9%) e pure per i cinquantini (+12,4% nelle

registrazioni). Lo scooter migliora di un punto

percentuale (dal 58,97 al 59,68%) la sua quota

di mercato. In agosto, complessivamente le

vendite hanno avuto un miglioramento del 20,4%

se confrontati con l'analogo periodo 2015.

Certo il mese più vacanziero dell'anno vale

solo il 5% nelle vendite di tutto l'anno e non ci

possono essere enormi mutamenti, ma siamo

comunque davanti a un fattore di crescita

che non guasta mai. E allora mettiamo anche

questo dato tra i fattori positivi, guardando

complessivamente a questi primi 8 mesi dove

rispetto allo scooter la moto ha una spinta

superiore e sta per riportarsi ai numeri del 2011.

Andando ad analizzare la classifica generale e

poi quelle relative alle sole moto e agli scooter

non ci sono cambiamenti nelle posizioni dei vari

Marchi. Nella sezione dei dati degli scooter c'è

da segnalare l'inversione di tendenza di SYM

che è passata dal "rosso" del segno meno al

"nero" del miglioramento delle vendite.

Anche per quanto riguarda le categorie non

ci sono molte modifiche di posizioni e nuove

CLASSIFICA MOTO 1 BMW R 1200 GS-Adventure 4.471 2 Honda Africa Twin 2.467 3 Honda NC750 X/S 2.235 4 Yamaha Tracer 900 2.155 5 Ducati Scrambler 1.929 6 Honda CB 500 F/X 1.283 7 Yamaha MT-07 1.235 8 Ducati Multistrada 1.178 9 Yamaha XSR700 1.00410 Kawasaki Z800 92611 Yamaha MT-09 85112 Kawasaki Versys 650 83313 Moto Guzzi V7 79014 Triumph Street Twin 73415 Ducati Hypermotard 821-939 71416 Harley-Davidson Iron 883 69617 BMW S 1000 XR 63218 KTM Duke 125 60919 Kawasaki ER 6N/F 58920 BMW R 1200 R 586

CLASSIFICA ASSOLUTA 1 Piaggio Beverly 300-350 7.647 2 Honda SH300i 6.509 3 Honda SH150i 6.272 4 Honda SH125i 5.666 5 BMW R 1200 GS-Adventure 4.471 6 Kymco Agility 125 R 16 3.991 7 Piaggio Liberty 125 3.641 8 Yamaha TMax 3.468 9 Vespa Primavera 125/150 2.54310 Honda Africa Twin 2.46711 Vespa GTS 300 Super 2.43212 Yamaha X-Max 250 2.40513 Honda NC750 X/S 2.23514 Yamaha Tracer 900 2.15515 Honda Integra 2.01316 Ducati Scrambler 800 1.92917 Kymco Agility 200 R 16 1.91418 Kymco Downtown 350 1.67419 Kymco People One 125i 1.65420 Yamaha X-Max 400 1.632

Si cresce ancora

Dopo la scivolata di luglio, le immatricolazioni hanno ripreso a mostrare il segno più. Gli scooter si sono

sollevati dalla battuta di arresto di un mese fa mentre la moto non mostra flessioni

PRIMO D'AGOSTO, HONDA SH Nel mese di

agosto gli scooter del Costruttore

giapponese comandano la

classifica delle vendite. Sul gradino

più alto del podio, la versione 125,

seguita dalla 150 e poi dalla 300.

di Marco Riccardiattualitàattualitàaa


aaattualità

mercatoPRIMI 8 MESI

Così fino ad agosto 2016 2015 differenza differenza % quota mercato totale immatricolazioni 148.958 132.701 +16.257 +12,25% moto 60.063 50.278 +9.785 +19,46% 40,32% scooter 88.895 82.423 +6.472 +7,85% 59,68%

GENERALE 2016 2015 differenza differenza % quota mercato 1 Honda 32.513 27.962 +4.551 +16,28% 21,83% 2 Piaggio 23.732 19.886 +3.846 +19,34% 15,93% 3 Yamaha 22.011 20.096 +1.915 +9,53% 14,78% 4 Kymco 15.293 14.403 +890 +6,18% 10,27% 5 BMW 10.281 9.262 +1.019 +11,00% 6,90% 6 Ducati 6.686 5.413 +1.273 +23,52% 4,49% 7 Kawasaki 4.920 4.496 +424 +9,43% 3,30% 8 KTM 4.216 3.512 +704 +20,05% 2,83% 9 Harley-Davidson 3.892 3.636 +256 +7,04% 2,61%10 Suzuki 3.718 3.985 -267 -6,70% 2,50%

MOTO 2016 2015 differenza differenza % quota mercato 1 Yamaha 9.604 7.646 +1.958 +25,61% 15,99% 2 BMW 8.823 8.460 +363 +4,29% 14,69% 3 Honda 8.587 6.304 +2.283 +36,22% 14,30% 4 Ducati 6.686 5.413 +1.273 +23,52% 11,13% 5 Kawasaki 4.284 3.708 +576 +15,53% 7,13% 6 KTM 4.216 3.512 +704 +20,05% 7,02% 7 Harley-Davidson 3.892 3.636 +256 +7,04% 6,48% 8 Triumph 2.877 2.244 +633 +28,21% 4,79% 9 Suzuki 2.119 2.073 +46 +2,22% 3,53%10 Moto Guzzi 1.375 1.108 +267 +24,10% 2,29% SCOOTER 2016 2015 differenza differenza % quota mercato 1 Honda 23.926 21.658 +2.268 +10,47% 26,91% 2 Piaggio 23.732 19.886 +3.846 +19,34% 26,70% 3 Kymco 15.264 14.353 +911 +6,35% 17,17% 4 Yamaha 12.407 12.450 -43 -0,35% 13,96% 5 SYM 3.365 3.344 +21 +0,63% 3,79% 6 Peugeot 2.552 2.477 +75 +3,03% 2,87% 7 Suzuki 1.599 1.912 -313 -16,37% 1,80% 8 BMW 1.458 802 +656 +81,80% 1,64% 9 Aprilia 1.252 1.384 -132 -9,54% 1,41%10 LML 1.250 1.676 -426 -25,42% 1,41%

SALITA COSTANTE Qui sotto, il grafico delle immatricolazioni dei primi otto mesi dell'anno confrontato con l'analogo periodo a cominciare dall'anno 2012. Come si vede, non siamo lontanissimi dai numeri di cinque anni fa, anzi con le moto abbiamo un netto miglioramento mentre lo scooter risente di una crisi ancora evidente.

entrate ai primi dieci posti della hit parade: nella 125 si

affaccia la Mash Seventy Five, nelle enduro stradali la

Triumph Tiger 800 sale di una posizione (da sesta a settima)

prendendo il posto della BMW F 700 GS, così come la

Suzuki V-Strom 1000 è all'ottavo posto (salendo dal nono)

prendendo la posizione della Yamaha Super Ténéré. Nelle

custom cruiser è la parte basse della classifica che si

modifica: la Moto Guzzi V9 Bobber passa al nono posto, si

inserisce al decimo la Harley-Davidson Dyna Low Rider e

sempre una Harley, la Road Glide, guadagna una casella

verso l'alto arrivando in posizione 8.

Da segnalare nella classifica generale dei modelli

moto l'arrivo di una 125 tra le prime 20: la KTM Duke si

fionda in 18a posizione grazie, con ogni probabilità, alle

immatricolazioni post promozione scolastica. Sempre

nella "generale", la Triumph Bonneville Street Twin

ヱヰヵくヴヲヵΒヲくヴヲン

ΒΒ ΒΓ

ヱヵヴくヱΓΓ

ヱヱΓくΑヴンヱヲヱくΒヱンヱンヲくΑヰヱ

ヱヴΒくΓヵΒ

Γヵくヰヰヰ

ヱヱヵくヰヰヰ

ヱンヵくヰヰヰ

ヱヵヵくヰヰヰ

ヱΑヵくヰヰヰ

ヵ";ﾐﾐｷ"Sｷ"ｷﾏﾏ;デヴｷIﾗﾉ;┣ｷﾗﾐｷ

ﾏﾗデﾗゲIﾗﾗデWヴデﾗデ;ﾉW

ヴΒくΑンヴヴヲくンヲヵ

ヴヴくヲンΑヵヰくヲΑΒ

ヶヰくヰヶン

ΑΑくヴヱΒ ΑΑくΑヵヶ ΒΒくΒΓヵ

ヱヵくヰヰヰ

ンヵくヰヰヰ

ヵヵくヰヰヰ

Αヵくヰヰヰ

ヲヰヱヲヲヰヱンヲヰヱヴヲヰヱヵヲヰヱヶ

LE CLASSICHE CHE PIACCIONOTra le Triumph più vendute ci sono le bicilindriche Bonneville nei modelli Street Twin, la versione basica di 900 cc che vanta 734 immatricolazioni, e T120, più lussuosa e con motore da 1.200 cc che è stata venduta in 473 pezzi.


aaattualità

mercatoPRIMI 8 MESI

ンンがヵХ

ンヲがヰХ

ンΑがヱХ

ンヰがヲХ

ンヲがヱХ

ンΒがΓХ

ヴヰがΓХ

ヲΓがヱХ

ンヵがンХ

ヲΒがヲХンヰがヰХ

ンヵがヰХ

ヴヰがヰХ

ヴヵがヰХ

ﾏﾏ;デヴｷIﾗﾉ;┣ｷﾗﾐｷ

ヲヵがヵХ

ヲンがヲХヲヴがヶХ

ヲヲがヱХ

ヱΓがヰХ ヱΓがヵХ

ヱヵがヰХ

ヲヰがヰХ

ヲヵがヰХ

ｪWﾐﾐ;ｷﾗ aWHHヴ;ｷﾗﾏ;ヴ┣ﾗ ;ヮヴｷﾉW ﾏ;ｪｪｷﾗｪｷ┌ｪﾐﾗﾉ┌ｪﾉｷﾗ ;ｪﾗゲデﾗ

ヮWヴIWﾐ

デ┌;ﾉW"ｷﾐIヴWﾏ

Wﾐデﾗ"ｷﾏ

ﾏWSｷW"IｷﾉｷﾐSヴ;デW""ヲヵヰどヵヰヰ"II デﾗデ;ﾉW"ﾏWヴI;デﾗ"ﾏﾗデﾗ

CICLOMOTORI 1 Piaggio Liberty 4T 1.985 2 Aprilia Scarabeo 2T 1.458 3 Vespa Primavera 4T 848 4 Vespa Primavera 2T 842 5 Yamaha Aerox 544 6 Aprilia Scarabeo 4T 4V 533 7 Betamotor RR Enduro 484 8 Piaggio Zip 2T 416 9 Honda Vision 39810 Kymco Agility R16 2T 395

125 1 KTM Duke 609 2 Yamaha MT 491 3 Honda CB-F 403 4 Yamaha WR-X 287 5 Yamaha YZF-R 205 6 Fantic Motor Caballero 201 7 KTM EXC 193 8 KTM RC 188 9 Keeway RKW 18010 Mash Seventy Five 167

SCOOTER 1 Piaggio Beverly 300-350 7.647 2 Honda SH300i 6.509 3 Honda SH150i 6.272 4 Honda SH125i 5.666 5 Kymco Agility 125 R 16 3.991 6 Piaggio Liberty 125 3.641 7 Yamaha TMax 3.468 8 Vespa Primavera 125/150 2.543 9 Vespa GTS 300 Super 2.43210 Yamaha X-Max 250 2.405

FUORISTRADA 1 KTM EXC 300 286 2 KTM EXC 350F 220 3 Beta Evo 2T 300 199 4 Montesa Cota 4RT 189 5 Beta RR 2T 300 184 6 KTM EXC 250F 156 7 Beta Xtrainer 300 130 8 KTM EXC 250 128 9 KTM EXC 450F 12510 Husqvarna TE 300 117

PICCOLE 1 Ducati Scrambler Sixty2 400 504 2 Benelli BN 302 499 3 KTM 390 Duke 394 4 Yamaha MT-03 377 5 Kawasaki Z300 242 6 Suzuki Van Van 200 165 7 Yamaha YZF-R3 162 8 Kawasaki Ninja 300 139 8 Benelli BN 251 13210 Mash Two Fifty 106

MEDIE 1 Honda NC750 X/S 2.235 2 Ducati Scrambler 800 1.929 3 Honda CB 500 F/X 1.283 4 Yamaha MT-07 1.235 5 Yamaha XSR700 1.004 6 Kawasaki Versys 650 833 7 Moto Guzzi V7 790 8 Triumph Street Twin 734 9 Kawasaki ER 6N/F 58910 Honda CB650F 432

MAXI 1 Yamaha Tracer 900 2.150 2 Ducati Multistrada 1.178 3 Kawasaki Z800 926 4 Yamaha MT-09 851 5 Ducati Hypermotard 821-939 714 6 BMW S 1000 XR 632 7 BMW R 1200 R 586 8 Ducati Monster 821 490 9 Yamaha XSR900 48210 Triumph Bonneville T120 473

ENDURO STRADALI 1 BMW R 1200 GS 2.914 2 Honda Africa Twin 2.467 3 BMW R 1200 GS Adventure 1.557 4 BMW F 800 GS 559 5 Tiger 800 498 6 BMW F 700 GS 473 7 Ducati Multistrada Enduro 404 8 Suzuki V-Strom 1000 363 9 Yamaha XT1200Z SuperTénéré 34810 Suzuki V-Strom 650 XT 325

CUSTOM CRUISER 1 Harley-Davidson Iron 883 696 2 Harley-Davidson Sportster Forty-Eight 580 3 Ducati XDiavel 390 4 Harley-Davidson Street Glide 324 5 Harley-Davidson Dyna Street Bob 284 6 Kawasaki Vulcan S 268 7 Yamaha XV950 254 8 Harley-Davidson Road Glide 220 9 Moto Guzzi V9 Bobber 20310 Harley-Davidson Dyna Low Rider 190

Hit parade

HONDA CROSSRUNNERE' un poco in crisi nelle vendite e ora la versione touring edition è in promozione.

NEW ENTRYLa Yamaha

MT-03 deriva dalla sportiva YZF-R3: ha lo

stesso motore bicilindrico in

linea da 42 CV.

LE PICCOLE CHE VANNO FORTE Nel grafico a destra, il confronto tra la progressione delle vendite 2016 dell'intero comparto moto (le colonne in blu) e quella relativa alla sola categoria da 250 a 600 cc. Le "piccole" cilindrate mostrano una performance ragguardevole, che nei primi 8 mesi vale un incremento del 40,9% contro il +19,5% di tutte le moto. La crescita è sostenuta da modelli entrati in produzione proprio quest'anno, come la Ducati Scrambler Sixty 2 400 e la Yamaha MT-03 e da moto come la Benelli BN302, la KTM 390 Duke e la Honda CB500 che hanno sempre un buon gradimento: la bicilindrica giapponese è al quinto posto assoluto della hit parade moto.

sorpassa (dal 15° al 14° posto) la Ducati Hypermotard,

e la Kawasaki ER 6N/F e la BMW R 1200 R scendono,

rispettivamente, al numero 19 e al 20 della classifica a

causa dell'arrivo della piccola KTM. Nella hit parade

generale (quella che comprende anche gli scooter) la

Honda Africa Twin cala di una posizione (da 9 a 10) e il

Kymco People One 125i si insedia al 19° posto scalzando

lo Yamaha X-Max 400. �


attualitàOFFERTE DELLE CASEaaattualità

Honda Crossrunner 800 Suzuki GSX-S1000 SYM Maxsym 400 ABS

Promozioni in corsoI saloni d'autunno incombono e i MY16 vanno esauriti; e poi sono gli ultimi mesi per le Euro 3: è un buon momento per fare affari o approfittare dei finanziamenti

HONDA GAMMA SH

Proposta di finanziamento a tasso zero sull'intera gamma dello scooter ruote alte SH, composta da SH125 Mode, SH125/150i ABS e SH300i ABS. Previste fino a 24 rate mensili senza interessi (Tan 0%, Taeg massimo 3,51%).

HONDA CB650F

La naked 4 cilindri giapponese è offerta con finanziamento in 24 mesi a tasso 0. Esempio: anticipo 2.524 euro, poi 24 rate da 199 euro con Tan fisso 0% Taeg 1,01%. La spesa totale sarà così di 7.354 euro rispetto ai 7.300 euro del listino f.c. Inoltre, in regalo un casco Kabuto Aeroblade.

HONDA CROSSRUNNER T.E.

La versione da viaggio della Crossrunner comprende tris di valigie in tinta, tubi di protezione con faretti antinebbia a led e cavalletto centrale. È offerta a 13.990 euro franco concessionario contro un listino di 15.150. Disponibile, inoltre, un finanziamento a tasso 0.

KAWASAKI GAMMA

Proposta di finanziamento a tasso agevolato strutturata in 24 rate a Tan fisso 7,95% Taeg 8,25% seguita da altre 24 a tasso 0. Prima rata dopo 90 giorni. Esempio: Versys

di Alberto Motti

I RICHIAMI DEL MESE

Yamaha R3 e MT-03

Le due piccole “japvengono

richiamate per la sostituzione

del cuscinetto spingidisco

della frizione e di un ingra-

naggio della pompa dell’olio,

perché potrebbero rompersi.

Il totale delle moto coinvolte

è 792. Per la R3, i numeri

di telaio coinvolti vanno

da MH3RH071000001001

a MH3RH071000006000.

Per la MT-03, vanno da

MH3RH07K000001001 a

MH3RH07K000004560.

Piaggio Zip 50 2T/4T

La spia della riserva non

funziona correttamente e

va sostituita; è quello che

accade su 65 “Zip” 2T e 4T

costruiti

tra aprile e

agosto 2015.

I numeri di

telaio inte-

ressati non

sono indicati,

ma Piaggio

mette a

disposizione per informa-

zioni il numero telefonico

800818298.

1000 (12.590 euro f.c.), acconto 590 euro. Prima fase: 24 rate da 319,71 euro, seconda fase (importo residuo 6.000 euro), a Tan fisso 0% e Taeg 0%, in 24 rate da 250 euro. Costo totale: 14.263 euro.

SUZUKI GSX-S1000

Per la vittoria di Vinales a Silverstone parte l'offerta Blue Beat da 25 esemplari di GSX-S1000A e 25 di GSX-S1000FA (il numero di pezzi richiama il #25 di Vinales), in livrea blu. La promozione prevede un kit abbigliamento MotoGP composto da polo e felpa; tassa di proprietà e carburante gratis per il primo anno (il bollo e il prezzo del litro di benzina sono calcolati su una media nazionale, la percorrenza stimata è di 6.000 km con un consumo medio. Questo equivale a un extra sconto da 700 euro).

SUZUKI V-STROM 650 E 1000

Le endurone della Casa giapponese sono offerte con una supervalutazione dell'usato di 1.000 euro per tutte le versioni della 650 e 1.500 per la sorella maggiore da un litro.

SUZUKI SV650 ABS

La nuova naked è proposta con un finanziamento a tasso 0 e rate

da 118 euro. Esempio: acconto 2.490 euro, spese pratica 175 euro, Tan fisso 0%, Taeg 3,71%, 36 rate da 114,58 euro. Alla fine si spenderanno 6.790 euro, contro un listino c.i.m. di 6.490.

SYM MAXSYM 400 ABS

Nessuna rottamazione, permuta, o adesione a finanziamenti: lo sconto di 500 euro sul listino del

MaxSym ABS è per tutti fino a esaurimento scorte degli Euro 3. Il prezzo è così di 5.640 euro f.c.

YAMAHA TMAX E X-MAX

Finanziamento fino a 6.000 euro a tasso agevolato (Tan 0%, Taeg max 3,79%) per TMAX 530 e X-MAX 400, mentre su X-Max 250/125 il Taeg max è pari a 4,38% e il tetto del finanziamento è a 4.000 euro.

Genialloyd. L’assicurazione online n.1 in Italia*.

,Hqpvg<"CPKC"crtkng"42370"Tceeqnvc"rtgok"ogtecvq"fktgvvq"kp"Kvcnkc0"Oguuciikq"rtqoq¦kqpcng"eqp"Þpcnkv§"eqoogtekcnk0"NÔqhhgtvc"fl"ewowncdkng"eqp"cnvtg"kpk¦kcvkxg"eqoogtekcnk"kp"eqtuq"oc"pqp"eqp"cnvtg"eqpxgp¦kqpk0Rtkoc"fgnnc""uqvvquetk¦kqpg"ngiigtg"kn"Hcuekeqnq"Kphqtocvkxq"uw"yyy0igpkcnnq{f0kv0"gf"kpxkctg"rtqxc"fgnnÔkuetk¦kqpg"*itcvwkvc+"c"OQVQEKENKUOQ"Vgco0

Seguici su

PER RISPARMIAREBASTA SAPERE DOVE ANDARE.

BASTANO TARGA E DATA DI NASCITA

SCOPRI IL PREZZO CON GENIALLOYD

Entra a far parte di

Per te e i tuoi familiari conviventi il vantaggio aumenta.Scopri di più su motociclismo.it/team

MOTO SEMPRE12 mesi consecutivi

di copertura

se usi la moto tutto l’anno.

SEMPRE

MOTO FREESospendi e riattivi gratis

quando vuoi, hai 12 mesi

di copertura da usare in 2 anni.

FREE


aaattualità

attualitàMOTOCICLISMO TEAM AXO STORE

Il negozio storico, che ha aperto la

strada agli altri, è stato quello di Lissone,

che ha festeggiato da poco i 10 anni

di attività e il cui staff è quello scelto

all’apertura. Assieme al punto vendita

di Asiago (situato nel corso centrale

della cittadina) è l'unico a non essere

inserito in un centro commerciale. Il primo

“esperimento” in questo senso è stato

Villesse (GO) aperto nel 2014, presso il primo

centro commerciale d’Europa, di proprietà

di IKEA. Si sono poi susseguiti Roma,

Parma, Affi e Riva del Garda, Savignano sul

Rubicone (FC). Nove in tutto se si considera

anche l'outlet aziendale ad Istrana (TV).

Entro il 2017 arriverà anche il decimo.

A raccontarci questa avventura e a

spiegarci le linee guida che l'hanno ispirata

è Valentina Zago, da 11 anni managing

director dell'azienda, da 14 in AXO.

Quando e come è nata l’idea di creare un

circuito di negozi monomarca?

"La decisione di aprire un primo negozio

monomarca, lontano dall'azienda, è

nata 10 anni fa, con l'apertura del punto

vendita di Lissone (maggio 2006). Dopo

aver sperimentato il funzionamento

dell'outlet aziendale ad Istrana-Treviso,

che ovviamente propone capi di collezioni

precedenti e articoli fine serie a prezzi

scontati, abbiamo avuto l'opportunità di

entrare direttamente nel mercato lombardo

con un nostro negozio di proprietà, situato

in una zona strategica della Brianza, e lungo

una grande arteria di passaggio. Il bacino

di utenza era maturo e pronto per un'offerta

ad ampio spettro come quella AXO".

Come avete scelto le città? Il pubblico

cambia molto da regione a regione?

"La valutazione è complessa ed include

molti fattori. La scelta si orienta in base

alle immatricolazioni nelle varie città e

di conseguenza dei principali ipotetici

utilizzatori dei nostri prodotti, oltre

all'esigenza di coprire zone scoperte dove

AXO non è ben rappresentata, il tutto a

volte connesso a ragionamenti su zone di

forte passaggio turistico. I nostri negozi

sono molto seguiti e hanno una forte

Nove punti vendita aperti in 10 anni, in varie regioni d’Italia, con la mission di avere personale preparato in grado di seguire il cliente durante e dopo l’acquisto,

di intercettare i cambiamenti del mercato e di trasmetterli all’azienda. AXO ha creato un circuito di dealer monomarca che Valentina Zago,

managing director del marchio, ci presenta e che riserveranno ai lettori di Motociclismo un'attenzione particolare

IL NEGOZIO DEL FUTURO?

"QUELLO CHE AMA IL SUO PUBBLICO"

di Paola Verani


impronta aziendale, quindi cerchiamo location che siano facilmente raggiungibili e supervisionabili. Come diciamo sempre, i nostri negozi sono la nostra faccia sul mercato: vedono, parlano, ascoltano e deve esserci sintonia e comunicazione costante. Sicuramente la clientela cambia in base alla piazza in cui siamo, molteplici possono essere i fattori, tra cui grande/media/piccola città, condizioni climatiche (nord/sud), proposte del territorio, zona turistica o con presenza di piste da cross o velocità e livello di concorrenza nelle zone circostanti".La decisione di inserire molti dei vostri

dealer nei centri commerciali sta pagando?

Non si rischia di trovare un pubblico meno

“mirato”?

"È stata una decisione coraggiosa, presa per la prima volta nel 2014, quando abbiamo deciso di aprire il negozio di Villesse (Gorizia). Il progetto di un centro commerciale d'avanguardia, sotto l'egida e la gestione IKEA, ci ha fatto pensare che potesse essere un buon punto di approdo per farci conoscere anche da un pubblico non prettamente settoriale-tecnico e che ricerca il nostro prodotto non per necessità, ma per «passaggio». Rispetto al passato, oggi la moto non è così lontana dalle nostre vite quotidiane. Molti dei nostri clienti sono consumatori che al centro commerciale vanno a pranzo perché lavorano in centro e si muovono con lo scooter. Perché privarli di un prodotto adeguato alle loro esigenze? Molti ci ringraziano perché finalmente siamo «a portata di mano» e non più ghettizzati nei negozi di moto tradizionali. Inoltre nei centri commerciali oggi c'è di tutto: il food, i cinema, i servizi che ognuno di noi usa tutti i giorni, oltre che alcuni marchi importanti ed amati che fanno da richiamo per i consumatori. Una posizione strategica in zone di forte passaggio nel centro commerciale aumenta le possibilità di successo dello store e la nostra capacità di raggiungere i consumatori, siano essi motociclisti o no".Avete notato delle differenze fra il

pubblico che si rivolge ai dealer nei centri

commerciali e quelli “tradizionali”?

"Non abbiamo notato differenze. Il pubblico

ha modo di trovare all’interno dei nostri store, una gamma completa di prodotti dalla testa ai piedi per Road, Off-Road, Touring, Racing e Bike, oltre ovviamente a capicasual e “di contorno” che incuriosiscono non solo il cliente motociclista, ma anche il simpatizzante del mondo moto. Semplicemente abbiamo allargato la clientela, strategia che AXO aveva già attuato negli anni precedenti sviluppando delle collezioni in

collaborazione con marchi e aziende importanti non del settore, come 55DSL, Warner Bros, Hello Kitty, Keith Hering o attraverso i corner dedicati al prodotto moto nei department store Coin in tutta Italia".Avete notato, negli anni, un cambiamento

nelle esigenze dei motociclisti?

"Certamente c’è stata un’inversione di tendenza nel modo di vivere la moto: mentre una decina di anni fa, fortissime erano le richieste di capi di pelle dedicati al mondo Racing, oggi invece il pubblico è alla ricerca di un prodotto più turistico ed urbano, senza però voler rinunciare alla sicurezza e alla tecnologia di un capo di alto livello".

Lo spazio dato all’interno dei negozi ai vari

ambiti di utilizzo della moto (turismo, sport,

urban, ecc.) corrisponde al peso che hanno

nella vostra produzione?

"Si, cerchiamo ovviamente di dare più spazio ai prodotti che richiede il mercato e che ovviamente rappresentano in toto lo spaccato del nostro fatturato. I nostro retail è uno sbocco sul mercato importantissimo che ci permette di avere un filo diretto con il pubblico e di questo ne beneficia anche la rete tradizionale in Italia e nel mondo. Inoltre ci aiuta quando vogliamo fare dei test, prima di lanciare un prodotto in larga scala vediamo come reagisce il mercato".

Come è fatto il negozio del futuro, in grado

di superare la crisi? Che caratteristiche

deve avere?

"Per noi il negozio del futuro è esattamente quello che abbiamo creato! Un filo diretto con l'azienda, personale tecnico preparato che segue il cliente (ormai una rarità!) in grado di rispondere tempestivamente alle esigenze personali e di interpretarle al meglio, formato direttamente dai tecnici che ideano e studiano la realizzazione dei nostri prodotti. Assistenza, post vendita e fidelizzazione del cliente sono il fiore all'occhiello di AXO, quello per cui i nostri clienti ci fanno i complimenti. E un brand «you can trust» come direbbero gli americani, veloce e attento a cambiare in base a come cambiano le esigenze del mercato. Quello che il consumatore vuole oggi non è quello che voleva 5 o 10 anni fa e di certo non sarà quello che vorrà nel futuro". �

Le convenzioni di "Motociclismo Team"

Dal mese di ottobre, per un anno, gli iscritti a "Motociclismo Team" (tasto rosso, in alto a destra, sul sito Motociclismo.it) che si presenteranno nei negozi Axo con la tes-sera digitale (vedi foto) che vi mandiamo al momento della registrazione, a fronte di una spesa di almeno 100 euro, potranno usufruire di una convenzione del 25%. I punti vendita dove la convenzione sarà valida sono:

Factory Store Istrana

Via Fabio Filzi 66, Istrana (TV) Axo Store Lissone

Via Guareschi 14/B SS36 Valassina, uscita Desio Sud, Lissone (MB)

Axo Store Parma C/o Parco Commerciale “Parma Retail” Strada Burla 72, Parma

Axo Store Asiago Corso IV Novembre 3, Asiago (VI)

Axo Store Villesse C/o Centro Commerciale Tiare Shopping Località Maranuz 2, Villesse (GO)

Axo Store Roma Est C/o Centro Commerciale Roma Est Via Collatina 858, Roma

Axo Store Affi C/o Centro Commerciale Grand’Affi Località Canove 1, Affi (VR)

Axo Store Riva del Garda C/o Centro Commerciale Blue Garden Viale Rovereto, Riva del Garda (TN)

Axo Store Romagna C/o Centro Commerciale Romagna Shopping Valley Store 31 Piazza Metropolis 4/5, Savignano sul Rubicone (FC)

I NEGOZI AXO VI APRONO LE PORTE

UNA GIOVANE GUIDASopra, Valentina Zago, 34 anni,

managing director di Axo. In apertura, i negozi di Affi (VR) e Villesse (GO).


Con un autunno tiepido, la voglia di scampagnate in moto è ancora viva. Ma poi, ai primi freddi e con giornate sempre

più corte, c'è chi preferisce lasciare la moto in garage, magari fino alla prossima primavera. Moto Free è la polizza di Genialloyd, in collaborazione con Motociclismo Team, che permette di sospendere la copertura assicurativa per quanto tempo si desidera, congelando il premio pagato per tutto il periodo di blocco. Ha la durata di 12 mesi ed è possibile decidere liberamente come utilizzarli. Il periodo minimo di sospensione è di 30 giorni, quello massimo di 12 mesi. La soluzione più semplice: si può attivare per sei mesi tra aprile e settembre e, da ottobre, "tenerla ferma" fino al marzo seguente, quando avremo ancora sei mesi da sfruttare. È un'opzione, ma le possibilità sono molteplici e vanno incontro alle esigenze di ciascuno. Acquistando anche la copertura Furto e Incendio poi, si ha la certezza di mantenere sempre attiva questa garanzia, anche

Iscriviti al Motociclismo Team e stipula MotoFree, la polizza Genialloyd che ti permette di sospendere la copertura assicurativa anche per diversi mesi senza ulteriori spese. Con noi usufruisci di tanti sconti su RC e garanzie aggiuntive

MOTO FREE

durante il periodo di sospensione, quando la moto è ferma in garage. Se l'assicurato o un parente convivente ha già una polizza Genialloyd, si può usufruire di uno sconto del 15%. In più: iscrivendosi gratuitamente al Motociclismo Team si può usufruire di una riduzione del 5% sulla RC e del 7% sulle garanzie aggiuntive. Per maggiori info e iscrizioni: www.motociclismo.it

attualitàMOTOCICLISMO TEAM GENIALLOYD

attualitàattualitàaa

VIAGGIA SERENO E NELLA STAGIONE CHE VUOI TU

TEST

LE HARLEY TOURING SEMBRENO IDENTICHE, MA HANNO UN NUOVO MOTORE CON QUATTRO VALVOLE PER CILINDRO. IL TEST ESCLUSIVO DELLA ROYAL ENFIELD HIMALAYAN; SCOPRIAMO POI LA GUZZI MGX-21, LA BMW G 310 E LE MASH 2017. COMPARATIVE: DUCATI HYPERSTRADA 939 E KTM 690 DUKE SI CONFRONTANO A SUON DI IMPENNATE; TRA LE MEDIE NAKED “EASY” È BAGARRE TRA HONDA, SUZUKI E YAMAHA

PROVE


testROYAL ENFIELD HIMALAYAN


IN PILLOLECILINDRATA 411 cc

POTENZA MASSIMA 24,5 CV

PESO A SECCO 182 kg

PREZZO C.I.M. in via di definizione


SENZA

Semplice come deve essere una enduro stradale, è mossa da un monocilindrico a camme in testa

e ha il contralbero, una rivoluzione per Royal Enfield; è poco potente, ma maneggvole e facilissima. L'abbiamo

provata in esclusiva sulle strade dell'Himalaya indiano

di Nicolò Codognola - foto Mario Ciaccia

Panorami mozzafiato. O forse è l’altitudine che toglie il

respiro. Siamo a quasi 4.000 metri, al Rohtang Pass,

porta d’accesso alle vallate himalayane dell’India del

nord. Inspiriamo profondamente, assetati d’ossigeno,

mentre percorriamo gli ultimi tornanti; la nostra mo-

to invece, la nuova Royal Enfield Himalayan, ha polmoni rego-

lari e migliori dei nostri. Il motore, nonostante l’aria rarefatta,

non sembra mostrare particolari segni di affaticamento: solo

qualche incertezza quando si apre tutto il gas fuori dagli stret-

ti tornanti di questa incredibile strada. Sarà forse che il nostro

esemplare, immatricolato per il mercato locale, è dotato di car-

buratore (a controllo elettronico): ancora non sappiamo per

certo se la versione che arriverà presto in Italia sarà alimen-

tata a iniezione elettronica oppure se manterrà il carburatore.

Ad ogni modo sarà omologata Euro 4, senza dubbio. Abbiamo

però voluto provare la Himalayan in anteprima qui, sulla catena

montuosa più famosa del mondo che le dà il nome, per testa-

re a fondo le sue doti di piccola giramondo. E non ci ha deluso.

Al termine del nostro viaggio in India, lungo oltre 1.000 km su

strade trafficatissime, tutte curve e spesso con fondo sterrato,

dalle torride pianure a nord di Delhi fino alle alte quote himala-

yane, non avremmo desiderato compagna migliore.


testROYAL ENFIELD HIMALAYANtt


Pochi CV, ma tanto gustoIl motore è un monocilindrico totalmente nuovo e rivolu-zionario per Royal Enfield, e non ha nulla in comune con quelli che equipaggiano l’attuale gamma Bullet, Clas-sic e Continental GT. È il primo infatti che utilizza la di-stribuzione monoalbero a camme in testa. Raffreddato ad aria, nonostante le generose dimensioni esterne, ha una cubatura di soli 410 cc, ed è capace di erogare 24,5 CV. Lo vedete nel dettaglio nel box a pag. 80. Che cosa ha di speciale? Sulla carta, nulla, a parte che rappresenta un vero sconvolgimento per l’azienda in-diana produttrice, fino ad oggi, di “mono” ad aste bi-lancieri figli di un progetto vecchio di almeno 50 anni e mai uscito di produzione. Il suo essere speciale è rac-chiuso nell’erogazione, il motivo per cui è un piacere andarci in giro. Un 250 potrebbe esprimere la stessa potenza (ci viene in mente la Over Tourer 250, Motoci-

clismo 09/2015), ma sarebbe “tirato”. Qui invece è tutto morbido e facile, progressivo e regolare, con una di-screta schiena (che un 250 non ha) e un’elasticità più che buona. A poco meno di 2.000 giri apri tutto e sale

BAGAGLI

A BORDO

Nella foto sopra, il nostro esemplare di Himalayan riposa in cima al Rothang Pass (3.978 m) mentre noi prendiamo fiato. Per il viaggio abbiamo legato una borsa stagna al portapacchi, ma sono già predisposti attacchi per borse rigide laterali. La protezione del serbatoio ha fori filettati dove fissare taniche aggiuntive.

regolare, senza strattoni; in allungo la lancetta del con-tagiri si inoltra nella zona rossa, finché interviene il limi-tatore a quota 8.000, ma è un piacere utilizzare la spinta ai medi regimi. Non ha lo scatto di un centometrista, certo, e la schiena non è quella, muscolosa, di un peso massimo; un po’ di grinta in più, specie ai medi regimi, non guasterebbe, ma probabilmente si romperebbe l’e-quilibrio generale che ce lo fa apprezzare. È uno di quei motori che, come dice il mio collega Mario Ciaccia, fa “pum, pum, pum”, ma non strattona in basso. Ricorda un po’ i “mono” ad aria degli anni 80, come quelli della Honda XL400R, ma senza le vibrazioni di al-lora. Il contralbero montato davanti alla base del cilindro infatti le assorbe egregiamente, tanto da avvertire sola-mente quelle di alta frequenza, alle pedane e a partire dai 5.000 giri. E poi consuma poco. Nel corso della nostra maratona indiana, la Himalayan ha fatto registrare -su strade guidate e di montagna, nel traffico e con ripetuti stop&go- una media di 26,5 km/litro, con punte di mas-sima efficienza di quasi 32 km/litro. Vale a dire che l’au-tonomia di 400 km dichiarata non è lontana dalla verità.


DOTAZIONE DA

AVVENTURIERA

1. Ordinata e molto completa la strumentazione, ben visibile in ogni situazione. Ricco il display, con tanto di marcia inserita e temperatura esterna; c'è persino la bussola 2. Le pedane sono zigrinate per l'offroad e la gomma è asportabile; semplice e protetta da urti la leva del freno. 3. La sella è su due piani, ampia e ben imbottita; di serie il portapacchi con maniglioni integrati. 4. Il primo "mono" su una Royal Enfield, regolabile nel precarico, lavora con leveraggi.

NON SI CONCEDE VEZZI ESTETICI: È PRATICA ANCHE NEL DESIGN

1

3

2

4

testROYAL ENFIELD HIMALAYANtttt

Digerisce tutte le stradeL’induismo contempla centinaia di divinità, ma tra tutte non

sappiamo a quale rivolgere le nostre preghiere sulle strade

indiane. Il primo impatto con il traffico è a dir poco sconcer-

tante: in città come fuori, le norme di buona condotta sono

stravolte e gettate alle ortiche. Lentissimi sorpassi tra ca-

mion su nastri d’asfalto e sterrati larghi pochi metri, sacri bo-

vini sdraiati al centro della carreggiata dietro curve cieche,

incroci dove la precedenza è di chi si lancia più spavaldo

e veloce nel mezzo dell’intersezione; tutto questo accom-

pagnato dalla colonna sonora di continui colpi di clacson,

che manifestano le intenzioni di sorpasso al posto degli in-

dicatori di direzione (l’avvisatore acustico della Himalayan è

squillante e potente!). Senza contare il fondo stradale tutt’al-

tro che perfetto, con buche simili a voragini, frane improv-

vise e fondi polverosi cui basta un temporale per diventare

viscide piste di fango. Stranamente, in oltre mille chilome-

tri di tale inferno stradale, non assistiamo nemmeno ad un

tamponamento. Eppure nelle città più popolose dell’India,

le statistiche parlano di oltre 50 incidenti mortali al giorno!

La Himalayan è però un’eccellente compagna di viaggio, in

queste situazioni. Quando prendiamo in consegna la moto,

le prime curve ci lasciano un po’ interdetti: la sensazione è

quella di avere le gomme sgonfie. Sosta, controllo: effetti-

vamente ci è stata consegnata dai solerti meccanici india-

ni con la pressione degli pneumatici leggermente più bassa

del normale: un’accortezza per avere sempre grip sulle stra-

de dissestate e spesso coperte di fango che incontreremo

lungo il viaggio. Ci facciamo l’abitudine prestissimo e la Hi-

malayan ripaga restituendoci una sensazione di totale con-

fidenza. Nonostante un peso non proprio contenuto (182 kg

dichiarati in ordine di marcia), la tuttoterreno indiana si rive-

la agile nel traffico, ma anche maneggevole e sicura tra le

curve. Non c’è il minimo impegno da parte del pilota nel far-

CARTOLINE

DALL'INDIA

"Guida piano, vivi più a lungo" è il monito di uno dei tanti cartelli che si incontrano salendo al Rohtang pass (in basso a sinistra): in India il traffico è micidiale e le insidie della strada (fondi scassati, animali, camion...) causano moltissimi incidenti.

continua a pag. 82

79ottobre 2016 / Motociclismo

Quanto costa la Himalayan in India? “ Per adesso la Himalayan è disponibile solo in India. Il prezzo

differisce da stato a stato (l’India è una confederazione, ndr): per

esempio, nella capitale, Nuova Delhi, costa 173.807 rupie (circa

2.350 euro) chiavi in mano”.

Motore tutto nuovo, una rivoluzione. Quanto tempo è stato necessario per progettarlo e svilupparlo?“La Himalayan è la nostra prima moto completamente progettata

da noi. L’idea è nata ben 15 anni fa. Per oltre sei decenni le Royal

Enfield sono state utilizzate per percorrere terreni di ogni genere;

ebbene, ora abbiamo voluto realizzare una moto che possa andare

ovunque senza intimidire alcun pilota. E, rimanendo aderenti alla

nostra filosofia, è stata disegnata e sviluppata per mantenere un

equilibrio tra uomo, macchina e terreno, utilizzando tecnologie

moderne”.

Perché è stata scelta la cilindrata 410?“Quello della Himalayan è il motore più raffinato della nostra

gamma. Così come è stato concepito, con cilindrata di 410 cc,

abbiamo ottenuto una buona coppia ai bassi regimi, un’erogazione

morbida e una buona facilità di guida, vibrazioni contenute e

adeguata affidabilità, con intervalli di manutenzione ogni10.000 km”.

È prevista una cilindrata maggiore, in futuro?“No comment”.

Vedremo questo motore anche su altri modelli (naked, café racer, scrambler...)?“No comment”.

A chi è stato affidato il design? Quali input sono stati seguiti in questo senso?“Il design spartano e ruvido, privo di tutto ciò che è superfluo,

coniuga forma e utilità, per rendere il turismo avventuroso

più accessibile. La moto è stata disegnata intorno dal team di

design e sviluppo Royal Enfield con input di Steve Harris, della

britannica Harris Performance; le linee guida sono state dettate

dall’ergonomia: telaio, serbatoio, manubrio e pedane”.

Come è stata studiata la nuova ciclistica?Abbiamo ricevuto importanti input da Harris Performance, per

ottenere la massima stabilità sui terreni accidentati così come

sull’asfalto. Personalmente amo la Himalayan per la sua versatilità:

è capace di disimpegnarsi nel traffico più intenso così come sulle

strade di montagna. Questa duttilità la rende perfetta per tutti i

terreni e per tutti i piloti”.

Quale è il target della Himalayan?

“Lo spirito di avventura colpisce tutti: la Himalayan è costruita per

motociclisti di tutte le età e di qualunque estrazione o esperienza.

Vogliamo raggiungere gli esploratori in cerca di avventura,

siano essi giovani desiderosi di nuove possibilità, piloti di larga

esperienza o neofiti”.

Quali mercati volete attaccare, con questa moto? “La Himalayan riflette le ambizioni di crescita di Royal Enfield e le

nostre intenzioni di diventare leader globale del segmento delle

moto di media cilindrata. Quindi non solo il mercato interno, molto

importante, ma tutto il mondo è nel mirino”.

Come è strutturato l’R&D Royal Enfield? “Il quartier generale è a Gurgaon, in India. Al momento Royal

Enfield ha un team tecnico di 70 persone nel Regno Unito che

sta già lavorando sui nostri futuri progetti e piattaforme. Il Centro

Tecnico UK prenderà formalmente il via entro il prossimo anno,

mentre ne apriremo uno a Chennai che sarà operativo tra il 2017 e

il 2018”.

Nella gamma Royal Enfield arriverà un motore bicilindrico, magari di 750 cc o oltre?“No comment”.

“L’IDEA DELLA HIMALAYAN È NATA 15 ANNI FA”

ARUN GOPAL - HEAD-INTERNATIONAL BUSINESS



A Chennai, ad agosto, la temperatura sfiora i 40 °C e l'umidità rende l'afa insopportabile. La città non ha molte attrattive per i turisti nemmeno nelle stagioni più miti, ma una visita alla fabbrica Royal Enfield merita da sola il viaggio. Siamo stati nel più grande dei due stabilimenti di Chennai -guidati dal direttore Shashi Kumar- da cui ogni giorno vengono sfornate più di 2.000 moto. Sono 600.000 all'anno. Un numero impressionante di cui si ha una minima percezione negli ampi cortili della fabbrica, dove sono parcheggiate a centinaia le moto appena prodotte e pronte per la distibuzione. All'interno

degli enormi capannoni, sei giorni su sette, per tre turni che coprono le 24 ore, 3.000 impiegati e operai contribuiscono alla costruzione di un esercito di Bullet, Classic, Thunderbird e Himalayan. A parte le ruote e alcuni piccoli componenti, tutto è realizzato qui. Anche il controllo qualità, che ha un fattore di scarto minimo: tutte le tolleranze sono verificate digitalmente da una videocamera e un sofisticato software. È così che nasce anche il nuovo motore che equipaggia la Himalayan, denominato D1. Si tratta di un monocilindrico con cambio in blocco (a 5 rapporti) e distribuzione ad albero a camme in testa.

Le due valvole sono mosse da bilancieri. Il motore è sottoquadro: l'alesaggio (78 mm) è inferiore alla corsa (86 mm).Visti gli ingombri e le generose dimensioni del cilindro (con riporto cromato) è plausibile un aumento di cilindrata. Il raffreddamento è ad aria, ma il sistema di lubrificazione prevede un radiatore che contribuisce al contenimento del calore, soprattutto nelle zone più calde della testata. Al contenimento delle vibrazioni è preposto un contralbero, montato davanti all'albero motore; per rendere più fluida la trasmissione c'è invece un parastrappi sul secondario del cambio.

DUE FABBRICHE PER SFORNARE 2.250 MOTO AL GIORNO

TECNICA

CAMME IN TESTA E DUE VALVOLE

Nella foto qui sopra scattata in catena di montaggio, l'albero a camme in testa e le due valvole; mancano ancora i bilancieri che li collegano. A destra si nota la catena di distribuzione e le generose dimensioni dei carter. Nel dettaglio della pagina accanto, il contralbero davanti alla testa di biella e un bell'esploso che mostra tutti icomponenti del nuovo motore.


SI LAVORA SENZA SOSTA (E A MANO LIBERA)Nelle foto sotto, da sinistra nella pagina accanto: una delle 54 stazioni della lunga catena di montaggio della Himalayan. In totale, alla Royal Enfield, lavorano 3.000 persone. Ogni moto viene testata (ci sono 10 piloti che fanno solo questo) prima sul banco dinamometrico (nella foto piccola, una Thunderbird 350, non importata in Europa) per una distanza equivalente a 600 metri: si prova la frenata e si verificano le emissioni di CO2. In seguito ciascuna moto prodotta viene guidata su un circuito prova lungo 1.600 metri proprio fuori dalla fabbrica. L'ultima immagine mostra uno dei passaggi più affascinanti della costruzione delle Royal Enfield: la realizzazione a mano libera dei filetti sui serbatoi della Bullet. Chi li esegue non è un semplice artigiano, ma un vero artista, capace di decorare fino a 60 serbatoi al giorno.



Prima di tutto: quando arriverà in Italia la Himalayan

e quale sarà il suo prezzo?

“Vedremo la Himalayan in anteprima europea durante il

prossimo Eicma; la commercializzazione in Italia è prevista per

il secondo trimestre del 2017. Non abbiamo ancora informazioni

ufficiali, ma stiamo lavorando affinché il prezzo non superi i

5.000 euro f.c.”.

In Italia rappresenterà una nicchia? Quante progettate

di importarne all’anno?

“La Royal Enfield sta lavorando per diventare leader mondiale

del segmento di media cilindrata. La Himalayan rappresenta un

tassello fondamentale di questo progetto. A tal fine è prematuro

parlare di numeri; il nostro focus, piuttosto dei numeri di

vendita, è quello di creare un network adeguato”.

Quali aspettative avete per questo modello?

”La Himalayan ancora prima della sua

presentazione Europea, sta riscuotendo larghi consensi

tra gli appassionati e non. Ciò ci rende molto fiduciosi sulle

performance che possiamo ottenere sul mercato”.

Come si integrerà con l’attuale gamma?

“La Himalayan è un progetto completamente nuovo che si

inserisce in un segmento di mercato mai esplorato da parte di

Royal Enfield. Così facendo contiamo di avvicinare all’iconico

marchio indiano nuovi clienti, cercando di allargare di fatto la

platea dei fidelizzati al brand”.

Soprattutto: avrà ABS e Euro 4?

“Certamente! L’Himalayan sarà equipaggiata di ABS di serie

e rispetterà le normative anti-inquinamento Euro 4”.

“ATTIRIAMO NUOVI CLIENTI IN UN SEGMENTO MAI ESPLORATO”

CESARE CAROLA - RESP. MERCATO ITALIA

le impostare la traiettoria e nel mantenerla. Nei rapidi cam-

bi di direzione si ha la sensazione di un baricentro basso e

di un ottimo equilibrio generale. Le sospensioni sono votate

a rendere la guida più confortevole sui fondi malconci, più

che al rigore in velocità. Anche perché motore e rapporta-

tura non sono finalizzati alle lunghe percorrenze in autostra-

da. La forcella assorbe anche le buche più dure, offrendo

però un buon sostegno in frenata; il monoammortizzatore (il

primo su una Royal Enfield) è bello morbido pur senza com-

promettere la tenuta, e filtra bene solo fino ad un certo pun-

to: sulle asperità più pronunciate ci è capitato di mandarlo

“a pacco” e di risentirne sul nostro fondoschiena. Issando

la moto sul cavalletto centrale -comodissimo- abbiamo no-

tato anche un notevole “negativo”, vale a dire una genero-

sa escursione tra ammortizzatore completamente scarico e

in assetto di marcia. Agendo sul precarico si riduce un po’

questa caratteristica, aggiungendo al contempo un po’ più

di sostegno alla molla.

In sella alla Himalayan ci puoi stare tutto il giorno senza ac-

cusare affaticamento. L’imbottitura è morbida e non troppo

cedevole, il manubrio è largo e distante il giusto. La sedu-

ta è bassa e questo rende la moto facile da spostare. Solo

chi, come lo scrivente, supera i 180 cm di altezza vorrebbe

la sella più distante da terra (e dalle pedane) per una po-

sizione meno rannicchiata e che faciliti gli spostamenti da

seduto a in piedi. In questa situazione, nei tanti sterrati in-

contrati, puntiamo il dito su fianchetti un po’ troppo larghi,

che però non danno eccessivamente fastidio.

Design equilibratoPepe, paprika, curry e curcuma: se la cucina indiana è

inevitabilmente speziata, causando a volte problemi di

stomaco a noi occidentali, la Royal Enfield ha un gusto

quasi europeo, con un design ben digeribile e privo di pic-

canti azzardi, fatto di linee semplici e tradizionali: un anti-

doto agli eccessi stilistici di certe moderne maxienduro.

COMPATTA, MA CON I FIANCHI LARGHILa vista dall'alto

mette in evidenza la generale

compattezza della Himalayan; Serbatoio e sella

sono ben raccordati e stretti tra le

gambe, ma si noti come la zona dei fianchetti sia un po' troppo larga:

nella guida in piedi avremmo preferito

più snellezza.Un dettaglio:

il motivo grafico sul serbatoio, ripreso anche sui fianchetti,

imita la traccia di uno pneumatico,

ma nei solchi si legge la scritta

HIMALAYAN.

segue da pag. 78


EQUILIBRATA E MANEGGEVOLE,CORRE SICURA TRA LE CURVE



Certo non moderna o avveniristica, la linea della Hima-

layan è proprio per questo piacevole e poco soggetta ad

invecchiare, con quel suo bel faro tondo (dal fascio lu-

minoso potente e profondo) e le forme un po’ squadra-

te. Costruita per essere pratica, non fashion, è zeppa di

dettagli “furbi”. La protezione tubolare del serbatoio pre-

senta fori filettati cui fissare piccoli bagagli o taniche di

carburante; anche il telaietto posteriore è predisposto

per montare valigie o per agganciare corde elastiche in

più punti. E poi ancora: il collettore di scarico gira bas-

so, ma è ben protetto da urti e sassi, il cavalletto centra-

le è di serie, il pedale del freno curva sopra la pedane,

protetto da eventuali cadute come sulle off-road spe-

cialistiche. Tuttavia si concede anche dei vezzi moder-

ni ed estetici, la Himalayan: la completa strumentazione

ha una bussola digitale integrata, il faro posteriore e la

luce di posizione sono a LED, il parafango alto anterio-

re -a mo’ di becco- soddisfa le esigenze estetiche a noi

care, ma è quello a filo ruota -camuffato in nero opaco-

a contenere schizzi d’acqua e di fango.

Al termine del nostro test ci viene spontanea una conside-

razione e un parallelismo con il mondo delle quattro ruo-

te. Alla fine degli anni Ottanta le spider erano considerate

una categoria defunta, i cui ultimi fulgidi esemplari erano

le Alfa Romeo Duetto e la Triumph Spitfire. Andando con-

trocorrente, all’epoca la Mazda se ne uscì con una bar-

chetta che riproponeva lo stile di un tempo, ma rivisto in

chiave moderna: la MX-5. Per molti fu un azzardo. Eppu-

re è la spider più venduta di tutti i tempi. Motore brillante,

tanta maneggevolezza e semplicità costruttiva. Allo stes-

so modo -fantastichiamo- le enduro stradali “mono” con

carena e ruota da 21” hanno avuto la massima diffusio-

ne con le Honda Dominator e le Yamaha XTZ e oggi so-

no state soppiantate dalle potenti maxi bicilindriche. Che

la Royal Enfield abbia visto lungo e stia anticipando una

nuova tendenza? Staremo a vedere. �

ENDURO STRADALE

La Himalayan ha misure compatte, assimilabili alle più diffuse enduro stradali

monocilindriche. L'interasse di soli 1.465 mm è inferiore

di quello, ad esempio, della Yamaha XT660Z Ténéré

(1.505). Il cerchio posteriore da 17" non consente di

montare gomme da offroad specialistico, ma le misure

90/90-21" e 120/90-17" offrono una vasta scelta di

pneumatici stradali e on-off.


DATI TECNICI (i dati sono riferiti alla versione indiana)

MOTORE 4T, monocilindrico, alesaggio per corsa 78 x 86 mm, cilindrata totale 411 cc, distribuzione monoalbero in testa con 2 valvole, rapporto di compressione 9,5:1, raffreddamento ad aria e olio. Potenza max. 24,5 CV (18 kW) a 6.500 giri/min; coppia max. 32 Nm (3,26 kgm) a 4.500 giri/minuto.

ALIMENTAZIONE carburatore con sensore elettronico, diametro n.d.; capacità serbatoio 15 litri.

TRASMISSIONE primaria a ingranaggi a denti dritti, finale a catena; cambio a 5 rapporti; frizione multidisco in bagno d'olio.

TELAIO monoculla sdoppiata in acciaio: inclinazione cannotto di sterzo e avancorsa n.d..

SOSPENSIONI forcella tradizionale con steli da 41 mm, escursione ruota ant. 200 mm; forcellone in acciaio con monoammortizzatore regolabile nel precarico e leveraggi progressivi, escursione ruota post. 180 mm.

RUOTE ruote a raggi, cerchi in alluminio; pneumatici con camera d'aria, ant. 90/90-21", post. 120/90-17".

FRENI ant. disco da 300 mm con pinza a due pistoncini; post. disco da 240 mm con pinza a un pistoncino.

DIMENSIONI (IN MM) E PESO lunghezza 2.190, larghezza 840, interasse 1.465, altezza sella 800, altezza da terra 220 mm; peso in ordine di marcia 182 kg.

PREZZO da definire.


testHARLEY-DAVIDSON TOURING 2017


IN PILLOLE - Street Glide SpecialCILINDRATA 1.745 cc

COPPIA MASSIMA 150 Nm

PESO A SECCO 362 kg

PREZZO C.I.M. da 27.650 euro

BLUL'ORA

Un motore più potente ed efficiente, più silenzioso, più parco nei consumi. Ci sono 4 valvole e 2 candele per cilindro, un massiccio contralbero che assorbe le vibrazioni, una termica tutta nuova. Riviste anche le sospensioni. L'estetica non cambia di una virgola, ma le nuove Harley Touring sono più vigorose, facili e confortevolidi Nicolò Codognola - foto Stefano Gadda e Tom Riles

tt



In piedi sul molo, lasciamo fluttuare i pensieri nel-

la quiete ritmica della risacca e assaporiamo l’a-

ria salmastra dell’oceano nella blue hour, l’ora blu,

quel fugace lasso di tempo che precede il sorgere

del sole. Ed è l’alba di una nuova era quella che ci

prepariamo a conoscere da vicino salendo in sella al-

le moto della gamma Touring 2017 di Harley-Davidson,

tutte equipaggiate con il V-twin Milwaukee Eight: 1.745

cc, distribuzione a quattro valvole per cilindro, vibrazio-

ni ridotte quasi a zero e molte altre innovazioni che vi

raccontiamo tra poco. Avevamo il sentore che i più tra-

dizionalisti tra gli appassionati del Marchio americano

avrebbero storto il naso di fronte ad una svolta tanto

epocale. Non tutti sarebbero ben disposti a dire addio

al collaudato Twin Cam, sulla scena da oltre tre lustri.

Invece la richiesta di un motore così viene proprio dagli

Harleysti, sondaggiati dalla stessa H-D, Casa non cer-

to famosa per i suoi estri creativi in campo meccanico.

E lo conferma anche il sondaggio on-line lanciato sul si-

to di Motociclismo alla vigilia di questo test su strada: la

strada imboccata da Harley con la gamma Touring rap-

presenta il futuro del Marchio americano.

Ebbene: sono dieci i modelli in gamma equipaggiati con il

nuovo Milwaukee Eight, declinato nelle versioni con raf-

freddamento ad olio o a liquido (della sola testata, come

in passato), con cilindrata di 1.745 cc e 1.870 cc (per le

versioni CVO). Raccontarli tutti nel dettaglio richiedereb-

be un libro intero. Nelle pagine seguenti ve le presentia-

mo con le caratteristiche peculiari di ciascuno, perché

li abbiamo provati tutti (a destra, alcuni scatti, tutti con

moto blu, per una semplice questione di stile, ma i colo-

ri disponibili sono una miriade...). Per adesso ci concen-

triamo sulla Street Glide, la Harley-Davidson Touring più

apprezzata in Italia (nonché la moto over 500 cc più ven-

duta a livello planetario...).

Maggiore grinta, ma anche più facilitàA vederla passare per strada, senza troppo presta-

re attenzione al nuovo coperchio del filtro, alla forma

dei carter e delle testate, è indistinguibile dal modello

2016. L’estetica, così come la dotazione di infotainment

introdotta con il Project Rushmode nel 2013, è effettiva-

mente la stessa e mantiene un’elevata carica seduttiva,

fatta di linee muscolose, ma equilibrate e senza tempo.

Quello che cambia -se così possiamo dire- si vede po-

co, ma si sente parecchio. Tanto per cominciare, con

il vecchio Twin Cam (sembra ingiusto chiamarlo “vec-

chio” dal momento che è ancora in gamma ed equipag-

gia molti modelli attualissimi, ma il “nuovo” Milwaukee

Eight è davvero altra cosa…), con il vecchio Twin Cam,

dicevamo, potevi tirare le marce e andare a cercare il

limitatore, ma non serviva, perché in realtà la schiena

-corposa- finiva un pezzo prima. L’otto valvole invece è

un’altra cosa. Una valanga di Nm che travolge fino alla

zona rossa. E certo non ha perso nulla in basso, al con-

trario: è ancora più vivace del suo predecessore. A 1.500

giri apri il gas, in qualunque rapporto, e dopo poche, vi-

gorose pistonate, ti ritrovi con la sensazione di avere un

TANTI MODELLI CON PUNTI IN COMUNE:

Street Glide Special

Ultra Limited


PIACERE DI GUIDA E COMFORT DA RE, MA ANCHE PESO E INGOMBRI ELEVATI

Road Glide Special

Road King


testHARLEY-DAVIDSON TOURING 2017tt

TECNICA - IL MOTORE

Nono big-twin di 45° della storia Harley-Davidson, il Milwaukee

Eight è declinato in tre versioni: 107 ci (1.745 cc) per i modelli

Road King/Road King Classic, Street Glide Special, Road Glide

Special e Freewheeler; Twin Cooled 107 ci. (con raffreddamento

a liquido delle testate) sui modelli Ultra Limited/Ultra Limited

Low, Road Glide Ultra e Tri Glide Ultra; Twin Cooled 114 ci

(1.868 cc e raffreddamento a liquido) per CVO Street Glide

e CVO Ultra Limited. Ciascun cilindro ha distribuzione a quattro

valvole e il comando ad aste e bilancieri ha un solo albero

a camme nel basamento (in luogo dei due del Twin Cam).

Al posto di due contralberi affiancati alle camme che

compensavano il 50% delle masse in movimento

del motore, ora c’è un solo e più grande

contralbero nella parte anteriore,

davanti all’albero motore, che

ne compensa il 75% delle

masse. Gli ingombri generali

sono però identici. La

regolazione del gioco

valvole, alla base delle

aste di distribuzione, è di

tipo automatico idraulico.

Ridisegnati i cilindri, con

maggior spazio tra camicia e

prigionieri; inoltre i rocker box

(le cover delle testate) cambiano

forma, seguendo in modo più aderente

la meccanica che proteggono.

Sale il rapporto di compressione (da 9,7:1

a 10:1), mentre l’accensione conta due

candele per cilindro e ciascuno è gestito

singolarmente. In caso di surriscaldamento,

il sistema di protezione taglia l’accensione

al pistone posteriore, con quello davanti che

lo “trascina”, fino a che non si ruota la manopola

del gas o si inserisce la marcia. Sempre in ottica

di contenimento del calore emanato,

il regime di minimo passa da 1.000 a 850 giri/min.

L'alimentazione è affidata ad un singolo corpo

farfallato di 53 mm di diametro.

Anche lo scarico è ridisegnato e il catalizzatore

è spostato più a valle, vicino ai silenziatori e lontano

dai polpacci di pilota e passeggero.

Il raffreddamento della testata, nella zona delle

valvole di scarico, è ad olio per i motori 107 ci,

a liquido per i Twin Cooled 107 e 114 ci.

La trasmissione primaria si avvale di un parastrappi

all’uscita dell’albero motore e utilizza una singola

catena più sottile, che contribuisce a ridurre gli ingombri

laterali. Il carter sinistro è così più aderente al motore di

circa 2,5 cm, soluzione utile per non urtarlo con il polpaccio

quando si posano i piedi a terra. La frizione, con comando

idraulico e nuovo attuatore, è di tipo antisaltellamento: anche

scalando due marce insieme, “scivola” quel tanto che basta per

non bloccare la ruota posteriore o ricevere strattoni. Il cambio

è a sei marce, con rapporti identici al modello precedente, ma

con un sistema di “gioco elastico” tra gli alberi per consentire

agli ingranaggi una più fluida trasmissione del moto. Infine

l’alternatore: la sua potenza è accresciuta del 50%, per meglio

sostenere la richiesta dei vari apparati elettronici e degli

eventuali accessori.

MAXI PRESTAZIONI, MA VIBRAZIONI E CALORE MAI COSÌ CONTENUTI


treno merci dietro la sella, che spinge come un forsen-

nato. Ma il bello rimane ai medi. Così andiamo piano,

trotterellando quasi a cercare il regime minimo in se-

sta, per il solo gusto di ruotare a fondo la manopola del

gas e sentire ruggire il V-Twin; breve allungo e poi da ca-

po. Che goduria! Il nuovo motore eroga 150 Nm di cop-

pia massima e sebbene la Street Glide Special non sia

un peso piuma, i suoi 376 kg (dichiarati col pieno di ben-

zina) sono mossi con grande energia. Nonostante l’as-

senza di qualunque gestione elettronica però, la potenza

è erogata in maniera incredibilmente morbida e velluta-

ta. L’incremento di prestazioni si sente -abbiamo avuto

modo di ri-provare anche un M.Y. 2016 durante il test e

il confronto immediato ha messo in luce la differenza in

maniera evidente- ma tutto sembra più facile. Se euro-

pei e giapponesi lavorano di elettronica, gli americani

trovano una soluzione meccanica. Non ci sono mappa-

ture o sofisticati controlli di trazione. C’è però un para-

strappi sulla trasmissione primaria e una nuova frizione

con comando idraulico che, se da un lato non ci sembra

abbia ridotto lo sforzo alla leva come promesso (viene

dichiarato 7% in meno), è però resistente agli strapazzi

e precisa, e assiste il pilota rendendo ancora più fluida

la guida. Peccato solo per il cambio, ancora duro e ru-

moroso. La rapportatura è invariata; modificato invece

il selettore e l'accoppiamento degli ingranaggi, che pre-

vede un sistema di unione più elastico, che tiene conto

di dilatazioni termiche e stress meccanici per ridurre i

rumori e ammorbidire gli innesti. Ad ogni modo, l’ener-

gia e l’elasticità del V-twin a qualunque regime rendo-

no superfluo azionare il comando a bilanciere nel misto

guidato: apri il gas e sai per certo di uscire dalle curve

senza strattoni o incertezze.

Stop a caldo e ticchettiiIl motore -come è ovvio aspettarsi da un così imponente

big-twin- scalda soprattutto nella guida in città, ma sen-

sibilmente meno rispetto al Twin Cam: il lavoro per ridur-

re il fastidio a pilota e passeggero è apprezzabile e tra

gli optional di quest'anno c'è anche una piccola ventola

da montare alle spalle del cilindro posteriore che contri-

buisce allo smaltimento del calore. Migliorata anche la

silenziosità meccanica. Nel box qui a lato illustriamo in

dettaglio le peculiarità tecniche del Milwaukee Eight, ma

ora basti sapere che il rombo del bicilindrico non è ac-

compagnato dal sonoro ticchettio metallico dei vari com-

ponenti di distribuzione e trasmissione come in passato.

E poi i consumi: nel corso del nostro test, svolto negli

USA su strade scorrevoli e con limiti di velocità abba-

stanza contenuti (la massima consentita è di 100 km/h e

ci siamo spinti poche volte oltre, giusto per valutare le

reazioni ad andature autostradali italiane) abbiamo regi-

strato 18-20 km con un litro con la Street Glide Special,

davvero niente male, se si considera la mole della moto.

A proposito di mole: gli ingombri sono importanti e ri-

chiedono un minimo di esperienza e assuefazione.

NULLA IN COMUNE

CON IL PASSATO

1. La nuova testata con le quattro valvole: le due più

grandi sono di aspirazione, quelle di scarico hanno diametro inferiore. Data

l'ampiezza e la convessità della camera di scoppio,

ci sono due candele (si notano i fori ai lati, tra

aspirazione e scarico). Al centro invece c'è un sensore di temperatura

che contribuisce a gestire l'accensione separata dei

due cilindri in base alle condizioni di lavoro

di ciascuno. 2. Nelle testate del 107

raffreddato ad aria e olio, i passaggi per

quest'ultimo (evidenziati in blu nello spaccato) sono

ricavati tramite foratura a macchina utensile: l'olio ha la doppia funzione di raffreddare e lubrificare le sedi valvola. Inoltre il sistema di ricircolo dei

vapori dell'olio è nuovo, con ventilazione interna

e ha un compensatore per ottimizzare il ricircolo

anche quando il motore gira al minimo.

3. Nel 107 (e nel 114 ) Twin Cooled i passaggi del

liquido di raffreddamento che lambisce le valvole di scarico (il punto più caldo

della testata) sono ottenuti in fusione, data la loro forma più complessa.

4. Il contralbero è posizionato davanti

ai cilindri e riceve il moto direttamente dall'albero

motore tramite un ingranaggio a denti dritti.

5. Il nuovo generatore trifase da 48 A, genera 600 W a soli 2.000 giri.

Potenziato anche il motorino di avviamento, da

1,2 a 1,6 kW.

1

2

3

4

5


testHARLEY-DAVIDSON TOURING 2017tt

Il peso, in manovra, si fa sentire e necessita di alcune accortezze. In movimento però la Street Glide -così co-me le altre Touring, ciascuna in maniera diversa- si rive-la piacevole e regala tanta soddisfazione. Non è moto da usare troppo spesso nel traffico, ma nel misto è un pia-cere. La Road King appare più agile e persino più legge-ra (ma è solo una sensazione: i kg dichiarati dalla scheda tecnica sono gli stessi), tuttavia la Street Glide è forse la più equilibrata e… goduriosa delle Touring. Con l’impian-to audio acceso, avvolge il pilota con la musica preferi-ta e pochi fruscii intorno al casco; con la radio spenta è il timbro deciso del Milwaukee Eight a fare da colonna sonora, non meno coinvolgente di quello del Twin Cam, anzi, persino più sonoro. Le sospensioni sono rinnova-te (al posteriore c’è un più pratico pomello di registra-zione del precarico, mentre la forcella fa affidamento alla tecnologia Showa con nuove cartucce) e Michael Goche, Responsabile pianificazione prodotto (leggete la sua intervista nelle pagine seguenti) dice addirittura che sono "migliori di qualunque prodotto aftermarket attual-mente disponibile per le H-D". Alla prova dei fatti offrono un buon controllo anche nei cambi di carico, garanten-do però un comfort solo discreto. Solo sulle buche e sui dossi più pronunciati infatti gli ammortizzatori arrivano a

fondocorsa. La maggiore escursione dichiarata non è av-vertibile, almeno sulla rasoterra Street Glide. La scheda tecnica parla di una corsa superiore del 15-30% (in base ai modelli) rispetto a prima, ma rimane comunque scarsa e in sintonia con lo spirito di una maxicruiser. Bene in-vece la forcella, che sostiene con vigore la massa della Street Glide anche nelle frenate più incisive, riducendo al minimo i trasferimenti di carico. Con quattro quintali in ballo (col pieno e il passeggero a bordo si arriva an-che a 500 kg...) l'impianto made in Brembo funziona egre-giamente: ottimo nella modulabilità, dolce nell'attacco e potente a sufficienza. È supportato da un ABS il cui in-tervento è limitato alle situazioni di panic-stop e che pe-rò ha intervalli di azionamento e rilascio ancora un po' lunghi rispetto alla concorrenza italiana e giapponese. Ma l'elettronica, abbiamo capito, non è il fiore all'oc-chiello delle Harley-Davidson Touring ed è limitata al minimo indispensabile. Questione di mercato. Un da-to per tutti: nel 2015 oltre il 63% delle moto prodotte a Milwaukee sono state assorbite dal mercato USA e so-lo meno del 14% è finito in Europa. Chiaro dunque che le richieste degli Harleysti americani siano tenute in mas-sima considerazione. E noi che cosa vorremmo? Un con-trollo di trazione, senza dubbio, per gestire in maggiore

1

4 5

2 3

PLANCIA DI

CONTROLLO

1. Oltre ai classici strumenti

analogici (con LCD e spie

incorporate), il sistema

infotainment -introdotto nel

2013- comprende radio, lettore MP3

e navigatore. 2-3. Affollati

ma abbastanza pratici i blocchetti elettrici. 4. I nuovi

ammortizzatori hanno un

pratico pomello di regolazione del precarico,

accessibile smontando le borse. 5. Non

cambiano i freni, con tre dischi fissi

da 300 mm.


APRI IL GAS, IN QUALUNQUE MARCIA, E IL MOTORE

SPINGE, SPINGE, SPINGE...



MICHAEL GOCHE - CORE PRODUCT PLANNING MANAGER

Il motore Milwaukee Eight è una

svolta epocale: come la accoglieranno

gli affezionati più tradizionalisti?

“Sono stati proprio in nostri clienti a

chiederci un motore più potente, più

facile e con un nuovo design, ma che

non tradisse il look, il sound e il feeling

iconici tipici delle Harley-Davidson.

Con il Milwaukee Eight pensiamo di

soddisfarli su tutta la linea”.

E le good vibration?

“In fase di progettazione avevamo

provato anche un contralbero più

pesante, che le annullava del tutto.

Abbiamo preferito però lasciarne

una piccola parte: sono trascurabili

per il comfort, ma non snaturano

il carattere del nostro motore”.

Meccanica tutta nuova, ma

l’elettronica? Per gestire in sicurezza

moto così pesanti e potenti vedremmo

bene delle mappe “soft” e soprattutto

un controllo di trazione.

“L’erogazione della potenza

è gestibilissima in ogni frangente.

E poi non vogliamo complicazioni

inutili, con troppi tasti. La semplicità

è richiesta dai nostri clienti”.

Ci è un po’ difficile crederlo,

guardando gli affollati blocchetti

elettrici delle Touring...

Ad ogni modo: chi sono i vostri clienti?

“Se mi sta chiedendo dove vendiamo

maggiormente le nostre moto, il

mercato interno è il più importante per

noi ed è quello da cui assimiliamo il

maggior numero di input.

Nel 2015 abbiamo immatricolato,

in tutto il mondo, 264.627 moto, di cui

168.240 (oltre il 63%!) solo negli USA.

L'Europa ha assorbito 36.894 Harley-

Davidson (di cui 4.545 in Italia, ndr)”.

Ok, è stato chiaro. A parte il motore

però, le moto sono praticamente

identiche ai modelli 2016…

“C’è già tanta carne al fuoco con la

nuova meccanica: abbiamo preferito

non allontanarci dal lay-out attuale,

che è apprezzato e non richiede

modifiche. Cambia invece la ciclistica:

le sospensioni sono state oggetto

di migliorie e anche in questo caso

abbiamo seguito gli input ricevuti dalla

nostra clientela”.

“L’ELETTRONICA? COMPLICATA: PREFERIAMO LA SEMPLICITÀ”

TESTERNicolò Codognola (182 cm, 72 kg).

ABBIGLIAMENTO’ Casco Shoei J.O ’ Giacca Belstaff Druids Blouson’ Guanti Spidi Urban’ Stivaletti TCX X-Blend


sicurezza tanta coppia; e magari delle sospensioni elet-

troniche. Ma la Harley-Davidson rimane un'icona ame-

ricana al pari della Ford Mustang e della Chevrolette

Corvette -giusto per stare in tema automotive e anche in

questo caso sono i muscoli ad essere messi in evidenza-

e come tale va presa. Anzi, proprio per questo è adorata.

Benché siano state migliorate, non sono le prestazioni

le qualità che maggiormente attraggono i biker verso il

Marchio. Sono invece il fascino senza tempo di una li-

nea che -praticamente immutata negli anni- non invec-

chia mai e il carattere di un motore taurino che non ha

bisogno di supporti elettronici per rimanere aggiornato

alle normative anti-inquinamento (non lo abbiamo anco-

ra detto, ma il Milwaukee Eight è, ovviamente, Euro 4).

Viaggiare veloci si può, con la Street Glide come con le

altre Touring della gamma, ma il piacere viene dal maci-

nare chilometri senza accusare stanchezza, mantenere

il motore nella zona bassa del contagiri per godersi il tiro

da rimorchiatore ad ogni apertura, farsi cullare dal rom-

bo dello scarico, rallentare davanti alle vetrine per am-

mirare orgogliosi la propria immagine riflessa, lasciarsi

rapire dal paesaggio accompagnati dalla musica del po-

tente impianto audio, sperperare lo stipendio in acces-

sori che occupano un migliaio di pagine di catalogo...

Il mondo Harley-Davidson è anche questo e le nuove

Touring ne sono la massima espressione. �


tt testHARLEY-DAVIDSON TOURING 2017

TUTTE LE TOURING 2017

La p

iù f

acil

e

La p

iù o

rigin

ale

La p

iù c

om

od

a

La p

iù m

ass

icc

ia

La p

iù s

trana

La p

iù e

sclu

siva

La più “basica” delle H-D Touring è anche la più facile da guidare. Merito della ruota anteriore da 17” e del largo manubrio, che aiutano non poco tra le curve e in manovra. Non ha l’impianto stereo e c’è un solo strumento sul dorso del serbatoio, ma non per questo offre meno piacere di guida. Unico vero neo è il parabrezza: utile, ma il profilo è proprio in linea con l’orizzonte e in più genera qualche riflesso di troppo. C'è anche la versione Classic, con borse laterali in cuoio anziché in plastica.

Originale nel design, con la carena che sembra un armadio e i fari doppi affiancati da prese d’aria che le danno uno "sguardo" truce, è in sostanza identica alla Street Glide per tutto il resto. I vantaggi della carena svincolata dal manubrio si traducono in uno sterzo più leggero e in più spazio (ci sono due comodi vani portaoggetti); gli svantaggi sono invece maggior peso (372 kg a secco), visibilità limitata, alcuni vortici d’aria e strumentazione lontana, che diventa illeggibile con il sole alle spalle.

Viaggiare da re. Ma fare manovra o destreggiarsi nel traffico con i suoi oltre quattro quintali a pieno carico richiede esperienza e impegno fisico, ripagati però da un piacere di guida esagerato nei lunghi viaggi. Il comfort della sella, la quasi totale assenza di vibrazioni e il completo sistema di infotainment con GPS integrato coccolano pilota e passeggero come poche altre moto sanno fare. Il Milwaukee Eight 107 guadagna il raffreddamento a liquido delle testate e la coppia massima sale a 153 Nm. C’è anche la versione Low: sella e sospensioni ribassate, manopole più piccole (e per questo prive di riscaldamento).

Ha le stesse caratteristiche di base della Ultra Limited (compreso il motore Twin Cooled e l’incremento di prestazioni rispetto al 107 ad aria e olio), ma con una carena ancora più estesa e solidale al telaio al posto del Bat Fly ancorato alla forcella. Rispetto alla Road Glide Special è più protettiva in virtù di un plexiglas di serie più alto e, nonostante la mole imponente, sufficientemente maneggevole grazie alla ruota anteriore da 17” al posto di quella da 19” (proprio come sulla Ultra Limited). Rimane però una moto impegnativa, specie in manovra e a basse andature, per la mole e il peso non indifferenti.

Sconfiniamo nel mondo dei trike. Il Freewheeler (in foto) ha il motore 107 ci, ruota anteriore da 19” e un bel baule posteriore. Si guida con il vento in faccia, ma tra gli optional c’è un parabrezza a sgancio rapido simile a quello della Roadking. La Tri Glide Ultra protegge con una ampia carena e efficienti paragambe, ha una capacità di carico di una station wagon, è spinta dal Milwaukee Eight “a liquido” da 152 Nm e sfoggia una ruota anteriore più piccola, da 17”. La maneggevolezza però non c’entra: con una larghezza di un quad e un peso a secco di 546 kg, è più vicina ad una piccola utilitaria (ma col prezzo di una berlina di lusso) che ad una moto.

Il non plus ultra del Touring secondo Harley-Davidson, con la CVO Ultra Limited (in foto) come regina, anzi imperatrice, della gamma. Colorazioni sgargianti e sofisticate, accessori e dettagli cromati a profusione. E, soprattutto, il V-Twin di serie più gargantuesco mai montato su una H-D. Il Milwaukee Eight assume su questi modelli la sua massima espressione: 114 ci (1.868 cc), ben 166 Nm di coppia massima (come la Honda Goldwing e la Yamaha VMAX) a 3.250 giri/min e un sound inesprimibile a parole. Roba da veri intenditori e collezionisti danarosi: oltre 40.000 euro sono un prezzo da berlina di media gamma.

Road King (da 25.550 euro) Road Glide Special (da 27.950 euro)

Ultra Limited (da 30.550 euro) Road Glide Ultra (da 29.250 euro)

Freewheeler (da 30.550 euro) e Tri Glide Ultra (da 38.350 euro) CVO Street Glide (da 40.150 euro) e CVO Limited (da 42.550 euro)


DATI TECNICI - Street Glide Special

MOTORE 4T, bicilindrico a V di 45°, 4T, alesaggio per corsa 100 x 111,1 mm, cilindrata totale 1.745 cc, distribuzione ad aste e bilancieri con 4 valvole per cilindro, rapporto di compressione 10:1; raffreddamento ad aria e olio; Euro 4. Potenza max. n.d.; coppia max 150 Nm a 3.250 giri/min.

ALIMENTAZIONE iniezione elettronica, diametro corpo farfallato 53 mm; capacità serbatoio 22,7 litri.

TRASMISSIONE primaria a catena, rapporto 1,352 (34/46); finale a cinghia, rapporto 2,125 (32/68); cambio a 6 rapporti; frizione multidisco con comando idraulico.

TELAIO doppia culla in acciaio; inclinazione cannotto di sterzo 26°, avancorsa 173 mm.

SOSPENSIONI forcella tradizionale con steli di 49 mm, escursione ruota ant. 117 mm; forcellone oscillante con ammortizzatori regolabili nel precarico; escursione ruota post. 54,6 mm.

RUOTE cerchi in lega; pneumatici tubeless, ant. 130/60-19", post. 180/65-16".

FRENI ant. due dischi di 300 mm con pinze a 4 pistoncini; post. disco di 300 mm con pinza a 4 pistoncini; ABS di serie.

DIMENSIONI (IN MM) E PESO lunghezza 2.425 mm, larghezza 960 mm, interasse 1.625 mm, altezza sella 685 mm, altezza minima da terra 125 mm, peso a secco 361 kg, peso in ordine di marcia 376 kg.

PREZZO da 27.650 euro indicativi chiavi in mano.


testBMW G 310 R


crescereLA PICCOLA PER

Con l’obiettivo di vendere 200mila moto nel 2020 (nel 2015 sono state 137mila) BMW si tuffa nel mercato delle 300, che in Paesi come India e Brasile fa registrare numeri impressionanti. Ma la G 310 ha anche un’altra missione, quella di avvicinare i giovani alla Casa di Monaco: e col peso piuma, i consumi limitati e la guida divertente ha le carte in regola per farlo

di Fabio Meloni


IN PILLOLE CILINDRATA 313 cc

POTENZA 34 CV

PESO IN ORDINE DI MARCIA 158,5 kg

PREZZO C.I.M. 5.150 euro


testBMW G 310 Rtt


Nuovo, infallibile metodo per capire se la ragaz-

za che hai iniziato a frequentare ti vuole bene

davvero o è un fuoco di paglia. Dille: “stasera

vengo a prenderti in moto” e poi, con sguar-

do seducente e voce bassa, precisi: “ho il bi-

emvù…”. Chiaro che lei si scioglierà in uno splendido

sorriso e ti abbraccerà forte, immaginandosi un giretto

al tramonto comodamente accolta da una di quelle inar-

restabili, luccicanti giramondo. O ancora meglio, da una

di quelle enormi, veloci e supersoffici moto da viaggio! E

poi la cenetta a lume di candela, il ristorantino romanti-

co, la passeggiata al chiaro di luna...

Più tardi ti presenti sotto casa sua con la G 310 R. La guar-

di negli occhi, sgasi facendo vibrare nell’aria tutti e 34 i

CV, e con la stessa voce sexy di qualche ora prima le di-

ci: “ho prenotato da Amir. Fa un kebap da paura…”. Qui,

il momento topico. Nove su dieci lei si girerà senza dirti

una parola e non la vedrai mai più. Ma se sorride, si met-

te il casco e sale, sposala.

Ebbene sì: alla fine, anche BMW ha deciso di “buttar-

si” nella categoria delle trecento. E non serve nemmeno

perdere tempo interrogandosi sul perché lo abbia fatto,

tanto è chiaro il motivo. Per dirla con le parole del Diret-

tore Commerciale della filiale italiana di una grande Ca-

sa giapponese col quale, di recente, abbiamo fatto due

chiacchiere per chiarirci le idee su questo segmento, “in

mercati come quello indiano o brasiliano si vendono in un

mese tante trecento quante quelle che si vendono in Italia

in dieci anni”. Ha senso, per una Casa, stare a guardare?

Senza contare la prospettiva. Oggi, nei mercati cosiddet-

ti emergenti, le piccole cilindrate sono i modelli top - l’e-

quivalente, per noi, delle maxienduro, delle streetfighter,

delle supersportive -, ma un domani, quando la crescita lo

consentirà, ci saranno centinaia di migliaia di motocicli-

sti pronti ad acquistare modelli via via più costosi. E ave-

re un brand affermato è di vitale importanza.

Una cosa interessante da dire a chi, tra voi, è interessa-

to alle piccole cilindrate ma storce il naso all’idea si trat-

ti di moto “povere”, pensate per motociclisti meno attenti

rispetto a quelli italiani (ed europei in generale), è che, in

realtà, non lo sono affatto. Lo abbiamo detto: lontano dal

Vecchio Continente sono veri modelli top di gamma, che, in

modo equivalente a quanto accade qui - ma compatibilmen-

te col prezzo -, vengono realizzati col massimo della tecno-

logia disponibile e severamente valutati dagli acquirenti.

Tutto questo trova conferma nell’analisi delle caratteristi-

che tecniche della piccola G 310 R, che mostra - in modo

inequivocabile - la volontà di BMW di introdurre nel pro-

getto contenuti tecnologici tutt’altro che scontati. Defini-

reste “sfigata” una moto con un monocilindrico con testa

girata di 180°, cilindro ruotato all’indietro, distribuzione a

doppio albero a camme con bilancieri a dito, forcellone

in alluminio, pinza freno radiale, forcella rovesciata, stru-

mentazione LCD? E se volete scendere più nel dettaglio

trovate le informazioni tecniche negli approfondimenti in

questo articolo.

BEN FATTA

Sotto, il livello di finitura è più che dignitoso. All'avantreno ci sono una bella forcella rovesciata (non regolabile) e una pinza (Bybre) ad attacco radiale a quattro postoncini; il telaio è un traliccio in acciaio abbinato a un lungo forcellone in lega leggera (le cui nervature a vista ricordano i bibraccio KTM); e non mancano soluzioni di design come il faro posteriore a sbalzo, o dettagli curati come il logo "R" sopra il faro. A destra, ben fatti i blocchetti e (molto) completa la strumentazione, che indica anche marcia inserita e autonomia. Non molto visibile la spia delle frecce.


JURGEN STOFFREGEN - PROJECT LEADER

Quando avete cominciato con il progetto G 310 R?

"Difficile dirlo, abbiamo dovuto affrontare diversi

aspetti, non solo tecnici. Diciamo quasi quattro anni

fa. Subito abbiamo pensato che volevamo dare

ai nostri clienti una vera BMW pur se di ridotta

cilindrata, e la G 310 R lo è per stile, qualità e

tecnologia. Questo è stato il primo punto che abbiamo

preso in considerazione. Pur se piccola e compatta

doveva essere una vera moto”.

Viene prodotta in India da TVS, ma quanti componenti sono costruiti in

Europa?

"Il 90% è fatto in India. Dall’Europa arrivano l’ABS che è di Continental e la

gestione dell’accensione-iniezione che è di Magneti Marelli".

Perché avete scelto la cilindrata di 310 cc e non 350 o 400?

"Abbiamo pensato alla migliore combinazione di alesaggio e corsa con

una cilindrata superiore ai 250 cc. Quando abbiamo iniziato il progetto le

aziende giapponesi avevano moto di 250 cc, ma era logico che la cilindrata

sarebbe cresciuta. Così ci siamo adeguati".

Avete pensato ad altre cilindrate o ad altre versioni equipaggiate con

questo motore e telaio?

"Al momento non abbiamo intenzione di aumentare la cilindrata. Questa

piattaforma è aperta alle modifiche. Su altre versioni non voglio rispondere,

è troppo presto, ma è logico aspettarsi che la G 310 R non rimarrà sola".

“È IL PRIMO MODELLO DI UNA FAMIGLIA”


testBMW G 310 R

VALENTINA GONNELLA - PROJECT ENGINEER CHASSIS

Come mai la scelta dei bilancieri a dito in

luogo dei più tradizionali, ed economici,

bicchierini?

"Fondamentalmente permettono di ridurre i consumi, perché sono più leggeri e quindi c’è un minore assorbimento di potenza e un miglior rendimento del motore. I consumi sono un parametro fondamentale nei mercati di riferimento per la G 310 R. Pensate che in India i concessionari hanno dei banchi che permettono ai clienti di provare il consumo effettivo delle moto a cui sono interessati. È vero che i bilancieri a dito sono più costosi dei bicchierini, anche perché hanno bisogno un trattamento superficiale di indurimento, ma noi li utilizziamo già sul quattro cilindri della serie S 1000, e questo ci permette di contenere i costi. C’è poi un discorso di immagine: i potenziali clienti della G 310 sono motociclisti appassionati e attenti alla tecnica, e apprezzano questa soluzione, così come la testa girata e il cilindro inclinato

all’indietro".Come mai progettare una testata girata di 180°?

"Siamo BMW, volevamo fare qualcosa di particolare. Inoltre ci ha permesso di posizionare il motore più avanti, con vantaggi a livello di distribuzione dei pesi e di ciclistica. Abbiamo sfruttato lo spazio a disposizione per realizzare un forcellone particolarmente lungo, a vantaggio della stabilità, una caratteristica che distingue tutte le moto BMW. In più, avere un collettore di scarico corto permette di scaldare in fretta le celle della marmitta catalitica, importante nell’ottica del rispetto della Euro 4".Avete dichiarato che tra gli obiettivi della

G 310 c’è quello di avvicinare i giovani

al Marchio BMW. Visto il successo della

famiglia CB500 di Honda, non pensate a una

famiglia di moto equivalenti espressamente

dedicate all’Europa?

"Diciamo che la G è un primo passo in quella direzione...".

“BILANCIERI A DITO PER RIDURRE I CONSUMI”

Concentriamoci ora sulla guida. La caratteristica più evi-dente è la facilità di gestione della moto, intesa nel suo significato più ampio. Un motociclista esperto abbina la facilità a un motore elastico e a una ciclistica equilibra-ta, ed è talmente abituato a sollevare moto dal cavallet-to e a manovrare in spazi angusti che nemmeno fa caso a questi dettagli. La piccola G invece è facile fin dal pri-mo istante. È facile salirci perché la sella è bassa e la vita stretta, è facile sollevarla dal cavalletto perché è

leggera, è facile iniziare a gui-darla perché la frizione richiede poco sforzo e il motore è gentile. È un rapporto così profondamente amichevole che, detto senza peli sulla lingua, mette in pace col mon-do anche chi ha decine, centinaia di migliaia di chilome-tri nel polso destro. Ecco quindi la G muoversi nel traffico assecondando senza un attimo di esitazione i desideri di chi è in sella. Si infila tra le auto incolonnate senza sfor-zo - è molto compatta -, sprinta bene al semaforo gra-

LA CICLISTICA CI HA COLPITO: È MOLTO STABILE EPPURE AGILISSIMA


TECNICA - IL MOTORE

Il cuore della G è un monocilindrico di 313 cc (alesaggio

80 mm, corsa 62,1), sviluppato da zero con l’obiettivo di

soddisfare le esigenze di vari Mercati, tra cui quella di

funzionare con benzine di scarsa qualità - da qui il suo

rapporto di compressione contenuto di 10,6:1. Si tratta di

un’unità moderna con varie caratteristiche interessanti,

tra le quali (ovviamente) la presenza di un contralbero

con contenere le vibrazioni, capace di 34 CV a 9.500 giri/

min e di 28 Nm a 7.500 giri/min. In comune coi migliori

propulsori di questa categoria ha il raffreddamento a

liquido, la distribuzione a quattro valvole per cilindro con

doppio albero a camme, l’alimentazione con iniezione

elettronica (il corpo farfallato ha un diametro di 42 mm) e

il cambio a sei marce. Alcune cose, però, lo distinguono.

Il comando delle valvole è

attuato tramite bilancieri

a dito, soluzione di norma

utilizzata su motori sportivi

- come i quattro cilindri

delle S 1000 RR/R/XR -

che aumenta l’efficienza

del motore: i bilancieri,

pensando meno dei

bicchierini, permettono di

utilizzare molle di richiamo

più tenere con un minore

assorbimento di energia da

parte della distribuzione,

ovvero una minore potenza

necessaria a trascinare

in rotazione gli alberi

a camme. E basta dargli un’occhiata per notare che il

cilindro è inclinato all’indietro, e che la testata è ruotata

di 180°, con aspirazione frontale e scarico posteriore.

Queste due soluzioni inusuali vanno a favore di vari aspetti.

L’inclinazione del cilindro ha lo scopo di accentrare le

masse (ne guadagna la dinamica di guida); la disposizione

della testata permette di avere un’aspirazione favorevole

e soprattutto, in virtù di un collettore corto, un rapido

raggiungimento di una temperatura di esercizio (e quindi

di un funzionamento) ottimale del catalizzatore, importante

per il rispetto della Euro 4. Lo scarico posteriore consente,

tra l’altro, di posizionare il motore più vicino alla ruota

anteriore di quanto sarebbe possibile fare con uno scarico

tradizionale, permettendo l’utilizzo di un forcellone più

lungo (ben 650 mm!) a parità di interasse, a favore della

stabilità di guida. All’interno del motore le raffinatezze

tecniche non mancano. Lo spinotto, con rivestimento DLC,

scorre direttamente nell’occhio di biella, senza cuscinetto,

riducendo le masse oscillanti. Mentre per l’occhio inferiore

di biella e per il basamento sono stati scelti cuscinetti a

scorrimento, con vantaggi per ingombro, peso e durata.

GIRATO E... RUOTATO

zie a un motore molto vispo abbinato a un buon cambio

a sei rapporti, rallenta senza incertezze anche sul pavé

sorvegliata da un buon ABS. E in verità continua a piace-

re anche quando viene voglia di puntare il naso lontano

dai palazzi, andando magari a esplorare una bella stra-

da “guidata”. La posizione di guida è azzeccata, offre un

buon controllo ed è comoda. I più alti (oltre 1,80 m) for-

se vorrebbero un manubrio leggermente più alto, ma in

generale si lascia guidare per molte ore senza affatica-


MERCATO - LE CONCORRENTI "A2"

Il lancio di una nuova 300 cc viene sempre

condito dal messaggio "ecco un modello

dedicato ai giovani, alle donne, e in generale

a chi cerca facilità e leggerezza". In realtà, e le

Case lo ammettono candidamente, le "trecento"

nascono per altri Paesi e vengono poi vendute

anche in Italia, sfruttando il fatto che qui

mancherebbero piccole cilindrate appetibili.

Il mercato "A2" è tra i più effervescenti, ed è il

segno che in effetti c'è voglia di moto "facili".

I numeri di vendita italiani dicono però che le più

apprezzate non sono le "trecento", ma modelli

dai contenuti più europei. Chi ci ha visto giusto

è stata Honda con la famiglia CB500 (KTM

starebbe infatti lavorando a prodotti simili): ad

oggi la X è al 14° posto assoluto tra le moto, e

la F (a destra in foto) è la prima tra le naked.

Ma pensiamo anche a Ducati: nonostante il

prezzo, la Scrambler Sixty2 (qui a fianco) è

stata venduta, per ora, in oltre 500 pezzi. Molto

bene anche la 390 Duke. Unica eccezione tra le

top seller è la Benelli BN302, forte di un prezzo

attorno ai 4.000 euro. Insomma: le vogliamo facili

ma belle. Oppure, molto economiche.

PIACCIONO DAVVERO LE "300"?

testBMW G 310 R

DATI TECNICI

MOTORE 4T, monocilindrico, raffreddamento a liquido, alesaggio per corsa 80x62 mm, cilindrata 313 cc, rapporto di compressione 10,6:1, distribuzione bialbero a camme in testa, 4 valvole per cilindro, lubrificazione forzata a carter umido, potenza max 34 CV (25 kW) a 9.500 giri/min, coppia max 28 Nm (2,9 kgm) a 7.500 giri/min.

ALIMENTAZIONE iniezione elettronica, diametro corpo farfallato 42 mm; capacità serbatoio carburante 11 litri.

TRASMISSIONE primaria a ingranaggi, rapporto 3,083; finale a catena, rapporto n.d.

CAMBIO a 6 marce. Valore rapporti: prima 3,000, seconda 2,063, terza 1,588, quarta 1,286, quinta 1,095, sesta 0,955.

FRIZIONE multidisco in bagno d’olio.

TELAIO traliccio di tubi in acciaio;

inclinazione cannotto di sterzo 25,1°; avancorsa 102,3 mm.

SOSPENSIONI ant. forcella u-d, escursione ruota 140 mm; post. "mono" regolabile nel precarico, escursione ruota 131 mm.

RUOTE cerchi in lega leggera; gomma ant. 110/70-17”, post. 150/60-17”.

FRENI anteriore disco da 300 mm con pinza a quattro pistoncini ad attacco radiale; posteriore disco da 240 mm con pinza a pistoncino singolo. ABS di serie.

DIMENSIONI (IN MM) E PESO lunghezza 2.005, larghezza 849 (con specchietti), altezza sella 785, interasse 1.374; peso 158,5 kg in ordine di marcia.

GAMMA COLORI Motorsport (bianco/rosso/blu), blu, nero/bianco.

PREZZO E DISPONIBILITÀ 5.150 euro c.i.m., già in vendita.

Honda CB500F

Ducati Scrambler Sixty2


re. Tra i punti di forza ha senza dubbio la stabilità - anzi, l’intera ciclistica. È raro trovare moto di questa cilindrata che riescano ad abbinare una tale stabilità con la capa-cità di cambiare direzione così rapidamente. Si posso-no pennellare curvoni veloci a tutto gas filando senza un’oscillazione e l’istante dopo “bersi” uno stretto de-stra-sinistra con la velocità che ti aspetti da naked da neanche 160 kg col pieno. Il motore fa la sua parte. Se si è in “mood” relax mette a disposizione una discreta coppia, se invece si è usciti per divertirsi è capace di un allungo deciso. Ci sono concorrenti dirette più potenti, vero, ma comunque la G supera di slancio i 160 km/h di tachimetro, e con una carezza alla frizione è contenta di impennarsi. Peraltro fa tutto questo “bevendo” davvero il minimo sindacale. Noi abbiamo percorso circa 250 km, spesso a manetta, con un consumo medio riportato dal

(piacevolmente completo) computer di bordo di 27 km/l. Alcune cose non ci sono piaciute, ma non si tratta di di-fetti gravi. Le sospensioni hanno una taratura dell’idrau-lica piuttosto libera, cosa che le rende confortevoli ma un po’ “dondolanti” quando si guida con piglio sportivo - in particolare se chi c’è in sella non è esattamente un peso piuma. E il motore vibra un po’ più di quanto ci sa-remmo aspettati, in particolare tra 7.000 e 8.000 giri. Nul-la di così fastidioso, intendiamoci, ma probabilmente ci sono rivali bicilindriche che “frullano” meno. Crediamo anche che una frizione più modulabile sarebbe tornata utile ai meno esperti, che in partenza devono gestire l’at-tacco del motore utilizzando la leva sinistra con grande precisione, pena lo spegnimento del motore. E infine: a moto ferma la ricerca della folle è un po’ più macchino-sa del dovuto. �

IL TAGLIANDO È INCLUSOLa G è disponibile in tre colori: i due ritratti qui sopra sono Motorpsort (bianco/blu/rosso) e blu, e c'è poi una versione con serbatoio nero e fianchetti bianchi. Nel prezzo di acquisto (5.150 euro c.i.m.) è incluso il primo tagliando, così come previsto per tutte le BMW.

"MONO" (UN PO') REGOLABILESopra, in senso orario, il monoammortizzatore si può regolare nel precarico della molla. Una certa cura del dettaglio è testimoniata, tra l'altro, dalla fattura del riser superiore, con logo BMW. Piuttosto comoda la sella, in un pezzo unico.


testMOTO GUZZI MGX-21

Motociclismo / ottobre 2016106 MMMoMoMoMoMoMMoM tototottotoot ciciciciiciclclclclclcclclcliiisisisismommomomomo ///// ototototo totototoobrbbrbrree ee 20202020202020161616161616161101001101010101011010000106666666666


IN PILLOLECILINDRATA 1.380 cc


PESO IN ORDINE DI MARCIA 341 kg

PREZZO C.I.M. 24.150 euro

stradeNUOVELa bagger che nasce a Mandello del Lario si avventura lungo

un percorso non ancora esplorato da Guzzi. Con la ruota da 21" davanti, dotata di tanti particolari in carbonio e una linea lunga

e bassa, la MGX-21 si rivolge al mercato USA.Non è la più agile tra le bicilindriche,

ma ha un motore che spinge forte e una ciclistica rigorosa. Abbiamo chiesto ai

guzzisti come la valutano

di Marco Riccardi

tt


testMOTO GUZZI MGX-21

Nessuno credeva che quella moto nera e possen-

te sarebbe arrivata nei concessionari. Invece

è qui. Nessuno pensava che osassimo percor-

rere strade diverse dalle solite di Guzzi. E inve-

ce lo abbiamo fatto.

Davide Zanolini, il direttore marketing e comunicazio-

ne del gruppo Piaggio orgogliosamente mostra la MGX-

21 in una fabbrica in festa, pronta a celebrare i 95 anni

di vita di questo Marchio. Del prototipo presentato due

anni fa a Eicma ritroviamo praticamente tutte le carat-

teristiche di stile e di tecnica che avevano sicuramente

colpito nel bene e nel male gli appassionati della Guzzi,

ma anche creato qualche dubbio sul fatto che sarebbe

mai potuta andare in produzione.

Miguel Galluzzi, il designer che è a capo del PADC, il

centro stile Piaggo (è a Pasadena, in California) dove

è nata questa nuova Guzzi, l'ha pensata con tutti i cri-

smi delle bagger americane, con la ruota da 21' quasi

completamente carenata, un batwing imponente, ovve-

ro il parabrezza-carenatura che supporta anche le casse

acustiche (complessivamente 50 W). In più gli ha aggiun-

to delle borse laterali integrate nella linea per continuare

il profilo aerodinamico. E proprio questa forma ha richie-

sto l'aiuto della galleria del vento (quella dell'università

di Perugia, specializzata nelle moto) e della simulazione

al computer per essere definita nei particolari e per tro-

vare un profilo efficace e aperture minime nei coperchi

del cerchio della ruota anteriore per non offrire troppa

resistenza ai colpi di vento laterali.

Una moto che è contraddistinta da un'anima dark, con

tanto carbonio rigorosamente a vista, rifiniture tutte opa-

che, qualche sprazzo di rosso che non guasta mai e che

fa tanto racing.

Il risultato è decisamente riuscito e la rendono ben di-

versa da quanto ha saputo mostrare sino ad oggi la Mo-

to Guzzi. E questa è una parte importante del progetto

MGX-21, perché segna un cambiamento di direzione, di

pensiero e di intenzione che non ci si aspettava potes-

se arrivare da Mandello del Lario. E nemmeno da Piag-

gio, ma dimostra il concreto segnale di interesse per il

futuro di Moto Guzzi.

PICCOLE BORSE,

TANTI ACCESSORI

Sotto, la riuscita linea della streamliner Guzzi risulta anche nella parte posteriore dove le borse sono fisse alla moto. La loro capacità è ridotta a 58 litri (non ci sta un casco jet) ma hanno delle borse interne. In optional altri coperchi (sempre in carbonio) per aumentare la possibilità di carico.

TANTO CARBONIO, DI QUELLO VERO, E QUALCHE TOCCO DI ROSSO CHE NON GUASTA


MIGUEL GALLUZZI - RESP. DESIGN

"Volete sapere perché ho disegnato una bagger? Abbiamo pensato: da una parte c'è la California, che è la storia della Guzzi, e abbiamo una grossa naked che è l’Audace. Allora perché non pensare una moto che va ad inserirsi in un mercato molto interessante come quello delle bagger? Se non lo sapete è una categoria in netto incremento".Non rischiate di imitare quanto ha fatto la Harley-Davidson?

"La MGX-21 è una provocazione, non certo una copia di una Harley. Al raduno di Sturgis venivo continuamente fermato dai motociclisti, che mi chiedevano che moto fosse quella che guidavo. Qualcuno mi bloccava anche perché non pensava che fosse possibile costruire una moto col motore di traverso... Ci sono moto che in questa categoria soffrono di overdesign. Plastiche e orpelli messi un poco dovunque per stupire. Ma che cosa è più bello di una linea semplice, pulita? Per questo abbiamo usato tanto carbonio e metallo. È nata col carbonio perché stavamo pensando a un mondo oscuro, nero e cattivo come quello che abbiamo introdotto con la Audace".Tra il prototipo del Salone di Milano e la MGX-21 di produzione

non c'è molta differenza... "Questo è il nostro pensiero guida per quello che mostriamo ai Saloni. Non vogliamo stupire con delle show bike che non troveranno mai la via delle concessionarie, ma con vere moto che devono andare normalmente in produzione. Ma una MGX-21 di un altro colore che non sia il nero? "Tutto è possibile. Perché no, abbiamo qualche idea… "

"CHE PROVOCAZIONE!"

INEDITI BLOCCHETTI Sotto, il cruscotto riporta a sinistra il tachimetro e a

destra il contagiri. Al centro di ogni strumento un display con le varie informazioni: quello di sinistra è per la radio,

quello di destra evidenzia anche la velocità, il carburante, temperatura esterna, marcia inserita, mappatura usata e contakm. Sempre sotto, in mezzo agli strumenti l'attacco

USB per lo smartphone che completa la multimedialità del bluetooth integrato e della connessione al cellulare.

In basso gli inediti blocchetti elettrici: i comandi sono intuitivi ma quelli di destra sono un poco distanti per il pollice mentre

il joystick della radio (a sinistra) è troppo piccolo. Ben fatto, invece, il comando per gestire il cruise control.


t testMOTO GUZZI MGX-21

Lo stato dell'arte della tecnologiaDallo stile alla parte tecnica, che deriva dalla touring

California 1400 per quanto riguarda motore e telaio. Il

comando dell'acceleratore è ora completamente Ride-

by-Wire consentendo una migliore gestione delle tre

mappature di controllo della erogazione della potenza:

il modo "veloce" permette di avere una spinta più rapida

e pronta, il "turismo" consente una erogazione più dolce

e infine "pioggia" taglia la coppia erogata in funzione dei

terreni a bassa aderenza. Resta il sistema di controllo

della trazione (su tre livelli e la possibilità di escluderlo)

e si aggiunge un nuovo cruise control (abbinato a diver-

si comandi elettrici al manubrio) più razionale nel fissare

la velocità di crociera. Nella gestione elettronica dobbia-

mo anche considerare il nuovo sistema di intrattenimen-

to con la radio di serie visualizzata dalla strumentazione

digitale, la capacità di interfacciarsi con lo smartphone,

la presenza del bluetooth per collegare sino a 5 disposi-

tivi e la presa USB.

ARRIVA DALLA CALIFORNIA

Il telaio tubolare deriva da quello della serie delle California,

ma è stato irrigidito nella zona anteriore con tubi di maggiore

diametro e con piastre di rinforzo in quella posteriore. Il motore non collabora ad aumentare la rigidità dell'intera moto perché è montato elasticamente su tre biellette (due

posteriori) per smorzare il più possibile le vibrazioni del grosso

propulsore: operazione ben riuscita perché il grosso V90 trasversale

scuote vigorosamente, ma al minimo.

UNA MOLLA PER NON CADERE

Nel dettaglio sopra, l'ammortizzatore collegato tra il telaio e la piastra dello sterzo della ruota anteriore da 21 pollici. Un sistema meccanico interno costituito da molle regressive contrasta la tendenza della larga ruota a "prendere sotto" quando si procede a bassa velocità aiutando le manovre.


"CI SARÀ UNA MEDIA TRA LA V7 E LA CALIFORNIA"

DAVIDE ZANOLINI - DIRETTORE MARKETING GRUPPO PIAGGIO

"Quello che ha fatto Moto Guzzi in questi ultimi due anni, ma ancora

di più quello che arriverà nei prossimi, è la reale dimostrazione di

quanto il gruppo Piaggio creda in questo Marchio".

Ma quali saranno le linee guida per il futuro di Moto Guzzi?

"Noi non vogliamo che il Marchio Guzzi muoia con gli ultimi

irriducibili guzzisti, ma che si sappia reinventare. Ovviamente la

cosa difficile è rinnovarsi senza uscire dal solco della tradizione.

Un marchio come questo non si può stravolgere. Già MGX-21

è una dimostrazione di quanto possiamo fare di diverso e della

possibilità di creare una nuova generazione di guzzisti, attirando

nuovi clienti. Lo vogliamo fare non solo con nuove moto, ma con la

customizzazione, che è un passo fondamentale per noi. Rifaremo

Lord of the Bikes e con tutta la gamma Guzzi non solo con le V7.

Questo programma è piaciuto molto ai giovani".

Guzzi ha realizzato di tutto nei suoi 95 anni di vita e tutto questo

caratterizzato da grandi innovazioni. Che cosa ci dobbiamo

aspettare?

"La crescita di Guzzi non passa solo con la presentazione di nuovi

modelli, perché prima dobbiamo raggiungere dei consistenti

numeri di vendita, e questo passa anche dal miglioramento della

rete di vendita. Oggi stiamo vedendo che abbiamo un notevole

ritorno dove riusciamo a soddisfare con

efficacia il cliente, coccolandolo, aiutandolo

nelle sue scelte, dandogli la possibilità di usare la

moto con altri motociclisti che amano Guzzi. Certamente la gamma

si allargherà e non escludo che in un futuro, come avvenuto in

passato, Guzzi possa anche costruire moto di minore cilindrata

rispetto alla V7. Però, prima di questo ci manca, in termini di

cilindrata uno step intermedio tra le V7 e il mondo California.

Tra le priorità c’è questo".

Avete un altro buco da colmare. A quando la nuova Stelvio?

"Sarebbe davvero bellissimo. Sappiamo benissimo la pressione

che abbiamo per una nuova Stelvio, ci stiamo ragionando. Oggi

Guzzi può permettersi di lanciare un solo prodotto completamente

nuovo all'anno. Questa è la possibilità in termini di tempo, di

ricerca e sviluppo. Abbiamo nel cassetto delle moto pronte, ma ci

piacerebbe introdurle quando la rete di vendita sarà in grado di

sostenere adeguatamente questi nuovi prodotti".

Cosa vedremo ai prossimi Saloni?

"Se presenteremo una novità, se riusciremo a finirla,

sarà per il Salone di Milano".

Che sia una V8? Facile pensarlo...


testMOTO GUZZI MGX-21tt

DATI TECNICI

MOTORE bicilindrico a V di 90°, 4T, 4 valvole. Raffreddamento ad aria e olio. Cilindrata 1.380 cc. Alesaggio e corsa 104 x 81,2 mm. Rapporto di compressione 10,5:1. Potenza max 96,6 CV (71 kW) a 6.500 giri/min. Coppia max 121 Nm a 3.000 giri/min.

ALIMENTAZIONE iniezione elettronica integrata con l’accensione, diametro corpo farfallato 52 mm; capacità serbatoio 20,5 litri (di cui 5 litri di riserva).

TRASMISSIONE frizione monodisco a secco con comando idraulico e parastrappi integrato. Cambio 6 marce con ultimo rapporto di overdrive. Trasmissione primaria a denti elicoidali; rapporto 1,346 (26/35). Trasmissione finale ad albero cardanico e coppia conica; rapporto 3,600 (36/10).

TELAIO doppia culla in acciaio; avancorsa 187 mm, inclinazione cannotto di sterzo 32°.

SOSPENSIONI forcella teleidraulica con steli da 45 mm di diametro, escursione ruota ant. 107,7 mm. Forcellone con due ammortizzatori regolabili nel precarico molla e nella estensione; escursione ruota post. 120 mm.

FRENI ant. due dischi flottanti da 320 mm, pinze radiali Brembo a 4 pistoncini contrapposti; post. disco da 282 mm, pinza a 2 pistoncini.

RUOTE cerchi in lega, ant. 3,50x 21”, post. 5,50x16’’; pneumatici ant. 120/70-21", post. 180/60-16"

DIMENSIONI (in mm) e peso: lunghezza 2.560, larghezza 920, altezza max 1.275, altezza sella 740, interasse 1.700 mm; peso in ordine di marcia (e senza carburante) 341 Kg.

PREZZO: 24.150 euro, indicativo chiavi in mano.

Il motore bicilindrico viene adeguato alla Euro 4 grazie

all'aiuto di un sistema di aria secondaria per i collettori

di scarico e una fasataura di anticipo d'accensione di-

versa, ma niente altro. Per mitigare il rumore ci sono i

due lunghissimi scarichi in acciaio inox.

21 pollici e non sentirli. O quasiChe sia una moto imponente e massiccia lo scoprite subito

solo cercando di sostenerla da fermo nelle manovre. Me-

glio sedersi sulla sella che è bassa e permette di mettere

saldamente i piedi a terra. Poi, appena partiti l'impatto resta

impegnativo con la ruota da 21 pollici che si fa sentire im-

ponendo la direzione e che richiede un certo rodaggio per

entrare in confidenza con lei. Però, si finisce quasi subito

di "remare" passando i 40 km/h: ed ecco che la MGX-21 ri-

diventa una Guzzi, pur sempre da rispettare nelle misure e

nella stazza, ma gestibile anche nei tornanti più stretti del

nostro giro che è partito da Milano, passato per la Brian-

za, transitato per la Valsassina e quindi arrivato sul lago,

a Mandello. Anzi, sfruttando proprio la naturale capacità

di chiudere le curve (sempre andando piano) diventa pure

agevole e anche i pneumatici Dunlop Elite aiutano a gesti-

re la maneggevolezza. Sul soft la taratura delle sospensio-

ni che vanno davvero bene nell'ammortizzare i vari colpi,

almeno guidando da soli.

Usando la mappatura "veloce", la MGX-21 è rapida ad usci-

re dalle curve. Anche questo aiuta a governare al meglio

la moto: sentire questo grosso bicilindrico che diventa im-

provvisamente vivace nella erogazione non è male e sin-

ceramente questa è la gestione che preferiamo. Nel modo

"turismo" tutto si fa più soft e meno rapido nel rispondere

all'acceleratore, utilizzando "pioggia" non c'è soddisfazione

se l'asfalto tiene la trazione dei 96 CV del motore.

Quando troviamo un percorso più dritto, dove si può viaggia-

re al limite del codice, la stabilità della ruota della MGX-21 è

notevole ma resta sensibile sulle sconnessioni longitudinali

come quando due lingue di asfalto si affiancano. �

TEMPERATURE SOTTO CONTROLLOSotto, alla base del motore c'è un

grande radiatore dell'olio supportato anche da una ventola elettrica. Inoltre, una pompa del lubrificante è dedicata proprio al raffreddamento del motore.

Testate, basamento e blocco cilindri sono quelli della California 1400 con

distribuzione a 4 valvole per cilindro, doppia accensione. Nella vista dall'alto

il coperchio in fibra di carbonio della sella del passeggero: è un optional che costa 267 euro. In evidenza le

comode pedane; come accessorio ci sono altre pedane, larghe e piatte (stile

California), che costano 663 euro.


LEOFRANCESCO MERCANTI - MARKETING PRODOTTO

"Il lavoro più importante è stato quello

di tramutare una bagger in una vera

Moto Guzzi, cioè doveva essere una

moto guidabile nonostante la ruota da

21 pollici. Però, per le bagger i parametri

della leggerezza, della manovrabilità,

delle dimensioni sono altri. Chi compra

questa moto compra anche uno stile,

una personalità".

Avete raccontato che avete esplorato

molto lo stile bagger in USA. Che

cosa hanno detto i bikers americani?

"I motociclisti del raduno di Sturgis

hanno apprezzato la linea molto hard.

Poi quando l’hanno provata non si

aspettavano da una bagger queste

prestazioni e manovrabilità nella

guida. Da fermo o quando la usi a

bassa velocità ti può creare qualche

piccola ansia, ma quando superi i 30

km/h cambia tutto. E se confrontiamo

la nostra MGX-21 con le altre, beh...

questa Guzzi va come un aeroplano. Poi,

alle bagger ci stanno pensando un poco

tutti. Arriveranno quelle di Triumph,

addirittura di BMW.

Però non l’avete fatta solo per gli

americani.

"No, prima di tutto, lo ribadisco, abbiamo

fatto una Moto Guzzi. E poi, non ci

sarebbe niente di male

se l’avessimo fatta solo

per gli americani, in USA

questo è un mercato da

centinaia di migliaia di

pezzi. Con questa linea, con

questo look diverso, vedremo quanto

la vorranno in Europa. Nel Vecchio

Continente, quando cerchiamo di uscire

dai soliti canoni della moto tradizionale

c’è il guzzista che si scandalizza. In

America, la Guzzi non è più tanto

conosciuta e quando presenti una simile

moto, la guardano con interesse, senza

preconcetti. Comunque, la MGX-21 ha

creato un interesse notevole e ha fatto

passare il messaggio che Guzzi non è

fossilizzata sulle cose del passato, ma

guarda al futuro, a nuove tendenze".

Come sono nati il nome di Flying

Fortress" e la sigla MGX-21?

"Il nome è nato dai commenti

che abbiamo colto alle Fiere: una

astronave che volava. Poi, bella

massiccia, Insomma, una Fortezza

Volante. Per MGX-21, il numero si

riferisce alla ruota anteriore; MG sta

per Moto Guzzi mentre la X deriva dal

fatto che era partito come un progetto

molto, molto segreto".

"NON È SOLO UNA BAGGER..."

UNA V STORICAIn alto, la vista posteriore del motore evidenzia la V di 90°, configurazione usata sin dalla prima V7 700 del 1966. Il corpo farfallato è unico per le due bancate e ha un diametro di 52 mm. L'iniezione elettronica è realizzata da Magneti Marelli con gli iniettori a doppio getto che indirizzano il carburante direttamente sulle valvole di aspirazione. Il motore è adeguato alla normativa Euro 4 e ha doppia sonda lambda per controllare al meglio la combustione.


testMOTO GUZZI MGX-21tt

BAGGER: QUELLO

CHE DICONO I GUZZISTI

Lo vedete? Scotta anche da spenta. Non perché butta caldo, ma perché è tanto

aggressiva ... Però, vorrei delle borse più

grandi per andare in due

Roberto Telloni, 55 anni,

manager, di Montegranaro (FM),

guida la California 1400 SE.

In occasione del raduno dei 95 anni di vita di Moto Guzzi, siamo andati a Mandello per raccogliere pensieri, battute e considerazioni degli irriducibili amanti del marchio dell'aquila. Quasi tutti dicono sì all'immagine dark della MGX-21 e approvano senza riserve la svolta radicale introdotta con questa moto

Bella e particolare. E poi ha la radio che manca

alla mia California. Meno male che Guzzi ha preso una strada sportiva

Luigi Bartocci 53 anni,

impiegato, di Gubbio,

California 1400.

Bella evoluzione della Guzzi. Meglio di una Harley

perché è italiana. Mi piace la linea e perché è possente, ma il prezzo...

Jacopo Manzin, 36 anni di Vicenza,

rappresentante. Ha una Stelvio,

una Ducati 999 e una Laverda

1000 3 cilindri.

La trovo bella e leggera, me la porterei via. Giusto che la Guzzi vada oltre, se lo può

permettere. Lo dico io che con le Guzzi ho preso una

sbandata di vita

Paolo Larceri 54 anni, avvocato

di Bobbio (PC). Guida solo Guzzi:

Centauro, Griso e California.

Esagerata e innovativa e apprezzo che Guzzi abbia

fatto una moto così,ma lo stile della MGX-21

lo ritengo poco Guzzi e tanto da moto yankee

Christian Ronconi 44 anni

di Lomagna (LC). Tonitore,

usa una Breva 1100.

È bella, ma non la comprerei mi sembra poco pratica

in due. Spero che la vernice rimanga sempre total black

anche dopo tanti km di viaggio

Francesco Forestiere 39 anni,

amministrativo messinese,

in sella alla California 1400.


È spettacolare. Incute rispetto, timore e mi

piace anche il rosso di pinze e teste che spezza il nero

Francesco Zullino, 43 anni,

di Francavilla Fontana (BR).

Sottufficiale dei Carabinieri.

Ha una Stelvio NTX.

Imponente, ma pure elegante. Mi sono seduta in sella e la

trovo pesante e credo sia difficile. Nera è perfetta così

Monia Mondelli 44 anni, biologa

di San Giovanni Rotondo (FG).

Ha una V7 Café Racer.

Ad Eicma mi sono innamorato. E' una vera alternativa alle Harley. Avrei usato le ruote

a raggi invece di queste in lega e carbonio

Ranieri La Torre 41 anni di Novara.

Tatuatore. Ha due 1000 SP

del 1979 e del 1991.

Mi sembra un missile! E deve rimanere nera, solo nera.

Sono Guzzista da sempre e dico che la Guzzi fa bene a fare

moto di alto livello che non tutti si possono permettere

Roberto Galbusera 57 anni di

Calusco d'Adda (BG), impiegato.

Ha la California II 1000 del 1983.

Letteralmente mi fa sesso! Unisce una gran tecnologia

a una veste molto americana. Dice qualche

cosa di diverso, ha una immagine futurista

Rocco Torri, 52 anni, addetto prova

motori. E' di Mandello del Lario,

ma guida una Ducati Monster 900.


comparativaDUCATI HYPERSTRADA 939 VS KTM 690 DUKE


Per qualcuno tutto ciò che serve è una moto super divertente con lo spazio per portarsi un cambio o poco più. Le proposte più nuove sono la bicilindrica italiana e la “mono” austriaca. Quale scegliere?

da leoniUN WEEKEND

di Fabio Meloni, foto Thomas Maccabelli

IDENTIKIT DUCATICILINDRATA 937 ccPOTENZA MASSIMA *99,56 CVACCELERAZIONE 0-400 m *11,431 sVELOCITÀ MASSIMA *221,3 km/hPESO A VUOTO *202,8 kgPREZZO INDICATIVO c.i.m. 13.490 euroPREZZO MOTO IN PROVA 13.490 euro*Dati rilevati dal Centro Prove


IDENTIKIT KTM

CILINDRATA 690 ccPOTENZA MASSIMA *68,59 CVACCELERAZIONE 0-400 m *12,565 sVELOCITÀ MASSIMA *200,1 km/hPESO A VUOTO *162,3 kgPREZZO INDICATIVO c.i.m. 9.050 euro

PREZZO MOTO IN PROVA 10.870 euro

*Dati rilevati dal Centro Prove



FILOSOFIE OPPOSTE: KTM PUNTA SULL'AGILITÀ (162 KG), DUCATI SULLA POTENZA (99 CV)

p

In una delle sue (tante) canzoni famose, Max Pezzali degli

883 dice che basta un giorno in sella per lasciarsi alle

spalle lo stress della quotidianità, e mai affermazione

è stata tanto vera come nel caso delle nostre due

protagoniste - che il cantante fosse appena sceso da un

Hyper o una Duke, invece che dalla sua... soporifera Harley,

quando scrisse il testo?

C’è chi ama viaggiare, e senza una moto carica come un mu-

lo e un itinerario di 18.000 km davanti a sé non si sente ispi-

rato; c’è chi vede la moto solo come mezzo per andare forte

in pista; c’è chi fa fuoristrada, chi adora trottare sul lungola-

go con l’Harley; e infine, c’è chi aspetta il sabato mattina per

partire con un amico verso una destinazione non per forza

lontana, col minimo indispensabile nelle borse, e il solo scopo

di godersi strada, guida e paesaggio. Le protagoniste di que-

sto servizio nascono esattamente per questo: sono Moto Pu-

re, nient’altro. Capita ormai di valutare la maggior parte delle

proposte parametrandosi con quello che devono fare. Le ma-

xienduro vanno bene considerando che sono adatte a fare un

milione di chilometri con 800 kg di carico, ed è quindi normale

serva un argano per sollevarle dal cavalletto. Le supersporti-

ve devono andare da 0 a 396 km/h in quattro secondi e fare

tempi sul giro da MotoGP, ed è quindi ovvio che siano comode

come strumenti di tortura medioevali. Le moto fighette devono

essere fighette, per cui nessuno si stupisce se poi fanno tutto

il resto da schifo: “eh, ma sono belle…”. Suonerà esagerato -

anzi, lo è, però permetteteci di dirlo - ma è diventato talmente

raro trovare moto che fanno le moto e basta, che provarne e

scriverne è persino emozionante. Hyperstrada e 690 Duke, di-

cevamo, sono espressione diretta del motociclismo alle sue

radici. Niente motori eccessivi, ciclistiche semiattive e ambi-

zioni particolari; cavalli “giusti”, pochi chili, guida divertente,

aria in faccia e due borsette - nemmeno piccolissime, nel ca-

so della Ducati - per metterci mutande, spazzolino e dentifricio.

Perché andare fino a Capo Nord quando a pochi chilometri da

casa si riscopre il piacere di guidare?

PresentazioniConoscerete sicuramente le due protagoniste, tuttavia vale la

pena fare un breve ripasso generale per inquadrare le caratte-

ristiche più importanti. La Ducati Hypermotard esiste da molto,

ormai. In origine era equipaggiata con lo storico “pompone”

bicilindrico ad aria, messo da parte negli ultimi anni in favo-

re di un moderno twin raffreddato a liquido, che per il 2016 è

cresciuto fino a 937 cc nel rispetto della Euro 4. Ha la bellezza


UNA DI SERIE,

L'ALTRA NO

La Hyperstrada viene venduta

esattamente come la vedete in queste

pagine, la Duke monta invece

alcuni accessori del catalogo KTM.

di 99 CV e 9 kgm alla ruota, e pesa, sempre secondo il nostro

Centro Prove, 202 kg a secco. Come suggerisce il nome nasce-

va come vera e propria fun-bike - una supermotard di grossa

cilindrata tutta impennate e piegoni - salvo poi venire decli-

nata in tre versioni delle quali la Hyperstrada, che proviamo

oggi, è diventata la più venduta e apprezzata per ovvi motivi:

è una Hypermotard con alcune comodità in più. Anche la Du-

ke è una vecchia conoscenza, e anche lei ha seguito a gran-

di linee il percorso dell’italiana. Nasceva come supermotard

stradale - una supermotard più “autentica” rispetto a Ducati,

per il suo motore monocilindrico - e col passare degli anni e il

susseguirsi degli aggiornamenti si è mossa nella direzione del-

la fruibilità. Da moto tutta “penne” da godersi in fretta, prima

che il sedere cominciasse a dolere - aveva la sella dritta co-

me le vere “motard” - è diventata una compagna con la qua-

le giocare tutto il giorno. Quello che la distingue dalla maggior

parte delle concorrenti stradali è la sua fedeltà al monocilin-

drico. Quello che proviamo oggi è una versione ulteriormen-

te aggiornata dell’ormai mitico “690”, rispettoso della Euro 4

e capace di ben 68 CV e 6,7 kgm alla ruota. Questo motore le

garantisce anche un peso piuma: 162 kg a secco.

Detto ciò, nello spirito di sposare la filosofia “easy” delle due

protagoniste, lasciamo da parte ulteriori, noiosi dettagli tecni-

ci - che comunque trovate nel servizio -, tiriamo giù le visiere

e saltiamo in sella. Ci aspetta un po’ di autostrada. E soprat-

tutto, un bel po’ di divertimento.

Il trasfermento Eccoci allora a 130 km/h, diretti non molto lontano e pronti a

stringere i denti, anche se già abbondantemente rincuorati all’i-

dea di ciò che ci aspetta nelle prossime ore. In realtà bastano

alcuni minuti per rendersi conto che c’è ben poco da stringere:

la situazione è migliore delle aspettative, e non poco. Tra le due

è la Ducati a essere più comoda, in larga misura per via del suo

“plexi” che allevia il busto dalla spinta dell’aria. Si può tranquilla-

mente aumentare l’andatura con lei, senza che questo la renda

un brutto posto dove trascorrere il tempo del viaggio. Le vibra-

zioni rimangono contenute, i paramani continuano a fare il loro

lavoro e la posizione in sella continua a essere poco ergonomi-

ca - ma non per questo affaticante. Di questo parleremo meglio

più tardi. Sulla Kappa invece si sta piacevolmente seduti, ma

allo stesso tempo più esposti all’aria. Per fare un paragone, se

con l’Hyper si viaggia bene anche oltre i 140 km/h indicati, con

la Duke si trova un’andatura naturale - ovvero che permette di

guidare a lungo senza voler scendere, mollarla in un’area di so-



L'HYPER VINCE IN AUTOSTRADA, LA DUKE NEL CONSUMO "MEDIO": 18,2 KM/L CONTRO I 15,2 DI DUCATI

KTM: TRE "MAPPE",

DUE GIACCHE

A destra, tramite la (bella) strumentazione

a colori si possono scegliere tre tipi di

erogazione e tenere sotto controllo marcia

inserita, livello della benzina, ABS e TC. Ogni

borsa ha capacità di 16,5 litri, sufficiente per una

giacca, e pesa 1,5 kg.


sta e darsi all’autostop - attorno ai 120 km/h. Basterebbe un ple-

xi equivalente a quello di Ducati (Givi ne ha un paio a catalogo) e

la situazione sarebbe subito migliore - per i paramani, vanno be-

ne quelli KTM montati sulla “nostra”. Anche perché le vibrazio-

ni sono contenute. Si sentono più che sulla rivale (bicilindrica),

vero, ma restano abbondantemente nel confine del sopportabi-

le senza fastidio. Tra le altre cose che si notano via via che l’au-

tostrada scorre lenta e soporifera c’è la strumentazione KTM,

davvero bella e completa. Oltre a essere a colori - cosa riservata

a moto di altissima gamma, oggi come oggi - informa su marcia

inserita, livello della benzina e autonomia residua, oltre a mol-

to altro. Quella Ducati ha un aspetto più economico, il che non

è necessariamente un difetto per uno strumento che deve solo

tenere aggiornati su alcune cose. Peccato però non trovare il li-

vello della benzina e/o l’autonomia residua. Mentre se parliamo

di leggibilità è leggermente in vantaggio. Tutto è chiaro anche in

pieno sole, dove quella KTM è invece un po’ poco luminosa. E

con questa noiosa ma necessaria osservazione concludiamo il

discorso e lasciamo l’autostrada.

Si balla!Vorremmo che esistesse un modo gentile per dire quello che

stiamo per dire, ma se c’è non ci viene in mente, per cui questo

è quanto: dove c’è da guidare, la Duke è di un altro pianeta. Cer-

to, qualche freccia all’arco, l’Hyper ce l’ha. Il motore, in partico-

lare, è meraviglioso. Spinge forte fin dal basso, ha una schiena

massiccia, da vero “pompone”, e allunga con una grinta esal-

tante - tutto questo riuscendo anche a essere gentile e dolce

e elastico quando si vuole semplicemente andare a spasso. Ci

chiedessero di fare una classifica dei motori più belli da usare

su strada, questa versione del Testastretta 11° meriterebbe un

piazzamento prestigioso. Il problema è tutto il resto, a partire

da una posizione di guida che abbiamo già accennato essere

quantomeno strana. Ci si trova “incastrati” in una sella che non

permette di muoversi avanti o indietro, con pedane arretrate e

un manubrio basso e vicino. Inoltre la vita è più larga di quello

che ci si aspetterebbe da una snella e filante motardona, cosa

che rende quantomeno faticoso stringere le gambe al serbato-

TESTER’ Fabio Meloni (180 cm - 76 kg) ’ Nicolas Patrini (188 cm - 82 kg)

ABBIGLIAMENTO’ Caschi Bell e X-Lite’ Giacche Alpinestars e Dainese’ Guanti Alpinestars e Dainese’ Pantaloni Spidi’ Stivaletti Gaerne e Alpinestars

continua a pag. 124

DUCATI: TC SU 8

LIVELLI, DUE CASCHI

A sinistra, il controllo di trazione ha ben 8 livelli di intervento e si possono scegliere tre tipi di erogazione. C'è la marcia inserita, manca il livello della benzina. Ogni borsa ha 25,5 litri di capacità rilevata (sufficiente per un integrale) e pesa 2,1 kg.


comparativaDUCATI HYPERSTRADA 939 VS KTM 690 DUKEpp

SULLA CARTA È UNA MOTO DA SOGNO: ANIMO "FUN", ALLESTIMENTO "TOUR"


C'È IL POMELLO PER IL PRECARICO. E MOLTO ALTRO...Sopra, gli aiuti e le impostazioni elettroniche si gestiscono

con la pulsantiera sul blocchetto sinistro. La navigazione nei menù non è molto intuitiva, ma si impara in fretta.

Tra gli accorgimenti per i mototuristi c'è il pomello per regolare il precarico del "mono", ma nell'allestimento di

serie (foto nella pagina di sinistra) sono inclusi anche il plexiglas, i paramani, la sella "touring", le valigie e i

supporti, il cavalletto centrale, le manopole riscaldabili e il maniglione per il passeggero. La ciclistica è quella di una vera Ducati: telaio a traliccio, telaietto pressofuso in alluminio, forcellone monobraccio in lega leggera, ottimi

freni; unica lacuna, la forcella non regolabile. Le gomme di primo equipaggiamento sono ottime Pirelli Scorpion Trail.

PREGI’ Allestimento ’ Motore’ Protezione a 130 km/h

DIFETTI’ Posizione in sella’ Feeling di guida’ Luce a terra

INCONVENIENTI’ Nessuno

DATI TECNICI DICHIARATI

Motore: 4T, bicilindrico a L, raffreddamento a liquido, alesaggio per corsa 94x67,5 mm, cilindrata 937 cc, rapporto di compressione 13,1:1, distribuzione desmodromica, 4 valvole per cilindro, lubrificazione forzata a carter umido, potenza max 113 CV (83,1 kW) a 9.000 giri/min, coppia max 97,9 Nm (10 kgm) a 7.500 giri/min.

Alimentazione: iniezione elettronica, full ride-by-wire, capacità serbatoio 16 litri.

Trasmissione: primaria a ingranaggi, rapporto 1,85; finale a catena, rapporto 2,86 (15/43).

Cambio: a 6 marce, valore rapporti: 2,466 (37/15) in prima, 1,764 (30/17) in seconda, 1,4 (28/20) in terza, 1,181 (26/22) in quarta, 1,043 (24/23) in quinta, 0,958 (23/24) in sesta.

Frizione: multidisco in bagno d'olio con antisaltellamento.

Telaio: traliccio in tubi di acciaio; inclinazione cannotto di sterzo 25,5°; avancorsa 104 mm.

Sospensioni: anteriore forcella upside-down non regolabile, escursione ruota 130 mm; posteriore monoammortizzatore regolabile nel precarico e nell'idraulica in estensione, escursione ruota 130 mm.

Ruote: cerchi in lega leggera; pneumatici ant. 120/70-17", post. 180/55-17".

Freni: ant. doppio disco da 320 mm con pinze monoblocco a quattro pistoncini, post. disco da 245 mm con pinza a doppio pistoncino; ABS regolabile di serie.

Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza, larghezza e altezza n.d.; interasse 1.485 mm, altezza sella 810 mm, peso in ordine di marcia 210 kg.



DUCATI: DUE DISCHI,

UNA REGOLAZIONE

A destra, notevole l'impianto

dell'Hyper, con dischi da 320 mm,

pinze Brembo monoblocco e ABS

Bosch regolabile. La leva del freno ha il registro per

la distanza dal manubrio, quella della frizione no.

io. L’effetto pratico di tutto ciò è che ci si trova a guidare con la

brutta sensazione di sedere “sopra” la ruota anteriore - senza

poter arretrare - faticando anche a trovare un corretto soste-

gno in frenata: non c’è un serbatoio a cui appoggiarsi, non ci si

riesce ad aiutare con le gambe e il manubrio è in una posizione

innaturale. La ciclistica funziona bene finché si rimane su stra-

de con curve ampie e ben asfaltate. Qui si possono pennellare

belle traiettorie con una piacevole precisione, godendosi l’ef-

fetto “fionda” del motore in uscita e una maneggevolezza che

rimane buona anche in velocità. Detto ciò, non crediamo di di-

re nulla di strano aggiungendo che da una moto così è naturale

aspettarsi anche un comportamento quantomeno divertente su

qualunque tipo di percorso, anche (soprattutto?) quelli tortuo-

si e non necessariamente ben asfaltati. E invece nello stretto la

Hyper è un po’ in affanno. Al di là del fatto che, come dicevamo,

la posizione di guida non aiuta a gestire al meglio le frenatone

- peraltro il freno anteriore è un po’ “spugnoso” -, c’è da fare i

conti con una luce a terra piuttosto limitata (il cavalletto centrale

tocca facilmente, e chissà se si viaggia in due!) e con una cicli-

stica che disegna traiettorie più “tonde” di quelle che servireb-

bero per “mordere” davvero la strada. Va da sé che rallentando

il ritmo tutti questi problemi scompaiono. Ma solo noi troviamo

segue da pag. 121

continua a pag. 128


KTM: UN DISCO,

DUE REGOLAZIONI

A sinistra, per il peso della Duke è più che sufficiente un disco da 320 mm con pinza Brembo monoblocco a quattro pistoncini. L'ABS è Bosch, regolabile, con funzione Supermoto. Entrambe le leve al manubrio solo regolabili.

L'HYPER SI GUIDA BENE SUL VELOCE, LA DUKE VA ALLA GRANDE OVUNQUE



COMPUTER DI BORDO DI SERIE, BORSE (E MOLTO ALTRO) IN OPTIONALSopra, sul blocchetto sinsitro c'è la pulsantiera con la quale si gestiscono le funzioni dell'elettronica e si sceglie quali delle (moltissime) informazioni visualizzare sulla strumentazione. La logica della navigazione nei vari menù è piuttosto intuitiva. Ben fatti i comandi a pedale; il piolino del cambio ha lo snodo, utile in caso di caduta. Nella pagina a fianco, la "nostra" Duke monta vari accessori. Quelli utili per stare fuori il week-end sono i paramani (99 euro) e le borse laterali (578 euro, con supporti). In più ci sono plexi (molto piccolo e pressoché inutile, 29 euro), silenziatore Akrapovic (699 euro), barre di protezione (159 euro), coperchi in ergal pompa frizione e freno (29 e 25 euro) e puntale (199 euro). Anche lei, come la Hyper, sfoggia una ciclistica di tutto rispetto: telaio a traliccio, forcellone in lega leggera con nervature a vista, telaietto pressofuso in lega leggera. Anche in questo caso la forcella non è regolabile. Le gomme di primo equipaggiamento sono le ottime Metzeler Sportec M7 RR.

PREGI’ Ciclistica ’ Motore’ Ergonomia

DIFETTI’ Protezione a 130 km/h’ TC disattivabile solo da fermo

INCONVENIENTI’ Nessuno


Motore: 4T, monocilindrico, raffreddamento a liquido, alesaggio per corsa 105x80 mm, cilindrata 690 cc, rapporto di compressione n.d., distribuzione monoalbero, 4 valvole per cilindro, lubrificazione forzata a carter umido, potenza max 73,4 CV (54 kW) a 8.000 giri/min, coppia max 74 Nm (7,5 kgm) a 6.500 giri/min.

Alimentazione: iniezione elettronica, ø corpo farfallato 50 mm, full r-b-w, capacità serbatoio 14 litri.

Trasmissione: primaria a ingranaggi, rapporto 2,19 (36/79); finale a catena, rapporto 2,5 (16/40).

Cambio: a 6 marce, valore rapporti n.d.

Frizione: multidisco in bagno d'olio con antisaltellamento.

Telaio: traliccio in tubi di acciaio; inclinazione cannotto di sterzo 26,5°; avancorsa n.d.

Sospensioni: anteriore forcella upside-down non regolabile, escursione ruota 135 mm; posteriore monoammortizzatore regolabile nel precarico e nell'idraulica in estensione, escursione ruota 135 mm.

Ruote: cerchi in lega leggera; pneumatici ant. 120/70-17", post. 160/60-17".

Freni: ant. disco da 320 mm con pinza monoblocco a quattro pistoncini, post. disco da 240 mm con pinza a pistoncino singolo. ABS regolabile di serie.

Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza, larghezza e altezza n.d.; interasse 1.466 mm, altezza sella 835 mm, peso a secco 148,5 kg.


IL MIGLIOR "MONO" DEL MONDO IN UNA CICLISTICA UNICA. PRONTI?


comparativaDUCATI HYPERSTRADA 939 VS KTM 690 DUKEpp

deludente il constatare che l’unico modo per godere di una mo-to così bella, aggressiva e potente sia quello di andare piano?Invece, la Duke è semplicemente una meraviglia. È come se qualunque cosa, su di lei, fosse studiata col solo scopo di offri-re un’esperienza di guida eccezionale. La posizione di guida of-fre il miglior controllo possibile, tanto per cominciare, e in più ci sono comandi impeccabili: il freno anteriore è potente (non po-tentissimo) e perfettamente modulabile, lo stesso il posteriore; frizione e cambio si gestiscono col pensiero. Soprattutto, parlia-mo di una moto da 160 kg “veri” con una ciclistica tanto svelta quanto sapientemente equilibrata. Non è la Duke ad affrontare le curve, sono le curve a dover affrontare lei. Strette o larghe, sconnesse o ben asfaltate, cieche o “aperte”, paraboliche o in contropendenza, a stringere o ad allargarsi; nulla la mette in dif-ficoltà. Ha la maneggevolezza per entusiasmare su una lunga serie di tornanti, la precisione e l’aderenza per filare come un treno sul veloce e la capacità di correggere istantaneamente qualunque traiettoria per divertire subito anche su strade sco-

nosciute. Ah, ha anche un gran bel motore. Il 690 spinge meno del Testastretta, nessun dubbio su questo, ma allo stesso tem-po ha tutto quello che serve per soddisfare anche il polso più esperto. Ha una coppia robusta, un bell’allungo; fuori dalle cur-ve la Kappa non sta a guardare, macché, scatta in avanti con una spinta robusta che la proietta rapidamente verso la curva successiva. In soldoni, è una moto che va da 0 a 100 km/h in 4 secondi, che impenna di gas anche in seconda, che raggiun-ge 200 km/h effettivi di velocità massima. E che al di là di tutto questo, è anche assolutamente piacevole da guidare in totale relax. Ha un solo, piccolo, difetto secondo noi, ed è la gestione macchinosa dei controlli elettronici (vale lo stesso discorso per l’Hyper). Per togliere il controllo di trazione o modificare l’impo-stazione dell’ABS - KTM offre anche il divertentissimo livello Su-permoto che permette di intraversare la moto in ingresso curva - bisogna essere fermi e frugare tra menù e sottomenù. Perché non prendere spunto da chi (per esempio BMW), ha dei tasti dedicati e permette di disattivare il TC anche in movimento? �

MEGLIO LARGA,

MEGLIO STRETTA

A sinistra, si nota come la sella Ducati sia concava, cosa che limita i movimenti del pilota in senso longitudinale. La parte destinata al passeggero è spaziosa e completata da comodi mangilioni; in questo caso ben venga la larghezza della seduta.La sella KTM è piatta, ampia dove si appoggia il sedere e snella dove si unisce al serbatoio, così che le gambe possano aderire correttamente ai fianchi. Nel nostro weekend tra le curve non ne abbiamo sentito l'esigenza, ma KTM mette a disposizione tra gli accessori le selle "comfort" per pilota e passeggero. Sotto, con le borse montate la Hyper è larga 950 mm (rilevati), la Duke 870.

segue da pag. 124


80

90

100

110

120

130

140

150

160

170

180

190

200

210

40

45

50

55

60

65

70

75

80

85

90

95

100

105

KTM 690 Duke

Ducati Hyperstrada 939

CV Nm

potenza

coppia

0

10

20

30

40

50

60

70

0

5

10

15

20

25

30

35

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10giri/min

x1000

BANCO DINAMOMETRICO

PROVE STRUMENTALI

Centro Prove e Servizi Via don Luigi Sturzo, 20016 Pero (MI). Per le prove utilizziamo banchi dinamometrici Borghi & Saveri FE 600 - SD e FA 50/30, banco Dynojet, catene Regina. Prove strumentali: Pista Pirelli di Vizzola Ticino, strumentazione V-Box Racelogic e MCDR Leane

MISURE

414

305

265

272

888

904

826

823

965

932

458

393

1.485

1.466

2.102

2.125

536

582

511

530

1.096

1.107

M

Indichiamo potenza e coppia alla ruota. L'accelerazione è su 400 m. La ripresa si riferisce al 90-130 km/h in ultima marcia. Le frenate (con ABS) sono da 50 e 90 km/h.

A CONFRONTO MODELLO cc Cilindri Pot. CV/giri Coppia Nm/giri V. max km/h Acc. (s) Rip. (s) Frenata (m) Peso (kg) - % Prezzo c.i.m.

Ducati Hyperstrada 939 937 2 99,56-8.900 87,51-7.300 221,3 11,431 3,48 32,8-10,2 202,8 (48,5-51,5) 13.490

KTM 690 Duke 690 1 68,59-8.400 65,78-6.900 200,1 12,565 5,02 33,2-10,3 162,3 (49,7-50,3) 9.050

Con un cilindro e quasi 250 cc in più, il Testastretta è (chiaramente) superiore lungo tutto l'arco di erogazione, con un vantaggio di oltre 30 CV nella potenza massima (109 CV contro 75) e 20 Nm nella coppia massima (95 Nm contro 72). È però interessante notare come, con le dovute proporzioni, le curve si assomiglino, con la coppia che raggiunge il picco a regimi piuttosto elevati, a testimoniare i caratteri sportivi.

15,8 LITRI

14 LITRI

Capacità Effettiva Serbatoio

Capacità Effettiva Serbatoio

LE PRESTAZIONI

I VALORI AL BANCODUCATI KTM

Potenza max all’albero 109,12 CV a 8.900 giri/min 75,18 CV a 8.400 giri/min

Potenza max alla ruota 99,56 CV a 8.900 giri/min 68,59 CV a 8.400 giri/min

Coppia max all’albero 95,92 Nm a 7.300 giri/min 72,10 Nm a 6.900 giri/min

Coppia max alla ruota 87,51 Nm a 7.300 giri/min 65,78 Nm a 6.900 giri/min

Potenza specifica all’albero 116,47 CV/litro 108,53 CV/litro

Vel. media pistone (regime potenza max) 20,03 m/s 22,40 m/s

Pressione media eff. albero (regime coppia max)

13,12 kg/cm2 13,34 kg/cm2

Rapporto peso/potenza alla ruota 2,04 kg/CV 2,37 kg/CV

ACCELERAZIONE spazio (m) 100 200 300 400

DUCATITempo (s) 4,988 7,415 9,506 11,431

Velocità (km/h) 131,4 162,0 180,3 192,6

KTMTempo (s) 5,431 8,102 10,420 12,565

Velocità (km/h) 120,4 148,0 162,8 172,4

RIPRESA (da 50 km/h) spazio (m) 100 200 300 400

DUCATITempo (s) 4,792 7,807 10,226 12,328

Velocità (km/h) 102,1 136,0 161,2 180,2

KTMTempo (s) 5,403 8,960 11,801 14,252

Velocità (km/h) 87,0 115,1 138,1 154,3

DUCATI

KTM


testGAMMA MASH


QUANTI CAVALLI

La Casa francese introduce due nuovi modelli in gamma e "promuove" gli altri a Euro 4, dotandoli di iniezione elettronica e ABS (frenata combinata per i 125). Divertente la café racer, elegante la 125 naked e "super trendy" la rinnovata Two Fifty, dal look scrambler-special. Prezzi poco superiori ai modelli già in vendita

di Alberto Motti


IN PILLOLE - TT40 CAFÉ RACERCILINDRATA 397 cc


PESO A SECCO 151 kg

PREZZO C.I.M. n.d.

IN PILLOLE - 125 BLACK SEVENCILINDRATA 124 cc


PESO A SECCO 112 kg

PREZZO C.I.M. n.d.

IN PILLOLE - TWO FIFTYCILINDRATA 249 cc

POTENZA MASSIMA 20 CV

PESO A SECCO 130 kg

PREZZO C.I.M. n.d.

VENTOTTO + SETTEVentotto sono i CV della Scrambler (non è una

novità assoluta, ma la foto meritava), mentre sette sono i cavalli che il nostro tester

ha trovato dietro una curva. In effetti con 35 CV il 400 Mash sarebbe ancora più gustoso.


testGAMMA MASH


La Casa francese Mash, focalizzata su piccole ci-

lindrate dall’aspetto vintage, ha scelto la Corsica

per presentare la propria gamma ampliata e rin-

novata. Le strette e tortuose strade dell’isola si

sono rivelate l’ambiente ideale per le classiche

monocilindriche del giovane Marchio francese. Innan-

zitutto, le moto già conosciute sono state “promosse”

all’Euro 4, che vuol dire iniezione elettronica Delphi per

soddisfare gli standard antinquinamento e, soprattutto,

sistema antibloccaggio ABS per le “over 125” e frenata

combinata per le ottavo di litro. I modelli già sul merca-

to poi, hanno ricevuto tanti piccoli affinamenti in grado

di rendere più gradevole la guida: nuove manopole, con-

tamarce sulle 125, ed eliminazione di un piping decora-

tivo sulla sella della 250 che diventava fastidioso dopo

una guida prolungata.

TT40 Café Racer La novità maggiore, che Mash considera la propria “ammira-

glia”, è la TT40 Cafè Racer ispirata alle moto che correvano il

Tourist Trophy dell’isola di Man negli Anni 60, realizzata sulla

base dello stesso motore 400 monocilindrico di Five Hundred

e Scrambler, una sportiva caratterizzata da un’elegante mezza

carena e dal faro tondo. La posizione in sella è protesa in avan-

ti, ma non esasperata, con i semimanubri regolabili in altezza

e inclinazione. Le gambe sono raccolte e le pedane arretrate,

ma anche piloti abbastanza alti si trovano bene. Compatibil-

mente con il tipo di moto, la sella è comoda e nei turni di gui-

da di un’ora non abbiamo rilevato affaticamenti al “lato B”.

I suoi quasi 28 CV possono sembrare pochi sulla carta, ma gra-

zie al peso piuma (151 kg) e alla tortuosità delle strade corse,

ci ha permesso di divertirci guidandola, saltando da una cur-


DATI TECNICI

MOTORE monocilindrico 4T, alesaggio x corsa 85x70 mm, cilindrata totale 397 cc, distribuzione monoalbero in testa SOHC 4 valvole. Rapporto di compressione 8,8:1, raffreddamento ad aria, omologazione Euro 4.

POTENZA E COPPIA 27,6 CV (20,4 kW) a 7.000 giri; 30 Nm a 5.500 giri.

ALIMENTAZIONE iniezione elettronica Delphi. Capacità serbatoio 17 litri.

TRASMISSIONE primaria a ingranaggi, finale a catena.TELAIO Doppia culla in acciaio.

SOSPENSIONI anteriore forcella tradizionale con steli da 41 mm. Posteriore forcellone con doppio ammortizzatore.

RUOTE a raggi con pneumatici Kenda; anteriore 3.25-18 - posteriore 130/80-18.

FRENI disco anteriore da 320 mm con pinza a quattro pistoncini. Posteriore disco da 240 mm con pinza a doppio pistoncino. ABS disinseribile.

DIMENSIONI (IN MM) E PESO lunghezza 2.130, larghezza 740, altezza 1220. Altezza sella 800. Peso a secco 151 kg.

PREZZO n.d.

ANNI '60 , MA CON ABS E LEDDall'alto a sinistra in senso orario. La luce posteriore è a Led. Lo specchietto al manubrio è omologato. Al blocchetto destro c'è il comando per disinserire l'ABS. Eleganti i due strumenti analogici cromati. Il tachimetro ha doppia scala km-miglia, ma i numeri sono scritti troppo piccoli. Il motore è di origine Honda XL400, come su Scrambler e Five Hundred, arricchito con iniezione Delphi. Pneumatici Kenda con disegno vintage.

TESTERAlberto Motti(180 cm 87 kg.)

ABBIGLIAMENTO’ Casco e guanti Blauer’ Giacca Rev’It!’ Jeans Spidi’ Scarpe TCX

TT40 CAFÉ RACER 400


testGAMMA MASH

va all’altra con grande reattività. Le vibrazioni sono accettabili

per un monocilindrico e non fastidiose, a patto di non insistere

sulla parte più alta del contagiri. Sospensioni e freni sono ade-

guati alle prestazioni della moto e i più smaliziati potrebbero

anche disinserire l’ABS (operazione possibile anche sulla rin-

novata naked Five Hundred), ma meglio non farlo in Corsica:

troppi animali sulla strada. La TT40 è disponibile nel rosso di

queste foto, con sella marrone, e in argento o nero, entrambe

con sella nera. Il codino in stile monoposto può essere rimos-

so per fare posto al passeggero. Il fanalino di coda minimali-

sta è a Led. La moto sarà disponibile presso i concessionari nel

corso dell’autunno a un prezzo che pur essendo in via di defi-

nizione non dovrebbe discostarsi troppo dai 5.000-5.500 euro.

Black Seven 125 La seconda novità assoluta è la Black Seven 125, che con-

divide il motore con la già nota Seventy Five, ma con un

“vestito” più elegante, a partire dal serbatoio, vagamen-

te in stile Norton, disponibile solo in nero con filetti oro.

La Seventy Five è stata la 125 a marce più venduta in Fran-

cia nel 2014, 2015 e in questo primo scorcio di 2016. La Black

Seven ha una dotazione più ricca e curata, con doppio stru-

mento che include tachimetro e contagiri, oltre al conta

marce e alla spia della riserva. Inoltre, è di serie il caval-

letto centrale. La moto dispone di freno a disco a tre pi-

stoncini, uno dei quali è controllato dal pedale posteriore

(frenata integrale). Anche la Black Seven sfoggia, come la

TT40, un piccolo gruppo ottico posteriore a Led. Malgrado

le dimesioni compatte, la posizione in sella è ragionevole

anche per chi è alto intorno ai 180 cm. Come tutti i 125, che

non possono superare i 15 CV, non è un fulmine di guerra,

ma prende i giri volentieri, è estremamente agile e ci sem-

bra un’alternativa con molta più personalità per un sedi-

cenne rispetto al solito scooter. La frenata combinata ci è

parsa piuttosto potente e ben modulabile. Il prezzo, anco-

ra in via di definizione non dovrebbe allontanarsi di molto

dai 3.000 euro.

SOLO NERO E ORO

La nuova 125 Black Seven cambia rispetto alla Seventy Five per alcuni

dettagli, oltre ad avere serbatoio e manubrio differenti. Il quadro è più completo, con due strumenti

invece di uno; le sospensioni posteriori hanno il serbatoio del gas;

il terminale di scarico è facilmente sostituibile per personalizzarlo.

Di serie c'è il cavalletto centrale. Peccato che i filetti sul serbatoio

siano adesivi e non dipinti.


MARIANO ROMAN - AD MASH E FANTIC MOTOR

Che cosa l’ha spinta a scegliere di importare

un giovane marchio come Mash?

Con il marchio Mash andiamo a cogliere una

tendenza che è quella delle moto Vintage

che ricordano, anche se con una tecnologia

molto aggiornata, i prodotti degli anni 60.

Mentre tutto quello che fa Fantic deve

creare una certa emozione. Ora rilanceremo

il marchio Caballero, anche per i giovani di

qualche anno fa.

Con la gamma “vecchia” avete totalizzato

circa 500 moto in otto mesi, ora due modelli

nuovi e uno sostanzialmente modificato,.

Dove potete arrivare?

Oggi abbiamo una gamma completa - 125,

250 e 400 - e tutta aggiornata tecnicamente

in Euro 4 con nuove iniezioni Delphi, uno

dei più grossi produttori mondiali, che si è

dimostrata assolutamente affidabile e l’ABS

è Bosch. Pensare ad un raddoppio dei volumi

è un obiettivo raggiungibile.

Vedremo ulteriori novità al prossimo Eicma?

Magari di cilindrata superiore?

Come Fantic certamente.

Le moto sono realizzate in Cina da Shineray

(con design euorpeo), ma i motori hanno

una storia più nobile, qual è la loro

discendenza?

I 125 e 250 sono sostanzialmente dei motori

Suzuki con controllo qualità culturalmente

giapponese, essendo l’azienda cinese che

li produce in società con Suzuki. Il 400 è il

progetto della mitica Honda XL400, moto

che ha fatto la storia dell’enduro. Entrambi

i prodotti dal punto di vista meccanico si

sono dimostrati assolutamente affidabili.

Le scelte stilistiche sono tutte francesi, o

con la sua esperienza riesce a "pilotare"

alcune scelte per il mercato italiano?

Con i francesi abbiamo un rapporto

assolutamente positivo di continua

collaborazione e molto spesso ci

confrontiamo sulla definizione dei nuovi

prodotti.

Alcuni modelli hanno l’ABS disinseribile.

Come mai questa scelta?

Lasciamo all’utente la possibilità di scelta

se usarlo o no.

"MASH RADDOPPIERÀ LE VENDITE"Mariano Roman è socio e Amministratore delegato di Mash Italia

e di Fantic Motor. Ingegnere meccanico, ha trascorso 6 anni in

Laverda e poi 23 nel gruppo Aprilia (Aprilia, Laverda, Moto Guzzi) come

direttore tecnico e responsabile del prodotto. Suoi maggiori successi

sono state le AF1 50 e 125, la gamma Tuareg 50-125, gli scooter Scarabeo, SR 50 e

Leonardo 125, oltre alla gamma dei 1000 con V di 60° (RSV, Caponord, Falco) e anche il

primo 3 ruote. Sue le prime moto del rilancio Moto Guzzi: la Breva e la Griso.

DATI TECNICI

MOTORE monocilindrico 4T, cilindrata totale 124 cc distribuzione monoalbero in testa, raffreddamento ad aria, omologazione Euro 4.

POTENZA E COPPIA 11,6 CV a 8.750 giri (8,5 kW) a 7.000 giri.

ALIMENTAZIONE iniezione elettronica Delphi. Capacità serbatoio 14 litri.

TRASMISSIONE primaria a ingranaggi, finale a catena.

TELAIO Doppia culla in acciaio.

SOSPENSIONI anteriore forcella tradizionale con steli da 37 mm. Posteriore forcellone con doppio ammortizzatore e serbatoio gas.

RUOTE a raggi con pneumatici 90/90-17 (anteriore) e 110/80-17 (posteriore).

FRENI disco anteriore da 300 mm con pinza a tre pistoncini. Posteriore disco da 220 mm con pinza a doppio pistoncino. Frenata combinata.

DIMENSIONI (IN MM) E PESO lunghezza 1970 mm, larghezza 720 mm, altezza 1115 mm. Altezza sella 780 mm. Peso a secco 112 kg.

PREZZO n.d.

125 BLACK SEVEN


testGAMMA MASH

Two FiftyL’ultima novità presentata in Corsica è la rinnovata Two Fifty

250, cambiata nella sella e nella gommatura, ora più scram-

bler della Scrambler (i pneumatici sono 110/70-17 all’anteriore

e 130/70-17 al posteriore). Con i suoi 20 CV per 130 kg dovreb-

be essere agilissima, ma la grande gomma tassellata anterio-

re ne limita in parte la reattività. In compenso è estremamente

stabile e non la spaventano buche e rattoppi dell’asfalto, piut-

tosto diffusi anche sulle strade dell’isola francese. Con il ma-

nubrio impreziosito dal traversino in stile cross e la sella “a

tavola da surf” la Two Fifty sprizza personalità da tutti i pori,

anche grazie all’azzeccata mescolanza di vecchio e nuovo:

con la forcella a steli rovesciati immersa nei particolari vin-

tage sembra più una special che non una moto di serie. Do-

vrebbe essere dai concessionari al termine dell’autunno a

un prezzo leggermente superiore ai 4.000 euro della versione

ora disponibile. Oltre che nera arriverà anche in arancione.

Cafè Racer 125 e ScramblerVisto che alla presentazione era disponibile l’intera gam-

ma Mash, abbiamo approfittato per fare un giro anche

sulla divertente Café Racer 125, caratterizzata da aggres-

sivi semimanubri che alla prova pratica non si sono rive-

lati faticosi da utilizzare, vista la limitata inclinazione, e

sulla sempreverde e invariata (a parte gli aggiornamen-

ti a Euro 4, cioè nuova iniezione e ABS) Scrambler, moto

molto equilibrata, immortalata anche nella bella foto d’a-

pertura con i cavalli (gli equini non sapevano che le no-

vità erano altre, evidentemente…).

Mash è un Marchio che sta crescendo rapidamente, in

termini di gamma e di moto vendute, e in un futuro non

lontano – sono in corso le procedure di adeguamento

a Euro 4 – dovrebbe debuttare anche un motore di ci-

lindrata 600. I prezzi ci paiono adeguati al prodotto e

in linea con i concorrenti di cilindrata simile. L’impor-

tatore italiano, Mariano Roman, di cui potete leggere

l’intervista in queste pagine, è un blasonato ingegnere

che ha trascorso una vita nel mondo moto e fa control-

lare accuratamente le unità destinate al mercato italia-

no prima di immetterle sul mercato, probabilmente per

limitare al massimo i piccoli inconvenienti, soprattut-

to elettrici, capitati ad alcune moto della presentazio-

ne (bisogna riconoscere che alcuni esemplari tuttavia

erano di preserie). �

"GOMMONA"

E SELLA PIATTA

La Two Fifty cambia poco, ma le due novità ne modificano l'aspetto in modo radicale, rendendola il modello più modaiolo di Mash: la sella è ora piatta, come in voga tra le special, e priva di piping (il filetto in gomma), che infastidiva dopo ore di guida. I gommoni da scrambler completano la metamorfosi di questa piccola "urban warrior".

TWO FIFTY 250


LE MASH IN FRANCIA

DA NOI NIENTE ADVENTURE 400

INVARIATA LA SCRAMBLER

Abbiamo avuto modo di provare anche la Scrambler 400, nella foto, e la 125 Café

Racer, invariate a parte le modifiche necessarie per

l'omologazione Euro 4 (nuova iniezione su entrambe, ABS

per la 400 e frenata combinata per la divertente 125).

Alla presentazione internazionale in Corsica c'erano anche prodotti

che l'importatore italiano ha scelto di non distribuire. Il principale è la

Adventure 400 (foto grande), una enduro dal design moderno (il motore

è sempre quello di origine Honda delle altre 400), con ruota da 19" e

sospensioni completamente regolabili. In Francia ha un prezzo intorno

ai 5.000 euro valigie e cupolino inclusi (Oltralpe l'Iva è al 19% contro il

nostro 22%). Sotto, da sinistra, il 50 cc a marce chiamato Fifty; poi Sixty,

uno scooter dall'aspetto familiare (ma con carrozzeria in plastica!),

disponibile come 50 e 125 cc e infine il ciclomotore City. L'Adventure

non viene importata perchè poco richiesta dai concessionari e perché

la sua linea moderna contrasta con l'immagine vintage del Marchio in

Italia. Il nostro collega Mario Ciaccia dovrà farsene una ragione!


comparativaMEDIE NAKED


Non servono potenze esagerate e ciclistiche da MotoGP per divertirsi tra le curve: tre novità giapponesi ravvivano il segmento delle medie naked con una guida gustosa e prezzi abbordabili

cittàSCAPPO

di Nicolò Codognola - foto Photogroup

IDENTIKITSUZUKI SV650CILINDRATA 645 ccPOTENZA MASSIMA *69,80 CVACCELERAZIONE 0-400 m *12,330 sVELOCITÀ MASSIMA *198,2 km/hPESO A VUOTO *187,25 kgPREZZO INDICATIVO c.i.m. 6.740 euro*Dati rilevati dal Centro Prove

IDENTIKITYAMAHA XSR700CILINDRATA 689 ccPOTENZA MASSIMA *66,76 CVACCELERAZIONE 0-400 m *12,425 sVELOCITÀ MASSIMA *203,5 km/hPESO A VUOTO *179,70 kgPREZZO INDICATIVO c.i.m. 7.840 euro*Dati rilevati dal Centro Prove

dalla


IDENTIKITHONDA NC750S DCTCILINDRATA 745 ccPOTENZA MASSIMA *51,16 CVACCELERAZIONE 0-400 m *13,839 sVELOCITÀ MASSIMA *181,9 km/hPESO A VUOTO *220,00 kgPREZZO INDICATIVO c.i.m. 8.040 euro

*Dati rilevati dal Centro Prove

140 Motociclismo / ottobre 2016


Provate a chiedere ad un bambino di disegnare una

moto. Prima farà due cerchi per definire le ruote.

In mezzo traccerà alcune linee per telaio e motore.

Infine, un poligono o un ovale per serbatoio. Ecco

a voi una naked, che nell’innocenza fanciullesca

come nell’idea comune degli adulti è LA MOTO per

eccellenza. Quella da cui sono nate tutte le altre e con

cui puoi fare un po’ di tutto. Oggi il listino offre moltissime

alternative, in questo segmento. Il maggior numero di

proposte è tra le medie, proprio in virtù della loro polivalenza

e versatilità, adatte ad attraversare la città slalomando agili

nel traffico e digerendo tombini e pavé senza spaccare la

schiena. Quando si chiede loro una trasferta autostradale

anche importante non si tirano indietro, benché le curve

siano il loro habitat preferito. Le vedi parcheggiate fuori dagli

uffici e sui passi alpini, sgusciano veloci in tangenziale come

in campagna. Sono moto facili da condurre, adatte a chi è

alle prime armi, ma invitanti anche per chi ha già esperienza

alle spalle; generalmente hanno prezzi abbordabili e costi di

gestione e consumi contenuti. In un ventaglio di proposte

variegato e ampissimo, abbiamo selezionato tre novità di

quest’anno, che sulla carta possono essere concorrenti, ma

che in realtà sono assai diverse tra loro: la Honda NC750S

DCT, la Suzuki SV650 e la Yamaha XSR700. Per provarle

ci siamo lasciati alle spalle la città e siamo andati tra le

montagne, a caccia di curve e senso di libertà, con l’aria in

faccia e la certezza di una guida soddisfacente.

Honda: la parola d'ordine è comfortLa NC750S è quella che, rispetto al passato, cambia meno

(freni a margherita, design del codone, luci a LED), ma non

per questo merita l’oblio, perché è tra le moto più apprezza-

te e vendute in Italia: insieme alla sorella NC750X totalizza

2.235 esemplari immatricolati nei primi otto mesi dell'anno.

I segreti del suo successo sono un equilibrio invidiabile e

una immediatezza disarmante. Chiamarla “media” con una

cilindrata di 750 cc sembra un azzardo, ma prestazioni e in-

dirizzo d’uso sono quelle della categoria presa in considera-

zione, anche se nel listino della Casa di Tokyo figurano altre

due naked di questo segmento: la CB500F (adatta alla gui-

da con la patente A2) e la CB650F, brillante quadricilindrica

che -più vicina alla mesta CB600F che alla apprezzata Hor-

net di una decina d’anni fa- rientra nella Top10 delle medie

più vendute in Italia. Tra le tre della nostra comparativa, la

NC750S è quella che porta con sé il bagaglio tecnologico più

abbondante. In questa versione infatti ha l’ormai conosciu-

tissimo cambio a doppia frizione. Breve ripasso per chi s’è

perso qualcosa: il DCT elimina la leva della frizione e permet-

te di guidare la moto in modalità automatica. Non come uno

scooter, che ha il variatore: qui c’è un cambio a sei rapporti

con due frizioni: le marce sono sempre in presa due alla vol-

ta e i passaggi da un rapporto all’altro sono nell’ordine dei

millisecondi, come sulle Formula 1. In modalità Automatica,

dicevamo, si può scegliere tra Drive (cambiate a bassi regi-

mi per una guida disimpegnata) e tre livelli di Sport (dove la continua a pag. 145

ottobre 2016 / Motociclismo 141ototototototootototototototottttttttottototototottototototototototototoottoootttottt brbrbrbrbrbrbrbrbrbrbrbbrbrbbrbrbrbrbrbbrbrbbrbbrbrbbb eee e eee eee e e ee eeeeeeeeee e 20202020202020202020202020202002022020020202020020202020020202020202020200000000220002 16161616161616161616161666666161616666161616666161661616161616616616161661666 / / / /// /// / /// ///////// /// /////////// MoMoMoMoMoMMoMoMoMMMoMoMMoMoMoMoMMoMoMoMoMoMMMMMMMooMototototototototototototototootottootototttototototottotttototttoooottooooottottooocicicicicicicicicicicicicicicicicciciciccicicciciciciciciciccicciccicicccccicciicciciicccicc clccclclclclclclclclclclclclclclclclclclclclclclclclclcllclclcclclcccclclclccclccclcllclllcccllcc iisisisisisisisisisissisisisisssisisisisisiisisisssissssississsisssssississsissssssssisisssssssissssissississsssiissssssiissiiii momomomomomomomomomomommomomomomoomomommomommomommomomomomomomomomomomomomomomomommmommmomomomomoooommmomoomomommommmoomoooomoomoomom 14141414141141414141414141441414141414141411414141441414141414144414444141441444444414114414414441414444444444414111111111111111111111111111111111111111111

LA PIÙ COSTOSA (HONDA) È ANCHE LA PIÙ PARCA NEI CONSUMI;LA PIÙ "ANZIANA" (SUZUKI) È QUELLA PIÙ POTENTE E SCATTANTE;LA PIÙ LEGGERA (YAMAHA) MONTA LE GOMME PIÙ "CICCIOTTE"



ppPREGI’ Facilità di guida ’ Abitabilità elevata’ Consumi contenuti

DIFETTI’ Peso in manovra’ Frenata

POCHI CV E TANTO PESO, MA LA PRATICITÀ È LA SUA ARMA PIÙ AFFILATA

HONDA


INCLINATO IN AVANTIL'originale bicilindrico Honda,

introdotto nel 2011 con cilindrata di 670 cc, ha fasatura a 270°,

distribuzione monoalbero e un solo corpo farfallato. Il cambio

DCT (Dual Clutch Transmission) ha la doppia frizione coassiale:

una per la 1ª, 3ª e 5ª marcia, l’altra per 2ª, 4ª e 6ª. In questo modo ci

sono sempre due rapporti inseriti: quello in uso e quello successivo,

preselezionato. In modalità manuale la selezione

è affidata a due pulsanti a manubrio, ma in optional è

disponibile un pedale ad impulso elettromeccanico.

QUESTIONE DI ABITUDINE1. Senza marce inserite a motore spento, serve il freno a mano: il comando è sul manubrio sinistro. Il blocchetto ospita le due "palette" per salire o scalare le marce. 2. Sul destro invece il pulsante per selezionare la modalità del DCT: Neutral, Drive o Sport. 3. Sul dorso del blocchetto destro c'è il selettore per passare da Automatico a Manuale. La leva del freno è regolabile su sei posizioni. 4. I dischi (fissi) hanno profilo a margherita. 5. Pratico il vano anteriore di ben 22,51 litri misurati dal Centro Prove: ci sta anche un casco. 6. Il serbatoio è sotto la sella e vi si accede sollevando la porzione del passeggero, incernierata e con asta che ne blocca l'apertura.

1

3

5

2

4

6

PERCHÉ SCEGLIERLA:Se volete una alternativa al maxiscooter come commuter urbano, che in più vi permetta di togliervi qualche sfizio fuori città, mantenendo costi di gestione contenuti e offrendo un buon comfort, la NC750S è la moto perfetta per voi.



ppTESTERNicolò Codognola (182 cm, 72 kg)Gianni Danesi (177 cm, 75 kg). Valeriano Delprato (176 cm, 74 kg).

ABBIGLIAMENTO’ Caschi: Arai, Givi, Hevik. ’ Giacche e guanti: Alpinestars, Dainese e Spidi.’ Jeans tecnici: Alpinestars, Dainese e PromoJeans.’ Stivaletti: Alpinestars, Dainese e TCX.


centralina permette di raggiungere la zona alta del contagi-

ri per una guida più brillante). In alternativa, si ha l’opzione

Manuale, dove è il pilota a scegliere i cambi marcia utiliz-

zando due pulsanti a manubrio. Infine, si possono mixare le

due cose, selezionando la guida automatica, ma intervenen-

do a piacimento con i pulsanti; ad esempio, all’approssimarsi

di una curva si può scalare una o due marce pur rimanen-

do in modalità Automatica. Una spiegazione più dettagliata

la lasciamo al libretto uso e manutenzione, che è un tomo

di generose dimensioni, se volete leggere qualcosa prima

di andare a dormire. In realtà basta pochissimo per imprati-

chirsi su strada e fare l’abitudine a questo ingegnoso siste-

ma, che non fa rimpiangere l’assenza della leva frizione e

del pedale del cambio. La tecnologia e l’elettronica non so-

no limitate alla gestione del motore. La strumentazione, ad

esempio, gioca con otto colori diversi. In modalità “regime”

ad esempio, i cristalli liquidi cambiano tonalità (dal bianco al

giallo, dal verde al blu, passando per tutte le altre sfumature

dell’arcobaleno) man mano che il contagiri si va riempien-

do di LED. Si possono anche scegliere le modalità “cambio”

(un colore per ogni rapporto inserito) o “DCT” (uno per cia-

scun riding mode); oppure, per il massimo della personaliz-

zazione: “utente” dove puoi decidere in base all’umore della

giornata. Oggi, dovendo stare alle calcagna di due guizzanti

concorrenti, abbiamo impostato un aggressivo rosso fuoco,

segue da pag. 140

continua a pag. 148

che accende il nostro spirito sportivo… Ma non basta per

farci guadagnare terreno. Finché si viaggia a ritmi tranquil-

li, la NC750S è la preferita, perché più confortevole e acco-

modante delle altre. Imboccando la valle e percorrendo le

prime curve ampie, con il DCT in modalità sportiva, rimania-

mo appiccicati al codino di Suzuki e Yamaha. Ma quando la

strada si contorce su sé stessa, arrampicandosi sul fianco

delle montagne e disegnando tornanti stretti raccordati da

brevi rettilinei, il peso maggiore e il motore più lento a pren-

dere giri -benché più ricco di coppia ai medi- si traduce in

metri persi ad ogni uscita di curva. Non immaginate ora un

pachiderma che sfida due ghepardi: la Honda fa salire più

delle altre l’ago della bilancia, è più lunga e con quote più

“aperte” e rilassate, ma è comunque molto maneggevole; il

perfetto equilibrio e il baricentro basso tramutano in un spas-

so ogni manovra e in passeggiata qualunque viaggio. Con il

cambio DCT poi, si scopre un nuovo modo di affrontare le

curve a gomito: là dove si gira così stretti e lenti da dover te-

nere in mano la frizione, con le altre moto, con la NC750S è

solo un gioco del polso destro. Il motore è sempre in presa e

non strattona mai, perché pur “dimenticandosi” la modalità

manuale inserita, il cambio a doppia frizione scala da solo

se il rapporto è troppo lungo. In cima al passo arriviamo un

po’ distaccati da Suzuki e Yamaha, ma rilassati e tranquilli.

Ma tranquilla dovrà essere anche la discesa: il disco singo-



pp

PREGI’ Maneggevolezza ’ Erogazione motore ’ Guida sportiva

DIFETTI’ Abitabilità per i più alti’ Frenata migliorabile

V-TWIN DI 90° RAFFREDDATO AD ACQUA: TRATTO DISTINTIVO DA 17 ANNI

SUZUKI


EXTRA-COLLAUDATOIl V-Twin di 90° giapponese

è sulla cresta dell'onda -con continui aggiornamenti-

dal 1999. Una longevità dettata da tante qualità e pochi (quasi nessuno) difetti. Adeguato alla

normativa Euro4, non ha perso la sua grinta e trattabilità. Rispetto al passato, ha un nuovo airbox,

cornetti d'aspirazione di lunghezza differenziata (più coppia), riporto in resina sul mantello dei pistoni, fasce elastiche con sezione a L,

impianto di scarico più leggero e privo della antiestetica precamera.

PRATICAESSENZIALITÀ1-2. I blocchetti elettrici sono di stampo estremamente classico e sono pratici da usare. Su quello sinistro c'è il pulsante dell'hazard. 3. La leva del freno è regolabile su 5 posizioni. 4. I due dischi anteriori sono abbinati a pinze flottanti a due pistoncini. 5. Le pedane hanno superfice zigrinata: sono le uniche del gruppo prive di rivestimento in gomma, ma le vibrazioni non sono esagerate. 6. La sella, in pezzo unico, offre poco spazio al passeggero, mentre la porzione del pilota, ampia sia in senso longitudinale che in larghezza, è ben profilata nella parte anteriore ed è la più bassa del lotto: con la SV650 è facilissimo toccare terra.

1

3

5

2

4

6

PERCHÉ SCEGLIERLA:Ha pochi fronzoli e tanta sostanza: come la prima SV650 e la Gladius poi, la seiemmezzo Suzuki ha un motore che sfiora la perfezione, una ciclistica che accontenta anche i palati più esigenti e, non ultimo, un prezzo che ingolosisce.



lo anteriore è sufficientemente potente, però quando è pa-

recchio sollecitato, come in questo caso, ci vien da pensare

che non farebbe male alla NC750S avere due dischi: la leva

va strizzata con una certa decisione per ottenere spazi d’ar-

resto pari a quelli delle concorrenti.

Suzuki: compatta e sportivaFrena dolce e progressiva anche la Suzuki, ma pure lei non

entusiasma in questo frangente. Graduale nell’attacco e ben

modulabile, al pari di quello della NC750S, l’impianto della

SV650 merita strizzate decise per decelerazioni importanti.

La moto di Hamamatsu è il progetto più “antico” tra le tre mo-

to in lizza oggi, ma sempre aggiornato. La sigla SV650 nasce

nel 1999 per un progetto all’epoca innovativo e dal caratte-

re sportivo. La SV odierna si può invece inquadrare nel seg-

mento delle entry-level, eppure in lei è rimasta una dose di

quel DNA che c’era diciassette anni fa. Il motore si è evolu-

to negli anni, ha guadagnato qualche CV e ora è rispettoso di

normative anti-inquinamento che allora non esistevano, ma

è ancora vivace abbastanza da levare soddisfazioni ai pilo-

ti più esperti. Trattabile ai bassi regimi, ha una bella schiena

ai medi e un buon allungo. Praticamente perfetto, questo bi-

cilindrico, che in tutti questi anni ha saputo meritarsi since-

ri complimenti e si è garantito una folta schiera di entusiasti

affezionati. Dovendo guardare il pelo nell’uovo, sottolineia-

mo soltanto un cambio un po’ duro negli innesti, ma preciso,

accompagnato da una frizione modulabile, ma non dolcissi-

ma nello sforzo richiesto alla leva. Piccolezze. Dal canto suo

il telaio a traliccio (in acciaio, mentre nella prima versione

era in alluminio) trasmette tantissima confidenza e la guida,

anche quando si decide di andare forte. La Suzuki è estre-

mamente efficace, immediata e naturale. Le sospensioni ac-

compagnano i pruriti sportivi con un buon sostegno, specie

la forcella mentre, su sconnessioni marcate, ci è capitato di

mandare a pacco il monoammortizzatore. Le curve, che siano

ampie e veloci o strette e in rapida sequenza, sono divorate

con una facilità disarmante. Protagonisti di trofei monomar-

ca avvincenti e con tempi sul giro di tutto rispetto, i modelli

che l’hanno preceduta (la SV650S semicarenata e la Gladius)

hanno lasciato in eredità caratteristiche di guida da sporti-

va. Ma la attuale SV650 si rivolge anche e soprattutto ad un

segue da pag. 145

continua a pag. 153


TUTTE DIGITALI

Tutte le moto in prova visualizzano sulle strumentazioni contagiri, tachimetro, contakm totale e parziali, orologio,

livello benzina, consumo medio e istantaneo. Honda aggiunge la possibilità di scegliere tra km/litro oppure

litri/100km; Suzuki ha il trip fuel, ovvero l'autonomia residua; Yamaha informa anche della temperatura

del motore e dell'aria. Quella della NC750S è la strumentazione più... vivace, con ben 8 colori selezionabili

in quattro diverse configurazioni. È visualizzata una marea di informazioni, ma quelle che contano (giri

motore, velocità e marcia inserita) sono a caratteri più grandi e immediatmente leggibili. Altrettanto completo

-con tachimetro a grandi cifre, contagiri e rapporto utilizzato in primo piano- il cruscotto della SV650. Molto

compatto, ma completo, lo strumento della XSR700, che strizza l'occhio al design con una piacevole forma

circolare. Per tutti, i pulsanti di selezione sono accanto al quadro strumenti, per cui bisogna staccare le mani dal

manubrio se si scorrono le informazioni in movimento.

HONDA

SUZUKI

YAMAHA



pp

PREGI’ Erogazione motore ’ Stabilità elevata’ Feeling frenata

DIFETTI’ Sella alta’ Cavi a vista

SVELTA E GRINTOSA, MA IL LOOK MODAIOLO HA QUALCHE DETTAGLIO SOTTOTONO

YAMAHA


BUONA LA PRIMAIl bicilindrico in linea di Iwata

ha esordito sulla MT-07, ma si è subito rivelato tra i più

azzeccati della categoria e molto duttile, tanto da

equipaggiare anche la XSR700 e la Tracer 700. Ha distribuzione

bialbero a camme in testa con quattro valvole per cilindro, sistema di decompressione delle valvole di scarico per

facilitare l'avviamento, angolo di manovella a 270°, offset

dei cilindri avanzato di 7 mm. Motociclismo lo ha letteralmente

fatto a pezzi per sviscerarne i segreti sul numero 08-2016.

SOSTANZA E DESIGN1-2. I blocchetti elettrici hanno un design personale, ma sono semplici e immediati da usare; non manca il tasto hazard sul lato destro. Come sulle concorrenti, la leva del freno è regolabile su più posizioni. 3. I freni con profilo a margherita fanno il paio con pinze a 4 pistoncini. 4. Un po' troppi elementi coprono parte del motore e dei cablaggi, generando un vago senso di disordine estetico. Bello il serbatoio, con cover in alluminio intercambiabili. 5. La sella con finale "a coda d'anatra", ampia e ben imbottita, è impreziosita da un rivestimento in due tonalità differenti dall'aspetto rétro. 6. Lo scarico basso mantiene la linea pulita e non interferisce con i polpacci.

1

3

5

2

4

6

PERCHÉ SCEGLIERLA:Tra le tre moto della comparativa è modaiola e consente tante personalizzazioni. A questo aggiunge una guida estremamente facile, brillante e divertente. Vi sembra poco?



FUORI DALLE CURVE, SUZUKI E YAMAHA SCAPPANO, HONDA INSEGUE

GOMME: A CIASCUNA LE SUE

La Honda monta Bridgestone Battlax SportTouring T30,120/70-17" ant. e 160/60-17" post. Medesime misure per la Suzuki, che calza però delle Dunlop Sportmax Qualifier. Yamaha infine sceglie le Pirelli Phantom Sportcomp, dall'intaglio con disegno vintage, ma tecnologia moderna. Identica alle concorrenti l'anteriore, mentre dietro monta una più generosa 180/55-17".

p


pubblico di esordienti nel mondo delle due ruote. Così la se-

duta bassa e i fianchi stretti non mettono in difficoltà ragazze

e neofiti. Di contro gli spilungoni troveranno la posizione del-

la Suzuki la meno confortevole tra le tre: un po’ troppo rac-

colta, con il manubrio stretto e l’imbottitura della sella dura.

Yamaha: connubio di stile e prestazioniLa novità più modaiola si chiama XSR700. Yamaha ha ripesca-

to dal proprio passato una sigla “mitica”, quella della XS650,

la prima 4T di serie di Iwata, e l’ha usata per battezzare le bril-

lanti progenie di quella filosofia. Sono nate così le Faster Sons

(Figli più veloci) XSR. In pratica moto moderne (il progetto del

motore, nato per la MT-07, è il più “fresco” tra le moto in pro-

va), ma che rendono omaggio alle illustri antenate con un look

vagamente rétro. Una strategia ampiamente diffusa in campo

auto (prendete la Fiat 500 o la Mini, solo per fare due esempi)

e accolta dal mondo moto (Ducati Scrambler, Triumph Bonne-

ville…). Tanta attenzione al look generale però scade in certi

dettagli: se la si guarda bene, c'è un po' troppa confusione di

cavi, connettori e tubicini che a nostro avviso potrebbero es-

sere meglio nascosti alla vista tra telaio, motore e sovrastrut-

ture. La base tecnica della XSR700 è del tutto simile a quella

della brillante e scattante MT-07. Il motore è identico: elastico e

lineare, ha una bella schiena ai medi e un vivace allungo; sem-

bra persino più scattante del V-twin Suzuki, ma nei testa a testa

in accelerazione come in ripresa le due moto si equivalgono.

Cambio e frizione di burro chiudono un pacchetto meccanico

perfetto. Anche in questo caso, mossi da estrema pignoleria,

troviamo un comando del gas dalla corsa un po’ troppo lunga,

ma è davvero poca cosa, piccolo fastidio che si fa sentire so-

lamente nella guida sportiva. Guizzante tra le curve, manife-

segue da pag. 148

sta una ottima tenuta di strada anche e soprattutto sul veloce.

A livello di agilità è solo mezzo passo indietro della SV650, ma

la stabilità è ottima. Grande feeling quando ci si attacca ai fre-

ni: la potenza non manca ed è perfettamente dosabile, anche

se gli spazi d’arresto -alla fine- sono praticamente gli stessi di

quelli delle altre due. Tra le tre moto in prova è quella con l’er-

gonomia più equilibrata per la guida dinamica: solo il manubrio

lo vorremmo leggermente più avanzato per meglio “sentire” la

ruota anteriore. La XSR700 ha la seduta più alta (834 mm misu-

rati dal Centro Prove), ma non per questo la escludiamo per i

principianti; solo la Suzuki rimane la più adatta ai corti di gam-

ba (792 mm), seguita da vicino dalla Honda (805 mm). Il peso

poi, la rende facile da manovrare anche da fermo: la Yamaha,

con 179,7 kg senza benzina, è 7,5 kg più leggera della Suzuki e

ne segna addirittura 40 in meno rispetto alla Honda.

In definitiva, le tre moto della nostra comparativa si meri-

tano il primo posto, ciascuna per caratteristiche diverse.

Non è un verdetto “diplomatico”: semplicemente sono,

come abbiamo detto in principio, molto differenti tra loro

e un paragone diretto sarebbe improprio. Questo a sot-

tolineare che, nel calderone delle medie naked, esistono

tante sfumature capaci di accontentare chiunque. Honda

è la compagna ideale per gli spostamenti di tutti i giorni,

comoda e sicura; Suzuki strizza l’occhio agli sportivi, an-

che alle prime armi, con la sua guida precisa ed efficace,

immediata e divertente; oltre ad avere un look trendy -in-

fine- la Yamaha conquista perché leggera, veloce e sta-

bile. In tutti e tre i casi, le vibrazioni sono contenutissime:

si può stare in sella tutto il giorno e arrivare a fine gior-

nata senza stancarsi. E i consumi? Anche con una guida

brillante si attestano intorno ai 20 km/litro nel peggiore dei

casi. Cosa potete desiderare di più? �



pp

13,8 LITRI

275 295

000483

805

898

1.520

2.225

716

530

1.045

HONDA

Capacità

Effettiva

Serbatoio

14,7 LITRI

290 184

877477

792

942

1.445

2.160

642

466

1.046

SUZUKI

Capacità

Effettiva

Serbatoio

13,2 LITRI

273 204

853432

834

892

1.405

2.085

698

558

1.067

YAMAHA

Capacità

Effettiva

Serbatoio

70

80

90

100

110

120

130

140

35

40

45

50

55

60

65

70 NmCV

Suzuki SV650

Honda NC750S DCT

Yamaha XSR700

potenza

coppia

0

10

20

30

40

50

60

0

5

10

15

20

25

30

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11giri/min x 1000

BANCO DINAMOMETRICO

MISURE

Il motore Honda è quello che ha il fiato più corto, ma fino a 6.000 giri surclassa le altre due moto con una schiena più robusta. Molto vicini i twin paralleli di Suzuki e Yamaha, con un lieve vantaggio di quest'ultimo fino a 7.500 giri.

*La ripresa della Honda è stata realizzata in modalità manuale: in automatico, il DCT non accetta riprese in sesta marcia al di sotto dei 57 km/h.

LE PRESTAZIONI

I VALORI AL BANCOHONDA SUZUKI YAMAHA

Potenza max all’albero 56,07 CV a 6.100 giri/min 76,50 CV a 8.400 giri/min 73,66 CV a 8.800 giri/min

Potenza max alla ruota 51,16 CV a 6.100 giri/min 69,80 CV a 8.400 giri/min 66,76 CV a 8.800 giri/min

Coppia max all’albero 71,09 Nm a 4.700 giri/min 65,27 Nm a 8.100 giri/min 68,86 Nm a 6.600 giri/min

Coppia max alla ruota 64,86 Nm a 4.700 giri/min 59,55 Nm a 8.100 giri/min 62,86 Nm a 6.600 giri/min

Potenza specifica all’albero 75,26 CV/litro 118,58 CV/litro 106,10 CV/litro

Vel. media pistone (regime potenza max) 16,27 m/s 17,53 m/s 20,12 m/s

Pressione media eff. albero (regime coppia max)

12,23 kg/cm2 12,96 kg/cm2 12,80 kg/cm2

Rapporto peso/potenza alla ruota 4,30 kg/CV 2,68 kg/CV 2,69 kg/CV

ACCELERAZIONE spazio (m) 100 200 300 400

HONDATempo (s) 5,776 8,809 11,426 13,839

Velocità (km/h) 105,4 130,1 144,4 153,4

SUZUKITempo (s) 5,152 7,815 10,159 12,330

Velocità (km/h) 119,7 149,4 160,6 173,9

YAMAHATempo (s) 5,341 8,021 10,315 12,425

Velocità (km/h) 119,3 147,7 164,7 175,5

PROVE STRUMENTALI Centro Prove e Servizi via don Luigi Sturzo, 20016 Pero (MI). Per le prove utilizziamo banchi dinamometrici Borghi & Saveri FE 600 - SD e FA 50/30, banco Dynojet, catene Regina. Prove strumentali: Pista Pirelli di Vizzola Ticino, strumentazione V-Box Racelogic e MCDR Leane

RIPRESA (da 50 km/h) spazio (m) 100 200 300 400

HONDA*Tempo (s) 5,121 8,617 11,503 14,087

Velocità (km/h) 90,6 115,3 133,1 145,2

SUZUKITempo (s) 4,999 8,296 10,984 13,348

Velocità (km/h) 94,7 123,5 144,2 160,1

YAMAHATempo (s) 4,848 8,107 10,819 13,227

Velocità (km/h) 95,1 121,3 139,6 153,2

HONDA SUKUKI YAMAHA

Velocità max (km/h) 181,9 198,2 203,5

Frenata (metri, da 90 e 50 km/h) 32,00 - 9,83 32,05 - 10,33 31,98 - 10,82

CONSUMI RILEVATI MEDIO

HONDA 24,7

SUZUKI 20,2

YAMAHA 20,8



HONDA SUZUKI YAMAHA

Motore

Numero cilindri - Disposizione 2 - in linea 2 - V 90° 2 - in linea frontemarcia

Alesaggio x corsa (mm) 77x80 81x62,6 80x68,6

Cilindrata totale (cc) 745 645 689

Rapporto di compressione 10,7:1 11,2:1 11,5:1

Distribuz. - N. valvole per cilindro SOHC - 4 DOHC - 4 DOHC - 4

Alimentazione - Corpi farfallati iniezione elettronica - n.d. iniezione elettronica - 39 mm iniezione elettronica - 38 mm

Potenza max - regime n.d. 76,2 CV - 8.500 giri/min 74,8 CV - 9.000 giri/min

Coppia max - regime 68 Nm - 4.750 giri/min 64 Nm - 8.100 giri/min 68 Nm - 6.500 giri/min

Trasmissione primaria - rapporto ingranaggi denti dritti - 1,921 ingranaggi denti dritti - 2,088 ingranaggi denti dritti - 1,925

Trasmissione finale - rapporto catena - 2,294 catena - 3,066 catena - 2,688

Frizione - comando automatica multidisco - a cavo multidisco - a cavo

Rapporti cambio

in prima 2,666 2,461 2,846

in seconda 1,904 1,777 2,125

in terza 1,454 1,380 1,632

in quarta 1,200 1,125 1,300

in quinta 1,033 0,961 1,091

in sesta 0,864 0,852 0,964

Ciclistica

Telaio a diamante in tubi d'acciaio traliccio in tubi d'acciaio a diamante in tubi d'acciaio

Avancorsa (mm) 110 104 90

Inclinazione cannotto di sterzo 27° 25° 24,5°

Sospensione ant. (diametro steli) forcella tradizionale (41 mm) forcella tradizionale (41 mm) forcella tradizionale (41 mm)

Regolazione nessuna nessuna nessuna

Escursione ruota (mm) 153 125 130

Sospensione post. monoammortizzatore monoammortizzatore monoammortizzatore

Regolazione precarico molla precarico molla precarico molla

Escursione ruota (mm) 120 escursione monoamm. 63 90

Freno anterioredisco da 320 mm,

pinza flottante a 2 pistoncinidue dischi da 290 mm,

pinze flottanti a 2 pistoncinidue dischi da 282 mm,

pinze a 4 pistoncini

Freno posterioredisco da 240 mm,

pinza a pistoncino singolodisco da 240 mm,

pinza a pistoncino singolodisco da 245 mm,

pinza a pistoncino singolo

ABS di serie di serie di serie

Pneumatici (ant - post) 120/70-17" - 160/60-17" 120/70-17" - 160/60-17" 120/70-17" - 180/55-17"

Dimensioni (in mm)

Interasse 1.520 1.445 1.405

Lunghezza 2.215 2.140 2.075

Altezza da terra 140 135 140

Altezza sella 790 785 815

Peso in ordine di marcia 227 kg 197 kg 186 kg

Capacità serbatoio 14,1 litri 13,8 litri 14 litri

Motociclismo / ottobre 2016156 Motociclismo / ottobre 2016156

TUTTOCambia

più fuori che stradaHUSQVARNA ENDURO 2017


Nonostante le profonde innovazioni in tutti i settori, le nuove Husqvarna vantano una maturità qualitativa eccellente. Telaio e motori sono stati modificati a caccia di una migliore centralizzazione delle masse e alla riduzione di peso. Sulle 4T debutta il pulsante TC, il controllo di potenza utilissimo nell'enduro, mentre sulle 2T si riducono le vibrazioni. Puntano il dito verso il gentleman rider

di Angelo Barbiero


più fuori che stradaHUSQVARNA ENDURO 2017pp

2T: C'È IL CONTRALBERO A sinistra vediamo il nuovo propulsore a 2T che adottano la 250 e la 300 cc. Le novità sono molteplici. Oltre a vantare dimensioni più compatte, è progettato per inglobare l'avviamento elettrico, attivato dal cilindretto alloggiato sotto al motore. Le versioni precedenti, invece, sfruttavano un sistema esterno. L'altro importante cambiamento sta nell'utilizzo di un contralbero di bilanciamento che dimezza le vibrazioni. Troviamo anche un nuovo carburatore, un Mikuni da 38 mm.

S vezia, anzi Huskvarna. Il paese dove tutto ebbe ini-

zio. Abbiamo avuto la possibilità di visitare il museo

nella sede storica del Marchio (che produce moto

dal 1903) e siamo rimasti basiti di fronte alla moltitu-

dine di prodotti che questa fabbrica ha sfornato in

300 anni di attività. Dalle pentole alle armi, con un filo comune:

l'eccellenza, la ricerca e il coraggio di innovare costantemente.

Fascino e suggestione, questa è ormai la Svezia per il Marchio,

che oggi produce interamente in Austria sfrut-

tando la piattaforma produttiva di KTM. Qual-

cosa, però, rimane nel feeling, nelle forme

algide, nell'estetica estremamente elegan-

te, prima ancora che nella livrea. Qualco-

sa di tangibile, che si percepisce non solo

guardando la moto, ma anche guidando-

la. Pur condividendo gran parte del pro-

getto con le sorelle arancioni si distingue

un carattere molto preciso ed esplicito, in li-

nea con la percezione esteriore ed elabora-

to attorno al profilo del “gentleman driver”:

dotazione completa e prestigiosa, eleganza

e scelte di settaggio tutt'altro che estreme.

Le MY2017 sono le moto della svolta: segna-

no la maturità del Marchio che, finalmente,

prende una sua forma e una sua dimensione

specifica, abbandonando il bozzolo Husaberg in

cui è cresciuto dal 2014: tutta la gamma, infatti,

è stata rinnovata, mantenendo invariata solo la

spaziatura delle cilindrate.

Per fare ciò è stato adottato l'ultimo step evolutivo introdotto dal

gruppo KTM nei modelli cross 2016. Il concetto che sta alla base

del progetto è la centralizzazione delle masse. Un lavoro che tut-

te le Case stanno cercando di fare per migliorare la guidabilità

delle moto, ma che in Austria hanno portato allo stato dell'arte,

raggiungendo traguardi incredibili a livello di peso e prestazioni.

L'obiettivo è quello di portare gli elementi che generano inerzia il

più vicino possibile al centro di gravità della moto. A questo dob-

biamo aggiungere una riduzione di peso media di 4,5 kg sull'in-

tera gamma. Dove si è limato così tanto? Dappertutto. Il telaio

adotta una nuova struttura, sempre in tubi

al cromo-molibdeno, ma ottenuti per

idroformatura e saldati robotica-

mente. Il risultato è una strut-

tura con rigidità torsionali e

longitudinali decisamen-

te migliorate, per abbina-

re precisione di guida

ad un ottimo comfort.

Questo lavoro de-

termina il carattere

principale delle nuo-

ve moto: sono molto più

stabili e sincere nella

guida. Nei tratti smos-

si e veloci trasmettono

una grande sicurezza,

così come nelle percor-

renze di curva più veloci ed


LA TX SOSTITUISCE LA TE

A causa delle prossime limitazioni previste dall'entrata

in vigore della normativa anti inquinamento Euro4, KTM

e Husqvarna hanno deciso di sospendere la produzione

delle EXC 125 e delle TE 125. Al loro posto arrivano due

versioni "cross country" caratterizzati dalle sigle XC-W

e TX, nel caso di Husqvarna (che vediamo a lato).

Sono ottavo di litro evolute sfruttando le caratteristiche

tecniche delle rispettive versioni cross, con un motore

compattissimo e quasi verticale nella sua conformazione,

a causa di un deciso riposizionamento dell'albero motore

più alto di ben 27 mm. Il problema è che queste 125

non possono essere immatricolare, perché non sono

omologate e sono quindi limitate ad aree chiuse, come

quelle in cui si disputano gare di cross country.

E ci piange il cuore, perché la TX è la migliore 125 che

Husqvarna abbia mai prodotto. Il motore ha una schiena

incredibile e una potenza che la fa sembrare una 150...

Anche le sospensioni hanno una taratura decisamente

più sportiva se comparata con il resto della gamma.

Davvero una moto fantastica. Disponibile al prezzo

di 7.750 f.c.

LA MIGLIORE 125, MA NON PUÒ CIRCOLARE

DOTAZIONE PREMIUM E CARATTERI DOCILI. IDEALI PER VIZIARE GLI ENDURISTI


più fuori che stradaHUSQVARNA ENDURO 2017pp

I PICCOLI 4T 250/350

Quando parliamo di piccoli 4T non ci riferiamo soltanto alle cilindrate di 250/350 cc, che sfruttano la stessa base progettuale. Ma anche alle dimensioni dei propulsori, più compatti che mai grazie al riposizionamento dell'albero motore e di quello della frizione. La distribuzione resta bialbero con bilancieri a dito. L'avviamento è solo elettrico. La nuova batteria agli ioni di litio garantisce avviamenti sicuri nonostante le dimensioni e il peso ridottissime.


DOTAZIONE

RACING

Dall'alto in basso scopriamo le caratteristiche delle Husqvarna. Sulle versioni 4T compare di serie il selettore della doppia mappatura con un LED che illumina quella selezionata (1 standard, 2 hard). Il selettore ingloba anche il nuovo TC, cioè il controllo di potenza capace di lavorare indistintamente su entrambe le mappature impostate. Il TC agisce sull'erogazione della potenza, tenendo conto della marcia inserita e del numero di giri, limitando il pattinamento della ruota posteriore in situazioni di scarsa aderenza. Tutta la gamma, invece, è dotata delle nuove piastre di sterzo in ergal lavorate al CNC. La nuova forcella Xplor ha funzioni di compressione e ritorno separate nei due steli e relative regolazioni sui tappi superiori (in bianco e in rosso). Sulla forcella troviamo anche il regolatore del precarico molla, una chicca che permette di variare il setting in modo rapido. Infine, a caratterizzare le Husky c'è l'ammortizzatore con leveraggio.

impegnative. Il retrotelaio è sempre in materiale plastico, ma ora è addizionato al carbonio per rendere la struttura più soli-da rispetto al passato. È meno ingombrante e permette un pia-no di seduta della sella molto più rettilineo. Nel complesso le sovrastrutture sono migliorate molto, non solo nell'estetica, ma soprattutto nella funzionalità: permettono un contatto più effica-ce col corpo e offrono un ottimo appiglio per le gambe, senza mai intralciare i movimenti. La triangolatura sella-pedane-manu-brio è cambiata: le pedane sono più alte delle omologhe cross e idem il manubrio, mentre la sella è più bassa. Il pacchetto fina-le è molto centrato per l'enduro, perché si sta comodi ma, allo stesso tempo, si ha tutto sotto controllo.

Ciclistica affinataLe sospensioni sono completamente rinnovate: davanti troviamo la nuova forcella WP Xplor a cartuccia aperta con steli da 48 mm di diametro. Una gamba si occupa di gestire la compressione, l'altra il ritorno e i registri idraulici sono entrambi posizionati sui tappi. Il precarico delle molle si può regolare manualmente; ba-sta mettere la moto sul cavalletto laterale per scaricare la molla e dare due scatti (6 mm di precarico) per trovare un assetto mi-gliore. Al posteriore c'è un monoammortizzatore WP totalmen-te regolabile e decisamente più leggero, che lavora abbinato a nuovi leveraggi dalla progressione migliorata rispetto al passa-to e specifica per l'enduro. La taratura è molto morbida, adatta all'utenza amatoriale, ma il feeling è buono, soprattutto grazie alla grande sensibilità. Ottimo il comfort, ma non adeguato il so-stegno per chi cerca la prestazione. I serbatoi rimangono tra-sparenti e hanno capacità di 10 litri per le due tempi e 8 litri per le quattro. Confermati anche gli impianti idraulici dei freni Brem-bo, mentre le frizioni idrauliche hanno il comando Magura. Per i freni siamo a un ottimo livello, soprattutto adesso che le modi-fiche al posteriore (pedale più lungo e diverso pompante) ren-dono molto più modulabile la frenata, mentre la frizione non è il massimo: lo stacco è più puntuale e meno frazionabile rispet-to al comando Brembo. Sui motor ci sono due aspetti da valutare: da un lato la riduzione dell'inerzia che viene trasferita alla moto e che determina il pe-so percepito, quindi influenza in maniera significativa l'handling; dall'altro l'incremento delle prestazioni. Salire sulle 2017 e sen-tire tutta questa differenza impressiona. Sulle piccole cilindrate si apprezza l'aumento di prestazione e il miglior feeling gene-rale, mentre sulle cubature maggiori si sente nettamente la ri-duzione del peso percepito e il miglioramento della guidabilità.

Arriva il TC di serieSu tutto, una chicca che entra per la prima volta di serie nel no-stro mondo, il TC, riservato alle 4T: un controllo di potenza che legge l'incremento di numero di giri del motore e lo mette in re-lazione alla marcia inserita per ridurre lo slittamento della ruota posteriore. Ti aiuta quando la situzione si fa difficile, come sulle salite con brecciolino o nei superamenti di tronchi o massi; si-tuazione tipica in cui il posteriore non "aggrappa" e fa intraver-sare la moto. Elettronica raffinata, che l'utente apprezza al pari del paramotore di serie.


più fuori che stradaHUSQVARNA ENDURO 2017


250 e 300 a 2TUna nuova pagina. Tutti parlavano di una novità nell'alimenta-

zione, ma al momento si resta legati al carburatore, con il nuovo

Mikuni TMX che va a sostituire lo storico fornitore Keihin. Ap-

pena saliti in sella e premuto il bottoncino dello starter si sente

che il motore non vibra più come una volta. Il nuovo propulsore

250/300 2T adotta il controalbero di bilanciamento e questo ga-

rantisce una riduzione delle vibrazioni incredibile (50%). La prima

sensazione dinamica è che il motore sia elettrico e poco brillan-

te, poi ci si accorge che mancano solo le vibrazioni, ma la veloci-

tà cui si viaggia è sempre quella, anzi. Riducendo il peso di circa

2 kg e riducendo l'inerzia, sembra di guidare il vecchio 125, solo

con un motore incredibile, soprattutto se parliamo della 300, che

offre una schiena pazzesca ad ogni regime. La 250 è più adatta

a chi vuole sentire girare il motore, perché allunga un filo di più.

Le piccole 4TLe 250/350 cc sono più brillanti. Rispetto alle 2T qui la ri-

duzione del peso percepito si fa importante. Le moto so-

no molto più neutre nella guida, non tanto leggere, quanto

intuitive. Seguono i movimenti del corpo come una scarpa

da ginnastica, trasmettendo sempre un senso di fiducia

totale. I motori sono decisamente più potenti, soprattutto

il 250 e ciò rende le moto ancora più brillanti; delle vere

moto da gara, ma assolutamente facili e gestibili in ogni

situazione. Siamo ormai di fronte a motori evoluti, tanto

che per la prima volta di serie troviamo il TC. Il sistema,

presente su tutte le 4T è gestibile tramite un interruttore

che permette di abbinare il TC a due mappe, una più bril-

lante, l'altra più tranquilla.

Le "big bore" dimagrisconoLe 450/501 diventano più leggere. Con la 501 si toccano i

63 CV e, oltre ad apprezzare in tante circostanze il TC, si

sente alla grande il lavoro di centralizzazione delle mas-

se fatto. La 501 sembra avere 15 kg in meno rispetto al-

la vecchia e con un'erogazione ancora più dolce e una

risposta al gas millimetrica. Grande il risultato ottenuto

sulla 450, che diventa una moto più umana e più alla por-

tata di tutti, più facile, leggera e maneggevole. L'unico

aspetto che non ho apprezzato è stato la taratura delle

sospensioni decisamente morbida. Caratteristica che si

ritrova su tutta la gamma, fatta eccezione per la 125. La

scelta mira a soddisfare la maggior parte della clientela

e, sicuramente, è stata fatta a ragion veduta; le sospen-

sioni garantiscono un ottimo comfort, ma un filo di so-

stegno in più le avrebbe rese perfette. Nel complesso la

sensazione principale è quella di avere moto più legge-

re e facili, ma nello stesso tempo più rigorose e precise

nella guida. Mi viene in mente un paragone. Chi ha por-

tato del materiale con la cariola sa che se il carico viene

ben collocato, il peso sembra ridursi drasticamente. Ec-

co, questo dissacrante paragone rende l'idea di quanto

possa essere sensibile la rivoluzione portata dal nuovo

progetto. Bisogna aggiungere una considerazione: nes-

suno credo si aspettasse che la Casa austriaca riuscis-

se a riproporre su una gamma completamente rinnovata

la stessa sensazione di “prodotto maturo” che si poteva

apprezzare sulle MY16, forti di anni di affinamento e ro-

daggio. Un grande traguardo apprezzato già anche sul-

la gamma arancione e che dimostra la forza della Casa

in questo momento. �

450 E 501

In basso a sinistra, i motori che troviamo sulle 450/501. Come per il resto della gamma 4T, anche in questo caso si evidenzia l'estrema compattezza legata alla nuova posizione degli alberi di cambio e frizione. La distribuzione è monoalbero.

I PREZZI

indicativi c.i.m.’ TE 250

9.280 euro

’ TE 300

9.590 euro

’ FE 250

10.010 euro

’ FE 350

10.330 euro

’ FE 450

10.640 euro

’ FE 501

10.840 euro


tecnicaAMMORTIZZATORE DI STERZO MRtt


Lui è Magneto, l'ammortizzatore di sterzo integrato nel cannotto. Gli X-Men sono i professori e i ricercatori dell’Università di Firenze

che lavorano nell’ombra da molti anni, producendo progetti, prototipi e brevetti che potremo vedere sul mercato nel prossimo futuro

X-MENMAGNETO E GLI

di Marco Marini

Si tratta di uno dei componenti chiave per la co-

siddetta sicurezza attiva: l’ammortizzatore di ster-

zo che, di per sé, non è certo una novità. L’utilità

di “indurire” lo sterzo in particolari situazioni era

già chiara agli albori del motociclismo, quando esi-

stevano quei manopoloni sulla testa ddel cannotto, proprio

per dare il classico mezzo giro quando aumentava la velo-

cità e si desiderava avere meno reazioni brusche. Ma i veri

ammortizzatori sono comparsi solo quando le supersporti-

ve hanno iniziato ad avere tanta ponteza e ciclistiche sem-

pre più estreme, per coniugare stabilità e maneggevolezza.

Ma questo equilibrio passa per una linea sottile ed ecco che

un aiuto per tenere sotto controllo i movimenti del manubrio

è diventato quasi d’obbligo per certe tipologie di moto. Nel

box in coda all’articolo potete dare un’occhiata a ciò che of-

fre oggi il mercato, qui limitiamoci a dire che si tratta sempre

di sistemi esterni, anche se spesso profondamente integra-

ti grazie a una loro gestione elettronica. Quello che andiamo

a illustrare ora è invece una vera novità, oggetto della tesi

di Laurea dell’ing. Cosimo Monti nel 2012 presso l’Università

degli Studi di Firenze e che è oggi un brevetto internaziona-

le. Sono due gli elementi chiave di questo sistema: il primo

è che si tratta di un ammortizzatore integrato all’interno del

cannotto di sterzo; il secondo è che sfrutta le potenzialità dei

fluidi magneto-reologici. A raccontarci tutto di come è fatto e

come funziona sono stati Marco Pierini e Niccolò Baldanzi-

ni, professori associati e docenti di costruzione di macchine

presso la facoltà di Ingegneria e inventori di questo ammor-

tizzatore insieme a Alessandro Giorgetti, Simone Piantini e,

ovviamente, a Cosimo Monti.


RISCHIO CADUTA

Laguna Seca (USA): l'autore dell'articolo in

sella ad una Buell 1125R nel 2006, affronta il

"Cavatappi" e rischia il disarcionamento.

Al cambio di direzione e pendenza, l'avantreno si

alleggerisce e, quando la ruota tocca di nuovo terra, tende a chiudere.

L'ammortizzatore di sterzo riduce rischi come questo.


tt tecnicaAMMORTIZZATORE DI STERZO MR

I VANTAGGI, SE INDUSTRIALIZZATO, SONO MINOR PESO E COSTI CONTENUTI

SIGILLATO NEL CANNOTTO

Il sistema si compone di elementi metallici esterni fissi (verde e blu), dal piantone di sterzo (viola) e da elementi (azzurro e giallo) che ospitano i cuscinetti e che permettono di contenere, in maniera sigillata, il liquido magneto-reologico.

COME NASCE UN MAGNETE

Sopra le fasi di costruzioni delle "alette magnetiche" del sistema MR. 1. Le due barre metalliche con sezione ad H sono la base su cui viene avvolto il cavo di rame. 2. Su una base isolante si prepara l'avvolgimento. 3. Un'ultimo controllo con il voltmetro prima che le alette vengano resinate. 4. Le alette sono pronte per essere saldate sulla parte esterna (componente fisso) del sistema MR. 5. Lo schema del campo magnetico generato all'interno del cannotto di sterzo.

1

4 5

2 3


UNIVERSITÀ DI FIRENZE

Il reparto di Ricerca Veicoli dell’Università degli Studi di Firenze si è focalizzato,

dal 2002, sulle due ruote a motore e vanta collaborazioni con moltissime Case

motociclistiche, tra cui Piaggio, Beta, Ducati e Yamaha. Il tema centrale è la

sicurezza: il primo progetto è stato un chest protector (un paracolpi per il petto)

per Dainese, seguito da una collaborazione allo sviluppo della norma europea per

la sicurezza dei guard rail. Qui è nato il progetto di fari adattativi per le moto, (con

doppia funzione di beccheggio e shift, brevetto venduto dall’Università alla Piaggio

diversi anni fa). Si è lavorato anche sugli air-bag per moto e per i piloti e (insieme a

Dainese) su un’inedita mentoniera con zone a deformazione controllata. Dal 2006,

si sta lavorando sul MAEB (Motorcycle Autonomous Emergency Braking) che

sfrutta il radar e lo scanner per riconoscere gli ostacoli. Questo sistema interviene

solo quando l’impatto è inevitabile, riducendo la velocità e non si attiva in maniera

preventiva. Per saperne di più sui tanti progetti e studi: www.mooving.unifi.it, mentre

per informazioni sul brevetto dell’ammortizzatore di sterzo MR i riferimenti sono quelli

dell’Università (tel. 055-2751920 oppure inviare una mail a [email protected]).

LA SICUREZZA IN PRIMO PIANO

DIMENSIONI GENEROSESopra: lo schema, in sezione,

del sistema MR.A lato: l’ingombro del prototipo

è decisamente superiore a quello di un ipotetico

prodotto industrializzato, che verosimilmente potrebbe

trovare posto in un cannotto classico. L’utilizzo di questo

ammortizzatore di sterzo, qualora il brevetto venga

acquistato, richiederebbe di progettare telai con il cannotto di diametro

leggermente maggiorato, in modo da lasciare lo spazio

necessario a un asse di sterzo adeguatamente dimensionato.

Per comprendere quali vantaggi possa avere un ammortiz-

zatore del genere occorre capirne il funzionamento. I fluidi

magneto-reologici hanno la caratteristica di avere al loro

interno delle particelle metalliche (ferrose) che, sotto l’ef-

fetto di un campo magnetico, si dispongono in direzione di

quest’ultimo formando delle sorte di catene. La resistenza

del fluido a scorrere attraverso delle superfici viene quin-

di influenzata da queste catene e, ovviamente, al crescere

dell’intensità del campo magnetico, cresce la resistenza di

queste catene. Se osserviamo la sua sezione (immagine qui

a destra) scopriamo quali sono le aree interessate da que-

sto passaggio di fluido. Sulla parte esterna, quella solida-

le al cannotto di sterzo, vengono posizionate una di fronte

all’altra due barre metalliche sulle quali è stato realizzato

un avvolgimento di filo di rame: facendo passare corrente

nell’avvolgimento si genera il campo magnetico. Sull’asse

di sterzo, invece, sono state saldate altre due barre metal-

liche che verranno attraversate dal campo magnetico. Così

facendo il campo generato ha direzione radiale e quindi le

“catene” avranno questo orientamento, che è ortogonale

alla direzione di movimento del fluido quando si ruota l’asse

di sterzo all’interno del cannotto. Le aree di passaggio del

fluido sono quelle sottili che si vedono tra le placche fissa-

te all’asse e la superficie del cannotto, ma anche quelle più

interne tra l’asse stesso e le placche dotate di avvolgimen-

ti. Questa architettura consente di poter ruotare lo sterzo

di 45° a destra e altrettanti a sinistra (oltre non si va per-

ché le alette fisse sull’asse di sterzo toccherebbero quelle

fisse con gli avvolgimenti). Si tratta comunque di un valore

più che sufficiente per la maggior parte dei mezzi, se pen-

siamo che uno scooter supera di poco i 40° e le moto spes-

so si fermano prima di questo valore. Quando sterziamo, il

fluido deve attraversare queste sottili fenditure (che sono

di circa 0,5 mm) e incontra la resistenza data dalla sua vi-

scosità. Questo se avessimo all’interno dell’olio classico,

mentre con i fluidi MR la situazione è un po’ diversa. Se non


tt tecnicaAMMORTIZZATORE DI STERZO MR

GLI ALTRI SISTEMI

Oggi, sul mercato, esistono diversi tipi di ammortizzatore di sterzo. Il primo a

comparire è l’ammortizzatore lineare, montato sia dal telaio a uno dei foderi

della forcella, sia trasversalmente dietro la piastra superiore di sterzo: nelle

foto 1 e 2, quello della Kawasaki H2R che integra un sofisticato sistema di

gestione elettronica per una regolazione fine e puntuale delle tarature a

seconda dei parametri letti dalla centralina (velocità della moto, velocità di

rotazione dello sterzo, ecc). Ci sono i modelli rotativi (foto 3), che hanno il

vantaggio della compattezza, ma che come i primi restano legati alla viscosità

dell’olio che viene scelto. Hanno ovviamente molto regolazioni per poterli

tarare sulle proprie necessità e sono quelli che vediamo spesso sulle moto

da rally, dove le velocità sono elevate e il rischio di una sbacchettata violenta

è maggiore. Honda, sulla CBR1000RR (foto 4) ha unito la tecnologia rotativa a

una gestione elettronica dello stesso con l’HESD (Honda Electronic Steering

Dumper), il primo ammortizzatore di sterzo a gestione elettronica, che offre la

possibilità di modificare le tarature a piacere e con estrema rapidità.

LINEARI O ROTATIVI

%

&%

'%

(%

)%

*%

+%

,%

% %#* & &#* ' '#*

")**

&$ -#

'.

")++%(,% -!.

&% !"

,!"

)!"

DOPPIO VANTAGGIO

A lato: il grafico mostra le curve di coppia che variano al crescere dell'amperaggio. Sotto: test in laboratorio e una immagine al microscopio elettronico del liquido magnero-reologico. Il vantaggio del sistema MR è duplice: da un lato si riesce ad avere uno sterzo pressoché libero nella guida normale, dall’altro si possono ottenere effetti anche importanti in poche frazioni di secondo. Coniugare questi due aspetti con un ammortizzatore tradizionale sarebbe impossibile.

1

4


Porta d’ingresso senza elemento laterale

da1295 €*

Portone da garageautomatico

da 995 €*

Ristrutturate la vostra abitazione

con il N° 1 in Europa

• Porta d’ingresso RenoDoor Plus 2016

• Portone da garage automatico

RenoMatic 2016

• Ulteriori informazioni all’indirizzo:

www.hormann.it/promozione2016

* Prezzo consigliato senza sopralluogo e montaggio per le dimensioni promozionali incl. 22 % IVA e trasporto. Valido fi no al 31.12.2016 presso tutti i concessionari che aderiscono all’iniziativa in Italia.

** Per un portone da garage automatico RenoMatic 2016 rispetto a un portone sezionale Hörmann LPU della stessa superfi cie e larghezza

Risparmiate

fi no al

40 %**

sono attraversati da corrente la loro resistenza è molto mol-

to limitata (come un olio dalla ridottissima viscosità), ma se

aumenta l'amperaggio agli avvolgimenti, il campo magne-

tico che si genera porta a una repentina crescita della re-

sistenza offerta dal fluido nel passaggio attraverso queste

aree. I tempi di attivazione sono dell’ordine del millisecon-

do per leggere la velocità e l’accelerazione angolare dello

sterzo (in pratica è la rapidità della sbacchettata), pochi al-

tri millisecondi per elaborare questa informazione, decidere

l’intensità di corrente da erogare e fornirla agli avvolgimen-

ti, e circa un decimo di secondo perché il fluido reagisca al

campo magnetico generato. In sostanza dalla sbacchetta-

ta all’azione dell’ammortizzatore passano circa 1,5 decimi.

Non stiamo parlando tuttavia di un sistema on/off, dove lo

sterzo si indurisce di colpo. Le prove strumentali sono sta-

te eseguite con valori di intensità di 1A e 2A. Partendo da

zero Ampere, a ogni salto di corrente fornita corrisponde

un netto balzo della coppia resistente generata dall’ammor-

tizzatore. Se decidessimo di fornire in un istante da zero a

2A, avremmo un valore di coppia che indurisce lo sterzo di

10 volte (da 6 a 60 Nm circa) nell’arco di 1,5 decimi di se-

condo. L’andamento della coppia (Nm) resistente è anche

funzione della velocità con cui sta ruotando lo sterzo e au-

menta in modo abbastanza lineare al crescere di quest’ul-

tima. La gestione elettronica del sistema, da sviluppare in

futuro, porterà a delle logiche di funzionamento con rampe

di fornitura della corrente che varieranno in continuo da ze-

ro a 2 Ampere, in modo da avere reazioni sempre calibrate

all’azione dello sterzo in quel dato momento.

Il progetto -per ora- si ferma qui, perché l’implementazio-

ne di questo sistema su un veicolo è una fase dello svilup-

po che compete a chi eventualmente volesse acquistare il

brevetto per integrarlo con i propri mezzi. Ma, considerati i

possibili vantaggi anche in termini economici del sistema,

non ci stupiremmo di vederlo presto su moto di serie. �

2

3


sportGIOVANI TALENTI ITALIANI

Moto3 e Moto2 sono vivaio di futuri campioni e quest'anno gli italiani si stanno mettendo in luce anche grazie al sostegno di team come VR46 e Gresini: vi raccontiamo chi sono e come sono seguiti i nostri talenti

SU DI VOI

di Matteo Aglio

s


Il più giovane ha 16 anni, il più vecchio 21. C'è chi arriva da

Roma e chi da Torino, passando per Bergamo, anche se

l'accento morbido della Romagna la fa da padrone. Hanno

quel sorriso di chi sta vivendo un sogno e la vita non li spa-

venta. Non può, perché hanno fatto della loro passione un

mestiere che assomiglia tanto a un gioco, per quanto serio sia.

Mentre i ragazzi della loro età il sabato sera pensano a quale

maglietta indossare e dove andare a ballare, loro studiano la

telemetria e si preparano all'esame più importante, quello del-

la gara che arriva puntuale la domenica e non consente giu-

stificazioni, né permette di trovarsi impreparati, perché non c'è

appello o recupero per quello che la pista sentenzia.

Sono loro i ragazzi della Moto3 e Moto2, e hanno sulle

spalle le speranze di una nazione intera, o almeno di quel-

la parte per cui il motociclismo è più di uno sport e acca-

rezza i limiti della fede. Insieme formano quello che viene

chiamato il vivaio, i piloti su cui puntare nei prossimi anni,

i ragazzi che diventeranno uomini su una MotoGP. Quelli

che all'Italia mancavano da tanto, troppo tempo. Perché

il tricolore si era abituato bene sventolando sul podio di

tutto il mondo, dagli anni Ottanta fino al nuovo millennio.

Sembrava tutto scontato, con vittorie a ripetizione e titoli

che ingrassavano il nostro albo d’oro. Un’onda lunga, an-

zi lunghissima, che sembrava non dovere mai finire, con

STORICA TRIPLETTA

Nella foto qui sopra, il podio tutto italiano della gara di Assen 2016 della Moto3: da sinistra Fabio Di Giannantonio (2° con la Honda del Team Gresini), Francesco Bagnaia (1° con la Mahindra) e Andrea Migno (3°, KTM Team Sky VR46). Sotto, sempre la gara di Assen: Bagnaia (21) precede Di Giannantonio (4) e Niccolò Antonelli (23); all'estrema destra si infila in bagarre anche Dalla Porta (48).


ss sportGIOVANI TALENTI ITALIANI

piloti sempre diversi a cavalcarla. Come nelle peggiori fa-

vole, però, il risveglio è stato brusco: i piloti italiani non

c'erano più. Almeno in quella che allora era la 125, la clas-

se d'ingresso nel Motomondiale.

I nostri, capitanati da Valentino Rossi, continuavano a fa-

re la voce grossa in MotoGP, ma mancavano le nuove le-

ve, come se quella fonte si fosse prosciugata. Nel 2010 e

nel 2011 solo tre piloti italiani riuscirono ad andare a punti

nel Mondiale 125, e non ne presero neppure molti. Era ar-

rivato il momento della Spagna, mentre l’Italia poteva solo

ricordare i recenti fasti, come un nobile decaduto. Non so-

lo mancavano i piloti, ma anche i team italiani erano ridot-

ti al lumicino; le strutture giuste per fare crescere i talenti

latitavano. Difficile spiegare con esattezza i motivi dell’in-

voluzione. Da una parte venne a mancare la Sport Produc-

tion 125, una vera e propria scuola per i giovani piloti in cui

le Case investivano. Il Codice della Strada impedì di guidare

ai sedicenni le ottavo di litro a potenza libera, le piccole GP

stradali andarono in pensione e le aziende persero interes-

se per questa categoria. Dall'altra parte, l'ambiente dormì

sugli allori. Il periodo di Rossi, Capirossi, Biaggi, Melandri,

Poggiali sembrava non dovesse mai finire, ma nessun mo-

tore funziona senza benzina e non si creano campioni sen-

za i dovuti investimenti.

Lo aveva capito bene la Spagna che, grazie a munifici

sponsor e all'aiuto della Dorna (la società che organizza il

Motomondiale) fra trofei, coppe e campionati si stava pre-

parando a invadere il mondo con i suoi piloti. Quando l'Italia

se ne accorse, fu troppo tardi. Iniziò Pedrosa, poi vennero

a cascata Lorenzo, Bautista, Marquez, i fratelli Espargarò,

fino ad arrivare a Viñales e Rabat, per finire con gli ultimi

talenti come Navarro, Canet e Mir, e la lista non è neppure

completa. Al di là dei Pirenei costruirono fondamenta so-

lide da cui partire per la loro scalata al successo. Perché

non si può decidere la nascita di un campione, ma si può

preparare il terreno su cui si formerò e lo diventerà. Come

è successo. La Spagna ha creato una vera scuola in cui i

piloti potessero crescere ed emergere. Il CEV, il campiona-

to spagnolo, dallo scorso anno ha acquistato la qualifica di

Mondiale Junior, un po' perché è organizzato dalla Dorna,

un po' perché era ed è effettivamente il campionato na-

zionale di riferimento. Quello in cui ha cercato (e trovato)

fortuna anche Casey Stoner -non un nome a caso- come

tanti altri piloti stranieri. Quello in cui le squadre del Mon-

diale hanno dato vita ai propri team junior per fare cresce-

re le nuove leve.

In questo senso l'Italia si è mossa in ritardo e la Federazio-

ne Motociclistica Italiana a un certo punto se ne è accorta.

Così nel 2011 ha rispolverato il Team Italia (quello dei titoli

con Gresini e Cadalora quasi trent'anni prima) e ha cercato

di offrire un ingresso nel Mondiale ai migliori piloti di casa

nostra. Un'iniziativa che nei primi anni ha dato i suoi frutti,

anche se limitata perché per una vera e propria svolta so-

no dovuti intervenire i "privati". Che, nel nostro caso, hanno

la faccia di Valentino Rossi e Fausto Gresini. Un pilota ed un

ex-pilota manager da tempo che hanno investito sui giovani,

e improvvisamente i nomi nuovi -e "buoni"- sono ricomparsi.

L'IT

ALI

A D

ELL

E N

UO

VE L

EVE

NICOLÒ BULEGA17 anni, Montecchio Emilia (Reggio Emilia) LORENZO DALLA PORTA

19 anni, Prato

FRANCO MORBIDELLI21 anni, Roma

MARCO BEZZECCHI 17 anni, Rimini

FABIO SPIRANELLI16 anni, Lodi

FRANCESCO BAGNAIA19 anni, Torino

NON SOLO ROMAGNALa "terra del mutur" è tradizionalmente fucina di campioni: ben 7 vengono da questa Regine. Sono 19 i ragazzi italiani che nel 2016 corrono, anche come wild card, in Moto2 e Moto3.

continua a pag. 176

DAVIDE PIZZOLI 17 anni, Roma


ENEA BASTIANINI18 anni, Rimini

ANDREA MIGNO20 anni, Cattolica

(Rimini)

NICCOLÒ ANTONELLI20 anni, Cattolica (Rimini)

ALEX FABBRI18 anni, San Marino

STEFANO MANZI17 anni, Rimini

LUCA MARINI19 anni, Urbino

LORENZO BALDASSARRI19 anni, San Severino Marche (Macerata)

LORENZO PETRARCA19 anni, Santo Omero

(Teramo)

ROMANO FENATI 20 anni, Ascoli Piceno

FABIO DI GIANNANTONIO18 anni, Roma

ANDREA LOCATELLI19 anni, Alzano Lombardo

(Bergamo)

LEGENDA Moto3

Moto3 Wild Card

Moto2

STEFANO VALTULINI 20 anni, Calcinate

(Bergamo)

3

3

3

71

1

1



ALFREDO MASTROPASQUA - COORDINATORE VELOCITÀ FMI

Il Team Italia è rientrato nel Mondiale dal 2011, perché questa scelta?“Diventai Coordinatore della FMI nel 2009 e facemmo un programma di rilancio per il CIV e l'attività giovanile. In quell'anno la situazione dei piloti e dei team italiani nel Mondiale era disastrosa. Dopo avere riassestato l'attività interna, abbiamo cercato di dare ai piloti la possibilità di arrivare al motomondiale, perché, a differenza di oggi, mancavano le strutture”. Quindi vi siete voluti impegnare in prima persona...“In occasione del centenario della Federazione abbiamo deciso di riportare alla luce il progetto Team Italia, con cui ottenemmo negli anni Ottanta due titoli mondiali con Gresini e uno con Cadalora. La filosofia però è cambiata: era un progetto non per puntare alla vittoria del campionato, ma per portare in pista giovani piloti italiani”.All’inizio ha funzionato..."Siamo riusciti a innescare questo meccanismo, facendo debuttare piloti come Tonucci, Morciano, Fenati, Bagnaia, Locatelli, Antonelli e altri. Inoltre dal progetto giovani

della Federazione sono passati tutti, da Bulega a Bastianini e Di Giannantonio”.Però negli ultimi anni il Team Italia non ha più la stessa spinta di prima. “Il nostro compito nel Mondiale è esaurito, perché nel frattempo sono arrivati la VR46 e Gresini e il prossimo anno ci sarà anche il team di Simoncelli. Una serie di strutture molto professionali che hanno deciso di investire sui piloti italiani".Quindi quale sarà il prossimo passo?«Dal prossimo anno il Team Italia non farà più il Mondiale Moto3 perché non ce n'è più la necessità. Torneremo a concentrare la nostra attività di sostegno ai piloti nel CIV e nel CEV. A dimostrazione di ciò, dico che nel 2011 c'erano solo due piloti italiani in 125, ora in Moto3 coprono un terzo dello schieramento. Vuol dire che la FMI, grazie a una ristrutturazione sportiva dei regolamenti delle categorie giovanili, ha prodotto molti piloti e continua a farlo”.Non essendoci più un impegno diretto nel Mondiale, ci sarà la possibilità di collaborare maggiormente con i team italiani?

“Da parte nostra c'è certamente un'apertura in questo senso. Le collaborazioni ci sono già state e ci saranno dove ci sono strutture che vogliano farlo, anzi lo auspichiamo. Oggi stiamo lavorando bene con la VR46 e penso che questo rapporto si possa ampliare. Personalmente ho già fatto proposte in questo senso sia a Gresini che Simoncelli e la FMI rimane disponibile a dialogare con tutti i team per l'interesse dei piloti italiani, come fatto in passato”.In Italia non è facile allenarsi, sia per i costi dei circuiti sia per alcune normative.“La questione è legata alla legge italiana per cui gli allenamenti in pista di minorenni sono in larga parte vietati. Per questo abbiamo ideato un format per cui, in collaborazione con l'autodromo, la Federazione fornisce dei tecnici con funzione di controllo e questo permette di estendere la copertura assicurativa anche ai minorenni. È il caso degli allenamenti che organizziamo con la VR46 a Misano e a cui abbiamo invitato dei piloti del team di Gresini. Naturalmente, i minorenni per ottenere la licenza devono avere la sottoscrizione di entrambi i genitori

"ABBIAMO ASSOLTO IL NOSTRO COMPITO: ORA TOCCA A VR46 E GRESINI"

FARI ACCESI SULL'ITALIAI potenti riflettori della pista del Qatar illuminano a giorno la gara in notturna che apre il campionato. In foto, l'ingresso curva di Niccolò Antonelli (23), Francesco Bagnaia (21) e Romano Fenati (5).


FAUSTO GRESINI - TEAM MANAGER GRESINI RACING

Il suo team ha festeggiato a Misano i 20 anni dalla

fondazione, ma l'avventura in Moto3 è iniziata nel 2012.

“Eravamo partiti con un solo pilota, poi lo abbiamo ampliato a due. Il progetto dedicato ai ragazzi mi piace molto, mi affascina lavorare con i più giovani, farli crescere e offrire loro un po' della mia esperienza”.Perché ha deciso di ampliare il team anche con la Moto3?

“Lo faccio per passione. Ricordo il mio passato da pilota, ho avuto tanto dal motociclismo e sono riuscito a ottenere certi risultati in carriera perché avevo trovato persone che credevano in me e volevo fare lo stesso con i giovani, dare loro un'opportunità. In un certo senso, competere in tre classi è una follia, ma in questo modo si riesce a creare un percorso di crescita”.Non è quindi solo un team manager per loro, ma anche un maestro. “Spero di potere essere un riferimento per loro. L'impegno è alto e la Moto3 è una categoria difficile. È ovvio che senza l'impegno non si ottengono risultati”.Il debutto di Gresini Racing in Moto3 è stato nel 2012 con Antonelli.

L'Italia era in un momento buio per quanto riguardava il proprio vivaio;

è questo ciò che l'ha spinta a impegnarsi in prima persona?

“Avevo già iniziato ad occuparmi dei più giovani con un progetto appoggiato da Honda Italia e FMI e dedicato ai ragazzi dai 9 a 13 anni: avevamo avuto fino a 64 piloti in pista in un fine settimana. Da lì è nato questo progetto, poi ho continuato a crederci in prima persona, penso di avere contribuito al futuro del motociclismo italiano”.Come si lavora con piloti così giovani?

“Vanno seguiti e indirizzati, il bello è che sono come delle spugne e, se dai loro le indicazioni giuste, vedi i miglioramenti in poco tempo. Fondamentale è che questi piloti abbiano tenacia e siano in grado di seguirti in questo percorso”.Perché per un certo periodo non abbiamo più avuto giovani piloti

italiani di alto livello e ora sì?

“Alcuni team hanno incominciato a investire e hanno creato un vivaio. Ragazzi bravi ce ne sono sempre, ma a volte non vengono valorizzati, non viene data loro un'opportunità”.In questo processo sembra mancare la Federazione Motociclistica

Italiana in un ruolo importante. Cosa ne pensa?

“Non mi sento minimamente rappresentato dalla FMI, non ha fatto nulla nei confronti di quei team che hanno contribuito alla crescita di un nuovo vivaio. È una cosa che mi dispiace perché credo che la Federazione debba essere presente e viva. Io non ho mai avuto nulla da loro, se non piccole cose”.Servirebbe un maggiore aiuto?

“Sono abituato a essere solo (ride). Ogni giorno apro la mia piccola azienda, che dà lavoro a più di 60 persone in Italia e che cerca di fare rimanere il nostro motociclismo ad alti livelli. Devo ammettere che non mi sento considerato dalla nostra Federazione. Credo che, senza il nostro impegno, molti piloti che abbiamo fatto correre avrebbero fatto molta più fatica ad arrivare nel Mondiale”.

"NON MI SENTO SUPPORTATO DALLA FMI"

o di chi esercita la patria potestà. È un problema normativo che non ha riscontri in altre nazioni e che crea una barriera per determinate attività, anche se aumentando il numero di gare e organizzando degli stage penso siamo riusciti a trovare una soluzione”.La Spagna in questo senso fa scuola. C'è un

progetto per rilanciare il CIV?

“Bisogna ragionare sui dati di fatto e questi dicono che Bastianini, Fenati e Antonelli non hanno corso permanentemente il campionato spagnolo. Ora il CEV è diventato un campionato del mondo Junior e bisogna rispettarlo, quindi la FIM, andando via dal Mondiale, guarderà a quel campionato come passo intermedio tra quelli nazionali e il mondiale. Ci sono comunque piloti che sono passati dal CIV direttamente al Mondiale. Non bisogna fare battaglie ideologiche tra Spagna e Italia, il Mondiale Junior per noi è un'opportunità che va valorizzata e colta, come faremo. È una piattaforma interessante per verificare la competitività di alcuni piloti, come abbiamo fatto in passato con Fenati e Antonelli che hanno fatto alcune wild card nel CEV in passato. Alla fine è il cronometro che parla e non il campionato in cui si corre”.


Il Dottore, quasi per caso, si è ritrovato nei panni di mae-

stro per i piloti che ruotavano intorno a lui in Romagna e ha

trasformato qualche consiglio da fratello maggiore in quel-

la struttura che si chiama VR46 Riders Academy e che ha

il suo centro nel Ranch di Tavullia, una pista da flat track

che è il sogno proibito di chiunque abbia stretto almeno una

volta un manubrio. All'inizio c'erano Migno, Antonelli, Mor-

bidelli, il fratello Marini, poi la cosa si è fatta grossa, fino

ad arrivare agli undici piloti gestiti in questo momento. Nel

2014 è arrivato il team nel Mondiale Moto3 tirato su con

Sky, poi quello nel CEV (o Mondiale Junior, come preferite)

e il prossimo anno ci sarà anche quello in Moto2. L'Aca-

demy non è solo una scuola in cui girare in moto, ci sono

medici e preparatori che curano alimentazione e allena-

menti, dottori in caso di infortunio, manager che gestisco-

no contratti e sponsor. Un’esperienza che da quest’estate,

in collaborazione con Yamaha, ha aperto le sue porte an-

che all’estero per il Master Camp, una sorta di scuola full

immersion per i talenti che arrivano dall’Asia. Perché il mo-

tociclismo non è più quello romantico di qualche decen-

nio fa, con la moto sul furgone e l'ambizione a fare il resto.

Ora serve essere preparati, non lasciare nulla al caso, es-

sere professionisti.

E servono strutture professionali, come quella di Fausto

Gresini, che dopo 500, MotoGP, 250 e Moto2, ha deciso nel

2012 di entrare anche in Moto3. "L'ho fatto per passione e

quando c'è quella il business o i soldi contano poco. Conta

solo quello che senti dentro". Così l'ex-campione del mon-

do, con il fido Fabrizio Cecchini al suo fianco, si è buttato

nell avventura e ha fatto correre Antonelli, Locatelli, Bal-

dassarri e Bastianini. L'ultima scoperta è Di Giannantonio,

romano trasferitosi in Romagna per allenarsi con il figlio di

Cecchini, Francesco, campione di flat track. Perché quella

parte d'Italia è la culla dei nuovi campioni, la Silicon Val-

ley delle moto e chi vuole emergere deve essere lì. Co-

me ha fatto anche il torinese Bagnaia, che divide a Pesaro

un appartamento con Baldassarri, e la domenica prende

il treno, come un pendolare, per andare a salutare la fa-

miglia a casa.

Gresini e Valentino non sono gli unici esempi, anche il team

Ongetta Rivalcold sta puntando sugli italiani (quest'anno fa

correre Antonelli, nel 2017 avrà Fenati). Anche lo spagnolo

team Aspar (che però ha la sua parte italiana nel direttore

sportivo Gino Borsoi) ha contribuito alla crescita di Bagnaia

e Dalla Porta è già sotto contratto per l'anno che verrà. Nel-

la prossima stagione arriverà nel Mondiale anche la Squa-

dra Corse Sic58, la squadra di Paolo Simoncelli, che dopo

l'impegno nel CIV e nel CEV farà il salto nel motomondiale.

Il Team Italia farà invece, dopo gli ultimi anni in cui ha con-

cretizzato poco, un passo indietro.

La speranza è che la Federazione possa supportare come

meritano i team esistenti avviando una collaborazione con

tutti. Perché, per continuare a crescere, non ci si può affi-

dare alle iniziative personali, ma bisogna riuscire a fare si-

stema, come amano dire gli esperti di marketing. In questo

senso la FMI, se saprà sfruttare l'occasione, potrà fare da

collante con il suo lavoro dietro le quinte. Perché di lavo-


segue da pag 172

ottobre 2016 / Motociclismo 177otototototototototttttttotttttttototttttoooottottotototttttttttttttootttotooototootototootootootottotobbbbrbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbrbrbbrbrrbrbrbbbrbrbrbrbbrbrbrbbrbrbrbbrbrbrrbrbrb eeeeeeee eeeee eeeeee 20202020200002020200020202202020220202200220202220000002020202022000002020200000202020220202020016161111161616166161666616661116166161666166666611611611666616161616161616161616666161616111166 ///////////////////////////////////////////// ///////// //// MoMMoMoMMMoMoMMMoMoMoMoMMoMoMMMMoMoMMMMMMMMoMMoMoMoMMMoMoMoMoMoMoMoMoMoMooMooMMoMMMMoMoMoMMoMoMoMoMMoMoMMooooMoootototototottottotototttttottototototototoototototototototototootttotoottottootttootoo iiciciiicciiiciciciiiiiiiciiciicccicicciiciciccicciccicicccicicicciccicciccicicccccccccccccciccciccciicllclllclllllcllllllclclclclclclclcccclcclcllclclclclcccllcccclllccclclclclcccclclllisissisisisisisisisiiissisisisisiisisisisisisisiissisisiiiisssisissssssiisssiisisisisisiisissismomomomomomoomomomomomomomomommomommmoooomommomoooomooomomoomoomomomomomooommmommomomommomomoomomommm 11717171717171717117771717171777771717171771717177777117171117777171717171717117171717177171717717111717717171771777117711777171777777777777777777777777777777777777777777777777777777777

GINO BORSOI - DIRETTORE SPORTIVO TEAM ASPAR

È italiano e vive in Spagna, nel suo team corrono un pilota italiano e uno spagnolo. Perché è importante avere una squadra in Moto3?“Lavorare con i piloti giovani è sempre bello e la Moto3 è una categoria dove, lavorando bene, si può vincere un titolo, un risultato sempre prestigioso. Inoltre si può fare crescere nuovi talenti”.Da ex pilota, si è un po' anche maestri di questi ragazzi?“Sicuramente hanno bisogno di persone con esperienza, avendo una buona struttura alle spalle è più facile migliorare in fretta”.Perché c'è stato un periodo di buio per il vivaio italiano?“Magari c'è stato per un po’ di tempo si è preferito andare al cinema la sera invece di fare nuovi piloti (ride). Scherzi a parte, diversi anni fa ci sono stati tanti, forse troppi, piloti italiani che andavano forte e averne altri non era interessante per la vendita del prodotto MotoGP. Probabilmente si è cercato di aiutare nuove nazioni. Poi con l'avvento della VR46 è riiniziato questo fiorire di piloti di buon livello”.La preparazione di un pilota è cambiata molto rispetto a quando correva?“È molto più professionale e i ragazzi di oggi sono anche più fortunati. Ai miei tempi ci si allena in palestra o in bicicletta, magari non si aveva neppure una moto da cross, non avevamo un preparatore fisico. Una struttura come quella di Valentino dà tutto, compresa la possibilità di allenarsi con lui. Inoltre si spingono l'uno con l'altro mantenendo alto il livello. Prima dovevi inventarti il modo per riuscire ad allenarti”.Però non basta. “L'allenamento è importante, ma non è sufficiente per diventare un campione. Riesce a esserlo chi in pista ascolta i consigli, sfrutta al

110% la moto e non molla mai. Avere un buon team alle spalle di offre sicurezza”.La Spagna è ancora il riferimento per chi vuole arrivare il Mondiale. Nel CEV ci sono piloti di tutte le nazioni.“È un campionato al livello del Mondiale. Tutto è iniziato qualche anno fa, quando sono arrivati i piloti stranieri: in questo modo il livello si è alzato avvicinandosi al motomondiale”.È solo quello il segreto?“No, in Spagna, grazie al clima, si riesce a girare in pista praticamente tutto l'anno e ci sono molti circuiti diversi. Questo aumenta la professionalità del pilota. In Italia ci sono difficoltà di costi, burocratiche e in inverno non si può andare in pista: sono impedimenti importanti per fare crescere giovani talenti”.Spagna batte Italia...“Un altro fattore è la presenza di molte squadre di alto livello e scuole. Inoltre nel CEV le moto sono addirittura migliori di quelle del Mondiale, perché le Case sviluppano i nuovi modelli in quel campionato. Logico che chi emerge lì poi vada forte anche nel motomondiale”.Qual è il ruolo della Federazione Motociclistica Spagnola nella crescita dei piloti?“Non c'è un team, a differenza di quanto ha fatto quella italiana, ma aiuta economicamente i piloti. Inoltre i prezzi dei circuiti sono molto più bassi e ci sono molte scuole. La nostra si chiama KSB e seguiamo un centinaio di ragazzini a partire dai 6 anni. Siamo appena partiti con questo progetto ma lì cercheremo di trovare piloti che possano approdare nel nostro team nel Mondiale”.

"IL CEV È A LIVELLO DEL MONDIALE"

CHE "BESTIA"!Tra i migliori italiani della Moto3, Enea

"Bestia" Bastianini (in foto, Team Gresini) ha esordito nel Gran Premio del Qatar del

2014. Il suo miglior risultato è un primo posto nel Gran Premio di San Marino

nella scorsa stagione. Quest'anno sta mantenendo il 2° posto in classifica

dietro l'imprendibile Brad Binder del team Red Bull KTM Ajo.



ro da fare ce n'è, e anche tanto. Il confronto con la Spagna può risultare noioso e scontato, ma è vero che lì è tutto più facile. A parte il clima favorevole, ci sono molti circuiti di alto livello (quattro quelli ospitano una gara di Mondiale) e i costi per usufruirne sono abbordabili. Basti pensare che affittare per una gara una pista come quella del Monteme-lò, a Barcellona, sono richiesti circa 40 mila euro; per far-lo al Mugello serve circa cinque volte quella cifra. In Italia, per le normative vigenti, è anche difficile per un minorenne allenarsi in pista. Inoltre in Spagna ci sono molte strutture importanti dalla Monlau di Emilio Alzamora, fino ai team di piloti come Alex Rins o Aleix Espargarò, o la scuola KSB del team Aspar, solo per citarne alcune.Con tutte le difficoltà, l'Italia sta però risorgendo e la dimo-strazione è che in Moto3, quest'anno, almeno un pilota ita-liano è salito sul podio in 12 gare sulle 13 disputate fino in questo momento (stiamo scrivendo quando si è concluso il Gp di San Marino). Non solo, gli italiani hanno conquistato tre vittorie con Antonelli, Fenati e Bagnaia e ad Assen han-no addirittura monopolizzato il podio, come era già succes-so lo scorso anno a Le Mans. Anche in Moto2 il tricolore è

sventolato sul gradino più alto del podio grazie a Baldas-sarri a Misano, un risultato che mancava dal 2012, quando a vincere fu De Angelis in Malesia; se invece non conside-rate il passaporto sammarinese bisogna risalire fino alla ga-ra del Mugello dello stesso anno con Iannone.È la dimostrazione che il duro lavoro dà i suoi frutti. Non vi annoieremo con la lista di tutti i nostri aspiranti campioni, la trovate all'inizio di questo articolo, ma è innegabile che il vento abbia incominciato a spirare dalla parte giusta. Se sarà vera gloria solo il tempo potrà dirlo, ma gli azzurri ora, per quantità e qualità, non sono più secondi a nessuno. Da quei tre italiani in 125 nel 2011, siamo passati agli 11 in Mo-to3, senza contare le wild card, praticamente un terzo dello schieramento. In Moto2 i numeri non sono ancora dalla no-stra parte, ma nel prossimo anno Bagnaia farà parte della pattuglia. Tanti talenti su cui scommettere, perché il bersa-glio grosso mai come ora è alla nostra portata. E ci manca da tanto tempo, nella classe cadetta dal 2004 quando Dovi-zioso fu campione in 125, in quella intermedia dal 2008 con Simoncelli in 250. La fame è tanta e ora ci sono i denti ol-tre che il pane. �

s

A LEZIONE

DAL DOTTORE

La VR46 Riders Academy si

impegna nella formazione dei

piloti dentro e fuori la pista, con un

supporto a 360°. Qui accanto,

i ragazzi seguono le indicazioni del

Dottore, Valentino Rossi. Foto sopra:

Dennis Foggia (71) e Nicolò Bulega

(8) in allenamento con moto da dirt track nel Ranch di Tavullia. Non

di rado si unisce ai giovani piloti

anche lo stesso Valentino Rossi.


ALESSIO “UCCIO” SALUCCI - RESPONSABILE PROGETTO VR46 RIDERS ACADEMY

Come è nata l'idea della Riders Academy?“Per caso e da Valentino. Si allenava in una palestra che frequentavano anche dei giovani piloti, come Morbidelli, Migno e Antonelli. Hanno incominciato a chiederci piccoli favori, cose da nulla come un casco o una tuta, da lì Vale ha incominciato a pensare a una struttura per aiutarli non saltuariamente. Ci siamo organizzati e siamo partiti”.Da un'idea fra amici, l'Academy si è ingrandita in fretta. “Penso sia una cosa unica. Innanzitutto ci occupiamo dell’allenamento fisico e atletico collaborando con il professor Angelini e il nostro preparatore Carlo Casabianca. Poi c'è l'allenamento in pista: con MiniGP, soft cross, kart, flat track al Ranch e in pista a Misano. Hanno una settimana impegnativa, i nostri piloti hanno solo la domenica come giorno libero”.È cambiato molto il modo di allenarsi negli ultimi anni?“Ricordo quando Valentino correva in 500, l’impegno che serviva allora non è paragonabile a quello di oggi. Negli ultimi dieci anni l'allenamento è cambiato tantissimo”. Il vostro contributo però non si ferma a questo. “Seguiamo i nostri piloti anche dal punto di vista del management, quindi tutto quanto riguarda contratti e sponsorizzazioni. È importante anche consigliare il team giusto per ogni pilota: c'è chi è pronto per entrare in una struttura più internazionale, come può essere il caso di Morbidelli con Marc VDS, e chi ha bisogno di una squadra più famigliare, il che non vuol dire meno professionale”.Quanti sono i piloti seguiti dalla Riders Academy?“Undici, per un paio di anni non entreranno nuovi ragazzi. Ci siamo strutturati bene, in dieci lavoriamo nell’Academy, ma per il momento non vogliamo ingrandirci ancora”.Oltre all’Academy ci sono anche i team: nel CEV, in Moto3 e dal prossimo anno in Moto2...“La squadra nel CEV è nata perché vedevo che molti team non lavoravano come mi piace. Erano troppo

indirizzati al risparmio, molte volte la moto non funzionava o usavano poche gomme, e ciò non consentiva di vedere il reale valore di un pilota, soprattutto in un'età molto delicata. Allora abbiamo fatto uno sforzo economico e abbiamo creato il nostro junior team nel CEV, con cui lo scorso anno abbiamo vinto il campionato con Bulega. Serve anche per dare linfa al team del Mondiale”.La filiera da CEV a MotoGP è completa “Credo che il nostro lavoro finisca con la Moto2, in MotoGP dovranno andare in altri team già esistenti. Dobbiamo essere bravi a portarli fino a quel punto”.Perché avete scelto il CEV?“Mi piacerebbe che il CIV tornasse a un alto livello, ma al momento il CEV è più formativo. I costi sono molto simili, ma nel Mondiale Junior si corre su più piste, si fanno più prove e il livello è più alto. Lo dimostra il fatto che i primi tre del CEV dello scorso anno, Bulega, Mir e Canet, ora siano fra migliori anche nel Mondiale”.Nel recente passato i giovani italiani faticavano a emergere, ora la situazione è cambiata. Qual è il motivo?“Adesso ci sono molti team che stanno facendo un gran lavoro, parlo di quelli di Gresini e di Borsoi, e anche noi ci stiamo impegnando. Siamo stati anche fortunati, perché è arrivata questa generazione di piloti che vanno forte, ma devono essere comunque coltivati. È un insieme di cose”.Non ha citato la Federazione Motociclistica Italia, non vi dà nessun aiuto?“Collaboriamo con la Federazione soprattutto per l'organizzazione delle giornate di prove a Misano, che sono molto costose. Riusciamo a dividere i costi e collaboriamo in quelle occasioni, per il momento non c'è altro. Abbiamo appena iniziato, speriamo in futuro di estendere questo rapporto”.

"SEGUIAMO I PILOTI DALL'ALLENAMENTO ALLE SPONSORIZZAZIONI"


sportNEWSss

Honda torna dopo 15 anni a fregiarsi del titolo

Mondiale nella classe regina del motocross.

Lo sloveno Tim Gajser (sopra, Honda

Gariboldi), laureatosi Campione del Mondo con una

gara d'anticipo, nell'utima passerella californiana di

Glen Helen non rischia niente e sale sul 3° gradino

del podio. Passerella, ma solo per lui, perchè lo

statunitense Eli Tomac (Kawasaki Factory) impone

un ritmo forsennato e si aggiudica Gara 1 e gara 2 in

rimonta. Con il secondo posto il nostro Tony Cairoli

(KTM Factory) si aggiudica il titolo di vicecampione.

Max Nagl (Husqvarna Factory) conclude una

stagione tutto sommato positiva, meno ricca di

soddisfazioni rispetto alla scorsa, ma estremamente

costante, senza gravi infortuni. Stecca, da questo

punto di vista, l’ex Campione del Mondo della MXGP,

Romain Febvre (Yamaha Factory). MX2, Jeffrey

Herlings (sotto, KTM Factory) vince il 3° mondiale ed

è costretto dal nuovo regolamento a salire in MXGP.

Il titolo iridato nella classe regina mancava da 15 anni, Cairoli vicecampione. Herlings vince in MX2 e va in MXGP

MONDIALE MX

Gajser riporta su Honda

ENDUROGP

Il GP di Francia chiude un 2016 del

Mondiale Enduro di esperimenti, a

partire dal GP del Marocco e dalla

nuova classe EnduroGP. Test che

proseguiranno il prossimo anno,

con tanti GP e diversi format di gara.

EnduroGP e E2 sono andate al 24 enne

australiano Matthew Phillips su Sherco

300, ottimamente supportato dal Team

Sherco CH Racing di Fabrizio Azzalin.

Il titolo E1 va a Remes per il 2° anno di

fila con la TM 250 4T. Giacomo Redondi

(Honda RedMoto) conquista l'EJ e Laia

Sanz (foto, KTM) il 5° titolo femminile.

Il titolo a Phillips


TRIAL/1

KTM VELOCITÀ

TRIAL/2

Ennesimo titolo per Toni Bou (foto, Honda Montesa), per il

quale ormai le riserve di aggettivi sono in esaurimento. Il pilota

spagnolo è infatti al 20° titolo trial tra indoor e outdoor. Per di più

quest'anno l'inizio della sua stagione è stato caratterizzato da un

infortunio, ciononostante ha portato a casa 11 gare su 14. Unico

non spagnolo tra i primi sei della classifica iridata, il giapponese

Fujinami Takahisa, compagno di Bou, sul terzo gradino del podio,

difeso con i denti gareggiando infortunato. Il nostro Grattorola

(Gas Gas) si è fermato al 9° posto. Trial 2, vince Dan Peace, 2°

Arnau Farrè. In 125, titolo a Jack Peace, 2° Max Faude.

KTM è la prima casa a debuttare con un team

ufficiale in Moto2, dove ricreerà la coppia Brad

Binder e Miguel Oliveira, che avevano corso con

la Casa austriaca nel 2015 in Moto 3. Binder è

attualmente vicinissimo al titolo Moto3 proprio con

KTM, mentre il pilota portoghese è già in Moto2

con il Team Leopard. Per sostituire Binder nella

Classe leggera KTM ha scelto il nostro Niccolò

Antonelli (foto), proveniente dalla VR46 Academy.

Prima la Spagna nel Trial delle Nazioni corso

a Isola 2000 in Francia, seguita dal Giappone

e dalla Gran Bretagna. Giù dal podio, la

Francia e poi la Maglia Azzurra. Il trio

composto da Matteo Grattarola (Gas Gas),

Luca Petrella (Trs) e Gianluca Tournour (Gas

Gas) ha confermato il risultato ottenuto nel

2015. Quinta anche la squadra femminile.

Toni Bou, e sono venti

Debutto in Moto2 e Antonelli in Moto3

Nazioni, Italia quinta

Racing Compound.Mescola RC:

Una vera pastiglia Racing

Altissimo coefficiente d’attrito

Elevata resistenza al fading

Ad

verT

ime-M

I

Tel. 02.24.951.1

[email protected]

www.motorquality.com

Distribuito da:


ss sportTUTTI IN PISTA OTTOBRE

Albacete (Spagna) Cervesina (PV) Franciacorta (BS)

Vai in circuito: in Italia e all’esteroGIORNO AUTODROMO ORGANIZZATORE WEB TEL.

1 Andalusia (Spagna) Motor Extremo www.motorextremo.es 0034654425594

1 Cervesina (PV) Motorace www.motoracepeople.it 3314960010

1 Magione (PG) ASD RCorse www.rcorse.it 3357125080

1 e 2 Portimao (Portogallo) EYBIS www.eybis.com 476691091

2 Spa-Francorchamps (Belgio) Bikers’ Days www.bikersdays.com 0510988932

2 e 3 Vallelunga (RM) ACI Vallelunga www.vallelunga.it 069041856

3 Franciacorta (BS) Rosaracing www.rosaracing.com 3776628971

3 Misano (RN) Gully Racing www.gullyracing.com 3939403711

3 Mugello (FI) Motorace www.motoracepeople.it 3314960010

3 Mugello (FI) Promo Racing www.promoracing.it 055480553

6 Mugello (FI) Promo Racing www.promoracing.it 055480553

7 al 10 Misano (RN) Rehm Race Days www.rehmracedays.de 0471282945

8 Cremona Gully Racing www.gullyracing.com 3939403711

8 Valencia (Spagna) Motor Extremo www.motorextremo.es 0034654425594

8 al 10 Adria (RO) Autodromo di Adria www.adriaraceway.com 0426941411

8 al 10 Franciacorta (BS) Franciacorta International Circuit www.franciacortacircuit.com 0307040677

9 Cremona Gully Racing www.gullyracing.com 3939403711

10 Cremona ASD RCorse www.rcorse.it 3357125080

10 Mugello (FI) Rossocorsa www.rossocorsaonline.com 3356822261

10 e 11 Rijeka (Croazia) Bobo Racing www.bobosbk.it 3389984197

15 Franciacorta (BS) Franciacorta International Circuit www.franciacortacircuit.com 0307040677

15 Modena Autodrono di Modena www.autodromodimodena.it 059388711

15 e 16 Adria (RO) Autodromo di Adria www.adriaraceway.com 0426941411

15 e 16 Almeria (Spagna) Motor Extremo www.motorextremo.es 0034654425594

16 Vallelunga (RM) ACI Vallelunga www.vallelunga.it 069041856

17 Misano (RN) Motorace www.motoracepeople.it 3314960010

17 Misano (RN) Promo Racing www.promoracing.it 055480553

19 Misano (RN) Rossocorsa www.rossocorsaonline.com 3356822261

21 al 23 Rijeka (Croazia) Power Up www.powerupzone.com 3294045879

22 e 23 Almeria (Spagna) Motor Extremo www.motorextremo.es 0034654425594


Magione (PG) Rjeka (Croazia) Valencia (Spagna)

24 Adria (RO) Autodromo di Adria www.adriaraceway.com 0426941411

24 Vallelunga (RM) ACI Vallelunga www.vallelunga.it 069041856

25 al 27 Aragon (Spagna) Bikers’ Days www.bikersdays.com 0510988932

28 al 30 Misano (RN) Rehm Race Days www.rehmracedays.de 0471282945

28 al 30 Rijeka (Croazia) BNT Racing www.bntracing.com 3383810447

28 al 30 Rijeka (Croazia) Bobo Racing www.bobosbk.it 3389984197

29 Adria (RO) Autodromo di Adria www.adriaraceway.com 0426941411

29 Albacete (Spagna) Motor Extremo www.motorextremo.es 0034654425594

29 e 30 Vallelunga (RM) ACI Vallelunga www.vallelunga.it 069041856

30 Modena Autodrono di Modena www.autodromodimodena.it 059388711

31 Misano (RN) Specialbike www.specialbikecircuit.it 3488087538

31 e 1 novembre Rijeka (Croazia) Bobo Racing www.bobosbk.it 3389984197

Tecnologia Rivoluzionaria

Jordi Torres

AdverT

ime-M

I

Filtri Aria in Poliestere

R

SprintFilter e’ Partner Tecnico di:

Distribuito da:

Tel. [email protected]

evolution. Carbon-iber frame

Race

GIORNO AUTODROMO ORGANIZZATORE WEB TEL.

seguici sul sito www.federmoto.it SCARICA L’APP DI MOTITALIA

#"

-ø"

¸ØØ╆

7

ÆÆæ

"%æŒ

-ºÆ

±Ææ

º"(

/+

('&'4/161 /161%.7$"68 %+8 /16+6#.+# 6'#/"+6#.+#

/#).+#<<744# 8'.1%+6= /161674+5/1 /161"%.7$

241/1<+10'

6'44+614+1 /1614%;%.'"*'4+6#)' 6'55'4#/'061

/'&+#/161"&╆'21%#(714+564#&#

TURISMOMAGAZINE

LE VOSTRE VISIONIIl “Traveller del mese”ci

porta in Vietnam del Nord. Ad EICMA premieremo fra

voi il reporter dell’anno per le categorie “Strada”, “Fuoristrada”e “Giovani”.

NON TUTTI I LUOGHI REMOTI SONO LONTANI: IN QUESTO NUMERO PARLIAMO DI MONGOLIA, TERRA “IRRAGGIUNGIBILE” PER ANTONOMASIA, MA ANCHE DI CALABRIA, COSÌ VICINA EPPURE COSÌ “ISOLATA”


travellersMONGOLIA FLY & RIDE

La Mongolia è una delle mete che abitano i sogni di ogni motociclista. Rimane, però, un viaggio per pochi: per raggiungerla ci vogliono tempo e risorse. Una soluzione può essere la formula FLY & RIDE: aereo+moto a noleggiotesto e foto di Tommaso Pini

NOMADEL’ULTIMO PARADISO


TRIONFO DI PISTELa città di Olgii è alle nostre spalle, davanti a

noi le piste sterrate si allargano e si restringono copiando l’andamento del territorio. La velocità media in moto è di 30-50km/h: con un fondo che cambia continuamente, meglio essere prudenti.

MONGOLIA

Russia

Olgii

Ulaanbaatar

Ulaangom

Cina


travellersMONGOLIA FLY & RIDEtt

I n un mondo sdoganato dal turismo dove

l’esplorazione ha ridotto la sua portata, la Mongolia

si posiziona in una cerchia ristretta di terre remote,

ancora capaci di regalare esperienze autentiche.

Oggi per un viaggio via terra sulle tracce di Marco

Polo basta avere una buona moto e, soprattutto, tempo e

denaro da spendere. Se invece avete solo 2 o 3 settimane

a disposizione dovete accontentarvi di un volo aereo e

una moto a noleggio (noi ci siamo affidati all’agenzia Bek

Travel, nella città di Olgii, che ci ha organizzato anche il

tour: vedi box) ma il risultato sarà comunque esaltante.

Per comprendere i forti contrasti di un Paese come la

Mongolia, oggi in piena rinascita economica e culturale,

se ne devono conoscere le origini. In estrema sintesi:

sotto la guida di Gengis Khan e dei suoi successori

(XIII sec) il popolo mongolo ha regalato ai libri di storia

il più grande impero di tutti i tempi, conquistando gran

parte dell’Asia Centrale fino a raggiungere le porte

dell’Europa. Tra il 1924 e il 1990 il regime comunista di

stampo staliniano applicò numerose purghe, politiche

e religiose, che rischiarono di cancellare l’identità della

Mongolia. Basti pensare alla distruzione del complesso

di Erdene Zuu Khiid (fondato nel 1586 e primo monastero

buddista del Paese), che accoglieva fino a 100 templi.

Per fortuna oggi il Paese è una democrazia che rispetta

la libertà di opinione e investe nel turismo. Nel bene e

nel male, la sua storia travagliata ha preservato uno degli

ultimi paradisi delle famiglie nomadi, rimaste per anni

isolate. Visitarlo equivale a un tuffo nel passato, dove in

più di un’occasione ci si sente ancora esploratori.

A SPASSO PER LA CAPITALE

La Mongolia è cinque volte l’Italia con una popolazione

cinquanta volte inferiore, di cui un terzo vive a

Ulaanbaatar (la capitale). Il resto, diviso in varie etnie,

preferisce la vita nomade spostandosi quattro volte

l’anno. Qualche minuto a spasso per la città basta

per farsi l’idea di un Paese povero, con infrastrutture

inadeguate a ricevere il turismo di massa, ma con

una grande voglia di riscatto e un senso innato di

TRA BAMBOLE

E LAVORETTI

In Mongolia le stazioni di rifornimento sono poche

ed è sempre meglio chiedere conferma della posizione per non avere

sorprese. Il costo del carburante è di 1650 tugrik

al litro, pari a circa 0,66 euro. Sotto, quando non

sono a scuola, nei collegi delle città, i figli delle

famiglie nomadi alternano il gioco ai lavori utili alla

famiglia (per esempio ogni mattino Akerke munge il bestiame insieme alla

madre). I bimbi più piccoli dormono con coperte

"immobilizzanti" e un telo oscurante... e buona notte!

La nostra guida a cavallo, che ci ha accompagnati sul ghiacciaio di Potanii

è Tumruu. Nell'altra pagina, in alto, Kumisbek

(cacciatore) e Ak Iyik (rapace), la giovane aquila che abbiamo avuto l’onore

di tenere sul braccio: un’esperienza da non

perdere assolutamente.


AVVENTURE RAPACI

L’aver puntato il manubrio della nostra moto sull’area remota di Bayan-Olgii non è stato casuale: qui abbiamo potuto trascorrere un’intera giornata in compagnia di un "eagle hunter ", un cacciatore con l’aquila. Tra un boortsog (tipico biscotto) e un sorso di latte, è stato estremamente interessante approfondire il curioso legame che si instaura tra uomo e rapace in questa antichissima pratica che si tramanda di padre in figlio. L'agenzia a cui ci siamo affidati, la Back-to-Bek, ci ha fatto avvicinare ad un Eagle Hunter autentico, disinteressato alla parte prettamente folkloristica. Lui e la sua aquila, durante i mesi invernali (tra novembre e aprile), si allontanano dal campo gher esclusivamente per cacciare. Può capitare che stiano lontani dal campo anche diversi giorni, e l’inverno mongolo non concede sconti (si raggiungono anche -40°C). In primavera, i cuccioli di aquila vengono strappati dal loro nidi appena nati per essere addestrati. Al cacciatore spetta il compito di

farsi riconoscere come “madre”, accudendoli per guadagnare il loro rispetto. Imparare a volare è istintivo e, dopo appena tre mesi, una giovane aquila (vita media 20 anni) è già pronta per la caccia. A 6 anni verrà poi rilasciata perché possa riprodursi. In realtà non viene mai addomesticata e, se libera, può andarsene in qualsiasi momento. Per questo, in estate, viene sfamata da terra e privata della possibilità di volare. È la fame (quando in autunno viene messa a dieta) a risvegliare il suo istinto di predatore. Durante la battuta di caccia si alza in volo per scovare la preda (marmotte, scoiattoli, volpi e persino lupi), mentre il cacciatore attende a cavallo la sua picchiata. Con gli artigli afferra occhi e bocca del malcapitato, neutralizzandolo, e qui il cacciatore subentra per evitare che l’aquila venga ferita e che la pelliccia della preda venga rovinata. A questo punto l’aquila riceve in premio parte del bottino, rinnovando così quel patto naturale tra uomo e rapace, per la reciproca sopravvivenza.

A TU PER TU CON L'AQUILA



ospitalità. Per visitare Ulaanbaatar ci siamo dati

un paio di giorni, passando dal Museo Nazionale

di Storia Mongola (excursus dal neolitico ai giorni

nostri) al Palazzo d’Inverno di Bogd Khan (collezione

stravagante di Bogd Khan, tra cui la gher, abitazione

tipica, rivestita con 150 pelli di leopardo delle nevi),

fino al Museo di Storia Naturale (spettacolari gli

scheletri integrali di dinosauri ritrovati nel Gobi).

In piazza Chinggis Khaan ci siamo poi fatti un selfie

(non abbiamo resistito!) con Lui (di bronzo), seduto

al centro del palazzo del Governo, prima di recarci

al mercato, dove per 800 euro si può acquistare

una moto (per poi rivenderla), nel caso quelle a

noleggio siano in pessimo stato. Prima di andare è

valsa la pena visitare il monastero di Gandan Khiid,

appena in tempo per ascoltare il canto dei religiosi.

Ma, a dirla tutta, di Ulaanbaatar sono due le cose

che non ci scorderemo mai: l’abuso dei clacson e

il terrore nell’attraversare la strada! Strisce o non

strisce, i pedoni non hanno mai la precedenza!


NELL’AIMAG DI BAYAN-OLGII, NUVOLE E MONTAGNE

S'INCONTRANO, GENERANDO SPETTACOLI COME QUESTO!

Soggiornare in una gher nomade

Tenere un’aquila in mano

Cavalcare nella steppa

Visitare un monastero buddista

Assaggiare l’airag (bevanda ricavata dal latte di cavalla)

›

›

›

›

›

CINQUE COSE DA FARE...


travellersMONGOLIA FLY & RIDEtt

NAVIGATORI DI TERRA

Il miglior GPS in Mongolia è il “Gher

Position System”: quando perdete la pista

affidatevi ai nomadi, loro sanno sempre dove

si trovano.

APPUNTI DI VIAGGIO

QUANDO ANDARE

La stagione climatica migliore è l’estate,

tra luglio (festa nazionale del Nadaam in

occasione dell’indipendenza dall’11 al 13)

e agosto, ma anche l’inverno ha un fascino

particolare, specie se si vuole dedicare il

viaggio alla visita delle province occidentali,

durante il periodo della caccia con le aquile

(da ottobre a febbraio).

VISTO

Dal 1 gennaio 2016 per l’ingresso in

Mongolia è richiesto il visto. In Italia viene

rilasciato dall’Ambasciata di Mongolia

di Roma (Via Vincenzo Bellini 4, tel. 06/

8540536, www.italy.mfa.gov.mn). Il visto ha

un costo di 60 euro, il tempo per il rilascio

va dai 7 ai 10 giorni lavorativi, salvo nei

periodi di maggiore richiesta (o durante

la festa annuale mongola del Naadam

a luglio) e deve essere presentato di

persona (non è possibile richiederlo via

posta). Calcolate attentamente i tempi per

evitare di dover richiedere la procedura di

emergenza: rilascio in 2 giorni lavorativi a

costo raddoppiato. Non essendo di Roma ci

siamo affidati a un’agenzia specializzata in

servizi consolari tramite la nostra agenzia di

viaggio. Il visto turistico ha validità 30 giorni

dalla data di ingresso nel Paese (che deve

avvenire entro 3 mesi dal rilascio). Si può

anche chiedere l’estensione per ulteriori 30

giorni previa registrazione presso l’ufficio

immigrazione a UB (Office of Immigration,

Naturalization & Foreign Citizen).

NUMERI UTILI

Da luglio è operativa l’ambasciata italiana

in Mongolia, con sede a UB, al 14° piano

del CC Tower, Jamiyan Gun Str. 9 1st Khoroo,

Sukhbaatar district.

www.ambulaanbaatar.esteri.it/ambasciata_

ulaanbaatar/it/

FUSO ORARIO

In Mongolia ci sono due fusi orari: Khovd e

ULAT. Il primo è quello delle regioni occidentali

(Bayan-Olgii, Uvs e Khovd): 6 ore avanti

rispetto all’Italia (5 se c’è l’ora legale), l’altro è

l’orario di UB e il resto del Paese con un’ora

in più (7 ore avanti o 6 in periodo di ora legale

rispetto all’Italia).

MONETA

La moneta mongola è il tugrik (o tögrög, T),

con vari tagli di monete da 5T a 20000T.

Il tasso di cambio è molto fluttuante: al 1

settembre 1 euro = 2452T. Si può cambiare

all’aeroporto in arrivo o presso le banche e

i cambia valute ormai diffusi a UB.

Per pagamenti di somme di denaro

importanti vengono accettati sia tugrik

che dollari americani (biglietti aerei, tour

operator). Le carte di credito sono utilizzate

per lo più nella capitale, nei grandi alberghi

o negozi di antiquariato. Si consiglia di

avere sempre con sé una scorta in contanti

di sicurezza, specialmente se si viaggia al

di fuori delle città e delle mete turistiche

principali.

LINGUA

La lingua ufficiale è il mongolo (Khalkha

Mongolo), nella provincia di Bayan-Olgii il

kazako. Molto diffuso il russo (obbligatorio

a scuola fino al 1990) e in veloce crescita la

conoscenza dell’inglese e del giapponese.

Le scritte sono in alfabeto cirillico, compresi

cartelli stradali e cartine.

LA MONGOLIA IN PILLOLE

L'ESPERIENZA DI BAYAN-OLGII

Incastonata tra Russia e Cina, la Mongolia presenta zone geografiche ben distinte: a ovest le vette dei monti Altai, a nord il territorio della taiga (foreste di conifere) e dei grandi laghi, al centro la steppa, a est gli altopiani, e a sud il deserto del Gobi. In moto per raggiungere l’aimag (provincia) di Bayan-Olgii servono almeno quattro giorni, che non avevamo. Quattro ore di volo erano più ragionevoli, siamo così atterrati all’aeroporto di Olgii: come dimenticare il tavolo da biliardo al gate e il trattorino che recuperava i bagagli? Poi, abbiamo avuto il primo incontro con i bikers mongoli, quelli del moto-taxi: per qualche centinaio di tugrik (T) si viene trasportati (senza casco) da una parte all’altra della città. Scansando buche, animali e persone sfrecciano per strade improbabili per poi tornare al punto di partenza, dove li attende un nuovo cliente. Davanti a un piatto fumante di buuz (ravioli al vapore ripieni di carne di montone) abbiamo poi incontrato Bek, appassionato motociclista e proprietario dell’agenzia Bek Travel (www.backtobektravel.com), a cui era affidata l’intera logistica del nostro viaggio. Bayan-Olgii, da lui suggerita, è l’aimag più occidentale del Paese: qui vi abitano in prevalenza nomadi di origine kazaka con qualche remota etnia mongola, come i

Tuva. Tutti ovviamente parlano la propria lingua e come facciano ad intendersi resta un mistero. Qui si possono passare alcuni giorni a stretto contatto con le famiglie nomadi e incontrare gli Eagle Hunter (cacciatori con le aquile).

LE CINQUE MONTAGNE SACRE

Da Olgii alla valle del fiume Tzagaan Gol, porta d’ingresso del Tavan Bogd National Park, ci sono circa 200 km di piste sterrate a tratti molto complicate. Per fortuna l’agilità delle piccole moto mongole (150 cc) è una costante iniezione di coraggio: si cade, ci si rialza, si ricade, e ci si rialza ancora. Il GPS è indispensabile per orientarsi tra le confuse piste mongole ma, a volte, l’unica salvezza resta il “Gher Position System”: chiedi e ti sarà indicata la giusta rotta. Avere a seguito uno UAZ 452 (furgone sovietico 4x4) è comunque una sicurezza non da poco, per assistenza, carburante (1650 T/lt pari a 0,66 euro/lt), trasporto bagagli e attrezzatura da campo, cibo e bevande comprese. La bellezza di questi luoghi è poter campeggiare in assoluta autonomia, come e quando si desidera. È fondamentale avere con sé una guida che parli inglese, in alcune circostanze la sua presenza è addirittura imposta dal governo. Il permesso per accedere al parco viene rilasciato


TOUR E NOLEGGIO MOTO

Il tour operator al quale ci siamo affidati per il raid negli Altai si chiama Back-to-Bek travel (www.backtobektravel.com). Il proprietario, Bek, è originario di Olgii ma ha vissuto e lavorato in giro per il mondo e parla ben 5 lingue tra cui inglese e francese. Offre vari pacchetti preconfezionati di vari giorni oppure creati sulle esigenze del turista. Offre anche il servizio di noleggio moto: sette Kawasaki da 200 cc a 100 dollari al giorno che abbiamo trovato in buone condizioni. In Mongolia il problema del noleggio è lo stato del mezzo, spesso poco raccomandabile, che va sempre verificato prima di firmare il contratto. In alternativa, si può scegliere di acquistarne una a circa 800 euro (modelli cinesi da 150 cc) per poi rivenderla a fine viaggio a metà prezzo;operazione fattibile solamente a Ulaanbaatar.

COMPAGNIE AEREE Volo dall’Italia: le possibilità di collegamenti sono varie, con diverse compagnie aeree e tariffe. Fra le tratte più veloci i voli su UB via

Mosca o Istanbul. Si consiglia di prenotare con largo anticipo il biglietto aereo, in particolare per i periodi di alta stagione: luglio-agosto e ottobre. Volo interno: Olgii è collegata in estate (luglio e agosto) con UB da un volo di circa 4 ore, 3 volte a settimana (martedì, giovedì e sabato). Due le compagnie aeree che effettuano il servizio (nei soliti giorni e a orari simili): Hunnu Air e Aero Mongolia. Prezzo indicativo: 300 USD a/r.

DOVE MANGIARE

Durante il nostro soggiorno la maggior parte delle volte abbiamo mangiato in autosufficienza grazie all’organizzazione di Bek Travel, che ci aveva messo a disposizione una cuoca kazaka a seguito. Ci è poi capitato di essere ospiti dalle famiglie nomadi, esperienza da non perdere, anche se il menù è molto ristretto e ripetitivo: carne di pecora o montone, spesso bollita e varietà di formaggi. È tradizione nomade offrire un capretto intero (testa compresa) per l’ultima cena con gli ospiti. Il piatto viene posto al centro della tavola e si mangia con le mani!

DOVE DORMIRE

UlaanbaatarDanista Nomads Hostel1-37 Orkhon, Khoroo 16, BayangolNella zona del monastero Gandan, offre posti in camerata (7 euro), camere doppie (23 euro) e singole (12 euro). Pulito con tutti i servizi (compresa lavanderia), colazione e wi-fi.

OlgiiTsambagarav HotelA-2, Ulgii, Ölgii (city), Bayan-ÖlgiyAlbergo pulito con letti e bagni abbastanza nuovi. Oltre a una connessione wi-fi che non sempre funziona, c’è anche il ristorante e il bar Karaoke: attività che va per la maggiore nei locali di tutta la Mongolia! Camera doppia 35 euro.

Campo gher L’affitto di una tenda mongola in un campo gher appena fuori la città di Olgii è di 45 euro al giorno. Oltre al posto letto vengono offerti anche wi-fi e servizi igienici.


L’EVENTO

MOTOCICLISTI NELLA STEPPA


solamente ai locali. Per ammirare il ghiacciaio di

Potanii, dove si affacciano le cinque montagne sacre

della Mongolia, abbiamo dovuto scendere dalla moto

e proseguire a cavallo. Poco male, cambia la sella ma

il divertimento resta, con un suggerimento: i cavalli

mongoli sono addestrati per essere montati solamente

da sinistra, non provate a cambiare certe abitudini. Alla

parola “chu!” muoveranno il primo passo, peccato non

esista una parola che gli faccia intendere “stop!” e,

se il motore va su di giri, non resta che tirare forte le

redini. Raggiunto il campo base (3.000 m) il paesaggio

è a dir poco commovente, se poi si aggiungono 3 ore di

trekking si conquista la vetta del Malchin (4.050 m.) ,dove

una vista altezza nuvole su Cina, Russia e Kazakistan

lascia letteralmente esterrefatti. Le cinque montagne

sacre (tradotte: Amicizia – 4.180 m, Cima Fredda – 4.374

m, Aquila – 4.068 m, Sole – 4.050 m, Pastore – 4.050 m)

purtroppo non sono meta da due ruote, ma poco importa

quando l’esperienza è di tale livello.

NOMADI E MOTORI

La tappa successiva prevedeva tre giorni a stretto

contatto con una famiglia di nomadi kazaki e si è rivelata

un autentico scambio culturale. Al nostro arrivo marito e

moglie stavano appena rientrando, anche loro in moto,

Quest’estate si è svolta l’edizione zero della "Mongolia Motorbike

Marathon". Protagonisti una coraggiosa avanguardia composta

da 20 biker italiani in sella alle mitiche “Shineray Mustang”:

mezzo di locomozione più diffuso dopo il cavallo.

Le monocilindriche 150 cc a quattro tempi, leggere, maneggevoli

e inarrestabili su ogni terreno (con l’ausilio di qualche martellata

ben assestata dallo staff mongolo), hanno percorso oltre 2.000

chilometri, per lo più in off. L’area interessata dall’evento era a

sud di Ulaanbaatar, verso il confine con la Cina. La carovana

di motociclisti ha attraversato la steppa infinita del deserto

del Gobi, circondata da mandrie di cavalli selvaggi al galoppo

e cammelli battriani, per poi risalire la valle del fiume Orkhon

con i suoi mille guadi, fino a Kharakorum, antica capitale (XIII

secolo) dell’impero di Gengis Khan. Natura allo stato puro,

intere giornate senza incontrare anima viva e una straordinaria

accoglienza delle famiglie nomadi hanno riempito di emozioni le

due settimane di tour. Dopo il successo di questa prima edizione,

per il 2017 l’organizzazione sta studiando le carte per un itinerario

verso i laghi e le foreste del grande Nord.

www.mongoliamotorbikemarathon.org


con un’enorme tanica di acqua sul portapacchi. La

dotazione motoristica di una famiglia nomade prevede

la jeep e la moto, ma per agilità e praticità sono le due

ruote il mezzo più utilizzato, dopo il cavallo. Paramotore

e paramani gli accessori più gettonati, ma non mancano

portapacchi ovunque e parafanghi con lunghe gonnelle

di gomma. Infine: freni a tamburo, cambio a bilanciere,

ruote tassellate e robuste corde di emergenza… Non

si sa mai dove e come potrebbero tornare utili. Come

ci si allontana dai centri abitati vanno sparendo targhe,

specchietti e casco (anche se per legge sarebbe

obbligatorio), d'altronde i controlli sono decisamente

improbabili. Strumento universale di manutenzione:

il martello! L’accoglienza contraddistingue da

sempre queste popolazioni, che in presenza di ospiti

apparecchiano subito la tavola e radunano la famiglia. Le

gher sono la loro casa, dove esistono alcune regole non

scritte di buon comportamento: mai calpestare la soglia

d’ingresso, l’ospite entra sempre a sinistra e la famiglia a

destra, rifiutare ciò che viene offerto è scortese, scattare

fotografie è bene accetto ma non sorprendetevi se ve

ne verrà chiesta una copia (come recapitarla? Un modo

si trova). E, quando cala la notte, si dorme tutti insieme,

chi nei letti chi per terra, ma sempre con i piedi rivolti

verso la porta. Durante il giorno, il nostro viaggio è

stato osservare la loro vita quotidiana, i compiti che

ogni membro sapeva di dover svolgere per la famiglia.

Ai più piccoli non è mai mancato il tempo per giocare,

ma solo dopo aver munto uno yak o aver badato alle

pecore. Una famiglia nomade è come l’ingranaggio di

un orologio, si muove lenta ma coordinata, e il solo

restare in silenzio ad osservarla ci ha trasmesso una

pace interiore indescrivibile.

L’ULTIMA SCENA

Mentre scaricavamo le foto sul computer, l’ultima

sera, ci siamo accorti di avere alcuni video girati in

Africa e Nuova Zelanda e così li abbiamo mostrati

ai nostri nuovi amici. Abbiamo sottovalutato lo

stupore che avremmo provocato in loro, soprattutto

negli adulti… Ci siamo resi conto che gli stavamo

mostrando un mondo che non avevano mai visto. Gli

abbiamo fatto un regalo? Non ne siamo così sicuri.

Questa comunque è la Mongolia che andavamo

cercando e che abbiamo trovato nell’estrema punta

occidentale: un Paese dove i bagni sono spesso a

cielo aperto, dove per fare una doccia ci si deve

tuffare in un fiume o in una cascata, dove la parola

comfort non esiste in nessuna delle sue declinazioni.

Ma esiste, resiste lo spettacolo della natura. �

OLTRE I 4.000

Partendo dalla porta d’ingresso del Tavan Bogd National Park,

si sale da 2.055 metri a 3.000 del campo

base alle pendici del ghiacciaio Potani.

Durante l’escursione si apre la vista sulle cinque

montagne sacre della Mongolia, tutte vette al

di sopra dei 4.000 m slm.


travellersCALABRIA

Capolinea dell'Appennino, l'Aspromonte ha una storia di isolamento tutta da riscattare. Tra fiumare e paesi fantasma abbiamo studiato un itinerario che ne riscopre fascino e identitàtesto e foto di Totò Le Motò

TUNNEL NATURALESalendo di quota gli ulivi lasciano il posto a foreste di conifere così fitte che sembra di entrare in un tunnel. In foto, la strada che da Ciminá porta a Zervó (RC).


travellersCALABRIA

Più che una definizione geografica l’Aspromonte

è uno stato dell’anima, qualcosa la cui essenza

sfugge agli stessi abitanti di altre zone della

Calabria. Per lungo tempo il tratto terminale della

catena appenninica ha rappresentato una terra

imperscrutabile come i suoi abitanti, ammantata com’era da

un alone di pericolo incombente. Erano gli anni della guerra

di ‘ndrangheta e dei sequestri di persona, quando l’esercito

presidiava le strade della montagna nel tentativo di mettere

sotto pressione un nemico oscuro che teneva sotto scacco

un intero territorio. Da allora molte cose sono cambiate e

l’aria minacciosa sembra appartenere al passato. Quello

che rimane è, però, il senso di terra inesplorata, il fascino

della fine e del confine: degli Appennini, dell’Italia, di quella

cosa tuttora indefinita che si chiama Europa. Sebbene la

mia famiglia provenga dalla costa jonica di quest’area, non

mi ci ero mai addentrato: ho sempre dato preferenza alla

scoperta di terre più lontane. Fin quando non mi sono accorto

che dietro l’angolo di casa c’era un mondo da conoscere.

Se finora avevo esplorato il Mondo da calabrese, era ora di

guardare alla mia terra con occhi apolidi e cosmopoliti. Da qui

il mio impegno, insieme al videomaker Nicola Barbuto, nella

realizzazione di un documentario sull'area grecanica (www.

totambureddi.it), fresco di girato e prossimo al montaggio

LA MONTAGNA "BIANCA"

La Statale 106 corre parallela a una bianca costa di


sabbia fine pressoché deserta dove potersi godere il

mare in libertá e solitudine. Sull’altro lato, dopo la ferrovia,

nell’entroterra, si stagliano austere le cime dei primi rilievi

aspromontani, retroguardie dei bianchi calanchi d’argilla

che riflettono la luce di un sole spietato, tra campi ingialliti

e punteggiati di ulivi. Aspro è riferito non solo alla durezza

del territorio, ma deriva dal greco "aspros", bianco, con

cui i primi colonizzatori greci qualificarono la montagna

proprio per l’argilla abbagliante che per prima incontrarono.

La costa jonica e il suo entroterra sono così: un impasto

di emozioni opposte e contrasti cromatici. Questa

regione, penisola nella penisola, è come una grande

montagna piantata al centro del Mediterraneo e la catena

dell’Aspromonte, capolinea dell’Appennino che attraversa

tutta l’Italia da Nord a Sud, ne è l’esempio più imponente.

Di questo gioco di frattali geologici risentono i borghi

aspromontani, abbarbicati come nidi d’aquila a cocuzzoli

e picchi, scelti dagli antichi fondatori per scampare alle

invasioni che, in ogni tempo, hanno funestato le coste o

semplicemente perché vi trovavano condizioni favorevoli.

Un territorio il cui ritmo è scandito dalle fiumare che, nei

millenni, hanno trovato la loro strada per il mare, scavando

la montagna che le ha generate. Piccoli rigagnoli in estate

che si gonfiano in inverno e che, quando pare a loro,

straripano con violenza cambiando i connotati alla terra.

La gente di quest’angolo di Mondo non può che

rispecchiare questo scenario: ospitale e accogliente ma

LA CALABRIA DEI GRECI

Sopra, una veduta di Gallicianó, il piccolo

borgo che non ha mai completamente

abbandonato l’uso della lingua grecanica.

Importantissimo centro della cultura

ellenofona, ospita una piccola chiesa

ortodossa riaperta al culto nel 1999.

Di fianco: lungo il sentiero che conduce

ad Africo Vecchio, si alternano fondovalle

dove gli animali accaldati si riposano

all’ombra e punti panoramici da cui la

vista si estende fino al mare.

dai modi ruvidi; gli anziani gestori del bar della piazza di

Palizzi, il primo borgo che visitiamo, ci fanno sedere con loro

rispondendo alle nostre domande: lei con umorismo secco

e sagace, lui piú taciturno ma ugualmente bonario. Ci sono

due organetti appesi di fianco al bancone, domandiamo a

lui se sono suoi: “No, ieu non sonu. Peró stannu ddá: cu

voli mu sona poti sonari!” e da un mangianastri vecchio

di decenni fa partire una tarantella riggitana che rompe il

silenzio e ci fa sentire accolti con tutti gli onori.

L’ILLUSTRE INCISORE

Palizzi è un tipico borgo preaspromontano: costruito a

ridosso dell’omonima fiumara e intorno al soleggiato

versante sud est di un’enorme sperone roccioso, sulla cui

sommità domina l’antico castello. Un agglomerato di case

in pietra, alcune costruite sotto la roccia a strapiombo, altre

ormai abbandonate, qualcuna rimessa in sesto. Edward

Lear, il primo inglese ad avventurarsi in quella che, all’epoca

dei Gran Tour, si chiamava ancora Calabria Ulteriore Prima,

era un illustratore di paesaggio che rimase letteralmente

rapito dalle viste drammatiche offerte da questo territorio.

Ma il più noto tra i viaggiatori da qui passati è senza dubbio

Cornelius Escher che, abituato com’era all’orizzonte piatto

della sua patria, nel 1930 rimase folgorato dai volumi

incastrati come un Tetris tra cui giaceva una distesa di

rampe, scalini e gradonate. Con tutta probabilità lo stupore

per il garbuglio di collegamenti verticali che si perdono in

REGGIO CALABRIA

CALABRIA

SICILIA

Melito di Porto Salvo

Bova Marina

Brancaleone

Locri

Bagnara Calabra

Gioia Tauro

Taurianova

Villa San Giovanni

Parco Nazionaledell'Aspromonte

Gallicianò

Roghudi

Pallizzi

MuSaBa

Pentadattilo


tt travellersCALABRIA

infinite prospettive è stato d’ispirazione per le sue celebri

illusioni ottiche. Osservando i disegni di Lear ed Escher poco

sembra essere cambiato. La novità è l’uso del cemento a

partire dal dopoguerra, materiale da costruzione il cui

utilizzo è unanimemente ritenuto la causa dello scempio

del paesaggio rurale e costiero. E però l’architettura, come

il paesaggio, è diretta espressione delle condizioni culturali

ed economiche di chi abita un territorio: il non-finito edilizio

del Sud con le sue declinazioni di mattoni forati, ferri di

chiamata sul tetto e infissi in alluminio ha lo stesso valore

linguistico delle case in legno della Patagonia, l’adobe del

deserto di Atacama o dei villaggi in mattoni crudi del Pamir.

E ugualmente affascina il visitatore.

SONÁTI ‘NTI CURVI!Anche l’asfalto è arrivato sulle strade, seppure in netto

ritardo rispetto al resto d’Italia. Le provinciali che si

diramano dalla SS106 verso l’interno iniziano il loro

percorso lungo le fiumare per poi salire più o meno

velocemente con andatura tortuosa e spesso ripida.

I ripetuti e stretti tornanti si snodano lungo costoni franati

i cui detriti costellano l’asfalto arripezzatu in modo tutto

sommato decente, con la vista che ora si chiude verso

una curva e, subito dopo, si riapre verso vallate rocciose

di cui non si scorge la fine, seguendo sempre i rilievi

con rapidi cambi di quota in cui la landa arsa dal sole si

trasforma repentinamente in foresta di conifere. Qui si

guida lentamente con un occhio al paesaggio e l’altro a

schivare buche e sassi sulla carreggiata, magari dando due

colpi di clacson prima dei tornanti piú arditi. Capita spesso

di dover passare sopra o intorno ad una frana di decine

di metri o dentro l’alveo di una fiumara. Da questo punto

di vista il progresso ha reso le comunicazioni più difficili:

quando qui era tutta pastorizia e agricoltura e ci si muoveva

a piedi esisteva una fitta rete di sentieri che attraversavano

vallate e torrenti permettendo contatti relativamente veloci.

Almeno un paio di questi tracciati sono percorribili in moto.

LO STERRO, L’AMORE, LE "CRAPE" Il vecchio sentiero tra Palizzi e Bova è decisamente

panoramico. Dopo un tratto iniziale lastricato a cemento,

sale sempre di più in quota dominando le vallate

sottostanti, arse dal sole, il cui fondo è nascosto dall’ombra

del tardo pomeriggio. L’azzurro del Mar Jonio si perde in

quello del cielo in un orizzonte indefinito mentre dall’altro

lato procediamo controluce immersi nel sole caldo che

lentamente si avvicina allo skyline ondulato su cui spicca

il profilo inconfondibile della rocca di Bova. Nulla di nulla,

tranne le casupole sparse dei crapari (pastori) sorvegliate

da cani piuttosto remissivi. Una fontana recintata coperta

dagli alberi, una capra che ci guarda perplessa e vanesia.

La strada è ormai un sentiero pietroso adatto ai muli. E alle

moto da enduro. La mia Yamaha dà il meglio di sè. Dopo

l’ennesima sterrata un abbozzo di pavimentazione ci porta

giù fino al torrente, dal cui fondovalle risaliamo per sbucare

finalmente sul versante Sud dove, oltre il mare, troviamo

la sagoma imponente e appena velata dell’Etna. Il giorno

dopo, percorriamo la mulattiera che, ci assicurano, porta

al paese fantasma di Africo Vecchio in una mezzoretta.

Ci abbiamo messo più di due ore a percorrere il sentiero,

prima sterrato poi sempre più sconnesso fino a diventare

pietraia di roccia dura. Facciamo a piedi gli ultimi

cinquecento metri, raggiungendo un paese ormai invaso

dai rovi e dall’atmosfera spettrale. L’enorme edificio delle

scuole elementari all’inizio dell’insediamento è l’unico

a emergere dalla selva di spine. Gli fa da contraltare,

giù in fondo, la chiesa di San Leo che non riusciamo

a raggiungere. Tra questi, i ruderi in pietra adagiati

LA MUSICA CHE GIRA INTORNOSuonatori e danzatori

stanno nello stesso cerchio, diretti dal

Mastru ‘i Ballu (vedi box). In foto,

"sonu a ballu" nelle piazze di Gallicianó e

Roghudi, ripopolate per una notte, in occasione delle

tappe del Paleariza (www.paleariza.it),

importante festival di world music.

In alto, a sinistra: le strade che collegano i borghi abbandonati dell’area grecanica

sono spesso franate o mal tenute, ma offrono panorami spettacolari.

In foto, la strada che porta a Gallicianó, con

vista sulla fiumara. dell’Amendolea.


E LA CHIAMARONO TARANTELLA

Il termine tarantella, a voler essere pignoli, non ha valore filologico

essendo un termine inventato nel ‘900 col quale si volle identificare

balli e musiche popolari. In Aspromonte, ad esempio, il suo

vero nome è viddaneddha (contadinella). Prima del tentativo di

unificazione culturale panitalico del fascismo, che introdusse i

gruppi folcloristici e le loro esibizioni sul palco in piazza, il suono

e il ballo accompagnavano ogni momento della vita pubblica e

privata al ritmo dei tamburelli a cui si univano, alternativamente, la

zampogna o l’organetto, oltre a pipite, ciaramedde, lire calabresi.

Si definivano Suonatori perché non c’era lo studio accademico

della teoria musicale. I piú personali, che partendo dal motivo

standard elaboravano la loro suonata (‘a passata), erano detti

Costruttori. Si facevano anche due ore di cammino per ascoltare

un bravo suonatore. Non c’erano palchi ma si suonava in strada

o nelle case, guardando negli occhi chi ballava partecipando

alla Rota, il cerchio composto dai suonatori e dai danzatori. Al

centro stava il Mastru ‘i Ballu, di solito un membro importante

della comunità (o il padrone di casa nelle feste domestiche) che

chiamava al ballo le persone secondo regole di buon senso ed

evitando di mettere insieme persone divise da dissapori.

Si ballava per lo piú due per volta, non necessariamente uomo e

donna, che a turno venivano chiamati al centro. ‘U Mastru stabiliva

la giusta durata di ogni turno che terminava con “Fora ‘u primu!”

se ad uscire era un uomo. Per le donne, un piú gentile “Grazie

signora!” Era bona crianza per gli uomini salutare con gesto

discreto i suonatori e la dama a ogni ingresso e uscita. I ruoli erano

ben definiti: l’uomo compiva passi arditi ed energici e ampi gesti

con le braccia: allungando le dita a mo´di coltelli se ballava con un

altro uomo, mimando il volo della colomba se accompagnava una

dama. La donna teneva una coreutica piú compíta, muovendosi a

passettini con le braccia sui fianchi e i gomiti in avanti, reggendosi

delicatamente la gonna. Non guardava mai l’uomo direttamente

ma lo seguiva con la coda dell’occhio. A meno di essere sposati

tra loro o parenti strettissimi, non erano ben visti contatti tra i due

sessi, e il ballo diventava occasione per lanciare e raccogliere

segnali tra giovanotti in etá di matrimonio. Il fascismo dichiaró

illegale la figura chiave del Mastru ‘i Ballu, identificandola come

diretta emanazione della cultura ‘ndranghetista.

TRA "SUONATORI" E "COSTRUTTORI"


tt travellersCALABRIA

LA STRADA SI FA DURA

L’antico sentiero che porta al paese di Africo Vecchio, dapprima sterrato, si trasforma in una mulattiera di roccia dura.

TRA STORIA E LEGGENDA

Fu grazie a Umberto Zanotti Bianco, filantropo

e fondatore di Italia Nostra, se ad Africo

arrivarono la scuola serale e un ambulatorio.

Alla sua prima visita nel 1930 le condizioni di

vita di questa comunità di pastori, fortemente

legata a uno dei territori più difficili e instabili

d’Italia, erano inammissibili: si faceva il pane

con cicerchie e lenticchie per mancanza

di frumento, non c’era un medico né una

scuola. Suo malgrado, la denuncia gettò

le basi per la speculazione edilizia, ormai

conclamata dalla storia ufficiale, avviata

col pretesto dell’alluvione che nel ‘51

danneggiò Africo e la frazione Casalnuovo.

La popolazione venne trasferita con la

forza in piú baraccopoli sparse tra Reggio,

Gambarie e Bianco per essere, una decina

d’anni dopo, in quest’ultimo definitivamente

trapiantata, unico caso di un Comune senza

delimitazione territoriale fino al 1980. Una

vera deportazione che interruppe rapporti

di comunità intessuti nei secoli. Questo è il

caso più noto ed eclatante di un fenomeno

che trasformò queste vallate in luoghi

della memoria. A Roghudi, adagiata su

una collina piantata nell’Amendolea e per

questo fatta abbandonare con la forza negli

anni ’70, davanti alle porte, ci sono ancora

i chiodi usati dalle madri per legare i figli

con qualche metro di corda, per evitare che

cadessero nel dirupo che porta alla fiumara.

Tra tante leggende che accompagnano i

borghi fantasma, quella di Pentedattilo ha

un fondamento di verità: per una questione

di gelosia, il barone Abenavoli di Montebello

sterminò buona parte della famiglia del

Marchese Alberti che, contravvenendo alla

promessa data al suddetto barone, aveva dato

in sposa sua sorella al figlio del viceré. Dopo

la strage, l’Abenavoli portó via Antonietta

per sposarla al volo, giusto in tempo prima di

darsi alla latitanza per sfuggire alla ritorsione

del viceré che fece intervenire l’esercito. La

rocambolesca latitanza portó l’Abenavoli

dapprima a Malta poi alla corte del re di

Austria, del cui esercito divenne capitano.

Morí in battaglia contro i turchi. Antonietta

ottenne dalla sacra rota l’annullamento del

matrimonio ma finí i suoi giorni in convento a

Reggio Calabria con il rimorso di essere stata

la causa di tanto sangue versato.

MAL D'AFRICO E ALTRI DISSESTI

ordinatamente sul fianco della montagna di quello che

negli anni ’30 era forse il più isolato e malfamato tra i

paesi dell’arretrato Meridione d’Italia e i cui 2.500 abitanti

vennero spostati con la forza vent’anni dopo. Fatto che

ha reso le rovine di Africo un Luogo della Memoria quasi

sacro, che onoriamo visitandolo in punta di piedi dopo

aver informato della nostra presenza l’associazione Santu

Leu Apricus che organizza trekking guidati nella valle,

tramandandone la storia.

LA RADICE ANTICA

Il tema dell’abbandono è ricorrente in Aspromonte, ed

è forse ciò che resta di ogni cosa la linfa dell’atmosfera

surreale di tutta l’area. A questa sorte non è sfuggita la

lingua. Sulla costa jonica il greco era usato correntemente

fino al XVII secolo, quando Roma mandò vescovi cattolici

a diffondere il latino e convertire una popolazione che

praticava il culto ortodosso, i cui influssi permangono

nei dialetti neolatini. La matrice greco-bizantina rimase


viva negli insediamenti più interni, trasmessa

oralmente dalle comunità di pastori

e agricoltori che, senza saperlo,

tramandavano, oltre alla lingua,

anche l’artigianato e le tradizioni

della terra d’oltrejonio. Con la

modernità del ventesimo secolo

il grecanico venne considerato

la lingua dell’arretratezza e, per il

senso di vergogna, iniziò una sorta

di suicidio linguistico per cui l’idioma

dei padri smise di essere trasmesso:

di fatto anche parlare il dialetto era un

passo avanti. Le cose cambiarono negli anni ’70

quando Domenico Minuto, professore in un liceo di Reggio

Calabria, ascoltò due suoi studenti di Gallicianò parlare

in lingua madre. Minuto comprese che scoperchiando

il vaso sarebbe venuto fuori un mondo complesso e

prossimo all’oblio. Negli ultimi decenni, grazie all’attivismo

di associazioni, enti di tutela delle minoranze linguistiche

e liberi cittadini, il tema dell’area grecanica è venuto

alla ribalta diventando portante nel turismo sostenibile

di questa parte di Calabria. Facciamo tappa proprio a

Gallicianó, dove tutto è cominciato e forse non è mai

finito, dove il grecanico non è mai stato abbandonato

del tutto. Arroccato su un cocuzzolo che domina il

profilo sinuoso dell’immensa fiumara dell’Amendolea,

rimane abitato da poche decine di anziani pastori.

I nomi delle vie in greco, la piccola chiesa ortodossa, il

minuto ma ricchissimo museo etnografico ne sono la

sostanza fisica, ma la sua vera anima è ‘u Sonu , la Musica

(vedi box). Da qui proveniva l’eccellenza dei suonatori

della provincia tanto che, fino agli anni ’50, una

nutrita delegazione di zampognari suonava

per il Papa ogni Natale. Qui si imparava a

suonare prima ancora di parlare, tanto

che i gaddhicianisi sono convinti

che la loro sia una predisposizione

genetica. Per quanto si trattasse di

una comunità chiusa, qui lo straniero

è sempre stato il benvenuto e il senso

dell’ospitalità grecanica è nelle parole

di Vincenzo, zampognaro e craparu:

“Non m’interessa da dove vieni e che

faccia hai. ‘A porta è aperta e ‘na possibilità

ti l’aiu a dari, se no come faccio a sapere se siamo

amici?” Per una sera il piccolo borgo rivive grazie a una

tappa del Paleariza, il festival itinerante di world music

dell’Area Grecanica che, nel giro di vent’anni, ha contribuito

alla ribalta di questo territorio e a sdoganare la sua musica

tradizionale: da musica dei cozzali a radice culturale di cui

andare fieri.

MEMORIE DAGLI ANNI ‘80

Lasciamo la costa e le immense fiumare per dirigerci

verso l’interno della montagna, coperta da castagni,

lecci e conifere solcati dai numerosi tornanti, dopo aver

costeggiato a lungo la fiumara di Melito che, di colpo,

sparisce dalla vista. Dopo una visita alle cascate del

Maesano, da cui nasce l’Amendolea, un temporale

agostano impenetrabile che trasforma le strade in guado

ci obbliga a ripiegare sulla costa jonica per ritentare

l’indomani. Da Ardore saliamo per Ciminá e, poi, sempre

dritto per la tappa finale. Nel verde ombroso spunta la Croce

NATURA E ARTE

Sopra, il borgo di Pentedattilo, abbandonato nella seconda metá del secolo scorso, sta lentamente riprendendo vita grazie alle botteghe per turisti e all’agenzia Borghi Solidali, che si occupa di recuperare le abitazioni dei paesi abbandonati. Il nome Pentedattilo deriva dalla sua forma che ricorda una grande mano (penta daktylos = cinque dita). Se siete stanchi di bellezze naturali e paesi abbandonati potete sempre ripiegare sull’arte contemporanea. A Mammola, a ridosso della strada Jonio Tirreno, si trova il Mu.Sa.Ba fondato e curato dall’artista Nick Spataro a partire dagli anni ’70, che ha visto il contributo di numerosi artisti internazionali. Creato all’interno dell’ex convento di Santa Barabara (da cui il nome) ospita una miriade di mosaici (foto tonda), insieme a opere di land art.


travellersCALABRIA

APPUNTI DI VIAGGIO

Il modo migliore per conoscere una

cultura complessa è viverla dall’interno. Di

seguito alcuni riferimenti per conoscere

meglio storia e tradizioni dell’Aspromonte

grecanico.

OSPITALITÀ

B&B Vúa Via San Costantino 23, Bova Tel. 349/737262Una casa tipica su tre livelli ben restaurata

e con vista spettacolare sullo Stretto di

Messina, è gestito da Patrizia, esperta di

minoranze linguistiche, che non lesina

racconti e riflessioni sulla storia dei greci di

Calabria. A richiesta visite guidate e trekking.

Prezzo a persona 25 euro.

Ostello della Gioventú Pentedattilo [email protected] Tel. 338/1381081Ventiquattro posti letto in un ostello colorato

e ben curato, che dispone di appartamenti

ben ristrutturati sparsi per il suggestivo borgo.

Ospita i ragazzi dei campi di lavoro organizzati

da Libera nei beni confiscati alle malavite.

Prezzo: 30 euro a persona.

CUCINATrattoria Nizio Paleo, Gallicianó, Via Cataforio, 8 CondofuriTel. 346/5325400Un locale a conduzione familiare che

propone esclusivamente piatti della tradizione

grecanica con ingredienti prodotti in

loco dagli stessi proprietari. Imperdibili i

maccarruni cu u sucu d’a crapa (maccheroni

al ragú di capra). Dispone di alloggi semplici

e puliti immersi nel silenzio campestre

di Gallicianó. A richiesta visite guidate e

trekking. Prezzi: 15 euro a persona il pasto, 30 euro la stanza doppia.

FILM“Anime nere” di Francesco Munzi (2014)Pluripremiata pellicola tratta dall’omonimo

romanzo di Gioacchino Criaco girato tra

Milano e Africo. Il film racconta con raffinata

potenza il sottile confine tra l’ancestrale

cultura del rispetto e la forma mentis

criminale, fino allo spiazzante finale.

CULTURA E ACCOGLIENZA

LA MONTAGNA

SI GETTA IN MARE

Bagnara Calabra, di fronte allo Stretto di Messina: sul versante

tirrenico la montagna arriva quasi fin dentro il mare e tutto

l’ecosistema sembra essere piú mite, con una vegetazione

molto piú rigogliosa rispetto allo Jonio.


di Zervó, piantata in un crocicchio tra i castagni col suo Cristo di

legno appena coperto da una piccola tettoia, finito sugli schermi di

tutto il mondo quando Angela Casella ci andò a pregare chiedendo

solidarietà alle donne calabresi e la liberazione del figlio Cesare,

avvenuta a Natile due anni esatti dopo il sequestro a Pavia. Il

suo gesto eclatante, lí dove venivano pagati i riscatti e rilasciati i

sequestrati, fu decisivo nel porre fine all’industria dei rapimenti,

il cui potere affondava le radici nell’ombra del silenzio. Il Cristo

è ancora qui, protetto da una bassa recinzione in metallo. Ma al

posto del checkpoint militare, all’ombra di una gigantesca quercia lì

vicino, il banco di un venditore offre formaggi, salumi e miele locali.

Sulla ringhiera palloni in esposizione, casomai venisse voglia di

tirare due calci. Un gruppo di scout adolescenti consumano lì il loro

pranzo al sacco mentre io scambio due chiacchiere col venditore

che, abbozzando un sorriso, mi chiede da dove veniamo e perché

siamo lì, con una scintilla di curiosità negli occhi quando gli dico il

mio cognome. Finiamo la giornata a Bagnara, sulla costa tirrenica,

dopo aver percorso la strada tortuosa e dissestata che passa da

Delianuova con la sterminata Piana di Gioia Tauro sullo sfondo.

Mentre la temperatura aumenta ad ogni tornante, penso a cosa

renda speciale questa regione così difficile da comprendere.

Visitare la Calabria e ancor più l’Aspromonte non è facile. Bisogna

sudarsela: i collegamenti sono pochi, il telefono non prende, le

strade sono dissestate o franate. Il non-finito edilizio marca il

paesaggio e ogni vallata parla un dialetto diverso. Montagne e valli

dove non si incontra nessuno per ore, ma dove si può piantare una

tenda con la certezza di essere assolutamente al sicuro. Decidere

di andarci vuol dire superare una spessa barriera di luoghi comuni

e paure ancestrali. Non è il Trentino o l’Emilia con la loro vocazione

turistica collaudata, questa è la periferia della Calabria. Arrivarci

e attraversarla è un Viaggio vero e di scoperta, la stessa che si

può vivere a migliaia di chilometri dall’Europa. Coi piedi in acqua

davanti allo Stretto di Messina e un senso di refrigerio che allevia

la calura, mi sorprendo a sentirmi come fossi appena sceso dalle

pendici dell’Himalaya. Guardo la Montagna che incombe alle mie

spalle. E ho giá voglia di ritornarci. �

LIBRI

“Gente in Aspromonte” di Corrado Alvaro (1931). Tredici

racconti di un mondo duro e arcaico da non rimpiangere

ma di cui va custodita gelosamente la memoria, dalla penna

di un maestro del novecento.

“Diario di un viaggio a piedi” di Edward Lear (2009)

Il viaggio del paesaggista, primo inglese a viaggiare per

le terre d’Aspromonte, raccontato con la tipica ironia

britannica. Personaggi e paesaggi di un mondo che fu, ma

che a ben guardare si possono tuttora ritrovare.

SITI WEB

www.inaspromonte.it

Testata di cultura, ambiente, risorse ed eventi sul massiccio

montano. Una pubblicazione cartacea con un sito web

ricco di informazioni e spunti critici.


travellersLE NOSTRE INIZIATIVE PICK THE PEAKS

Per conquistare il secondo bonus da 500 punti di Pick The Peaks gli iscritti al nostro contest dovevano trovarci risolvendo un indovinello geografico, ma non è stato difficile...

Una bella giornata. C'era il sole, il posto era

bello (e molto isolato), ci siamo piazzati con

l'idea di leggere un libro e vedere arrivare,

ogni tanto, un motociclista a caccia di

noi. Ma non abbiamo letto neanche una

pagina, perché appena andava via un partecipante

ne arrivava un altro. Abbiamo identificato i Piani di

Renga come luogo della prima "Caccia al Ciaccia 2016"

(ma, come bonus, c'era già stato lo da "ZeroaMille"),

dicendo che saremmo stati lassù dalle 10 alle 15.30.

I partecipanti arrivavano, si chiacchierava, si faceva

la foto e poi ciao. Qualcuno faceva il pic nic insieme a

noi. L'altopiano si trova in Abruzzo, a 1.400 m di quota,

lungo la strada che collega Avezzano a Fiuggi, sulla

salita che da Capistrello sale al valico della Serra di

Sant'Antonio. Sulla destra c'è una stradina sterrata

che porta a questo incantevole altopiano lungo 2 km.

Abbiamo deciso di fare questa "caccia" in agosto e

in Abruzzo perché è in questa regione che si trovano

parecchie tra le località vincenti del concorso, ed è

agosto il mese in cui molti partecipanti sono più liberi

di andare in giro. L'indovinello per identificare il luogo

partiva da lontano, ovvero dai canali sotterranei che

gli antichi romani avevano realizzato per svuotare

le acque del Lago del Fucino dentro il fiume Liri. Poi

davamo altre indicazioni e, alla fine, tutti gli interessati

hanno trovato il posto. Quando fai questo tipo di

indovinello, speri che ci arrivino tutti. Ma se poi ci

arrivano veramente tutti... ci resti quasi male! Pensi

che avresti dovuto farlo più difficile.

"PICKER" MATTINIERI

Arrivavamo in loco alle 9.45 e dall'alto vedevamo

la sterrata scendere nell'altopiano, a quell'ora

completamente deserto, eccezion fatta per un unico

motociclista, piazzato al centro in speranzosa attesa.

Nel vederlo lì ci siamo commossi, ma poi ci sono

venuti i rimorsi. Era Tiziano Minghetti, di Ravenna,

che quel giorno doveva andare ad Aosta, perciò ha

fatto una "piccola" deviazione per venirci a cacciare:

il che significa che, al posto dei 480 km che separano

Ravenna da Aosta, se n'è fatti 1.260! Tiziano lo abbiamo

conosciuto per caso, durante la "Caccia al Ciaccia"

dello scorso ottobre: eravamo sul Passo Giau, nevicava

e c'era nebbia per cui, quando abbiamo visto arrivare

un motociclista su una KTM 990 Adventure, abbiamo

pensato che fosse lì per cacciarci... e per maledirci.

Invece era un solitario che non disdegnava una

cavalcata per i passi nel pieno di una perturbazione

invernale e che ha trovato molto interessante

partecipare al PTP 2016. Dopo di lui arrivava il "veterano"

Franco Zoppi, toscano, con una KTM 690R Enduro; poi

il romano Giorgio Serra con un amico: Giorgio ha una

lista molto competitiva, ma comprende diversi sterrati

e lui ha una Triumph Street Triple 675. Al momento deve

ancora "fare i compiti". Verso le 11 arrivava una banda di

una decina di moto e sembrava di essere all'inizio di una

Al via la caccia!

di Mario Ciaccia


CONTEST FOTOGRAFICO

Ogni mese pubblichiamo in questa

rubrica le foto più belle da voi

postate sulla pagina Facebook

dedicata a Pick the Peaks. In questo

numero lasciamo spazio più che

altro agli "UomoMezzo" di quanti

hanno raggiunto Mario Ciaccia

nella caccia. Sotto, invece, lo scatto

migliore fra quelli condivisi nel mese

di agosto sulla pagina del nostro

contest. L'autore, Fulvio Vanetti

(VA), verrà omaggiato con un casco

Shark Explorer-R, integrale in fibre

con visiera panoramica e che può

assumere la configurazione off road

grazie a frontino e goggles compresi

nella confezione.

LARGO AGLI "UOMOMEZZO"

tendata: invece erano i tre componenti del "Geko Giallo

Team" di Roma (padre, madre, figlio e due moto), tra i più

forti nella categoria "a coppie", che venivano insieme a

diversi componenti del loro Moto Club, armati di cibarie

per noi. Essendo l'unico team presente a questa caccia,

ha messo in difficoltà gli altri in lotta per la vittoria.

Assenze illustri quelle dei due novaresi Leo Pezzoli e

Luca Fonio, rispettivamente primo e terzo nel 2015. Leo,

che fino ad ora era in testa alla classifica parziale, ha

così ceduto la posizione a Fulvio Vanetti, di Varese, che

ha effettuato il sorpasso proprio grazie alla caccia. Ma

erano presenti anche altri aspiranti alla vittoria finale,

come il teramano Luigi di Paolo o i bresciani padre e

figlio Vincenzo e Nicola Lenzi. Vincenzo è un pezzo da

90: ha vinto questa gara già negli anni 80 ed è stato lui a

farci venire voglia di organizzarne la versione moderna.

Simpaticissima la presenza di Riccardo Cianchi: a lui non

importa del PTP, ma si diverte a partecipare alle cacce!

Cosma Lazzeri è venuto apposta dalla Toscana. Enrico

Tamagnone, invece, ha deciso di far coincidere la caccia

con il raid delle salite. Infine Lorenzo Stefanetti: aveva

altri programmi, sono saltati, allora s'è iscritto al volo al

PTP e le ferie le ha dedicate alla caccia delle vette. �

TIZIANO MINGHETTI

ENRICO TAMAGNONE

NICOLA LENZI

LORENZO STEFANELLI

LUIGI DI PAOLO

FULVIO VANETTI

VINCENZO LENZI

RICCARDO CIANCHI

COSMA LAZZERI

GIORGIO SERRA TEAM GEKO GIALLO

FRANCO ZOPPI


tt travellersIL VIAGGIATORE DEL MESE

Il primo viaggio in moto di Corrado è stato quello in cui è stato "iniziato" alle due ruote. È successo un anno fa, in Asia: doveva essere un’esperienza "zaino in spalla", invece si è trasformata in un "on the road" in sella ad una Honda Win dell’86

La mia prima volta

Leggevo su qualche pezzo di

carta che il buon senso deriva

dall’esperienza, anche se

l’esperienza la fai quando non hai

buon senso. Quando, nel luglio

del 2015, mi sono ritrovato nel Nord

del Vietnam a bordo di una Honda Win

dell’86, nella mia testa non facevo altro

che ripetermi quella citazione come

un mantra. E ci pensavo nel mentre

allacciavo il mio zaino al portapacchi

saldato alla meno peggio dal ragazzo

di bottega che, nel frattempo, mi dava

indicazioni (a gesti) su come guidare

quella vecchia moto". Così Corrado

Pezzella, 32 anni, di Milano, racconta il

suo primo viaggio in moto, che è stato

anche la sua iniziazione alle due ruote.

“La prima marcia va messa giù, tutte le

altre su” è stata l’unica indicazione di cui

ha avuto bisogno per la sua avventura

on the road: 1.200 chilometri fra lingue

di asfalto e risaie. Fino ad allora le

sue esperienze di viaggio avevano

contemplato solo trekking (Cambogia,

Nepal), tour via terra con autobus e treni

(Croazia, Bosnia, Turchia, Portogallo,

Andalusia, Marocco). A fine marzo

del 2015, il grande passo: dopo aver

rassegnato le dimissioni, è partito per

un viaggio "zaino in spalla" lungo 6 mesi.

Qualche settimana in Sri Lanka, poco

più di un mese nel Nord dell’India, quindi

Myanmar (Birmania), soggiornando in

alcuni villaggi e, poi,Tailandia, Laos e

Vietnam. In quest'ultimo Paese si è mosso

Per candidarvi a "Travellers dell'anno" è

necessario caricare almeno un viaggio sul

nostro sito www.motociclismoalltravellers.com. Per farlo è necessario prima iscriversi

al sito: si clicca il tasto in alto a destra “Re-

gistrati”, quindi si inserisce indirizzo mail e

password, a questo punto si entra nel proprio

profilo, nel quale cliccando sulla voce “Viag-

gi” (sulla sinistra), è possibile inserire testi,

foto (con didascalie please!), video, tracciati,

dati generali (moto usata, km percorsi, tipo-

logia viaggio, durata consigliata, budget). Il

viaggio caricato non sarà subito visibile sul

sito: saremo noi, dopo averlo visionato, a farlo

passare dalla modalità “bozza” a “pubblico”.

A seconda della qualità dell’articolo decide-

remo se riservargli spazio sulla home page

del sito e se linkarlo sulla pagina Facebook

“Motociclismo All Travellers”. La premiazione

del “Traveller dell’anno” avverrà, come lo

scorso anno, al nostro stand (M44, pad. 14), in

occasione del Salone della moto, EICMA (8-

13 novembre). Il partner tecnico dell'iniziativa,

Spidi, omaggerà i reporter selezionati con tre

giacche: 4Season (Categoria Strada: color ghiaccio), Ventamax (Categoria Fuoristrada,

in giallo), Multiwinter (Categoria Giovani, in grigio). Di seguito pubblichiamo le “targhe”

di presentazione dei lettori il cui report è stato

da noi selezionato e per questo sono stati

candidati al titolo di “Traveller dell’anno”.

A questi vanno aggiunti gli autori dei primi

quindici racconti caricati sul nostro sito

nell’ambito del contest “2 Reports 2 Ride”

finalizzato alla partecipazione al rally Atene-

Gibilterra svoltosi la scorsa primavera:

1. Lorenzo Piolini 2. Ciro Regalbuto 3. Leo Pezzoli

COME CANDIDARSI A "TRAVELLER DELL'ANNO"


2016D E L L ’ A N N OTRAVELLER

Titolo REPORT"Nord del Vietnam in sella ad una Honda Win"

CANDIDATURATraveller dell’anno - Categoria “Strada”

Perche'È ci piacePer una volta la moto raccontata da un viaggiatore per cui le due ruote sono un’esperienza “incidentale”

Incipit“La scienza lo chiama gene della follia (DRD4-7r) o dell’avventura. La mia, è curiosità che mi rende particolarmente sensibile agli stimoli esterni. A tutto ciò che è nuovo, incerto, avventuroso. Mettersi in gioco con corpo e mente ed essere aperti all’enorme flusso di eventi ed esperienze che ne conseguono. Nel bene e nel male. Allenare i propri occhi a guardare ogni volta da una diversa prospettiva lasciando

da parte i pregiudizi o le immagini da mass media. È per questo motivo (e tanti altri) che decido di lasciare lavoro, casa e città in cui vivo (Milano) e con un biglietto di sola andata sono catapultato nel Sud Est dell’Asia. Dopo Sri Lanka, India, Myanamr, Tailandia e Laos approdo in Vietnam. Qui decido di proseguire nel Nord del Paese a bordo di una moto. Premessa: non ne ho mai guidata una!"

Link all’articologoo.gl/Zlst4F

CuriositàA'Corrado vive a Milano ma è di Napoli. È un ingegnere e lavora nell’ambito della consulenza aziendale. Ha la passione del videomaking e della scrittura. Ama lo sport (nuoto e pallavolo), la filosofia, la scienza, la pasta al forno e il cioccolato.

www.motociclismoalltravellers.com

corrado pezzella

STRADAcategoria

giuseppe filosofo

STRADAcategoria luigi di cillo

FUORISTRADAcategoria

stefania cuccu

STRADAcategoria

mauri danisi

GIOVANIcategoria

francesco ciccarelloe serena baroncini

STRADAcategoria

dario tortora

STRADAcategoria

andrea bernini

GIOVANIcategoria

nicholas ballabio

GIOVANIcategoria

in moto per circa 10 giorni, fino a varcare la frontiera ed entrare in Cina. A Pechino si è imbarcato sulla Transiberiana e ha chiuso la sua avventura in Mongolia, in perfetto stile nomade e a strettissimo contatto con le persone del posto. �

SOUVENIR DI VIAGGIODa sinistra: Corrado parte dalla città di Sapa (Vietnam) in sella alla Honda Win. Zaino in spalla e strada ferrata in Tailandia. È tempo di darci un taglio: Corrado da un barbiere, i Pushkar, India. Gli occhi magnetici di una bima mongola. Sotto, un canyon sulla frontiera Cina-Vietnam.

4. Fulvio Cenci

5. Stefano Serra

6. Francesco Marenzi

7. Mauro Danisi

8. Davide Carbone

9. Fulvio Vanetti

10. Stefano Bonaldi

11. Armando Alderotti

12. Marco Polani

13. Lorenzo Braghetto

14. Alberto Scotti

15. Roberto Vincelli


tt travellersMANUALE DI FOTOGRAFIA

Anzi, spesso è il valore aggiunto. Certo, non è sempre facile ottenere dai compagni l'attenzione necessaria. Ma un bel viso può raccontare bene il viaggio

Ritratto: anche la posa può andare!

Il ritratto classico prevede il soggetto posto

nel cosiddetto “incrocio dei terzi”, ripreso

con un teleobiettivo di lunghezza media e

con diaframma apertissimo.

In questo modo avremo il soggetto a

fuoco e in primo piano, mentre lo sfondo sarà

sfocatissimo. Gli elementi da aggiungere al

soggetto dovranno essere attinenti alla storia

che stiamo raccontando, altrimenti andranno

sfocati. Nella foto sopra (di Tommaso Pini),

oltre al nostro Leonardo Lucarelli che mangia

il panino, vediamo anche la moto e il furgone

da cui è arrivato il panino, con la scritta

"Scarafischio" in bella evidenza: tutti elementi

funzionali. Altri non ce ne sono, perché

sarebbero solo fonte di distrazione.

QUATTRO TIPI DI POSE

Noi abbiamo individuato quattro tipologie

di ritratto: "soggetto consapevole che non

guarda in macchina”, “soggetto consapevole

che guarda in macchina”, “soggetto ignaro

che non guarda in macchina”, “soggetto

ignaro che scopre di essere fotografato e,

quindi, guarda in macchina”. L’utilizzo delle

stesse va deciso caso per caso. Per esempio:

siete riusciti ad arrivare all’agognato Capo

Nord, siete felici, ci sta una posa costruita,

cioè fatta apposta, con voi che guardate in

macchina, con orgoglio e sfrontatezza: “Ce

l’ho fatta, Io”. Ma se vi state gustando un

panino seduti su uno steccato e vi rendete

conto che vi stanno facendo un ritratto,

fregatevene del fotografo, non guardatelo e

otterrete il suo scopo: una foto naturale.

FOCALI E DIAFRAMMI

A parità di diaframma usato, una lunghezza

focale maggiore comporta uno sfondo

maggiormente sfocato. Il valore del diaframma

è un rapporto, quindi più il numero è basso e

maggiore sarà il diametro attraverso cui passa

la luce. Più aumenta il diametro, più lo sfondo

è sfocato. L'obiettivo da ritratto per eccellenza

è, se si usano sensori APS-C, il 50 mm, con

diaframma massimo di 1,8 o addirittura 1,4.

Se si usano fotocamere fullframe, allora la

focale è la 75/85 mm, sempre con diaframma

massimo di 1,8 o 1,4. Ma è raro che un

mototurista viaggi con questo tipo di ottica.

Poi, con questa focale si fanno ritratti di

tipo classico, col viso in primo piano e quasi

nessun altro elemento. In realtà ritratti belli

e che raccontino cose si possono fare con

qualunque tipo di fotocamera e obiettivo.

Un classico zoom da viaggio, come il 18-200

mm, ha fisiologicamente un diaframma non

molto aperto alla massima focale: quasi

sempre è 6,3, il che lo fa considerare un'ottica

buia. Ma state tranquilli che anche con un

200 mm con diaframma 6,3 avrete uno sfocato

sufficiente per far risaltare il soggetto del

vostro ritratto. �

di Mario Ciaccia


RITRATTO CLASSICO E "SBAGLIATO"Di fianco, ci piace l'interpretazione che ha fatto del ritratto Francesco Moscone (AQ): niente viso, ma la foto riesce comunque a trasmetterci un po' del carattere del "soggetto".Sotto, invece, due ritratti classici, "posati", rispettivamente di Francesco Chiapperini (BA) e Dean Durin (VI).

PAESAGGI E FOTORITOCCOMese di giugno scorso: Monte Corno, Lusiana (Asiago), Lorenzo Braghetto (PD) riesce a rendere l'effetto "invernale" di una grandinata (che sembra una nevicata) estiva. Sotto, Giovanni Paternò (PA) ammette che il fotoritocco ha aggiunto enfasi e ha tolto dei pali della luce.

in collaborazione con

IL CONTEST

VIAGGIA & SCATTAFino al prossimo ottobre questa rubrica ospiterà i migliori scatti fra quelli che avete postato sulla pagina Facebook dedicata: "INDELEBILI" (come le foto che lasciano il segno). Ogni mese vi daremo un "compito" tecnico (luce, composizione, movimenti, ecc.) ed emozionale (il paesaggio, i ritratti, la strada, ecc.) da sviluppare. Nel mese di agosto i temi da noi proposti sono stati: "fotoritocco" e "ritratto". I due migliori fotografi che, nel corso dei mesi, si saranno distinti nelle due categorie previste, oltre a vedere i loro scatti sulla rivista, verranno omaggiati con una giacca Spidi (rispettivamente modello Scout H2Out e Hoodie Armor), una borsa da serbatoio GIVI (EA 102B) con interno dotato di scomparti imbottiti per fotocamera (T508) e un abbonamento digitale a Motociclismo. L'idea è di affrontare la teoria della fotografia in questa rubrica e la pratica sulla pagina

Facebook dedicata a questo contest.


tt travellersLE NOSTRE INIZIATIVE SPIDI TOUR

Dopo i grandi numeri della prima edizione, la tappa siciliana dello SPIDI TOUR 2016, affidata nuovamente a Silipigni Motors di Patti, fa registrare ancora un notevole successo di partecipanti, attratti da itinerario e specialità isolane

L'atteso bis in Trinacria

di Ciro Regalbuto

Domenica 11 settembre, ore

8.00 del mattino, un nubifragio

biblico ci accompagna per trenta

chilometri lungo l'Autostrada A20

Messina-Palermo, direzione Patti.

Quest’ondata di maltempo eccezionale

rischia di compromettere la buona riuscita

dello SPIDI TOUR SICILIA, ma l'attesa che

si è generata attorno all'evento è tale che,

nel giro di pochi minuti, il piazzale antistante

a Silipigni Motors si riempie di motociclisti

provenienti da tutte le province della

regione e dalla vicina Calabria, superando

abbondantemente gli ottimi numeri

registrati lo scorso anno (180 partecipanti)

e toccando quota 250 iscritti. Il benvenuto

di Massimo Silipigni e del suo insostituibile

collaboratore, Andrea Merenda è, al solito,

caloroso: ci accolgono con entusiasmo

e una dozzina di torte pronte all'"uso".

Concluse le iscrizioni e indossato il gilet ad

alta visibilità fornito da Spidi, lo “sciame

giallo” è pronto ad affrontare questo

giro di 180 chilometri attraverso la costa

tirrenica e il meraviglioso scenario del Parco

dei Nebrodi, con il Glads MotorGroup di

Messina, capitanato dal suo presidente,

Santi Amante, a gestire un servizio di

staffette inappuntabile. Lasciata la città di

Patti, la prima sorpresa: anziché percorrere

la SS 113, il serpentone chilometrico di

moto viene deviato lungo una

provinciale che, salendo

di quota, regala scorci

incantevoli sulla costa

saracena e sull’arcipelago

delle isole eolie. Le nuvole

sono scomparse e il sole

riscalda gli animi e accende i

colori di questa estate siciliana che

sta volgendo al termine. Ritorniamo a valle

per risalire di nuovo, dopo venti chilometri,

verso il cuore verde più grande della

regione, il Parco dei Nebrodi. Lasciamo

l’azzurro del mare e ci immergiamo in

paesaggi da favola, dove cerri, querce e

faggi scandiscono la diversa altitudine

che raggiungiamo. La quiete domenicale

di piccoli centri montani, come Sinagra

e Ucria, viene sconvolta dal rumoroso

passaggio dei partecipanti, i bambini

ci salutano sorridenti, le vecchiette

alle finestre ci guardano con stupore.

La temperatura si abbassa e le strade

ritornano ad essere umide.

Le staffette sanno che la SS 116 che collega

Capo d’Orlando a Randazzo è una delle

strade più belle della Sicilia e

quindi aumentano il ritmo,

lasciando a tutti la libertà

di scegliere le traiettorie

giuste e il passo da tenere.

Dobbiamo raggiungere

il caratteristico borgo

di Floresta che, con i suoi

1.260 m s.l.m., detiene il primato di

comune più alto della regione e dirigerci

poi verso il singolare parco delle rocche

dell’Argimusco. Le nuvole basse ci negano

la vista della sommità dell’Etna, ma poco

importa perché ormai nella nostra mente

si è materializzata un’unica immagine

difficile da cancellare: il cannolo siciliano.

Aspettiamo impazienti il nostro turno

e poi addentiamo questa prelibatezza

isolana: cialda croccante, ricotta fresca

sapientemente lavorata, gocce di

cioccolata ad un’estremità e granella

s i l i p i g n i m o t o r s


di pistacchio sull’altra. Odori di Sicilia e un’esplosione di sapori che vanno gustati lentamente, senza fretta. In un quarto d’ora il team Silipigni ha servito qualcosa come 250 cialde ripiene! Soddisfatto il palato, possiamo dedicarci alla visita di questi particolari monoliti rocciosi di arenaria, definiti “le pietre dei giganti”. Nel gruppo principale sono presenti due menhir, uno più slanciato e snello e l’altro più basso e massiccio, raffiguranti le due forme sessuali, maschile e femminile; in un secondo gruppo si colgono tre profili (uno antropomorfo, uno maschile e l’altro femminile) e, infine, un terzo megalite rappresenta un’aquila con le ali semiaperte. È giunto il momento di ripartire, alziamo gli occhi al cielo e un nuovo temporale è pronto ad abbattersi su di noi. Si decide di variare il percorso e raggiungere, il prima possibile, il Lido Belvedere, nel comune di Oliveri, posto nell’incantevole scenario del Golfo di Tindari, con il Santuario della Madonna nera che si erge sul promontorio e domina la costa. Urla e tifo sfrenato davanti al maxischermo per la gara della MotoGP a Misano Adriatico, poi il pranzo e il piacere di stare insieme, accomunati dalla stessa passione che eventi come lo Spidi Tour contribuiscono ad alimentare. Il binomio ormai collaudato Silipigni Motors - Glads MotorGroup è riuscito nell’impresa non facile di rinfoltire lo "sciame giallo" e tutti i partecipanti allo SPIDI TOUR 2016 sono pronti a scommettere che il prossimo anno la "community" accoglierà nuovi fan.�

BELLE STRADE E MONOLITI

Sopra, Il piazzale antistante il negozio di Silipigni Motors gremito di partecipanti, a Patti (ME). In alto, da destra, foto di gruppo tra i megaliti dell’Argimusco; la statale 113 nel tratto compreso tra Gioiosa Marea e Brolo; il momento delle iscrizioni. Sotto, sosta pranzo, baciata dal sole, nella suggestiva cornice del Golfo di Tindari.


a cura della redazione

TING'AVERT

Oltre ad essere una bellissima isola dei Caraibi, Cuba è un luogo unico al mondo per una serie di circostanze sociali e politiche: con questo viaggio potrete visitarne gli angoli non turistici, vivendo un’esperienza a spasso nel tempo.

Cuba, la Isla Grande

tt turismoTOUR OPERATOR & RADUNI

L’isola grande, come viene chiamata è lunga 1.200

km e larga 100 km più o meno, gode di un clima

mite 12 mesi l’anno, con spiagge meravigliose e

montagne oltre i 1.500 metri, paesaggi unici ed un

popolo colto, sempre accogliente, con tanto di

sigari e rum. La partenza di questo viaggio di Macedonia

Adventures è fissata per il 26 dicembre: Natale a casa e

via si parte! Durante il tour avrete un camion al seguito

con assistente tecnico italiano in moto. Ritiro delle

moto e prima giornata a L’Havana, poi tra belle strade e

coltivazioni di tabacco arriverete a Pinar del Rio.

Con una tappa lunga di quasi 500 km, passando dalla bella

piazza di Cienfuegos, punterete alla storica cittadina di

Trinidad, patrimonio dell’Unesco. Qui vi sembrerà di vivere

qualche secolo indietro nel tempo, sicuramente una delle

più belle città coloniali dell’America Latina e la vicina

sierra offre molti spunti per fare dei giretti in moto nella

giornata a disposizione. Poi sarà la volta di Camaguey e

Santiago: qui ebbe inizio la rivoluzione nel 1959. Passerete

per Guantanamo seguendo la costa caraibica, stupendi

paesaggi fino la penisola di Baracoa, luogo dove approdò

Cristoforo Colombo. Tra Moa e Guardalavaca la bellezza

della natura vi farà dimenticare le non perfette condizioni

della strada, che vi riporterà sulla costa nord a Cayo Santa

TINGURIA

Il primo fine settimana di luglio si è svolta la quinta edizione del Tinguria, il piccolo ma sempre gettonato raduno ligure del Ting'Avert. La location è stata il Ristorante Rifugio Monte Beigua, che prende il nome dal monte più alto della riviera ligure (1.287 m ) e che taglia in due le provincie di Savona e Genova. Nonostante il meteo non sia stato tra i migliori, con tanta e fittissima nebbia, i partecipanti non si sono persi d'animo, anzi sembravano meravigliati e contenti per lo spettacolo della natura. Tutto si è svolto con semplicità: pancia piena, buona musica e tanto divertimento! I motogiri del sabato hanno portato il serpentone di moto fino ad Acqui Terme (AL), per poi tornare in alta riviera per visitare il Museo della Vespa e del tempo passato (passatempo) a Rossiglione (GE), la domenica una bella “smanettata” dal Passo del Faiallo a quello del Turchino. Potete seguire le attività del motoclub e partecipare agli eventi consultando il sito www.tingavert.it

Data Località Evento

22-23 ottobre Colli del Tronto (AP) Raduno OVER50

Maria, meravigliosa spiaggia dei Cairabi all’interno del

parco nazionale: qui potrete passare tre giornate in un bel

resort sul mare in all inclusive tra diving, pesca, snorkeling

o semplicemente in completo relax sulla sabbia bianca. Di

ritorno sulla strada del Cayo, attraversando Remedios e

Santa Clara, dove potrete visitare il museo dedicato a Che

Guevara, il tour si chiuderà a L’Havana, dove lascerete le

moto, ma avrete una giornata da dedicare alla scoperta

dell’affascinante capitale, con cena e spettacolo finale al

Tropicana. Per saperne di più, conoscere i dettagli sulle

quote di partecipazione e i voli visitate il sito:

www.macedoniaadventures.com


LE PROSSIME PARTENZE

AFRICA

1-16/10 Etiopia 16 giorni, www.viaggiavventurenelmondo.it

2-9/10 Marocco 8 giorni, www.modusmovendi.it

11-20/10 Sudafrica 10 giorni, www.viaggiavventurenelmondo.it

14-30/10 Sudafrica 17 giorni, www.viaggiavventurenelmondo.it

15-22/10 Marocco 8 giorni, www.macedoniaadventures.com

23/10-1/11 Sudafrica 10 giorni, www.viaggiavventurenelmondo.it

29/10-6/11 Marocco 9 giorni, www.macedoniaadventures.com

29/10-19/11 Zambia - Namibia - Malawi 22 giorni, www.viaggiavventurenelmondo.it

31/10-15/11 Etiopia 16 giorni, www.viaggiavventurenelmondo.it

ASIA

1-16/10 India 16 giorni, www.viaggiavventurenelmondo.it

2-18/10 Oman - Emirati Arabi 17 giorni, www.viaggiavventurenelmondo.it

10-16/10 Nepal 7 giorni, www.viaggiavventurenelmondo.it

28/10-5/11 Thailandia 9 giorni, www.macedoniaadventures.com

29/10-13/11 India 16 giorni, www.viaggiavventurenelmondo.it

EUROPA

8-9/10 Mincio che tour 2 giorni, www.tourismoto.it

8-15/10 Balcani 8 giorni, www.motorizzonti.com

8-15/10 Albania 8 giorni, www.sudestraid.com

9-14/10 Sardegna 6 giorni, www.horizonsardegna.it

14-16/10 Corsica 3 giorni, www.modusmovendi.it

15-22/10 Grecia 8 giorni, www.modusmovendi.it

28/10-6/11 Grecia 10 giorni, www.motorizzonti.com

29/10-5/11 Targa Florio - Sicilia 8 giorni, www.modusmovendi.it

29/10-5/11 Grecia 8 giorni, www.modusmovendi.it

CI TROVIAMO A...

2 OTTOBREPRIMO MOTO INCONTRODI SOLIDARIETÀ

Botricello (CZ)L'intero incasso della manifestazione sarà devoluto alle popolazioni colpite dal sisma.Per informazioni: Botro Bikers Route 106 (Facebook)

8-9 OTTOBRE37° RADUNO NAZIONALE DELLA CASSEULAInveruno (MI)Per informazioni: e-mail [email protected] OTTOBRE

38° MOTORADUNO DEL TARTUFO

Sant'Angelo in Vado (PU)Per informazioni: MotoclubT. Benelli, e-mail

[email protected]

22-23 OTTOBRE14° MOTORADUNO"IL CIOCCOLATO SI METTE IN MOTO"Torgiano (PG)Per informazioni: tel. 329/0086777 Marco, e-mail [email protected]

29-31 OTTOBREITDE2016ISOLA D'ELBA REVIVALPortoferraio (LI)Per informazioni: e-mail [email protected]

organizza

la gara di enduro d’epoca

ITDE2016

isola d’elba revival

international three-days enduro

portoferraio - italia

29-30-31 ottobre 2016

competizione internazionale

di regolarità per moto d’epocacostruite entro il 31 dicembre 1986

informazioni e iscrizioni

ITDE2016.COM - [email protected]

in

collaborazione

con

official carriers


ss super wheelsIL MURO DELLA MORTE



Un lavoro sicuro, la routine quotidiana, i sa-bati al centro commerciale con la famiglia. Davide si è lasciato alle spalle tutte queste cose per inseguire un sogno: allestire ed esi-birsi nell'unico muro della morte esistente in

Italia. Lo seguono con entusiasmo in questa avventu-ra la moglie e i due figli piccoli. Una "follia" nata cir-ca sette anni fa, ma che solo ora vede la concretezza di un'attività a tempo pieno. Davide -in arte DareDevil David- ha inaugurato la scorsa estate il suo muro della morte, l'unico in Italia e il primo da vent'anni a questa parte nel nostro Paese, e noi siamo stati presenti alla sua rinascita per conoscere e raccontare la storia de-gli artisti che, su due ruote, sfidano la forza di gravità.

Dalla Russia con passioneLunedì mattina: nel grande spazio della Festa Biker di Cologno al Serio (BG), tra i resti della manifesta-zione appena conclusa, si erge solitario l'enorme cati-no di legno colorato, sovrastato dal tendone stellato: il muro della morte di DareDevil David. Lui -Davide- sta salutando gli amici dell'Original Motodrom, artisti tedeschi che si sono esibiti sul suo muro per tutto il weekend. Il sole è già alto nel cielo e il caldo è impla-cabile in questa fine di agosto. Ci ripariamo all'ombra, all'interno del grosso cilindro che per quattro giorni ha visto centinaia di spettatori affacciarsi dalla sua platea per ammirare i romantici giostrai motociclisti.

di Nicolò Codognola - foto Fabrizio Grioni e Andrea Degrada

Tutto ruota intorno, inclinato a 90° gradi rispetto all'orizzonte, tra il rombo dei motori,

il crepitio delle assi di legno, gli applausi e le urla degli spettatori. È così la vita dei giostrai su ruote: abbiamo conosciuto l'unico italiano

che si esibisce sul Wall of Death

bilicoV I TA I N



GRAFFI SUL LEGNO, SEGNI SULLA PELLE

Si usa il legno di Oregon Pine, o Abete di Douglas, per costruire i muri della morte. Sopra, un segno lasciato dalle pedane della Indian: se si impunta, può causare brutte cadute. E tante sono quelle che ha fatto Davide (foto nella pagina a lato) le cui braccia e gambe sono segnate da cicatrici e tatuaggi. Tattoo e look d'antan anche per i veterani tedeschi del Wall of death Donald Gansel Meyer e Peter Petersen (foto sotto) che, insieme a El Clemens, formano il team dell'Original Motodrom (www.motodrom.de).

Davide (foto grande a destra) arriva dalla vicina Como, ma preferisce non divulgare le proprie generalità. Nem-meno la sua età. A occhio gli diamo una quarantina d'an-ni, forse qualcuno di più e il suo sorriso ci conferma che non sbagliamo. Appare modesto -anche durante gli spet-tacoli, non si atteggia da trionfante padrone di casa, ma è cordiale e ospitale con il pubblico- e ha una vasta cono-scenza del suo ambiente. Comincia a raccontarci le ori-gini dei muri della morte, scavando tra storia e aneddoti."Qualcuno li chiama Australian Wall, perché si dice siano nati all'inizio del 1900 dai pozzi scavati dai prigionieri destinati alla pena capitale. Chi riusciva a percorrerne le pareti con una moto senza cadere, si guadagnava la libertà. Più verosimilmente i primi mu-ri della morte videro la luce negli USA: nelle fiere rurali si usavano vecchi granai cilindrici per girare al loro in-terno con moto e auto, come velodromi in miniatura. Le prime documentazioni certe di questo tipo di attrazio-ni però ci dicono che sono nate negli anni 20 del secolo scorso nel luna park di Coney Island, New York, e da lì ebbero rapida diffusione in tutto il mondo".E il tuo muro da dove arriva?"Questo è del 1937, originale. Ho fatto un po' di ri-cerche e ho scoperto che fu commissionato in Olan-da da un pilota statunitense che, all'epoca, decise di fare un tour in Russia, proprio allo scoppiare della Seconda Guerra Mondiale: gli fu requisito e rima-se dietro la cortina di ferro per anni. Seguendone le tracce, ho scoperto che fu utilizzato a Cuba, poi nel Sud-Est asiatico e finì la sua carriera in Sudafrica. Sette anni fa l'ho scovato in Austria, grazie ad una dritta di un amico olandese".Storia affascinante... Esistono molti muri della morte?"In Europa solo nove. Quattro nel Regno Unito, di cui tre originali e una replica; due sono in Olanda e altret-tanti in Germania. Questo è l'unico in Italia".Avrà un certo valore..."Valore storico, affettivo, emozionale. Difficile invece dare un valore economico ad un muro della morte. Non è roba che trovi su internet...".


super wheelsIL MURO DELLA MORTE

LARGO 9,5 METRI, ALTO QUASI 5: PER MONTARE IL MURO,QUATTRO UOMINI IMPIEGANO DUE GIORNI


Come ti è saltato in mente di prenderne uno?"Tutto risale ai primi ricordi del circo e del luna park dove mi portava mia mamma. Per me bambino era ma-gia. Il papà invece mi ha contagiato con la passione della moto. La commistione delle due cose ha dato vita al desiderio di possedere un muro della morte e girar-ci dentro. Così ho preso questo".E l'hai inaugurato solo ora?"Ho dovuto restaurarlo e certificarlo. Mica puoi costru-ire un catino di legno ed è finita lì! (ride, ndr). Il muro della morte rientra nell'elenco ministeriale delle attra-zioni e dal 2007 la legge prevede che abbia un codice identificativo. Sono andato a Bergantino (RO), dove c'è una antica tradizione di artigiani specializzati nella co-struzione di giostre. Il luna park di Coney Island arriva da lì, lo sapevi? Insomma, mi sono rivolto all'ingegner Gianni Fortuna, un vero appassionato e super-compe-tente della materia, che mi ha aiutato ad ottenere tut-ti i documenti necessari per omologare il mio muro".Come hai imparato a girare nel muro?"Da autodidatta. Ho un passato nel cross: ho affrontato il muro pochi metri alla volta, come fosse una sponda di una pista. Pian piano ho chiuso il mio primo giro. Senza cadere. Poi però di cadute ne ho fatte moltissime, in seguito... Comunque Donald, Peter e Ed (i componen-ti dell'Original Motodrom, ndr) mi hanno insegnato mol-tissimo ed aiutato a perfezionarmi. Non finirò mai di ringraziarli. È per questo che ho chiesto a loro di esse-re i primi ad esibirsi sul mio muro".Quale è la parte più difficile?"Il primo ostacolo è l'apri/chiudi. Quando riesci a met-tere le ruote sul muro, devi violentarti psicologicamente e non togliere mai gas. Parti in seconda, metti la terza e tieni una velocità costante, di circa 60 km/h. Fisica-mente è probante".Vi esibite senza casco né protezioni. E la sicurezza?"La tradizione vuole abiti da cavallerizzo, è uno sport da gentleman. Ma non è solo questione di stile. Prote-

INDIAN SCOUT

ESSENZIALE

La Indian Scout del 1926 di DareDevil David.Privata di tutto il superfluo, è spinta da un motore 600 cc (esisteva anche il 750), con frizione a pedale e cambio a mano a tre rapporti. L'avviamento è a kick starter, ma la leva (sotto) non è fissata e, appena acceso il motore, si toglie per ridurre il peso e non creare intralcio al pilota durante le esibizioni.Nelle immagini della pagina a lato, la folla sale sulla sommità del muro (capienza di 260 persone) per assistere allo spettacolo: 5 euro per 20 minuti di evoluzioni e adrenalina.



zioni e casco danno fastidio, opprimono il pilota, limi-tano i movimenti, occludono la visuale".E se cadi?

"Se cado è perché si rompe la catena, o grippa il motore. Sono caduto tante volte. La ruota dietro perde aderenza e la moto ti scivola via sotto il sedere; prima vieni sbat-tuto contro la parete, poi piombi al suolo". Sarai assicurato...

"Non c'è assicurazione che ti copra. O meglio: ci sareb-be, ma è troppo cara. Ci si affida al buon cuore del pub-blico, che a fine spettacolo lascia cadere dagli spalti un po' di soldi, che mettiamo in un 'fondo cassa' per cura-re danni alle moto e fratture alle ossa...".Si confida nella fortuna, insomma.

"È normale nel nostro mestiere. Anche il fatto di gira-re sempre nello stesso senso: è beneaugurante. Le moto entrano a destra ed escono dal muro in senso antiora-rio, sempre. Non vedrai mai nessuno fare retromarcia o girare al contrario. Siamo scaramantici".Quali caratteristiche devono avere moto e muro?

"Ciascun pilota ha il proprio muro e si adatta ad esso. Le moto in genere devono essere leggere e con retrotre-no rigido. Anche la forcella deve essere rigida. Quella a balestra è preferita perché dà appoggio per evoluzioni particolari. La scelta delle gomme e della pressione è per-sonale e varia da pilota a pilota, anche se di solito è ab-bastanza alta. L'importante è che il baricentro della moto sia basso e che il motore giri a regimi ridotti. Il freno da-vanti non serve; quello dietro lo si usa solo per fermarsi una volta scesi dal muro. Da Paese a Paese poi variano alcune cose. Ad esempio: negli USA vedrai solo moto con ruote da 18", mentre in Europa usiamo le 19". Qui da

CI SI AFFIDA ALLA BUONA SORTE

Nelle due immagini grandi, la Cagiva SST 125 (a sinistra) e la Aermacchi H-D 350SX (a destra) utilizzate da Davide; su entrambe gli ammortizzatori sono sostituiti da barre rigide (dettaglio nell'altra pagina). Qui sopra: per tutelare i giostrai esiste un sindacato, ma le assicurazioni per chi lavora nel muro della morte praticamente non esistono: ci si affida ancora alla fortuna e ai suoi amuleti, come il ferro di cavallo saldato al telaio.


noi i muri sono generalmente più alti, mentre in Ame-rica hanno pareti più basse. Questione di tradizione".Però sia tu, sia i ragazzi di Original Motodrom, che han-no girato nel tuo muro, usate delle Indian Scout, oltre ad altri modelli. "La Indian Scout è la moto da muro della morte per ec-cellenza. La preferita da sempre, come raccontano Alan Ford e Nick Corble nel libro 'Riding the wall of death': ba-ricentro basso, motore affidabile e, sui primi modelli de-stinati all'esercito, manopola del gas a sinistra. Nasceva per consentire di impugnare pistola o fucile, ma sul muro aiutava nei trick e nel volgere la mano destra al pubblico".La tua famiglia ti segue ovunque?"La vita da giostrai coinvolge tutta la famiglia. In pas-sato nei muri della morte si esibivano spesso mari-to e moglie insieme. Mia moglie non va in moto, ma se i miei figli seguiranno le mie orme, ne sarei felice".Dopo questo exploit, come facciamo a sapere dove venire a vederti in azione? Hai in mente una tournée?"Mi piacerebbe pianificare un tour in tutta Italia, sì, ma al momento mi sto ancora organizzando. E poi non ho sito internet né Facebook. Per ora ho solo il profilo Instagram: daredevil_david. Cercatemi lì".Recentemente Guy Martin ha battuto il record di veloci-tà su un muro della morte enorme, correndo a circa 130 km/h. Sensazionalismo pubblicitario o prova di coraggio?"La vedo come un'ottima cosa per la nostra discipli-na. Ha attirato l'attenzione su questo mondo poco conosciuto. Dove c'è spazio per tutti e non esiste con-correnza. Anzi, come ha detto il veterano Sonny Pe-laquin: i muri della morte sono così belli che non ce n'è mai abbastanza!". �


e epocaYAMAHA RD 350 LC


è meglioCON L'ACQUA

Nel 1979 inizia la saga di una delle sportive più amate. Caratterizzata dalla sigla RD (Race Developed), vicina nella immagine alle TZ che correvano nel Motomondiale, la RD 350 LC aveva un motore bicilindrico grintoso nella erogazione della potenza e affidabile. Si è evoluta nella tecnica sino al 1995

SENZA VELINella bellissima

trasparenza la RD 350 LC presentata al Salone di Parigi del 1982. Evidente

il telaio in tubi a doppia culla.

L'ammortizzatore non è più messo

obliquo, secondo lo schema Cantilever,

come la versione 1979 ma verticale

davanti al forcellone.



epocaYAMAHA RD 350 LCee

LA PRIMA

La RD 350 del 1981 con aggiunto un puntale aerodinamico (optional). Sotto a sinistra, il cruscotto con la scala in miglia per la provenienza inglese della moto fotografata. Sotto, le espansioni che sui primi esemplari del 1981 mostravano rotture all'innesto dei cilindri.

Igeni delle corse sono potenti nella Yamaha RD 350 LC. Non cerchiamo di avventurarci in qualche galas-sia sportiva lontana, ma solo giocare con la immagine che accompagna una delle moto sportive più amate e di successo. La sigla RD sta per Race Developed e

questa 350 sarà anche l’ultima moto stradale a 2 tempi prodotta dalla Casa dei tre diapason. Come aveva fatto con Saarinen in precedenza, la Yamaha sfrutta l’immagi-ne vincente dei suoi piloti, Kenny Roberts e Barry Shee-ne, per promuovere le vendite. E nei depliant pubblicitari accosta addirittura la nuova RD alle TZ da Gran Premio. A prima vista le analogie fra i due modelli esistono, co-me il disegno del telaio che riprende la caratteristica cur-va del doppia culla da GP.La RD 350 LC nasce quindi come un modello sportivo senza compromessi. La linea è filante e la moto è picco-la, compatta, c’è il raffreddamento ad acqua e per la pri-ma volta la sospensione posteriore Monocross. Il nome del modello si arricchisce della sigla LC (Liquid Cooled) che sottolinea il nuovo sistema di raffreddamento.

La 4L0, questa la sigla con cui la RD LC viene identificata in fabbrica, si presenta con numeri di tutto rispetto, an-che nei confronti di moto di superiore cilindrata: il bici-lindrico ha misure di alesaggio per corsa di 64x54 mm, rapporto di compressione di 6,2:1, potenza di 47 CV a 8.500 giri, coppia di 4,1 kgm a 8.000 giri. Il peso è conte-nuto in appena 157 kg a vuoto. Naturalmente il pezzo forte del nuovo modello è costitu-ito dal motore, che porta subito i tester della maggiori ri-viste a mettere a confronto la RD 350 LC addirittura con le contemporanee 750 per la brillantezza delle prestazio-ni. Il bicilindrico frontemarcia inclinato in avanti di 22° dispone di cilindri separati e di testa in unico pezzo, l’ac-censione è una moderna CDI elettronica, l’ammissione è regolata da lamelle con una coppia di carburatori Mikuni VMSS da 26 mm. La novità più appariscente è l’adozione del raffreddamento a liquido che permette uniformità di rendimento e un migliore controllo della carburazione ri-spetto al modello ad aria. Il telaio è a doppia culla chiusa e la sospensione posteriore Monocross già collaudata nel


SUPER

COMPATTA

Estremamente profilata, la linea della RD è davvero ben riuscita. Il pilota riesce ad avere una buona abitabilità nonostante le misure non esuberanti. A lato, le viste frontali e posteriori evidenziano l'ingombro del radiatore del liquido di raffreddamento e i silenziatori ben aderenti alla moto.


epocaYAMAHA RD 350 LCee

LE VALVOLE ELETTRONICHE SULLO SCARICO SONO IL VERO CAMBIAMENTO

ELETTRONICA NEL 2T

In arancione nella trasparenza a fianco l'andamento dei gas di scarico con le valvole (in posizione tutta aperta) che parzializzano le luci sul cilindro. L'azionamento avviene tramite una centralina che comanda dei cavi mossi da un motorino elettrico. Sotto, i particolari delle valvole (al centro), i cilindri separati, ma con la testa comune, le lamelle d'aspirazione e i pistoni.


fuoristrada ha un disegno simile a quello che viene usato sulle Yamaha da GP, ma un corto ammortiz-zatore per lasciare posto al serbatoio e alla cassa filtro. La complicazione costruttiva viene però ben ripagata dalle prestazioni che questa so-luzione permette nella guida sportiva e an-che la linea vede concentrate le masse a ridosso del propulsore con un avantreno ed un posteriore decisamente snelli.Le prestazioni sono brillantissime e la velocità massima si aggira sui 170 km/h effettivi. L’accelerazione, e le veementi im-pennate fino alla terza marcia complice l’e-rogazione del motore che dopo una fase di assestamento tra i 5.000 e i 5.500 giri entra bru-scamente in coppia, è pari a quella di mezzi di cilindrata più che doppia. Ma il comportamento su strada della RD LC, come quello delle preceden-ti versioni raffreddate ad aria, non è esente da critiche. La potenza dell’impianto frenante e la stabilità alle alta velocità non sono proprio il massimo e le brillanti carat-teristiche di erogazione del motore, fanno della RD una moto per esperti. In Italia il contingentamento delle importazioni di moto giapponesi al di sotto dei 380 cc ne blocca in parte il de-stino commerciale, mentre invece su altri mercati euro-pei - come Francia, Inghilterra e Germania - balza subito in testa alle vendite della categoria. Nel nostro Paese l’im-portatore Belgarda di Gerno di Lesmo, riesce nel 1981 ad avere la licenza per importare solo 200 esemplari: davve-ro pochi, visto il notevolissimo potenziale di questo mo-dello e la possibilità di guidarlo a 18 anni.

YPVS, ovvero la rivoluzioneAlla fine del 1982 la Yamaha sceglie il Salone di Parigi di ottobre per presentare una nuova RD 350. E qui, sia-mo davanti a una rivoluzione: la linea è decisamente più moderna, c’è un nuovo telaio, un motore più potente. La differenza fondamentale è costituita dalla valvola al-lo scarico, la YPVS (Yamaha Power Valve System) che si è nel frattempo affermata nelle competizioni nel cross e nella velocità. Questa valvola permette ai bassi regimi di occludere parzialmente la luce di scarico garantendo così un miglior tiro del motore. Così si può avere una luce di scarico più grande che, una volta liberata completamen-te, assicura una maggior potenza massima. La potenza sa-le a 59 CV a 9.000 giri, mentre la coppia si attesta sui 4,74 kgm a 8.500 giri con un incremento tangibile rispetto al vecchio modello. L’azionamento della valvola è gestito da un sistema elettronico che analizza il numero di giri del motore e da un potenziometro che rileva la percentuale di apertura del gas. Queste informazioni vengono elabo-rate e un servomotore mette in movimento l’alberino sul quale sono fissate le valvole, una per cilindro. Il sistema è non solo efficace, ma si dimostrerà anche particolar-mente affidabile. Per smaltire il maggior calore derivan-

BELLA E CATTIVA

Ben diversa dalla prima versione, ecco la RD 350 LC presentata nel 1982. Nella colorazione "racing" è ancora più interessante, accattivante ed aggressiva. Il monoammortizzatore è completamente nascosto al centro della moto mentre il telaio a doppia culla chiusa viene ben evidenziato nel colore e nelle forme, così come sui cilindri compare la sigla YPVS, del sistema di valvole allo scarico. In alto, il basamento con gli ampi "scavi" all'altezza della zona dei cilindri per il passaggio dei gas sfreschi in camera di combustione. Ogni cilindro ha cinque luci di travaso e sono ruotati in avanti di 22°.


epocaYAMAHA RD 350 LC

MOTO DA

CAMPIONI

Sotto, Kenny Roberts, tre volte campione mondiale della 500, con la RD del 1984, qui nei colori "da corsa" della Yamaha USA. A fianco, il cruscotto della versione 1988 è uguale a quello della 4 cilindri Yamaha FZ750.

te dall’aumento di potenza viene potenziato il circuito di raffreddamento, dotato di termostato, grazie all’amplia-mento della sezione dei passaggi del liquido nel motore ed adottando un radiatore di maggiori dimensioni. Se il motore è cambiato soprattutto nella parte alta, la ciclistica è invece nuova a tutti gli effetti. Il telaio ricalca il disegno del precedente, ma ha quote diverse con l’in-clinazione del cannotto che scende a 26° e l’avancorsa che diminuisce a 96 mm. L’interasse invece aumenta fi-no a 1.385 mm a vantaggio della tenuta sul veloce, men-tre le sospensioni si evolvono radicalmente. La forcella ha ora steli con un diametro di 35 mm e può vantare l’u-tilizzo dell’aria all'interno come elemento ammortizzan-te in aiuto alla molla. La pressione può essere regolata tra 0,4 e 1,2 bar tramite due valvole poste sulla sommi-tà degli steli, l’escursione rimane invariata a 140 mm. La sospensione posteriore ha l’ammortizzatore in po-sizione verticale dietro al motore, secondo lo schema New Monocross. Il sistema lavora in modo progressivo tramite delle biellette che modificano la progressione di lavoro e garantisce 100 mm di escursione alla ruota. I pneumatici sono più moderni nella scelta delle misu-re: 90/90-18 all’anteriore e 110/80-18 al posteriore. L’im-pianto frenante si arricchisce invece di un disco anche al retrotreno mentre il diametro è di 267 mm per tutti e tre. Il forcellone, infine, è in lega leggera. Conclude l’o-pera di rinnovamento un’estetica filante, che raccorda serbatoio, fianchetti e codone senza soluzione di con-tinuità e in cui ben si integrano il cupolino e il puntale sotto motore. Uno sforzo viene fatto anche per rendere più piacevole e completa la strumentazione che è ora composta da tre elementi circolari racchiusi in un uni-co supporto dal piacevole disegno ellittico. In Italia la RD supera il tetto dei 5 milioni di lire per i pochi esem-

ee


DATI TECNICI DICHIARATI (versione 1982)

Motore: bicilindrico parallelo frontemarcia 2 tempi, raffreddato ad acqua. Blocco cilindri inclinato in avanti di 22°. Alesaggio per corsa 64x54 mm. CIlindrata 347,4 cc. Fasatura di scarico regolata

da valvole eletroniche YPVS. Rapporto di compressione 6:1.

Potenza max 59 CV a 9.000 giri. Coppia max 4,74 kgm a 8.500 giri.

Lubrificazione: con miscelatore automatico a sistema

Autolube. Capacità serbatoio olio 1,6 litri.

Alimentazione: due carburatori Mikuni VM 26 SS da 26

mm di diametro. Capacità serbatoio carburante 20 litri.

Accensione: CDI elettronica a scarica capacitiva.

Trasmissione: primaria ad ingranaggi elicoidali, finale a

catena. Rapporti: pignone 17 denti, corona 39 denti.

Frizione: multidisco in bagno d’olio con sette dischi condotti e

sei dischi conduttori.

Cambio: a sei rapporti. Valore rapporti: 2,571 in prima, 1,777 in

seconda, 1,318 in terza, 1,083 in quarta, 0,961 in quinta e 0,889

in sesta.

Telaio: doppia culla chiusa in tubi d’acciaio. Inclinazione

cannotto di sterzo 26°. Avancorsa 96 mm.

Sospensioni: anteriore forcella teleidraulica Kayaba con

steli da 35 mm, escursione di 140 mm; posteriore forcellone

oscillante a sezione rettangolare con monoammortizzatore

Kayaba regolabile su sette posizione di precarico molla,

escursione ruota 100 mm.

Freni: anteriore a doppio disco forato da 267 mm con pinze a

doppio pistoncino; posteriore a disco da 267 mm con pinza a

doppio pistoncino.

Ruote: cerchi in lega leggera, anteriore da 2.15-18”,

posteriore da 2.50-18”. Pneumatici, anteriore 90/90-18;

posteriore 110/80-18.

Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza max 2.095, larghezza

manubrio 695, interasse 1.385, altezza max 1.190, altezza sella

800, luce a terra 175. Peso a vuoto 159 kg.

Prestazioni dichiarate: velocità max 190 km/h.

ARRIVA DAL BRASILESopra, il disegno del telaio della versione del 1985 che veniva costruita in Brasile dalla Yamaha De Amazonia. Sopra, così si presenta "nuda" la RD carenata: è contraddistinta dalla sigla F.

plari che arrivano all’inizio del 1984. Il comportamento dinamico e le prestazioni comunque segnano un netto passo avanti rispetto al passato e per gli appassionati non c’è di che pentirsi nel passare dal vecchio al nuovo modello più performante e meno impegnativo nella gui-da. Nel 1984 sono proposte nuove grafiche per il merca-to europeo. L’anno seguente al posto della versione con puntale e cupolino compaiono una versione nuda deno-minata RD 350 N e una completamente carenata, sigla-ta F, importata anche in Italia. Rispetto al modello del 1985 hanno una strumentazione di disegno più sportivo mutuata dalla RD 500 e una forcella con sistema idrau-lico ridisegnato, come spiega la decal Variable Damper posta sui foderi. Cambia anche il forcellone, prima in alluminio, che diventa in acciaio a sezione rettangolare. La storia della RD arriva fino al 1995, anno in cui questo modello scomparirà, lasciando un vuoto. �


Motociclismo d'Epoca

Mario Donnini è uno dei massimi cultori -e “cantori”- del Tourist Trophy. Il giornalista umbro ha scritto molti libri su una delle gare più leggen-darie del motociclismo di oggi e di ieri. Tra i suoi libri dedicati alla corsa all’Isola di Man, ricordiamo

“Muori o vivi davvero”, “Vive chi rischia”, “La corsa proibita” e “Joey Dunlop, il re del Tourist Trophy”. Il nuovo libro racconta e analizza la partecipazione di Giacomo Agostini al TT. Il cam-pionissimo bergamasco ha corso sull’Isola dal 1965 al 1972, tagliando per primo il traguardo per ben 10 volte. Una cronaca delle espe-

rienze in gara, dove ai ricordi del 15 volte campion del mondo si aggiungono le testimonianze, del compianto Arturo Magni, direttore sportivo della MV Agusta, del meccanico Ruggero Mazza e di Carlo Perelli, direttore di Motociclismo d’Epoca. Il volume è arricchito da fotografie e dalle ripro-duzioni dei diari dell’epoca scritti a mano da Agostini, volumi che riportavano le modifiche e le annotazioni tecniche sulle moto, i commenti alle diverse situazioni di prova e di gara. 192 pagine, prezzo 25 euro, info www.giorgionadaeditore.it

È in edicola il fascicolo di ottobre di Moto-

ciclismo d’Epoca, la rivista leader per gli appassionati di storia e motori. In copertina una Ducati rivoluzionaria: è il prototipo 748 IE portato in gara al Bol d’Or 1986. È la prima moto della Casa bolognese a montare un bicilindrico raffred-dato ad acqua con distribuzione Desmo e 4 valvole per cilindro. Progetto firmato da Massimo Bordi e Gianluigi Mengoli che cambia l’im-magine della Ducati; la 748 IE è la capostipite delle Desmoquattro che domineranno per oltre 20 anni la Superbike. Dalla supersportiva a un cin-quantino: siamo negli Anni 60 ed ecco che in Italia, in pieno boom ciclomotoristico, viene presen-tata una raffinata fuoristrada. Al debutto nel 1968, la Muller Regolarità Super è il modello più esclusivo di quell’epoca, una 50 cc pronto gara che anticipa altri eccezionali modelli, come quelli proposti da Ancillotti, Gori, Guazzoni o Aspes. Estetica da

sogno, motore Franco Morini Turbo, sospen-sioni Ceriani e gran telaio ma prezzo esorbitante. A seguire un’altra fuoristrada, di grandissimo successo. La Gilera RX 125 presentata alla fine

del 1983. Evoluta nello stile e nella meccanica (2T con ammissione lamellare, contralbero e anche avviamento elettrico) rilancia la Casa di Arcore e nel 1985 diventa il best sellers sul mercato italiano.La Guida all'acquisto è dedicata ad una maxi controversa. È la Benelli 900 Sei che nel 1979

prese il posto della 750, la prima sei cilindri di produzione. All’epoca venne ignorata mentre oggi è risco-perta come moto d’epoca di un certo interesse. Pregi, difetti e valuta-zioni. Il fascicolo di

ottobre si completa con un grande servizio che racconta la nascita del casco integrale.

Ducati 748 IE, la rivoluzione Desmo a quattro valvole

epocaNEWSee a cura di Marco Riccardi

In libreria

Agostini al Tourist Trophy

Più di 100 campioni mondiali si sono affidati ad Akrapoviî"nella conquista dei circuiti più duri. Grazie alla loro qualità sopraffina e alla loro resistenza a prova di gara, i nostri sistemi di scarico si sono guadagnati la fiducia dei professionisti più esigenti. L’eccezionale qualità dei prodotti si traduce in prestazioni migliori, in un design eccezionale e nell’inconfondibile suono che solo Akrapoviî"Å"in grado di regalarti.Per saperne di più sui nostri sistemi di scarico e sulle funzioni disponibili, visita www.akrapovic.com

Suzuki GSX-S1000 / F 2015/2016

+ 2.1 HP / 11200 rpm

-0.9 kg (-36,0%)

Slip-on Line (Titanium)

ta dei circuiti più duri. Grazie alla loro qualità o si sono guadagnati la fiducia dei professionisti più ori in un design eccezionale e nell’inconfondibile

i t

ki GSX-S1000 / F 2015/2016

Akrapovic Import Italia

Via Peter Anich - Parcines - BZ | [email protected] | www.akrapovic.it

a

-

nticipa altri

prese il ppdiAlignogped’eintedifezion

dmlaCiLaB


1 Milano

10° Trofeo Milano, manifestazione

turistica con prove di abilità per

auto e moto ante 1975. Organizza

il Club Milanese Automotoveicoli

d’Epoca (C.M.A.E.).

Per maggiori informazioni,

tel. 02/76000120, www.cmae.it

1-2 Primaluna (LC)

Prova del Campionato Italiano

gruppo 5 Trial organizzata dal

Moto Club Valsassina. Per info,

tel. 0341/980692 (venerdì sera

dalle 21 alle 23) oppure cell. 347/0105009;

www.mcvalsassina.com

1-2 Rimini

45° mostra scambio presso Rimini Fiera,

su di un’area di circa 15mila metri quadri.

Orario di apertura al pubblico: sabato (9-18)

e domenica (9-16.30). Per informazioni,

tel. 0541/731096 oppure cell. 347/1844267;

e-mail: [email protected]

2 Edolo (BS)

Prova del Campionato Italiano gruppo 5

Regolarità più Trofeo Testori. Per informazioni,

cell. 335/5851477,

www.mcsebino.it

7-9 Mannheim (Germania)

Mostra scambio

organizzata da Veterama:

orari di apertura 8.30-

18 (sabato) e 8.30-16

(domenica).

Per informazioni,

www.veterama.de

8-9 Roma

“Il meglio di MillenniuM”,

Ippodromo Capannelle.

Per informazioni,

cell. 328/7867721 oppure

333/6175244 o 345/2461858.

Info, www.millenniumotori.it

8-9 Treviso

9° mostra scambio “Città di Treviso”, per

auto, moto, cicli, modellismo e ricambi

d’epoca. Per ulteriori informazioni,

cell. 335/6610134 oppure tel. 0422/911698;

e-mail: [email protected]

9 Montevarchi (AR)

Prova del Campionato Italiano gruppo 5

motocross più gruppo 4 presso il crossodromo

Miravalle. Organizza il Moto Club Brilli Peri.

Per informazioni, tel. 055/9708812,

www.mcbrilliperi.it

14-16 Misano Adriatico (RN)

“Misano Circuit Classic Week-end”.

Per informazioni, www.misanocircuit.com.

15-16 Acqui Terme (AL)

19° mostra

scambio

organizzata

dal Moto

Club Acqui

Terme. Per

informazioni,

cell. 348/5718282

oppure cell.

338/4759548.

23 Santhià (VC)

Mostra scambio

di auto, moto,

bici e ricambi

in Piazza Aldo

Moro. Organizza Alpi Motoclub Santhià.

Per informazioni, cell. 347/2205128;

www.alpimotoclub.com

30 Cantù (CO)

Gara nazionale del gruppo 5 Trial FMI.

Organizzata dal Moto Club Monza Oscar

Clemencigh. Per maggiori informazioni,

tel. 039/325103.

Eventi e manifestazioni ottobre

Moto Club

Acqui Terme

www.motoclubacqui.it - [email protected]

19°MOSTRA SCAMBIO

15 - 16 Ottobre 2016Con il patrocinio del Comune di Acqui Terme

MOTOACCESSORI E RICAMBI D'EPOCA

ACQUI TERME

PIAZZA FORO BOARIO ADIACENTE EX KAIMANOPer informazioni: 348-5718282 338-4759548 338-5803870

ORARIO VISITATORI: Sabato 08.00 - 18.30 Domenica 08.00 - 17.00L'organizzazione declina ogni responsabilità per furti o danni di qualsiasi genere

TROFEOMILANO

01 ottobre2016

Decimo

ARRIVO ED ESPOSIZIONE DELLE AUTO E MOTO ALL’INTERNO DELLA PIAZZA D’ARMI DEL CASTELLO SFORZESCO

MANIFESTAZIONE TURISTICACON PROVE DI ABILITAPER AUTO E MOTO ANTE 1975

con il patrocinio di

Mi lano

SPECIAL GUEST

Comune diVigevano


rr vetrinaGLI ACCESSORI DEL MESE

3

GIVIUN KIT DEDICATO ALLA

YAMAHA XSR700: PER

RENDERLA ANCORA PIÙ

VERSATILE. TRA LE VARIE

COMPONENTI DEL KIT,

L’ATTACCO TUBOLARE

POSTERIORE CHE FUNGE

DA PORTAPACCHI PER IL

TRASPORTO DI BORSE

SOFFICI O DA SUPPORTO

PER I BAULETTI DELLE

GAMME MONOLOCK E

MONOKEY. PER I PRIMI LA

PIASTRA DA ABBINARE È

GIÀ INCLUSA. SE LA SCELTA

CADE INVECE SU DI UN

TOPCASE MONOKEY VA

ACQUISTATA A PARTE LA

PIASTRA E251.

PREZZO: 106,50 EURO

www.givimoto.com

1

BREMBOMESCOLA Z04 È UNO

DEI POCHI PRODOTTI

DA COMPETIZIONE

UTILIZZABILI ANCHE

PER LE MOTO DI TUTTI I

GIORNI. QUESTE PASTIGLIE,

DISPONIBILI PER LE

SUPERSPORTIVE STRADALI

E LE NAKED, HANNO UN

ECCEZIONALE COEFFICIENTE

D’ATTRITO A CALDO, OLTRE

A STABILITÀ E COSTANZA

DI RENDIMENTO,

UNITE AD UN’OTTIMA

DURATA. MESCOLA

Z04 È DISTRIBUITA

DA MOTORQUALITY,

SESTO S.G. (MI), WWW.

MOTORQUALITY.IT

PREZZO: DA RICHIEDERE

www.brembo.com

5

DUCATITRA I VARI ACCESSORI

LA CASA BOLOGNESE

PROPONE VARI CUPOLINI

IN PLEXIGLASS.

COSTRUITI IN QUESTO

LEGGERO MATERIALE

OFFRONO UNA PROTEZIONE

AERODINAMICA

EFFICACE E SI ADATTANO

PERFETTAMENTE ALLO

STILE E AL DESIGN DELLE

DUCATI. NELLA IMMAGINE

QUI SOPRA, IL CUPOLINO

SPORT PER LA ESCLUSIVA E

POSSENTE XDIAVEL.

PREZZO: 243 EURO

www.ducati.com

4

HP CORSEPER LA TRIUMPH STREET

TRIPLE IL SILENZIATORE

EVOXTREME CAPACE DI

GARANTIRE PRESTAZIONI

MOTORISTICHE MIGLIORI

E UNA AGILITÀ NEI CAMBI

DI DIREZIONE DAVVERO

ESALTANTE.

SINGOLO E BASSO, DOTATO

DI DB KILLER ESTRAIBILE,

IL SILENZIATORE È

DISPONIBILE IN ACCIAIO

BLACK O SILVER (NELLA

FOTO SOPRA) MENTRE IL

FONDELLO È IN FIBRA DI

CARBONIO.

PREZZO: VERSIONE SILVER

549 EURO, NERO 585 EURO

www.hpcorse.com

6

DAINESELA SANDSTORM È UNA

GIACCA OGNITEMPO

GRAZIE ALLA SUA

MEMBRANA GORE-

TEX® IMPERMEABILE E

TRASPIRANTE. LO STRATO

INTERNO TERMICO È

REMOVIBILE E PERMETTE

DI ADATTARE IL CAPO AD

OGNI TEMPERATURA E

CONDIZIONE ATMOSFERICA.

PROTEZIONI PER GOMITI

E SPALLE, REGOLAZIONI

SULLE BRACCIA, APERTURE

DI VENTILAZIONE DAVANTI

E DIETRO. TAGLIE DALLA 44

ALLA 62.

PREZZO: 499,95 EURO

www.dainese.com

2

GAERNEL’AZIENDA VENETA LANCIA

UNA NUOVA EDIZIONE

LIMITATA DELLO STIVALE

FUORISTRADA TOP DI

GAMMA SG.12.

NELLA NUOVA LIVREA

SPECIALE LO “SG.12 GREY-

YELLOW FLUO LIMITED

EDITION” PRESENTA

UN DESIGN MODERNO

CARATTERIZZATO DAL

COLORE GRIGIO SATINATO

E DAI DETTAGLI YELLOW

FLUO. È GIÀ DISPONIBILE

NEI RIVENDITORI GAERNE,

NELLE TAGLIE 41-49.

PREZZO: 514,90 EURO

www.gaerne.com

1

6

Ancora novità

54

2 3


9

JT SPROCKETSL’AZIENDA INGLESE, LEADER

NELLA PRODUZIONE DI

SISTEMI DI TRASMISSIONE,

PROPONE PER IL MERCATO

AFTERMARKET PIGNONI

CON INSERTI IN MATERIALE

ELASTICO. QUESTO

INSERTO RIDUCE L’IMPATTO

DELLA CATENA SUI DENTI

DEL PIGNONE IN MODO

DA ALLUNGARE LA VITA

DELLA STESSA CATENA DI

TRASMISSIONE FINALE.

I PIGNONI JT SPROCKETS

SONO INTERCAMBIABILI

CON QUELLI DI PRIMO

EQUIPAGGIAMENTO E SONO

CARATTERIZZATI DA UNA

ELEVATA QUALITÀ.


www.jtsprockets.com

7

RUKKARUKKA HA SVILUPPATO

LA BIANCHERIA INTIMA

FUNZIONALE “NEXT TO

SKIN“ (N2S) CHE GRAZIE

AD UNA MEMBRANA

WINDSTOPPER IN GORE

PROTEGGE DAL VENTO

E LASCIA USCIRE VERSO

L’ESTERNO L’UMIDITÀ

CORPOREA. LA NUOVA N2S

WISA ARRICCHISCE QUESTO

EFFETTO TRASPIRANTE

ED È STATA SVILUPPATA

PER ESSERE PORTATA

SULLA PELLE. N2S WISA È

DISPONIBILE NEL COLORE

NERO, NELLE MISURE DA S A

3XL. INFO MICHELE.VENTURI@

RUKKA.COM


www.rukka.com

11

MIVVPER LA NUOVA

HONDA AFRICA TWIN

IL SILENZIATORE

OVAL CARBON CAP

CARATTERIZZATO DAL

COPERCHIO ALL’ESTREMITÀ

REALIZZATO CON

CARBONIO AD ALTA

RESISTENZA TERMICA E

DOTATO DI FERITOIE UTILI

A DISSIPARE IL CALORE.

SI INCREMENTANO LE

PRESTAZIONI DELLA

ENDURONA GIAPPONESE

(+7,7 CV DI POTENZA E +6,3

NM DI COPPIA A 4.900 GIRI)

MENTRE IL RISPARMIO DI

PESO È NOTEVOLE: DA 8,3

DELL’ORIGINALE A 1,8 KG.

PREZZO: 496 EURO

www.mivv.it

10

POWERBRONZEPOWERBRONZE OFFRE UNA

GAMMA DI LENTI DI VARI

COLORI A PROTEZIONE

DEI FARI (NELLA FOTO

QUELLE PER LA YAMAHA

MT-10.) OGNI LENTE VIENE

PRODOTTA DA ACRILICO

TERMOFORMATO ED È

SPECIFICA AL MODELLO

ALLA QUALE È DEDICATA.

VENGONO FISSATE CON

ATTACCHI SALDI E SICURI

3M DUAL LOCK FORNITI

CON OGNI LENTE E

POSSONO ESSERE RIMOSSI

FACILMENTE PER LA

PULIZIA.


www.powerbronzeitaly.eu

12

SPRINT FILTERIL FILTRO P16, CHE SI

AFFIANCA AL NOTO

P08, DISPONE DI UN

PARTICOLARE “TESSUTO”

POLIESTERE ANCORA

PIÙ PERMEABILE, IN

GRADO DI GARANTIRE

UN PASSAGGIO ARIA DI

10000 LITRI/MQS. ADATTO

ESCLUSIVAMENTE PER

USO PISTA NON RICHIEDE

OLIO PER TRATTENERE LE

IMPURITÀ, FACILITANDO

LA MANUTENZIONE.

È DISTRIBUITO DA

MOTORQUALITY,

SESTO S.G. (MI), WWW.

MOTORQUALITY.IT

PREZZO: A PARTIRE

DA 197 EURO

www.sprintfilter.net

8

SCORPIONSCORPION BELFAST È UN

UN JET DAL LOOK “CAFÈ

RACER” CARATTERIZZATO

DA CUCITURE BIANCHE O

ROSSE E DA UN DESIGN

CHE RENDE OMAGGIO ALLA

TRADIZIONE. VISIERINO

PARASOLE A SCOMPARSA,

CINTURINO A CHIUSURA

MICROMETRICA. DUE LE

CALOTTE IN BASE ALLA

TAGLIA (XS-L E XL-2XL).

DISPONIBILE IN VARIE

COLORAZIONI E GRAFICHE;

INOLTRE È COPERTO DA

UNA GARANZIA DI 5 ANNI.

PREZZO: 169,90 EURO IN

NERO OPACO, 189,90 EURO

LE ALTRE COLORAZIONI

www.scorpionsports.eu

7

121110

8 9


Per capire se la nostra moto è classificabile come Euro 0, 1, 2 o 3, dobbiamo leggere il libretto di circolazione, dove viene riportata la norma di omologazione che la identifica. Se non c’è nessuna delle tre indicazioni possibili, significa che la nostra moto è una Euro 0, la classe più penalizzata sul bollo. Euro 1 (omologate a partire dal 17 giugno 1999) sono identificate dalla dicitura 97/24 CE. Euro 2 (ciclomotori omologati dopo il 17 giugno 2002, moto omologate dal primo

aprile 2003) sono individuabili dalla sigla 97/24 fase II (i ciclomotori) e 2002/51 fase A (i motocicli). Euro 3 (motocicli omologati dopo il primo gennaio 2006, ciclomotori omologati dopo il 1° luglio 2015) sono identificate dalla sigla 2002/51 fase B. Per i 50 cc: 2013/60/CE. Euro 4: tutti i nuovi modelli di motociclo (ciclomotori esclusi, quindi) a partire dal 1° gennaio 2016 (ma è possibile omologare Euro 4 dall’1/9/15); modelli già in commercio dall’1/1/2017. Sigla

134/2014/Ue, ma c’è anche la dicitura Euro 4. I ciclomotori arriveranno a Euro 4 nel 2017, per poi “ricongiungersi” alle moto con l’Euro 5 comune previsto per il 2020.

Passaggio di proprietàPER I MOTOCICLIÈ necessario fare il “trapasso” con un atto di vendita ufficiale, che deve essere autenticato e, contemporaneamente, richiede-re alla Motorizzazione Civile, a carico dell’acquirente, un nuovo Certificato di Proprietà (C.d.P.) e l’aggiornamento della Carta di Circolazione. Oggi l’atto di ven-dita può essere autenticato, oltre che dal notaio, da un ufficio co-munale o da uno Sportello Tele-matico dell’Automobilista, che è disponibile presso gli uffici pro-vinciali e delegazioni dell’ACI, la Motorizzazione Civile e le agenzie di pratiche auto. Se vi rivolgete a un’agenzia, questa provvederà direttamente all’autentica dell’at-to di vendita e all’aggiornamento dei documenti di circolazione, naturalmente a fronte del paga-mento del servizio.

PER I CICLOMOTORI Al contrario di una moto, un 50 cc non è registrato al P.R.A. (Pubbli-co Registro Automobilistico) e per esso non è previsto un Certifi-cato di Proprietà. Quindi, per ven-derlo e acquistarlo non sono ne-cessarie procedure particolari. Tuttavia, con l’introduzione della targa a sei numeri, che ha sosti-tuito il vecchio targhino a cinque numeri, il cinquantino è stato do-tato di Certificato di Circolazione che riporta i dati del proprietario. Pertanto è necessario che il ven-ditore presenti alla Motorizzazio-ne una domanda con cui chiede la “Sospensione del Ciclomoto-re per successivo passaggio di proprietà”, accompagnata dalla richiesta dell’acquirente di ag-giornamento del Certificato di Circolazione con i dati del nuovo proprietario, il quale chiederà alla motorizzazione il rilascio di una nuova targa che sarà a sua volta abbianata al Certificato di Circolazione. Il precedente proprietario si tiene la “vecchia targa” che potrà abbinare ad un nuovo ciclomotore, oppure può chiederne la radiazione.Trovate tutti i dettagli sui costi da sostenere e le modalità di presen-tazione dei documenti richiesti sul nostro sito internet, all’indirizzo: www.motociclismo.it/passaggio-di-proprieta-moto-scooter.

MOTOCICLISMO marzo 2011 1

g )gla 2002/51 fase B.

EURO 2 CICLOMOTORI

Be superiore

Data conseguimento motocicli consentiti Validità estero

pre 1/1/86 tutti Sì

1/1/86-25/4/88 tutti No – salvo prova pratica

Dal 26/4/88 Solo in Italia, fino 125 cc e max 11 kW e tricicli oltre 15 kW (dai 21 anni) No

A

pre 1/1/86 tutti Sì

1/1/86-25/4/88 tutti No – salvo prova pratica

26/4/88-30/9/93 tutti Sì

1/10/93-18/1/2013 fino 25 kW di potenza massima con rapporto peso potenza 0,16 kW/kg per due anni dal rilascio della patente e comunque fino al 20° anno di età.

Sì

dal 19/1/2013 tutti se titolari di patente A2 da almeno 2 anni + prova pratica con moto minimo 600 cc e 40 kW. Accesso diretto 24 anni e prova pratica (minimo 600 cc e 40 kW).

Sì

AMdal 19/1/2013 A partire da 14 anni, inclusi tricicli e quadricicli leggeri, fino a 50 cc e

4 kW passeggero solo dai 18 anni. Corsi per l’esame prerogativa solo delle autoscuole.

da 16 anni

A1*1/10/93-18/1/2013 Da 16 anni, fino 125 cc potenza max 11 kW. Quadricicli pesanti. Sì

dal 19/1/2013 A partire da 16 anni, fino 125 cc potenza massima 11 kW (tricicli fino a 15 kW) e rapporto peso/potenza non superiore a 0,1 kW/kg.

Sì

A2dal 19/1/2013 A partire da 18 anni, motocicli con potenze fino a 35 kW e rapporto

peso/potenza non superiore a 0,2 kW/kg che non siano derivati da una versione che sviluppa oltre il doppio della potenza massima.

Sì

PATENTE: CHE COSA GUIDARE A SECONDA DEL DOCUMENTO

“CHIAVI IN MANO”

I prezzi sono riportati con la formula “chiavi in mano” comprensivi di spese di im-matricolazione.IMMATRICOLAZIONE

Le spese di immatricola-zione sono state valutate in 250 euro (450 euro indi-

cativi per i tre ruote LT che pagano l’IPT come le auto), comprensive di messa in strada e spese d’agenzia, ma possono variare da provincia a provincia.CICLOMOTORI

I prezzi dei ciclomotori non comprendono l’im-

matricolazione, stimabile sui 50 euro esclusi i diritti d’agenzia.POTENZA MAX

È espressa in CV;1 CV = 0,736 kW.COPPIA MAX

È espressa in kgm e Nm;1 kgm = 9,8 Nm.

LEGENDA

PER CAMBIO

CICLOMOTORI

A = monomarciaAV = con variatoreA2 = a 2 rapportiLEGENDA PER FRENI

D = disco T = tamburo

* Per guidare i quadricicli pesanti non basta più la patente A1, è necessaria la nuova B1 per quadricicli con peso max 400 kg (550 kg per i veicoli da trasporto di merci), esclusa la massa delle batterie per i veicoli elettrici, e potenza max 15 kW. Da 16 anni, 18 con passeggeri. Limiti di velocità per neopatentati: viene esteso anche ai titolari di patente A2, A e B1 il divieto di oltrepassare la velocità di 100 km/h in autostrada e di 90 km/h sulle strade extraurbane principali per i primi tre anni dal conseguimento della patente.

EMISSIONI, EURO 0-1-2-3 E 4: ECCO COME RICONOSCERLI

Listino chiuso in redazione il 10 settembre 2016

Non assumiamo alcuna responsabili-tà per eventuali omissioni o variazioni non pervenuteci in tempo utile. I dati sono dichiarati dai Costruttori.

M

&MOTO

SCOOTERListino

p4 da

1aal

EURO 2 CICLOMOTORI

EURO 4

EURO 3

EURO 1 EURO 2

MODELLO MODELLOMODELLO MODELLOPR

EZ

ZO

PR

EZ

ZO

H.

SE

LL

A

H.

SE

LL

A

CA

P.

SE

RB

. L

.

CA

P.

SE

RB

. L

.

PE

SO

KG

PE

SO

KG

MIS

UR

A

CE

RC

HI

MIS

UR

A

CE

RC

HI

FR

EN

I

FR

EN

I

TE

MP

I M

OT

OR

E

TE

MP

I M

OT

OR

E

NU

ME

RO

CIL

IND

RI

NU

ME

RO

CIL

IND

RI

CO

PP

IA

NM

- G

IRI

CO

PP

IA

NM

- G

IRI

PO

TE

NZ

A

CV

- G

IRI

PO

TE

NZ

A

CV

- G

IRI

CIL

IND

RA

TA

CC

CIL

IND

RA

TA

CC

MA

RC

E

MA

RC

E

AB

S

AB

S


listino moto

AJPMedia Auto, via Don Peruzzi 26/c - 36027 Rosà (VI) - www.ajpmoto.it

3.632 PR3 125 Enduro 124 12,6-8500 8,5-8000 4 1 5 no D-D 840 7 104 19-17

4.032 PR3 125 Enduro Pro 124 12,6-8500 8,5-8000 4 1 5 no D-D 840 7 104 19-17

3.832 PR3 125 Supermoto 124 12,6-8500 8,5-8000 4 1 5 no D-D 810 7 102 17-17

4.132 PR3 125 Supermoto Pro 124 12,6-8500 8,5-8000 4 1 5 no D-D 810 7 102 17-17

4.392 PR3 240 Supermoto 124 20-8000 18-7000 4 1 5 no D-D 810 7 108 17-17

4.392 PR3 240 Enduro 233 20-8000 18-7000 4 1 5 no D-D 840 7 108 19-17

4.732 PR3 240 Enduro Pro 233 20-8000 18-7000 4 1 5 no D-D 840 7 108 19-17

4.172 PR3 240 Mx Pro 233 20-8000 18-7000 4 1 5 no D-D 840 7 108 19-16

4.732 PR3 240 Supermoto Pro 233 20-8000 18-7000 4 1 5 no D-D 810 7 108 17-17

4.232 PR4 125 Enduro 124 12,6-8500 8,5-8000 4 1 5 no D-D 920 7 112 21-18

4.532 PR4 125 Enduro Pro 124 12,6-8500 8,5-8000 4 1 5 no D-D 920 7 112 21-18

4.432 PR4 125 Supermoto 124 12,6-8500 8,5-8000 4 1 5 no D-D 810 7 102 17-17

4.732 PR4 125 Supermoto Pro 124 12,6-8500 8,5-8000 4 1 5 no D-D 810 7 102 17-17

4.737 PR4 240 Supermoto 124 20-8000 18-7000 4 1 5 no D-D 810 7 108 17-17

5.097 PR4 240 Supermoto Pro 124 20-8000 18-7000 4 1 5 no D-D 810 7 108 17-17

4.692 PR4 240 Enduro 233 20-8000 18-7000 4 1 5 no D-D 920 7 115 21-18

5.034 PR4 240 Enduro Pro 233 20-8000 18-7000 4 1 5 no D-D 920 7 115 21-18

5.937 PR4 240 Extreme 233 20-8000 18-7000 4 1 5 no D-D 920 7 116 21-18

5.222 PR4 240 Ultrapassar 233 20-8000 18-7000 4 1 5 no D-D 920 7 116 21-18

6.341 PR5 250 Enduro 249 27,5-8000 23-7000 4 1 6 no D-D 940 7 123 21-18

7.732 PR5 250 Extreme 249 27,5-8000 23-7000 4 1 6 no D-D 940 7,5 119 21-18

6.532 PR5 250 Supermoto 249 27,5-8000 23-7000 4 1 6 no D-D 890 7 123 17-17

7.032 PR5 250 Supermoto Cup 249 27,5-8000 23-7000 4 1 6 no D-D 890 7 123 17-17

APRILIAVia G. Galilei, 1 - 30033 Noale (VE) - Tel.041/5829111 - www.aprilia.it

14.750 Caponord 1200 1197 125,1-8250 115-6800 4 2 6 si 2D-D 840 24 214 17-17

17.150 Caponord 1200 ABS Travel Pack 1197 125,1-8250 115-6800 4 2 6 si 2D-D 840 24 228 17-17

17.300 Caponord 1200 Rally 1197 125,1-8250 115-6800 4 2 6 si 2D-D 840 24 214 17-17

9.200 Dorsoduro 750 * 749 95,2-9000 80-7000 4 2 6 si 2D-D 870 12 - 17-17

11.440 Mana 850 GT * 839 76,2-8000 73-5000 4 2 A7 si 2D-D 800 16 - 17-17

4.310 RS4 50 49,9 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 820 14,5 - 17-17

5.190 RS4 125 124,8 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 820 14,5 - 17-17

8.270 Shiver 750 * 749,9 95,1-9000 80-7000 4 2 6 si 2D-D 810 16 189 17-17

22.370 RSV4 RF 996,6 201,3-13000 115-10500 4 4 6 si 2D-D 810 17 180 17-17

18.680 RSV4 RR 996,6 201,3-13000 115-10500 4 4 6 si 2D-D 810 17 180 17-17

17.930 Tuono V4 1100 Factory 1077 175,4-11000 121-10500 4 4 6 si 2D-D 825 18,5 180 17-17

15.830 Tuono V4 1100 RR 1077 175,4-11000 121-10500 4 4 6 si 2D-D 825 18,5 180 17-17

* disponibili versione depotenziata o depotenziabile 35 kW / 47 CV

BENELLIStrada della Fornace Vecchia - 61100 Pesaro - Tel.0721/41871 - www.benelli.com

3.240 BN 251 ** 249,2 24,5-9000 21-7000 4 1 6 no D-D 780 16,5 150 17-17

4.240 BN 302 ** 300 38,1-12000 27-9000 4 2 6 no D-D 795 16 180 17-17

7.240 BN 600 GT * ** 600 84,3-11000 56,7-8100 4 4 6 no 2D-D 800 27 223 17-17

7.240 BN 600 R * ** 600 81,6-11500 52-10500 4 4 6 no 2D-D 800 15 208 17-17

6.740 BN 600i * ** 600 81,6-11500 52-10500 4 4 6 no 2D-D 800 15 208 17-17

12.150 TNT 899 899 119,7-9500 88-8000 4 3 6 no 2D-D 820 16 208 17-17

15.150 TNT R 1131 157,8-10200 120-8400 4 3 6 no 2D-D 830 16 205 17-17

13.150 Tre 1130 K 1131 125,1-9000 112-5000 4 3 6 no 2D-D 850 22 215 17-17

14.150 Tre 1130 K Amazonas 1131 125,1-9000 112-5000 4 3 6 no 2D-D 850 22 215 17-17

* disponibile allo stesso prezzo in versione 35 kW ** Versione euro 4 con ABS +390 euro

BETAVia Pian Dell’isola, 72 - 50067 Rignano sull’Arno (FI) - Tel.055/8348741 - www.betamotor.com

4.030 Alp 125 124 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 850 6,8 101 21-18

4.770 Alp 200 199 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 830 6 101 21-18

5.740 Alp 4.0 349 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 863 10,5 133 21-18

3.450 Evo 80 Junior 79,6 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 678 2,5 60 21-18

6.690 Evo 2T 125 124 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 660 2,6 67,5 21-18

7.450 Evo 2T 125 Factory 124 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 660 2,6 67,5 21-18

4.160 Evo 80 124 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 678 2,5 66 21-18

7.540 Evo 4T 250 249,6 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 660 2,5 72 21-18

6.940 Evo 2T 250 249,7 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 660 2,6 68,5 21-18

7.660 Evo 2T 250 Factory 249,7 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 660 2,6 68,5 21-18

7.190 Evo 2T 300 296,5 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 660 2,6 68,5 21-18

7.860 Evo 2T 300 Factory 296,5 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 660 2,6 68,5 21-18

7.640 Evo 4T 300 297,3 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 660 2,5 72 21-18

8.440 Evo 4T 300 Factory 297,3 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 660 2,5 72 21-18

5.240 Motard M4 349 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 870 10,5 133 17-17

2.920 RE 125 4T 123,7 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 890 5,7 102 21-18

2.690 RR Enduro 50 49,7 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 930 6,5 85 21-18

3.840 RR Enduro 50 Factory 49,7 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 935 6,5 85 21-18

3.290 RR Enduro 50 Sport 49,7 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 935 6,5 85 21-18

3.220 RR Enduro 125 4T AC 124 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 933 5,7 103 21-18

4.990 RR Enduro 125 4T LC 124,66 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 917 5,7 105 21-18

8.440 RR Enduro 250 2T 249 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 930 9,5 104 21-18

8.940 RR Enduro 250 2T Racing 249 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 930 9,5 104 21-18

8.540 RR Enduro 300 2T 293,1 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 930 9,5 104 21-18

9.040 RR Enduro 300 2T Racing 293,1 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 930 9,5 104 21-18

9.240 RR Enduro 350 4T 349,1 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 940 8 114,5 21-18

9.740 RR Enduro 350 4T Racing 349,1 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 940 8 114,5 21-18





2.890 RR Motard 50 49,7 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 900 6,5 85 17-17

3.190 RR Motard 50 Sport 49,7 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 900 6,5 85 17-17

3.690 RR Motard 50 Track 49,7 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 900 6,5 85 17-17

3.590 RR Motard 125 4T AC 124 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 920 5,7 103 17-17

4.990 RR Motard 125 4T LC 124,66 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 886 5,7 105 17-17

3.850 Urban 125 124 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 835 7,5 101 19-16

3.960 Urban 125 Special 124 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 835 6 101 19-16

4.260 Urban 200 199 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 830 6 110 19-16

4.460 Urban 200 Special 199 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 830 6 110 19-16

6.840 Xtrainer 300 293 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 910 8,5 99 21-18

BIMOTAVia Giaccaglia, 38 - 47900 Rimini - Tel.0541/391115 - www.bimota.it

33.190 DB8 1198 170-9750 124,4-8000 4 2 6 no 2D-D 800 18 177 17-17

47.830 DB8 Oronero * 1198 170-9750 124,4-8000 4 2 6 no 2D-D 800 18 177 17-17

31.970 DB9 Brivido * 1198 162-9500 128,38-8000 4 2 6 no 2D-D 800 18 177 17-17

28.310 DBX 1078 95,1-7700 100-6200 4 2 6 no 2D-D 890 14 175 21-18

32.580 Tesi 3D Naked 1078 97,9-7750 98-6750 4 2 6 no 2D-D 780 16 170 17-17

* versioni speciali: tempi di consegna da concordare,

BMWVia Unione Europea, 1 - 20097 S. Donato Milanese (MI) - Tel.02/51610111 - www.bmw-motorrad.it

8.970 F 800 R * 798 89,8-8000 86-6000 4 2 6 si 2D-D 790 16 177 17-17

9.750 F 700 GS * 798,5 74,8-7300 77-5300 4 2 6 si 2D-D 790 16 186 19-17

13.150 F 800 GS Adventure * 798,5 85,7-7500 83-5750 4 2 6 si 2D-D 850 24 229 21-17

11.900 F 800 GS * 798,5 85,7-7500 83-5750 4 2 6 si 2D-D 850 16 214 21-17

11.350 F 800 GT * 798,5 89,8-8000 86-5800 4 2 6 si 2D-D 765 15,2 213 17-17

5.150 G 310 R 313 34-9500 28-7500 4 1 6 si D-D 785 11 158,5 17-17

22.700 K 1600 GT 1649 160,5-7750 175-5250 4 6 6 si 2D-D 810 24 295 17-17

24.600 K 1600 GTL 1649 160,5-7750 175-5250 4 6 6 si 2D-D 750 26,5 321 17-17

31.150 K 1600 GTL Exclusive 1649 160,5-7750 175-5250 4 6 6 si 2D-D 750 26,5 360 17-17

16.630 R 1200 GS 1170 125,1-7750 125-6500 4 2 6 si 2D-D 850 20 238 19-17

18.100 R 1200 GS Adventure 1170 125,1-7750 125-6500 4 2 6 si 2D-D 890 30 260 19-17

14.100 R 1200 R 1170 125,1-7750 125-6500 4 2 6 si 2D-D 790 18 231 17-17

14.850 R 1200 RS 1170 125,1-7750 125-6500 4 2 6 si 2D-D 820 18 236 17-17

18.900 R 1200 RT 1170 125,1-7750 125-6500 4 2 6 si 2D-D 805 25 274 17-17

15.950 R nineT 1170 110,2-7750 119-6000 4 2 6 si 2D-D 785 18 222 17-17

14.000 R nineT Scrambler 1170 110,2-7750 119-6000 4 2 6 si 2D-D 820 17 220 19-17

13.450 S 1000 R 999 160,5-11000 112-9250 4 4 6 si 2D-D 814 17,5 207 17-17

18.100 S 1000 RR 999 193,1-13000 112-9750 4 4 6 si 2D-D 820 17,5 178 17-17

16.300 S 1000 XR 999 160,5-11000 112-9250 4 4 6 si 2D-D 840 20 228 17-17


MODELLO MODELLOMODELLOPR

EZ

ZO

PR

EZ

ZO

H.

SE

LL

A

H.

SE

LL

A

CA

P.

SE

RB

. L

.

CA

P.

SE

RB

. L

.

PE

SO

KG

PE

SO

KG

MIS

UR

A

CE

RC

HI

MIS

UR

A

CE

RC

HI

FR

EN

I

FR

EN

I

TE

MP

I M

OT

OR

E

TE

MP

I M

OT

OR

E

NU

ME

RO

CIL

IND

RI

NU

ME

RO

CIL

IND

RI

CO

PP

IA

NM

- G

IRI

CO

PP

IA

NM

- G

IRI

PO

TE

NZ

A

CV

- G

IRI

PO

TE

NZ

A

CV

- G

IRI

CIL

IND

RA

TA

CC

CIL

IND

RA

TA

CC

MA

RC

E

MA

RC

E

AB

S

AB

S


rr listino moto

BORILEUmberto Borile & Co s.r.l. - Pzza Liberazione, 133 - 35030 Vò Euganeo (PD) - Tel.049/9941307 - www.borile.it

17.750 B500RICKY - 44,9-0 n.d. 4 1 4 no D-D - 8,5 110 21-18

12.950 B450Scrambler 452,6 42,8-6350 47-6250 4 1 5 no D-D 800 9,5 130,5 19-18

9.750 BASTARD (motore escluso) - n.d. n.d. - - - no D-D - - - -

16.250 BASTARD 450 450 n.d. n.d. 4 1 - no D-D - - - -

16.250 BASTARD GM - n.d. n.d. 4 1 4 no D-D - - - -

4.000 Multiuso 125 230 15-6200 16,5-5500 4 1 - no D-D 815 5 84 -

4.740 Multiuso 230 230 15-6200 n.d. 4 1 - no D-D 815 5 84 -

CAN AMBRP Italy - Via Piave, 35 - 20016 Pero (MI) - Tel.02/33979310 - http://www.brp.com/it-it

19.399 Spyder RS SE5 998 107,4-8500 n.d. 4 2 A6 si D-D 737 27 317 14-15

17.399 Spyder RS SM5 998 107,4-8500 n.d. 4 2 6 si D-D 737 27 317 14-15

23.899 Spyder RT SE5 998 107,4-8500 n.d. 4 2 A6 si D-D 772 25 421 14-15

23.399 Spyder RT SM5 998 107,4-8500 n.d. 4 2 6 si D-D 772 25 421 14-15

CENTOALLORAVia Parini, 7 - 43100 Parma - Tel.0521/290449 - www.centoallora.net

13.950 Kawasaki VN900 Classic Sidecar 903 50,3-5700 58-3700 4 2 5 no D-D 680 20 330 16-15

13.750 Moto Guzzi V7 Classic 750 Sidecar 744 46,2-6200 59,4-3200 4 2 5 no D-D 805 17 300 18-17

14.450 Triumph Bonneville T100 Sidecar 865 68-7000 70-6000 4 2 5 no D-D 775 16 305 19-17

CR&SVia Galvani, 18 - 20019 Settimo Milanese - Tel.02/33514093 - www.crs-motorcycles.com

53.130 DUU Alegher 1917 96,6-5100 158-4300 4 2 6 no 2D-D 790 13,5 245 17-17

47.878 DUU Nottenebbia 1917 96,6-5100 158-4300 4 2 5 no 2D-D 790 - 245 17-17

60.265 DUU Sbirluscenta 1917 96,6-5100 158-4300 4 2 5 no 2D-D 790 - 245 17-17

12.650 VUN e basta * 652 54,4-7000 58,9-5000 4 1 5 no D-D 800 14 135 17-17


DERBIViale Rinaldo Piaggio, 25 - 56025 Pontedera (PI) - Tel.0587/276343 - www.derbi.com/it

3.690 GPR 50 2T 49,9 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 820 13 116 17-17

4.270 GPR 125 4T 4V 124,2 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 800 14 120 17-17

4.250 Senda DRD 125 4T 4V R 124,2 15-9250 12-8500 4 1 6 no D-D 905 8 120 21-18

4.250 Senda DRD 125 4T 4V SM 124,2 15-9250 12-850 4 1 6 no D-D 905 8 120 17-17

2.660 Senda DRD X-Treme 50 R 49,9 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 865 7 96 17-17

2.760 Senda DRD X-Treme 50 SM 49,9 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 865 7 96 17-17

DUCATIVia Cavalieri Ducati, 3 - 40132 Bologna - Tel.800/553066 - www.ducati.it

10.640 Monster 821 Dark * 821 112,1-9250 89,4-7750 4 2 6 si 2D-D 785 17,5 205 17-17

11.740 Monster 821 Stripe * 821 112,1-9250 89,4-7750 4 2 6 si 2D-D 785 17,5 205 17-17

13.640 Monster 1200 1198 135-8750 118-7250 4 2 6 si 2D-D 785 17,5 209 17-17

16.440 Monster 1200 S 1198 145-8750 124,5-7250 4 2 6 si 2D-D 785 17,5 209 17-17

18.740 Monster 1200 R 1198 145-8750 124,5-7250 4 2 6 si 2D-D 785 17,5 209 17-17

22.140 Diavel Carbon 1198,4 161,8-9500 127,5-8000 4 2 6 si 2D-D 770 17 207 17-17

18.640 Diavel Dark 1198,4 161,8-9500 127,5-8000 4 2 6 si 2D-D 770 17 210 17-17

12.240 Hypermotard * 937 113,2-9250 98-7750 4 2 6 si 2D-D 870 16 175 17-17

15.840 Hypermotard SP * 937 113,2-9250 98-7750 4 2 6 si 2D-D 870 16 175 17-17

13.490 Hyperstrada * 937 113,2-9250 98-7750 4 2 6 si 2D-D 870 16 175 17-17

17.710 Multistrada 1200 1198,4 150,1-9250 119-7500 4 2 6 si 2D-D 850 20 189 17-17

24.240 Multistrada 1200 Pikes Peak 1198,4 150,1-9250 119-7500 4 2 6 si 2D-D 850 20 189 17-17

20.740 Multistrada 1200 S D-Air 1198,4 150,1-9250 119-7500 4 2 6 si 2D-D 850 20 192 17-17

20.040 Multistrada 1200 S Red 1198,4 150,1-9250 119-7500 4 2 6 si 2D-D 850 20 189 17-17

21.240 Multistrada 1200 Enduro 1198,4 160,1-9500 136-7500 4 2 6 si 2D-D 870 30 225 19-17

16.740 959 Panigale 955 157,1-10500 107-9000 4 2 6 si 2D-D 830 17 176 17-17

33.240 Panigale R 1198 194,5-10750 132-9000 4 2 6 si 2D-D 825 17 165 17-17

21.540 1299 Panigale 1299 205,4-10500 144,6-8750 4 2 6 si 2D-D 830 17 1655 17-17

26.240 1299 Panigale S 1299 205,4-10500 144,6-8750 4 2 6 si 2D-D 830 17 1665 17-17

7.940 Scrambler Sixty2 * 400 41,1-8750 34,4-7750 4 2 6 si D-D 790 13,5 170 18-17

10.400 Scrambler Classic * 803 74,8-8250 68-5570 4 2 6 si D-D 790 13,5 170 18-17

11.200 Scrambler Flat Track Pro * 803 74,8-8250 68-5570 4 2 6 si D-D 790 13,5 170 18-17

10.400 Scrambler Full Throttle * 803 74,8-8250 68-5570 4 2 6 si D-D 790 13,5 170 18-17

8.900 Scrambler Icon * 803 74,8-8250 68-5570 4 2 6 si D-D 790 13,5 170 18-17

10.400 Scrambler Urban Enduro * 803 74,8-8250 68-5570 4 2 6 si D-D 790 13,5 170 18-17

12.990 Streetfighter 848 849,4 131,9-10000 93,5-9500 4 2 6 no 2D-D 840 16,5 198 17-17

20.240 XDiavel 1262 156-9500 128,9-5000 4 2 6 si 2D-D 755 18 220 17-17

23.240 XDiavel S 1262 156-9500 128,9-5000 4 2 6 si 2D-D 755 18 220 17-17


FANTIC MOTORVia Al Bigonzo n°15 - 31030 Dosson di Casier (Tv) - Tel.0422/634192 - www.fanticmotor.it

3.790 Caballero 50 Enduro Casa 48,9 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 900 7,5 83 21-18

4.890 Caballero 50 Enduro Comp. 48,9 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 930 7,5 82 21-18

3.290 Caballero 50 Enduro Perfor. 48,9 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 890 7,5 84 21-18

3.890 Caballero 50 Motard Casa 48,9 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 800 7,5 84 17-17

4.990 Caballero 50 Motard Comp. 48,9 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 800 7,5 82 17-17

3.290 Caballero 50 Motard Perfor. 48,9 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 860 7,5 85 17-17

5.540 Caballero 125 Enduro Casa 124,45 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 900 7,5 95 21-18

6.340 Caballero 125 Enduro Comp. 124,45 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 930 7,5 95 21-18

4.740 Caballero 125 Enduro Perfor. 124,45 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 890 7,5 96 21-18

5.640 Caballero 125 Motard Casa 124,45 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 800 7,5 96 17-17

6.440 Caballero 125 Motard Comp. 124,45 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 860 7,5 96 17-17

4.740 Caballero 125 Motard Perfor. 124,45 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 860 7,5 97 17-17

6.040 Caballero 200 Enduro Casa 183 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 900 7,5 95 21-18

6.540 Caballero 200 Enduro Comp. 183 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 930 7,5 95 21-18

6.140 Caballero 200 Motard Casa 183 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 800 7,5 96 17-17

6.640 Caballero 200 Motard Comp. 183 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 800 7,5 96 17-17

GASGASDistribuito da F&G srl - 10059 Susa (TO) - Tel.0122/33347 - www.gasgasitalia.it

7.549 EC 125 2T Racing 124 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 950 9,5 96 21-18

7.949 EC 200 2T Racing 199,4 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 950 - 107 21-18

7.749 EC 200 H Racing 199,4 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 950 9,5 104 21-18

8.149 EC 250 2T Racing 249,3 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 940 9,5 99 21-18

8.680 EC 250 H Racing 249,3 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 940 9,5 99 21-18

8.949 EC-F 250 4T Racing 249,3 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 950 8,2 108 21-18

5.849 EC Cami 4T 250 249,6 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 920 7,6 117 21-18

9.249 EC-F 300 4T Racing 290 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 950 8,2 108 21-18

8.449 EC 300 2T Racing 299 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 940 9,5 100 21-18

9.449 EC-F 450 4T Racing 449 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 950 8,2 115 21-18

4.350 Randonnè 125 4T 123,3 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 800 4 86 21-18

4.749 Randonnè 200 4T 179,2 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 800 4 86 21-18

7.050 TXT 125 PRO Racing 124,8 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 650 2,5 66 21-18

6.300 TXT 125 PRO Standard 124,8 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 650 2,4 66,5 21-18

7.350 TXT 250 PRO Racing 247,7 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 650 2,5 66,5 21-18

6.750 TXT 250 PRO Standard * 247,7 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 650 2,4 67 21-18

7.550 TXT 280 PRO Racing 272,2 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 650 2,5 66,5 21-18

6.500 TXT 280 PRO Standard 272,2 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 650 2,4 67 21-18

7.650 TXT 300 PRO Racing 294,1 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 650 2,4 67 21-18

5.249 TXT 80 PRO Racing 7914 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 590 2,4 64 21-18

* Solo su ordinazione

GHEZZI & BRIANVia Vivaldi, 20 - 23873 Missaglia (LC) - Tel.348/3109784 - www.ghezzi-brian.com

14.950 Fionda Replica 1064 91,1-8200 94-5400 4 2 6 no 2D-D 790 15,5 194 17-17

12.700 Furia Replica 1064 91,1-8200 94,2-5400 4 2 6 no 2D-D 790 15,5 197 17-17

20.780 Furia S 1064 87-8250 80,4-3500 4 2 5 no 2D-D 790 18 185 17-17

30.500 Furia Titanium 1064 87-8250 80,4-3500 4 2 5 no 2D-D 790 18 178 17-17

16.200 Sport Monza 1000 1064 91,1-7800 94-6000 4 2 6 no 2D-D 800 16 192 17-17

21.080 Supertwin 1100 1064 87-7500 88,3-6250 4 2 5 no 2D-D 800 16 192 17-17

20.550 V-Twin Motard 1151 115,6-7500 111-6000 4 2 6 no 2D-D 830 17 220 17-17

HARLEY-DAVIDSONvia Stephenson, 73 - 20157 Milano - www.harley-davidson.it

7.250 750 Street * 749 n.d. 60-4000 4 2 6 si D-D 709 13,1 222 17-15

42.550 CVO Limited 1802 n.d. 165-3250 4 2 6 si 2D-D 760 22,7 431 17-16

40.150 CVO Street Glide 1868 n.d. 165-3250 4 2 6 si 2D-D 690 22,7 398 19-18

28.550 CVO Pro Street Breakout 1801 n.d. 130-3000 4 2 6 si D-D 660 18,9 332 19-18

17.950 Dyna Fat Bob 1690 n.d. 132-3250 4 2 6 si D-D 663 18,9 305 16-16


EZ

ZO

PR

EZ

ZO

H.

SE

LL

A

H.

SE

LL

A

CA

P.

SE

RB

. L

.

CA

P.

SE

RB

. L

.

PE

SO

KG

PE

SO

KG

MIS

UR

A

CE

RC

HI

MIS

UR

A

CE

RC

HI

FR

EN

I

FR

EN

I

TE

MP

I M

OT

OR

E

TE

MP

I M

OT

OR

E

NU

ME

RO

CIL

IND

RI

NU

ME

RO

CIL

IND

RI

CO

PP

IA

NM

- G

IRI

CO

PP

IA

NM

- G

IRI

PO

TE

NZ

A

CV

- G

IRI

PO

TE

NZ

A

CV

- G

IRI

CIL

IND

RA

TA

CC

CIL

IND

RA

TA

CC

MA

RC

E

MA

RC

E

AB

S

AB

S


listino moto

16.850 Dyna Low Rider 1690 n.d. 130-3000 4 2 6 si D-D 680 17,8 289 19-17

20.550 Dyna Low Rider S 1801 n.d. 156-3500 4 2 6 si D-D 685 17,8 305 19-17

15.150 Dyna Street Bob 1690 n.d. 130-3000 4 2 6 si D-D 680 17,8 289 19-17

17.150 Dyna Wide Glide 1690 n.d. 132-3250 4 2 6 si D-D 680 17,8 295 21-17

30.550 Electra Glide Ultra Limited 1746 n.d. 152-3250 4 2 6 si 2D-D 740 22,7 413 17-16

30.550 Electra Glide Ultra Limited Low 1746 n.d. 152-3250 4 2 6 si 2D-D 685 22,7 413 17-16

23.150 Softail Heritage Classic* 1690 n.d. 130-3000 4 2 6 si D-D 690 18,9 326 16-16

22.050 Softail Breakout 1690 n.d. 130-3000 4 2 6 si D-D 660 18,9 308 21-18

21.850 Softail Deluxe * 1690 n.d. 132-3250 4 2 6 si D-D 670 18,9 313 16-16

23.950 Softail Fat Boy S 1690 n.d. 132-3250 4 2 6 si D-D 645 18,9 313 17-17

22.250 Softail Fat Boy* 1690 n.d. 132-3250 4 2 6 si D-D 645 18,9 313 17-17

22.550 Softail Fat Boy Special * 1690 n.d. 132-3000 4 2 6 si D-D 670 19,7 318 17-17

20.450 Softail Slim* 1690 n.d. 132-3250 4 2 6 si D-D 650 18,9 305 16-16

21.950 Softail Slim S 1802 n.d. 132-3250 4 2 6 si D-D 650 18,9 305 16-16

10.550 883 Iron * 883 n.d. 70-3750 4 2 5 no D-D 693 12,5 245 19-16

10.450 883 SuperLow * 883 n.d. 70-3750 4 2 5 si D-D 695 17 245 19-16

12.850 Forty-Eight * 1202 n.d. 96-3750 4 2 5 si D-D 710 7,9 245 16-16

12.750 Sportster 1200 Custom * 1202 n.d. 96-3750 4 2 5 si D-D 710 17 255 16-16

13.350 Sportster Roadster 1202 n.d. 97-4250 4 2 5 si D-D 785 12,5 259 19-18

13.350 Sportster SuperLow 1200T * 1202 68-5750 96-3750 4 2 5 si D-D 710 17 255 16-16

25.150 Touring Road King 1746 n.d. 150-3250 4 2 6 si 2D-D 705 22,7 379 17-16

25.150 Touring Road King Classic 1746 n.d. 150-3250 4 2 6 si 2D-D 715 22,7 371 16-16

29.250 Touring Road Glide Ultra 1745 n.d. 152-3250 4 2 6 si 2D-D 760 22,7 425 17-16

27.950 Touring Road Glide Special 1746 n.d. 150-3250 4 2 6 si 2D-D 685 22,7 388 19-16

27.650 Touring Street Glide Special 1746 n.d. 150-3250 4 2 6 si 2D-D 685 22,7 376 19-16

30.550 Trike Freewheeler 1746 n.d. 150-3500 4 2 6 no 2D-D 700 22 507 19-15

38.350 Trike Tri Glide Ultra 1746 n.d. 165-3250 4 2 6 no 2D-D 735 22,7 564 16-15

19.750 V-Rod Muscle 1246 n.d. 115-7000 4 2 5 si 2D-D 640 18,9 292 19-18

19.150 V-Rod Night Rod Special 1246 n.d. 111-7200 4 2 5 si 2D-D 640 18,9 292 19-18


HMMOTO S.p.A.: Via alla Cascata, 7 23815 - Introbio (LC) - Italy - Tel.0341/901533 - www.hmmoto.it

4.660 City 125 4T 124,66 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 860 7,3 115 19-17

4.960 City 200 4T 182,67 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 860 7,3 115 19-17

3.490 CRE 50 Baja 49,7 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 924 6 96 21-18

4.050 CRE 50 Baja RR 49,7 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 926 6 92,4 21-18

4.770 CRE Baja 125 4T 124,66 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 909 7,3 106,5 21-19

5.210 CRE Baja RR 125 4T 124,66 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 937 7,3 106,7 21-19

3.550 Derapage 50 49,7 n.d. n.d. 2 1 6 si D-D 908 6 95,9 17-17

4.550 Derapage 50 Competition 49,7 n.d. n.d. 2 1 6 si D-D 902 6 93,6 17-17

4.550 Derapage 50 RR 49,7 n.d. n.d. 2 1 6 si D-D 894 6 93,5 17-17

4.900 Derapage 125 4T 124,66 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 900 7,3 106,4 21-19

5.305 Derapage RR 125 4T 124,66 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 902 7,3 106 21-19

4.660 Locusta 125 4T 124,66 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 870 7,3 114 21-18

4.860 Locusta 200 4T 182,67 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 870 7,3 114 21-18

HONDAVia della Cecchignola, 5/7 - 00143 Roma - Tel.848/846632 - www.hondaitalia.com

12.650 Africa Twin 998 95,2-7500 98-6000 4 2 6 no 2D-D 850 18,8 228 21-18

13.150 Africa Twin ABS *** 998 95,2-7500 98-6000 4 2 6 si 2D-D 850 18,8 232 21-18

14.300 Africa Twin ABS DCT *** 998 95,2-7500 98-6000 4 2 6 si 2D-D 850 18,8 232 21-18

17.050 Africa Twin ABS DCT Travel ed. *** 998 95,2-7500 98-6000 4 2 6 si 2D-D 850 18,8 232 21-18

15.900 Africa Twin ABS Travel Ed. *** 998 95,2-7500 98-6000 4 2 6 si 2D-D 850 18,8 232 21-18

6.240 CB500F ABS 471 47,6-8500 43-7000 4 2 6 si 2D-D 790 15,7 175 17-17

6.740 CB500X ABS 471 47,6-8500 43-7000 4 2 6 si 2D-D 810 15,7 178 17-17

7.530 CB500X ABS Travel Edition 471 47,6-8500 43-7000 4 2 6 si 2D-D 810 15,7 178 17-17

7.550 CB650F ABS 649 87-11000 63-8000 4 4 6 si 2D-D 810 17,3 208 17-17

11.045 CB1000R ABS 998 125,1-10000 100-8000 4 4 6 si 2D-D 825 17 205 17-17

12.750 CB1100 ABS EX 1140 89,8-7500 93-5000 4 4 6 si 2D-D 795 14,6 260 18-18

2.790 CB125F 124,7 10,6-7750 10,2-6250 4 1 5 no D-T 775 13 128 18-18

3.740 CBR125R 124,7 12,8-10000 10,1-8000 4 1 6 no D-D 793 13 137 17-17

5.050 CBR300R ABS 286 30,9-8500 27-7250 4 1 6 si D-D 785 13 164 17-17

6.800 CBR500R ABS 471 47,6-8500 43-7000 4 2 6 si 2D-D 790 15,7 177 17-17

11.240 CBR600RR 599 119,7-13500 66-11250 4 4 6 no 2D-D 820 18 155 17-17

12.250 CBR600RR ABS 599 119,7-13500 66-11250 4 4 6 si 2D-D 820 18 155 17-17

8.350 CBR650F 649 87-11000 63-8000 4 4 6 si 2D-D 810 17,3 211 17-17

15.140 CBR1000RR Fireblade ** 999,8 178,2-12000 112-8500 4 4 6 no 2D-D 820 17,7 200 17-17

16.140 CBR1000RR Fireblade ABS ** 999,8 178,2-12000 112-8500 4 4 6 si 2D-D 820 17,7 211 17-17

18.400 CBR1000RR Fireblade SP ** 999,8 178,2-12000 112-8500 4 4 6 no 2D-D 820 17,7 199 17-17

19.400 CBR1000RR Fireblade SP ABS ** 999,8 178,2-12000 112-8500 4 4 6 no 2D-D 820 17,7 199 17-17

7.590 CRF250R 2016 * 249 38,1-11000 26,4-8500 4 1 5 no D-D 951 6,3 105,6 21-19

8.390 CRF250R 2016 Cross Special* 249 38,1-11000 26,4-8500 4 1 5 no D-D 951 6,3 105,6 21-19

8.440 CRF250R Enduro * 249,4 38,1-11000 26,4-8500 4 1 5 no D-D 951 6,3 108,7 21-18

11.040 CRF250R Enduro Special * 249,4 38,1-11000 26,4-8500 4 1 5 no D-D 951 6,3 108,7 21-18

4.890 CRF250M 250 23,1-8500 22-7000 4 1 6 no D-D 855 7,7 145 17-17

8.900 CRF300R Enduro * 290,9 39,2-10900 27,2-8400 4 1 5 no D-D 951 6,3 108,7 21-18

11.500 CRF300R Enduro Special * 290,9 39,2-10900 27,2-8400 4 1 5 no D-D 951 6,3 108,7 21-18

8.340 CRF250X Enduro * 296 30,6-9000 25-7900 4 1 5 no D-D 958 7,3 115 21-18

8.800 CRF300X Enduro * 296 30,6-9000 25-7900 4 1 5 no D-D 958 7,3 115 21-18

8.840 CRF450X Enduro * 449 45,2-7500 43,1-7000 4 1 5 no D-D 963 7,2 121 21-18

9.140 CRF450X Supermoto * 449 45,2-7500 43,1-7000 4 1 5 no D-D 959 7,2 124 17-17

7.990 CRF450R 2016 * 449,7 52,1-8500 47,7-6500 4 1 5 no D-D 952 6,3 110,6 21-19

8.790 CRF450R 2016 Cross Special * 449,7 52,1-8500 47,7-6500 4 1 5 no D-D 952 6,3 110,6 21-19

8.940 CRF450R Enduro * 449,7 52,1-8500 47,7-6500 4 1 5 no D-D 951 6,3 114 21-18

10.240 CRF450R Supermoto * 449,7 52,1-8500 47,7-6500 4 1 5 no D-D 949 6,4 117 17-17

9.240 CRF500R Enduro * 477,8 53,7-8400 48,5-6300 4 1 5 no D-D 951 6,3 114 21-18

11.590 CRF500R Enduro Special * 477,8 53,7-8400 48,5-6300 4 1 5 no D-D 951 6,3 114 21-18

10.540 CRF500R Supermoto * 477,8 45,2-7500 43,1-7000 4 1 5 no D-D 949 6,4 117 17-17

9.440 CRF500X Supermoto * 487 46,2-7400 43,5-6900 4 1 5 no D-D 959 7,2 124 17-17

9.140 CRF500X Enduro * 487,5 46,2-7400 43,5-6900 4 1 5 no D-D 963 7,2 121 21-18

9.240 CTX700 DCT ABS 670 47,6-6250 60-4750 4 2 6 si D-D 720 12,4 244 17-17

8.540 CTX700N DCT ABS 670 47,6-6250 60-4750 4 2 6 si D-D 720 12,4 227 17-17

18.050 CTX1300 ABS 1261 84,3-6000 106-4500 4 4 5 si 2D-D 735 19,5 338 18-17

24.750 GL1800 F6B Goldwing 40th 1832 118,3-5500 167-4000 4 6 5 si 2D-D 725 25 385 18-16

31.420 GL1800 Goldwing 1832 118,3-5500 167-4000 4 6 5 si 2D-D 740 25 421 18-16

21.950 GL1800 Goldwing F6C 1832 115,6-5500 167-4000 4 6 5 si 2D-D 734 23,2 341 19-17

3.600 MSX125 124,9 9,8-7000 10,9-5500 4 1 4 no D-D 765 5,5 101,7 12-12

8.040 NC750S ABS DCT 745 n.d. 68-4750 4 2 6 si D-D 790 14,1 226 17-17

8.810 NC750S ABS DCT Plus 745 n.d. 68-4750 4 2 6 si D-D 790 14,1 226 17-17

7.640 NC750X ABS 745 54,8-6250 68-4750 4 2 6 si D-D 830 14,1 219 17-17

8.640 NC750X ABS DCT 745 54,8-6250 68-4750 4 2 A si D-D 830 14,1 229 17-17

10.640 NC750X ABS DCT Travel Edition 745 54,8-6250 68-4750 4 2 6 si D-D 830 14,1 229 17-17

9.640 NC750X ABS Travel Edition 745 54,8-6250 68-4750 4 2 6 si D-D 830 14,1 219 17-17

12.750 Crossrunner 800 ABS 782 101,9-10000 72,8-9500 4 4 6 si 2D-D 816 21,5 240 17-17

14.240 Crossrunner 800 ABS Travel Ed. 782 101,9-10000 72,8-9500 4 4 6 si 2D-D 816 21,5 240 17-17

12.750 VFR800F ABS 782 105,9-10250 75,1-8500 4 4 6 si 2D-D 789 21,5 242 17-17

17.000 Crosstourer 1200 ABS DCT T. Ed. 1237 129,2-7750 126-6500 4 4 A si 2D-D 850 21,5 287 19-17

16.000 Crosstourer 1200 ABS T. Ed. 1237 129,2-7750 126-6500 4 4 6 si 2D-D 850 21,5 277 19-17

16.180 VFR1200F ABS 1237 172,7-10000 129-8750 4 4 6 si 2D-D 815 19 267 17-17

17.440 VFR1200F ABS DCT 1237 172,7-10000 129-8750 4 4 6 si 2D-D 815 19 277 17-17

7.640 VT750 Shadow Black Spirit 745 45,6-5500 65-3500 4 2 5 no D-T 652 14,6 230 21-15

11.850 Vultus 745 54,8-6250 68-4750 4 2 6 si D-D 650 141,6 245 18-17

14.520 VT1300CX 1312 57,8-4250 107-2250 4 2 5 no D-D 678 12,8 303 21-18

* distribuite da RedMoto, via Filippo da Desio, 47 - 20832 Desio (MB) - tel, 0362/1908118 - www,redmoto,it

** Livrea Repsol +100 euro *** Livrea Tricolour +300 euro

HUSQVARNAVia Spallanzani 16/B - 24061 Albano Sant’Alessandro (BG) - Tel.035.580318 - www.husqvarna-motorcycles.com

9.530 701 Enduro 690 66,6-7500 68-6000 4 1 6 si D-D 910 13 145 21-18

9.790 701 Supermoto 690 66,6-7500 68-6000 4 1 6 si D-D 890 13 145 17-17

9.380 FC 250 249,9 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 960 7 98,8 21-19

9.700 FC 350 349,7 57,9- n.d. 4 1 5 no D-D 960 7 100,4 21-19

10.020 FC 450 449,3 63- n.d. 4 1 5 no D-D 960 7 101,2 21-19

10.010 FE 250 248,6 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 970 9,5 - 21-18

10.330 FE 350 349,7 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 970 9,5 - 21-18

10.640 FE 450 449,3 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 970 9 113 21-18

10.840 FE 501 510,4 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 970 9 - 21-18

10.400 FS 450 449,3 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 927 9 113 17-17

5.480 TC 85 84,9 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 890 5 68,5 21-19

8.100 TC 125 124,8 40- n.d. 2 1 6 no D-D 960 7 87,4 21-19

8.460 TC 250 249 n.d. n.d. 2 1 5 no D-D 960 7 95,8 21-19

7.750 TX 125 124,8 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 960 9,5 96 21-18

9.280 TE 250 249 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 960 11 - 21-18

9.590 TE 300 293,2 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 960 11 - 21-18


EZ

ZO

PR

EZ

ZO

H.

SE

LL

A

H.

SE

LL

A

CA

P.

SE

RB

. L

.

CA

P.

SE

RB

. L

.

PE

SO

KG

PE

SO

KG

MIS

UR

A

CE

RC

HI

MIS

UR

A

CE

RC

HI

FR

EN

I

FR

EN

I

TE

MP

I M

OT

OR

E

TE

MP

I M

OT

OR

E

NU

ME

RO

CIL

IND

RI

NU

ME

RO

CIL

IND

RI

CO

PP

IA

NM

- G

IRI

CO

PP

IA

NM

- G

IRI

PO

TE

NZ

A

CV

- G

IRI

PO

TE

NZ

A

CV

- G

IRI

CIL

IND

RA

TA

CC

CIL

IND

RA

TA

CC

MA

RC

E

MA

RC

E

AB

S

AB

S


rr listino moto

HYOSUNGRoyal Moto Italia, via L. Pasini, 25 - 30175 Marghera (VE) - Tel.041/925215 - www.royalmotoitalia.it

3.740 Aquila GV 125 124,7 14,6-10500 9,8-10000 4 2 6 no D-T 695 14 153 16-15

4.240 Aquila GV 250 249 27,9-9200 22-7500 4 2 5 no D-T 695 14 160 16-15

6.440 Aquila GV 650 P * 647 80,2-9250 66,9-7250 4 2 5 no 2D-D 675 16 218 18-17

3.750 Comet GT 125 124,7 14,6-11000 9,7-10000 4 2 5 no D-D 795 17 150 17-17

4.000 Comet GT 250 249 28,6-10250 21,2-7250 4 2 5 no D-D 795 17 150 17-17

4.240 Comet GT 250 R 249 29,2-10250 21,2-7250 4 2 5 no D-D 795 17 150 17-17

5.400 Comet GT 650 P * 647 80,2-9250 66,9-7250 4 2 6 no 2D-D 810 17 196 17-17

5.540 Comet GT 650 R * 647 80,2-9250 66,9-7250 4 2 6 no 2D-D 810 17 208 17-17

3.900 GD 250 N 249 28,8-8500 26,1-7000 4 1 6 no D-D 810 11 155 17-17

4.140 GD 250 R 249 28,8-8500 26,1-7000 4 1 6 no D-D 810 11 155 17-17

4.140 Comet GT 125 R 124,7 14,6-11000 9,7-10000 4 2 5 no D-D 795 17 150 17-17

3.000 Krion RT 125 D 124,5 11,8-10000 9,6-6500 4 1 5 no D-T 790 9,1 125 18-14

6.840 ST 7 * 680 66,2-8000 58-7000 4 2 5 no D-D 675 17 229 16-15

* disponibili anche in versione depotenziata 25 kW / 34 CV

INDIANEgimotors - via Filippo da Desio, 49-51 - 20832 Desio (MB) - Tel.349 8886355 - www.egimotors.it

12.640 Scout Sixty 999 79,2-7300 89-5600 4 2 5 si D-D 643 12,5 256 16-16

14.240 Scout 1133 102-8000 98-5900 4 2 6 si D-D 673 12,5 246 16-16

30.240 Roadmaster 1811 n.d. 139-2600 4 2 6 si 2D-D 673 20,8 408 16-16

23.440 Chief Classic 1811 n.d. 161,6-3000 4 2 6 si 2D-D 660 20,8 354 16-16

27.240 Chief Vintage 1811 n.d. 161,6-3000 4 2 6 si 2D-D 660 20,8 364 16-16

28.740 Chieftain 1811 n.d. 161,6-3000 4 2 6 si 2D-D 660 20,8 370 16-16

27.740 Springfield 1811 n.d. 139-3000 4 2 6 si 2D-D 850 20,8 384 16-16

KAWASAKIVia Meraviglia, 31 - 20020 Lainate (MI) - Tel.02/9328521 - www.kawasaki.it

18.440 1400 GTR 1352 155-8800 136-6200 4 4 6 si 2D-D 815 22 304 17-17

7.540 ER-6F ABS * 649 72,1-8500 64-7000 4 2 6 si 2D-D 805 16 209 17-17

6.740 ER-6N ABS * 649 72,1-8500 66-7000 4 2 6 si D-D 785 15,5 204 17-17

4.740 KLX250 249 21,8-7500 n.d. 4 1 6 no D-D 890 7,7 138 21-18

8.980 KLX450R 449,5 56,2-8500 50,8-7000 4 1 5 no D-D 935 8 126 21-18

3.690 KX 65 64 16,7-12500 9,7-11000 2 1 6 no D-D 760 3,8 57 14-12

4.990 KX 85 84 28,6-12000 17,2-11000 2 1 6 no D-D 840 5,5 65 17-14

4.990 KX 85-II 84 28,6-12000 17,2-11000 2 1 6 no D-D 840 5,5 65 17-14

8.140 KX250F 249 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 940 6,4 104,5 21-19

8.890 KX450F 449 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 955 6,2 112,5 21-19

5.840 Ninja 300 ABS 296 39,4-11000 27-10000 4 2 6 si D-D 785 17 174 17-17

5.990 Ninja 300 ABS KRT Edition 296 39,4-11000 27-10000 4 2 6 si D-D 785 17 174 17-17

26.250 Ninja H2 998 200,2-11000 133,5-10500 4 4 6 si 2D-D 825 17 238 17-17

53.000 Ninja H2R 998 310,1-14000 165-12500 4 4 6 si 2D-D 830 17 216 17-17

12.440 Ninja ZX-6R 599 131,1-14000 66,7-11700 4 4 6 no 2D-D 815 17 191 17-17

13.640 Ninja ZX-6R ABS 636 131,1-13500 71-11500 4 4 6 si 2D-D 830 17 194 17-17

13.790 Ninja ZX-6R ABS KRT Edition 636 131,1-13500 71-11500 4 4 6 si 2D-D 830 17 194 17-17

18.140 Ninja ZX-10R ABS 998 210-13000 114,3-11500 4 4 6 si 2D-D 813 17 198 17-17

18.340 Ninja ZX-10R KRT Replica 998 210-13000 114,3-11500 4 4 6 si 2D-D 813 17 198 17-17

19.240 Ninja ZX-10R Performance 998 210-13000 114,3-11500 4 4 6 si 2D-D 813 17 198 17-17

7.940 Versys 650 ABS * 649 69,4-8500 64-7000 4 2 6 si 2D-D 840 21 216 17-17

9.740 Versys 650 Grand Tourer ABS * 649 69,4-8500 64-7000 4 2 6 si 2D-D 840 21 216 17-17

9.220 Versys 650 Tourer Plus ABS * 649 69,4-8500 64-7000 4 2 6 si 2D-D 840 21 216 17-17

12.840 Versys 1000 1043 120-9000 102-7500 4 4 6 si 2D-D 840 21 250 17-17

14.830 Versys 1000 Grand Tourer 1043 120-9000 102-7500 4 4 6 si 2D-D 840 21 250 17-17

14.230 Versys 1000 Tourer Plus 1043 120-9000 102-7500 4 4 6 si 2D-D 840 21 250 17-17

7.940 Vulcan S ABS S.E.* 649 61,2-7500 63-6600 4 2 6 si D-D 705 14 228 18-17

7.740 Vulcan S ABS* 649 61,2-7500 63-6600 4 2 6 si D-D 705 14 228 18-17

10.435 Vulcan 900 Cl. Light Tourer 903 54,4-6000 82-3500 4 2 5 no D-D 680 20 253 16-15

8.940 Vulcan 900 Classic 903 54,4-6000 82-3500 4 2 5 no D-D 680 20 253 16-15

9.140 Vulcan 900 Classic S.E. 903 54,4-6000 82-3500 4 2 5 no D-D 680 20 253 16-15

8.940 Vulcan 900 Custom 903 54,4-6000 82-3500 4 2 5 no D-D 685 20 250 21-15

17.040 Vulcan 1700 Nomad 1700 73,4-5000 136-2750 4 2 6 si 2D-D 730 20 378 16-16

20.640 Vulcan 1700 Voyager 1700 73,4-5000 136-2750 4 2 6 si 2D-D 750 20 407 16-16

8.640 W800 773 47,6-6500 60-2500 4 2 5 no D-T 790 14 216 19 - 18

9.040 W800 Final Edition 773 47,6-6500 60-2500 4 2 5 no D-T 790 14 216 19 - 18

8.940 W800 SE 773 47,6-6500 60-2500 4 2 5 no D-T 790 14 216 19 - 18

4.540 Z250SL 249 28-9700 22,6-8200 4 1 6 no D-D 785 11 148 17-17

4.940 Z250SL ABS 249 28-9700 22,6-8200 4 1 6 si D-D 785 11 150 17-17

5.440 Z300 ABS 296 39,4-11000 27-10000 4 2 6 si D-D 785 17 170 17-17

6.090 Z300 ABS Performance 296 39,4-11000 27-10000 4 2 6 si D-D 785 17 170 17-17

9.240 Z800 ABS 806 112,9-10200 83-8000 4 4 6 si 2D-D 834 17 229 17-17

8.440 Z800 e ABS * 806 95,2-10200 83-8000 4 4 6 si 2D-D 834 17 229 17-17

10.240 Z800 Performance ABS 806 112,9-10200 83-8000 4 4 6 si 2D-D 834 17 229 17-17

12.540 Z1000 ABS 1043 142,1-10000 111-7300 4 4 6 si 2D-D 815 17 221 17-17

13.940 Z1000 ABS Performance 1043 142,1-10000 111-7300 4 4 6 si 2D-D 815 17 221 17-17

13.140 Z1000 SX ABS 1043 142,1-10000 111-7300 4 4 6 si 2D-D 820 19 231 17-17

14.040 Z1000 SX Tourer ABS 1043 142,1-10000 111-7300 4 4 6 si 2D-D 820 19 231 17-17

16.590 ZZ-R1400 ABS 1441 210,1-10000 162,5-7500 4 4 6 si 2D-D 800 22 268 17-17

19.840 ZZ-R1400 ABS SE 1441 210,1-10000 162,5-7500 4 4 6 si 2D-D 800 22 268 17-17*: disponibili versione depotenziata o depotenziabile 35 kW / 47 CV

KEEWAYVia Cappellini 206/a - 51100 Pistoia - Tel.0573/534689 - www.keeway.it

3.240 Blackster 250 249 18,4-9450 18,7-5750 4 2 5 no D-D - 14 172 16-16

2.240 RKS 125 Sport 124,5 11,2-9000 9,2-7500 4 1 5 no D-T - 16 125 17-17

2.240 RKV 125 124 11,2-9000 9,2-7500 4 1 5 no D-D - 17 120 17-17

2.240 Super Light 125 Limited 124 9,9-9000 8,4-6000 4 1 5 no D-T - 15 134 16-15

2.240 TX 125 Motard 124,5 11,2-9000 9,4-7500 4 1 5 no D-D - 10,5 120 17-17

KLNK Bike - Via Carobe 54 - 25040 Gianico (BS) - Tel.0364.335711 - www.nkbike.it

7.776 KXE125 124 40,5-11500 26-10500 2 1 6 no D-D 930 8,2 87 21-18

8.442 KXE250 249 56,4-8500 51-7500 2 1 6 no D-D 965 8,2 104 21-18

8.958 KXE250F 249 43-11000 28,7-8500 4 1 5 no D-D 950 7,5 92 21-19

8.026 SM125 124 40,5-11500 26-10500 2 1 5 no D-D 915 8,2 94 17-17

8.692 SM250 249 56,4-8500 51-7500 2 1 6 no D-D 945 8,2 97 17-17

9.268 SM250F 249 43-11000 28,7-8500 4 1 5 no D-T 950 7,5 92 17-17

KTM Via Spallanzani, 16/A - 24061 Albano S. Alessandro (BG) - Tel.035/303100 - www.ktm.com

9.180 690 Enduro R * 690 66,6-7500 68-6000 4 1 6 no D-D 910 12 138,5 21-18 9.320 690 SMC R * 690 66,6-7500 68-6000 4 1 6 no D-D 890 12 139,5 17-17 13.400 1050 Adventure * 1050 95,2-6200 107-5700 4 2 6 si 2D-D 850 23 212 19-17 15.860 1190 Adventure MSC 1195 149,6- n.d. 4 2 6 si 2D-D 860 23 212 19-17 15.960 1190 Adventure R MSC 1195 149,6- n.d. 4 2 6 si 2D-D 860 23 212 21-18 18.890 1290 Super Adventure 1301 160,5-8750 140-6750 4 2 6 si 2D-D 860 30 229 19-17 4.480 125 Duke ABS 124,7 15-10500 12-8000 4 1 6 si D-D 810 11 118 17 - 17 5.450 390 Duke ABS * 375 43,5-9500 35-7250 4 1 6 si D-D 800 11 139 17 - 17 9.050 690 Duke * 690 70-7500 70-5500 4 1 6 si D-D 835 14 149,5 17-17 10.630 690 Duke R * 690 70-7500 70-5500 4 1 6 si D-D 835 14 149,5 17-17 18.520 1290 Super Duke GT 1301 172,7-8865 144-7750 4 2 6 si 2D-D 835 18 189 17-17 16.360 1290 Super Duke R 1301 172,7-8865 144-7750 4 2 6 si 2D-D 835 18 189 17-17 18.520 1290 Super Duke R-SE 1301 172,7-8865 144-7750 4 2 6 si 2D-D 835 18 189 17-17 7.540 125 XC W 124,8 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 960 9,5 91 21-18 9.730 250 EXC-F 248,6 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 970 8,5 103 21-18 10.470 250 EXC-F Six Days 248,6 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 970 8,5 103 21-18 9.020 250 EXC-E 249 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 960 9,5 100 21-18 9.740 250 EXC-E Six Days 249 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 960 9,5 100 21-18 9.320 300 EXC-E 293,2 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 960 9,5 100 21-18 10.050 300 EXC-E Six Days 293,2 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 960 9,5 100 21-18 10.060 350 EXC 349,7 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 960 8,5 104 21-18 10.810 350 EXC Six Days 349,7 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 960 8,5 104 21-18 10.400 450 EXC 449,3 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 960 8,5 106 21-18 11.100 450 EXC Six Days 449,3 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 960 8,5 106 21-18 10.600 500 EXC 510,4 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 960 8,5 106,5 21-18 11.320 500 EXC Six Days 510,4 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 960 8,5 106,5 21-18 12.210 Freeride E-SM - 15- 42- - - - no D-D 880 - 111 17-17 11.500 Freeride E-SX - 15- 42- - - - no D-D 910 - 106 21-18 12.050 Freeride E-XC - 15- 42- - - - no D-D 910 - 106 21-18 6.924 Freeride 250 249 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 915 5,5 92,5 21-18 7.881 Freeride 350 349,7 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 915 5,5 99,5 21-18 5.050 RC 125 124,7 15-9500 n.d. 4 1 6 si D-D 820 10 135 17-17 6.055 RC 390 375 59,8- n.d. 4 1 6 si D-D 820 10 147 17-17 17.050 RC8 1190 R 1195 175,4-10250 127-8000 4 2 6 no 2D-D 805 16,5 184 17-17 7.980 125 SX 124,8 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 960 7 87,2 21-19 8.220 150 SX 143,5 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 960 7 87,2 21-19


EZ

ZO

PR

EZ

ZO

H.

SE

LL

A

H.

SE

LL

A

CA

P.

SE

RB

. L

.

CA

P.

SE

RB

. L

.

PE

SO

KG

PE

SO

KG

MIS

UR

A

CE

RC

HI

MIS

UR

A

CE

RC

HI

FR

EN

I

FR

EN

I

TE

MP

I M

OT

OR

E

TE

MP

I M

OT

OR

E

NU

ME

RO

CIL

IND

RI

NU

ME

RO

CIL

IND

RI

CO

PP

IA

NM

- G

IRI

CO

PP

IA

NM

- G

IRI

PO

TE

NZ

A

CV

- G

IRI

PO

TE

NZ

A

CV

- G

IRI

CIL

IND

RA

TA

CC

CIL

IND

RA

TA

CC

MA

RC

E

MA

RC

E

AB

S

AB

S


listino moto

8.430 250 SX 249 n.d. n.d. 2 1 5 no D-D 960 7 95,4 21-19

9.260 250 SX-F 249,9 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 960 7 98,2 21-19

8.853 SX-F 250 249,9 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 992 7,5 102,9 21-19

9.580 350 SX-F 349,7 57,9- n.d. 4 1 5 no D-D 960 7 99,8 21-19

9.900 450 SX-F 449,3 62- n.d. 4 1 4 no D-D 960 7 100,2 21-19


KYMCOPadana Ricambi - Via De Gasperi, 11 - 25080 Molinetto di Mazzano (BS) - Tel.030/2120620 - www.kymco.it

1.950 K-PIPE 125 124 8,2-7000 8,6-5500 4 1 4 no D-T - 4,5 103 17-17

3.350 Quannon 125 Naked 124 13,1-10000 9,9-8000 4 1 5 no D-D - 13,5 132 17-17

MASHFantic Motor - Via al Bigonzo, 15 - 31030 Dosson di Casier (TV) - Tel.0422 634192 - www.mash-italia.it

3.090 Café Racer 124 11,6-8750 n.d. 4 1 5 no D-D 780 12 96 17-17

2.990 Scrambler 125 124 11,6-8750 n.d. 4 1 5 no D-T 800 14 110 18-16

2.390 Seventy 124 11,6-8750 n.d. 4 1 5 no D-T 780 12 99 18-16

2.940 Seventy Five 124 11,6-8750 n.d. 4 1 5 no D-D 780 14 96 17-17

5.040 Five Hundred 397 27,7-7000 29,9-5500 4 1 5 no D-T 790 13 151 19-18

5.240 Scrambler 400 397 27,7-7000 29,9-5500 4 1 5 no D-T 790 13 151 19-18

4.040 Two Fifty 249 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 780 14 96 17-17

MILLEPERCENTOVia Brianza, 6 - Verano Brianza (MB) - Tel.0362/805010 - www.millepercento.it

24.250 Alba 1151 104,7-7600 124,5-4900 4 2 6 no 2D-D 820 24 - 17-17

24.850 BB1 1420 134,6-7000 146-5600 4 2 6 no 2D-D 800 17 223 17-17

MONTESAdistribuite da RedMoto, via Filippo da Desio, 47 - 20832 Desio (MB) - Tel.0362/1908118 - www.redmoto.it

8.140 4Ride 258,9 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 880 4,4 85 21-18

6.790 Cota 4RT 260 258,9 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 650 1,9 73 21-18

8.190 Cota 4RT 260 Race Replica 258,9 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 650 1,9 73,5 21-18

9.690 Cota 4RT 300 RR 299 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 650 1,9 73,5 21-18

MOTO GUZZIVia E. V. Parodi, 57 - 23826 Mandello del Lario (LC) - Tel.0341/709111 - www.motoguzzi.it

18.940 Audace 1380 96,6-6500 120-2750 4 2 6 si 2D-D 740 20,5 314 18-16

18.240 California 1400 Custom 1380 96,6-6500 120-2750 4 2 6 si 2D-D 740 20,5 300 18-16

20.240 California 1400 Touring 1380 96,6-6500 120-2750 4 2 6 si 2D-D 740 20,5 337 18-16

20.940 California 1400 Touring SE 1380 96,6-6500 120-2750 4 2 6 si 2D-D 740 20,5 337 18-16

19.240 Eldorado 1380 96,6-6500 120-2750 4 2 6 si 2D-D 740 20,5 314 16-16

24.150 MGX-21 1380 96,6-6500 121-3000 4 2 6 si 2D-D 740 20,5 341 21-16

13.140 Griso 1200 8V S,E, 1151 111,5-7500 108-6400 4 2 6 no 2D-D 800 16,7 225 17-17

17.340 Norge 1200 GT 8V ABS 1151 102-7500 104-5500 4 2 6 si 2D-D 800 23 251 17-17

14.350 Stelvio 1200 8V ABS 1151 104,7-7250 113-5800 4 2 6 si 2D-D 840 32 251 19-17

15.350 Stelvio 1200 8V NTX ABS 1151 104,7-7250 113-5800 4 2 6 si 2D-D 840 32 251 19-17

10.470 V7 II Racer * 744 46,2-6200 58-5000 4 2 6 si D-D 790 22 190 18-17

9.120 V7 II Special * 744 46,2-6200 58-5000 4 2 6 si D-D 790 22 190 18-17

8.720 V7 II Stone * 744 46,2-6200 58-5000 4 2 6 si D-D 790 22 190 18-17

10.800 V7 II Stornello * 744 47,6-6700 59,6-3250 4 2 6 si D-D 798 22 186 18-17

10.450 V9 Bobber * 853 55,1-6250 62-3000 4 2 6 si D-D 780 15 199 16-16

10.150 V9 Roamer * 853 55,1-6250 62-3000 4 2 6 si D-D 785 15 199 19-16


MOTO MORINIvia Beri, 24 - 27020 Trivolzio (PV) - Tel.0382/193881 - www.motomorinimotorcycles.eu

13.750 11 1/2 1187 117-8500 105-6750 4 2 6 no 2D-D 830 - 198 17-17

18.750 Corsaro 1200 Veloce 1187 140,1-8500 122-6750 4 2 6 no 2D-D 830 - 198 17-17

19.950 Granpasso 1200 1187 118-8400 103,6-7000 4 - 6 no 2D-D 875 - 210 19-17

19.250 Granpasso R 1187 118-8400 103,6-7000 4 2 6 no 2D-D 875 - 210 17-17

15.450 Scrambler 1200 1187 117-8500 n.d. 4 - 6 no 2D-D 840 - 200 19-17

MV AGUSTAMV Agusta Motor - Via G. Macchi 144, 21100 Schiranna (VA) - Tel.0332/254111 - www.mvagusta.it

10.920 B3 675 EAS ABS * 675 110,2-12500 65-12000 4 3 6 si 2D-D 810 16,5 163 17-17

13.740 B3 800 Dragster 798 125,1-11600 81-8600 4 3 6 si 2D-D 811 16,6 167 17-17

16.540 B3 800 Dragster RR 798 140,1-13100 86-10100 4 3 6 si 2D-D 811 16,6 168 17-17

11.930 B3 800 EAS ABS 798 125,1-11600 91-8600 4 3 6 si 2D-D 810 16,6 167 17-17

14.230 B3 800 RR 798 140,1-13100 86-10100 4 3 6 si 2D-D 810 16,6 167 17-17

14.860 Brutale 1090 ABS 1078 144,2-10300 112-8100 4 4 6 si 2D-D 825 23 183 17-17

15.870 Brutale 1090 R ABS 1078 144,2-10300 112-8100 4 4 6 si 2D-D 830 23 183 17-17

18.890 Brutale 1090 RR ABS 1078 158,4-11900 100-10100 4 4 6 si 2D-D 830 23 183 17-17

21.920 Brutale Corsa ABS 1078 158,4-11900 100-10100 4 4 6 si 2D-D 830 23 183 17-17

13.700 F3 675 EAS ABS 675 128,1-14400 71-10600 4 3 6 si 2D-D 805 16 173 17-17

15.560 F3 800 EAS ABS 798 148,2-13000 88-10600 4 3 6 si 2D-D 810 16,6 173 17-17

24.240 F3 800 EAS ABS Ago 798 148,2-13000 88-10600 4 3 6 si 2D-D 810 16,6 171 17-17

19.400 F4 ABS 998 195,2-13400 110,8-9600 4 4 6 si 2D-D 830 17 191 17-17

21.410 F4 R ABS 998 195,2-13400 110,8-9600 4 4 6 si 2D-D 830 17 191 17-17

37.150 F4 RC 998 205,4-13450 115-9300 4 4 6 si 2D-D 830 17 183 17-17

26.450 F4 RR ABS 998 200,9-13600 111-9600 4 4 6 si 2D-D 830 17 190 17-17

13.540 Rivale EAS ABS 798 125,1-12000 92-8600 4 3 6 si 2D-D 881 12,9 178 17-17

14.240 Stradale 798 114,9-11000 78,5-9000 4 3 6 si 2D-D 870 16 181 17-17

16.240 Turismo Veloce 798 110,2-10000 83-8000 4 3 6 si 2D-D 850 22 191 17-17

17.210 Turismo Veloce Edition 1 798 110,2-10000 83-8000 4 3 6 si 2D-D 850 22 191 17-17

18.040 Turismo Veloce Lusso 798 110,2-10000 83-8000 4 3 6 si 2D-D 850 22 191 17-17

* disponibili in versione depotenziata a 35 kW,

NORTONRoyal Moto Italia, via L. Pasini, 25 - 30175 Marghera (VE) Tel.041/925215 - Tel.037/237336 - www.royalmotoitalia.it

29.250 961 Dominator 961 n.d. 90-5200 4 2 5 no 2D-D 813 17 188 17-17

36.250 961 Dominator SS 961 n.d. 90-5200 4 2 5 no 2D-D 813 17 188 17-17

22.850 Commando 961 Cafe Racer 961 n.d. 90-5200 4 2 5 no 2D-D 813 17 188 17-17

24.250 Commando 961 Cafe Racer D.seat 961 n.d. 90-5200 4 2 5 no 2D-D 813 17 188 17-17

24.650 Commando 961 SF 961 n.d. 90-5200 4 2 5 no 2D-D 813 17 188 17-17

26.050 Commando 961 SF Dualseat 961 n.d. 90-5200 4 2 5 no 2D-D 813 17 188 17-17

20.950 Commando 961 Sport 961 n.d. 90-5200 4 2 5 no 2D-D 813 17 188 17-17

22.350 Commando 961 Sport Dualseat 961 n.d. 90-5200 4 2 5 no 2D-D 813 17 188 17-17

NOXNK Bike - Via Carobe, 54 - 25040 Gianico (BS) - Tel.0364/335711 - www.nkbike.it

2.560 Duel 125 SM 125 11,4-9500 n.d. 4 1 5 no D-D 920 8,5 127 17-17

2.510 KLE 50 SM 49 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 890 7,3 83 17-17

2.480 KLE 50 TT 49 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 910 7,3 83 21-18

OSSASGR Motorcycles - Via degli Arconi, 101 - 22063 Cantù (CO) - Tel.031/701290 - www.ossaitalia.it

6.490 Explorer 294,1 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 820 8,6 74 21-18

7.040 TR125i 124,9 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 655 2,6 66 21-18

7.240 TR280i 272,2 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 655 2,6 65 21-18

7.940 TR300i 294,1 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 655 2,6 66,8 21-18

OVERVia Valassina, 5 – 22046 Merone (CO) - Tel.031/875165 - www.pelpi.com

4.240 Tourer 250 249,6 25,2-9000 22,5-7000 4 1 6 no D-D 795 16 163 18-15

4.740 Tourer 250 LX 249,6 25,2-9000 22,5-7000 4 1 6 no D-D 795 16 175 18-15

POLINIViale Piave, 30 - 24022 Alzano Lombardo (BG) - Tel.035/2275111 - www.polini.com

2.550 XP4 Street 50 49 n.d. n.d. 4 1 4 no D-D 790 3 68 10-10

2.813 XP4 Off Road 125 120 n.d. n.d. 4 1 4 no D-D 800 3 70 14-12

2.800 XP4 Street 125 120 n.d. n.d. 4 1 4 no D-D 790 3 69 10-10

QUANTYADego Motorsport - Via Sempione, 158 - 28053 Castelletto Ticino (NO) - Tel.0331/923344 - www.quantya.it

9.940 Evo1-Strada el. - 16,3-0 31,5-0 - - - no D-D 915 - 83 19-18

9.248 Evo1-Track el. - 16,3-0 31,5-0 - - - no D-D 915 - 83 19-18

RIEJUVia D’Azeglio, 6/8 - 40017 San Giovanni in Persiceto (BO) - Tel.051/6871769 - www.riejumoto.com

2.921 Marathon 125 A.C. - n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 900 6,3 107 21-18

4.449 Marathon 125 Pro 124,7 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 890 6,3 121 21-18

2.799 Marathon 125 A.C. 125 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 890 7,3 107 21-18

3.361 Marathon 125 A.C. Motard 125 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 900 6,3 107 17-17

4.449 Marathon 125 Pro Motard 125 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 900 6,4 107 17-17

2.671 MRT 50 50 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 920 6,4 92 21-18


EZ

ZO

PR

EZ

ZO

H.

SE

LL

A

H.

SE

LL

A

CA

P.

SE

RB

. L

.

CA

P.

SE

RB

. L

.

PE

SO

KG

PE

SO

KG

MIS

UR

A

CE

RC

HI

MIS

UR

A

CE

RC

HI

FR

EN

I

FR

EN

I

TE

MP

I M

OT

OR

E

TE

MP

I M

OT

OR

E

NU

ME

RO

CIL

IND

RI

NU

ME

RO

CIL

IND

RI

CO

PP

IA

NM

- G

IRI

CO

PP

IA

NM

- G

IRI

PO

TE

NZ

A

CV

- G

IRI

PO

TE

NZ

A

CV

- G

IRI

CIL

IND

RA

TA

CC

CIL

IND

RA

TA

CC

MA

RC

E

MA

RC

E

AB

S

AB

S


rr listino moto

2.821 MRT 50 Motard 50 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 940 6,4 95 17-17

3.378 MRT 50 Pro 50 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 920 6,4 92 21-18

3.386 MRT 50 Pro Motard 50 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 900 6,4 97 17-17

3.355 RS3 50 50 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 845 12 116 17-17

3.663 RS3 50 PRO 50 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 845 12 116 17-17

3.099 RS3 NKD 50 50 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 845 12 115,5 17-17

4.440 RS3 125 125 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 845 12 128 17-17

4.249 RS3 NKD 125 125 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 845 12 136 17-17

2.853 Tango 50 50 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 830 5,5 101 19-16

3.549 Tango 125 123,6 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 840 6,3 101 19-16

4.199 Tango 250 123,6 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 840 6,3 101 19-16

ROYAL ENFIELDValentino Motor Company, via Statale Appia, 169 - 81024 Maddaloni (CE) - Tel.0823/312181

5.040 Bullet 500 499 n.d. n.d. 4 1 5 no D-T 820 14,5 187 19-19

6.040 Continental GT 535 n.d. 44-4000 4 1 5 no D-D 800 14,5 184 18-18

5.440 Classic 499 n.d. n.d. 4 1 5 no D-T 800 14,5 187 18-18

5.640 Classic Chrome 499 n.d. n.d. 4 1 5 no D-T 800 14,5 187 18-18

SAMURAI CHOPPERSDistribuito da Officine Mermaid, Via Thaon di Revel 4, 20159 MilanoTel.02/97378526 - www.officinemermaid.com

19.300 Type 7 1200 n.d. 98-3300 4 2 5 no D-D 700 8 205 18-18

20.500 Type 8 1200 n.d. 98-3300 4 2 5 no D-D 700 6 210 18-18

24.100 Type 5 1340 n.d. n.d. 4 2 5 no D-D 680 8 230 16-16

SCORPAS.P.I.N. MOTORCYCLES S.r.l. - Via Murazzo, 11/d - 22063 Cantù (CO) - Tel.031/3515404 - www.scorpa.it

6.040 SR 280 272 n.d. n.d. 2 1 5 no D-D - 2,6 70 21-18

6.040 SR 280 Long Ride 272 n.d. n.d. 2 1 5 no D-D - 5 70 21-18

6.040 T-Ride 290 272 n.d. n.d. 2 1 5 no D-D - 7 87 21-18

4.340 TY 125 FR 124,7 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D - 2,9 74 21-18

SHERCOGamma SE e SM: Team Azzalin srl, via delle Cerelle 4 - 21041 Albizzate (VA) tel. 0331/995515 www.shercomotorcycles.it . Gamma ST: PLANET TRIAL, Via Alpignano 28A, 10098 Rivoli (TO) - Tel.0331/995515

3.190 SE 50 49,7 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 910 7 83 21-18

3.350 SE 125 123,7 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 910 7 99 21-18

8.834 250 SE-R 250 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 950 9,5 105 21-18

9.600 250 SE-R Factory 250 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 950 9,5 105 21-18

9.638 250 SEF-R 250 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 950 8,5 102 21-18

10.530 250 SEF-R Factory 250 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 950 8,5 102 21-18

9.036 300 SE-R 293,1 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 950 9,5 105 21-18

9.700 300 SE-R factory 293,1 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 950 9,5 105 21-18

9.784 300 SEF-R 303,6 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 950 8,5 102 21-18

10.600 300 SEF-R Factory 303,6 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 950 8,5 102 21-18

10.098 450 SEF-R 449,4 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 950 8,5 110 21-18

10.730 450 SEF-R Factory 449,4 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 950 8,5 110 21-18

3.050 SM 50 Black Panther 49,7 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 820 7,8 83 17-17

3.400 SM 125 Black Panther 123,7 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 850 7 99 17-17

9.150 SM 450i Black Panther 448,6 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 885 8,5 109 16,5-17

9.400 SM 510i Black Panther 510,4 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 885 8,5 109 16,5-17

6.386 ST 1.25 124,7 n.d. n.d. 2 1 5 no D-D 645 2,9 67 21-18

6.592 ST 2.5 249,7 n.d. n.d. 2 1 5 no D-D 645 2,9 68 21-18

6.849 ST 2.9 272 n.d. n.d. 2 1 5 no D-D 645 2,9 68 21-18

7.430 ST Cabestany Replica 294 n.d. n.d. 2 1 5 no D-D 645 2,9 68 21-18

3.050 SU 50 49,7 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 820 7,8 83 17-17

2.550 SU 50 Access 49,7 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 820 7,8 83 17-17

6.310 X-Ride 290 272 n.d. n.d. 2 1 5 no D-D 860 7 92,8 21-18

SUZUKICorso F.lli Kennedy, 12 - 10070 Robassomero (TO) - Tel.011/9213711 - www.suzuki.it

9.750 GSF1250S Bandit ABS 1255 97,9-7500 108-3700 4 4 6 si 2D-D 805 19 254 17-17

8.640 GSR 750 ABS 749 106,1-10000 80-9000 4 4 6 si 2D-D 815 17,5 213 17-17

8.340 GSR 750 Special 749 106,1-10000 80-9000 4 4 6 no 2D-D 815 17,5 210 17-17

8.940 GSR 750 Special ABS 749 106,1-10000 80-9000 4 4 6 si 2D-D 815 17,5 213 17-17

8.140 GSR 750Z 749 106,1-10000 80-9000 4 4 6 no 2D-D 815 17,5 210 17-17

7.440 GSX650F 656 85-10500 61,5-8900 4 4 6 no 2D-D 770 19 196 17-17

12.540 GSX-S1000 ABS 999 145,5-10 106-10 4 4 6 si 2D-D 810 17 209 17-17

13.140 GSX-S1000F ABS 999 145,5-10 106-10 4 4 6 si 2D-D 810 17 214 17-17 10.500 GSX 1250F ABS Traveller 1255 97,9-7500 108-3700 4 4 6 si 2D-D 805 19 257 17-17 16.150 GSX 1300R Hayabusa ABS 1340 197,2-9500 155-7200 4 4 6 si 2D-D 805 21 220 17-17 12.150 GSX-R 600 599 125,8-13500 69,6-11500 4 4 6 no 2D-D 810 17 187 17-17 13.240 GSX-R 750 Yoshimura 750 150-13200 86,3-11200 4 4 6 no 2D-D 810 17 190 17-17 15.240 GSX-R 1000 ABS 999 185,1-12000 116,7-10000 4 4 6 si 2D-D 810 17,5 203 17-17 14.850 GSX-R 1000/Z 999 185,1-12000 116,7-10000 4 4 6 no 2D-D 810 17,5 203 17-17 4.300 Inazuma 250 249 24,5-8500 22-6500 4 2 6 no D-D 780 13,3 182 17-17 5.040 Inazuma 250 F 249 24,5-8500 22-6500 4 2 6 no D-D 780 13,3 187 17-17 4.600 Inazuma 250 Plus 249 24,5-8500 22-6500 4 2 6 no D-D 780 13,3 182 17-17 9.000 Intruder C 800 * 805 53-6000 69-4000 4 2 5 no D-T 700 15,5 277 16-15 14.000 Intruder C1500 T 1462 78,9-4800 131-2600 4 2 5 no 2D-D 720 18 363 17-16 8.670 Intruder M 800 * 805 53-6000 69-4000 4 2 5 no D-T 700 15,5 269 16-15 16.640 Intruder M1800R 1783 125,1-6200 160-3200 4 2 5 no 2D-D 700 19,5 347 18-18 4.900 RM 85 L 84,7 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 875 5 69 19-16 7.680 RM-Z 250 249 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 955 6,2 104 21-19 7.990 RM-Z 450 449 n.d. n.d. 4 1 5 si D-D 955 6,2 102 21-19 8.240 RMX 450E 449 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 955 6,2 124 21x18 6.840 SV650 645 76,2-8500 64-8100 4 2 6 si 2D-D 785 13,8 197 17-17 12.740 V-Strom 1000 ABS 1037 100,6-8000 103-4000 4 2 6 si 2D-D 850 20 228 19-17 14.240 V-Strom 1000 ABS No Compr 1037 100,6-8000 103-4000 4 2 6 si 2D-D 850 20 228 19-17 14.740 V-Strom 1000 ABS No Compr Yoshi 1037 100,6-8000 103-4000 4 2 6 si 2D-D 850 20 228 19-17 8.440 V-Strom DL650 ABS * 645 68,7-8800 60-6400 4 2 6 si 2D-D 835 20 214 19-17 8.840 V-Strom DL650 ABS City * 645 68,7-8800 60-6400 4 2 6 si 2D-D 835 20 214 19-17 8.840 V-Strom DL650XT ABS * 645 68,7-8800 60-6400 4 2 6 si 2D-D 835 20 214 19-17 9.440 V-Strom DL650XT Fun Ride ABS * 645 68,7-8800 60-6400 4 2 6 si 2D-D 835 20 214 19-17 4.340 Van Van 125 125 11,8-9500 9,8-7700 4 1 6 no D-T 770 6,5 128 18-14 4.540 Van Van 200 199 13,6-8000 13-6500 4 1 5 no D-T 770 6,5 128 18-14* disponibili versione depotenziata o depotenziabile 35 kW / 47 CV

SWMVia Nino Bixio, 8 - 21024 Biandronno (VA) - Tel.0332 769911 - www.swm-motorcycles.it

5.800 Gran Milano 435,7 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 848 20 145 17-17 5.600 Gran Turismo 435,7 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 815 20 150 19-17 5.400 Silver Vase 435,7 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 815 20 150 19-17 6.250 RS 300 R 297,6 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 963 7,2 107 21-18 6.400 RS 500 R 501 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 963 7,2 112 21-18 6.550 SM 500 R 501 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 920 7,2 120,5 17-17 6.650 RS 650 R 600 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 900 12 144 21-18 6.750 SM 650 R 600 n.d. n.d. 4 1 6 no D-D 910 12 147 17-17

TMVia Fano, 6 - 61100 Pesaro - Tel.0721/25113 - www.tmracing.it

8.011 EN 125 123,5 7,5- n.d. 2 1 6 no D-D - 8,2 - 21-18 8.295 EN 144 143,35 9,5- n.d. 2 1 6 no D-D - 8,2 - 21-18 8.468 EN 250 249 11,6- n.d. 2 1 5 no D-D - 8,2 - 21-18 9.546 EN 250 Fi 249,5 12,9- n.d. 4 1 6 no D-D - 8,2 - 21-18 8.569 EN 300 294 12,2- n.d. 2 1 5 no D-D - 8,2 - 21-18 9.508 EN 450 Fi 449,16 14,3- n.d. 4 1 5 no D-D - 8,2 - 21-18 9.766 EN 530 Fi 527,7 14,3- n.d. 4 1 5 no D-D - 8,2 - 21-18 5.417 MX 80 jr 80 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D - 6 - 17-14 7.731 MX 125 123,54 n.d. n.d. 2 1 5 no D-D - 8,2 - 21-19 7.934 MX 144 143,35 n.d. n.d. 2 1 5 no D-D - 8,2 - 21-19 8.066 MX 250 249 n.d. n.d. 2 1 5 no D-D - 8,2 - 21-19 8.898 MX 250 Fi 249,5 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 955 8,2 102 21-19 8.177 MX 300 294 n.d. n.d. 2 1 5 no D-D - 8,7 - 21-19 8.800 MX 450 Fi 449,16 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D - 8,2 - 21-19 8.976 MX 530 Fi 528 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D - 8,2 - 21-19 8.540 SMM 125 123,5 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D - 8,2 - 17-17 7.500 SMR 125 123,5 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D - 8,2 - 17-17 10.520 SMM 450 Fi 449,16 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D - 8,2 - 17-17 9.480 SMR 450 Fi 449,16 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D - 8,2 - 17-17 10.620 SMM 530 Fi 527,7 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D - 8,2 - 17-17 9.590 SMR 530 Fi 527,7 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D - 8,2 - 17-17

TRIUMPHTriumph Motorcycles Srl - Via delle Industrie, 10/18 - 20020 Arese (MI)Tel.02/9345451 - www.triumphmotorcycles.it

9.150 Bonneville Street Twin 900 55,1-5900 80-3200 4 2 5 si D-D 750 12 198 18-17

12.350 Bonneville T120 1200 80,2-6550 105-3100 4 2 5 si 2D-D 785 14,5 224 18-17


EZ

ZO

PR

EZ

ZO

H.

SE

LL

A

H.

SE

LL

A

CA

P.

SE

RB

. L

.

CA

P.

SE

RB

. L

.

PE

SO

KG

PE

SO

KG

MIS

UR

A

CE

RC

HI

MIS

UR

A

CE

RC

HI

FR

EN

I

FR

EN

I

TE

MP

I M

OT

OR

E

TE

MP

I M

OT

OR

E

NU

ME

RO

CIL

IND

RI

NU

ME

RO

CIL

IND

RI

CO

PP

IA

NM

- G

IRI

CO

PP

IA

NM

- G

IRI

PO

TE

NZ

A

CV

- G

IRI

PO

TE

NZ

A

CV

- G

IRI

CIL

IND

RA

TA

CC

CIL

IND

RA

TA

CC

MA

RC

E

MA

RC

E

AB

S

AB

S


listino moto

13.550 Thruxton 1200 97,9-6750 112-4950 4 2 5 si 2D-D 805 14,5 206 17-17

15.550 Thruxton R 1200 97,9-6750 112-4950 4 2 5 si 2D-D 810 14,5 203 17-17

10.440 Scrambler 865 59,8-6800 69-4750 4 2 5 no D-D 825 16 205 19-17

14.950 Speed Triple R ABS 1050 140,1-9500 112-7850 4 3 6 si 2D-D 825 17,5 192 17 - 17

13.250 Speed Triple S ABS 1050 140,1-9500 112-7850 4 3 6 si 2D-D 825 17,5 192 17 - 17

10.040 Speedmaster 865 62,6-6800 74-3300 4 2 5 no 2D-D 700 19,3 250 19-15

18.150 Thunderbird Nightstorm ABS 1697 97,9-5200 156-2950 4 2 6 si 2D-D 700 22 339 19-17

18.750 Thunderbird Commander ABS 1699 93,8-5400 151-3350 4 2 6 si 2D-D 700 22 348 17-17

17.940 Rocket III Roadster ABS 2294 148,2-5750 220-2750 4 3 5 si 2D-D 750 24 320 17-16

9.075 Street Triple ABS 675 106,1-11700 68-9100 4 3 6 si 2D-D 805 17 182 17-17

10.075 Street Triple R ABS 675 107,4-11700 69-9100 4 3 6 si 2D-D 805 17 167 17-17

10.550 Street Triple RX ABS 675 107,4-11700 69-9100 4 3 6 si 2D-D 805 17 167 17-17

11.950 Tiger 800 XC 800 95,2-9250 79-7850 4 3 6 si 2D-D 840 19 218 21-17

14.450 Tiger 800 XCA 800 95,2-9250 79-7850 4 3 6 si 2D-D 840 19 221 21-17

13.050 Tiger 800 XCx 800 95,2-9250 79-7850 4 3 6 si 2D-D 840 19 221 21-17

10.950 Tiger 800 XR 800 95,2-9250 79-7850 4 3 6 si 2D-D 810 19 213 19-17

12.050 Tiger 800 XRx 800 95,2-9250 79-7850 4 3 6 si 2D-D 810 19 216 19-17

19.950 Tiger Explorer XCA 1215 137,4-9000 121-6400 4 3 6 si 2D-D 837 20 258 19-17

18.150 Tiger Explorer XCX 1215 137,4-9000 121-6400 4 3 6 si 2D-D 837 20 253 19-17

15.550 Tiger Explorer XR 1215 137,4-9000 121-6400 4 3 6 si 2D-D 837 20 244 19-17

13.350 Tiger Sport 1050 125,1-9400 104-4300 4 3 6 si 2D-D 830 20 235 17-17

* Bonneville T100 Black: 10,040 euro

URALAngelo Vicentini - Via Garibaldi, 47 - 36040 Salcedo (VI) / Motostory Sas - Via G. Campolo, 6890145 Palermo - Tel.0372/460498 - www.ural-sidecar.it

14.490 UH 750 Ranger 745 39,4-5600 52-4000 4 2 4+1 no D-T 790 19 366 19-19

15.650 UH 750 Retro 745 39,4-5600 52-4000 4 2 4+1 no D-T 750 19 330 18-18

13.750 UH 750 Sportsman 745 39,4-5600 52-4000 4 2 4+1 no D-T 790 19 366 19-19

10.100 UH 750 T 745 39,4-5600 52-4000 4 2 4+1 no D-T - 19 348 19-19

12.900 UH 750 Tourist 745 39,4-5600 52-4000 4 2 4+1 no D-T 790 19 348 19-19

VALENTI RACINGvia Martiri della Libertà, 238 - 20851 Lissone (MB) - - Tel.039/2450192 - www.valentiracing.com

9.509 RM-Z 250 ER 249 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 955 6,2 103 -

9.522 RM-Z 450 ER 449 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 955 6,2 111 -

4.285 RME 49,9 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 920 6,9 83 -

3.675 S01 Scrambler 49,9 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 900 6,9 85 -

6.640 RME Factory 49,9 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 920 6,9 82 -

4.650 RME Race 49,9 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 920 6,9 82 -

4.314 SM 49,9 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 880 6,9 85 -

9.740 SM 450 X 449 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 915 6,2 119,8 -

VICTORYEgimotors - via Filippo da Desio, 49-51 - 20832 Desio (MB) - Tel.349 8886355 - www.egimotors.it

25.096 Cory Ness Cross Country 1731 n.d. n.d. 4 2 6 si 2D-D 667 22 347 18-16

19.853 Cross Country 1731 n.d. n.d. 4 2 6 si 2D-D 667 22 347 18-16

17.836 Cross Roads 1731 n.d. n.d. 4 2 6 si 2D-D 667 22 338 18-16

15.315 Hammer 8 Ball 1634 n.d. n.d. 4 2 6 no 2D-D 660 17 305 18-18

16.525 Hammer 1731 n.d. n.d. 4 2 6 no 2D-D 673 17 305 18-18

17.836 Hammer S 1731 n.d. n.d. 4 2 6 no 2D-D 673 17 305 18-18

14.609 Kingpin 8 Ball 1634 n.d. n.d. 4 2 6 no 2D-D 673 17 300 18-18

13.200 Octane 1179 104,7-8000 99-6000 4 2 6 si D-D 658 12,5 243 18-17

15.315 Vegas 1634 n.d. n.d. 4 2 6 no 2D-D 640 17 293 21-18

13.803 Vegas 8 Ball 1634 n.d. n.d. 4 2 6 no 2D-D 673 17 290 21-18

19.852 Zach Ness Vegas 1634 n.d. n.d. 4 2 6 no 2D-D 640 17 293 21-18

18.340 Vegas Jackpot 1731 n.d. n.d. 4 2 6 no 2D-D 653 17 296 21-18

27.919 Arlen Ness Vision 1731 n.d. n.d. 4 2 6 si 2D-D 673 22,7 387 18-16

23.381 Vision Tour 1731 n.d. n.d. 4 2 6 si 2D-D 673 22,7 387 18-16

VYRUSVia La Pastora, 66 - 47852 Cerasolo Ausa (RN) - Italia - Tel.0541/729954 - www.vyrus.it

43.475 Vyrus 986 M2 599 125-13000 66-11250 4 4 6 no 2D-D 830 14 145 17-17

32.967 Vyrus 984 C3 2V 1098 100,1- n.d. 4 2 6 no 2D-D 835 16 150 17-17

58.461 Vyrus 987 C3 4V 1198,4 184- n.d. 4 2 6 no 2D-D - 12 152 17-17

YAMAHAVia Tinelli, 67/69 - 20050 Gerno di Lesmo (MI) - Tel.039/60961 - www.yamaha-motor.it

19.340 FJR1300 AE 1298 146,2-8000 138-7000 4 4 5 si 2D-D 805 25 289 17-17

20.340 FJR1300 AS 1298 146,2-8000 138-7000 4 4 5 si 2D-D 805 25 289 17-17

16.340 FJR1300A 1298 146,2-8000 138-7000 4 4 5 si 2D-D 805 25 289 17-17

4.540 MT-125 124,66 15-9000 12,4-8000 4 4 6 no D-D 810 131,5 138 17-17

4.940 MT-125 ABS 124,66 15-9000 12,4-8000 4 4 6 si D-D 810 131,5 138 17-17

6.340 MT-07 * ** 689 74,8-9000 68-6500 4 2 6 no 2D-D 805 14 179 17-17

7.540 MT-07 Moto Cage ABS ** 689 74,8-9000 68-6500 4 2 6 no 2D-D 805 14 179 17-17

7.840 XSR700 689 74,8-9000 68-6500 4 2 6 si 2D-D 815 14 186 17-17

7.840 XSR700 35 Kw 689 47,6-7500 68-6500 4 2 6 si 2D-D 815 14 186 17-17

8.440 MT-09 * 847 115,1-10000 87,5-8500 4 3 6 no 2D-D 815 14 188 17-17

9.540 MT-09 Sport Tracker ABS 847 115,1-10000 87,5-8500 4 3 6 si 2D-D 815 14 188 17-17

9.440 MT-09 Street Rally ABS 847 115,1-10000 87,5-8500 4 3 6 si 2D-D 815 14 188 17-17

10.040 XSR900 847 115,1-10000 87,5-8500 4 3 6 si 2D-D 830 14 195 17-17

13.540 MT-10 998 160,5-11500 111-9000 4 4 6 si 2D-D 825 17 210 17-17

6.240 SR400 399 23,3-6500 27,4-3000 4 1 5 no D-T 785 12 174 18-18

8.140 Tracer 700 689 74,8-9000 68-6500 4 2 6 si 2D-D 835 17 196 17-17

8.140 Tracer 700 35 Kw 689 47,6-7500 68-6500 4 2 6 si 2D-D 835 17 196 17-17

10.240 Tracer 900 847 115,1-10000 87,5-8500 4 3 6 si 2D-D 8455 18 210 17-17

3.340 TZR50 49,7 2,7-6250 3-5500 2 1 6 no D-D 815 14 128 17-17

19.240 VMax 1679 200,2-9000 166,8-6500 4 4 5 si 2D-D 775 15 310 18-18

4.240 WR125X 124,7 15-9000 12,2-8000 4 1 6 no D-D 920 8,5 137 17-17

9.040 WR250F 249 n.d. n.d. 2 1 5 no D-D 970 8 104 21-19

9.440 WR450F 449 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 960 7,2 129 21-18

10.640 XJR1300 1251 97,9-8000 108-6000 4 4 5 no 2D-D 829 14,5 240 17-17

11.840 XJR1300 Racer 1251 97,9-8000 108-6000 4 4 5 no 2D-D 829 14,5 240 17-17

6.940 XT660R 659 47,6-6000 58-5250 4 1 5 no D-D 855 15 172 21-17

7.240 XT660X 660 48-6000 60-5250 4 1 5 no D-D 875 15 177 17-17

8.140 XT660Z Ténéré 660 47,6-6100 57-5500 4 1 5 si 2D-D 895 22 183 21-17

14.940 XT1200Z Super T. Worldcrosser 1199 110-7250 114,1-6000 4 2 6 si 2D-D 845 23 261 19-17

13.640 XT1200Z Super Ténéré 1199 110-7250 114,1-6000 4 2 6 si 2D-D 870 23 261 19-17

17.140 XT1200ZE Super T. Worldcrosser 1199 110-7250 114,1-6000 4 2 6 si 2D-D 845 23 261 19-17

15.840 XT1200ZE Super Ténéré 1199 110-7250 114,1-6000 4 2 6 si 2D-D 870 23 261 19-17

7.240 XV950 942 n.d. n.d. 4 2 5 no D-D 690 12 247 18-16

7.740 XV950 ABS 942 n.d. n.d. 4 2 5 si D-D 690 12 251 18-16

8.240 XV950 Racer 942 52,1-80 5500-3000 4 2 5 si D-D 765 12 251 19-16

8.040 XV950R 942 n.d. n.d. 4 2 5 no D-D 690 12 251 18-16

11.740 XVS1300 Custom 1304 72,1-5500 106-4000 4 2 5 no 2D-D 715 18 283 16-16

9.740 XVS1300A Midnight Star 1304 72,1-5500 106-4000 4 2 5 no 2D-D 715 18 283 16-16

16.840 XVS1900A Midnight Star 1854 90,3-4750 155,1-2500 4 2 5 no 2D-D 735 17 329 18-17

19.940 XVS1900A Midnight Star CFD 1854 90,3-4750 155,1-2500 4 2 5 no 2D-D 735 17 329 18-17

2.940 YBR 125 124 10,2-7800 10-6000 4 1 5 no D-T 780 12 106 18-18

4.890 YZ85 LW 84,7 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 904 5 73 19-16

7.290 YZ125 124 n.d. n.d. 2 1 6 no D-D 975 8 94 21-19

7.990 YZ250 249 n.d. n.d. 2 1 5 no D-D 976 8 103 21-19

8.590 YZ250F 250 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 965 7,5 105 21-19

8.790 YZ450F 449 n.d. n.d. 4 1 5 no D-D 965 7,5 112 21-19

4.840 YZF-R125 124,66 15-9000 12,2-8000 4 4 6 no D-D 818 13,8 127 17-17

5.340 YZF-R125 ABS 124,66 15-9000 12,2-8000 4 4 6 si D-D 818 13,8 127 17-17

5.340 MT-03 ABS 321 42-10750 29,6-9000 4 2 6 si D-D 780 14 169 17-17

5.740 YZF-R3 321 42-10750 29,6-9000 4 2 6 si D-D 780 14 169 17-17

12.240 YZF-R6 599 123,7-14500 69,1-11000 4 4 6 no 2D-D 850 17,3 166 17-17

18.740 YZF-R1 998 200,2-12500 115,5-10000 4 4 6 si 2D-D 835 18 199 17-17

23.740 YZF-R1M 998 200,2-12500 115,5-10000 4 4 6 si 2D-D 835 18 199 17-17

* MT-07/MT-09 ABS +500 euro, colorazioni speciali +100 euro, ** disponibile versione depo 35 kW,

ZERO MOTORCYCLESFluorietweg 12D Alkmaar, Noord Holland 1812RR - Paesi Bassi Tel.+31 (0) 72 5112014 - www.zeromotorcycles.com/it

14.470 Zero DS elettrica - 54,4-4300 92- - - A si D-D 843 - 173 19-17

10.640 Zero FX elettrica - 27,2-3700 95- - - A si D-D 881 - 112 21-18

14.470 Zero S elettrica - 54,4-4300 92- - - - si D-D 807 - 171 17-17

18.540 Zero SR elettrica - 68-4000 144- - - - si D-D 807 - 171 17-17

PR

EZ

ZO

AB

S

H.

SE

LL

A

CA

P.

SE

RB

. L

.

PE

SO

KG

FR

EN

I

TE

MP

I M

OT

OR

E

N° C

ILIN

DR

I

MODELLO MIS

UR

A

CE

RC

HI

CIL

IND

RA

TA

CC

PO

TE

NZ

A

CV PR

EZ

ZO

AB

S

H.

SE

LL

A

CA

P.

SE

RB

. L

.

PE

SO

KG

FR

EN

I

TE

MP

I M

OT

OR

E

N° C

ILIN

DR

I

MODELLO MIS

UR

A

CE

RC

HI

CIL

IND

RA

TA

CC

PO

TE

NZ

A

CV


rr listino scooter

ADIVAVia Benevento 167/a - Montesarchio (BN) - Tel.0824/847580 - www.adiva.it

4.775 AD 125 no 700 14,3 170 14-14 D-D 4 1 124,5 13.2

4.884 AD 200 no 700 14,4 172 14-14 2D-D 4 1 244 16

AEONVia Valassina, 5 - I 22046 Merone (CO) - Tel.031/875165 - www.pelpi.com

3.040 Elite 125 no 800 13,5 165 14-14 D-D 4 1 124,9 14.3

3.740 Elite 350 no 800 13,5 172 14-14 D-D 4 1 313 23.1

5.240 Elite 400 ABS si 800 13,5 180 15-15 D-D 4 1 346 32.6

3.040 Urban 125 no 815 13,5 168 16-15 D-D 4 1 124,9 14.3

3.740 Urban 350 no 815 13,5 177 16-15 D-D 4 1 313 23.1

APRILIAVia G. Galilei, 1 - 30033 Noale (VE) - Tel.041/5829111 - www.aprilia.it

2.330 Scarabeo 50 4T 4V no 780 8 88 16-16 D-T 4 1 49 n.d.

2.120 Scarabeo 50 2T no 760 7,5 75 16-16 D-T 2 1 49,4 n.d.

2.440 Scarabeo 100 4T no 780 8 88 16-16 D-T 4 1 96 6.8

3.730 Scarabeo 125 ie no 810 7,5 - 16-16 D-D 4 1 124 14.3

3.920 Scarabeo 200 ie no 810 7,5 - 16-16 D-D 4 1 181 19

2.930 SR 50 R no 820 7 - 13-13 D-D 2 1 49 n.d.

1.890 SR Motard 50 no 775 7 - 14-14 D-T 2 1 49 n.d.

2.630 SR 50 Street no 820 8 90 13-13 D-D 2 1 49,4 n.d.

2.640 SR Motard 125 no 775 7 - 14-14 D-T 4 1 124 9.2

4.790 SR MAX 300 no - 15,5 - 15-14 D-D 4 1 278 21.9

10.570 SRV 850 no 780 18,5 249 16-15 2D-D 4 2 839,3 76

11.440 SRV 850 ABS ATC si 780 18,5 249 16-15 2D-D 4 2 839,3 76

BENELLIStrada della Fornace Vecchia - 61100 Pesaro - Tel.0721/41871 - www.benelli.com

2.240 Caffè Nero 125 no 860 11,5 150 16-16 D-D 4 1 124 n.d.

2.340 Macis 150 no 810 6,6 - 16-16 D-D 4 1 150 13.1

1.590 QuattronoveX 50 no 800 6,2 96 12-12 D-D 2 1 49,2 2.7

3.940 ZenZero 350 no 805 13,5 170 16-15 D-D 4 1 313 20.9

BETAVia Pian Dell’isola, 72 - 50067 Rignano sull’Arno (FI) - Tel.055/8348741 - www.betamotor.com

2.080 Ark AC no 830 7,5 84 13-13 D-T 2 1 49 n.d.

2.360 Ark LC no 830 7,5 88 13-13 D-T 2 1 49 n.d.

BMWVia Unione Europea, 1 - 20097 S. Donato Milanese (MI) - Tel.02/51610111 - www.bmw-motorrad.it

11.750 C 650 GT si 795 16 249 15-15 2D-D 4 2 647 59.8

11.450 C 650 Sport si 810 16 237 15-15 2D-D 4 2 647 59.8

15.750 C evolution si 780 - 265 15-15 2D-D - - - 47.6

CENTOALLORAVia Parini, 7 - 43100 Parma - Tel.0521/290449 - www.centoallora.net

6.050 LML Star De Luxe 150 Sidecar no - - 170 10-10 D-D 4 1 150 8.8

9.250 Vespa GTS 250 Sidecar no 790 9,2 210 12-12 D-D 4 1 244 22

9.450 Vespa GTV 125 Sidecar no 790 10 210 12-12 D-D 4 1 124 15

DERBIViale Rinaldo Piaggio, 25 - 56025 Pontedera (PI) - Tel.0587/276343 - www.derbi.com/it

1.685 Atlantis 50 2T no 790 7,1 86 12-12 D-T 2 1 49,4 7.1

1.685 Atlantis 50 4T no 795 7,1 93 12-12 D-T 4 1 49,9 n.d.

1.630 Boulevard 50 2T no 780 8 99 12-12 D-T 2 1 49,4 n.d.

2.305 Boulevard 125 4T no 796 9 114 13-13 D-T 4 1 124 10.9

1.905 Sonar 50 2T no 795 6 95 16-14 D-T 2 1 49,4 4.6

2.610 Sonar 125 4T no 805 6 99 16-14 D-T 4 1 124 10.6

1.990 Sport Variant 50 2T no 775 7,1 - 14-14 D-T 2 1 49,9 4.1

2.450 Sport Variant 125 4T no 775 7 - 14-14 D-T 4 1 124 10.6

ETROPOLISVia del Commercio, 4 – 36060 Romano d’Ezzelino (VI) - Tel.0424/513943 - www.e-tropolis.it

2.478 Bel Air elettrico no 780 - 145 12-12 D-D - - - 2.7

3.588 Bel Air Lithium elettrico no 780 - 114 12-12 D-D - - - 4.1

5.088 Reload no - - 115 - D-D - - - 5.4

2.550 Retro Evo elettrico no 780 - 120 - D-D - - - 2.7

3.582 Retro Lithium elettrico no 780 - 107 - D-D - - - 2.7

GILERAViale Rinaldo Piaggio, 7 - 56025 Pontedera (PI) - Italia - Tel.0587/272111 - www.gilera.com

8.570 Fuoco 500ie no 785 12 244 12-12 2D-D 4 1 492,7 40.1

2.920 Runner 50 SP no 810 7 99 14-13 D-D 2 1 49,4 n.d.

4.520 Runner ST 125 no 815 8,7 132 14-13 D-D 4 1 124 15

HONDAVia della Cecchignola, 5/7 - 00143 Roma - Tel.848/846632 - www.hondaitalia.com

4.890 FORZA 125 ABS si 780 11,5 159 15-14 D-D 4 1 124,9 15

5.595 FORZA 300 ABS si 716 11,6 194 14-13 D-D 4 1 279 25.8

6.195 FORZA 300 ABS De Luxe si 716 11,6 194 14-13 D-D 4 1 279 25.8

9.640 Integra 750 ABS DCT si 790 14,1 238 17-17 D-D 4 2 745 54.8

9.740 Integra 750 S ABS DCT si 790 14,1 237 17-17 D-D 4 2 745 54.8

2.300 NSC50R no 760 5,5 105 14-14 D-T 4 1 49 3.5

2.975 PCX 125 no 761 6,2 124 14-14 D-T 4 1 124,9 11.3

3.075 PCX 150 no 760 5,9 129 14-14 D-T 4 1 153 13.6

3.430 SH125 ABS si 799 7,5 135 16-16 D-D 4 1 125 11.8

3.480 SH125 ABS Sporty si 799 7,5 135 16-16 D-D 4 1 125 11.8

2.975 SH125 Mode no 765 5,5 116 16-14 D-T 4 1 125 11.4

3.580 SH150 ABS si 799 7,5 135 16-16 D-D 4 1 153 15

3.630 SH150 ABS Sporty si 799 7,5 135 16-16 D-D 4 1 153 15

5.440 SH300 ABS si 805 9 169 16-16 D-D 4 1 279,1 25.2

7.740 SW-T400 ABS si 740 16 250 14-13 D-D 4 2 399 39

7.940 SW-T600 ABS si 755 16 250 14-13 D-D 4 2 582,2 51.3

2.100 Vision 50 no 785 5,5 100 14-14 D-T 4 1 49 3.4

2.400 Vision 110 no 755 5,5 102 16-16 D-T 4 1 108 8.4

HP POWERHP Motorcycle Company S.r.l. - Via Morello 1/B - 10022 Carmagnola (TO)Tel.011/9720214 - www.hppower.com

3.450 Barium 250 no 750 13 180 13-13 D-D 4 1 257 n.d.

1.950 Chromel 125 no 790 7 122 16-16 D-T 4 1 124,6 n.d.

2.050 Chromel 150 no 790 7 122 16-16 D-T 4 1 151 n.d.

1.600 Copper 50 no 810 7,2 85 14-14 D-D 4 1 49,5 n.d.

990 Facile 50 no - 3 55 12-12 T-T 4 1 49,4 n.d.

1.700 Iron 50 no 810 4,5 99 13-13 D-D 2 1 49,5 n.d.

2.550 Lithium 125 no 820 9,6 129 16-16 D-D 4 1 124,6 n.d.

2.650 Lithium 150 no 820 9,6 132 16-16 D-D 4 1 152 n.d.

3.950 Radium 300 no 790 11 176 16-16 D-D 4 1 295 n.d.

HUPPERHP Motorcycle Company S.r.l. - Via Morello 1/B - 10022 Carmagnola (TO) Tel.011/9720214 - www.hupper.it

1.640 Challenge 150 no 830 6,5 119 13-13 D-D 4 1 151 9.5

1.540 Kyalami 125 no 830 - 120 12-12 D-D 4 1 124,6 8

1.540 Montclair 125 no 830 7 122 16-16 D-D 4 1 124,9 7.9

1.640 Montclair 150 no 830 7 122 16-16 D-D 4 1 151 9.5

1.540 Santo Domingo 125 no 830 7 122 16-16 D-D 4 1 124,9 7.9

1.640 Santo Domingo 150 no 830 7 122 16-16 D-D 4 1 151 9.5

1.090 Slalom 50 no - 5 87 10-10 D-T 4 1 49,5 3.5

1.640 Sultano 150 no 830 6,9 127 13-13 D-D 4 1 151 10.2

1.090 Tomcat 50 no 830 4,5 96 12-12 D-T 4 1 49,5 2.4

1.090 Twenty9 Sport no 830 4,7 86 12-12 D-T 4 1 49,5 2.4

2.240 Yatagan 250 no 790 - 150 13-13 D-D 4 1 244 13.6

PR

EZ

ZO

AB

S

H.

SE

LL

A

CA

P.

SE

RB

. L

.

PE

SO

KG

FR

EN

I

TE

MP

I M

OT

OR

E

N° C

ILIN

DR

I

MODELLO MIS

UR

A

CE

RC

HI

CIL

IND

RA

TA

CC

PO

TE

NZ

A

CV PR

EZ

ZO

AB

S

H.

SE

LL

A

CA

P.

SE

RB

. L

.

PE

SO

KG

FR

EN

I

TE

MP

I M

OT

OR

E

N° C

ILIN

DR

I

MODELLO MIS

UR

A

CE

RC

HI

CIL

IND

RA

TA

CC

PO

TE

NZ

A

CV


listino scooter

KAWASAKIVia Meraviglia, 31 - 20020 Lainate (MI) - Tel.02/9328521 - www.kawasaki.it

4.840 J125 ABS si 775 13 182 14-13 D-D 4 1 125 15

4.990 J125 SE ABS si 775 13 182 14-13 D-D 4 1 125 15

5.340 J300 ABS si 775 13 191 14-13 D-D 4 1 299 27.6

5.490 J300 SE ABS si 775 13 191 14-13 D-D 4 1 299 27.6

KEEWAYVia Cappellini 206/a - 51100 Pistoia - Tel.0573/534689 - www.keeway.it

2.040 City Blade 125 no 760 7 150 14-14 D-D 4 1 - 9.5

2.040 City Blade 150 no 760 7 150 14-14 D-D 4 1 - n.d.

1.390 F-Act 50 EVO SPORT no - 4,8 93 12-12 D-D 2 1 49,2 3

3.940 Index 350 EFI no - 13,5 175 16-15 D-D 4 1 313 23.1

2.240 Logik 125 no - 7,4 125 16-16 D-D 4 1 124,6 10.1

2.240 Logik 150 no - 7,4 125 16-16 D-D 4 1 150,1 13.1

1.490 X Blade 50 2T no 800 6 95 12-12 D-D 2 1 49 n.d.

1.290 Zahara 50 2T no - 7 101 12-10 D-T 4 1 49,9 3.9

KYMCOPadana Ricambi - Via De Gasperi, 11 - 25080 Molinetto di Mazzano (BS) - Tel.030/2120620 - www.kymco.it

1.700 Agility 50 RS Naked no - 6 98 12-12 D-T 2 1 49,5 3.8

1.900 Agility 50 2T R16+ no - 7 108 16-16 D-T 2 1 50 3.4

1.400 Agility 50 4T R12 no - 5 92 12-12 D-T 4 1 50 3.3

1.600 Agility 50 4T R12 E3 no - 5 93 12-12 D-T 4 1 50 3

1.900 Agility 50 4T R16+ no - 6 108 16-16 D-T 4 1 50 3.3

1.500 Agility 50 Carry no - 6 102 12-12 D-T 4 1 50 3.3

2.150 Agility 125 Carry no - 6 - 12-12 D-T 4 1 125 9.4

2.050 Agility 125 R16 no - 6 119 16-16 D-D 4 1 125 9.5

2.250 Agility 125 R16 + no 780 7 126 16-14 D-D 4 1 125 9

2.450 Agility 125i R16 + no 780 7 131 16-14 D-D 4 1 125 9

2.550 Agility 200 R16 + no 780 7 126 16-14 D-D 4 1 163 11.2

2.950 Dink 125 no - 11 145 13-12 D-D 4 1 125 11.8

3.150 Dink 200 no - 11 148 12-12 D-D 4 1 176 15.5

3.950 Downtown 125i no 775 12,5 167 14-13 D-D 4 1 125 15

4.750 Downtown 125i ABS si - 12,5 176 14-13 D-D 4 1 125 13.7

4.750 Downtown 300i no 775 12,5 179 14-13 D-D 4 1 298,9 32.8

5.050 Downtown 300i ABS si 775 12,5 179 14-13 D-D 4 1 298,9 32.8

5.550 Downtown 350i ABS si 810 12,5 173 14-13 D-D 4 1 320,6 29.9

5.750 Downtown 350i ABS E4 si 810 12,5 192 14-13 D-D 4 1 320,6 28.8

3.550 G-Dink 125i no 765 9,5 157 13-12 D-D 4 1 125 11.8

4.050 G-Dink 300i no 765 9,5 166 13-12 D-D 4 1 271 22.8

4.350 K-XCT 125i no - 11 164 14-13 D-D 4 1 125 14.4

4.850 K-XCT 300i no - 11 176 14-13 D-D 4 1 299 27.7

5.550 K-XCT 300i ABS si - 11 176 14-13 D-D 4 1 299 27.7

1.800 Like 50 4T no 780 6 101 12-12 D-D 4 1 49 3

1.800 Like 50 2T no 780 6 101 12-12 D-D 2 1 49,5 3.8

2.250 Like 125 no 780 6,5 116 12-12 D-D 4 1 125 9.5

2.550 Like 200i no 780 6 116 12-12 D-D 4 1 163 11.6

1.800 People 50 no - 5,8 91 16-16 D-T 2 1 49,5 3.8

3.650 People GTi 125 no - 9 156 16-16 2D-T 4 1 125 14.8

3.950 People GTi 200 no - 9 177 16-16 2D-T 4 1 205 21.1

4.350 People GTi 300 no - 9 177 16-16 2D-T 4 1 299 28.7

4.700 People GTi 300 ABS si - 9 177 16-16 2D-T 4 1 299 28.7

5.000 People GTi 300 ABS E4 si - 9 - 16-16 2D-T 4 1 299 n.d.

2.550 People One 125 DD no - 6,8 120 16-14 D-D 4 1 124 9.5

2.750 People One 125i E4 no 775 6,0 124 16-14 D-D 4 1 124 9.5

1.800 Super 8 50 4T no - 6 108 14-14 D-T 4 1 49,4 3.3

1.800 Super 8 50 2T no - 6 108 14-14 D-D 2 1 49,5 3.4

4.400 X-Town 125i CBS no - 13 183 14-13 D-D 4 1 125 12.9

4.700 X-Town 300i ABS si - 13 200 14-13 D-D 4 1 276 24.5

6.150 Xciting 400i no 815 12,5 197 15-14 2D-D 4 1 399 36

6.550 Xciting 400i ABS si 815 12,5 200 15-14 2D-D 4 1 399 36

6.650 Xciting 400i ABS E4 si 815 12,5 209 15-14 2D-D 4 1 399 36

LINHAICarpimotor - via Adua, 96 - 42100 Reggio Emilia - Tel.0522/517451 - www.carpimotor.com

2.140 Drive In 125 no 790 8 120 16-16 D-D 4 1 125 n.d.

2.240 Drive In 150 no 790 8 120 16-16 D-D 4 1 151 n.d.

1.640 Eggy 125 no 780 6 100 12-12 D-T 4 1 124,65 8.4

3.240 Mainstreet 300 no 770 12,2 150 12-12 D-D 4 1 275 n.d.

995 Prince 50 no - 5,9 93 10-10 D-T 4 1 49,5 3

LMLVia Nazionale Appia 147 - 81024 Maddaloni (CE) - Tel.0823/312181 - www.lmlitalia.com

1.899 Star 2T Base 125 no 820 8 109 10-10 D-T 2 1 125 6.7

2.049 Star 2T Evoluzione 125 no 820 8 109 10-10 D-T 2 1 125 6.7

2.249 Star 4T Automatica Evoluzione 125 no 820 7 121 10-10 D-T 4 1 125 9.2

2.049 Star 4T Base 125 no 820 5,5 121 10-10 D-T 4 1 125 7.9

2.149 Star 4T Evoluzione 125 no 820 5,5 121 10-10 D-T 4 1 125 7.9

2.099 Star 2T Base 150 no 820 8 109 10-10 D-T 2 1 150 7.9

2.649 Star 4T Aut. Evoluzione 151 no 820 5,5 121 10-10 D-T 4 1 150 9.2

2.749 Star 4T Automatica 151 no 820 7 121 10-10 D-T 4 1 150 9.5

2.249 Star 4T Base 150 no 820 5,5 121 10-10 D-T 4 1 150 9.2

2.349 Star 4T Base 151 no 820 5,5 121 10-10 D-T 4 1 150 9.2

2.549 Star 4T Evoluzione 151 no 820 5,5 121 10-10 D-T 4 1 150 9.2

2.499 Star 4T Evoluzione 200 no 820 5,5 122 10-10 D-T 4 1 199,89 11.7

MOTO BELLINIT.V.B. s.r.l. Piazza Segrè, 2 -20090 Opera (MI) - Tel.02/53031430 - www.motobellini.com

1.090 B-1 no - 5,2 80 12-12 D-T 2 1 50 2.6

1.490 B-2 no - 6 84 12-12 D-D 2 1 50 2.9

OVERVia Valassina, 5 – 22046 Merone (CO) - Tel.031/875165 - www.pelpi.com

1.590 B-Tre 50 no 800 6,8 95 - D-D 4 1 49 3.9

2.040 B-Tre 125 no 800 6,8 106 - D-D 4 1 124,6 n.d.

1.150 B-Uno no 790 5,5 78 - D-T 2 1 49,2 3.9

1.890 Thor 50 no 810 6,8 84 - D-D 2 1 49,3 4.4

2.440 Thor 125 no 810 6,8 106 - D-D 4 1 124,6 n.d.

PEDA MOTORMotors Care srl - Via Garzoneri, 1 - 24047 Treviglio (BG) Tel.0363/45059-303684 - www.pedamotor-italia.com

1.950 Captain 125 no - 9 125 16-16 D-D 4 1 125 12.2

2.050 Captain 151 no - 9 125 16-16 D-D 4 1 150 12.9

1.350 H2O 50 no - 4,5 95 12-12 D-T 2 1 50 4.8

1.350 Scuola 50 no - 4,5 98 16-16 D-T 2 1 50 4.8

1.300 Speedfire 50 no - 4,5 95 12-12 D-T 2 1 50 4.8

980 Speedy 50 2T no - 4 84 10-10 D-T 2 1 50 3.7

980 Speedy 50 4T no - 4 84 10-10 D-T 4 1 50 3.4

2.700 Star 250 no - 10 145 16-16 D-D 4 1 250 17

1.200 Via 50 no - 4,5 95 12-12 D-T 4 1 50 3.4

1.450 Wind 50 no - 4,8 102 16-16 D-T 2 1 50 4.8

1.900 Wind 125 no - 6 119 16-16 D-T 4 1 125 10.2

PEUGEOTVia Gallarate, 199 - 20151 Milano - Tel.800/156590 - www.peugeotscooters.it

1.820 Tweet 50 no 770 5,7 100 16-16 D-T 4 1 49,5 n.d.

1.750 Tweet 50 Double Black no 770 5,7 100 16-16 D-T 4 1 49,5 n.d.

1.920 Tweet 50 RS / Paris no 770 5,7 100 16-16 D-D 4 1 49,5 n.d.

2.370 Tweet 125 no 770 5,7 100 16-16 D-D 4 1 124,6 10.2

2.300 Tweet 125 Double Black no 770 5,7 100 16-16 D-D 4 1 124,6 10.2

PR

EZ

ZO

AB

S

H.

SE

LL

A

CA

P.

SE

RB

. L

.

PE

SO

KG

FR

EN

I

TE

MP

I M

OT

OR

E

N° C

ILIN

DR

I

MODELLO MIS

UR

A

CE

RC

HI

CIL

IND

RA

TA

CC

PO

TE

NZ

A

CV PR

EZ

ZO

AB

S

H.

SE

LL

A

CA

P.

SE

RB

. L

.

PE

SO

KG

FR

EN

I

TE

MP

I M

OT

OR

E

N° C

ILIN

DR

I

MODELLO MIS

UR

A

CE

RC

HI

CIL

IND

RA

TA

CC

PO

TE

NZ

A

CV


rr listino scooter

2.470 Tweet 125 RS / Paris no 770 5,7 100 16-16 D-D 4 1 124,6 10.2

2.470 Tweet 150 no 770 5,7 100 16-16 D-D 4 1 150,6 11.3

2.400 Tweet 150 Double Black no 770 5,7 100 16-16 D-D 4 1 150,6 11.3

2.570 Tweet 150 RS / Paris no 770 5,7 100 16-16 D-D 4 1 150,6 11.3

3.365 Citystar 125 no 795 9 150 13-13 D-D 4 1 124,8 10.2

2.800 Citystar 125 AC no 795 9 145 13-13 D-D 4 1 124,8 10.2

2.900 Citystar 150 AC no 795 9 150 13-13 D-D 4 1 151 11.3

3.505 Citystar 200 no 795 9 150 13-13 D-D 4 1 171,2 19

2.749 Django 50 2T Allure no 770 8,5 116 12-12 D-T 2 1 49 4.1

2.549 Django 50 2T Evasion / Sport no 770 8,5 116 12-12 D-T 2 1 49 4.1

2.349 Django 50 2T Heritage no 770 8,5 116 12-12 D-T 2 1 49 4.1

2.599 Django 50 2T S no 770 8,5 116 12-12 D-T 2 1 49 4.1

2.749 Django 50 Allure no 770 8,5 116 12-12 D-T 4 1 49,5 3.8

2.549 Django 50 Evasion / Sport no 770 8,5 116 12-12 D-T 4 1 49,5 3.8

2.249 Django 50 Heritage no 770 8,5 116 12-12 D-T 4 1 49,5 3.8

2.599 Django 50 S no 770 8,5 116 12-12 D-T 4 1 49,5 3.8

3.849 Django 125 Allure no 770 8,5 135 12-12 D-D 4 1 124,6 10.2

3.649 Django 125 Evasion / Sport no 770 8,5 135 12-12 D-D 4 1 124,6 10.2

3.249 Django 125 Heritage no 770 8,5 135 12-12 D-D 4 1 124,6 10.2

3.699 Django 125 S no 770 8,5 135 12-12 D-D 4 1 124,6 10.2

3.949 Django 150 Allure no 770 8,5 135 12-12 D-D 4 1 150,6 11.3

3.749 Django 150 Evasion / Sport no 770 8,5 135 12-12 D-D 4 1 150,6 11.3

3.349 Django 150 Heritage no 770 8,5 135 12-12 D-D 4 1 150,6 11.3

3.799 Django 150 S no 770 8,5 135 12-12 D-D 4 1 150,6 11.3

1.590 Kisbee 50 2T no 760 6,5 87 12-12 D-T 2 1 49,9 n.d.

1.640 Kisbee 50 2T RS / Sportline no 760 6,5 87 12-12 D-T 2 1 49,9 n.d.

1.490 Kisbee 50 4T no 760 7 85 12-12 D-T 4 1 49,9 3.7

1.540 Kisbee RS / Sportline 50 4T no 760 7 85 12-12 D-T 4 1 49,9 3.7

8.540 Metropolis 400 no 780 13,5 256 12-14 2D-D 4 1 399 37.3

9.090 Metropolis 400 GT Connect no 780 13,5 256 12-14 2D-D 4 1 399 37.3

8.740 Metropolis 400 RS / Blue Line no 780 13,5 256 12-14 2D-D 4 1 399 37.3

11.240 Metropolis 400 Sport no 780 13,5 256 12-14 2D-D 4 1 399 37.3

4.868 New Geopolis 300 GT no 805 13,5 159 16-16 D-D 4 1 278,3 n.d.

4.918 New Geopolis 300 Premium no 805 13,5 159 16-16 D-D 4 1 278,3 22

5.140 New Geopolis 300 R no 805 13,5 156 16-16 D-D 4 1 278,3 22.4

3.949 Satelis II 125 no 784 13,2 160 14-13 D-D 4 1 124,8 15

4.449 Satelis II 125 Urban ABS si 784 13,2 160 14-13 D-D 4 1 124,8 15

4.240 Satelis II 300 no 784 13,5 160 14-13 D-D 4 1 278,3 22

5.740 Satelis II 400 no 784 13,5 213 14-14 2D-D 4 1 399 37.3

6.040 Satelis II 400 RS no 784 13,5 213 14-14 2D-D 4 1 399 37.3

2.550 Speedfight 4 50 2T liquido no 810 8 - 13-13 D-D 2 1 49,1 4.6

2.750 Speedfight 4 50 liquido Darkside no 810 8 - 13-13 D-D 2 1 49,1 4.6

2.350 Speedfight 4 50 2T aria no 810 8 - 13-13 D-T 2 1 49,8 4.4

2.550 Speedfight 4 50 aria Serie Spec. no 810 8 - 13-13 D-T 2 1 49,8 4.4

2.549 Speedfight 3 125 no 800 7 114 13-13 D-D 4 1 124,9 10.6

2.649 Speedfight 3 125 Darkside no 800 7 114 13-13 D-D 4 1 124,9 10.6

2.649 Speedfight 3 125 IceBlade no 800 7 114 13-13 D-D 4 1 124,9 10.6

1.790 Streetzone no 778 6,5 87 12-12 D-T 2 1 49,9 4.1

PGOImportato da BORA srl, Via Gagarin 11 42100 Reggio Emilia - Tel.0522/327632 - www.pgo-scooter.com

2.240 G-Max 50 no 820 7,5 105 12-12 D-D 2 1 49 3.1

2.950 G-Max 125 no 820 7,5 129 13-13 D-D 4 1 124,9 9.9

3.100 G-Max 150 no 820 7,5 130 13-13 D-D 4 1 150,1 11.3

4.030 G-Max 250 no 820 7,5 140 13-13 D-D 4 1 249,1 18.4

1.488 Ligero 50 no 750 6,7 83 10-10 D-T 2 1 49 3.1

2.350 Ligero 125 no 760 6,7 83 10-10 D-T 4 1 124,9 9.5

1.752 Pmx Naked 50 no 752 6,7 83 11-10 D-T 2 1 49 4.9

PIAGGIOViale Rinaldo Piaggio, 23 - 56025 Pontedera (PI) - Tel.0587/272111 - www.piaggio.com

3.840 Beverly 125ie no 790 12,5 162 16-14 D-D 4 1 124 15.1

4.700 Beverly 300ie no 790 12,5 165 16-14 D-D 4 1 278 22.4

5.720 Beverly Sport Touring 350ie no 795 13 177 16-14 D-D 4 1 330 33.3

6.220 Beverly Sport Touring 350ie ABS si 795 13 177 16-14 D-D 4 1 330 33.3

1.990 Fly 50 2T no 785 8 97 12-12 D-T 2 1 49,3 4.4

2.810 Fly 125 no 785 7,2 112 12-12 D-T 4 1 124 10.6

2.020 Liberty 50 3V no 780 6 95 16-14 D-T 4 1 49,9 3.3

2.120 Liberty S 50 3V no 780 6 95 16-14 D-T 4 1 49,9 3.3

2.640 Liberty 125 3V si 787 6,5 - 16-14 D-T 4 1 124,5 10.9

2.740 Liberty S 125 3V si 787 6,5 - 16-14 D-T 4 1 124,5 10.9

2.740 Liberty 150 3V si 787 6,5 - 16-14 D-T 4 1 155 13.1

2.840 Liberty S 150 3V si 787 6,5 - 16-14 D-T 4 1 155 13.1

3.350 Medley 125 si 787 7 138 16-14 D-D 4 1 124,5 12.2

3.500 Medley 125 S si 787 7 138 16-14 D-D 4 1 124,5 12.2

3.550 Medley 150 si 787 7 138 16-14 D-D 4 1 154,8 15

3.700 Medley 150 S si 787 7 138 16-14 D-D 4 1 154,8 15

9.140 MP3 300 Hybrid ERL no 780 12 257 12x14 2D-D 4 1 278 24.8

8.170 MP3 300 LT Business no 780 12 204 12-14 2D-D 4 1 278 22.4

8.070 MP3 300 LT Sport no 780 12 204 12-14 2D-D 4 1 278 22.4

7.170 MP3 Yourban 300ie no 780 10,8 205 13-14 2D-D 4 1 278 22.3

7.370 MP3 Yourban 300ie LT no 780 10,8 205 13-14 2D-D 4 1 278 22.3

7.470 MP3 Yourban 300ie LT Sport no 780 10,8 205 13-14 2D-D 4 1 278 22.3

7.270 MP3 Yourban Sport 300ie no 780 10,8 205 13-14 2D-D 4 1 278 22.3

9.690 MP3 500 Business no 790 12 - 13-14 2D-D 4 1 493 40.1

10.090 MP3 500 Business ABS+ASR si 790 12 - 13-14 2D-D 4 1 493 40.1

9.590 MP3 500 Sport no 790 12 - 13-14 2D-D 4 1 493 40.1

10.190 MP3 500 Sport ABS+ASR si 790 12 - 13-14 2D-D 4 1 493 40.1

2.150 New Fly 50 4T no 785 7,2 100 12-12 D-T 4 1 49,9 n.d.

2.865 NRG Power 50 DD no 795 6,5 99 13-13 D-D 2 1 49,4 4.2

2.775 NRG Power 50 DD Urban no 795 6,5 99 13-13 D-D 2 1 49,4 4.2

1.930 Typhoon 50 no 765 7 - 12-12 D-T 2 1 49 4.2

2.490 Typhoon 125 no 765 7 - 12-12 D-T 4 1 124 9.7

4.965 X10 125 no 760 15 - 15-13 D-D 4 1 124 15

5.975 X10 125 Executive si 760 15 - 15-13 D-D 4 1 124 15

4.840 X7 Evo 300ie no 790 12 160 14-13 D-D 4 1 278 22.4

6.600 X10 350 no 760 15 - 15-13 D-D 4 1 330 33.3

7.600 X10 350 Executive si 760 15 - 15-13 D-D 4 1 330 33.3

8.500 X10 500 Executive si 760 15 - 15-13 D-D 4 1 492 40.8

1.670 Zip 50 2T no 750 7,6 80 10-10 D-T 2 1 49 n.d.

2.810 Zip 50 SP no 750 7,3 76 10-10 D-T 2 1 49,4 n.d.

1.950 Zip 50 4T no 750 7,3 83 10-10 D-T 4 1 49,9 n.d.

QUADROImportatore ufficiale: Quadro Italia srl, via Cadorna 5 - 22100 ComoTel.02/87123910 - www.quadrovehicles.it

7.590 Quadro3 no 780 13 200 14-15 2D-D 4 1 346 26.9

6.840 Quadro3 Black Edition no 780 13 200 14-15 2D-D 4 1 346 26.9

10.740 Quadro4 no 770 13 257 14-14 2D-2D 4 1 346 30.1

RIEJUVia D’Azeglio, 6/8 - 40017 San Giovanni in Persiceto (BO) - Tel.051/6871769 - www.riejumoto.com

3.849 City Line 125 no 790 10 170 14-14 D-D 4 1 125 n.d.

4.049 City Line 300 no 790 10 170 14-14 D-D 4 1 125 n.d.

3.660 MIUS elettrico no - - - 16-16 D-D - - - n.d.

2.499 RS 50 no 810 9,5 93 13-13 D-D 2 1 50 n.d.

2.699 RS 50 NKD no 810 9,5 93 13-13 D-D 2 1 50 n.d.

2.599 RS Sport 50 no 810 9,5 93 13-13 D-D 2 1 50 n.d.

2.199 RS Urban Blast 50 aria no 810 9,5 93 13-13 D-D 2 1 50 n.d.

PR

EZ

ZO

AB

S

H.

SE

LL

A

CA

P.

SE

RB

. L

.

PE

SO

KG

FR

EN

I

TE

MP

I M

OT

OR

E

N° C

ILIN

DR

I

MODELLO MIS

UR

A

CE

RC

HI

CIL

IND

RA

TA

CC

PO

TE

NZ

A

CV PR

EZ

ZO

AB

S

H.

SE

LL

A

CA

P.

SE

RB

. L

.

PE

SO

KG

FR

EN

I

TE

MP

I M

OT

OR

E

N° C

ILIN

DR

I

MODELLO MIS

UR

A

CE

RC

HI

CIL

IND

RA

TA

CC

PO

TE

NZ

A

CV


listino scooter

4.230 Primavera 150 no 780 8 - 11-11 D-T 4 1 154,8 12.9

4.720 Primavera 150 ABS si 780 8 - 11-11 D-T 4 1 154,8 12.9

4.430 Primavera 150 Touring no 780 8 - 11-11 D-T 4 1 154,8 12.9

3.980 PX 125 no 810 8 97 10-10 D-T 2 1 123 n.d.

4.180 PX 125 Touring no 810 8 97 10-10 D-T 2 1 123 n.d.

4.180 PX 150 no 810 8 97 10-10 D-T 2 1 150 n.d.

4.400 PX 150 Touring no 810 8 97 10-10 D-T 2 1 150 n.d.

2.970 Sprint 50 2T no 790 7 - 12-12 D-T 2 1 49 n.d.

3.070 Sprint S 50 2T no 790 7 - 12-12 D-T 2 1 49 n.d.

3.070 Sprint 50 4T 4V no 790 7 - 11-11 D-T 4 1 49,9 4.4

4.230 Sprint 125 3V no 790 8 - 12-12 D-T 4 1 124,5 10.7

4.720 Sprint 125 ABS si 790 8 - 12-12 D-T 4 1 124,5 10.7

4.720 Sprint S 125 ABS si 790 8 - 12-12 D-T 4 1 124,5 10.7

5.020 Sprint 150 ABS si 780 8 - 12-121 D-T 4 1 154,8 12.9

4.920 Sprint S 150 ABS si 780 8 - 11-11 D-T 4 1 154,8 12.9

WT MOTORSVia Emilia Romagna snc - 60030 Monsano (AN) - Italia - Tel.0731/61691 - www.wtmotors.it

1.740 Atene 125 no 690 7,8 127 16-16 D-D 4 1 125 8.8

1.840 Atene 152 no 690 7,8 130 16-16 D-D 4 1 152 12.2

1.340 Bomber 125 no 780 9,6 125 16-16 D-D 4 1 125 9.9

1.440 Bomber 151 no 780 9,6 125 16-16 D-D 4 1 151 10.3

1.840 Miami 250 no 750 12 130 13-13 D-D 4 1 244 13.6

YAMAHAVia Tinelli, 67/69 - 20050 Gerno di Lesmo (MI) - Tel.039/60961 - www.yamaha-motor.it

2.690 Aerox R no 828 7 92 13-13 D-D 2 1 49 2.7

2.790 Aerox R Naked no 828 7 92 13-13 D-D 2 1 49 2.7

1.690 BW’s Easy no 768 5 75 10-10 D-T 2 1 49 2.7

2.390 BW’s Naked no 768 5,6 75 10-10 D-T 2 1 49 3.3

2.290 BW’s Original no 768 5 75 10-10 D-T 2 1 49 2.7

2.440 D’Elight no 755 4,4 98 12-12 D-T 4 1 114 7.2

2.490 EC-03 elettrico no 745 - 56 12-12 T-T - - - 1.9

2.090 JogR no 776 5 75 12-12 D-T 2 1 49 2.7

2.090 Neo’s no 790 6,5 78 12-12 D-T 2 1 49 2.9

1.590 Neo’s Easy no 790 6,5 78 12-12 D-T 2 1 49 2.9

2.290 Neo’s 4 Tempi no 790 5,4 78 12-12 D-T 4 1 49,4 3.1

3.140 NMax 125 si 765 6,6 127 13-13 D-D 4 1 124 13.6

11.040 TMAX no 800 15 217 15-15 2D-D 4 2 530 46.5

11.540 TMAX ABS si 800 15 221 15-15 2D-D 4 2 530 46.5

3.940 Tricity 125 no 780 6,6 152 14-12 2D-D 4 1 124,8 15

3.840 X-City 125 no 790 10 159 16-15 D-D 4 1 124 13.6

4.140 X-City 250 no 790 10,5 165 16-15 D-D 4 1 249,78 21.2

4.540 X-MAX 125 no 785 12,5 171 15-14 D-D 4 1 124,66 14.1

4.940 X-MAX 125 ABS si 785 12,5 176 15-14 D-D 4 1 124,66 14.1

4.940 X-MAX 250 no 792 11,8 180 15-14 D-D 4 1 249,78 20.4

5.340 X-MAX 250 ABS si 792 11,8 184 15-14 D-D 4 1 249,78 20.4

6.440 X-MAX 400 no 785 14 211 15-13 2D-D 4 1 395 31.5

6.940 X-MAX 400 ABS si 785 14 211 15-13 2D-D 4 1 395 31.5

3.140 Xenter 125 no 785 8 142 16-16 D-D 4 1 125 12.5

3.240 Xenter 150 no 785 8 142 16-16 D-D 4 1 155 15.8

SUZUKICorso F.lli Kennedy, 12 - 10070 Robassomero (TO) - Tel.011/9213711 - www.suzuki.it

2.249 Address 110 no 755 5,2 97 14-14 D-T 4 1 113 9.1

4.440 Burgman 125 ABS si 735 11 161 13-12 D-D 4 1 125 12.4

4.240 Burgman 200 no 735 11 160 13-12 D-D 4 1 200 18.4

4.640 Burgman 200 ABS si 735 11 163 13-12 D-D 4 1 200 18.4

6.640 Burgman 400 Lux no 710 13,5 216 14-13 2D-D 4 1 400 32.6

7.240 Burgman 400 Lux ABS si 710 13,5 216 14-13 2D-D 4 1 400 32.6

10.240 Burgman 650 si 720 15 275 15-14 2D-D 4 2 638 55.1

11.040 Burgman 650 Executive si 720 15 275 15-14 2D-D 4 2 638 55.1

SYMSanyang Italia - via Pavia, 25 - 20814 Varedo (MB) - Tel.0362/55581 - www.sym-italia.it

3.850 Citycom 300 CBS no 800 10 182 16-16 D-D 4 1 278,3 28.3

1.850 Fiddle III 50 no 800 5 99 12-12 D-T 4 1 49,5 3.3

2.200 Fiddle III 125 no 800 5 109 12-12 D-T 4 1 124,6 8.8

2.600 Fiddle III 200 no 800 5 109 12-12 D-T 4 1 168,9 10.5

3.000 HD2 125 no 790 8 125 16-16 D-D 4 1 125 n.d.

3.250 HD2 200 no 790 8 125 16-16 D-D 4 1 171,2 16

1.695 Jet 4 R 50 2T no 760 6,3 94 12-12 D-T 2 1 49,4 3.5

4.340 Joymax 300i no 760 12 184 14-13 D-D 4 1 278,3 29

4.820 Joymax 300i ABS si 760 12 184 14-13 D-D 4 1 278,3 29

3.050 Joyride 125 Evo no 760 7,6 156 13-12 D-D 4 1 124,6 11.7

3.200 Joyride 200 Evo no 760 7,6 156 13-12 D-D 4 1 174,5 15

5.890 Maxsym 400 ABS si 750 15 219 15-14 2D-D 4 1 399,3 33.3

1.750 Mio 50 no 710 4,8 85 10-10 D-T 4 1 49,5 3.8

1.715 Symphony 50 S no 800 5,5 102 16-16 D-T 4 1 49,5 3.8

1.940 Symphony 50 ST no 800 5,5 102 16-16 D-T 4 1 49,5 3.8

2.100 Symphony 125 S no 800 5,5 115 16-16 D-D 4 1 124,6 9.8

2.400 Symphony 125 ST no - 5,5 109 16-16 D-D 4 1 124,6 8.8

2.200 Symphony 150 S no 800 4,8 114 16-16 D-D 4 1 150,6 10.5

2.700 Symphony 200 ST no - 5,5 109 16-16 D-D 4 1 168,9 10.5

1.495 Symply II 50 no 770 8 95 12-12 D-T 4 1 49,5 3.1

1.640 X-Pro Cargo 50 no 780 8 114 12-12 D-T 4 1 49,5 3.9

1.800 Symply II 125 no 780 8 114 12-12 D-T 4 1 124,6 8.8

1.980 X-Pro Cargo 125 no 780 8 114 12-12 D-T 4 1 124,6 8.8

VECTRIXBora srl - Via Gagarin, 11 - 42123 Reggio Emilia - Tel.0522/361063 - www.boralus.com

10.221 VX-1 Li elettrico no 775 - 193 14-13 D-D - - - 28.6

11.987 VX-1 Li+ elettrico no 775 - 209 14-13 D-D - - - 28.6

4.140 VX-2 elettrico no 760 - 195 13-13 D-D - - - 5.4

VESPAViale Rinaldo Piaggio, 23 - 56025 Pontedera (PI) - Tel.0587/272111 - www.vespa.com

9.250 946 si 785 8,3 - 12-12 D-D 4 1 124 11.6

5.840 GTS 300 i.e. ABS si 790 9 148 12-12 D-D 4 1 278 21.5

6.040 GTS Touring 300 i.e. ABS si 790 9 148 12-12 D-D 4 1 278 21.5

5.510 GTS Super 125 ABS i.e. si 790 9,2 - 12-12 D-D 4 1 124 15

5.140 GTS Super 125 i.e. no 790 9,2 - 12-12 D-D 4 1 124 15

5.940 GTS Super 300 ABS i.e. si 790 9,2 - 12-12 D-D 4 1 278 21.5

5.590 GTS Super 300 i.e. no 790 9,2 - 12-12 D-D 4 1 278 21.5

5.710 GTS Super Sport 125 ABS si 790 9,2 - 12-12 D-D 4 1 124 15

6.140 GTS Super Sport 300 ABS si 790 9,2 148 12-12 D-D 4 1 278 21.5

5.680 GTS Touring 300 i.e. no 790 9 148 12-12 D-D 4 1 278 21.5

2.870 Primavera 50 2T no 780 7 - 11-11 D-T 2 1 49 n.d.

2.970 Primavera 50 4T no 780 7 - 11-11 D-T 4 1 49,9 4.4


4.030 Primavera 125 no 780 8 - 11-11 D-T 4 1 124,5 10.7

4.520 Primavera 125 ABS si 780 8 - 11-11 D-T 4 1 124,5 10.7



elencoPROVErrr

A ACCOSSATO

Cross 50 5-1978 ●

AEON

Elite 400 abs 2-2016

AERMACCHI H-D

Ala d’Oro 250 S 6-1963●

Brezza 150 8-1963●

Zeffiretto 50 10-1964●

Zeffiretto 50 Sport 8-1965●

Aletta 125 6-1968●

Aletta Scrambler 125 2-1969●

GTS 350 12-1969●

TV 350 10-1971●

RC 125 1-1972●

De Luxe 125 12-1972●

AEROMERE

Capriolo 100 10-1962●

AGRATI-GARELLI

Capri 50 4-1966●

AJP

PR4 Enduro Pro 240 5-2015

AJS

Swift 650 8-1962●

ALTER EGO

650 Sport Tourer 6-2012

ANCILLOTTI

Scarab Regolarità 50 3-1970●

Scarab C 125 3-1972●

Scarab A 50 2-1973●

Scarab C 125 1-1976●

Scarab 50 7-1976●

Scarab C 125 11-1976●

CH 125 12-1978

FH 250 8-1979●

APRILIA

Amico 50 9-1968●

Daniela 50 3-1969●

Colibrì 50 3-1970●

Scarabeo 50 10-1976●

Scarabeo RG 50 10-1976●

RC 125 10-1977●

MX 125 10-1977●

RC 50 Special 9-1978

RC 250 8-1979●

RC Special 50 3-1980●

TL 320 8-1981●

Trial 50 11-1981●

RC Special 50 11-1982●

ST 125 2-1983

MX 125 3-1983●

ET 50 3-1984●

STX 125 7-1984

ETX 125 4-1985●

TX 300 8-1985●

ETX Tuareg 50 8-1985●

AS125R 9-1985

ETX 350 10-1985

GP 250 12-1985●

Tuareg 125 3-1986

Tuareg 50 7-1986

Tuareg 350 8-1986●

AF1 125 11-1986●

ETX 125 4-1987●

AF1 125 6-1987

TX 311 M 7-1987●

Tuareg Wind 350 7-1987●

Tuareg 50 8-1987●

Tuareg 125 10-1987●

RS 125 1-1988

AF1 125 4-1988●


TRX 312 M 7-1988●

Tuareg 350-600 8-1988●

Red Rose 125 9-1988●

Tuareg 125 10-1988●

AF1 125 Sintesi 11-1988

Rally 125 3-1989

AF1 50 6-1989●


Red Rose 50 6-1989●

Climber 7-1989

RS Replica 125 7-1989

Pegaso 125 8-1989

Tuareg Wind 600 9-1989

RX 50 9-1989

RX 125 1-1990

Pegaso 600 5-1990

Climber 5-1990

Sport-Futura 125 6-1990●

Amico 50 9-1990●

Europa 125 11-1990

RX 50-Rally 50 5-1991●

Futura 50 5-1991●

Tuareg 50 5-1991●

Red Rose 50 5-1991●

Red Rose 125 6-1991



RX 125 1-1992

Pegaso 650 3-1992

RX 50-Pegaso 50 4-1992

Classic 50 5-1992

GP 250 12-1992

RX-Pegaso 50 7-1993

Red Rose 50 7-1993

Climber 280 R 7-1993

RS 50 Replica 9-1993

Amico 50 GLE 10-1993


Scarabeo 50 12-1993

Red Rose AE 125 3-1994

Pegaso 650 5-1994●

RS 125R 7-1994

RX 50 10-1994

Pegaso 650 2-1995●

Rally 50 2-1995●

RS 250 4-1995

RS-RX-Classic 50 5-1995

Classic 50 8-1995

Classic 125 9-1995

Motò 6.5 11-1995

Gulliver LC 50 4-1996


Pegaso 650 6-1996

Classic-RS-RX 50 7-1996

Rally LC 50 8-1996

Leonardo 125 8-1996

Scarabeo 50 9-1996

Pegaso 650.3 1-1997

Gulliver 50 5-1997

RX 50-Rally 50 6-1997

SR 50 Stealth 7-1997

Leonardo 150 9-1997

Scarabeo 50 12-1997


Scarabeo 50 De Luxe 4-1998●

Sonic 50 5-1998

Area 51 LC 50 7-1998

RSV Mille 9-1998

Leonardo 125 11-1998

RSV mille 11-1998

RS 50 2-1999

RS 125 3-1999

Scarabeo 125-150 5-1999

SR 125-Habana 50 6-1999

Habana 125 8-1999

SL 1000 Falco 11-1999

Scarabeo 100 12-1999

RSV mille R 2-2000

SL 1000 Falco 3-2000

SR 50 LC 4-2000

PegasoCube 650 6-2000●

SR DITECH 50 7-2000

RX 50 10-2000

Leonardo 250 11-2000

Scarabeo 150 2-2001

RSV Mille 3-2001

RST 1000 Futura 4-2001

ETV 1000 Caponord 5-2001

Scarabeo 200 5-2001

Pegaso 650 IE 6-2001

RSV Mille R 9-2001

Leonardo ST 250 9-2001

Scarabeo 50 IE 1-2002

Atlantic 500 4-2002


Scarabeo GT 200 8-2002

MX 50 Supermotard 9-2002

Tuono Fighter 1000 10-2002

Scarabeo 500 2-2003

Atlantic 200 4-2003

Tuono 1000 9-2003

RSV 1000 R Factory 10-2003

RST 1000 Futura 12-2003

RSV Mille R Factory 6-2004

Leonardo 300 ST 6-2004

Tuono 50-RS 50 6-2004


Tuono R 1000 8-2004

Atlantic 250 8-2004

Sportcity 200 9-2004

RS 125 11-2004

SR 50 R Factory 12-2004

Atlantic Sprint 500 4-2005

Pegaso Strada 650 6-2005


Tuono 1000 R 11-2005

Pegaso 650 Trail 1-2006

RXV 450 1-2006

Tuono 1000 R 2-2006

SXV 450 4-2006

Pegaso Strada 650 7-2006

Tuono 1000-RSV 1000R 8-2006

Scarabeo 500 9-2006

Tuono 1000 Factory 11-2006

RXV 450 12-2006

RSV 1000 R Factory 3-2007

Tuono 1000 R 5-2007

Scarabeo 250 ie 5-2007

RS 125 6-2007

Caponord ETV 1000 7-2007

SL 750 Shiver 8-2007

Atlantic 400 10-2007

NA 850 Mana 11-2007

Scarabeo 125 3-2008

SL 750 Shiver 4-2008

Dorsoduro 750 6-2008

SXV 4.5 6-2008

RX 50 7-2008

Tuono 1000 R 9-2008


Sportcity Cube 125 2-2009

Scarabeo 50 4T 3-2009

RSV4 1000 5-2009

Shiver 750 GT 9-2009

Mana GT 850 10-2009

Scarabeo 300S 12-2009

RSV4 1000 Factory 1-2010

RSV4 1000 Factory 3-2010

Shiver 750 7-2010

RS 125 9-2010

RX 50 11-2010

RSV4 1000 Fac. APRC 3-2011

RSV4 1000 Tuono APRC 7-2011


RSV4 1000 Fac. APRC 5-2012

SRV 850 9-2012

Caponord 1200 T. Pack 5-2013


RSV4 Factory 1000 5-2013

Tuono V4R 1000 7-2014

RSV4 RF comparativa

supersportive 6-2015

Caponord 1200 Rally

comparativa enduro 7-2015

Tuono V4 Factory 1100 7-2015

Caponord 1200 Travel Pack com-

parativa hyper-tourer 8-2015

Caponord 1200 Rally


Tuono V4 1100 Factory

comparativa supernaked 8-2016

ASPES

Cross Special 50 6-1968●

Navaho 50 2-1972●

Hopi Regolarità 125 5-1973●

RGEL 125 2-1975●

Navaho 50 4-1976●

Juma 125 12-1976●

Trial 125 1-1977●

RGC 125 5-1977●

Juma 125 Criterium 4-1978●

CRC 50 5-1978●

Navaho RCR 50 7-1978●

RGC 125 11-1979●

Yuma 125 6-1981●

ATALA

Califfone 50 7-1981

Uno 50 8-1984●

Master SL2R 50 8-1985●

Master LF4 50 11-1985

H. Master 50 11-1987

Master Free LF 50 7-1989

Byte AT10 50 6-1996

Hacker AT12 50 LC 4-1997

Carosello 50 12-1997

B BENELLI

Extra 175 5-1962●

Extra 125 8-1963●

Nuovo Leoncino 125 5-1964●

Trial 50 4V 2-1966●

GP 4 cilindri 250/350 9-1966●

Minibike 50 3V 6-1969●

Tornado 650 4-1971●

Cross 50 5V 10-1972●

250 2C 12-1972●

Cross 125 5V 3-1973●

125 2C 6-1973●

500 Quattro 5-1974●

750 Sei 4-1975●

125 2C SE 2-1977●

350 RS 12-1977●

500 LS 12-1977●

354 Sport 4-1979

900 Sei 10-1979

G2 Elle 50 6-1980●

654 12-1980

125 2C Sport 6-1981●

250 2C 8-1981●

S 50 10-1981

S 125 9-1984●

Jarno 125 1-1989●

Devil 50 9-1991

Devil Racing 50 6-1992

Spring 50 8-1992

Così 50 11-1993

491 Sport 50 7-1997

491 Racing 10-1997

Sport-GT 50 10-1997

K2 Air 50 4-1998●

Pepe 50 7-1998

491 RR 50 7-1999

Velvet 250 12-1999

Adiva 150 1-2001

Velvet Touring 150 11-2001

Tornado Tre Novecento 6-2003

TnT 1130 4-2004

Tornado Tre 900 RS 6-2004

TnT-TnT Sport 1130 1-2005

TnT Cafe Race 1130 8-2006

Tornado 1130 8-2006

Tre 1130 K 7-2007

TnT 899S 5-2008

TnT 1130 9-2008

QuattroNoveX 50 12-2008

Tre 899 K 10-2009

TnT R160 1130 7-2011

Tre 1130 K 4-2012

TnT 899 5-2012

TnT 1130 R 7-2014

BN 302 6-2015

BN302 comp. 300 11-2015

BETA

Cross Special 50 7-1970●

Hobby 50 10-1970●

Enduro 125 4-1972●

Trial 50 7-1972●

GS 125 Regolarità 2-1974●



TRG 50 8-1976●

RC 125 2-1978

GS 350-420 7-1979

TS 125 4-1980●

Trial 50 7-1980●

SC 125 6-1981●

Trial 125 9-1981

Trial 240 8-1982●

Custom 125 12-1982

TR 32 Trial 10-1984●

TR 34 7-1987●

TR 34 250 12-1987

KR Adventurer T. 50 7-1988●

TR 34 9-1988●

Four Twin 50 8-1989

Zero 5-1990

MX 50 1-1991●

Zero 260 7-1993

Tempo 50 1-1993

RK6 50 5-1994●

Techno 250 7-1994

Quadra 50 4-1995

Chrono 505 50 7-1995

Techno 250 8-1995

Tempo 16 50 3-1996

Techno 250 4-1996

RK6 50 7-1996

Quadra 50 7-1996

ARK 50 LC 8-1996

ARK 50 Pro Race 2-1997

Techno 250 4-1997

ST 50 Trial 6-1997

ARK-Quadra 50 11-1997

RR 50 12-1997

Tempo 16 50 12-1997

RR 50 5-1998

Eikon 50 2-1999

Eikon 150 11-1999

Alp 4T 200 6-2000●

Euro 350 8-2001

RR 50 Enduro 6-2002

Jonathan 350 4-2003

50 RR Alu 11-2003

Alp Motard 4.0 350 12-2003

M4 10-2005

Alp 200 12-2005

RR Enduro 50 7-2008

Urban 125 2-2009

Evo 300 4T 9-2009

400 RR 12-2009

RR Enduro 125 LC 8-2010

RR Enduro 50 11-2010

RE Enduro 125 7-2011

RR 350 11-2011

Urban 200 8-2012

Trial Evo 9-2012

RR 300 Racing 4-2013

XTrainer 300 4-2015

XTrainer 300 comparativa

motoalpinismo 9-2016

BIANCHI

Mobylette Intra AV44 6-1962●

Falco Turismo 50 12-1962●

Mobylette 48 3-1963●

Sila G. Sport 175 11-1963●

GP 450 12-1963●

Falco GL 50 4-1964●

MT61 320 10-1964●

BIMOTA

KB1-SB2 9-1978●

SB3 5-1980

Laser 550 10-1981

HB2 900 12-1982

SB 5 1-1985

DB1 750 4-1986●

YB6 12-1987

YB4 i.e. 1-1989●

Bellaria 600 3-1990

DB2 900 SR 6-1994●

Mantra 900 3-1996

YB9 SRI 600 1-1999

SB8R Special 6-1999

DB4 900 7-1999

DB5 1000 10-2005

Delirio 1000 8-2006

Tesi 3D 1100 11-2007

DB7 4-2009

DB9 Brivido S 6-2012

DBX 1100 9-2013

BB3 1000 1-2015

BMW

R 69 S 12-1966●

R 75/5 10-1970●

R 90/6 8-1974●

R 90 S 5-1975●

R 75/6 12-1975●

R 100 RS 12-1976●

R 80/7 6-1978●

R 45 3-1979●

R 65 9-1979●

R 100-R 100 RT 11-1979●

R 80 GS 3-1981●

R 65 11-1981●

R 65 LS 3-1982●

R 45 8-1982●

R 80 ST 3-1983●

R 80 RT 6-1983

K 100 2-1984●

R 100 GS Paris-Dakar 4-1984

K 100 RS 6-1984●

K 100 RT 1-1985

R 80-R 80 RT 7-1985●

K 75 10-1985

K 75 C 3-1986

R 65 10-1986●

K 75 S 11-1986●

K 100 LT 10-1987●

R 80-100 GS 6-1988●

K1 1000 11-1989

R 100 GS Paris-Dakar 2-1990

K 100 RS 16V 8-1990

K 75 RT 3-1991

R 100 GS 12-1991

R 100 R 5-1992

K 1100 LT 1-1993

K 75 S 6-1993●

R 1100 RS 8-1993

K 75 S-R 80 R 11-1993

F 650 12-1993

K 1100 RS 2-1994

R 1100 GS-F 650 5-1994●

R 1100 R 12-1994

R 850 R 2-1995●

R 1100 RS-K 1100 RS 9-1995

R 1100 RT 7-1996

R 80 GS Basic 12-1996

K 1200 RS 6-1997

R 1200 C 8-1997

R 850 RT-R 1200 C 5-1998

R 1100 S 9-1998

K 1200 LT 5-1999

R 850 GS 7-1999

R 1150 GS 9-1999

R 1100 S 3-2000

F 650 GS/Dakar 4-2000

C1 125 5-2000

F 650 GS 6-2000●

R 1150 R 3-2001

R 1150 RT 4-2001

C1 200 7-2001

R 1150 RS 9-2001

F 650 CS 2-2002

R 1150 GS 7-2002

R 1150 R Rockster 3-2003

K 1200 GT 4-2003

R 850 R 8-2003

R 1100 S 12-2003

R 1200 GS 3-2004

K 1200 LT 5-2004

Le nostre prove

dal 1961 a oggiR 1200 GS 7-2004

F 650 GS 9-2004

R 1200 RT 3-2005

R 1200 ST 4-2005

K 1200 S 5-2005

K 1200 R 8-2005

R 1150 R 9-2005

R 1200 GS - HP2 11-2005

F 650 GS 1-2006

R 1200 GS Adventure 3-2006

K 1200 GT 4-2006

HP2 Motard 5-2006

R 1200 GS 6-2006

R 1200 RT 7-2006

R 1200 S 7-2006

F 800 ST 9-2006

R 1200 R 10-2006

K 1200 R Sport 4-2007

G 650 X Challenge 4-2007

G 650 X Moto 5-2007

G 650 X Country 5-2007

R 1200 GS 7-2007

HP2 Megamoto 9-2007

K 1200 R 11-2007

R 1200 GS 1-2008


F 800 GS 3-2008

K 1200 GT 5-2008

HP2 Megamoto 6-2008

G 650 X Moto 6-2008

F 650 GS 7-2008

R 1200 GS 7-2008

HP2 Sport 8-2008

R 1200 R 9-2008

G 450 X 11-2008

K 1300 R 1-2009

HP2 Sport 4-2009

F 800 R 5-2009


K 1300 GT 9-2009

S 1000 RR 1-2010

R 1200 GS 1-2010

K 1300 S 2-2010

S 1000 RR 3-2010

R 1200 RT 4-2010

F 800 R 7-2010

F 800 ST 9-2010

S 1000 RR 3-2011

R 1200 R 4-2011

K 1600 GT 5-2011

F 800 GS 6-2011

R 1200 GS 6-2011

R 1200 RT 7-2011

R 1200 GS 4-2012

S 1000 RR 5-2012

G 650 S Sertâo 6-2012

C 600 Sport 8-2012

C 600 Sport 9-2012

F 700 GS 9-2012

F 800 GT 3-2013

R 1200 GS 4-2013

R 1200 RT 4-2013

R 1200 GS 5-2013

HP4 1000 5-2013

F 800 GS Adventure 7-2013


R 1200 RT 4-2014


S 1000 R 7-2014

C Evolution 7-2014

● Fascicolo esaurito, disponibile la prova in formato pdf

COME ORDINARE ARRETRATI E PROVECosti e pagamenti

Il costo di ogni fascicolo arretrato è di 13 euro. Il pagamento può essere effettuato con Carta di Credito,

in contanti o tramite versamento sul c/c/p n. 492207 intestato a Edisport Editoriale Srl

Per ricevere la prova in formato Pdf al costo speciale di soli 4 euro vai sul nostro sito www.motociclismo.it


C 600 Sport 7-2014

R nineT 11-2014

R 1200 R 2-2015

F 800 R 3-2015

R nineT comparativa

vintage 4-2015

S 1000 RR 5-2015

S 1000 RR comparativa


R 1200 GS comparativa

enduro 7-2015

S 1000 XR comparativa

hyper-tourer 8-2015

F 800 R 10-2015

C 650 GT 4-2016

R 1200 GS Adventure


R 1200 RS e S 1000 XR

comp. Sport Tourer 6-2016

F 800 GS comparativa

Enduro Adventure 6-2016

S 1000 R


F 700 GS comparativa

crossover medie 9-2016

BORILE

Multiuso 230 4-2013

BSA

A65 Star 650 1-1963●

A65 Spitfire 650 11-1966●

Victor 441 3-1967●

Victor Roadster 441 8-1967●

A75 Rocket 3 750 10-1968●

A65 Firebird Scr. 650 11-1968●

A75 Rocket 3 750 10-1969●

BUELL

S1 Lightning 1200 12-1996

S1 W. Lightning 1200 12-1997

X1 Lightning 1200 4-2000

XB12S Lightning 1200 1-2004

XB12R Firebolt 1200 1-2004

XB12X Ulysses 1200 7-2006

XB9 SX Lightning CityX 9-2006

1125R 8-2008

XB12S Lightning 9-2008

1125CR 1-2009

BULTACO

Metralla 200 1-1966●

Matador 250 5-1967●●

Pursang 250 3-1968●

Metralla 250 5-1968●

Campera 125 1-1970●

Sherpa T250 7-1970●

El Montadero 360 2-1971●

Matador 250 1-1972●

Sei Giorni 250 1-1972●

Sherpa T350 1-1973●

Alpina 250/350 3-1974●

Frontera 360 8-1975●

Sherpa T350 5-1976●

Sherpa T350 1-1978●

Sherpa T350 6-1979●

C CAGIVA

SST-SX 350 5-1979●

RX Rally 250 6-1980●

SST 250 10-1980●

SST 125 6-1981●

RX Rally 125 8-1981●

SXT 125 5-1982●

WMX 125 3-1983●

WSXT 125 11-1983●

Ala Rossa 350 1-1984●

Electra 125 8-1984●

Alazzurra 350/650 12-1984●

Elefant 350/650 11-1985

Aletta Oro RS 125 1-1986●

Elefant 125 4-1986●

Elefant 650 8-1986●

Aletta Oro 125 12-1986●

Elefant 125 4-1987●

T4 350 E 5-1987●

Elefant 750 8-1987●

Freccia 125 9-1987●

WMX 125 5-1988●

Freccia 125 8-1988●

Blues 125 9-1988●

Tamanaco 125 10-1988●

GP 500 1-1989●

Freccia C12 R 125 5-1989●

N90 125 3-1990●

Elefant 900 i.e. 7-1990●

Mito 125 9-1990●

K7 125 11-1990

Mito125 Lucky E. 9-1991

Supercity 125 2-1992

W8 125 3-1992

City 50 10-1992

W12 350 4-1993

Mito 125 10-1993

Elefant 900 10-1993

Roadster 125 5-1994●

Mito 125 Ev 6-1994●

Elefant 750 6-1994●

W16 600 9-1994●

River 600 5-1995

Canyon 600 12-1995

Canyon 500 6-1998

Gran Canyon 900 7-1998

Mito 50 7-1998

Cucciolo 125 7-1999

Raptor 1000 10-1999

V-Raptor 1000 3-2000

Navigator 1000 6-2000●

Raptor 650 8-2000

V-Raptor 1000 9-2000

X-TRA-Raptor 1000 12-2001

X-TRA-Raptor 1000 8-2004

Mito 125 11-2004

Raptor 650 11-2005

Mito 125 6-2007

CARNIELLI

Motograziella 12-1968●

CIMATTI

Velocim 50 2-1966●

Cross ST 160 1-1968●

Cross 50 8-1968●

Chic 50 5-1970●

Ariete 125 7-1973●

Kaiman X21 50 5-1978●

Oasi 50 11-1978

Gringo 50 10-1980●

CR&S

Duu 1900 6-2014

CZ

Cross 250 6-1966●

Trail 175 6-1972●

D DEMM

SSL 50 8-1964●

Cross HF 50 4V 2-1971●

DERBI

DS 50 2-1991

Vamos 50 1-1994

Aventura 50 9-1996

Senda 50 10-1996

Paddock ST 50 5-1997

Predator O2 50 1-1999

Predator LC 50 2-1999

Atlantis 50 Cat 9-2000

GPR Nude 50 9-2004

GPR-GPR Nude 125 1-2005

GP1 50 8-2005

Mulhacén 659 7-2006

GPR 125 Racing 6-2007

Cross City 125 2-2008

DRD Pro 50 7-2008

Terra Adventure 125 10-2008

Senda DRD 125 R 11-2009

DKW

GS 125 Special 7-1974●


GS 125 7V 9-1977●

DNEPR

Sidecar 650 12-1974●

MT 10-36 650 4-1982●

DUCATI

Diana 250 3-1962●

Piuma 48 7-1962●

Sport 125 2-1963●

Sport 80 10-1963●

Brio 48 2-1964●

Cacciatore 50 8-1964●

Brio 100 4-1965●

Mach 1 250 9-1965●

Monza Junior 160 6-1966●

SL/1 50 11-1966●

Cadet 125/4 10-1967●

Mark 3 Desmo 350 4-1969●

Scrambler 450 2-1970●

Scrambler 50-100 10-1970●

T-TS 450 3-1971●

Desmo 350 8-1971●

GT 750 11-1971●

RT 450 Desmo 8-1972●

GT 750 9-1972●

Super Sport 750 9-1974●

Sport 750 9-1974●

GT 860 3-1975●

Regolarità 125 11-1975●

GTL 350-500 6-1976●

Sport 500 Desmo 1-1977●

900 SS 3-1977●

125 Six Days 12-1977●

Darmah 900 1-1978●

Sport 350 Desmo 3-1978●

Pantah 500 12-1979●

MHR 900 2-1980●

Pantah 600 12-1981●

XL 350 2-1983

TL 600 9-1983●

S2 900 12-1983

F1 750 1-1985

Indiana 350 9-1986●

F3 350 11-1986●

Paso 750 12-1986●

851 Superbike 4-1988●

851 Superbike Strada 7-1988●

851 SS 12-1988

Sport 750 2-1989●

Paso 906 6-1989●

851 S 10-1989●

900 SS 1-1990

851 S 4-1990

Paso 907 i.e. 1-1991●

900 SS 7-1991

851 S 8-1991

750 SS 10-1991●

851 SP3 11-1991

350 SS 10-1992

900 SL 11-1992

888 SB Strada 2-1993

Monster M900 7-1993

550 Supermono 10-1993

916 2-1994

Monster M900 5-1994●

Monster M600 9-1994●

916 Strada-Corsa 11-1994

600 SS 12-1994

748 SP 5-1995

748 Biposto 6-1995

Monster M750 8-1996

748 Biposto 3-1997

916 SPS-M900 4-1997

900 SS 5-1997

ST2 6-1997

Monster Dark 600 3-1998●

SS 900 Final Edition 4-1998●

Supersport 900 6-1998

996 11-1998

ST4 1-1999

Supersport 750 4-1999

Monster 750 City 5-1999

Supersport 900 Kit 7-1999

Monster 900 Special I.E. 4-2000

748R 4-2000

750 Sport 10-2000

Monster S4 11-2000

996R 5-2001

ST4s 8-2001

Monster 620 IE 10-2001

998 12-2001

998R 7-2002

999 9-2002

998-999 11-2002

Monster 800 S -1000 S 12-2002

749S 2-2003

Multistrada 1000 5-2003

999R 6-2003

Monster 620 8-2003


Monster S4R 10-2003

ST3 12-2003

749S 3-2004

749R-999R 5-2004

Monster 800 5-2004

999S 6-2004


Monster S4R 8-2004

999 10-2004

Monster S2R 12-2004

999R 2-2005


Monster S2R 1000 10-2005

1000 Sport 11-2005

1000 Paul Smart LE 11-2005

Monster 1000 S4Rs 3-2006

Monster 695 4-2006

GT 1000 7-2006

999S-Monster S4RS 8-2006

1000 Sport Biposto 12-2006

1098-1098S 1-2007

Multistrada 1100 S 2-2007

1098 S 3-2007

Hypermotard 1100 S 6-2007

848 1-2008

1098 S 4-2008

Monster 696 5-2008

848 6-2008

Hypermotard 1100 S 6-2008

Monster 696 8-2008

Monster 1000 S4Rs 9-2008

GT 1000 10-2008

Monster 1100S 11-2008

1198 S 1-2009

1198 S 4-2009

Streetfighter S 6-2009

Monster 696-1100 7-2009

Hypermotard 796 11-2009

Streetfighter S 1100 11-2009

Hypermotard

1100 Evo SP 1-2010

1198 S 3-2010

Multistrada 1200 S 5-2010

Monster 796 7-2010

Multistrada 1200 S Tour. 8-2010

848 Evo 10-2010

Hypermotard 1100

Evo SP 10-2010

Diavel Carbon 1200 3-2011

1198 SP 3-2011

Diavel Carbon 1200 5-2011

Monster 1100 Evo 5-2011

Multistrada 1200 S Tour. 4-2012

Streetfighter 848 5-2012

1199 Panigale S 5-2012

Monster 696 9-2012


Multistrada 1200 S GT 5-2013


1199 Panigale R 5-2013

Hyperstrada 820 9-2013

848 Evo Corse SE 9-2013

Panigale 899 11-2013


Multistrada GT 1200 4-2014

Monster 1200 S 6-2014

Monster 1200 S 7-2014

Monster 821 8-2014

Scrambler comp. Vintage 4-2015

1299 Panigale S 5-2015

Hyperstrada comparativa

Crossover 5-2015

1299 Panigale S comparativa


Multistrada 1200 S comparativa

hyper-tourer 8-2015

Monster 821 10-2015

Multistrada Enduro


Multistrada S comparativa

Sport Tourer 6-2016

Scrambler Sixty2 400 comp.

medie classiche 7-2016

Monster 1200 R


XDiavel S 9-2016

E EBR

1190RX 5-2014

EGLI-VINCENT

Lightning 1000 11-1970●

ELMECA GILERA


ENFIELD

Bullet Diesel 350 12-1984●

New Bullet 500 9-1995

ETROPOLIS

Retrò Lithium 11-2013

F FANTIC MOTOR

TX6-TX7 50 5-1970●

Caballero 50 4-1971●


Super Rocket 50 2-1972●

Chopper 50 8-1972●

Caballero Reg. 50 3-1973●

Chopper 125 9-1973●

Caballero RC 125 8-1974●




Trial 125 11-1977●

Issimo 50 6-1978●

RC 125 9-1978


Issimo Convert 50 4-1979

Trial 50 5-1979●

Trial 200 12-1979●

Issimo 50 6-1980●

80 Enduro 11-1981●

Trial Professional 240 12-1981●

Issimo 3M 50 3-1982●

Strada 125 7-1982●

RSX 125 9-1982●

Trialmatic 50 1-1983●

Strada 125 7-1983●

Raider 125 10-1983●

Sprinter 50 11-1983●

Trial 125 3-1984●

Trial Professional 300 7-1984

Raider 50 11-1984●

Raider 125/250 6-1985

Trial 301 12-1985●

HP1 125 3-1986

Oasis 50 8-1986●

Trial Progress1 50 2-1987

Trial 303 7-1987●

Trial 303 serie 2 2-1988

Koala 50 6-1988●

Trial Progress II 50 9-1988●

Oasis II 50 10-1988●

Trial 305 4-1989

Tender 50 8-1989

Trial 307 5-1990

Caballero 50 8-1990

K-Roo 250 7-1993

Caballero 125 R.C. 11-2009

Caballero Regolarità 125 9-2010

Caballero Regolarità 50 11-2010

Caballero TZ 300 ES 5-2011

Caballero TZ 125 SM 11-2011

Caballero TF 250 ES 1-2012

G GARELLI

M2 50 12-1961●

Junior 50 2-1963●

M 50 9-1963●

Automatic 50 4-1964●

Junior Z 50 2-1965●

Junior Special 50 9-1967●

Junior Cross 50 10-1968●

Junior Rekord 50 2-1969●

Mini Bat 50 4V 9-1969●

Tiger Cross 50 4V 9-1970●

KL/E 50 5V 9-1973●

Katia elettrico 12-1974●

Vip 50 8-1978●

RGS 50 2-1979●

Noi 50 1-1980●

KL 50 5-1980

Vip 1 50 6-1980●

Vip 4 Raid 50 7-1981

Katia V2N 50 11-1981●

Vip 4 50 1-1982

Ciclone 50 10-1982●

Noi 50 Self Mix 12-1982

TSR 125 6-1983

Ciclone De Luxe 50 12-1983

Velomosquito 35 9-1984●

HRD 125 Tiger 5-1985●

Ciclone LC 50 8-1985●

TL 320 8-1985●

GTA 125 10-1985

Noi Matic PL 50 4-1986●

Formuno 50 10-1986●

XLE 50 1-1987●

Tiger 125 XLE 2-1987●

Section Trial 323 7-1987●

Gay 50 4-1988●

Sahel 50 7-1988●

Urka 50 2-1989●

Velomosquito 50 8-1989

Flexì 50 4T 3-2009

Xò 125 8-2010

GAS GAS

EC 250 2-1998

EC 400 ie 3-2002

TXT 300 Pro 9-2009

EC 300 10-2010

GHEZZI-BRIAN

V-Twin Motard 1200 1-2013

GILERA

G 50 11-1962●

G 80 7-1963●

GP 500 4 cilindri 9-1963●

B 300 Extra 9-1964●

175 Super 11-1964●

Florida 125 10-1965●

124 Regolarità 11-1965●

124 5V 7-1966●

124 Regolarità Casa 9-1966●

98 SS 3-1967●

124/175 Regolarità

Competizione 1-1969●

Trial 50 5V 11-1971●

Arcore 5V 125-150 11-1972●

Competizione 50 6V 1-1973●

Touring 50 7HP 5-1973●

Trial 50 7HP 5-1973●

Arcore 5V 125 7-1973●

Cross 50 8-1973●

Disco Rotante 125 8-1973●

Competizione V6 50 11-1973●

Enduro 50 7-1974●

Disco Rotante 175 8-1974●

CB1 50 8-1976●


TG1-GR1 125 9-1977●

CBA 50 12-1977●

T4 200 10-1979

TGR CT1 50-TS 50 2-1980●

TG1 Mix 125 8-1981●

E1 125 6-1982●

TG2 125 7-1982●

GSA 50 10-1982●

TG3 Custom 125 12-1982

C2 125 3-1983●

RX 125 5-1984

RV 125 8-1984●

NGR 250 RV 11-1985

RX 125 Arizona Hawk 4-1986●

KZ 125 11-1986●

Dakota 350 12-1986●

RRT Nebraska 125 3-1987●

ER 125-KK 125 4-1987●

Fast Bike 125 6-1987

Rally 50 8-1987●

ER 350 9-1987●

Dakota 500 9-1987●

RC 125 Rally 2-1988●

R1 125 3-1988

MX-1 125 6-1988●

XR1 125 10-1988●

XRT 350/600 11-1988

Saturno 500 12-1988

SP 01 125-MXR 125 8-1989

R1S-Top Rally -XR2 125 9-1989

RC 600 10-1989●

RC 50 4-1990

Bullit 50 7-1990●

SP 02 125 10-1990

CX 125 6-1991

RC 600 7-1991

Freestyle 125 2-1992

Typhoon 50 6-1993

Eaglet 50 8-1993

RC 600 R 9-1993

GFR 125 10-1993

NordWest 350 11-1993

Typhoon 50 3-1994

Storm 50 7-1994

Typhoon 125 7-1995

Eaglet 50 8-1995

Eaglet Automatico 50 4-1997

Runner 50 7-1997

Runner FX 125-FXT 180 3-1998

DNA 50 11-2000

Ice 50 7-2001

Nexus 500 i.e. 11-2003

Runner 200/125 7-2006

Fuoco 500 6-2007

GP800 12-2007

Nexus 300 i.e. 11-2008

GORI

Gori-Bimm

Cross RG 50 2-1970●

GS 125 10-1971●

GS 50 6-1972●

GS Sachs 125 10-1972●

Six Days 50 11-1974●


Regolarità C. 125 12-1976●

Regolarità 50 8-1977

Campagnola 250 1-1979●

GREEVES

Anglian Trial 250 4-1966●

Pathfinder 175 7-1971●

GUAZZONI

Matta 50 5-1965●

Regolarità Special 50 12-1967●

Special Casa 100/125 12-1968●

Matta 50 9-1969●

Matacross Special 50 3-1971●

H HARLEY-DAVIDSON

Duo Glide 1200 1-1964●

Electra Glide 1200 1-1967●

Sportster 900 1-1968●

SS 350 8-1973●

RC 125 10-1973●

Sportster 1000 1-1974●


SS 250 2-1976●

SS-SXT 125 6-1976●


Sturgis 1300 6-1981●

1340 Classic 8-1982●

883-Softail 1340 9-1986●

1340 Softail 10-1987●

1340 sidecar 12-1988

1340 Springer Softail 12-1989●

883 Sportster De Luxe 5-1991●

1200 Sportster 5-1991●

1340 Dyna Glide Cust. 6-1992

1340 Low Rider Conv. 8-1993

1340 Dyna Wide Glide 5-1994●

1340 Super Glide 5-1994●

1340 Softail Custom 5-1994●

1340 Road King 8-1994

1340 Bad Boy 11-1994

1200 Sportster 2-1995●

1340 Dyna Super Glide 5-1995

1340 Electra Glide UC 7-1995

1200 Sportster Custom 10-1995

1340 Electra G. Stand. 3-1996

883 Sportster Hugger 7-1996

1340 Heritage Softail 4-1997

1200 Sportster Sport 2-1998

1340 Night Train 5-1998

1450 Electra Glide St. 12-1998

1450 Dyna S. Glide S. 5-1999

1450 Softail Standard 12-1999

1450 Dyna S. G. T-Sport 1-2001

883R Sportster 12-2001

1100 V-Rod 5-2002

1450 Road King 6-2002

1450 Fat Boy 8-2002

1450 Electra Glide St. 4-2003

883 Sportster Custom 4-2004

1200 Sportster R. 4-2004

1450 Softail Springer 12-2004

1450 Softail Deluxe 2-2005

1100 Street Rod 5-2005

1450 Street Bob 5-2006

1584 Fat Boy 11-2006

1584 Street Glide 1-2007

1100 Night Rod Special 1-2007

1200 Sportster Low 9-2007

1200 Nightster 11-2007

1584 Softail Rocker C 5-2008

1584 Road King Classic 6-2008

XR 1200 9-2008

V-Rod Muscle 4-2009

883 Sportster Iron 7-2009

1584 Softail C. Bones 10-2009

1584 Dyna Wide Glide 1-2010

Sportster F. Eight 1200 6-2010

Electra Glide Ultra L. 8-2010


883 Sportster SuperL. 10-2010


1580 Fat Boy 6-2011

1580 Softail Blackline 7-2011

1690 Dyna Switchback 10-2011

1690 Softail Slim 5-2012

1200 Sportster F. Eight 7-2013

1690 Switchback 10-2013

1690 Softail Breakout 11-2013



elencoPROVErrr


1690 Low Rider 8-2014

883 Sportster Iron

comparativa Vintage 4-2015

Street 750 7-2015

1690 Road King Classic 10-2015

Softail Slim S 12-2015

Road Glide Ultra 1-2016

Forty-Eight 1200

comparativa bobber 7-2016

HEADBANGER

Gypsy Soul 1530 12-2010

Foxy Lady 1640 6-2011

Hollister 1450 9-2011

Summertime 1530 12-2013

Hollyster 1450 9-2014

HERCULES

K50 GS 3-1967●

K100/125 GS 8-1969●

K50 SX 7-1970●

K50 GS 6m 12-1970●

K100-125 GS 7-1972●

W2000 Wankel 5-1975●

K125 8-1976●

HM

CRE 50 10-1994

CRE 50 Enduro 7-1996

CRE 450 F 4-2002

CRE Six 50 6-2002

Derapage 50 6-2004

CRM F450X 6-2008

CRE 50 7-2008

CRE F125X 12-2008

CRM F125X 12-2008

CRE F300X 5-2009

CRE F 250 R 10-2009

CRE F125X 11-2009

CRE Six Competition 50 3-2010

CRM Derapage C. 50 3-2010

CRE125F Baja RR 9-2010

CRE Baja RR 50 11-2010

Derapage Comp. 125 11-2011

HONDA

CB750 Four 11-1969●

CB750 Four 5-1970●

CB125 Twin 8-1970●

CL350 Twin 2-1971●

CB500 Four 1-1972●

CB750 Four 9-1972●

CB350 Four 2-1973●

CB550 Four 8-1974●

CB400 SS 8-1975●

CB500T 10-1975●

CB750 Super Sport 1-1976●

Gold Wing 1000 GL 3-1976●

CB125S Italia 12-1977●

CB125S Endurance 4-1978●

CX500 7-1978●

CB400 Hawk 10-1978

CBX1000 1-1979●

CB400N 6-1979●

CB900 Bol d’Or 8-1979●

CB125 Endurance 11-1979●

XL500 2-1980●

CB650 3-1980●

CB750K 8-1980●

CX500 Custom 9-1980●

CB750F 2-1981●

CBX125 6-1981●

CBR1100 12-1981●

CBX1000S 3-1982●

CX500 Turbo 5-1982●

CBX400 7-1982●

XL125 9-1982●

FT500 10-1982●

XL500R 11-1982●

CBX550F2 1-1983●

VF750S 4-1983●

PX50S 6-1983

CX650E 7-1983●

VF400F 9-1983●

CB1100F 10-1983●

VF750F 1-1984●

XL600R 2-1984●

VT500E 3-1984●

Gold Wing 1200 8-1984●

XL200R 10-1984●

GP 500 11-1984●

XLV750R 11-1984●

VF500-VF1000 12-1984●

CBX750F 3-1985●

VT500 Custom 3-1985●

NS125F 7-1985●

CBX650 Nighthawk 8-1985●

XL600LM 1-1986●

VF1000R 2-1986●

MTX125 4-1986●

NS400R 5-1986

XL600RM 6-1986●

VFR750F 7-1986

VFR750 HRC 8-1986●

CB450S 10-1986●

CBX750F2-CB750F 3-1987●

XV600 Transalp 4-1987●

CBR1000F 6-1987

CBR600F 7-1987●

VFR750 8-1987●

VF750C 9-1987●

NS125R2 10-1987●

MT125 12-1987

Rebel 450 1-1988

NX650 2-1988●

XR600R 4-1988●

RC30 5-1988●

CBR1000 6-1988●

VFR750F 7-1988●

XRV650 Africa Twin 7-1988●

CN250 8-1988●

NSR125 8-1988●

XL125 9-1988●

NTV650 10-1988●

VT1100C 11-1988

SH50 11-1988

Gold Wing 1500 1-1989●

VFR750R 1-1989●

NSR125R 4-1989●

VT600C Shadow 6-1989●

CBR1000F 7-1989

PC800 8-1989

CBR600F 10-1989●

NX125 1-1990

CRM125 2-1990

Monkey 50 5-1990

ST1100 Pan European 6-1990●

VFR750F 7-1990●

NSR125F II 8-1990

Wallaroo PK 50 9-1990●

XRV750 Africa Twin 9-1990●

Vision 50 2-1991

XR600R 3-1991

CBR600F 4-1991

XL600V Transalp 5-1991●

CBR1000 6-1991

NX650 Dominator 8-1991

NR750 12-1991


CBR900RR 7-1992

VT600C Shadow 9-1992

CBR600F 9-1992

CB750F 10-1992

ST1100 1-1993

CR500R 5-1993

XRV750 5-1993

CH125 5-1993

SJ50 Bali 5-1993

VFR750F 6-1993●

CB1000 6-1993●

NTV650 7-1993

CBR1000F CBS 9-1993

VFR750F 11-1993

VF750C 12-1993

CB500 1-1994

RC45 2-1994

XR250-600R 3-1994


CBR600F 4-1994

XL600V Transalp 4-1994

CBR900RR 5-1994●

VFR750F 6-1994●

SH50-SJ Bali 50 7-1994

VT600C Shadow 9-1994●

CBR600F 4-1995

SFX50 4-1995

CBR900RR 5-1995

GoldWing 1500 6-1995


VT1100 Ace 7-1995

XR400R 1-1996

CBR900RR 3-1996

CN250 5-1996

SH100-50 10-1996

CBR1100XX 10-1996

SLR650 12-1996

CBR600F 1-1997

CBR600F 3-1997

VTR1000F-VFR750F 5-1997

SJ50 Bali 5-1997

Sky 50 6-1997

VT750C2 Shadow 6-1997


Foresight 250 9-1997

F6C 1500 9-1997

Shadow 50 11-1997

SH50-Sky 50 12-1997

VFR 800 1-1998

CB500S 3-1998●

Hornet 600 3-1998

Deauville 650 4-1998●


Shadow 90 7-1998

Sky 50-Pantheon 125 8-1998

Pantheon 125 11-1998

CBR600F 12-1998

Pantheon 150 12-1998

CBR600F 1-1999

Varadero 1000 2-1999

CBR1100XX 4-1999

Rebel 125 8-1999

Shadow 125 8-1999

X-Eleven 1100 10-1999

VTR1000 SP-1 3-2000

VFR 800 3-2000

CBR900RR Fireblade 5-2000

XLV Transalp 650 5-2000

CBR600F 6-2000

Deauville 650 7-2000

@125 7-2000

Hornet-S 600 8-2000

XR650R 8-2000


X-Eleven 1100 9-2000

Hornet 600 10-2000

XRV750 Africa Twin 12-2000

CBR600F 1-2001

Jazz 250 1-2001


Pantheon 150 2-2001

Black Widow 750 4-2001

Silver Wing 600 5-2001

SH125 6-2001

CBR600F Sport 7-2001

CB500 8-2001

VTX1800 10-2001

Gold Wing 1800 11-2001

VFR 12-2001

CBR Fireblade 2-2002

Hornet 900 2-2002

CR450F 2-2002

Varadero 125 3-2002

CBR900RR 4-2002


CBR600F 5-2002


Pan-European 7-2002


Dylan 150 11-2002

VTX1300S 12-2002

SH150 1-2003

CBR600RR 2-2003


Pan-European 4-2003

Hornet 600 5-2003

Pantheon 150 5-2003

CB1300-Hornet 900 7-2003

CBR600F-CBR600RR 8-2003

Hornet 600 1-2004

XLV Transalp 650 2-2004

CBR600RR 3-2004

CBR1000RR Fireblade 3/4-2004

CBF600 5-2004

Hornet 600 5-2004

CBF500 6-2004


VT750 Shadow 9-2004

Hornet 900 10-2004

Zoomer 50 11-2004

CBR-R 125 11-2004

CBR600RR 1-2005

CBR1000RR 4-2005

VFR V-Tec 4-2005

Hornet 600 5-2005

FMX 650 6-2005

Forza EX 250 7-2005

SH150i 7-2005

SH125i 11-2005


CBR600RR 3-2006

CBF1000 3-2006

VFR V-Tec 5-2006

CBF600 ABS 5-2006


Silverwing 400 6-2006

PS-I 125 8-2006

Transalp 650 1-2007

CBR600RR 2-2007

SH300i 3-2007

Hornet 600 5-2007

SH300i 5-2007

VT 125 Shadow 6-2007


CBR125R 8-2007

Hornet 600 8-2007

VT750 Shadow Spirit 9-2007

SilverWing 400 10-2007

Zoomer 50 11-2007


PS125i 12-2007

SH125i 3-2008

CBF600S 3-2008

CBR600RR 4-2008

CBR1000RR 4-2008

CB1000R 5-2008

DN-01 7-2008


SH150i 9-2008

CB1000R 9-2008

SH300i 11-2008

CBR600RR C-ABS 2-2009


Hornet 600 - CB1000R 7-2009

SW-T400 7-2009

SH300i ABS 12-2009

CBF1000 2-2010

VFR1200F 2-2010

CBR1000 RR 3-2010

VT1300CX 3-2010

CB1000R 4-2010

Transalp 700 ABS 5-2010

CBF1000 6-2010

VT750S 6-2010

Hornet 600 7-2010

VT750S 8-2010

VFR1200F DCT 9-2010

SH300i ABS 11-2010

PCX125 12-2010

CBR600RR 4-2011

Transalp 700 6-2011

CBR600F 6-2011

Crossrunner 800 6-2011

CBR250R 6-2011

PCX 125 7-2011

CBR600F-CBR600RR 9-2011

SH150i 2-2012

Crosstourer 1200 3-2012

Crosstourer 1200 4-2012

Integra 700 6-2012

NC700X 6-2012

Integra 700 9-2012


SH300i 10-2012

SH150i ABS 11-2012

CRF450R 11-2012

NC700S 12-2012

SW-T600 2-2013

Crosstourer DCT 1200 5-2013

CBR600RR 6-2013

CB1100 7-2013

MSX 125 10-2013

CB500F 12-2013

Gold Wing F6B 1800 1-2014

SH125i Mode 1-2014

CTX700 2-2014

Forza 300 3-2014

Crosstourer DTC 1200 5-2014

NC750X DCT 6-2014

CB1000R L. E. 7-2014

GL 1800 G.W. F6C 8-2014

VFR800F 8-2014

CB650F 9-2014

Integra 750 9-2014

NM4 Vultus 750 11-2014

Crossrunner

comparativa Crossover 5-2015

Forza 125 5-2015

CB1100 EX 6-2015

Crosstourer Travel Edition


CBR300R comparativa

sportive 8-2015

SH300i comparativa

scooter ruota alta 10-2015

CTX1300 12-2015

CRF1000L Africa Twin 1-2016

Crosstourer


CRF1000L Africa Twin

comp. maxienduro 5-2016

Africa Twin comparativa


CB500X 6-2016

SH125i comparativa


NC750X DCT T.E. comparativa


HUSQVARNA

Cross 250/360 7-1967●

Automatica 2-1974●

MP 250 10-1981

TE 510 3-1988

WR 125 2-1991

TC 610 5-1993

WRE 125 1-1994

125 WR-CR 11-1994

TE 350/610 2-1995●

TE 410 12-1995

TE 410/610 6-1998

TE 610 SM 7-1998

TE 610 E 10-1998

Husky WRS 50 10-1998

SM 610S 6-2000●

Nox 570 2-2001

TE 400-TC450 2-2002

TE 250 3-2002

TE 250-450 2-2003

TE 610 SM 6-2005

SM 610 IE 3-2007

TE 610 IE 4-2007

SM 610 IE 5-2007

SM 125S 6-2007

SM 610 IE 6-2008

SMR 450 6-2008

SM 125S 6-2008

TE 310 4-2009

SMS 630 7-2010

SMS4 125 7-2010

TE 499 9-2010

SMR 511 5-2011

SMS 125 11-2011

Nuda 900 11-2011

Nuda 900 1-2012

TR650 Terra - Strada 12-2012

TE 250 6-2014

HYOSUNG

Aquila 125 10-2000

Comet GT 250 11-2003

Comet 650 S/R 9-2005

Aquila 650 5-2006

Comet GTR 125 6-2006

Comet GT 250 R 7-2009

I INDIAN

Chief Vintage 1800 6-2014

Chief Classic 1800 8-2014

Scout 1100 7-2015

Sixty comparativa

bobber 7-2016

INNOCENTI

Lambretta 175 TV 9-1962●

Lambretta 150 Sp. 12-1963●

Lambretta 100 4-1964●


Lambretta J125 1-1965●

Lambretta 125 Special 3-1966●


Lambretta 125 4M 8-1966●


Lambretta J50 2-1967●

Lui 50 CL 7-1968●

Lui 75 SL 10-1969●

Lambretta Elec. 200 6-1970●

ITALJET

Mustang 50 7-1965●

Mustang Veloce 50 11-1966●

Trial Cross 50 3-1966●

Go-Go 50 8-1967●

Grifon 650 10-1967●

Kit-Kat 50 4-1969●

Piranha 50 8-1969●

Buccaneer 125 2-1976●

Mad 125 10-1977●

Pack 2 50 1-1981●

Trial 350 6-1982●

Roadmaster 350 6-1983

Scott Trial 350 6-1984●

Bazooka 50 7-1992

Scoop 50 9-1993

Formula 50 3-1994

Velocifero 50 7-1994

Yankee 50 9-1994●

Formula 50 11-1994

Formula Sport 50 9-1996

Formula 125 5-1997

Formula 50 LC 7-1997

Torpedo 50 12-1997

Dragster 50 3-1998●

Torpedo 125 3-1999

Dragster 180 9-1999

Millennium 125 2-2000

Torpedo 150 3-2000

Jet-Set 150 10-2001

ITOM

Confort 50 3-1962●

Sirio 50 7-1968●

J JAWA

Californian 350 7-1971●

T634 350 7-1975●

T634 350 Sidecar 7-1979

T638 Twin Sport 350 8-1986●

K KAWASAKI

Mach III 500 8-1969●

Samurai 250 1-1971●

Avenger 350 1-1971●

Mach IV 750 12-1971●

Mach IV H2 750 9-1972●

Mach III H1D 500 4-1973●

H2R 750 5-1973●

Z1 900 8-1973●

Mach II 400 12-1973●

KZ 400 6-1975●

Z 750 10-1976●

Z 650 4-1977●

KH 400 9-1977●

Z 1000 10-1977●

Z1 R 1000 8-1978●

Futura 720 Segale 4-1979

Z 350 5-1979●

KL 250 9-1979●

Z 500 1-1980●

Z1300 4-1980●

ST 1000 6-1980●

Z 250 7-1980●

GP 1100 i.e. 4-1981●

Z 400 J 5-1981●

Z-LTD 750 9-1981

GPZ 550 2-1982●

Z1000 J 3-1982●

GPZ 550 Uni-Track 8-1982●

Z 400 B 9-1982●

GPZ 1100 10-1982●

Z 440 LTD 2-1983

GPZ 750 E1 Turbo 6-1983

GPZ 750 8-1983●

Z1000 R 10-1983●

GPZ 1100 5-1984

GPZ 900 R 8-1984●

Voyager 1300 8-1984●

GPZ 550 9-1984●

750 turbo 1-1985

KLR 600 E 4-1985●

GPZ 600 R 5-1985●

GPZ 1000 R 10-1985

GPZ 1000 RX 2-1986●

KLR 600 6-1986●

GTR 1000 9-1986●

GPX 750 R 1-1987

KLR 650 3-1987●

GPZ 500 S 5-1987●

GPZ 600 R 7-1987●

GPX 750 8-1987●

VN 750 9-1987●

VN 1500 11-1987

GPX 600 12-1987

GPX 750 1-1988

ZX-10 2-1988●

KLR 570 3-1988●

ZX-10 4-1988●

KR-1 250 1-1989●

Tengai 650 9-1989

ZXR 750 12-1989●

KLE 500 10-1991●

Zephyr 750 11-1991

ZZ-R 1100 3-1992

ZZ-R 600 4-1992

KDX 250 6-1992

ZXR 750 R 7-1992

KLR 600 8-1992

ZZ-R 600 9-1992

Zephyr 1100 9-1992

ZXR 400 10-1992

KLX 650 3-1993

ZXR 750 R 4-1993

ZZ-R 600 6-1993●

ZX 750 R 6-1993●

GPZ 500 S 7-1993

KLX 650 R 9-1993

ZZ-R 250 9-1993

ZZ-R 1100 10-1993

KLX 250-VN 750 11-1993

ZX-9R Ninja 3-1994

ZXR 750R 4-1994

GPZ 500 S 6-1994●

KLE 500 6-1994●

VN 15 Sumo 7-1994

EL 250 8-1994

ZZR 600 9-1994●

EN 500 10-1994

GPZ 1100 3-1995

ZX-6R 600 4-1995

VN 800 5-1995

EL 600 Eliminator 6-1995

KLR 650 7-1995

ZX-7R 750 2-1996

KLX 250R 5-1996

VN 800 Classic 5-1996

GPZ 1100 7-1996

VN 1500 Classic 8-1996

GTR 1000 9-1996

ER-5 500 12-1996

KLX 300R 2-1997

ZX-6R 3-1997

KX 250 2-1998

ZX-9R 4-1998●

ZX-6R 5-1998

VN800 Classic 5-1998

ZRX 1100 4-1999

W 650 6-1999

ZR-7 7-1999

ZX-9R 2-2000

ZX-6R 6-2000

ZX-12R 6-2000●

W650 7-2000

VN 1500 Classic T. Fi 8-2000

ZRX 1100 9-2000

ZRX 1200 S 6-2001

ER-5 8-2001

ZRX 1200 1-2002

KX 250 1-2002

VN 1500 Mean Streak 2-2002

ZX-9R 3-2002

ZX-6R 636 4-2002

ZX-12R 6-2002

ZRX 1200 R 8-2002

ZZ-R 1200 10-2002

ZX-6R 636 2-2003

Z1000 3-2003

Z750 1-2004

KLE 500 2-2004

ZX-6R 3-2004

ZX-10R 3/4-2004

Z750 5-2004

ER-5 6-2004

VN 2000 8-2004

Z1000 8-2004

KLR 650 9-2004

ZX-6R 1-2005

W650 2-2005

ZX-10R 4-2005

Z750S 4-2005

ER-6n 11-2005

ZX-10R 2-2006

ZX-6R 3-2006

ER-6f 5-2006

ZZR 1400 7-2006


Versys 650 1-2007

Z750S 2-2007

ZX-6R 3-2007


Z750 5-2007

Z1000 5-2007


GTR 1400 9-2007

Versys 650 12-2007

ZX-10R 2-2008

ZZR 1400 3-2008

ER-6f 4-2008

ZX-6R 4-2008

ZX-10R 4-2008

GTR 1400 5-2008

Ninja 250 R 7-2008

Z 750 8-2008

Z 1000 9-2008

ZX-6R 1-2009

ZX-10R 5-2009

ER-6n 5-2009

KLX 250 6-2009

VN900 Special 7-2009

Ninja 250 R 7-2009

VN1700 Classic Tourer 8-2009

ER-6f 8-2009

1400GTR 2-2010

D-Tracker 125 4-2010

Z1000 4-2010

Versys 650 ABS 5-2010

Z 750 7-2010

VN 1700 Voyager 8-2010

Z1000 2-2011

W800 3-2011

ZX-10R 3-2011

VN1700 Voyager C. 4-2011

ZX-6R 4-2011

1400GTR 5-2011

Z750 6-2011

Z1000SX 6-2011

Ninja 250R 6-2011

Versys 650 10-2011

ZX-6R 10-2011

KX250F 10-2011

Versys 1000 2-2012

Versys 1000 4-2012

ZX10-R Ninja 5-2012

ZX-6R Ninja 6-2012

ZZR1400 6-2012

KX450F 7-2012

ER6-n 9-2012

Z800 1-2013

ZX-6R/ZX-6R 636 ABS 7-2013

W800 Special Edition 7-2013

J300 S.E. 3-2014

Z1000 5-2014

Versys 650 6-2014

Z1000 7-2014


Z1000SX 8-2014

ER-6n 9-2014

KX450F 10-2014

W800 comp. Vintage 4-2015

Versys 1000 comparativa

Crossover 5-2015

ZX10-R comparativa


Vulcan S 650 7-2015

Ninja 300 comparativa

sportive 8-2015

Ninja H2 1000 10-2015

KX450F 10-2015

Z1000SX comparativa

Sport Tourer 6-2016

Z300 comp. 300 11-2015

Versys 650 comparativa


Ninja ZX-10R comparativa

supersportive a Monza 9-2016

KTM

GS 100/125 12-1971●

GS 175 2-1973●

GS 250 1-1975●

GS 125 6-1976●

GS 125 6-1978●

GS 125 RV 9-1980●

GS 300 9-1985

GL Krad 250 1-1987●

GXE 50 3-1987●

MX 125 5-1988●

LC 350 GS 8-1994

Duke 620 10-1994

EXC 400 12-1995

EGS 400-Rally 620 4-1996

EGS 620 AE 3-1997

EXC 125-200-250 4-1998●

Supermoto 620 7-1998

Duke 640 8-1999

EXC 520 4-2001

EXC 520 4-2002

950 LC8 Adventure 4-2003


990 Super Duke 3-2005

640 LC4 Supermoto 6-2005

950 LC8 Supermoto 7-2005



950 LC8 Superenduro 7-2006

690 Supermoto 4-2007

690 SM 5-2007

990 Superduke 5-2007

950 Supermoto R 6-2007

990 Adventure 7-2007

EXC-E 300 8-2007


RC8 1190 4-2008


690 SMC 6-2008


990 Superduke R 7-2008

690 Duke 8-2008

990 Superduke 9-2008


690 Enduro R 2-2009

1190 RC8 R 4-2009



990 SM-T 9-2009

690 Duke R 1-2010

1190 RC8 R 3-2010

690 SMC 7-2010

990 SM-T Limited E. 8-2010

990 SM R 10-2010

1190 RC8 R 3-2011

990 Adventure Dakar 6-2011

125 Duke 9-2011

990 SM R 2-2012

990 SM-T 4-2012

990 Super Duke R 7-2012

Freeride 350 7-2012

690 Duke 9-2012

200 Duke 4-2013


390 Duke 12-2013

Freeride 250 R 2-2014


1190 Adventure R 5-2014


1050 Adventure


RC 390 6-2015

1290 Super Adventure


1190 Adventure comparativa

hyper-tourer 8-2015

1050 Adventure


1290 Super Duke GT

comp. Sport Tourer 6-2016

390 Duke comp. 300 11-2015

1290 Superduke R SE


Freeride 350 comparativa


KYMCO

CX Super 507-1994

Sniper DD50 12-1994●

Heroism 50 4-1995

Heroism 125 6-1995

Heroism 150 12-1995

Dink 150 8-1997

Top Boy 50 On 2-1998

Filly 50 4T 4-1998

Zing 150 5-1998

Heroism 125 7-1998

Dink 50 9-1998

Dink 125 11-1998

Movie 125 12-1998

People 50 Eco Cat 6-1999

ZX 50 Fever 1-2000

People 150 3-2000

Dink LC 50 4-2000

Dink 150 2-2001

B&W 250 4-2001

Grand Dink 250 7-2001


Venox 250 10-2002


Yup 250 7-2003

People 250 9-2003

People 250 6-2004

Dink Classic 200 10-2004

Movie XL 150 12-2004

XCiting 500 5-2005

XCiting 250 9-2005

People S 125 11-2005

Agility 50 1-2006

People S 200i 5-2007

Venox 250 8-2007

XCiting R 500i 5-2008

Agility 16R 125 10-2008

XCiting 300i 11-2008

Agility R16 50 3-2009

Downtown 300i 8-2009

Like 125 9-2009


Agility 200i R16 10-2010

People GTi300 11-2010

MyRoad 700 5-2011


G-Dink 300 12-2012

Myroad 700i 2-2013

K-Pipe 125 10-2013

People One 125 1-2014

K-XTC 300 3-2014

Downtown 300 8-2015

People GTi 300 ABS

comparativa scooter

ruota alta 10-2015

Agility + R16 125 comparativa


XTown 300 8-2016

L LAMBRETTA

LN 125 11-2011

LAVERDA

200 Bicilindrica 4-1962●

50 4-1965●

125 Sport-Trail 8-1966●

Regolarità Corsa 125 2-1968●

650-750 GT 9-1968●

750 Sport-GT 11-1969●

750 SF 12-1970●

750 SF 9-1972●

750 SF 3-1973●

1000 6-1973●

Chott 250 9-1974●

750 SFC 2-1975●

750 GTL 4-1975●

2T/R 250 12-1975●

1000 7-1976●


500 8-1977

Formula 500 5-1978●


350 9-1978

LZ 125/175 10-1978

1200 2-1979●

1200 TS 7-1980●

LZ 125 Sport 6-1981●

LZ 50 11-1981●

RGS 1000 9-1982●

LZ 125 Custom 12-1982

LB1 125 6-1985

GS 125 Lesmo 6-1986●

125 CU Ride 8-1986●

650 Formula Sport 12-1995

650 Strike-Legend 7-1997

750 S 9-1997

750 S Formula 6-1998

750 Black Strike 10-1999

LEGNANO

Saxonette 50 2-1962●

T 113 Sport 50 4-1963●

T 118 50 2-1964●

LEM

50 8-1985●

Malibù 50 12-1990●

LINHAI

Monarch 250 2-2007

LML

Star Deluxe 125 9-2009

Star 150 4T/2T 9-2010

Star 125 2T 7-2011

Star 200 4T 3-2012

Star 151 Automatica 1-2015

M MAGNI

MB 2 1000 10-1984●

Le Mans 1000 5-1986

MAICO

Cross 250/360 6-1969●

GS 125 9-1970●

GS 400 3-1971●

GS 125 4-1974●

GS 501-WK 250 8-1979●

MALAGUTI

Europino 50 3-1967●

Scooter 50 1-1968●

Roncobilaccio 50 5-1968●

Dribbling 50 6-1968●

Cavalcone Cross 50 1-1971●

Hombre 50 5-1972●

Cavalcone Cross 50 10-1974●

Totem 50 1-1977●

Haccapi 50 9-1978

New Dribbling 50 6-1980●

Firebird 50 7-1981

Custom 50 10-1982●

Fifty Full 50 10-1982●

Fifty Top 50 5-1983●

RCX 50-W50 Enduro 8-1983●

RGT 50 8-1984●

MDX 50 12-1984●

MFX 50 11-1985

Runner YLC 125 2-1986●

Fifty Full 50 6-1986●

Fifty Top 50 6-1986●

MDX 50 Gold 11-1986●

Runner Rally 125 4-1987●

RST 50 8-1987●

MXR 50 5-1988●

RST 50 7-1989

Mistral 50 9-1989

RV 50-CX 50-HF 50 9-1989

Fifty Top-Mistral 50 6-1990●

Fifty Top C.-HF 50 7-1991

Fifty Evolution 50 9-1991

F10 Jet Line 50 4-1992

Evolution-Fifty 50 7-1992

Centro 50 4-1993

Fifty Top 50 1-1994

Centro SL 50 4-1994

F12 Phantom 50 6-1994●

F10 Jet Line 50 8-1994

F12 Phantom LC 50 3-1995

Crosser 50 7-1995

F15 Firefox 50 11-1996

F12 Phantom 50 5-1997

Yesterday 50 10-1997

Centro SL 50 12-1997

F12 Phantom TD 50 6-1998

F15 Firefox TD 50 7-1998

F12 Phantom 100 6-1999

Madison S 250 8-1999

F-18 Warrior 150 11-2000

Ciak 150 7-2001

F12 Phantom Digit 50 8-2001

Madison R 180 8-2001

Madison K 400 1-2002

Madison S200 5-2003

MTX 50 6-2003

F12 Phantom Max 200 12-2003

Madison RS 250 5-2004

SpiderMax 500 1-2005

Ciak 50 4T 1-2006

Password 250 4-2006

F12 R Phantom 50 7-2007

Centro 160 10-2007

X3 Motard 125 6-2008

Centro 4T 50 3-2009

Blog 160 7-2009

DVD 50 11-2010

MALANCA

Vispetta 50 5-1962●

Super Vis 50 11-1964●

Country 50 9-1973●

E2 CS 125 1-1975●

2CE 125 Sport 7-1976●

125/150 2C 11-1978●

GTI 80/125 2C 6-1981●

OB One 125 2C 5-1983●

Mark 125 2C 2-1985●

GTS 50 8-1985●

MASH

125 Seventy Five 7-2014

Scrambler 400 comparativa


MATCHLESS

Majestic 650 9-1974●

MAZZILLI

RCS 125 5-1974●

125 7V 5-1976●

MBK

Booster 50 2-1991

Target 50 3-1992

Evolis 50 12-1992

Target 50 10-1993

Sorriso 50 10-1993

Evolis 50 4-1994

Forte 50 9-1994●

Booster R 50 4-1995

Flame 125 5-1995

Booster Next G. 50 6-1995

Sorriso 50 11-1995

Booster Spirit 50 3-1996

Evolis 50 4-1996

Booster Track 6/11-1996

Booster Rocket 50 3-1997

Evolis 50 5-1997

Ovetto 50 6-1997

Vertex 150 9-1997

Nitro 50 3-1998●

Skyliner 125 6-1998

Flipper 50 8-1998

Skyliner 125 11-1998

Booster N.G. 50 1-1999

Booster Spirit 50 1-1999

Flame 125 R 4-1999

Stunt 50 11-1999

Ovetto 100 12-1999

Skyliner 250 2-2000

Booster 50 Ten Years 3-2000

Doodo 125 8-2000

Skyliner 125 2-2001

Thunder 150 7-2001

Doodo 150 8-2001

Kilibre 300 1-2003

Booster Spirit 50 12” 2-2003

Skyliner 180 7-2003

T-Power 50 8-2003

X-Limit 50 SM/Enduro 9-2003

MILANI

Cross Comp. 50 9-1969●

Sport Comp. 50 8-1970●

Co-Be 50 2-1978

MI-VAL

Sei Giorni 125 6-1963●

Gran Turismo 50 7-1964●

Competizione 50 4-1966●

Cross 50 12-1966●

Trial 50 7-1967●

MONDIAL

Special 125 2-1962●

Scugnizzo Sport 75 11-1962●

Sport 50 V3 7-1963●

Lady 50 3-1964●

Cross 50 12-1964●

Super Sport 50 9-1965●

Record 50 V4 5-1966●

Super Cross 50 4-1967●

Mini 50 V4 3-1968●

Matic 50 1-1969●

Cross 50 V5 11-1969●

Cross 50 V6 7-1971●

Cross Radial 125 10-1972●

RCE 125 6-1973●

Touring 125 2-1974●


Piega 1000 2-2003

MONTESA

Cota 250 7-1969●

King Scorpion 250 10-1971●

Cota 250 4-1972●

Cota 125 12-1972●

King Scorpion 250 6-1974●

Cota 250 6-1975●

Cota 348 10-1976●

Cota 350 4-1978●

Cota 123 12-1978

Cota 349 1-1980●

H6 360 Enduro 4-1981●

Cota 349 NR 7-1983●

Cota 242 12-1983

Cota 330-Cota 50 8-1985●

Cota 307 6-1988●

Cota 311 9-1992

Cota 314R 8-1994

4Ride comparativa


MOTOBECANE

Mobymatic AV 49 4-1970●

L 125 6-1971●

LT 125 7-1973●

Moby 7 50 6-1978●

51 Super 50 7-1980●

MOTOBI

Sport 48 10-1962●

Sprite 200 3-1963●

Scooter 125 Pic Nic 6-1964●

Sport Special 125-250 4-1970●

Sport Special 125 7-1973●

MOTO GUZZI

Lodola Reg. 235 21/01-1961●

Stornello Sport 125 6-1962●

Cardellino 83 4-1963●

Stornello 6 Giorni 125 11-1963●

Lodola 6 Giorni 250 11-1963●

Dingo Turismo 50 9-1964●

Falcone 500 11-1964●

Lodola GT 235 12-1964●

Galletto 200 3-1965●

Stornello Scr. 125 10-1965●

Stornello Reg. 125 5-1966●

V7 700 7-1966●

Dingo Cross 50 3m 10-1966●

Trotter 48 4-1967●

V7 700 9-1967●

Dingo GT 50 4m 4-1968●

Stornello 160 3-1969●

V7 Special 750 12-1969●

Nuovo Falcone 500 9-1970●

Dingo Cross 50 4m 11-1970●

Stornello 125-160 5m 5-1971●

V7 Sport 750 2-1972●

Nuovo Falcone 500 4-1972●

GT 850 8-1972●

V7 Sport 750 9-1972●

Stornello Scrambler 125 1-1973●

Stornello 125 5m 7-1973●

T 850 3-1974●

GTS 350 7-1974●

TS 250 11-1974●

1000 I-Convert 11-1974●

N. Falcone Sahara 11-1974●

T 3 850 7-1975●

Turismo 125 9-1975●

1000 I-Convert 11-1975●

Le Mans 850 5-1976●

254 9-1977●

V35-V50 11-1977●

SP 1000 5-1978●

Le Mans II 850 2-1979●

V50 II 5-1979●

V35 Imola 4-1980●

125 2C 4T 8-1980●

T 4 850 1-1981●

125 2C 4T 6-1981●

V50 Monza 9-1981

Le Mans III 850 11-1981●

V50 III 4-1982●

V35 II 5-1982●

California 1000 8-1982●

V65 11-1982●

V35-V50 Custom 1-1983●

T 5 850 3-1984●

V65 Lario 4-1985●

V35-V65 TT 7-1985●

Le Mans 1000 10-1985

V35 Imola II 12-1985●

T 5 850 NT 2-1986●

TT 125 5-1986

V75 6-1986●

Florida 350 9-1986●

Custom 125 1-1987●

1000 SP III 7-1989

Mille GT-S 8-1990

California 1000 III IE 12-1990

Nevada 750 10-1991●

Daytona 1000 12-1992

Strada 750 7-1993

California 1100 IE 6-1994●

1100 Sport 10-1994

Nevada 750 12-1994

Nevada 350 3-1995

California 1100 9-1995

1100 Sport IE 9-1996

V10 Centauro 12-1996

California EV 1100 9-1997

V10 Centauro 4-1998●

V10 Centauro Sport 4-1998●

Nevada Club 750 6-1998

California Special 1100 11-1998

California Jackal 1100 6-1999

Quota 1100 ES 7-1999

V11 Sport 12-1999

V11 Sport 4-2000

V11 Sport R. Mandello 12-2000

V11 Scura 6-2002

V11 Le Mans 7-2002

Nevada Club 750 8-2002

Breva V 750 I.E. 4-2003

V11 Cafe Sport 6-2003

Nevada 750 Classic I.E. 9-2004

Breva 1100 6-2005

Griso 1100 12-2005

California 1100 Vintage 5-2006

Norge 1200 7-2006

Griso 1100-MGS-01 8-2006

Griso 850 9-2006

1200 Sport 12-2006

Bellagio 940 9-2007

Griso 8V 1200 11-2007

V7 Classic 750 6-2008

Stelvio 1200 7-2008

V7 Classic 750 10-2008

V7 Cafè Classic 750 6-2009

Nevada Classic 750 6-2009

Stelvio 1200 NTX 8-2009

Norge GT 8V 1200 7-2011

Stelvio 8V NTX 1200 8-2011

Stelvio 8V NTX 1200 4-2012

V7 Special 7-2012

California 1400 Touring 2-2013

Stelvio 1200 8V NTX 5-2013

V7 Special 750 7-2013

California 1400 Custom 11-2013

Stelvio 1200 NTX 5-2014

California 1400 Custom 9-2014

Griso SE 1200 11-2014

V7II Special comp. Vintage 4-2015

Stelvio 1200 8V NTX


Eldorado 1400 10-2015

V9 Bobber

comparativa vintage 5-2016

MOTO MORINI

Corsaro Veloce 125 1-1964●

Corsarino Z 50 1-1965●

Corsaro Turismo 150 6-1965●

Settebello GTI 250 10-1966●

Corsaro Reg. 100/125 2-1967●

Corsarino Scr. 50Z 5-1967●

Corsarino ZZ 50 12-1967●

Corsaro Reg. 125/150 3-1969●

Corsaro S.L. 125 5-1969●

Corsaro S.S. 125/150 9-1969●

Corsaro Country 125 6-1970●

Corsarino S. Scr. 50 8-1970●

Dollaro 50 5-1971●

Corsaro Reg. 125/165 6-1971●

Corsaro Special 125 7-1973●

3 ½ 11-1973●

3 ½ Sport 2-1975●

125 11-1975●

500 12-1978

250 4-1979

3 ½ Fridegotto 6-1979●

250 2C 11-1980●

125 6-1981●

Camel 500 2-1982●

3 ½ 5-1982●

Kanguro 350 5-1983●

3 ½ K2 6-1984●

KJ 125 3-1985●

Kanguro 350 XE 8-1985●

Camel 501 XE 8-1985●

Excalibur 350 9-1986●

3 ½ Dart 3-1989●

New York 501 11-1989

Corsaro 1200 8-2005

Corsaro 1200 2-2006

9 ½ 12-2006

Corsaro 1200 Veloce 5-2007

Corsaro 1200 Avio 5-2008

Granpasso 1200 7-2008

Scrambler 1200 5-2009

GranMotard 1200 11-2009

Granpasso 1200 1-2013

MOTOM

92 7-1962●

48 D 9-1962●

Cross 100 8-1965●

Nova 40 11-1965●


elencoPROVErrr


Daina Matic 50 7-1967●

121 Cross 50 12-1969●

MOTRON

RA SV 50 6-1980●

RA G1 KS 50 2-1981●

SV3 50 10-1984●

GL4 50 5-1987●

XLE 50 2-1988●

WF 50 - RF1 50 2-1990●

Sparta Sachs 50 6-1993●

Thunder 50 9-1995●

MULLER

Regolarità Super 50 4-1969●

Regolarità Zündapp

50/100/125 1-1971●

MUNCH

Mammuth 1200 TTS 11-1969●

MV AGUSTA

GT 125 8-1965●


600 4 cilindri 6-1967●

Bicilindrica 250 2-1969●

Sport 350 9-1971●

Sport 750 9-1973●

Sport 750 9-1974●

Sport 350 Ipotesi 9-1975●

Sport 125 3-1976●

America 750 S 4-1976●

F4 750 Serie Oro 6-1999

F4 750 Serie Oro 7-1999

F4 750 S 1-2000

Brutale Serie Oro 6-2001

F4 750 S 1+1 1-2003

Brutale S 750 7-2003

F4 1000 6-2004

F4 1000 4-2005

Brutale S 910 6-2005

F4 1000 Tamburini 7-2005

Brutale 910 R 8-2006

F4 1000 R 8-2006

F4 1000 R 3-2007

F4 312 1000 4-2007

F4 1078 RR 3-2008

Brutale 1078 5-2008

Brutale 1078 RR 9-2008

F4 1078 RR 4-2009

Brutale 1090R 11-2009

F4 1000 3-2010

Brutale 920 2-2011

F4 1000 3-2011

Brutale 1090 RR 7-2011

F4 1000 R 12-2011

Brutale 920 2-2012

F3 675 3-2012

Brutale 920 5-2012

F4 1000 RR 5-2012

F3 675 6-2012

Brutale 675 8-2012

Brutale 800 1-2013

F3 EAS 675 4-2013

F4 RR 1000 5-2013

F3 800 9-2013

Rivale 800 2-2014

Brutale 675 4-2014

Brutale 800 Dragster 10-2014

Stradale comparativa

Crossover 5-2015

Turismo Veloce 800

comp. hyper-tourer 8-2015

Turismo Veloce comparativa

Sport Tourer 6-2016

MZ

ETZ 250 11-1982●

Saxon Tour 301 5-1994●

ETZ 250 11-1982●

Baghira 660 B. Panther 6-2000

RT 125 3-2002

N NORTON

Electra 400 3-1963●

Sport Special 650 5-1963●

Atlas 750 8-1963●

Electra 400 USA 3-1964●

Atlas 750 4-1964●


Dunstall Dominator 750 2-1968●

Commando 750 10-1968●

Commando PR 750 5-1971●

Commando Inter. 750 7-1972●

Commando R. 850 4-1974●

Commando 961 Sport 7-2013

O OSSA

Trial 250 11-1969●

Enduro 250 4-1971●

Trial 250 5-1972●

Explorer 250 11-1973●

Enduro Phantom 125 12-1975●

Mar 350 4-1976●

Trial 350 2-1978

Desert 250 10-1979

Trial 350 1-1981●

Orange 250 8-1982●

TR125i 7-2103

Explorer 280 2-2014

OXYGEN

CargoScooter XP XR 9-2011

P PARILLA

Sprint 125 24/06-1961●

Olimpia 125 12-1962●

Sport 49 5-1963●

PEUGEOT

City 102 50 3-1982●

TXT 125 9-1983●

SC 50/80 L 5-1985●

ST 50 L 7-1986

Rapido 50 1-1990

Metropolis 50 2-1991

Rapido 50 2-1991

SV 125 Geo 2-1992

SV 50 Geo 6-1992

Fox 50 10-1993

Speedake 50 5-1995

Speedfight LC 50 7-1997

Speedfight 100 11-1998

Elysèo 50 3-1999

Trekker 100 8-1999

Elysèo 100 8-1999

X-Fight 100 9-2000

Trekker Urban Boy 50 1-2001

Looxor 150 SBC 1-2003

Jet Force 50 8-2003

Ludix 50 7-2004

Jet Force 50 3-2005

Satelis 4V 125 9-2006

Geopolis 250 4-2007

Satelis 400 10-2007

New Vivacity 50 8-2008

Geopolis City 125 2-2009

Speedfight 3 50 5-2009

Kisbee 50 10-2010

Geopolis 300 Geostyle 11-2010

e-Vivacity 5-2011

e-Vivacity 11-2012

CityStar 200 9-2013

Metropolis 400 12-2013

Dijango 125 12-2014

Tweet Paris 125 comparativa


PIAGGIO

Vespa GS 150 1-1962●

Vespa GL 150 1-1963●

Vespa 50 11-1963●

Vespa S.S. 180 2-1965●

Vespa Sprint 150 6-1965●

Vespa Nuova 125 12-1965●

Vespa S.S. 90 1-1966●

Vespa Primavera 125 3-1968●

Ciao 50 4-1968●

Vespa Rally 180 8-1968●

Vespa 50 Elestart 2-1970●

Boxer 50 12-1970●


Vespa Primavera 125 12-1973●

Vespa TS 125 7-1975●

Vespa Primavera ET3 9-1976●


Vespa PX 125 3-1978●

Vespa P200E 3-1978●

Vespa PX 150 1-1979●

Si 50 1-1980●

Si 50-Ciao PX 50 6-1980●

Boxer 2-Bravo 50 6-1980●

Vespa 50 Special 7-1981

Vespa PX 125 8-1981●

Vespa ET3 125 8-1981●

Vespa PK 125 S 4-1983●

Vespa PK 50 S 7-1983●

Vespa PK 125 S Aut. 5-1984

Vespa P 125 ETS 1-1985

Vespa T5 125 8-1985●

Vespa PK 50 Aut. 11-1985

Vespa PK 50 XL 10-1986●

Ciao Eco 50 11-1986●

Superbravo 3M 50 11-1987

Cosa 125/150/200 7-1988●

Vespa 50 12-1989●

Vespa 50 AV-3M 5-1990

Sfera 50-Vespa 50 2-1991

Vespa PK 125 4-1991

PK Plurimatic 125 4-1991

Free 50 1-1993

Skipper 125 8-1993

Skipper 150 12-1993

Zip Fast Rider 50 3-1994

Quartz 50 4-1994

NRG 50 9-1994●

Sfera 50 11-1994

Hexagon 125 3-1995

Quartz Racing 3-1995

Sfera 125 4T 11-1995

NTT 50 12-1995

Hexagon 150 5-1996

NRG mc2 50 9-1996

Zip SP 50 9-1996

Vespa ET4 125 11-1996

Sfera 50 5-1997

Vespa ET2 50 IE 8-1997

Liberty 50 12-1997

Hexagon LX125-LXT180 6-1998

Liberty 125 8-1998

Hexagon GT250 9-1998

Hexagon LX125 11-1998

Skipper LX125 11-1998

Vespa ET4 125 11-1998

Skipper LXT150 12-1998

Vespa ET4 150 9-1999

X9 250-Zip 50 2T 5-2000

Zip4 50 9-2000

Vespa ET4 12-2000

Liberty 4T 50 12-2000

Vespa ET4 125-150 2-2001

Liberty 125 2-2001

X9 500 5-2001

PX 150-Zip SP 50 7-2001

X9 125 3-2002

X9 500 SL i.e. 4-2002

Beverly 200 8-2002

Beverly 500 12-2002

Vespa Grantur. 200 L 4-2003

X9 200 Executive 5-2003

Vespa GT 125-PX 125 11-2003

X8 200 4-2004

X9 250 5-2004

Beverly 250 8-2004

Liberty 200 10-2004

Fly 150 12-2004

NRG 50 Power Pure Jet 3-2005

Vespa GTS 250 i.e. 10-2005

Beverly 125 11-2005

Vespa LX 125 5-2006

X8 400 6-2006

MP3 250 9-2006

Vespa LXV 125 2-2007

GTV 250 2-2007

Carnaby 200 5-2007

Carnaby 125 7-2007

MP3 125 8-2007

MP3 400 10-2007

Vespa S 50 11-2007

Vespa S 125 2-2008

X7 250 7-2008

Vespa GTS 300 Super 11-2008

Vespa S 50 4V 3-2009

Liberty 4T 50 3-2009

Carnaby Cruiser 300 8-2009

Beverly 300ie 11-2010

MP3 Yourban 300 8-2011

Ape Cross 50 12-2011



X10 Executive 350 3-2013

MP3 300 IE Touring 5-2013

MP3 500 12-2013

Liberty 125 3V 1-2014

Vespa Primavera 125 2-2014


MP3 LT 500ie Business 1-2015

Beverly S.T. 350 ABS compara-

tiva scooter ruota alta 10-2015

Medley 125 comparativa


POLINI

XP 4 Street 125 6-2007

XP 4 Street 125 6-2008

PUCH

MC125 5-1970●

M125 11-1970●

MC175 11-1971●

MC125 11-1972●

MC125 10-1974●

Frigerio GS50 2-1975●

Rotax 125/175 1-1977●

Q QUADRO

350D 5-2013

350S 12-2013

R RIEJU

MRX 50 Racing 6-2002

Tango 125 5-2007

MRX 50 7-2008

Marathon 250 4-2010

Marathon 125 9-2010

MRT Pro 50 11-2010

ROYAL ENFIELD

Bullet Classic 500 5-2010

Bullet Classic 500 D. 7-2013

Continental GT 500 6-2014

Continental GT comparativa


ROND SACHS

GS 50 10-1973●

RONDINE COPETA

Cross Full 50 9-1968●

Speedy 50 12-1968●

Comp. Monza 50 7-1969●

S SACHS

GS 250 11-1978●

Roadster 800 9-2001

Mad Ass 50 6-2004

SCORPA

T-Ride 250 8-2008

T-Ride 290 2-2014

SERVETA



SIMONINI

Longe Range S 125 7-1976●

Shadow 7 250 3-1977●

Mustang R 125 11-1979●

SHERCO

Enduro 5.1i 1-2007

SE 4.5i-F 1-2009

Citycorp SM 125 2-2009

SE250R 12-2013

SHIFTY

900 3-1981●

SUZUKI

M 15 D 50 9-1966●

Titan 500 1-1970●

GT 750 3-1972●

GT 550 1-1973●

GT 380 2-1974●

Titan 500 TT 10-1974●

RE 5 Wankel 12-1974●

TS 400 M 9-1975●

Van Van RV 90 2-1976●

GT 500 8-1976●

GS 750 2-1977●

GS 400 5-1977●

GS 500 5-1978●

GS 1000 E 4-1979

GS 850 7-1979

GSX 750 E 8-1980●

GS 450 E 9-1980●

GSX 1100 10-1980●

DR 400 S 5-1981●

GN 400 L 1-1982

EM 550 Katana 2-1982●

GS 1000 G 3-1982●

XN 85 Turbo 5-1982●

GSX 400 6-1982●

Katana 1100 7-1982●

DR 500 S 11-1982●

GS 650 GT 12-1982

Katana 750 2-1983

RMD 125 3-1983●

GR 650 8-1983●

GSX 750 ES 10-1983●

GSX 400 FWSD 12-1983

XN 85 650 Turbo 4-1984

GSX 550 EF 9-1984●

GSX 1100 EFE 11-1984●

GP 500 11-1984●

GS 125 ES 1-1985

DR 600 S 2-1985●

GSX-R 750 9-1985

RG 500 Gamma 12-1985●

GSX-R 1100 5-1986

DR 600 S 6-1986●

VS 750 Intruder 7-1986

LS 650 Savage 2-1987●

RG 250 Gamma 5-1987●

GSX-R 750 8-1987●

DR 600 Djebel 10-1987●

GSX 1100 F 1-1988

DR 750 Big 1-1988

GSX 600 F 3-1988●

GSX-R 750-RM 125 5-1988●

GSX-R 1100 6-1988●

DR 750 Big 9-1988●

GSX-R 1100 4-1989●

GSX 750 F 8-1989

RGV 250 Gamma 9-1989

GS 500 E-TS 125 11-1989

GSX-R 750-1100 2-1990

GSX-R 750 5-1990

VX 800 9-1990●

DR 650-DR/RS 10-1990

DR 350 12-1990

GSF 400 1-1991●

GSX-R 1100 3-1991

GSX-R 750 7-1991

RGV 250 10-1991●

GN 250 2-1992

DR 800 S Big 3-1992

GSX-R 750 R 5-1992

DR 650 R 7-1992


RF 600 F 5-1993

DR 800 S 6-1993

GS 500-GSF 400 7-1993

GSX-R 1100 10-1993

RG/F 125 10-1993

LS 650 Savage 11-1993

GN 125 12-1993

VS 800 GL 1-1994

GSX-R 750 SP 4-1994●

RF 900 R 5-1994●

GSF 400 Bandit 6-1994●

DR 350 SE 8-1994

RF 600R 9-1994●

DR 650 RE 10-1994

GSX-R 750 1-1995

GSF 600 Bandit 4-1995


RF 900R RS2 8-1995

GSX-R 750 1-1996

DR 650 SE 2-1996


APRILIA Pegaso 600 6-1990

RSV4 1000 6-2009

BMW R 1100 1-1993

R 1100 RS 8-1993

K 1200 RS 11-1997

F 800 9-2006

BUELL 1125R 8-2007

DUCATI 916 SPS 4-1997

996R 5-2001

Testastretta DVT 12-2014

F. MORINI 125 2T 5M 8-1972●

125 bicilindrico scooter 5-1997

125 4T-100 2T scooter 8-1999

FANTIC MOTOR Caballero 125 RC 1-1982●

HARLEY-DAVIDSON 1340 Evolution 12-1992

V-Rod 1130 1-2003

HIRO 125 2T 5-1980●

HONDA Gold Wing 1000 4-1976●

CX500 8-1978●

CBX1000 2-1979●

VF750S 5-1983●

CBR600F 8-1987●/2-1997

ST1100 8-1991

VTR1000F 4-1997

CBR900RR-CBR1100XX 6-1997

Pantheon 125 2T 6-1998

100.000 km con la Dominator 650 8-1998

@125-150 8-2000


STX1300 Pan European 11-2001


VFR V-TEC 9-2002

Pantheon 125-150 3-2003

Gold Wing 1800 5-2004

CRF1000L Africa Twin 1-2016

HUSQVARNA TE 610 10-1993

WRE 125 9-1994

TE 610 1-1998

KAWASAKI Z 1300 5-1980●

ZXR 750 8-1992

KLX 650 7-1993

ZX-9R 12-1997

ZX-6R 4-1998●

W650 5-1999

ZX-12R 6-2000●

ER-6n 12-2005

MINARELLI 125 2T 5M 6-1972●

50 2T aria/liquido 10-1994

125 4T scooter 6-1998

MOTO GUZZI Daytona 1000 IE 9-1993

1200 8 valvole 12-2007

MOTO MORINI Corsaro 1200 4-2005

PIAGGIO 125 4 tempi scooter 4-1995

Vespa ET2 50 Iniezione 8-1997

Leader 125-180 4 valvole 10-1999

500 Master 4 valvole 3-2004

125 bialbero per moto 2-2007

SUZUKI GSX 750-1100 11-1980●

GR 650 9-1983●

RGV Gamma 500 4-1986●

RGV 250 10-1989

GSX-R 750 9-1996

TL 1000S 9-1997

GSX-R 750 4-2000

Burgman 650 12-2001 / 8-2002

GSX-R 1000 7-2005

TRIUMPH 900 3 cilindri 5-1993

900 T-Bird/Tiger/Trident/Daytona 8-1995

TT 600 2-2000

Rocket III 2300 11-2004

Daytona Triple 675 6-2006

Bonneville 900-1200 1-2016

YAMAHA TX 750 2-1973●

XV 750 - TR 1000 2-1982●

RD 500 11-1984●

FZ 750 7-1985●

XTZ750 SuperTénéré 3-1990

100.000 km con la XTZ750 2-1996

25.000 km con il Majesty 250 4-1998

TMax 500 2-2001

YZF-R1 8-2009

MT-07 8-2016

ANALISI TECNICA MOTORI


GSF 1200 S Bandit 4-1996


AN 150 7-1996


TU250X Super Classic 11-1996

VZ Marauder 800 2-1997

GSX-R 600 2-1997

AP 50 R7-RF 3-1997

TL1000S 4-1997

Freewind 650 4-1997

Katana LC 50 7-1997

GSX-R 750 IE 12-1997

GSX 750 2-1998

RM 250 2-1998

TR50 Street Magic 3-1998●

GSX-R 600 4-1998●

GSX 600F 5-1998

Intruder LC 1500 5-1998

Burgman 250 6-1998

Katana R 50 7-1998

TL1000R 8-1998

Burgman 400 1-1999

SV 650 3-1999

GSX1300R Hayabusa 4-1999

UC 150 Epicuro 9-1999

GSX 1200 10-1999

GSX-F 750 10-1999

VL 125 Intruder 1-2000

VL 250 Intruder 2-2000

GSX-R 750 4-2000


DRZ400S 6-2000●

SV 650 7-2000


GSX-R 600 1-2001

GSX-R 1000 3-2001

Burgman 400 4-2001

GS 500 8-2001


SV 650S 9-2001

GSX 1400 1-2002

Burgman Business 400 4-2002

GSX-R 1000 4-2002

GSX-R 600 5-2002

V-Strom 1000 5-2002

Burgman 150 6-2002

V-Strom 1000 7-2002

Burgman 650 7-2002

GSX-R 600 2-2003

SV 1000S 4-2003

GSX-R1000 5-2003

SV 650S 5-2003

Burgman 150 5-2003

Van Van 125 7-2003

Burgman 400 IE 8-2003

SV 1000 9-2003

V-Strom 650 2-2004

GSX-R 600 3-2004

GSX-R 1000 3/4-2004

Burgman 400 5-2004

SV 650 5-2004

GSX-R 750 5-2004

GS 500 F 6-2004

V-Strom 1000 7-2004

GSX-R 600 1-2005

Katana R 50 3-2005

GSX-R 1000 4-2005

Bandit 650 S 4-2005

DR-Z 400 SM 6-2005

SV 650 11-2005

Van Van 125 12-2005

GSR 600 1-2006

GSX-R 1000 2-2006

GSX-R 600 3-2006

GSX-R 750 4-2006

Burgman 400 ie 5-2006

GSF 650S Bandit ABS 5-2006

Burgman 400 ie 6-2006

GSR 600 9-2006

V-Strom 650 1-2007

Burgman 200 2-2007

GSX-R 1000 3-2007

GSR600 5-2007


Van Van 125 6-2007

Burgman 400 10-2007

B-King 1400 11-2007

DL 650 V-Strom 12-2007


GSX1300R Hayabusa 3-2008

GSX 650 F 4-2008

GSX-R 600-1000 4-2008

GSX-R 750 6-2008

V-Strom 650 7-2008

SixTeen 150 9-2008

Bandit 1250S T. abs 9-2008

GSX-R 600 2-2009

GSX-R 1000 4-2009

Gladius 650 5-2009

RMX450Z 1-2010

GSX-R 1000 3-2010

V-Strom 650 ABS 5-2010

GSR600 7-2010

GSX-R 1000 3-2011

GSX-R 600 4-2011

GSR750 6-2011

V-Strom 650 9-2011

V-Strom 650 10-2011

GSX-R 1000 5-2012

GSX-R 600 6-2012

Gladius 650 9-2012

Inazuma 250 2-2013

Burgman 650 4-2013

Burgman 650 6-2013

GSX-R 750 9-2013

C1500T 10-2013

V-Strom 1000 1-2014

V-Strom 1000 3L 5-2014

V-Strom 650 6-2014

Intruder M1800R 8-2014

Gladius 650 9-2014

Burgman 200 10-2014

V-Strom 650XT-1000 3-2015


GSX-S1000 7-2015

Burgman 650 Executive 4-2016

V-Strom 1000


GSX-S1000F comparativa

Sport Tourer 6-2016

V-Strom 650 XT comparativa


SYM

Super Duke 125 4-1999

Joyride 150 6-2001

Mio 50 4T 1-2006

JoyMax 250 3-2006

HD Evo 200 11-2006

Symply 125 12-2007

Citycom.300i 11-2008

Symply 2 50 4T 3-2009

Symphony 50 5-2009

Joymax Evo 300 8-2009

Fiddle II 125 9-2009

Symphony SR 125 8-2010

Joymax Evo 300 9-2010

SB 250 Ni 4-2012

HD2 125 1-2014

Joymax 300 3-2014

Citycom S 300 i CBS comp.


Symphony ST 125 comparativa


SVM

Explorer 125 8-1987●

SWM

Six Days ER 125 1-1974●

Silver Vase ES 175 11-1976●

Regolarità Boy 50 7-1977●

Regolarità 125 8-1977


Guanaco Trial 320 10-1978

Alpaca Trial 125 2-1979●

Guanaco 320 3-1980●

GS 350 TF1 5-1980

GTS 315 Racing 12-1980

Trial 50 7-1981

RZ 124 7-1982●

TL 250 8-1982●

Jumbo Trial 350 7-1983●

XN 350 8-1983●

RS300R 2-2016

RS500R 2-2016

Silver Vase 440

comparativa


T TESTI

Trail King 50 7-1965●

Trial 50 TDB 9-1966●

Carabo 50 3-1972●

Easy Rider 125 3-1974●

2000 Corsa 125 8-1975●

Champion Veloce 50 2-1977●

Carabo 50 8-1977

Militar 50 9-1978

Transit 50 10-1982●

TGM

125 R 6-1977●

C78 50 5-1978●

R79 - R 250 8-1979●

TM

EN 450 F e.s. 2-2008

SMR 125 6-2008

125 SM 8-2012

MX 300 Factory 3-2014

TRAVELER

Trunk 151 5-2012

TRIUMPH

Thunderbird 650 6-1964●

Daytona T100 500 4-1968●

Trident T150 750 10-1968●

Bonneville T120R 650 1-1969●

Metisse 500 3-1970●

Trident T150 750 8-1971●

Bonneville T120R 650 6-1972●

Trident T150V 750 5-1973●

Bonneville T140E 750 3-1979●

Bonneville T140E 750 8-1987●

Daytona 1000 11-1991

Trophy 1200 4-1992

Trident 900 6-1992

Daytona 750 11-1992

Daytona 900/1200 8-1993

Tiger 900 10-1993

Sprint 900 5-1994●

Speed Triple 900 7-1994

Daytona Super III 900 7-1994

Thunderbird 900 4-1995

Trident 750 10-1995

Trophy 1200 4-1996

Adventurer 900 5-1996

Trophy 900 7-1996

Daytona T595 3-1997

Speed Triple T509 6-1997

Thunderbird Sport 900 1-1998

Legend TT 900 10-1998


Tiger 900 3-1999

Sprint ST 955 5-1999

Daytona T955i 2-2000

Sprint RS 955 3-2000

TT600 6-2000●

Speed Triple T955i 9-2000

Bonneville 800 12-2000

TT600 3-2001

Tiger 955i 5-2001

Baby Speed 600 6-2001

Daytona 955i 8-2001

Speed Triple 955i 11-2001

Bonneville America 800 2-2002

Tiger 955i 7-2002

Baby Speed 600 10-2002

Speedmaster 800 6-2003

Daytona 600 11-2003

Sprint ST 955 12-2003

Daytona 600 3-2004

Thruxton 900 6-2004

Tiger 955i 7-2004

Rocket III 7-2004

Daytona 650 1-2005

Bonneville T100 2-2005

Sprint ST 1050 4-2005




Thruxton 900 9-2006

Tiger 1050 2-2007

Street Triple 675 8-2007

Bonneville 11-2007

Daytona Triple 675 LE 4-2008


Rocket III Touring 6-2008

Street Triple 675 8-2008



Bonneville 6-2009

Street Triple 675 R 7-2009


Thunderbird 1600 8-2009


Rocket III Roadster 2-2010

Street Triple 675 R 7-2010

Sprint GT 1050 9-2010

Bonneville 10-2010


Bonneville T100 3-2011

Thunderbird Storm 1700 4-2011

Daytona 675R 5-2011

Tiger 800XC 6-2011

Daytona 675 R 10-2011

Tiger 800 1-2012

Speed Triple R 1050 7-2012

Street Triple R 675 8-2012

Daytona 675 R 4-2013

Trophy 1200 4-2013

Tiger Ex. XC SE 1200 5-2013


Street Triple R 675 9-2013

Street Triple R 675 ABS 4-2014

Tiger Explorer XC SE 5-2014

Speed Triple R 1050 7-2014

Thunderbird Com. 8-2014

Triumph Bonneville T100


Tiger 800 XRx


Tiger 1200 Explorer XC


Tiger Sport 1050

comparativa

hyper-tourer 8-2015

Tiger Explorer XCA


Street Twin comp. vintage 5-2016

Tiger Sport comparativa

Sport Tourer 6-2016

Tiger 800 XCA comparativa


U URAL

UH 650 Sidecar 9-1994

UH 650 7-1995

V VAN VEEN

OCR 1000 Wankel 8-1978●

VECTRIX

Electric 11-2007

VX-1 Li Plus 6-2012

VELOSOLEX

Velosolex 50 6-1964●

3800 50 4-1984

VICTORY

Vision Tour 1700 10-2009

Cross Country 1700 4-2011

Vegas Jackpot 1700 7-2011

High Ball 1700 5-2012

Judge 1700 9-2014

Y YAMAHA

R1 350 GP 11-1967●

XS-2 650 5-1972●

TX 750 10-1973●

DT 360 8-1974●

TX 500 10-1974●

RD 400 9-1976●

XT 500 11-1976●

XS 750 6-1977●

DT 400 2-1978

XS 400 4-1978●

SR 500 8-1978●

XS 1100 11-1978

XS 500 5-1980

XS 650 Custom 11-1980●

XS 400 SE 3-1981●

XJ 650 4-1981●

XJ 550 2-1982●

XV 750 SE 4-1982●

XJ 400 6-1982●

Seca 750 9-1982●

XT 550 11-1982●

XJ 650 Turbo 1-1983●

PW 50 3-1983●

YZ 125 3-1983●

XS 400 4-1983●

XZ 550 5-1983●

XT 600 Z Ténéré 9-1983●

XJ 900 11-1983●

FJ 1100 7-1984

RD 500 LC 10-1984●

XJ 600 2-1985●

XV 500 SE 3-1985●

FZ 750 6-1985

XV1000 Virago 2-1986●

XT 600 Ténéré 6-1986●

SRX 600 8-1986●

GP 500 10-1986●

V Max 1200 10-1986●

FJ 1200 12-1986●

FZR 1000 5-1987●

FZX 750 Phazer 8-1987●

FZ 750 R 8-1987●

TZR 250 9-1987●

XT 600 10-1987●

XV 535-XV 1000 4-1988●

XTZ 600 Ténéré 5-1988●

FZR 1000 6-1988●

RD 350 LC 9-1988●

TT 600 S 10-1988●

TZR 125 10-1988●

TDR 250 2-1989●

FZR 600 4-1989●

FZR 1000 Ex-Up 5-1989●

XT 750 SuperTénéré 6-1989●

TDR 125 10-1989●

YFZ 350 Banshee 12-1989●

XVZ 1300TD Royale V 2-1990

XT 600 E 6-1990●

XV 250 Virago 12-1990

TT 350 1-1991●

FZR 1000 ExUp 4-1991

FZR 600 5-1991●

XTZ 660 6-1991

TDM 850 8-1991

FJ 1200 ABS 9-1991

TZR 125 12-1991

XJ 600 S Diversion 1-1992

XC 125 Beluga 4-1992

TDR 125 R 7-1992

XTZ 660 8-1992

XV 535 Virago 8-1992

FZR 600 9-1992

WR 200 10-1992

XV 750 12-1992

GTS 1000 2-1993

WR 125/250 4-1993

YZF 750SP 4-1993

XTZ 750 6-1993●

XV 750 6-1993●


TT 600 9-1993

TZR 125 R-TY 250 Z 10-1993

TDM 850 1-1994

XV 535 S Virago 2-1994

TW 200 2-1994

FZX 750 3-1994

FZR 600 R 4-1994

YZF 750 SP 4-1994

XJ 600 S Diversion 6-1994●

XTZ 660 Ténéré 6-1994●

V Max 1200 7-1994

XV 250 8-1994

TT 600 E 9-1994●



TDM 850 2-1995●

XJR 1200 4-1995

XT 600 E 5-1995

SZR 660-Jog Z 50 10-1995

Spy 50 11-1995

Majesty 250 5-1996

YZF 600R ThunderCat 5-1996

YZF 1000 ThunderAce 5-1996

TRX 850-TDM 850 6-1996

Royal Star 1300 7-1996

XVS Drag Star 650 2-1997

BW’S Original 50 3-1997

YZF 600R ThunderCat 3-1997

Aerox 50 7-1997

XC 150 Fly One R 8-1997

BW’s N.G 50 - Neo’s 50 11-1997

TT 600 R 11-1997

YZF-R1 3-1998

Drag Star Classic 650 4-1998●

Fazer 600 4-1998●

Majesty DX 250 4-1998●

XV 125 Virago-WR 400F 5-1998

YZ 400F 6-1998

Majesty 125 11-1998

BW’s N.G. 50 1-1999

BW’s Original 50 1-1999

YZF-R6 1-1999

XVS1100 Drag Star 3-1999

TDM 850 4-1999

TW 125 5-1999

XJR 1300 5-1999

Wild Star 1600 6-1999

YZF-R1 4-2000

YZF-R1-YZF-R6 5-2000

Cygnus 125 5-2000

YZF-R6 6-2000●

Majesty 150 6-2000●

XVS Drag Star 650 7-2000

TDM 850 9-2000

Fazer 600 10-2000

YZF-R6 11-2000

TMax 500 2-2001

Majesty 125-250 2-2001

FZS 1000 Fazer 5-2001

FJR 1300 6-2001

WR250F 6-2001

Majesty 125-FJR 1300 7-2001

BT 1100 Bulldog 9-2001

XJR 1300 SP 1-2002

FZS 600 Fazer- YZ 250 1-2002

YZ426F 2-2002

TDM 900 3-2002

YZF-R1 4-2002

WR 426 F 4-2002

TMax 500 4-2002

YZF-R6 5-2002

TDM 900 7-2002

YZF-R6 2-2003

Majesty 150 5-2003

TZR 50 6-2003

TT 600 RE 9-2003

XV 1700 Roadstar W. 9-2003

FZ6 Fazer 600 11-2003

TMax 500 2-2004

YZF-R6 3-2004

YZF-R1 3-2004

Majesty 400-FZ6 600 5-2004

Versity 300 XC 6-2004

XT 660R/X 7-2004

YZF-R1-TDM 900 7-2004

XT 660R 9-2004

YZF-R6 12-2004

YZF-R6 1-2005

Majesty 400 4-2005

YZF-R1-MT 01 4-2005

DT 125 X-XT660X 6-2005

Tricker 250 7-2005

XMax 250 7-2005

Majesty 250 10-2005

Tricker 250 12-2005

MT-03 1-2006

YZF-R1 2-2206

YZF-R6 3-2006

FZ1/FZ1 Fazer 1000 4-2006

FZ6 Fazer ABS 5-2006

Majesty 400 6-2006

XT660R-XMax 125 7-2006

MT-03 7-2006

TDM 900 9-2006

YZF-R1 1-2007

FZ6 Fazer S2 2-2007

YZF-R1 3-2007

FZ6 S2 600 4-2007

FZ1 Fazer 4-2007

FZ6 S2 600 5-2007

FZ1 1000 5-2007

XT660X 5-2007

Tricker 250 5-2007

X-City 250 5-2007

XJR 1300 5-2007

XT125R 6-2007

YBR 250-Neo’s 50 8-2007

XV 1900 Midnight Star 9-2007

Majesty 400 10-2007

Giggle 50 11-2007

X-City 125 12-2007

TMax 500 12-2007

YZF-R6 1-2008

FZ1 Fazer GT 1000 2-2008

YZF-R6 4-2008

YZF-R1 4-2008

FJR 1300 5-2008

WR 250X 6-2008

XT125X 6-2008

DT 50R - X-Max 250 7-2008

XTZ 660 Ténéré 7-2008

FZ1 1000 9-2008

Neo’s 50 4T 12-2008

V-Max 1700-XJ6 1-2009

X-City 125-YZF-R6 2-2009

Neo’s 50 4T-YZF-R1 3-2009

YZF-R1 4-2009

XJ6 600 5-2009

Majesty 400 7-2009

Midnight Star 950 7-2009

XJ6 Diversion 600 8-2009

TMax 500 10-2009

WR 125R 11-2009

YZ 450F 11-2009

MT-01 SP 1-2010

VMax 1700 2-2010

YZF-R1 1000 3-2010

FZ1 1000 4-2010


XT1200Z Super Ténéré 6-2010

FZ8 800 7-2010

YZF-R 125 9-2010

WR125X 9-2010

Fazer 8 800 9-2010

YZF-R1 3-2011

YZF-R6 4-2011

EC-03 5-2011

VMax 1700 5-2011



FZ8 800 6-2011

FZ1 Fazer GT 1000 6-2011

X-Max 125 6-2011

TMAX 530 1-2012

Xenter 150 2-2012


YZF-R1 5-2012

XT660Z Ténéré 6-2012

YZF-R6 6-2012

TMAX 530 9-2012

XJ6 600 9-2012

WR125 Motorbike 3-2013

FJR 1300A 4-2013

XTZ1200Z S. Ténéré W. 5-2013

MT-09 850 11-2013

Xenter 125 1-2014

MT-07 700 3-2014

MT-09 850 4-2014

WR250F by Motorbike 4-2014

XT1200ZE S. Ténéré 5-2014

SR400 6-2014

X-Max 250 6-2014

FZ1 1000 7-2014

MT-07 700 9-2014

T-Max 530 9-2014

X-Max 250 10-2014

Tricity 125 10-2014

TMax 530 3-2015

XV950 comp. Vintage 4-2015

XJR1300 Racer


YZF-R1 e R1M 4-2015

MT-09 Tracer


XJR1300 6-2015

YZF-R1M comparativa


XTZ1200ZE Super Ténéré


YZF-R3 comp.sportive 8-2015

MT-03 300 3-2016

Super Ténéré ZE


SR400 comparativa


Tricity 125 comparativa


FJR1300A 8-2016

MT-10 comparativa

supernaked 8-2016

Tracer 700 comparativa


YZF-R1M comparativa

supersportive a Monza 9-2016

Z ZANELLA

V3 50 11-1987

ZERO

Zero SR 7-2015

Zero S 8-2016

ZÜNDAPP


GS 125 9-1971●

GS 125 Sei Giorni 2-1972●

GS 125 4-1973●

KS Sport 125 7-1973●

KS Sport 125 1-1976●

GS Comp. S 125 4-1976●

KS 125/175 WK 7-1978●

KS 125/175 2-1981●

KS 125 WK 6-1981●

KS 125 8-1981●

Compilate in stampatello e spedite in busta chiusa o via fax allegando la ricevuta del pagamento a: Edisport Editoriale s.r.l. - Ufficio Annunci, Arretrati e Abbonamenti Via Don Luigi Sturzo 7 - 20016 Pero (MI).

Il prezzo di ogni singolo arretrato è di € 13,00 per l’Italia, € 15,00 per l’Unione Europea, € 20,00 resto del mondo. Se il fascicolo è esaurito, invieremo la fotocopia del servizio che vi interessa.

La richiesta deve pervenire entro il giorno 25 per la pubblicazione nel secondo mese successivo. In caso di mancanza di spazio, l’Azienda si riserva il diritto di posticipare le inserzioni.

Marca...................................................................................................................................................................... anno............................................

Modello........................................................................................................................................................................................................................

TESTO:..........................................................................................................................................................................................................................

.....................................................................................................................................................................................................................................

.....................................................................................................................................................................................................................................

Telefono.....................................................................................E-mail........................................................................................................................

BARRARE LE CASELLE

CAMBIO MOTO COMPRO MOTO COMPRO ACCESSORI E RICAMBI VENDO MOTO VENDO ACCESSORI E RICAMBI VARIE

ANNO MESE SERVIZIO...................................................................................................................

ANNO MESE SERVIZIO...................................................................................................................

SI RICHIEDONO I SEGUENTI ARRETRATI

COME FARE LA RICHIESTA PER: ABBONAMENTI - ARRETRATI - ANNUNCI

ABBONAMENTI

ARRETRATI

ANNUNCI

Edisport Editoriale s.r.l., in qualità del Titolare del trattamento, garantisce la massima riservatezza dei dati da Lei forniti ed il rispetto del Codice Privacy Dlgs 196/03 e Le garantisce tutti i diritti di cui all’art. 7 (in particolare origine, aggiornamento e cancellazione).

L’interessato può richiedere l’elenco completo ed aggiornato dei responsabili del Trattamento Dati. I Suoi dati personali saranno trattati manualmente ed elettronicamente e verranno utilizzati per l’Abbonamento/Richiesta d’Arretrati/Richiesta Annunci, oltre che per

l’invio di Materiale Informativo, d’Inviti e di Informazioni Commerciali, Analisi statistiche e di mercato (anche a mezzo di soggetti terzi quali Gestori di abbonamenti, Distributori, Corrieri, altre società del Gruppo Edisport, ecc) sia a mezzo posta che e-mail. Letta l’infor-

mativa e consapevole che il trattamento dei dati è necessario per ottenere il servizio descritto nell’offerta, consento al trattamento dei dati, con le modalità precisate e dichiaro di essere maggiorenne.

Tel. 02 38085402 - fax 02 38010393 Da lunedì a venerdì dalle 09.00 alle 13.00

E-mail: [email protected]

AA

I

AA

L

AA

Italia €47,00 Unione Europea €90,00 Resto del Mondo €149,00UUU

TARIFFA PRIVATI AFFARI

- Annuncio fino a 15 parole € 6,00 € 30,00- Ogni parola extra € 0,50 € 1,50- Testo in neretto € 5,00 € 10,00- Fotografia € 5,00 € 10,00- Riquadro € 20,00 Compreso

Le tariffe affari vengono applicate alle attività di carattere commerciale. L’Azienda si riserva il diritto di definire la categoria di appartenenza.

Nome/Cognome (*) ..................................................................................................................................................................................................................................................................................................

Indirizzo e n. (*) ...............................................................................................................................CAP................................Città (*) ..............................................................................................Prov. .........

Tel. ............................................................................................ E-mail......................................................................................................................................................................................................................

Dati richiedente: (Si prega di scrivere in stampatello - Tutti i campi sono obbligatori)

Inviare abbonamento a (se diverso dai dati del richiedente):

è anche disponibile su

segui motociclismo.it su

M

PUOI ACQUISTARE TUTTE LE PROVE

DI MOTOCICLISMO DAL 1961 FINO AD OGGI SU

www.motociclismo.it/compraonline/prove

Il costo di ogni singola prova in formato PDF è di 4 EURO.

Le prove sono disponibilidal mese successivo

a quello del numero in edicola.

SERVIZIO CORTESIA

CONCESSIONARIA DELLA PUBBLICITÀ

è una pubblicazione EDISPORT EDITORIALE s.r.l.Direzione - Redazione - AmministrazioneVia Don Luigi Sturzo, 7 - 20016 Pero (MI)Tel. 02.380.85.1 - Telefax 02.380.10.393Iscritta al R.O.C. n° 6603/10-12-2001

Copyright by EDISPORT EDITORIALE s.r.l.

Socio effettivo:

SEDE MILANOVia Don Luigi Sturzo, 720016 Pero (MI)Tel. 02.380.851Fax 02.380.10.393E-mail: [email protected]

✂

No

n s

i a

cc

ett

a p

ag

am

en

to i

n c

on

tra

sse

gn

o

scadenza

mese anno mesegiorno anno

data di nascitaPagherò con carta di credito n°:

Nome Cognome del titolare................................................................................................................................... Firma..............................................................................................................................................

Importo Euro:

..............................................

CV2

codice di 3 cifre

sul retro della carta

❏ carta di credito (compila i campi sottostanti)

❏ c/c/p n.492207 intestato a: Edisport Editoriale s.r.l. (ricorda di inviarci la ricevuta del pagamento)

❏ con assegno intestato a: Edisport Editoriale s.r.l. - allegare l’originale e spedirlo

Nome/Cognome . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Indirizzo e n. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CAP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Città . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Prov. . . . . . . . . . . . . . . . .

Tel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . E-mail . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

associata al sistema

CONFINDUSTRIA

e

IN EDICOLA

SPORCO

GENUINO

BELLO

Disponibile per tablet e smartphone sugli store digitali

AMORE PERLA TERRAPURO E SEMPLICE

www.motociclismofuoristrada.it


È arrivato il castigamattiA

rcore, lunedì 7 maggio 1956, tutta la Gilera è in festa. Il giorno prima, sul circuito di Monza, nella prova del campionato italiano, Romolo Ferri vince la classe 125 davanti a Carlo Ubbiali

e alla sua MV Agusta. Una vittoria entusiasmante, ottenuta con una moto all’esordio, una vera “mosca bianca” come fu soprannominata per il candore della sua avvolgente carenatura. La moto venne progettata da Franco Passoni nell’inverno del 1956, dietro la richiesta di Ferruccio Gilera. L’amatissimo figlio del commendator Gilera morirà a soli 26 anni, pochi mesi dopo questa esaltante affermazione, a causa di un virus contratto durante una visita nella filiale in Argentina.Questa Gilera bicilindrica, portata in trionfo e circondata dai lavoratori dell’azienda di Arcore, riassume con efficacia l’orgoglio di una fabbrica dove la passione per le competizioni e per la “bella meccanica” era enorme. Sono gli stessi operai che hanno voluto festeggiare la 125 vincente, senza essere sollecitati da nessuna indicazione che arrivava dall’alto, tanto è vero che l’immagine

è scattata da un fotografo locale convocato sull’istante. L’affetto con cui le tute blu si stringono intorno a quel signore anziano in giacca e cravatta è davvero palpabile e sincero. Il commendator Giuseppe Gilera era un imprenditore illuminato che aveva costruito dal nulla la sua azienda, un uomo che pensava anche al benessere dei suoi operai costruendo case, asili e pure le colonie estive. Due retroscena dietro questa immagine. Il primo: “È arrivato il castigamatti” è lo slogan con cui l’ufficio stampa dell’azienda brianzola pubblicizza la vittoria sulle pagine di Motociclismo e della Gazzetta dello Sport. A Giuseppe Gilera, che era un uomo schivo e modesto, non piace questa affermazione trionfale e si arrabbia molto. Qualcuno dice addirittura che vuole licenziare chi ha scritto lo slogan, ma non succede. Il secondo dietro le quinte riguarda proprio quel 7 maggio del 1956: dopo quella adunata di affetto e orgoglio, il commendator Gilera concede a tutti gli operai una giornata di ferie pagate! �

la storia1956: Gilera 125 GPrrr di Marco Riccardi

PORTATA

IN TRIONFO

Sulle spalle degli operai della Gilera di Arcore la 125 GPbicilindrica che aveva vinto con Romolo Ferri a Monza, al suo esordio nel 1956. Al centro, circondato dalle maestranze, il commendator Giuseppe Gilera. La 125 aveva 20 CV a 12.000 giri e raggiungeva i 190 km/h. Venne utilizzata anche nel campionato mondiale dove si classificò al secondo posto.

eng i n ee r s o f emot i o ns

ENGINEERS

OF EMOTIONS

FRAUSCHER ITALIA

Cantiere Nautico Feltrinelli

[email protected]

www.frauscher.it

747 Mirage Air