motociclismo nº 287

+ A Crónica de Miguel Oliveira

+ Moto Gamer:

1000cc TurboE AINDA...

Viver...

Entrevista:Stefan Pierer

Viagem:Médio Oriente

Yamaha SR250 Sport Racer

O mundo das motosmensal 2

015

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nº 287 3,5€ continenteiva incluido

março

MOTOS EM 2ª MÃO

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o mercado de usadas

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A ERA DAS 2T Honda NSR500 ‘85

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março 20155 6 0 1 7 5 3 0 0 1 2 7 3

ISBN 5601753001273

00287

FRENTE A FRENTE

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Ducati Multistrada 1200S

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SUMÁRIO 3/2015

38Ensaio: lado a lado as versões XRx e XCx das novas Triumph Tiger 800

72

26

Médio Oriente: uma aventura por locais onde, hoje em dia, viajar está fora de questão

Stefan Pierer: o Presidente da KTM fala-nos do sucesso e do futuro

INTRO /// 4 Notícias da indústria; Agenda; Editorial; Mercado, etc 14 Crónica de Miguel Oliveira 16 Moto Gamer 17 Projeto CS_05 Zen 18 Flash - Equipas EPRI da PSP

TESTES + TÉCNICA /// 20 Teste Apresentação em dose dupla: duas fabulosas novidades da KTM, a 1290 Super Adventure e a 1050 Adventure 32 Frente a frente Primeiro embate, por agora somente virtual, entre a Ducati Multistrada 1200 S DVT e a BMW S 1000 XR 38 Ensaio As novas Triumph Tiger 800 XCx e XRx, num ensaio duplo em terras lusas 46 Teste No AIA para o primeiro contacto com a Ducati Panigale 1299 S 50 Teste Mash Two Fifty

ÁREA DE SERVIÇO /// 8 Ficha técnica Staff e contactos 52 Motos usadas Motos em 2ª mão até 2000 € 58 Shopping Equipamento e acessórios 59 Action Team 60 Preços das motos novas 67 Mercado

REPORTAGEM /// 26 Entrevista: Stefan Pierer O Presidente da KTM aborda mais um grande ano da marca austríaca e os desafios que prepara para o futuro 94 Cafe Racer Uma Yamaha SR 250 que ganhou nova vida pelas mãos de Jorge Brandâo

DESPORTO /// 84 Yamaha Racing Nova estratégia de ataque a 2015 88 A Era das 2 Tempos Honda NSR 500, Freddie Spencer

32 BMW S 1000 XR32 Ducati Multistrada 1200 S DVT46 Ducati 1299 Panigale S88 Honda NSR 500 - 198520 KTM 1290 Super Adventure20 KTM 1050 Adventure50 Mash Two Fifty38 Triumph Tiger 800 XCx38 Triumph Tiger 800 XRx94 Yamaha SR 250 “Sport racer”

MOTOS NESTA EDIÇÃO ///

MOTOTURISMO /// 72 Médio Oriente Uma viagem que cruzou países como a Turquia, Síria, Israel, Iraque ou Jordânia, passando por locais hoje em dia assolados pela guerra

MAGAZINE /// 96 Banda desenhada As Odisseias de um Motard

www.motociclismo. pt 3

http://www.motociclismo

HÁ UM PAR DE MESES, ASSISTI A UMA CONVERSA ENTRE DOIS GÉNIOS DO HUMOR QUE MUITO ADMIRO, O ENORME JOHN CLEESE DOS MONTY PYTHON (VÉNIA, POR FAVOR), e outro grande talento que na altura o entrevistava, Jon Stewart, durante o “The Daily Show” de que este último é anfitrião (se perderam na TV podem sempre recorrer ao Youtube). A certa altura, John Cleese explica que uma das grandes vantagens que a idade lhe trouxe foi o ter deixado de ligar, ou dar demasiada importância, a certas coisas que antes o preocupavam ou angustiavam - resumido, na versão original, a um expressivo“I just don’t give a fuck”.Embora eu ainda esteja algo distante dos 75 anos de Cleese, para que possa sentir na plenitude os efeitos desse fenómeno, eles são inegáveis e, é verdade, acentuam-se com o correr dos anos. A frequência com que vivo esses momentos libertadores em que, para usar uma expressão portuguesa correspondente à de Cleese, eu “quero que se f...”, é, felizmente, cada vez maior (mais dois anitos e escrevo isto sem as reticências).A ligação de tudo isto ao motociclismo, para além de motivações de ordem pessoal, surge a propósito do anunciado regresso

às pistas de Rui Reigoto, pois o fenómeno atrás citado ganha especial força em quem sabe que não tem nada a provar. Sete vezes Campeão Nacional de Velocidade, aos 41 anos e depois de cinco épocas completas sem competir, Rui Reigoto vai voltar correr, contra uma concorrência muito mais nova e de sangue na guelra. Porquê? Porque sim. Porque lhe apetece, porque quer desafios e, mesmo afastado das pistas, nunca deixou de ser piloto. Porque quer voltar a sentir a adrenalina a bombar. Porque gosta de motos e de corridas. E, sim, porque não tem nada a provar.Se vai ou não ganhar corridas, isso pouco importa aqui, embora eu saiba que ele se vai “esmifrar” para o conseguir. Para mim já ganhou. Pelo menos, já ganhou aos que, sentados no sofá, desejam que ele falhe. E serão muitos, pois uma carreira vencedora deixa sempre inimizades pelo caminho.Por coincidência, e já em cima do fecho desta edição, tivemos outra notícia: depois de seis anos afastado e quase com 46 de idade, Troy Bayliss alinhou com a moto do lesionado Davide Giugliano na abertura do Mundial de SBK. Vi as corridas, mas não me recordo em que posição terminou as duas mangas. Nem importa. Para mim, também já tinha ganho no momento em que entrou para a pista.

Foram revelados mais detalhes da aventura mais surpreendente do calendário de Mototurismo da Federação de Motociclismo de Portugal, o Lés-a-Lés Off-Road. Sabemos agora que o arranque será em Bragança, passando a caravana por Termas de Monfortinho e terminando a viagem de cerca de 1000 km em Lagos, Algarve. As inscrições têm um custo de 250 € até 30 de julho, e depois passam a 275 € até ao fecho das mesmas a 31 de agosto. Os estradões de terra são de dificuldade baixa ou média, pelo que qualquer um, desde que tenha moto e pneus indicados, poder participar. O Lés-a-Lés Off-Road realiza-se de 23 a 26 de setembro.

A marca indiana Royal Enfield está a crescer a cada ano que passa, e mais uma prova disso é que a marca entregou um pedido para registar o nome “Himalayan”.Na descrição do pedido de registo a Royal Enfield detalha que será para utilizar em motos, trikes, acessórios para as motos e motociclistas, o que deixa em aberto a possibilidade da marca apresentar em breve uma novidade no segmento trail, que utilizará um novo motor com cerca de 400 cc, unidade motriz desenvolvida de raiz pela Royal Enfield para equipar um conjunto de novos modelos.De facto, a Himalayan que aparece na imagem acima é apenas uma criação artística feita no computador, mas esta moto será a primeira com assinatura de Pierre Terblanche, designer que recentemente se juntou à Royal Enfield e que vai revolucionar a gama da marca.

OLD SCHOOL

editorial

Luís Carlos SousaDiretor

[email protected]

Lés-a-Lés Off Road 2015

Royal Enfield regista nome “Himalayan”

mailto:[email protected]

Yamaha celebra 30 Anos de VMax com versão Yard Built deste ícone: eis a Infrared da JvB Moto.

Para celebrar os 30 anos da VMax a Yamaha anunciou que iria revelar algumas versões personalizadas Yard Built da VMax, e a primeira é a Infrared, preparada pelos alemães da JvB Moto, liderados por Jens vom Brauck. Esta VMax é a visão da JvB do que deve ser uma dragster com estilo café racer, sem esquecer as raízes deste modelo. Nesse sentido a JvB Moto aproveitou elementos originais da VMax, como as entradas de ar em alumínio modeladas a partir das originais e a pintura é uma aproximação à das motos de GP da Yamaha de 1985, sem os habituais “Speed Blocks”. O guarda-lamas frontal, ou vestígios dele, em alumínio, fica debaixo de uma ótica em fibra de carbono integrada na forquilha, carbono que também é utilizado no depósito de combustível superior e na traseira personalizada e compacta. A JvB Moto pretende criar uma versão em fibra desta traseira para que qualquer proprietário de uma VMax a possa comprar e usar. Um dos pontos tradicionais na moto, as quatro ponteiras, são eliminadas e trocadas na Infrared por um sistema 4-1 da Termignoni.

VMax Infraredda JvB Moto

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ICIDA

DE

A Infrared da JvB Moto não passa despercebida, e grita potência em qualquer elemento, como a massiva jante traseira com cobertura em carbono

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6 03/2015

No início do ano, conforme noticiámos nestas páginas, a Aprilia e Moto Guzzi, bem como as scooters Scarabeo, passaram a ser representadas pela Officina Moto, empresa do mesmo universo da C. Machado Lda., que já detinha a representação em Portugal das restantes marcas do Grupo Piaggio – Vespa, Piaggio e Derbi.Com um novo responsável, Miguel Vasconcelos, estes primeiros meses do ano passam sobretudo por remodelar a rede de concessionários, dinamizar a comunicação e preparar a sede/showroom cuja inauguração está prevista para abril. Com a Scarabeo a juntar-se às restantes scooters no Piaggio Center de Lisboa, em Alcântara (onde as Guzzi e Aprilia têm um espaço provisório), a Officina Moto terá no showroom a inaugurar em Marvila, zona oriental de Lisboa, um local que se pretende seja de convívio e “peregrinação” para os fãs da Moto Guzzi e Aprilia, transcendendo uma mera vertente comercial.Questionado pela MOTOCICLISMO sobre as ações mais imediatas, Miguel Vasconcelos começou por referir que “é um pouco bizarro que a Aprilia, com as motos com a qualidade que têm, não tenha uma expressão comercial

correspondente a essa qualidade, designadamente quando vemos os sucessos desportivos alcançados nos últimos anos. Por isso, a nossa estratégia vai passar por dinamizar muito mais a comunicação, um ponto nuclear para veicular a mensagem ao cliente. Não basta ter um bom produto, é preciso que as pessoas o conheçam, e eu penso que isso tem sido uma falha, tanto na Moto Guzzi como na Aprilia. Assim, a nossa primeira medida será ter uma comunicação mais efetiva, mais ativa, mais abrangente e mais direcionada.Depois, é preciso trazer as motos para a rua, participar em eventos públicos, fazer drive tests com mais frequência, facultar mais motos à comunicação social. Finalmente, beneficiámos do alinhamento das marcas para este ano. O Grupo Piaggio tem tido uma estratégia segundo a qual, há dois anos, apostou na Vespa e renovou a gama praticamente toda; para este ano foi a vez da Aprilia, com as novas RSV4, Tuono e a versão Rally da Caponord, se bem que a Moto Guzzi também tenha renovado as suas best sellers, que são as V7.”As ideias sucedem-se e preparam-se já algumas surpresas, por isso, fique atento à MOTOCICLISMO e às novas páginas da Aprilia Portugal e Moto Guzzi Portugal já criadas no Facebook!

Aprilia e Moto Guzzi, duas marcas que, em Portugal, têm andado arredadas do sucesso comercial que mereciam, ganham agora um novo fôlego.

Guzzi e Aprilia: novo fôlego

Com novo representante em Portugal, a Moto Guzzi e a Aprilia vão assentar a sua estratégia numa comunicação mais ativa e direcionada

Apesar dos vários sucessos desportivos,qualidade e tecnologia, a Aprilia ainda não temuma “expressão comercial correspondente a essa qualidade”. É isso que a Officina Moto pretende mudar!

MiguelVasconcelos

YAMAHA MT-09 Tracer. Solte o seu lado mais selvagem.A MT-09 original mudou as regras do jogo. Mas agora pode ir ainda mais além, com uma moto que combina agilidade e potencial para longas distâncias.Os 115 cavalos, do motor de três cilindros da Tracer, vão proporcionar-lhe emoções instantâneas, enquanto a agilidade lhe dará a sensação de controlo absoluto. Equipada com controle de tração e ABS, de série, esta moto está preparada para levar as suas emoções a um nível superior. Marque já um test-drive num Concessionário YAMAHA.MT-09 Tracer. As duas faces do Lado Negro.

As duas faces do Lado Negro

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8 03/2015

Redaçã[email protected] Policarpo Anjos, nº 4, telefone: 214 154 581/2/3 1495-742 CRUZ QUEBRADA/DAFUNDO

CONSELHO DE ADMINISTRAÇÃOPresidenteVOLKER BREIDVice-Presidente e Administrador DelegadoJOÃO FERREIRAVogalNORBERT LEHMANN

Diretora-Geral Comercial Cecília Pina PrataPublicidadeDiretor Paulo Baptista [email protected]: 214 154 565

DiretorLuís Carlos [email protected]

JornalistasRogério Carmo [email protected] Gomes [email protected] Pires, David Seguro, Rodrigo CastroColaboradoresA. Nicolau, F. Pedrinho Martins, Luís Lourenço,Luís Pinto-Coelho e Pedro Homem DuqueCorrespondente internacionalAlan CathcartArteCoordenador Miguel FélixFilipa Ferreira, Filipa Fonseca, Joana Prudêncio, Marina Gonçalves, Miguel Ferreira, Teresa CohenFotografia João Carlos Oliveira, Rui Botas, Pedro Lopes

MarketingJosé Clemente, Maria Teresa Gomes, Vera SantosTel: 214 154 580Assinaturas e edições atrasadas: Sara TomásTel: 214 154 550 Fax: 214 154 501 [email protected]

Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG.Presidents Volker Breid / Norbert LehmannCEOs Volker Breid / Henry AllgaierDirector Product Development Robert WiljanBusiness Development & Strategy / Licensing Michael Trampert Edição, Redação e AdministraçãoMotor Press Lisboa – Edição e Distribuição S.A., Rua Policarpo Anjos, nº4, 1495-742 CRUZ QUEBRADA/DAFUNDO. Tel.: 21 415 45 00. Fax: 21 415 45 01. Com o capital social de 250.000 euros, registada no Registo Comercial de Cascais, nº 08613, cont. nº 502 561 408. Publicação registada na Entidade Reguladora para a Comunicação Social sob o nº 114182. Propriedade: Motor Press Ibérica S.A. e

Cruz Quebrada Media S.A. Ancora 40-28045 Madrid Espanha.

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Todos os direitos reservados. Em virtude do disposto no artigo 68º n.º 2, i) e j), artigo 75º n.º 2, m) do Código do Direito de Autor e dos Direitos Conexos artigos 10º e 10º Bis da Conv. de Berna, são expressamente proibidas a reprodução, a distribuição, a comunicação pública ou colocação à disposição, da totalidade ou parte dos conteúdos desta publicação, com fins comerciais diretos ou indiretos, em qualquer suporte e por quaisquer meios técnicos, sem a au-torização da Motor Press Lisboa S.A., e Cruz Quebrada Media S.A. ou da VISAPRESS, Gestão de Conteúdos dos Média, CRL.Edição escrita ao abrigo do novo acordo ortográfico

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MéxicoMotociclismo

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SuéciaMotorrad

SuiçaTöff

Grupo editorial presente em 19 países, entre os quais 20 revistas de motos em 16 países.

Portugueses da Ton Up Garage carregaram de energia a clássica Honda CX500, e o resultado é a espetacular café racer Blubber.Portugal continua à conquista do mundo das personalizações através de excelentes trabalhos e, desta feita, chegam-nos as fotografias e informações do mais recente projeto dos portuenses Ton Up Garage. A Honda CX 500 “aka” Blubber é uma versão carregada de energia desta clássica. A TUG realizou um trabalho aprofundado que incluiu criação de uma cobertura da ótica, subquadro cortado e poisa-pés adaptados, utilização de novo sistema de escape com coletores envoltos em malha branca, jantes perfuradas e “cobertas” de parafusos para um aspeto diferente, utilização de pneus “vintage”, frente mais baixa que obrigou a modificação da forquilha, tanto exterior como no interior, aplicação de dois novos amortecedores traseiros e instalação de todo o sistema elétrico da Blubber numa caixa em alumínio. Para finalizar em grande, a Ton Up Garage criou e fabricou um exclusivo assento em pele de tom cinza, enquanto ao nível das cores a Blubber destaca-se ainda pelos apontamentos azuis e pelas ponteiras brancas que dão ainda mais energia a esta Honda CX500.

Esguia, compacta e muito atraente. A Blubber está pronta a atacar o asfalto com um “look” arrebatador!

O assento foi fabricado em exclusivo para esta moto, e integra luz de travão mais pequena

Apesar dos tons cinza que a Ton Up Garage elegeu para servir de base, os apontamentos azuis e brancos dão um toque dinâmico a esta café racer

Ton Up Blubber: enérgica!







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10 03/2015

agenda março

Em pista20/22 Chang (TAI) Mundial de SBK27/29 Losail (QAT) Mundial de Velocidade

Na terra8 Nakornchaisri (TAI) Mundial de MXGP/MX28 Castelo Branco Nacional de Enduro14/15 Raide TT Góis Nacional de TT22 Freixo de Espada à Cinta Nacional de Motocross27/2-4 Abu Dhabi Desert Challenge (EAU) Mundial de Ralis TT 29 Neuquen (ARG) Mundial de MXGP/MX2

Na estrada21/22 M.C. Motabout Troféu de Moto-ralis Turísticos

É já um dos eventos mais aguardados do ano em Portugal e, nesta 3ª edição, o Art & Moto regressa para nos surpreender mais uma vez. A comprovar o cada vez maior interesse que este tipo de eventos suscita, a edição de 2015 irá ocupar uma área ainda maior do que até aqui no espaço lisboeta LX Factory, nomeadamente os edíficios Factory L e XL. Num ambiente urbano o Art & Moto promove várias iniciativas como concertos ao vivo, ou exposição de projetos de vários “builders”, incluindo os melhores preparadores portugueses, além de que este ano haverá um “parque fechado” onde os visitantes podem expôr as suas motos. A entrada no Arte & Moto, que se realiza de 24 a 26 de abril, é, relembramos, gratuita, sendo este evento organizado pelo coletivo Café Racer 351 e 351 Works. Mais informações serão publicadas em breve em www.artemoto.pt .

3ª edição do evento Art & Moto regressa em grande ao LX Factory, dias 24 a 26 de abril, ocupando mais espaço e com muitas novidades.

Art&Moto está de volta!

A não perderRegressos e estreiasJá falta pouco… no último fim de semana de março o Mundial de Velocidade regressa finalmente para mais uma temporada de emoções fortes e novos argumentos, sob a forma dos regressos oficiais da Suzuki e Aprilia, que se juntam assim aos suspeitos do costume. Na semana anterior o Mundial de SBK, depois de mais um fenomenal arranque de época na Austrália, estreia-se na Tailândia, no novo circuito de Chang.

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12 03/2015

A ACEM, Associação Europeia de Fabricantes de Motociclos, divulgou a lista de motos mais vendidas em solo europeu durante o ano de 2014. E a grande vencedora é a BMW R1200GS, que durante o ano passado “vendeu” mais de 18.000 unidades e bateu a Yamaha MT07 que atingiu vendas superiores a 13.000 unidades, enquanto a fechar o “top 3” de motos mais vendidas na Europa encontramos a scooter Peugeot Kisbee 50. De destacar que a nível europeu 2014 foi o primeiro ano desde 2007 que o mercado de duas rodas mostrou estabilidade, mantendo a tendência de crescimento, tendo sido registados um total de 1.099.000 novos veículos de duas rodas com motor.

Num evento rodeado de fortes medidas de segurança para impedir fugas de informação, realizado no Autódromo do Estoril, a BMW Motorrad deu a conhecer as suas novidades mais recentes, como a S1000XR e a R1200RS, aos importadores. No entanto, a MOTOCICLISMO conseguiu saber que a marca de Munique tem mais novidades para o futuro próximo. A mais surpreendente é de que está a trabalhar numa scooter de 125 cc mas, no entanto, esta novidade ainda não passou do papel à

estrada. A nossa fonte garantiu-nos que a scooter 125 cc vai mesmo avançar, mas para já ainda não foi mostrado um protótipo nem data de lançamento. Quanto às novas 300 cc, a mesma fonte já viu os protótipos: uma versão trail tipo “mini GS”, com dimensões semelhantes a uma F700GS, e uma versão naked parecida com uma F800R. Ambas as motos serão reveladas oficialmente no Salão de Milão - EICMA, e chegam em 2016.

BMW prepara scooter 125 cc

No primeiro mês de 2015, os dados revelados pela ACAP relativos ao mercado dos motociclos e ciclomotores e ATV/Moto4, mostra que apenas no segmento acima dos 125 cc podemos contar com números positivos, aliás, um crescimento assinalável de quase 20% em relação ao período homólogo de 2014. No que respeita ao “Top Modelos”, o início do ano permitiu que esta classificação apresente agora quatro modelos acima dos 125 cc. No entanto, a rainha de vendas continua a ser a Honda PCX 125.

Positivo apenas acima das 125

Dados:ACAP

Sport News

Rea e Haslam dividemvitórias no Mundial SBKEstá oficialmente aberta a temporada 2015 do Mundial de Superbike, com a realização da ronda inaugural em Phillip Island, Austrália. As duas mangas da categoria Superbike foram extremamente disputadas, com as vitórias a sorrirem a Jonathan Rea (1ª manga) e Leon Haslam (2ª manga), pilotos da Kawasaki e Aprilia respetivamente. Chaz Davies (Ducati) foi terceiro classificado nas duas corridas. Na categoria Supersport, a MV Agusta fez a dobradinha, com Jules Cluzel a superiorizar-se a Lorenzo Zanetti, e Gino Rea (Honda) foi terceiro. Veja todas as informações e resultados do Mundial de Superbike em www.motociclismo.pt .

Silverstone regressa aocalendário de MotoGPDepois de Donington Park não ter conseguido garantir os compromissos comerciais com a Dorna para receber a ronda britânica do Mundial de Velocidade, a Federação Internacional de Motociclismo conseguiu reorganizar o calendário e o circuito de Silverstone volta a ser o palco escolhido. Assim, o Grande Prémio do Reino Unido realiza-se em Silverstone durante as próximas duas temporadas, sendo que este ano o GP será no fim de semana de 28 a 30 de agosto. Depois de 2016 este passará a realizar-se no circuito de Gales, atualmente em construção.

Variação % Unidades Unidades 2015 2014Motociclos +125 ccJaneiro 19,9% 422 352Acumulado de 2015 19,9% 422 352

Motociclos 125 cc Janeiro -2,4% 519 532Acumulado de 2015 -2,4% 519 532

Ciclomotores 50 cc Janeiro -11% 137 154Acumulado de 2015 -11% 137 154

Moto4 / ATV +50 cc Janeiro -23,3% 33 43Acumulado de 2015 -23,3% 33 43

Dados de janeiro 2015

Motociclos+ 125 ccHonda 116Yamaha 83BMW 69KTM 41Kawasaki 17H.-Davidson 13Beta 12Suzuki 12Ducati 10Piaggio 10

Motociclos 50/125ccHonda 201SYM 116Keeway 72Yamaha 69Kymco 48

Top Marcas – AcumuladoMoto 4/ATV Can-Am 9Yamaha 6Kawasaki 5Arctic Cat 3Adly Moto 2

Top Modelos1º Honda PCX125 972º Honda Vision 110 673º Honda NC750X 454º SYM GTS 125 335º Yamaha MT-07 296º BMW R1200 GS 297º Keeway Superlight 125 248º Yamaha MT-09 Tracer 219º SYM Wolf 125 2010º Honda CBF 125 20

Mais vendida na Europa é...

O protótipo danaked 300 cc daBMW esteve noAutódromo doEstoril


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14 03/2015

MiguelOliveira

crónica

O s tão ansiados testes chegaram! É verdade, depois de tanta ansiedade entre preparação física e estudos chegaram os primeiros testes, que me serviram para

quebrar um pouco da ansiedade de andar de moto.Nunca em outra equipa tinha efetuado um treino antes de um

teste oficial após o período de defeso. Foi um treino, em Almeria, que serviu não só para tirar o pó, como também para me familiarizar com a equipa, nos conhecermos melhor e acumular alguns quilómetros preciosos para recolher informação.

A moto já não parecia a mesma com que tinha dado algumas voltas antes do defeso. Com um motor com caráter mais rebelde e que altera o funcionamento do chassis, quando comparado com o motor suave que tinha encontrado no final do ano passado, obrigou-nos a centrar em diversas soluções para encontrar o melhor compromisso.

Nos testes oficiais no mês passado, em Valência, apenas conseguimos rodar no primeiro dia, já que nos seguintes as condições climatéricas não ajudaram, mas utilizámos uma solução base que funcionou. Já em Jerez, na semana seguinte, as coisas não decorreram conforme previstas… não sabemos ao certo o que os outros utilizam, mas a verdade é que se rodou muito rápido e nós, pilotos KTM, sofremos todos do mesmo problema.

Embora se tenham revelado neste último teste algumas fraquezas na versão da KTM 2015, normais da juventude, a fábrica não para, e a larga experiência e capacidade de resolução dos

problemas vão permitir que no próximo teste possa estar a discutir o topo da tabela de tempos.

Da minha parte, sinto que posso melhorar e aproveitar a minha condução para explorar mais o potencial desta moto, tão diferente de pilotar daquelas que pilotei nos últimos três anos.

Ate ao momento, estou muito contente pela forma de como me estou a adaptar à nova moto e também muito feliz pela maneira de trabalhar da equipa. Estou também muito motivado para que comece a verdadeira ação no Qatar, já no final de março, para o arranque do Campeonato do Mundo!

Outra das minhas motivações é a Oliveira Cup! Tenho aproveitado ao máximo para rodar sempre que posso com a MiniGP e Naked que, para além de serem divertidas, são um excelente treino!

Contudo, esperava mais adesão por parte dos amantes do motociclismo, que sempre que podem criticam o que não existe, mas quando existe não aderem… Quem experimentou gostou, mas poucos são aqueles que formalizaram a sua inscrição.

A iniciação apenas não existe, e isso é notório nos pilotos jovens que experimentam. Penso que a Federação de Motociclismo deveria repensar as regras para a participação dos jovens aspirantes a pilotos nos Campeonatos Nacionais. A solução é bastante simples, basta que nos ajustemos à nossa realidade.

Nos dias 7 e 8 de março no circuito do Estoril, com a Motoval, vão ter uma nova oportunidade de ver de perto estas máquinas para miúdos e graúdos. Apareçam!

Até lá, um abraço!MO#44

Terminou o período do defeso, com muito trabalho no mês de fevereiro - um treino em Almeria, seguido de testes oficiais para todo o pelotão em Valência e Jerez. Mas, daqui até Losail, ainda há mais trabalho!

REGRESSO À AÇÃO!

Nos testes oficiais com a KTM e, em cima, na promoção da Oliveira Cup

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A Harley-Davidson está à sua procura!

Royal Enfield regressa às origens

Os americanos da Indian, usufruindo do poderio financeiro do grupo Polaris, continuam a mostrar novidades para este ano e desta feita revelaram a versão “dark” da Indian Chief, a Dark Horse. Esta cruiser está quase totalmente coberta de elementos pintados de preto mate, sendo que de peças cromadas apenas conta com sistema de escape e decoração dos guarda-lamas. A Dark Horse

conta com motor Thunder Stroke 111 (1811 cc) de 73 cv de potência, sistema de ignição “keyless”, ABS e cruise-control, além de usufruir de um catálogo generoso de acessórios oficiais Indian.

Indian revela a versão mais “dark”da clássica Chief: eis a Dark Horse!

Depois de ter “partido” de terras de Sua Majestade, Inglaterra, em 1970, após a falência, a Royal Enfield, agora sob domínio indiano e com produção totalmente feita na Índia, está muito perto de regressar às suas origens, pois a marca anunciou que irá abrir uma nova fábrica no Leicestershire.As instalações da nova fábrica estão a ser construídas a bom ritmo e, de acordo com a Royal Enfield, estarão prontas a produzir motos ainda em 2015, muito provavalmente nos meses de novembro ou dezembro. A acompanhar esta notícia, a marca indiana anunciou também que vai abrir uma nova fábrica no sul da Índia, na província de Chennai, em meados de 2016, por forma a responder mais rapidamente às encomendas.

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A H-D paga-lhe 25.000€, as despesas da viagem e ainda lhe oferece uma Street Glide!

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16 03/2015

A EMPRESA DE SOFTWARE IMPRESSIONS lançou este 1000cc Turbo em 1990, altura em que eu passeava, ou melhor, estudava no 9º ano na Escola Aurélia de Sousa, com bastante menos barriga e substancialmente mais cabelo. Essa era uma fase de ouro dos jogos de computador em geral, com inúmeras obras-primas a inundar as lojas de software a um ritmo alucinante. Mas não me lembro de alguma vez ter jogado, ou ouvir falar sequer, deste 1000cc Turbo. Agora já sei porquê.

Não que tudo seja mau, não, apenas a maior parte. Como já salientei, os gráficos são de bom nível e com boa atenção nos detalhes. Outro aspecto que sempre prezei em qualquer tipo de jogo é a possibilidade de escolha, e neste caso podemos optar entre quatro motos diferentes; uma desportiva, uma roadster e duas off-road. Acredito que demonstrem características próprias, é uma questão de tentar descortinar quais. Fui forçado a recorrer ao meu brandy medicinal para suportar a irritante música da introdução que, infelizmente, continua a “bombar” durante o jogo. Na segunda tentativa optei por trocar a música por som “FX” (som ambiente para os leigos) e o resultado foi ainda mais arrepiante. Sem dúvida, a representação mais atroz que alguma vez ouvi de algo que é suposto ser o som de um motor!! O ruído sugere uma combinação infernal entre um compressor e uma máquina de lavar.

Tudo poderia ser perdoado se a simulação fosse de qualidade mas, infelizmente, é apenas marginalmente melhor do que levar com um pau nas costas. O controlo é vago e a resposta aos comandos lenta, sendo muito difícil compreender a dinâmica de jogo. Passados poucos minutos a corrida torna-se entediante e, apesar dos meus esforços, nunca consegui alcançar o primeiro lugar, nem mesmo com uma dose dupla de brandy…

Excelentes fontes de informação; www.lemonamiga.com www.planetemu.net

Participe! Comente e partilhe ideias, sugira jogos para análise, responda aos desafios.

POR: PAULO TOMÁS

1000cc Turbo 1990Quando me deparei com o título especialmente cativante e os bons gráficos deste jogo, fiquei seguro de que estava perante mais um belo exemplo de software educacional de motociclismo e, por conseguinte, a ansiedade de explorar este achado era difícil de controlar. O que só prova que, por vezes, sou um anjinho…

O melhor momento do jogo… Este painel é-me familiar

Sabem como vou acabar esta curva?...

…assim. Habituem-se a esta imagem

http://www.lemonamiga.com

http://www.planetemu.net

Reta final...

A oficina da Escapes Escorpião, em Vila do Conde, albergou durante o passado mês, a Yamaha SR400 que

está a ser desenvolvida numa parceria entre a Yamaha Motor de Portugal, a itroCkS!bikes e a Revista MOTOCICLISMO. O gerente Miguel Palmeira, após o “briefing” dado pelos designers de Matosinhos, já concluiu a obra que se afigura verdadeiramente impressionante e promete uma sonoridade deveras excitante como podem ficar a desconfiar pelas imagens anexas. Pelo menos aqui pela redação estamos impacientes para ouvir o resultado final. E se repararem, decibeis aparte, a legalidade mantém-se pois a sonda lambda continua a fazer o seu trabalho para manter a combustão o mais limpa possível.

Entretanto, outros passos estão a ser dados para que a grande apresentação no próximo Lisboa Moto Show, que vai ter lugar entre os próximos dias 9 e 12 de Abril, não fique minimamnete comprometida.

Os acessórios que faltavam já foram escolhidos e o estofo do assento também já está entregue em mãos experientes.

A pintura tricolor evocativa desta parceria também já está em andamento. O Tó-Zé Ferreira da Tzi Designs - Custom Paint Lab também já está a fazer os preparativos para que tudo fique de acordo com o esquema inicial. Começamos é a ficar impacientes para dar uma voltinha nesta moto de sonho!

Os últimos passos estão a ser dados. A nossa Zen está cada vez mais perto de se fazer à estrada, ou melhor dito, à terra! Afinal, é uma Tracker!

Texto: Rogério Carmo Fotos: João Carlos Oliveira

E o resultado final está à vista! Com todos os requintes!

Miguel Palmeira, gerente da Escapes Escorpião, toma o peso da tarefa que tem pela frente, ou seja, uma linha de escape completa

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18 03/2015

Descobre uma profissão que gostes, e não terás que trabalhar nem mais um dia na tua vida! - Confúcio

Texto: Rogério Carmo Fotos: Paulo Pires

flash

EPRI - PSP

E PELA MOTO

P aulo Pires é um artista. Nasceu em 1972, em Monção. Trabalha na polícia, é motociclista e um apaixonado pela fotografia.

A Direção Nacional da Polícia de Segurança Pública utiliza frequentemente algumas das suas imagens com elementos da PSP nas suas mensagens institucionais. Mas o Paulo também já viu trabalhos seus publicados nas revistas Zoom e Armas&Tiros.

Há algum tempo cruzou-se com os homens da Equipa de Prevenção e Reação Imediata (EPRI), motociclistas cujo trabalho é manter a lei e a ordem, chamados de urgência para uma grande diversidade de ocorrências e que, por não terem tempo a perder, contam com uma moto para o desempenho da sua missão.

Já em tempos tínhamos, nestas páginas, publicado uma reportagem sobre esta força de intervenção que combate o crime violento. Então era a única e atuava sobretudo na zona de Setúbal, estendendo por vezes a sua atividade à capital. Mais de um ano depois a fórmula conseguiu comprovar a sua eficácia, e o comando da PSP decidiu criar mais duas novas equipas: uma em Lisboa e outra em Faro. Os veículos escolhidos foram os mesmos: as imponentes BMW R1200GS.

Precisamente pela mão de Paulo Pires, chegam-nos agora fotos de alta qualidade e elevado sentido estético de precisamente uma destas equipas. A forte imagem das motos e dos seus colegas equipados, motivou-o a fazer um trabalho de alto nível cuja amostra aqui vos deixamos. Para ver mais fotos deste género deve seguir o link: https://500px.com/paulopires


https://500px.com/paulopires


TESTE

KTM 1290 Super Adventure / 1050 Adventure

Suspensão: o sistema anti-afundamento é um passo à frente no motociclismoMotor: A resposta rápida e a suavidade a baixas rotações são marcantes

Dispersão do calor do motor: Apesar do frio nos dias da apresentação, deu para perceber que o motor LC8 vai aquecer as pernas do condutor

A o olhar para esta nova KTM1290 Adventure, não precisamos de muito tempo para perceber que

estamos perante um caso sério de conforto, ergonomia, tecnologia e estilo.

E se dúvidas tivéssemos, ficamos imediatamente esclarecidos que se trata de uma moto com vocação sobretudo estradista, mas que não se nega a fazer uns bons estradões e até mesmo alguns trilhos. As jantes raiadas, sendo a dianteira de 19 polegadas, e o grande curso das suspensões não deixam sombra de dúvida.

Todos os componentes desta super aventureira parecem cumprir mais do que o seu desígnio, contribuindo para um resultado final que quase se pode dizer irrepreensível em termos de desempenho na missão de nos levar mais longe, mais rápido e com mais segurança.

Começando na posição de condução, pode dizer-se que esta é quase “taylor made”, permitindo um grande nível de afinações e regulações. O novo assento de duas peças, com um forro de muito bom nível (replicado na versão 2015 da 1190 Adventure), oferece aquecimento independente para o condutor e passageiro, e pode ser colocado em duas alturas diferentes, sendo que na posição mais baixa permite ao meu metro e oitenta plantar os pés completa e firmemente no chão.

O amplo guiador “cai” perfeitamente nas mãos e os punhos com aquecimento, de série, apresentam-se limpos de botões

graças ao sistema tipo “joypad” estreado na 1190 e que permite, com o polegar esquerdo, percorrer e personalizar todos os menus do sistema, desde o aquecimento dos punhos até ao nível de desempenho do motor.

As luzes mudam-se da melhor forma possível com o “gatilho do indicador” e, no punho direito, apenas encontramos, para além dos convencionais botões de start e corte de corrente, o botão para ligar/desligar o “cruise control” , suave no acionamento e fácil de regular através da tecla de mais e menos situada por baixo.

Também as manetes, os pedais e os poisa-pés são reguláveis e ajustáveis às necessidades e gosto de cada um. O enorme depósito de 30 litros foi desenhado com a preocupação de proteger aerodinamicamente as pernas e englobar os faróis auxiliares de curva, cujo feixe de luz é regulado pela eletrónica em função da inclinação, para permitir uma iluminação perfeita da estrada sob qualquer circunstância.

O ecrã é imponente, composto por três partes, uma interior que envolve o bem desenhado painel de instrumentos, uma segunda peça em acrílico fumado que faz a deflexão do ar, e o ecrã propriamente dito, transparente e facilmente regulável em altura com uma só mão, mesmo em andamento. Foi desenhado com a ajuda de simuladores virtuais e notei-o efetivamente bastante silencioso e isento de causar vibrações no capacete, mas tampouco tive

Texto: Rogério Carmo Fotos: KTM

A KTM reforçou a sua gama Adventure com duas novas motos. Depois das 1190 e 1190R, chegam agora a 1290, que representa o expoente máximo em termos de “Travel Enduro”, e a 1050, uma impressionante versão “light” do mesmo conceito.

DE GAMAEXTREMOS

20 03/2015


As mais recentesaventureiras dacasa austríaca: a mais luxuosa ea mais irrequieta

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22 03/2015

TESTE


NEM SÓ DE POTÊNCIA VIVE UM VIAJANTE, por isso a KTM dotou o seu navio almirante de todos os mimos que um viajante de longo curso possa necessitar. Para além do já indispensável ABS e do controlo de tração, o cruise control foi o primeiro passo no sentido de posicionar a 1290 Super Adventure como uma alternativa às GT, juntando a isso o ecrã regulável só com uma mão, os faróis de curva (que não tive oportunidade de testar) mas que prometem iluminar bem a estrada, por mais retorcida que ela seja, os assentos e punhos com aquecimento (o do passageiro tem regulação própria) uma tomada de 12V no painel central, descanso central, “crash bars”, proteções de punho e os suportes para as malas laterais e Top Case. Apenas o MSR e o HHC são opcionais. Bem vistas as coisas, o preço final até que se pode justificar perfeitamente.

EQUIPAMENTO

Em termos de equipamento de série pouco mais se pode pedir à Super Adventure

oportunidade de atingir altas velocidades, já que as estradas da Gran Canária, escolhidas para esta apresentação, na sua grande parte e apesar de asfaltadas, ou pareciam “esses” de um autódromo ou retorcidos trilhos de montanha, alguns com pisos bastante degradados e soltos. Quase de propósito para fazer sobressair o desempenho das suspensões e a potência ou a suavidade do motor, conforme o caso.

A manobrar, fica-se com dúvidas sobre o peso do conjunto, parecendo ainda mais leve do que os anunciados 229 kg (sem combustível).

Mas é em estrada aberta, com curvas e bom piso, que se consegue o maior índice de satisfação e o maior prazer de condução. A suspensão semi-ativa (a informação

sobre o peso que lhe carregamos e qual a utilização que pretendemos é programável no computador de bordo) adapta-se por si ao tipo de piso, permitindo a utilização de uma maior ou menor percentagem dos 200 mm de curso que disponibiliza. E evita o afundamento sob travagem e sob aceleração, mantendo a moto direita e firme, permitindo travar no limite do desempenho excecional dos conjuntos Brembo, mesmo até ao centro da curva, e acelerar brutalmente na saída, proporcionando uma confiança fora de série que permite desafiar o MST, o famoso sistema de estabilidade que optimiza o desempenho do ABS e do controlo de tração em curva.

Outra vantagem do sistema “anti

afundamento” é manter o foco de luz direcionado sempre para o centro da estrada, já para não mencionar a poupança de energia obtida durante uma condução mais empenhada, e que permite maiores tiradas com muito menos cansaço.

Em condução a ritmos muito para lá do limite do bom senso, a ciclística revela-se exímia na arte de proporcionar prazer de condução, garantindo que o conjunto não se desequilibra nem perde a compostura, proporcionando trajetórias limpas mesmo sob acelerações fortes e travagens brutais.

Os modos de motor, além de alterarem a entrega de potência, otimizam o controlo de tração, sendo que o modo “sport”

Elevados padrões de

qualidade fazem desta moto uma

opção muito válida para os

grandes viajantes


Motor

Tipo: 4T, 2 cil. em V a 75º, com refrigeração por líquidoDistribuição: DOHC, 4 válvulas por cilindroCilindrada: 1301 ccDiâmetro x curso: 108 x 71 mm Potência declarada: 160 cv às 8.750 rpm Binário declarado: 140 Nm às 6.750 rpmAlimentação: injeção eletrónica Keihin 52mmEmbraiagem: deslizante PASC Transm. secundária: por corrente

Ciclística

Quadro: treliça de tubo de aço CrMoSuspensão dianteira: WP semi-ativa c/ reg. eletrón. e bainhas de 48 mmSuspensão traseira: monoamortecedor semi ativo WP, c/ reg. eletrónica,Travão dianteiro: dois discos de 320 mm, com pinças Brembo de 4 pistões com aplicação radial e ABSTravão traseiro: disco de 267 mm c/ pinça de 2 pistões e ABSMedidas dos pneus: 120/70-19’’ (F) / 170/60-17’’ (T)

Peso e

dimensõES

Distância entre eixos: 1560 (+/- 15mm) mm Distância mín. ao solo: 220 mm Altura do assento: 860 / 875 mmCapacid. do depósito: 30 litrosPeso (a seco): 229 kg

Preço: 19.385 €

Ficha técnica

Ponto finalA KTM 1290 Super Adventure é a evolu-ção natural da 1190 Adventure, para um patamar de luxo. Em termos de mercado apenas encontra rival na BMW “GSA” e tem alguns trunfos na manga para a eventua-lidade de um confronto direto. Pela nossa parte estamos “em pulgas” para o fazer. Esta KTM super luxuosa e hiper equipada proporciona um enorme prazer de condu-ção e uma grande sensação de segurança seja qual for o tipo de utilização que lhe destinemos, e a suavidade do motor, so-bretudo na gama baixa de rotação, foi uma das grandes surpresas a par com o elevado nível de acabamentos e acessorização.

permite uma condução mais arrojada do que o “street”, ambos a permitirem ao LC8 debitar toda a sua potência apesar das diferentes formas de entrega da mesma.

Os modos “rain” (chuva) e “off road” extremam o controlo da derrapagem e limitam a potência máxima disponível a uns “escassos” 100 cavalos. Para quem gostar de sensações fortes, existe a possibilidade de desligar o controlo de tração em qualquer dos modos.

Estas páginas são manifestamente escassas para revelar todos os pormenores técnicos que os austríacos usaram para chegar ao resultado final desta sua nova criação. Mas desde o quase desnecessário amortecedor de direção até ao indicador da pressão dos pneus, a Super Adventure está

dotada de inúmeras pérolas tecnológicas como o sistema MSR (opcional) que reforça o desempenho da já conhecida embraiagem deslizante PASC, e que acelera ligeiramente o motor em caso de óbvios excessos de condução e sempre com o intuito de precaver o ressalto e o bloqueio da roda traseira sob desaceleração.

Nem lhe falta sequer um dispositivo antirroubo, nem o mais recente HHC, o assistente de arranque em subida (também opcional e que mantém a moto travada durante uns segundos, suficientes para se fazer o “ponto de embraiagem” sem stress), ou o desligar automático dos piscas. Ainda oferece os “crash bars”, luz diurna em LED, e vem equipada de série com descanso central e proteções de punhos.

LC8 PowerO MOTOR LC8 deriva

diretamente da unidade estreada no ano passado na Super Duke! Um grande trabalho de de-senvolvimento nas cabeças dos cilindros, nos corpos de alimentação e, sobretudo, na eletrónica, tornaram o LC8 numa verdadeira fábrica de potência, quase isenta de vibrações e muito suave nos regimes mais baixos. A ignição dupla em cada cilindro é acionada por dois mapas distintos, con-trolando cada um a sua vela, garantindo mais potência e melhor rendimento.

Os veios de excêntricos dos cames são revestidos a DLC, uma técnica que os torna da rigidez dos diamantes e que proporciona níveis muito baixos de fricção. Os pistões de estrutura box-in-a-box, apesar de terem mais 3 milímetros de diâmetro que os da 1190 Adventure, pesam menos 47 gramas, contribuindo para uma menor inércia de massas e consequente diminuição das vibrações. O revestimento dos cilindros a Grafal minimiza a fricção e promove uma durabilidade elevada.

Tudo isto para garantir que logo desde as 2.500 rpm já estejam disponíveis mais de 100 Nm de binário, que são completamente controlados por diversos sistemas para garantir níveis muito eleva-dos de segurança. Partindo do acelerador “ride-by-wire”, os desejos do condutor são monitorizados através do do MSC (controlo de estabilidade) que regula o controlo de tração, o ABS e o novo MSR que, em cola-boração com a embraiagem deslizante, evita o bloqueio da roda traseira em caso de forte redução.

A eletrónica é a grande aliada do

condutor na tarefa de digerir toda a

potência gerada pelo LC8

O “joypad” que comanda todas as funções vitais destas motos é muito fácil de usar


24 03/2015

TESTE


KTM 1050 ADVENTURE

O s austríacos sabiam que tinham um grande trunfo na mão na apresentação desta nova 1050

Adventure. Era precisa muita confiança para, depois de pôr os jornalistas a rolar um dia inteiro com uma moto “premium” como a 1290 Super Adventure, cheia de potência, charme e gadgets tecnológicos, sentarem-nos na mais modesta 1050 e mandá-los rolar. Normalmente, nestas apresentações, acontece precisamente o oposto!

O traçado escolhido era ainda pior que o do dia anterior, com mais estradas em mau estado, com ganchos sucessivos, bem empinados, a subir e a descer. Mas a leveza da 1050, a suavidade do motor que disponibiliza binário desde muito baixos regimes sem quaisquer hesitações, e a facilidade com que sobe de rotação até ao limitador, depressa fez a maralha crítica render-se aos seus encantos.

Tecnologicamente a 1050 tem por base as suas irmãs mais crescidas, usando o mesmo quadro, motor, transmissão e grande parte dos componentes da ciclística. O motor foi substancialmente acalmado para poder responder às expetativas dos menos experientes ou daqueles com mais preocupações económicas, e também pode ser limitado

a 35 Kw para poder corresponder às especificações da carta A2.

No entanto, no arranque, as suas prestações mantêm-se praticamente iguais às dos modelos mais potentes, acompanhando-os taco-a-taco até às 6000 rpm. Mantém a embraiagem deslizante e os diversos modos de motor proporcionados pelo acelerador eletró-nico, tal como o controlo de tração e o ABS da Bosch, também aqui desligáveis. A forquilha é diferente, sendo convencional, mais leve e menos complexa mas, tal como o amortecedor traseiro, garante um desempenho irrepreensível em qualquer tipo de situação, até porque ambos beneficiam da leveza das novas jantes de alumínio, que representam uma substancial redução de peso do conjunto e sobretudo do peso não suspenso.

O nível de acabamentos e a qualidade de construção tampouco foram negligen-ciados, apresentando, tal como as outras motos da gama, mais valias significativas como o escape e ponteira em inox, o equipamento de travagem integralmente da Brembo, a corrente da transmissão de alta qualidade, afinações para as peseiras, guiador e manetes, e o característico “feeling” de uma KTM de gema!

Motor

Tipo: 4T, 2 cil. em V a 75º , com refrigeração por líquidoDistribuição: DOHC, 4 válvulas por cilindroCilindrada: 1050 ccDiâmetro x curso: 103 x 63 mm Potência declarada: 95 cv às 6.200 rpm Binário declarado: 107 Nm às 5.750 rpmAlimentação: injeção eletrónica Keihin 52mmEmbraiagem: deslizante PASC Transm. secundária: por corrente

Ciclística

Quadro: treliça de tubo de aço CrMoSuspensão dianteira: WP c/ bainhas de 43 mmSuspensão traseira: monoamortecedor WPTravão dianteiro: dois discos de 320 mm, com pinças Brembo de 4 pistões com aplicação radial e ABSTravão traseiro: disco de 267 mm c/ pinça de 2 pistões e ABSMedidas dos pneus: 110/80-19’’ (F) / 150/70-17’’ (T)

Peso e

dimensõES

Distância entre eixos: 1560 mm (+/- 15mm) Distância mín. ao solo: 220 mm Altura do assento: 850 mmCapacid. do depósito: 23 litrosPeso (a seco): 212 kg

Garantia: 2 anosPreço: 13.634 €

Ficha técnica

Fácil de conduzir, muito leve e manobrável, ágil e potente “qb”, com uma subida de rotação que faz as delícias dos sentidos, a 1050 é uma moto de grande nível

O modelo de entrada na gama Adventure da marca laranja foi uma agradável surpresa nesta apresentação mundial. Saiba porquê!


Ponto finalPara quem quiser uma moto exclusiva, polivalente, capaz de enfrentar todo e qual-quer desafio, esta KTM 1050 Adventure é uma séria opção. Isto porque, além de ser a mais barata da gama, é muito leve e fácil de conduzir, económica e confortável, bem equipada e com uma ciclística topo de gama, que, além de garantir elevados níveis de diversão, com consumos reduzidos e elevados padrões de segurança, oferece ainda uma grande qualidade de construção e o estilo carismático da marca laranja.

A 1050 é baseada na mesma plataforma tecnológica das suas irmãs mais crescidas


26 05/2010

Stefan Pierer

O presidente da KTM fala-nos das razões do crescente sucesso da marca austríaca, da futura gama de estrada da Husqvarna e do regresso anunciado ao MotoGP.

PROMISSORFUTURO

26 03/2015

EnTrevisTa

O Presidente/CEO da KTM, Stefan Pierer, é a personalidade mais significativa do motociclismo europeu.

Com 8,5% de quota no total do mercado de motociclos na Europa e as vendas a subirem em mercados emergentes em várias partes do Mundo, a empresa austríaca – na qual a Bajaj Auto, segundo maior construtor indiano, detém 47% das ações – tem uma presença global em quase todos os segmentos, tanto em estrada como no Off Road.

Em 2014 as coisas continuaram a melhorar, e o sucesso em competição a justificar o mote “Ready to Race”. Toni Cairoli (MXGP) e Jordi Tixier (MX2) fizeram o pleno de títulos mundiais de Motocross para a KTM, o mesmo sucedendo no Enduro com Christophe Nambotin e Matthew Phillips, com Pierre-Alexandre Renet a completar o domínio do construtor austríaco, vencendo a classe Enduro 2 aos comandos de uma Husqvarna, igualmente feita na fábrica da KTM em Mattighofen. Marc Coma assegurou em 2014 a 13ª vitória consecutiva da KTM no Dakar (e a 14ª já em janeiro deste ano). Na Velocidade, a KTM manteve o título mundial de Construtores em Moto3, embora tenha perdido o campeonato de pilotos, com Jack Miller incapaz de bater

Texto: Alan Cathcart Fotos: KTM

a Honda de Alex Márquez, apesar de ter discutido o título até à última corrida da época - que venceu - , na mesma ocasião em que Stefan Pierer anunciou o regresso da KTM ao MotoGP em 2016.

A oportunidade de me encontrar com Stefan Pierer para mais uma entrevista, no seu escritório privado fora da fábrica de Mattighofen, revelou o que está por detrás desta história de sucesso e os seus planos para continuar a crescer no futuro.

Alan Cathcart - Stefan, a KTM parece continuar a voar alto. Pode fazer-nos um resumo da situação atual?

Stefan Pierer – Sim, tivemos outro ano recorde em 2014, com um aumento de 20,7% na receita, para 864,6 milhões de euros. Construímos 158.760 motos, mais 28,2% que em 2013, incluindo 15 mil Husqvarna. É um resultado extraordinário, qualquer coisa em torno dos 72 ou 73 milhões de lucros. E foi a primeira vez, na história da marca, que construímos mais de 100 mil motos aqui na Áustria, na nossa fábrica de Mattighofen, na qual investimos cerca de 85 milhões de euros. Isto significa que, desde começámos a produção aqui, em 1999, mais de 1,2 milhões de veículos foram produzidos nesta fábrica de acordo com a nossa filosofia “Ready to Race”!

A.C. – E qual é o balanço entre as KTM de estrada construídas em 2014 comparativamente com os modelos de todo-o-terreno?

S.P. – Este foi o primeiro ano em que a nossa produção de estrada foi maior que a de Off Road – embora também tenhamos crescido nas vendas de motos de TT, os segmentos de estrada estão a crescer mais rápido que quaisquer outros.

A.C. – Como é que essas vendas se dividem entre mercados emergentes, como a Índia e a América do Sul, e os mais maduros, como a Europa, Estados Unidos, Austrália e Japão?

S.P. – 2014 foi o também o primeiro ano em que mais de 50% das vendas foram fora da Europa – 48% na Europa e 52% fora. Os Estados Unidos e Canadá representam 23% das vendas, pois o mercado dos Estados Unidos parece ter recuperado e continua a crescer, cerca de 20% cada ano para 25 mil motos, e ainda é o nosso maior mercado. Mas o maior crescimento vem de países asiáticos como a Malásia, Filipinas, Indonésia, Vietname e Cambodja. E a América Latina também tem crescido rapidamente, com a Colômbia a ser o mercado melhor sucedido. O nosso distribuidor lá vende cerca de 120 mil motos Bajaj por ano, montadas a partir de

kits CKD, e quase 4000 KTM, com 90% delas vindas também da Índia em kit CKD - (nota do tradutor: CKD - “complete knock-down”, aplicado a veículos que são exportados em peças para posterior montagem em fábricas de outro país, com vantagens, nomeadamente, a nível de impostos locais).

A.C. – Quantas fábricas de montagem tem a KTM em funcionamento?

S.P. – Na Malásia e na Colómbia, e a do Brasil entrará em funcionamento nos próximos meses. Depois será a Argentina, e estamos a planear seriamente as Filipinas. Mas a maior, claro, é a da nossa parceira Bajaj na Índia, com 300 pessoas na fábrica de Pune, e no ano passado também começámos a montar KTM na China, com a CFMoto, a partir de kits CKD enviados da Índia, e está a correr bem, muito bem.

Os protótipos das Husqvarna Svartpilen e Vitpilen, que serão modelos de produção

em série em 2017

Em 2014 foramconstruídas mais de100 mil motos nafábrica de Mattighofen



28 03/2015

ENTREVISTA

Stefan Pierer

A.C. – Atualmente, a gama de KTM construídas pela Bajaj consiste nas Duke e nas desportivas RC125/390. Há dois anos disse-me que pretendia que fosse ali produzida uma gama de motos “dual purpose”. Isso ainda vai acontecer?

S.P. – Ainda não. Os próximos modelos a serem fabricados na Índia serão as Husqvarna Vitpilen e Svartpilen, as concept bikes que vimos em Milão. São baseadas na ciclística das Duke, e esses protótipos estão muito próximos do que será a versão de produção. Estarão nos concessionários como modelos 2017, com a produção a começar no final de 2016.

A.C. – Parece que conseguiram tornar a Husqvarna num sucesso, nesta era pós-BMW?

S.P. – As vendas da Husqvarna em 2014 foram as mais altas de sempre, 15 mil unidades, o que, admito, ficou para lá das minhas expetativas. Acredito que a marca tem um potencial enorme, especialmente nos Estados Unidos, mas não esperava que a integração com a Husaberg decorresse de forma tão tranquila. Já ninguém fala das Husaberg – toda a gente está contente de ter a Husqvarna, e é isso que conta.

Este sucesso convenceu-me, mais cedo do que era minha intenção, em avançar na direção dos modelos de estrada com a Husqvarna, e é isso que estamos a fazer agora, de forma muito agressiva. Assim, para além da gama Off Road, vamos produzir uma

família completa de Husqvarna de estrada, de 125 a 390 cc numa plataforma conjunta com as KTM fabricadas na Bajaj, e faremos o mesmo para as plataformas construídas em Mattighofen, desde a monocilíndrica 690 cc até à 1290 Super Duke. Serão modelos distintos, com a marca Husqvarna e um conceito bastante diferente dos modelos KTM equivalentes. Vamos poder ver uma “power cruiser” com uma imagem verdadeiramente “cool”, vamos ter clássicas modernas com componentes de topo, que trarão de volta o tipo de motos que tivemos desde o início da década de setenta até aos anos oitenta, mas num contexto moderno.

Não serão motos retro como as outras – sabes, baratas, lixo reciclado e fora de moda. Terão componentes realmente “high tech”, mas direcionados para a facilidade de condução. New Classic – este será o mote da Husqvarna, com a KTM a ser a marca “Ready to Race”, e com estes dois conceitos de marca em conjunto conseguimos cobrir todo o mundo das motos. “New Classic” não é retro, é uma nova definição, um novo segmento de mercado que tem em consideração que nem toda a gente quer ir correr, ou conduzir no dia a dia como se estivessem a correr. Conduzir com calma e com estilo, mas com tecnologia de topo – isso será a Husqvarna, o “New Classic”.

A.C. – Passemos agora a algo completamente diferente e que é uma parte fulcral do ADN da KTM - a

“A marca Husqvarna

tem um potencial enorme”


competição. Já foi anunciado o regresso da KTM ao MotoGP, mas eu lembro-me de, numa entrevista nossa anterior, me ter dito que “o MotoGP é só uma maneira de perder dinheiro, foi por isso que saímos – não faz sentido gastar tanto dinheiro para acabar em sexto.” Agora mudou de opinião. Porquê?

S.P. – Porque penso que, como fabricante de motos desportivas e de competição, temos uma séria responsabilidade para com os nossos clientes no que respeita a segurança. A segurança é uma das pressões mais importantes que enfrentamos a nível europeu. Há 15 anos que trabalho como Vice-Presidente da ACEM, a associação da indústria europeia de motos, e acho que, se os políticos em Bruxelas pudessem escolher, proibiriam o uso de motos nas estradas públicas – eles gostariam de nos banir por completo. Mas, vamos ser honestos, se a tua superdesportiva já chega aos 200 cavalos, ou mais, é impossível argumentar que o lugar dela é na estrada – na verdade já não é.

Mas gostava de produzir uma sucessora para a RC8 V-twin existente – de modo que faremos o seguinte. Vamos fabricar uma superdesportiva, mas apenas para uso em circuitos fechados – ou seja, não será homologada para venda como moto de estrada! Então, para a produzir, vamos para a melhor arena de desenvolvimento de protótipos que existe, que é o MotoGP, e para a temporada de 2016 vão ser introduzidas novas regras, nivelando a grelha com um

sistema de eletrónica standard. E a KTM poderá lutar com a Honda, Yamaha, Ducati, Suzuki e Aprilia numa mesma base. É esse o conceito para o desenvolvimento da moto. Vamos chamar-lhe RC16, e ficará disponível para o cliente normal utilizar em track days ou de forma privada em circuito, mas nunca na estrada. Será uma séria ferramenta de competição e apenas para uso em circuito fechado.

A.C. – E não farão o mesmo que a Ducati com a Desmosedici RR, fabricando uma versão homologada desta moto de MotoGP?

S.P. – Não, porque na KTM achamos que uma desportiva com este nível de performance não tem lugar nas vias públicas.

A.C. – Alguma ideia do preço? E que quantidades esperam construir?

S.P. – Talvez entre 100 a 200 unidades, algo assim. Depende de conseguirmos um preço realmente competitivo para os clientes normais a comprarem para track days. Se falarmos em 700 mil euros, então decerto que será um mercado muito limitado – mas se descermos para, talvez, entre os 100 e os 200 mil euros, então já é diferente. Eu acho que vamos conseguir um preço muito justo, uma vez que já temos muitos dos fornecedores dentro do mesmo grupo que a KTM – a WP para as suspensões, a Pankl para componentes do motor, Wethje para os compósitos de carbono…

No ano passado tivemos mais de 150 unidades da RC250R de Moto3 a correr em vários campeonatos em todo o Mundo, e o fornecimento de peças e suporte técnico já se está a pagar como negócio, o que justifica o investimento. Espero que algo semelhante se venha a passar com a RC16.

A.C. – Será um V4 a 75 graus, como o último motor 990 cc de MotoGP de há dez anos?

S.P. – Não, será quase 90º, ligeiramente menos, para termos mais flexibilidade na frente em diferentes circuitos – foi o que aprendemos com a Honda e ao estudar atentamente o que os outros estão a fazer. Mas será o mesmo projetista do 990, e também do nosso motor Campeão em Moto3, Kurt Trieb. O Kurt está muito motivado! Vamos ter um quadro tubular, que é uma afirmação clara, tal como em Moto3, onde mostrámos ao Mundo inteiro que um quadro tubular é muito melhor que qualquer outra coisa em alumínio – ao contrário do que a Ducati parece pensar.

A.C. – Qual é a calendarização prevista para este projeto?

S.P. – Por volta de maio ou junho deste ano o motor vai começar a rodar em banco de ensaio, e esperamos fazer os primeiros testes algures no outono. Planeamos correr em 2017, a época completa, mas talvez no final de 2016 possamos fazer um par de corridas como wild cards, para ter algum treino em corrida.

A KTM continuará a manter o “Ready to Race” como conceito, e a Husqvarna adotará o mote “New Classic” para uma nova gama de motos de estrada


30 03/2015

ENTREVISTA

Stefan Pierer

A.C. – Um dos vossos clientes em Moto3, através da sua equipa VR46, é o Valentino Rossi. Vão dar-lhe a oportunidade de vos ajudar a desenvolver a moto?

S.P. – Acho que primeiro temos de mostrar que temos um conceito competitivo, mas o Valentino é uma pessoa muito séria e de muita confiança, e claro que, se ele quiser fazer alguma coisa, abrimos-lhe as portas de par em par.

A.C. – Isto significa o final das Superbike para a KTM? Quando falámos há dois anos disse-me que, pelo contrário, no que à KTM dizia respeito, as SBK eram o futuro.

S.P. – Não, não há mais Superbike para a KTM, e isto porque o Mundial de SBK, falando honestamente, foi destruído pela Dorna quando eles tomaram conta do campeonato. Não há publicidade, não há TV nem cobertura de media, e se quisermos estar presentes a sério, também é bastante caro. E, para mais, agora têm novos regulamentos.

A.C. – Mas os novos regulamentos são destinados a prevenir o facto de termos motos de MotoGP com luzes nas corridas de Superbike, regressando-se assim ao conceito de moto de estrada modificada. Isso não é suficiente para justificar a

inscrição da RC8?S.P. – Não, assim que a RC16 estiver

disponível para os clientes paramos com a RC8. O desenho é fenomenal, diria que ainda é uma obra-prima e não existe mais nada assim. É uma Superbike clássica – mas, com o aumento das preocupações em torno da segurança, temo que motos como esta já não tenham lugar na estrada, só em circuitos fechados.

A.C. – Até aqui passámos um bom bocado a falar, mas sem nunca mencionar o Off Road. Será que isto reflete o facto da KTM estar a fazer uma mudança de direção?

S.P. – Não, não, não! Talvez visto de fora pareça que tudo está direcionado para as motos de estrada, devido ao sucesso que temos tido com as nossas vendas, mas no todo-o-terreno ainda somos a referência e os líderes de mercado. Nos modelos de 2016 veremos uma gama de Motocross totalmente nova e que é de topo, com tudo novo – motores, quadros, tudo, e será o padrão a atingir pelos meus colegas japoneses. As novas KTM serão as motos de MX mais leves em todas as classes, apesar de virem com arranque elétrico de origem – talvez até as equipas japonesas percebam que isto nos está a ajudar a ser repetidamente Campeões do Mundo, porque no Motocross, se cairmos,

basta premir o botão vermelho e voltamos à ação muito mais depressa. Em junho teremos uma apresentação à imprensa para anunciar tudo isto – mas em 2016 tudo muda nas KTM de fora-de-estrada!

A.C. – E a KTM vai continuar com as dois tempos?

S.P. – As dois tempos ainda estão vivas! Fabricámos 26 mil no ano passado, e no ano anterior tinham sido 22 mil, por isso ainda é um setor em crescimento, com 10% de aumento a cada ano. Eu sei que vou satisfazer muita gente ao assegurar-lhes isto: a KTM vai continuar a produzir motos a dois tempos, porque temos uma longa herança nestes motores, somos líderes de mercado e temos uma base de clientes muito fiel e com quem podemos contar. O nosso sucesso é um pouco baseado na corrente crise financeira, porque a liquidez dos clientes está a descer e, numa dois tempos, podemos fazer quase tudo nós mesmos. A manutenção é menos dispendiosa e até agradável, as pessoas gostam de a fazer, e a moto é mais leve e fácil de conduzir. E, falando de motos leves e acessíveis, vamos continuar a fazer minimotos para a próxima geração de miúdos, especialmente a 85 cc. Temos uma nova a caminho que, diria, será a primeira porta de entrada profissional para futuros Campeões do Mundo.

Stefan Pierer com Kurt Trieb, responsável pelo motor de Moto3 (na foto) e, atualmente, também pelo motor com que a KTM vai regressar ao MotoGP

BMW Motorrad

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A nova Coleção STYLE e RIDE 2015 não fala só de moda. Fala de adrenalina, de velocidade, de paixão e de estilo de vida. Este ano, o Equipamento BMW Motorrad apresenta linhas mais modernas e urbanas. Uma coleção que vai da linha casual STYLE, à linha de proteção e segurança

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QUANDO DUAS…… fazem a mesma coisa, mas na realidade são diferentes. BMW S1000XR e Ducati Multistrada 1200 S: ambas são aventureiras, têm um “look” semelhante, pesam quase o mesmo, custos de aquisição do mesmo nível, e ainda assim são diferentes. Aqui fica uma primeira análise técnica.

BMW S 1000 XRA face típica da BMW, com óticas simétricas, mas funcionalidades assimétricas. O ecrã é ajustável em altura

32 03/2015

FRENTE A FRENTE

BMW S1000XR e Ducati Multistrada 1200S DVT

Texto: Stefan Kaschel Fotos: Marca

QUANDO DUAS…Os direitos de propriedade

estão em Bolonha, isso é claro. Desde 2010 que a Ducati atirou todas as intenções de fora de

estrada pela janela fora e agarrou no motor da superdesportiva 1198 – com menos 20 cv, mas mesmo assim com 150 cv de potência, o que era assinalável -, colocando-o numa estrutura tradicional mas com “pernas” longas. Um novo segmento tinha sido criado com a Multistrada. As outras marcas demoraram a reagir e, mesmo atualmente, é difícil encontrar adversárias dentro deste estilo.

Por isso, a BMW tem uma nova artista! Sob o lema “sport adventure”, chega a S1000XR, que quase cinco anos depois parece uma Multistrada mas com quatro cilindros. Suspensões mais altas, muito equipamento, confortável e muito rápida.

Isto são características que se aplicam a ambas. A questão que os potenciais clientes devem colocar é: qual delas é que vou querer para mim?

Normalmente as respostas a esta questão acabam por recair sobre o preço. Por isso, a Ducati pede pela versão S da Multistrada nada menos do que 19.649€. Além das peças em fibra de carbono que ajudam a manter o peso baixo, há outras coisas que saltam à vista como discos de travão maiores (330 mm em vez de 320 mm da versão base) e pinças Brembo Evo M50, suspensão semi-ativa da Sachs, jantes

forjadas e ainda luzes LED com função

“cornering”.Na

BMW as coisas são um pouco diferentes. À primeira vista o preço é de 16.603€, e a S1000XR apenas está disponível numa única versão base. Mas a BMW não seria a BMW se não disponibilizasse um conjunto equipamentos opcionais, que normalmente são apresentados ao cliente em forma de pacotes. Sem eles, a XR não é tão completa. Portanto, será expectável que ninguém recuse a aquisição da moto com o Pack Touring (1.290€), porque sem ele não temos a esplêndida suspensão semi-ativa Dynamic ESA, suportes para as malas laterais e top-case, e punhos aquecidos. E isto é apenas uma parte do conjunto completo, pois ainda recebemos o descanso central e a pré-instalação de GPS. Tudo somado dá 17.893€. Mas as melhores coisas ainda estão por contabilizar: para receberrmos o

Ducati Multistrada 1200 SNova cara para a Multistrada, com “bochechas” mais gordas e luzes em LED. Ecrã ajustável em altura



Quick-Shift Assistant Pro, que permite subir e descer rápida e suavemente de relações de caixa, o controlo de tração dinâmico DTC em vez do “básico” controlo de estabilidade, os modos de condução Pro, o controlo de velocidade, ou ainda os intermitentes transparentes em LED teremos de incluir no preço da moto o Pack Dynamic (1.030€). No total perfaz 18.923€, 726€ a menos do que o que pagamos pela Multistrada 1200 S. Na Ducati temos um painel de instrumentos a cores (ver à direita), e que inclui um sistema multimédia que nos informa, por exemplo, de chamadas ou mensagens no telemóvel via Bluetooth, óticas em LED que na BMW são extra, além de um assento ajustável de 825 mm a 845 mm. A única variante de assento disponível para a S1000XR é um mais baixo (altura de série é de 840 mm). Será que temos um empate? Não, porque o descanso central, os punhos aquecidos e

as malas apenas estarão disponíveis com o Ducati Travel Pack, e o quick-shift não existe mesmo como opcional. As malas da BMW são também um extra.

Com as necessidades fundamentais satisfeitas, as diferenças são muito pequenas para as distanciar. Pelo menos mais pequenas do que as diferenças nos motores: dois ou quatro cilindros, 1200 ou 1000 cc? São, de facto, dois mundos totalmente diferentes mas que competem num mesmo campo de batalha. O motor V2 a 90º da Ducati, agora com abertura variável das válvulas, está muito bem adaptado a esta moto de estilo aventureiro, algo que o motor de elevada performance da S1000XR tem ainda de provar que é capaz de fazer. Mas atenção: a potência e, essencialmente, a capacidade de aceleração desta alemã, que utiliza o mesmo motor da

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BMW S 1000 R116,2 kW (158 CV)aos 226 km/hDucati Multistrada114,0 kW (155 CV)aos 259 km/h

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Potência concentrada: o quatro em linha é mais largo do que o V2, mas é mais baixo e mais curto

Abordagens diferentes: painel convencional da BMW com conta-rotações analógico. A versão S da Multistrada conta com um elaborado ecrã de quatro cores

Um V e não um L: o elabora-do motor Desmodrómico conta com válvulas de abertura variável

Motor e Medições

1 Medições Motorrad com motor de uma BMW S1000R num banco Dynojet 250. Medições da Ducati fornecidas pela marca

M E D I ÇÕ E S 1

À primeira vista destaca-se claramente a performance do motor da Ducati ao longo da gama de rotações. Caso encerrado. Vi-tória para a italiana. Ou não? Mas ninguém compara os motores pela velocidade das rotações, mas sim pela velocidade real, e aí a situação muda radicalmente. A começar nos 60 km/h e até quase aos 250 km/h é a BMW que bate a Ducati em termos de ent-rega de potência máxima à roda traseira, mas a Ducati contra-ataca esgotando a potência máxima apenas aos 259 km/h, enquanto a S1000XR começa a perder fôle-go a partir dos 226 km/h.

Potência à cambota Potência à roda

BMW

DUCATI

34 03/2015

Será que isto é permitido? A Motorrad utili-zou um motor da S1000R – idêntico ao da

S1000XR – para medir e comparar com os va-lores já publicados pela Ducati. Como não es-tamos a precisar de verificar com 100% de exatidão os valores e prestações, queremos apenas demonstrar as diferentes característi-cas destes motores com conceitos diversos.



http://www.lisboamotoshow.fil.pt/?lang=pt&page=homepage/homepage.jsp

naked S1000R, é absolutamente espantoso! Na realidade a performance dos motores não é exageradamente diferente, por isso, a decisão final entre comprar uma ou outra terá de ser feita num outro nível. Mas qual? Suspensões eletrónicas semi-ativas

com componentes da Sachs e eletrónica Bosch há nas

duas, embora a Multistrada ofereça um maior curso de

Ficha técnica BMW S 1000 XR

Ducati Multistrada 1200 S

Tipo de motor 4T, tetracilíndrico em linha,refrigeração por líquido

4T, bicilíndrico em V a 90º,refrigeração por líquido

Injeção 4 x Ø 48 mm 2 x Ø 56 mm

Embraiagem multidisco em banho de óleo,com função deslizante

multidisco em banho de óleo,com função deslizante

Diâmetro x curso 80,0 x 49,7 mm 106,0 x 67,9 mm

Cilindrada 999 cm³ 1198 cm³

Taxa de compressão 12,0:1 12,5:1

Potência declarada 118,0 kW (160 cv) às 11 000/min 117,7 kW (160 cv) às 9500/min

Binário declarado 112 Nm às 9250/min 136 Nm às 7500/min

Quadro tipo ponte,em alumínio

tipo treliça, em aço tubular,com reforços laterais em alumínio

Suspensão frontal forquilha invertida, Ø 46 mm forquilha invertida, Ø 48 mm

Amortecedor de direção sim, hidráulico sim, hidráulico

Travão frontal/traseiro Ø 320/265 mm Ø 320/265 mm

Sistemas de assistência ABS, controlo de tração ABS, controlo de tração

Jantes 3.50 x 17 ; 6.00 x 17 3.50 x 17 ; 6.00 x 17

Medidas dos pneus (F/T ) 120/70-ZR17; 190/55-ZR17 120/70-ZR17 ; 190/55-ZR17

Distância entre eixos 1548 mm 1529 mm

Ângulo col. de direção 64,5º 66º

Trail 117 mm 109 mm

Curso da suspensão (F/T) 150/140 mm 170/170 mm

Altura do assento 840 mm 825 a 845 mm

Peso a cheio 228 kg 232 kg

Capacidade do depósito 20,0 litros 20,0 litros

Intervalos de serviço 10 000 km 15 000 km

Preço base 16 603 Euros 19 649 Euros

Garantia 2 anos 2 anos

Opção 1: BMW S1000XR, com um pequeno bico e escape lateral baixo

BMW

DUCATI

Punho esquerdo recheado: nesta era das ajudas eletrónicas, o polegar tem muito trabalho. A BMW facilita com uma roda para selecionar as diferentes opções

36 03/2015

suspensões (ver ficha técnica).Tal como em tantas outras coisas,

ambas as motos oferecem quatro modos de condução, em que apenas os nomes são diferentes. O que a Ducati denomina de “Urban”, “Touring”, “Road” e “Sport”, a BMW contrapõe com “Rain”, “Road”, “Dynamic” e “Dynamic Pro”. Isto significa que a resposta do motor, a afinação das suspensões e a sensibilidade do controlo de tração são

adaptadas às diferentes condições da estrada e da condução. Ambas utilizam o aclamado sistema eletrónico da Bosch para dominar o controlo de tração, ABS ou o “anti wheelie”.

Ao nível do peso, e de acordo com as especificações de fábrica, a diferença entre as duas está reduzida a apenas 4 kg (BMW pesa 228 kg, Ducati pesa 232 kg), e a capacidade do depósito de

combustível é também igual, com 20 litros. Inacreditável é a Ducati conseguir que o seu motor cumpra com a norma Euro4! Também inacreditável é que a BMW apenas vá lançar a S1000XR no mercado durante o próximo verão. O que significa que quem

quiser aproveitar esta primavera com uma moto nova não vai

conseguir fugir à Ducati Multistrada 1200.

Tecnologia das óticas: as luzes diurnas para a XR estão apenas disponíveis como extra (300€), e os LEDs com função “cornering” na Multistrada são de série. Neste caso as luzes são direcionadas pelos sinais enviados pelos sensores de inclinação, e o foco da luz é automaticamente ajustado em direção ao interior da curva

Opção 2: Ducati Multistrada S, também com um bico frontal, mas com um escape mais apelativo

BMW DUCATI



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ENSAIO

Triumph Tiger 800 XCx / XRx

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Já era hora de a Triumph modernizar as suas Tiger 800. Um “pack” eletrónico com todos os acompanhamentos foi mais do que suficiente para voltar a por as motos inglesas novamente em vantagem no campo de batalha.


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Texto: Rogério Carmo Fotos: João Carlos Oliveira Colaboração: Bruno Gomes

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O modelo mais vendido da casa de Hinckley foi atualizado, quatro anos depois do seu nascimento.

Uma necessidade óbvia para se manter atual num mundo cada vez mais dominado pela eletrónica e sedento de aventura.

Para começar, a versão mais estradista das Tiger 800, que antigamente não tinha nenhum “nome próprio”, recebe agora a sigla XR, enquanto que a versão mais apta para o fora de estrada mantém a sigla XC.

Basicamente este “make over” reforça as características aventureiras de ambos os modelos e começa logo no motor, com o tricilíndrico a ser revisto, mantendo as suas especificações técnicas, mas a ver um aumento de 17% na sua eficácia energética, sendo agora também muito mais parco no consumo e ainda mais ecológico.

Outra grande melhoria está na caixa de velocidades, agora muito mais suave e precisa no acionamento do seletor, mérito de novo equipamento que deriva direta-mente da Daytona 675R.

A marca também anuncia a adoção de um novo radiador com maior superfície

e condutas alteradas, que promove uma melhoria substancial na dispersão do calor irradiado pelo motor. Infelizmente, as baixas temperaturas registadas durante os dias do teste não nos permitiram verificar o facto convenientemente.

A partir de agora, ambas as versões tam-bém dispõem de ABS, bem como controlo de tração de série, (ambos desligáveis) e computador de bordo. Em paralelo, também

houve melhorias na posição de condução, no conforto e na funcionalidade.

Ambas as versões viram a sua ciclística melhorada, sendo que a mais beneficiada foi mesmo a versão XC, que agora recebe uma suspensão WP muito mais eficaz e adaptada a solicitações extremas, que per-mite regulação da compressão e expansão da forquilha, e da expansão e pré-carga no amortecedor.

Triumph Tiger 800 XCx / XRxENSAIO

A estrada aberta é o reino da XRx.Suspensão firme, travagem de luxoe uma ergonomia perfeitacombinam na perfeição com a garra do tricilíndrico

www.motociclismo. pt 41www.motociclismo. pt 41

Motor: O tricilindrico continua a ser o maior “asset” da Tiger. Oferece potência suficiente para uma condução despreocupada e em estrada aberta quase que não necessita de ajuda da caixa de velocidades. Com pressa, é um verdadeiro papa quilómetros!Qualidade de construção: É nítido o esforço que a marca está a desenvolver neste sentido. Os materiais empregues são de muito boa qualidade e os acabamentos de grande nível

No entanto, a XR apresenta uma suspen-são Showa de muito bom nível, que, apesar de não ser regulável, é firme o suficiente para ser bastante previsível, mas muito confortável nos pisos mais degradados.

Para os mais exigentes, a Triumph ainda apresenta duas novas versões: A XRx e a XCx, aqui testadas, ambas com um “pack” de eletrónica que oferece Cruise Control (controlo automático de velocidade) e dois

modos de condução pré definidos (Road e Off Road) com a possibilidade de persona-lizar um terceiro modo escolhendo entre quatro mapas de ignição (Sport, Rain, Road e Off-Road), com a opção de manter ligado ou desligado o ABS e o controlo de tração sempre que esse modo for selecionado.

Nos modos pré-programados, os parâmetros de ABS, Controlo de Tração e Mapa de Motor são fixos, indo o destaque

para o modo Off-Road que “quase” desliga o ABS, sobretudo na roda traseira, lhe permite uma maior “escorregadela” em aceleração, e que adota o mapa de ignição Off-Road, que garante uma entrega de potência mais suave.

Estas versões “x” ainda vêm equipadas com piscas que se desligam automatica-mente e oferecem de série um maior nível de acessorização. Ambas estão equipadas com descanso central e proteções de

Comandos: apesar da generalidade dos comandos estar acessível, o menú da eletrónica é pouco intuitivo. O comando do Cruise Control é demasiado trabalhoso para ativar e desliga-se facilmente sem querermos, devido à ação demasiado leve do punho esquerdo

Motor

Tipo: 3 cilindros paralelosDistribuição: DOHC 12 válvulasCilindrada: 800 ccDiâmetro x curso: 74,5 x 61,94 mmPotência declarada: 95 cv / 9250 rpmBinário declarado: 79 Nm / 7850 rpmTaxa de compressão: 11,3:01Alimentação: eletrónica seq. multipontoArranque: elétricoEmbraiagem: multidisco em banho de óleoCaixa: 6 velocidadesTransmissão secundária: por corrente

Ciclística

Quadro: treliça em tubo de açoSuspensão dianteira: forquilha WP de 43 mm regulável em pré-carga e expansão c/ 220 mm de curso (forquilha Showa 43 mm invertida c/ 180 mm de curso)Suspensão traseira: monoamortecedor WP regulável em pré-carga e extensão, c/215 mm de curso (monoamortecedor Showa regulável em pré-carga c/170 mm de curso)Travão dianteiro: duplo disco de 308 mm Ø com pinças Nissin de pistão duplo

Travão traseiro: disco de 255 mm Ø com pinça de pistão simplesMedidas dos pneus: 90/90-21’’ (F) 150/70-17”(T) (100/90-19” (F) 150/70-17” (T)Pneus utilizados Bridgestone Battlewing (Pirelli Scorpion Trail)

Peso e dimensões

Capacidade do depósito: 19 litrosPeso a seco: n.d.Peso (ordem de marcha): 221 kg (216 kg)

Garantia: 4 anosIntervalos de serviço: 10.000 kmPreço: 12.250 (11.500) €

Ficha técnica

O comando do cruise control, exclusivo das versões “x” e o painel com o botão “m” dos modos de motor

Os comandos dos menus de programação afiguram-se um pouco complicados

Tiger 800 XCx (800 XRx)


42 03/2015

punhos, além de uma segunda tomada de 12V situada de lado no assento do passageiro.

Para acentuar a especificidade de cada modelo, a XRx, mais turística, já vem equipada com um assento conforto e ecrã ajustável, enquanto que a XCx, mais orien-tada para o fora de estrada, vem equipada com proteções de motor e de cárter.

Ambos os modelos apresentam uma ergonomia de muito bom nível, já que o guiador permite ajustes, o assento também pode ser colocado em duas posições e ambas as manetes têm regulação.

A qualidade de construção é referencial, com acabamentos perfeitos e materiais nobres, como é o caso das linhas de escape em aço inox, do quadro lacado a negro e do novo e eficaz alternador de corrente.

A ausência de ruídos parasitas é notória e a iluminação também é de muito bom nível, com um foco de luz amplo e potente, e que pode ser facilmente regulado depen-dendo da carga que se carrega na moto, através de um manípulo muito acessível.

Em andamento, qualquer das versões oferece um comportamento dinâmico de nível muito elevado, sendo em termos práticos: a XC muito mais confortável e a XR muito mais desportiva.

ENSAIO


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Triumph Tiger 800 XCx70,8 kW (96 CV) às 9800/rpm80 Nm às 7600/rpm

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Motor

Velocidade máxima* 210 km/hAcelerações0-100 km/h 4,0 s0-140 km/h 7,0 sRecuperações60-100 km/h 4,1 s100-140 km/h 5,1 s140-180 km/h 8,5 s* Dados do fabricante

consumos

Médio 6,1 l/100 kmAutonomia teórica 311 km

Peso/dimensões

Alt. assento/ dist. entre eixos 840-860 / 1545 mmCapacidade de carga 206 kgPeso com depósito cheio 268 kgDistribuição de peso 51/49%

Motor1

AS NOSSAS MEDIÇÕES

A XRx tem vocação estradista mas, apesar da suspensão maisfirme, a jante de 19” ajuda a quenão se negue a tragar caminhos mais difíceis

As versões XC oferecem jantes raiadas de 21” enquanto que as versões XR estão equipadas com jantes de aluminio de 19”

(1) Medições da versão XCx, efetuadas no banco de potência Dynojet-Rollenprüfstand 250 da Motorpress


Equipamento e acessórios

A Triumph anuncia mais de setenta acessórios genuínos para equipar estas novas Tiger, desde as malas laterais de

alumínio, completamente à prova de água, ao assento de baixo perfil, qualquer condutor pode adaptar qualquer das Tiger ao seu gosto e às suas necessidades.

Acessórios como o escape Arrow que confere uma nota desportiva e faz as delícias dos mais “racers”, ou os punhos aquecidos de diâmetro reduzido para mimar os grandes viajantes, são apenas mais alguns exemplos da completa gama disponível. Mas a gama vai mais longe, com farois suplementares, anti-nevoeiro, em LED, Proteções de farol e radiador, e muito mais.

Alguns desses acessórios já constam de fábrica nestas versões “x”. É o caso do assento “confort” preenchido com espuma

de poliuretano em 3D que proporciona conforto

durante longos períodos, ou o dispositivo de regulação do ecrã, ambos instalados na XR, e as proteções de motor em tubo de aço e de cárter, em alumínio, instalados na XC.

Ambos os modelos contam ainda com proteções de punhos e com descanso central de série.

Em termos de equipamento, a grande diferença entre as versões normais e as versões “x” consiste no “pack” de eletrónica que é exclusivo das “x”, e que engloba os modos de motor e o cruise control.

No caso do modelo XC, as suspensões WP equipam ambas as versões.

O assento “confort” é de série na XRx

A suspensão WP que equipaa Tiger XCx, é de série,

também na versão mais simples, a XC

As proteções de motor e cárter são de série na versão XCx

A Tiger XRx que testámos vinha com uma ponteira

Arrow (opcional) que produz um som delicioso!


44 03/2015

À semelhança do que já acontecia nos modelos anteriores, as novas Tiger XR e XC são muito parecidas. Exceção feita às suspensões, com mais curso na XC, e à roda dianteira, que na XR é de 19” e na XC é de

21”, tudo o resto é muito semelhante. Qual comprar, será pois o dilema que muitos vão ter que enfrentar!

Se para os de estatura mais baixa não há muito que saber, pois a XR, por ser mais baixa, tem um grande argumento a seu favor, os mais altos ainda podem ficar com dúvidas, e nesse caso devem perguntar-se de que gostam mais: se acelerar fora de estrada ou acelerar no alcatrão.

Se gostam mais de acelerar no alcatrão, então não há dúvidas, a XR é a moto ideal, pois toda a ciclística é favorecida pela taragem mais rija e pelo menor curso das suspensões. Mas aqueles que nem por isso gostam muito de andar a alucinar e preferem ritmos mais calmos e tiradas mais longas,

mesmo com muito alcatrão, então esses devem preferir a XC. A sua suspensão com maior curso torna-se muito mais confortável,

mesmo até para o passageiro, e o afundamento da suspensão em travagem, numa condução mais calma, nunca chega a ser incomodativo.

As versões “x”, de ambos os modelos, são destinadas aos que fazem mais quilómetros e que circulam ao longo de todo o ano. O seu cruise control (controlo de velocidade) e os modos de motor, são aliados preciosos no combate à fadiga, seja em longas tiradas seja em condições meteo-rológicas adversas. São um pouco mais caras, mas também já oferecem alguns extras indispensáveis… Todos os que apenas esporadicamente é que se atrevem a largar o sagrado asfalto, pois fiquem a saber que a XR é perfeitamente capaz de andar por maus caminhos, apenas necessita de um pouco mais de calma.

TÉCNICA

O quadro não sofreu qualquer alte-ração, mantendo-se igual ao da versão anterior, mas garante um comportamento inabalável face às maiores solicitações, seja qual for o tipo de condução e de piso. As mudanças de direção são rápidas (mais rápidas na XR) as trajetórias são neutras, e a entrada em ângulo é muito intuitiva. Tanto que até faz parecer a distância ao solo ridícula, pois logo nas primeiras curvas os poisa-pés começam a raspar no chão demasiado cedo.

A travagem é de muito bom nível, bastante potente e doseável, e o ABS não se afigura demasiado intrusivo.

Por outro lado, se enrolarmos o punho direito com mais convicção, o controlo de tração começa a dar sinais de vida, sobretudo em modo Sport, que liberta os 95

cavalos muito mais cedo que o modo Road. A caixa de velocidades está muito bem

escalonada e, à semelhança do modelo anterior, a sexta relação consegue levar-nos quase até ao fim do mundo, mostrando-se capaz de empurrar desde muito baixa rotação com grande pujança. Claro que isto é resultado do elevado binário produzido pelo tricilíndrico, que se mantém muito regular e suave ao longo de toda a faixa de rotação, apesar de, a meio da escala, deixar passar algumas vibrações para os poisa-pés e guiador.

Em ambas as versões, o consumo é mais comedido do que o registado no teste das versões anteriores. Mesmo tendo em conta que esta XR estava equipada com uma “mais gulosa” ponteira especial Arrow, que torna a missão de andar devagar um verdadeiro

suplício de Tântalo, os valores registados no nosso percurso misto foram de 6,3 litros aos 100km, enquanto a XC, com o escape de série, registou uns esperados 6,1 litros aos 100 km. Considerando a capacidade de 19 litros do depósito de combustível, uma unidade com o escape de origem pode perfeitamente percorrer mais de 310 km entre reabastecimentos, sendo que em viagem e condições controladas pode mesmo superar os 400 km.

Críticas? Claro que também há, indo a primeira para as pegas do assento do pas-sageiro que mais parecem saca-rótulas dos joelhos do condutor, quando se sobe para a moto, pelo formato e pela localização.

E depois a eletrónica, ou melhor, o in-terface de comunicação. Apesar dos modos de condução poderem ser selecionados

A escolha é sua!

ENSAIO



Ponto finalAs Tiger 800 são motos que se caracterizam pela sua polivalência. Mexem-se bem em circuito urbano, adoram curvas e estradas montanhosas, não se negam a sair do alcatrão e atiram-se sem problemas para qualquer trilho. Sendo a XC mais amiga da terra pela sua maior altura livre ao piso e pela jante de 21” na frente, a XR, apesar da sua jante dianteira de 19” tampouco se assusta com os maus caminhos, mas é no alcatrão que a sua essência se revela, sobretudo na guerra do trânsito e nas ruas com pisos em mau estado. As versões “x” são dedicadas aos viajantes.

As RivaisBMW F800 GS 2 cilindros paralelos, 798 cc, 85 cv, 6 velocidades, transm. final p/ corrente, peso (cheio) 207kg, alt. assento: 880 mm

11.453 Euros

KTM 1050 Adventure 2 cilindros em V, 1050 cc, 95 cv, 6 velocidades, transm. final p/ corrente, peso (s/gas) 212 kg, alt. assento: 850 mm

13.634 Euros

Pontuação

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Separadas à nascença, estas duas Tiger 800 possuem a mesma motorização, pelo que não há diferenças entre elas nesta área

Uma suspensão mais rija, mais curta e com menos curso, que baixa o centro de gravidade e proporciona uma maior leitura da ciclística, é sempre uma mais valia. Por isso a XRx sai beneficiada neste capítulo

Sendo motos muito semelhantes, submetidas a comparação sob estes parâmetros, as Tiger empatam no dia a dia

Por muito pouco, a XRx vence este capítulo. Apesar da sua menor distância ao solo, é mais fácil de manobrar.

Com os mesmos modelos base, é normal que existam as mesmas condições...

AVALIAÇÃO

Empate técnico

Vencedora Ciclística: XRx

Empate técnico

Vencedora Segurança: XRx

Empate técnico

A XRx é a vencedora deste frente a frente, onde as prestações dinâmicas são mais valorizadas do que o conforto e a vocação Off Road.

MOTOR RecuperaçõesAcelerações

Velocidade máximaComportamento geral do motor

Disponibilidade/binárioResposta ao acelerador

Suavidade de funcionamentoEmbraiagem

Accionamento da caixaEscalonamento das mudanças

ArranqueSoma parcial

CICLÍSTICA ManeabilidadeEstabilidade em curva

DirecçãoFeedback da ciclística

Distância ao solo em curvaEstabilidade em recta

Afinação suspensão dianteiraAfinação suspensão traseira

Possibilidades de afinaçãoConforto da suspensão

Comportamento com passageiroSoma parcial

QUOTIDIANO Ergonomia - condutorErgonomia - passageiroProtecção aerodinâmica

VisibilidadeIluminação

EquipamentoManutenção - operacionalidade

Acomodação de bagagemCapacidade de carga

AutonomiaAcabamentosSoma parcial

SEGURANÇA Potênc. de travagemDoseamento de travagem

Travagem com passageiro/fadingManipulação - parada

Função de ABSReacções no guiador

Distância ao soloSoma parcial

CUSTOS GarantiaConsumos médios

Revisões - intervalosManutenção

Soma parcial

POSIÇÃO 2º 1º

diretamente no painel de instrumentos, o ABS ainda precisa que se pare a moto para ser desligado, e o menu do “setup” é bastante confuso e difícil de memorizar, pelo menos nas primeiras (muitas) vezes que se utiliza. Também o Cruise Control (o controlo de velocidade) precisa de duas ações para ser ligado, obriga a que se man-tenha uma velocidade constante, e, como os botões não são facilmente acessíveis e o acelerador é muito sensível, é muito difícil conseguir ligá-lo à primeira. E depois, com ele já ligado, o comando do punho para o desligar é tão sensível que basta passar qualquer irregularidade do piso para que, sem querer, este se desligue. E espero que as novas condutas do radiador, embutidas no depósito de combustível, façam mesmo dissipar o calor para longe do condutor...

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TESTE

Ducati Panigale 1299 S

Texto: Alberto Pires Fotos: Ducati

A Ducati conseguiu transformar o excelente em extraordinário. A nova Panigale 1299, com 205 cv para um peso a seco de 166,5 kg, estabeleceu a nova referência por onde as restantes têm que se medir.

IMPRESSIONANTE!

Curiosamente, são números que enganam, pecando por defeito. Esta Panigale 1299 é muito mais que um simples aumento de cilindrada, é o resultado de um profundo estudo do funcionamento e interligação

eletrónica de todos os componentes, tendo como objetivo aumentar a performance de uma das mais brilhantes motos desportivas feita até hoje.

O motor é uma obra de arte e só é pena que esteja completamente escondido por forma a manter controlado o calor que gera. Quando se olha para os pistões com 116 mm de diâmetro, com uma saia quase inexistente, capazes de fazer 11.000 rpm, tudo tem que estar perfeitamente ajustado e equilibrado, sendo por isso novas também as camisas, as bielas e a cambota. De comum com o anterior motor apenas o sistema de injeção e as válvulas de escape e admissão em titânio. O escape é novo, com tubos de maior diâmetro e silenciadores com maior capacidade, conseguindo, apesar disso, ser mais leve que o anterior. No capítulo da eletrónica, as borboletas são controladas de modo independente por um sistema Ride-by-Wire, dispõe de três mapas de ignição (Race, Sport e Wet), Quick Shift up/down (DQS), controlo de tração (DTC), controlo de cavalinho (DWC) e de travão motor (EBC), os dois últimos calibrados automaticamente em

função do tamanho do pneu traseiro e da relação de transmissão final. A ciclística foi também alvo de mimos, usufruindo dos dados fornecidos pela central de medida inercial (IMU). A suspensão dianteira semi-ativa Öhlins e o amortecedor traseiro TTX mantiveram-se, mas apresentam agora novas competências, proporcionando, através do sistema Öhlins Smart EC, um funcionamento adaptativo, alterando o seu comportamento em função da utilização que estão a ser sujeitas. Apesar de tudo isto, é no capítulo da travagem que se encontra o motivo de orgulho dos engenheiros da Ducati. Os discos de 330 mm com pinças monobloco Brembo M50 trabalham agora em conjunto com um sistema ABS com assistência em curva.

Visualmente, é preciso ser-se um especialista no modelo para detetar as diferenças, mas são muitas. O suporte dos espelhos é mais curto, a zona dianteira é mais larga, tal como as entradas de ar, o vidro ligeiramente mais alto, o banco mais estilizado e o rasgo na carenagem lateral mais pronunciado.

A ansiedade era razoável antes de nos fazermos ao traçado de Portimão. Por forma a sentir os diferentes mapas, iniciámos o teste escolhendo o Sport, que, sem alterar os valores máximos de performance do motor, disponibiliza-os de forma mais suave, implicando também um acerto da suspensão e uma pré definição

46 03/2015


Motor: envolvente, cheio e ligeiro a subir de rotaçãoEletrónica: está por todo o lado, funcionando excecionalmente bemPeso reduzido : uma referência na classe, sendo impressionante a sua contribuição para a performance do conjunto

Isolamento térmico: demasiadas tampas e coberturas, deixando pouca “moto” à vista

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VIDEO

CLIQUE AQUI


http://enjoybikes.blogspot.pt/2015/01/panigale-1299-s.html

48 03/2015

TESTE

Ducati Panigale 1299 S

das diferentes ajudas eletrónicas para utilização desportiva em estrada. Acabei o primeiro turno esgotado e pouco satisfeito.

O aumento de binário relativamente à versão anterior é notório. Conseguimos sair das curvas mais apertadas com o motor abaixo das 6.000 rpm, já com força suficiente para o controlo de tração ir a atuar ao longo da aceleração, e revela-se tão cheio que não parece valer a pena passar das 10.000 rpm, apesar do valor máximo se encontrar ligeiramente acima. Ainda assim me pareceu suficientemente alerta e as suspensões reagiam de modo algo esponjoso, oscilando em ângulo e não oferecendo rigor na trajetória, o que no traçado do AIA é, no mínimo, desconfortável. Esta má sensação desapareceu por completo no turno seguinte, com o mapa Race selecionado. A transmissão das ordens dadas no punho direito passam sem modelações para o sistema de injeção e a afinação das suspensões altera-se, assim como o nível de intervenção das ajudas eletrónicas. Se tinha amaldiçoado a escolha desta pista para experimentar a Panigale no turno anterior, agora não podia estar mais de acordo. As suspensões absorvem as irregularidades sem hesitações e a precisão da colocação em curva é impressionante, mesmo quando uns milésimos antes a traseira e a frente abanavam sob o efeito da aceleração. É então que

aceitamos o convite para participar num jogo delicado, o de ceder ao atrevimento, que mais não é que ir acelerando cada vez mais cedo e travar cada vez mais tarde. Entre esses dois momentos há tempo para apreciar devidamente o quick-shift tanto em aceleração como nas reduções, e a eficácia do anti-wheelie, que nos permite rodar o punho como se soubéssemos o que estamos a fazer. Um pouco mais delicado, o funcionamento do ABS. Julgo que o senti a funcionar em alguns momentos de aflição, mas não tenho a certeza, o que é o melhor atestado de qualidade de funcionamento que se lhe pode atribuir em ambiente desportivo.

Fizemos ainda um turno com a versão Performance, equipada com o escape Akrapovic e sem algumas peças dispensáveis neste ambiente. A redução do peso torna-a mais rápida nas mudanças de inclinação e o motor é ainda mais rápido e cheio, sendo visível a forma como passávamos pelas 1299 “normais” na reta da meta. Os cinco turnos não chegaram para apreciar tudo. Gostava de ter sentido as suspensões em modo adaptativo, experimentar outros níveis de controlo de tração e mais dez centímetros de elevação de roda dianteira. Fiquei impressionado com tudo o que consegui fazer e, olhando para os meus tempos por volta, fico assustado com aquilo que é possível fazer.

Com o kit Performance montado a Panigale transforma-se numa

verdadeira SBK

SÃO IMENSOS OS ACESSÓRIOS DE-DICADOS À 1299. Para além das habituais tampas, peças e coberturas em carbono, encontram-se também algumas pensadas para quem pensa em fazer percursos maiores em estrada, desde um assento mais macio até um saco de depósito. Para

uma utilização em pista estão disponíveis peseiras multirreguláveis, reservatórios em alumínio, grelhas de proteção e uma bateria de iões de lítio. O elemento mais exube-rante é, no entanto, o escape Akrapovic em titânio, mais leve quatro quilos e capaz de fornecer mais dez cavalos.

Para todos os gostos

Um catálogo abrangente, para todas as utilizações

O painel é muito legível e pode ser personalizado em função das informações importantes para o momento, desde tempos por volta até inclinação em curva


Transformar o banal em algo extraordinário, para onde quer que olhemos. No punho esquerdo, ao alcance do polegar e indicador, a possibilidade de mudar em andamento a sensibilidade do controlo de tração

Motor

Tipo: 4T, dois cilindros em “L”, refrigeração líquidaDistribuição: Desmo, 4 válvulas p/cilindroCilindrada: 1285 ccDiâmetro x curso: 116 x 60,8 mmPotência declarada: 205 cv às 10.500 rpmBinário declarado: 144,6 Nm às 8.750 rpmAlimentação: injecção eletrónicaEmbraiagem: multidisco em banho de óleoCaixa: seis velocidades

Ciclística

Quadro: monocoque em alumínioSuspensão dianteira: forquilha invertida Öhlins NIX 30, bainhas 43 mm,120 mm de curso, gerida eletronicamente, com modalidade semi ativaSuspensão traseira: monoamortecedor Öhlins TTX36, gerido eletronicamente, com modalidade semi-ativaTravão dianteiro: Dois discos de 330 mm, pinças monobloco radiais de 4 pistões, ABSTravão traseiro: Disco de 245 mm, com pinça de dois pistões, ABSMedidas dos pneus: 120/70-17’’ (F) / 200/55-17’’ (T)

Peso e

dimensõES

Altura do assento: 830 mmCapacid. do depósito: 17 litrosPeso a seco: 166,5 kg

Preço: 26.599 €

Ficha técnica

Ponto finalA Panigale 1299 é desconcertante. O resultado final é de tal forma avassalador que nos sen-timos esmagados pela nossa insignificância. Temos à nossa disposição tantas opções e possibilidades de afinação que acabamos por optar por uma das que nos é proposta, com a convicção de que podemos fazer o que quisermos que será sempre menos do que aquilo que poderíamos fazer. Como se não bas-tasse, apesar de já a conhecermos há três anos continuamos a olhar para ela, embasbacados, como se nunca tivéssemos visto nada igual...

entrevista

Um rumo claro a seguir

Cristian GasparriResponsável pelo desenvolvimento

Motociclismo Quem tomou a decisão de fazer uma Panigale mais impressionante que a versão destinada às pistas? Cristian Gasparri Foi seguramente uma das decisões mais importantes tomadas pela Ducati e por Claudio Domenicali. Ao longo do tempo o conceito foi ficando claro, qual o objetivo a atingir, e definiu-se a lista dos elementos técnicos a desenvolver. M. O aumento da cilindrada estava no topo dessa lista? C.G. O que estava no topo era o comportamento que se pretendia do motor, que fosse mais cheio em médias, e para o conseguir decidimos aumentar a capacidade. M. A electrónica tem uma presença avassaladora tanto na ciclística como no motor. Qual delas é determinante? C.G. Se pensarmos em termos de segurança é o ABS, pois torna a moto mais segura em todas as condições. Ainda neste capítulo o controlo de tração e o “wheelie control”. Para melhorar todo o conjunto e aumentar o nível de condução dos seus utilizadores, mesmo que este não seja elevado, todos os restantes sistemas ao nível dos mapas de gestão de motor, travão motor, troca de caixa e suspensões. M. Qual foi o sistema que mais demorou a desenvolver?

C.G. O ABS seguramente, já que obrigou a muito tempo em testes para maximizar a eficácia em todas as condições sem comprometer a performance.Todos os outros já estavam de alguma forma desenvolvidos, tanto em modelos de estrada como em competição, e foi só transpor com as devidas adaptações. M. A evolução vai centrar-se em que aspeto, electrónica, novos materiais, compressores? C.G. Não acredito em compressores. Acho que será sempre em termos de materiais que conduzam a uma redução do peso, já que é isso que facilita a condução e amplifica a performance mecânica.

Confiante, feliz e orgulhoso, era assim que se sentia um dos criadores da mais recente Panigale, e não era para menos.

Design fantástico, comportamento

fabuloso


50 03/2015

TesTe

Mash Two Fifty

O estilo clássico é revisitado pela Mash, agora com o dobro da cilindrada da Seventy Five 125. A Two Fifty é uma moto acessível e que oferece um enorme prazer de condução.

PRAZER A DOBRAR

Depois de nos brindar com as 125 cc Seventy e Seventy Five, a Mash voltou ao nosso radar com a Two Fifty,

essencialmente uma Seventy Five com o dobro da cilindrada. A maior diferença é a utilização de um motor monocilíndrico SOHC com quatro válvulas que cresce dos 124 cc para os 249 cc, mantendo-se a alimentação por carburador fornecida pelos japoneses da Mikuni.

A Mash trabalhou o motor e conseguiu extrair 23 cv de potência e 20 Nm de binário. A Two Fifty coloca o condutor a 780 mm do solo e as suspensões são convencionais: à frente contamos com forquilha com bainhas de 38 mm, enquanto na traseira o amortecimento é feito através de dois amortecedores ajustáveis em pré-carga, sendo que a ciclística fica completa com a utilização de dois travões de disco, 300 mm à frente e 220 mm atrás, tudo instalado num quadro em aço tubular. Regressando às diferenças entre as duas Mash, descubro que o seletor da caixa de 5 velocidades é novo, o sistema de escape conta com coletor redesenhado, o depósito de combustível de 14 litros não tem borrachas antideslizantes e os guarda-lamas passam de preto a cromado na Two Fifty.

Texto: Bruno Gomes Fotos: João Carlos Oliveira

Travões: deviam ser chamados de “abrandadores” e não travõesPneus: pouca ou nenhuma aderência

Estilo: a prova de que, às vezes, as coisas simples são as mais bonitasMotor: enérgico e com menos vibrações que na versão 125 cc

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Ficha TécnicaMotor

Tipo 4T, monocilíndrico, refrigeração por ar Distribuição SOHC, 4 válvulasCilindrada 249 ccPotência máxima 23 cv às 7.500 rpmBinário máximo 20 Nm às 6.000 rpmAlimentação carburador Mikuni Arranque elétricoCaixa 5 velocidadesTransm. secundária por corrente

Ciclística

Suspensão dianteira forquilha invertida com bainhas de 38 mmSuspensão traseira dois amortecedoresTravão dianteiro disco de 300 mm, com pinça de dois pistõesTravão traseiro disco de 220 mm, com pinça de pistão simplesMedidas dos pneus 110/70-17’’ (f) / 130/70-17’’ (t)

Peso/dimensõES

Distância entre eixos n.d.Distância mín. ao solo n.d. Altura do assento 780 mm Capacid. do depósito 14 litros Peso (a seco) 96 kgConsumo 3,54 litros / 100 km Garantia 2 anos Intervalos de serviço n.d.Preço 2.990 €

Simples, bonita e ágil. Os três adjetivos que melhor descrevem a Two Fifty e que apenas encontram paralelo no preço bastante convidativo: 2.990 euros

O mostrador inclui indicador de mudança... mas não tem luz de reserva

A Mash conseguiu transportar para a Two Fifty um conjunto de elementos clássicos como o assento plano e uma ponteira cromada com uma sonoridade viciante!

Já sentado aos comandos da Two Fifty, rapidamente me sinto confortável. O assento plano está bem almofadado e a capa é suficientemente aderente para não escorregar. Os comandos estão bem posicionados e a postura adotada não causa esforço nas costas, pois o guiador está posicionado no ponto certo. Em comparação com a Seventy Five é notório o incremento de força em baixos regimes. Este motor sobe rapidamente de rotações com a caixa de velocidades a apresentar-se em bom plano, apesar da ocasional falha na passagem de 1ª para 2ª. É um motor muito agradável e voluntarioso para as “correrias” do dia-a-dia, com vibrações contidas, mas que aumentam consideravelmente quando tentamos espremer o “mono” para além dos 110 km/h. O prazer de condução aumenta cada vez que abrimos acelerador e ouvimos o aumentar de decibéis até atingir um tom de certa forma desportivo, e que inclusivamente nos presenteia com “pipocas” a saltarem da ponteira. Longe de se adaptar facilmente a uma condução em autoestrada ou percursos extra citadinos com curvas encadeadas, a Mash Two Fifty é uma excelente proposta para uma condução citadina, em que a capacidade de manobra e agilidade são características

obrigatórias. E aí, neste cenário urbano, esta neo-clássica excede as expectativas. Ágil de direção, rápida nas acelerações de semáforo em semáforo, a Mash transporta-nos por entre as filas de trânsito sem qualquer problema. A facilidade com que a manobramos é magnífica pois com apenas 96 kg de peso (a seco) esta “dois e meio” passa nos espaços mais apertados, enquanto o guiador elevado oferece um controlo sobre os movimentos da moto que nos deixa sempre muito à vontade.

No entanto, e como já referi, a Two Fifty não é especialmente agradável fora da cidade por duas razões: os travões e os pneus. Em relação ao sistema de travagem, e apesar de contar com dois discos, as pinças têm dificuldade em parar o conjunto. É necessário calcular bem o espaço disponível para travar, mas ainda assim a potência que oferecem é entregue de forma progressiva. Pior que isso são os pneus. Os KingStone são mesmo isso, uma pedra! Não oferecem aderência. Não se adaptam à inclinação da moto em curva e não dão confiança para atacar as trajetórias. É certo que trocar de pneus irá eliminar este ponto negativo, mas tendo testado a moto com eles instalados nas bonitas jantes de 17’’ raiadas, é um ponto que tenho de criticar.

Ponto finalGuiador, motor simples e pouco proble-mático, tudo isto misturado num “look” intemporal. A Mash Two Fifty conjuga características que nos satisfazem, mas falha na travagem, e conduzir esta moto nos limites transforma-se numa missão complicada. Felizmente a Mash não en-trou na louca escalada de preços que afeta os modelos neo-clássicos, e por um valor acessível podemos ter uma moto agradável, fácil de melhorar e que pode servir de base para outros projetos.


USADAS

Motos até 2000 €

REGRESSO AOS

D esta feita, em mais uma pesquisa pelos principais portais de classificados para motos usadas em Portugal, decidimos avançar para as

propostas de baixo preço, para quem quer dar o passo seguinte às 125 cc sem gastar muito dinheiro, ou pretende uma primeira moto para ganhar experiência. De fora deixámos as motos de todo-o-terreno, segmento que abordámos há relativamente pouco tempo, bem como as 125 cc, sobre as quais fizemos um trabalho similar na nossa edição 268.

A intenção inicial era encontrar motos usadas até aos 1500 €, mas rapidamente verificámos que a fasquia dos 1500 € não permitia uma oferta suficientemente interessante e abrangente, pelo que alargámos o teto limite para os 2000 €. Dentro desta faixa, rapidamente nos apercebemos que a quase generalidade da oferta se resumia a motos dos anos noventa - em alguns casos até meados da década de 2000 - e, com raras exceções, essencialmente de marcas japonesas. De fora ficaram as unidades demasiado transformadas face ao modelo original, na maioria dos casos

com customizações caseiras e de gosto muito duvidoso.

As utilitárias, as desportivas e as trail constituem o grosso da oferta, e é dentro destes segmentos que encontramos algumas das melhores oportunidades.

Em todo o caso, e mesmo porque só tivemos em conta os modelos com um número de unidades à venda considerado relevante, deve fazer uma pesquisa cuidada e não sucumbir logo à primeira tentação, pois estamos a falar de motos que, em muitos casos, contam já com duas décadas de estrada.

Uma pesquisa no mercado de usados, para motos (+125 cc) até 2000 €, deu-nos a conhecer uma oferta relativamente vasta, mas concentrada quase exclusivamente em motos japonesas da década de noventa, em todas as categorias.

ANOS 90 Texto: Luís Carlos Sousa Fotos: Arquivo

52 03/2015

NO QUE RESPEITA A SCOOTERS, o mercado de usados no nosso País é amplamente dominado pelas 125 cc, existindo ainda algumas maxi-scooters de maior cilindrada mas com valores que já superam o limite de 2000 € que impusemos. Desta forma, encontrámos relativamente poucas unidades para venda e apenas um modelo, a Suzuki Burgman 400, reuniu um número suficiente de unidades para conseguirmos apurar valores. É possível encontrar também algumas Burgman 250, entre os anos de 1998 e 2000, mas os valores pedidos são, regra geral, muito próximos dos que vimos para a “quatrocentos”.As Piaggio X9, 250 e 500, e as X8 200 e 250, são outras propostas a considerar dentro da fasquia imposta.


ESTA CATEGORIA é o passo mais lógico para quem sai das 125 cc e quer passar à etapa seguinte a baixo custo, bem como para aqueles que querem uma primeira moto barata. O mercado está repleto de oferta, desde as Yamaha XJ 600 (tanto nas versões naked como semi-carenada) e as bicilíndricas Honda CB 500 e Suzuki GS 500, até às mais “espigadas” Suzuki Bandit 600, Honda Hornet 600 e Yamaha Fazer 600.Mas uma busca mais completa leva-nos a encontrar modelos que, embora mais raros (e por isso não contemplados na média de preços), são excelentes escolhas. Aqui temos de destacar motos como a Suzuki SV 650 ou, num registo mais utilitário, a Kawasaki ER-5.

Outras a procurarOutras a procurar

HONDA CB 500 Anos 1995 a 1997 – de 1100 a 1800 € Anos 1998 a 2001 – de 1300 a 2000 € Disponibilidade no mercado – Alta

HONDA CBF 250 Anos 2004 a 2008 – de 1100 a 1700 € Disponibilidade no mercado – Média

HONDA NTV 650 Anos 1993 a 1996 – de 1000 a 1700 € Disponibilidade no mercado – Média

HONDA HORNET 600 Anos 1998 a 2002 – de 1700 a 2000 € Disponibilidade no mercado – Média

SUZUKI GN 250 Anos 1990 a 1996 – de 900 a 1500 € Disponibilidade no mercado – Baixa

SUZUKI GS 500 Anos 1991 a 1997 – de 750 a 1500 € Anos 1998 a 2000 – de 1000 a 1700 € Disponibilidade no mercado – Alta

SUZUKI BANDIT 400 Anos 1992 a 1995 – de 1300 a 1850 € Disponibilidade no mercado – Baixa

SUZUKI BANDIT 600 Anos 1994 a 1996 – de 1000 a 1750 € Anos 1997 a 2000 – de 1400 a 2000 € Disponibilidade no mercado – Alta

YAMAHA FAZER 600 Anos 1998 a 2002 – de 1700 a 2000 € Disponibilidade no mercado – Média

YAMAHA XJ 600 N Anos 1992 a 1996 – de 900 a 1500 € Anos 1997 a 1999 – de 1200 a 1800 € Anos 2000 a 2002 – de 1400 a 2000 € Disponibilidade no mercado – Alta

YAMAHA XJ 600 S DIVERSION Anos 1992 a 1994 – de 900 a 1600 € Anos 1995 a 1997 – de 1000 a 1750 € Anos 1998 a 2000 – de 1500 a 1900 € Disponibilidade no mercado – Alta

Honda CB 250 (95/99)Kawasaki ER-5Kawasaki ZR7 / ZR7SSuzuki TU 250Suzuki SV 650

Suzuki Bandit 1200Suzuki GSX 1200Yamaha FZX 750Yamaha SR 250Yamaha Diversion 900 (95/02)

Piaggio X9 250 Piaggio X9 500 Piaggio X8 200 e 250

Suzuki Burgman 250 Yamaha Majesty 250

UTILITÁRIAS / NAKED

SCOOTER SUZUKI BURGMAN 400 Anos 1999 a 2006 – de 1500 a 2000 € Disponibilidade no mercado – Baixa


54 03/2015

DESPORTIVASO GRANDE “BOOM” do mercado motociclístico nacional, nos anos noventa, teve nas motos desportivas um dos segmentos de maior sucesso, sendo, por isso, natural que sejam essas as motos que agora ocupam boa parte das ofertas no mercado de usados, dentro da fasquia que referimos.São motos, regra geral, já entre os quinze e os vinte e poucos anos, e às quais terá de se prestar um cuidado especial na inspeção pré-compra, uma vez que à idade se soma, em muitos casos, um tipo de utilização mais agressiva, com as respetivas consequências em termos de quedas e problemas mecânicos. Não consideramos nesta pesquisa as (muitas) unidades que encontrámos transformadas em “streetfighters”, sendo estas na maioria dos casos – para não dizer a totalidade – devido a situações de acidente em que as carenagens se partiram e se optou por manter a moto “naked”, com adaptações caseiras que nem sempre resultam bem.A oferta é vasta e diversificada, embora se encontrem apenas motos das marcas japonesas, e entre estas a rainha em termos de oferta é, de longe, a CBR 600 F, excetuando a primeira geração (1987/90). Até ao lançamento da primeira versão com quadro em alumínio, em 1999, ainda nos podemos manter dentro da fasquia dos 2000 €, tratando-se de uma escolha segura.

Outras a procurarContrariamente ao que verificámos nos restantes segmentos, nas desportivas quase todos os modelos que encontrámos até à fasquia de preço estabelecida tiveram amos-tra suficiente para elaborarmos uma faixa de preços demonstrativa do mercado real. As exceções são, curiosamente, duas Kawasaki 600 com uma década de intervalo: a GPX 600 R, de finais de década de oitenta, e a ZX-6R dos anos 1996 a 1999, sendo esta última um modelo a considerar seriamente.

HONDA CBR 600 F Anos 1991 a 1994 (F2) – de 1200 a 1900 € Anos 1995 a 1998 (F3) – de 1300 a 2000 € Anos 1999 e 2000 (F4) – de 1700 a 2000 € Disponibilidade no mercado – Alta

HONDA CBR 1000 F Anos 1991 a 1995 – de 1600 a 2000 € Disponibilidade no mercado – Média

HONDA CBR 900 RR Anos 1994 e 1995 – de 1800 a 2000 € Anos 1996 a 1999 – de 1850 a 2000 € Disponibilidade no mercado – Média

KAWASAKI NINJA ZXR 750 Anos 1993 a 1996 – de 1700 a 1900 € Disponibilidade no mercado – Baixa

KAWASAKI NINJA ZX-9R Anos 1994 a 1999 – de 1700 a 2000 € Disponibilidade no mercado – Baixa

KAWASAKI ZZR 600 Anos 1992 a 1995 – de 1200 a 1600 € Disponibilidade no mercado – Baixa

KAWASAKI ZZR 1100 Anos 1992 a 1997 – de 1200 a 1900 € Disponibilidade no mercado – Média

SUZUKI GSX-R 600 Anos 1997 a 2000 – de 1500 a 2000 € Disponibilidade no mercado – Média

SUZUKI GSX-R 750 Anos 1992 a 1995 – de 1400 a 1700 € Anos 1996 a 1999 – de 1500 a 2000 € Disponibilidade no mercado – Média

SUZUKI GSX-R 1100 Anos 1993 a 1996 – de 1700 a 2000 € Disponibilidade no mercado – Média

SUZUKI RF 600 Anos 1993 a 1997 – de 1100 a 1800 € Disponibilidade no mercado – Média

SUZUKI RF 900 Anos 1994 a 1998 – de 1350 a 1650 € Disponibilidade no mercado – Baixa

YAMAHA FZR 600 Anos 1991 a 1996 – de 1100 a 1700 € Disponibilidade no mercado – Média

YAMAHA FZR 1000 Anos 1991 a 1996 – de 1200 a 1800 € Disponibilidade no mercado – Média

YAMAHA YZF 750 Anos 1993 a 1997 – de 1200 a 1900 € Disponibilidade no mercado – Baixa

YAMAHA YZF 1000R THUNDERACE Anos 1996 a 1999 – de 1700 a 1950 € Disponibilidade no mercado – Baixa

YAMAHA YZF 600R THUNDERCAT Anos 1996 a 2001 – de 1500 a 2000 € Disponibilidade no mercado – Média

YAMAHA YZF-R6 Anos 1999 a 2002 – de 1700 a 2000 € Disponibilidade no mercado – Baixa

Kawasaki Ninja ZX-6R (1996/99)

Kawasaki GPX 600 R (1988/89)


PUBL

ICIDA

DE

AS TRAIL MONOCILÍNDRICAS de média cilindrada constituem a esmagadora maioria da oferta neste segmento e, entre elas, a rainha do mercado é nitidamente a Yamaha XT600E, devido à vasta oferta disponível que cobre toda a década de noventa e o início dos anos 2000, nomeadamente até 2003, altura em que saiu de cena para dar lugar às XT660R e 660X. Entre as muitas unidades que encontrámos na nossa pesquisa, abundavam transformações de gosto duvidoso em “supermotard”, mas também muitos exemplares em bom estado aparente e, sendo a XT600E um modelo de comprovada fiabilidade, não haverá grande dificuldade em fazer uma boa compra.

Outras a procurar

APRILIA PEGASO Anos 1992 a 1996 – de 1200 a 1500 € Anos 1997 a 2001 – de 1500 a 1700 € Disponibilidade no mercado – Média

HONDA XL600V TRANSALP Anos 1991 a 1995 – de 1300 a 1950 € Disponibilidade no mercado – Média

HONDA SLR 650 Anos 1997 a 1999 – de 1500 a 1900 € Disponibilidade no mercado – Baixa

YAMAHA XT 600E Anos 1991 a 1993 – de 1000 a 1500 € Anos 1994 a 1996 – de 1100 a 1700 € Anos 1997 a 1999 – de 1400 a 2000 € Anos 2000 a 2003 – de 1700 a 2000 € Disponibilidade no mercado – Alta

YAMAHA XT 660 Z TÉNÉRÉ Anos 1991 a 1993 – de 1200 a 1700 € Anos 1994 a 1997 – de 1400 a 1800 € Disponibilidade no mercado – Média

SUZUKI FREEWIND 650 Anos 1997 e 1998 – de 1400 a 1750 € Disponibilidade no mercado – Baixa

Apesar de não existirem no mercado em número suficiente para constituírem uma amostra credível em termos de valores médios, te-mos várias outras possibilidades que, dentro desta fasquia de preços, encontramos no mercado de usados. Dentro da lista referida temos de destacar um modelo, a Suzuki DR650SE, uma moto que supera a sua rival da altura, a XT600E, em vários parâmetros (prestações, con-forto, etc) mas que nunca teve o sucesso comercial merecido.

BMW F 650 Honda Dominator 650 Honda NX4 Honda NX 250

Kawasaki KLE 500 Suzuki DR 650 / SE Yamaha XT 350 Yamaha Serow 225

TRAIL / SUPERMOTO


http://www.multimoto.pt/

56 03/2015

DURANTE LARGOS ANOS a referência incontestada entre as turístico-desportivas, a Honda VFR 750 continua, apesar do peso dos anos, a ter uma oferta razoável no mercado de usadas, a par de uma moto com uma reputação mais modesta, a Suzuki GSX-F 750, sendo que destas últimas conseguimos encontrar exemplares mais recentes e mais baratos que as unidades da VFR 750, cuja sucessora, a VFR 800 F (já com injeção eletrónica e lançada em 1998), surge com valores superiores ao limite de 2000 € que estabelecemos.A Yamaha TDM 850 é o terceiro modelo de entre aqueles em que reunimos uma amostra considerada válida para estabelecer uma faixa de preços. Não se encaixando a 100% em nenhuma categoria, a TDM não deixa de ser uma proposta válida para uma utilização polivalente, incluindo viagens a dois, com boas prestações, embora muitas das unidades mais antigas estejam algo inflacionadas.

OS ANOS 90 foram o período de ouro para as custom de baixa/média cilindrada no nosso país, com as Yamaha Virago 250 e 535 a dominarem o mercado. Naturalmente, hoje em dia são também estas V-twin da Yamaha a estarem em maioria no mercado de usados. Não sendo motos de grandes prestações e com um tipo de utilização mais tranquila, não deverá ser difícil encontrar unidades em estado razoável. Surpreendente foi também o número de unidades que encontrámos à venda da Kawasaki EN 500, muito mais do que a popularidade do modelo faria prever. A EN 500 foge à típica configuração de motor em V das custom, adotando um comprovadíssimo bicilíndrico paralelo da Kawasaki, um motor que equipou os mais diversos modelos, da desportiva GPz500S à trail KLE 500, passando pela a utilitária ER-5. É ainda uma boa base para transformações.

Outras a procurar

Outras a procurar

HONDA VFR 750 F Anos 1990 a 1993 – de 1200 a 2000 € Anos 1994 a 1996 – de 1500 a 2000 € Disponibilidade no mercado – Média

SUZUKI GSX-F 750 Anos 1990 a 1993 – de 1100 a 1600 € Anos 1998 a 2001 – de 1500 a 1800 € Disponibilidade no mercado – Média

YAMAHA TDM 850 Anos 1991 a 1993 – de 1100 a 1800 € Anos 1996 a 1998 – de 1750 a 2000 € Disponibilidade no mercado – Média

KAWASAKI EN 500 Anos 1992 a 1997 – de 1600 a 2000 € Disponibilidade no mercado – Média

YAMAHA VIRAGO 250 Anos 1991 a 1993 – de 1300 a 1700 € Anos 1994 a 1997 – de 1500 a 1900 € Disponibilidade no mercado – Média

YAMAHA VIRAGO 535 Anos 1992 a 1997 – de 1800 a 2000 € Disponibilidade no mercado – Baixa

Suzuki GSX-F 600 Suzuki GSX-F 1100 Triumph Trophy 900 Yamaha FJ 1200 Yamaha GTS 1000

Hyosung Aquila 250 Suzuki Marauder 250 Yamaha Dragstar 250

SPORT-TURISMO/ TURISMO CUSTOM

Honda Rebel 250

Os valores do IUCCilindrada 1992 a 1996 Posterior a 1996120 a 250 cc -- 5,49 €+ 250 a 350 cc 5,49 € 7,77 €+ 350 a 500 cc 11,10 € 18,77 €+ 500 a 750 cc 33,21 € 56,40 €+ de 750 cc 60,07 € 122,47 €

As motos anteriores a 1992 estão isentas de Imposto Único de Circulação

Websites consultados para pesquisa de preços:l Classificados www.motociclismo.ptl www.olx.ptl www.custojusto.ptl www.standvirtual.com

A INJUSTIÇA que são os valores pedidos pelo Imposto Único de Circulação (que acaba, na prática, por ser um imposto de propriedade) continuam espelhadas na tabela que teve um ligeiro acréscimo em 2015, mais sentido nas motos de +750 cc.


http://www.olx.pt

http://www.custojusto.pt

http://www.standvirtual.com

SEJA SÓCIOdo Action Team

INSCREVA-SE JÁ!

WWW.MOTOCICLISMO.PTÀ velocidade de um click!

http://www.motociclismo.pt/index.php?option=com_content&task=view&id=109&Itemid=46

Acessórios e equipamentoshopping

58 03/2015

A Akrapovic preparou um sistema de escape para a nova Yamaha YZF-R1. Integrado na linha Slip-On, esta ponteira é fabricada em titânio e inclui protetor de calor em carbono. O desenho é inspirado

no sistema das MotoGP da Yamaha, e não só poupa no peso como melhora as prestações do motor da R1.

Informações: www.akrapovic.com

Com o começo da temporada de Enduro, a LS2 acaba de desvendar as novas decorações Light Quartz para o capacete MX456, homologado para competição, com sistema de segurança de duplo D, fabricado em fibra de vidro e com sistema "air pump". Disponível em várias combinações de cores e nos tamanhos do XS ao XL.Informações: Soc. Com. do Vouga Contacto: [email protected]

Akrapovic Slip On Titanium Yamaha R1

Capacete LS2 MX456 Light Quartz

Novo blusão da marca portuguesa para senhora, fabricado em poliéster e neoprene, com inserções refletoras, forro térmico removível, impermeável e respirável e inclui ainda proteções nos ombros, cotovelos e dorsal. Disponível nos tamanhos do L0 a T6. Informações: Salgados MotoContacto: 214 691 484

A Fazer8 da Yamaha acaba de receber um tratamento completo da Shad, que inclui acessórios como top-case SH48, malas laterais SH36, bolsa de depósito SB23, um suporte para smartphone ou ainda o assento Shad Style. Cada acessório deste "kit" Shad pode ser adquirido individualmente.Informações: Multimoto Contacto: 256 000 200

Blusão Sprint Lady Milano

Capacete Axo Jet Hello Kitty

Acessórios Shad para Yamaha Fazer8

A marca italiana apresenta a nova coleção de capacetes jet com desenhos e gráficos alusivos ao mundo do Tweety e da Hello Kitty. Fabricados em termoplástico, forro interior anti-alérgico, colar de inverno removível e sistema de fecho rápido. Incluem viseira exterior de grandes dimensões e facilmente removível. Disponíveis em vários tamanhos.Informações: OneundretContacto: [email protected]

PVP: sob consulta

PVP: 212,00 €

PVP: 119,00 €

PVP: desde 49,81 €

PVP: 134,69 €

http://www.akrapovic.com



NOTA:Hotel Solférias - Carvoeiro - 45€ por pessoa (sem pequeno almoço)Preço exclusivo para inscritos no TRACK DAY e CURSO CONDUÇÃO AVANÇADA do Action Team.

CURSO DE CONDUÇÃO AVANÇADA

AIA - Portimão

CURSO DE CONDUÇÃO AVANÇADA

AIA - Portimão

TRACK DAYAIA - Portimão

4 julho

5 julho

30 agosto

130€

105€

130€

195€

165€

195€

DataEvento Local Até 30 de abril

A partir de 01 de maio

http://www.motociclismo.pt/index.php?option=com_content&task=view&id=109&Itemid=46

Mercado

Preços e principais características das motos e moto 4 novas à venda em Portugal

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ADLYLusomotos, Veículos e Acessórios, LdaTelf.: 231510860 Email.: [email protected]

GTA 125 B 124 4 1 - Aut. 102 1.805GTA 125 D 124 4 1 - Aut. 102 1.965Noble 125 124 4 1 - Aut. 77 1.655AEONOlimotor, Motos e Acessórios, LDATelf.: 256600876 Email.: [email protected]

Elite 125 124 4 1 14 Aut. - 2.998Urban 125 124 4 1 14 Aut. 168 2.987Elite 350i 313 4 1 22 Aut. 172 3.904Urban 350i 313 4 1 22 Aut. 177 3.894AJPAJP Motos, LDATelf.: 255 815 122 Email.: [email protected]

PR3 125 EN 124 4 1 13 5 99 2.850PR3 125 EN Pro 124 4 1 13 5 99 3.120PR3 125 SM 124 4 1 13 5 99 2.900PR3 125 SM Pro 124 4 1 13 5 99 3.170PR3 125 Trail 124 4 1 12.6 5 100 2.390PR4 125 EN Pro 124 4 1 12.6 5 105 3.500PR4 125 SM 124 4 1 12.6 5 105 3.300PR4 125 SM Pro 124 4 1 12.6 5 105 3.550PR3 200 EN 198 4 1 18 5 99 3.150PR3 200 EN Pro 198 4 1 18 5 99 3.420PR3 200 SM 198 4 1 18 5 99 3.200PR3 200 SM Pro 198 4 1 18 5 99 3.470PR4 200 EN Pro 198 4 1 18 5 105 3.800PR4 200 Extreme 198 4 1 18 5 105 4.500PR4 200 SM 198 4 1 18 5 105 3.600PR4 200 SM Pro 198 4 1 18 5 105 3.850PR5 250 Extreme 249 4 1 - 6 115 5.850PR5 250 SM 249 4 1 25 6 105 4.990PR5 250 EN 4 4 1 25 6 105 4.990PR4 125 EN 124 4 1 12.6 5 105 3.250PR3 200 MX 198 4 1 18 5 89 2.750PR3 200 MX PRO 198 4 1 18 5 89 3.020PR4 200 EN 198 4 1 18 5 105 3.550APRILIAOfficina MotoTelf.: 219609110 Email.: [email protected]

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Fighter 125 124 4 1 11.5 5 115 1.995Fighter 125 SM 124 4 1 11.5 5 115 1.995HARLEY-DAVIDSONHarley-Davidson EspanhaTelf.: Email.:

Sportster Iron 883 883 4 2 53 5 251 9.000Sportster 883 R 883 4 2 53 5 251 9.450Sportster SuperLow 883 4 2 53 5 - 9.600Night Rod Special 1130 4 2 120 5 287 17.900Sportster 72 1202 4 2 - 5 253 12.050XL 1200 Forty Eight 1202 4 2 - 5 260 11.900XL1200 Sportster Cus. 1202 4 2 - 5 260 11.900V-Rod Muscle 1246 4 2 115 5 292 18.900Dyna Fat Bob 1584 4 2 68 6 305 16.990Dyna S. G. Cus. 1584 4 2 68 5 290 15.900Dyna Street Bob 1584 4 2 68 5 290 14.300Dyna Wide Glide 1584 4 2 68 5 - 16.600Road King Classic 1584 4 2 71 6 332 23.750Softail Heritage Cl. 1584 4 2 64 6 326 22.400Street Glide 1584 4 2 - 6 332 24.900Softail Slim 1688 4 2 - 6 318 19.800Electra G. U. Class. 1690 4 2 - 6 413 28.100Electra G. U. Ltd. 1690 4 2 - 6 413 29.300Softail Breakout 1690 4 2 74 6 322 21.250Softail Deluxe 1690 4 2 - 6 330 21.250Softail Fatboy 1690 4 2 - 6 330 21.600Softail Fatboy Sp. 1690 4 2 78 6 332 21.900Tri Glide Ultra Classic 1690 4 2 86 6 560 37.250Dyna Switchback 1691 4 2 - 6 330 17.990CVO E. G. Ult. Limited 1801 4 2 96 6 429 41.000CVO Road King 1801 4 2 99 6 378 31.750CVO Breakout 1802 4 2 91 6 330 30.500CVO Softail Deluxe 1802 4 2 89 6 355 31.000HONDAHonda Portugal, SA Telf.: 219 155 300 Email.: [email protected]

NSC 50 R 49 4 1 4 Aut. 105 2.200NSC50 Vision 16’’ 49 4 1 3 Aut. 100 1.990NSC110 Vision 16’’ 108 4 1 8.3 Aut. - 2.050AFS 110 Wave 109 4 1 8 4 99 1.899CBF 125 124 4 1 11 5 128 2.649MSX 125 124 4 1 9.8 4 101 3.150PCX 125 124 4 1 11.1 Aut. 124 2.750SH 125 Mode 124 4 1 11 Aut. 116 2.690CBR 125 R 125 4 1 13 6 137 3.600SH 125i AD 125 4 1 13 Aut. 127 3.349SH 125i D 125 4 1 13.5 Aut. 127 3.049XL 125 Varadero 125 4 2 14.2 5 169 5.650PCX 150 150 4 1 13 Aut. 130 2.950CRF 250 L 250 4 1 - 6 144 4.650CRF 250 M 250 4 1 23 6 145 4.850Forza 300 279 4 1 24 Aut. 192 5.050Forza 300 ABS 279 4 1 24 Aut. - 5.450SH 300i 279 4 1 27 Aut. 167 4.850SH 300i ABS 279 4 1 27 Aut. 161 5.250CBR 300 R ABS 286 4 1 30 6 161 4.950CB 500 F 471 4 2 48 6 190 5.350CB 500 FA 471 4 2 48 6 192 5.799CB 500 X ABS 471 4 2 48 6 195 6.300CBR 500 R ABS 471 4 2 48 6 194 6.350SW-T 600 ABS 582 4 2 51 Aut. 247 8.700CBR 600 RR 600 4 4 118 6 186 11.350CBR 600 RR ABS 600 4 4 118 6 196 12.350

CB 650 F 649 4 4 87 6 206 6.999CB 650 F ABS 649 4 4 87 6 206 7.400CBR 650 FA 649 4 4 87 6 211 8.699CTX 700 D 669 4 2 48 Aut. 234 9.100CTX 700 N 670 4 2 48 6 227 8.100NC 700 SD 670 4 2 48 6 227 7.450NC 700 XD 670 4 2 48 6 218 7.900NT 700 VA Deauville 680 4 2 64.7 5 236 11.000Integra 750 745 4 2 54 6 237 8.990NC 750 J Vultus 745 4 2 54 6 245 11.300NC 750 S ABS 745 4 2 54 6 219 6.750NC 750 SD 745 4 2 54 6 219 7.550NC 750 X ABS 745 4 2 54 6 219 7.100NC 750 XD 745 4 2 54 6 229 8.000VT 750 C2B Black Spirit 745 4 2 45 5 251 8.700VT 750 CS Shadow 745 4 2 45 5 238 9.300VFR800X Crossrunner 782 4 4 105 6 242 12.300CB 1000 R 998 4 4 123 6 - 11.800CB 1000 RA 998 4 4 123 6 - 12.500CBR 1000 RR 998 4 4 178 6 201 14.800CBR 1000 RR ABS 998 4 4 178 6 212 15.900CBR 1000 RR Repsol 998 4 4 178 6 200 15.200CBR 1000 RR Repsol ABS 998 4 4 178 6 211 16.300CBR 1000 RR SP 998 4 4 178 6 200 17.600CBR 1000 RR SP ABS 998 4 4 178 6 211 18.600CBR 1000 RR SP Rep. ABS 998 4 4 178 6 211 19.000CBR 1000 RR SP Repsol 998 4 4 178 6 200 18.000CB 1100 A 1140 4 4 89 6 248 11.600CB 1100 S ABS 1140 4 4 89 6 260 12.500Crosstourer 1237 4 4 127 6 275 14.500Crosstourer DCT 1237 4 4 127 6 285 15.500VFR 1200 F 1237 4 4 170 6 267 16.100VFR 1200 FD 1237 4 4 170 Aut. - 17.300CTX 1300 1261 4 4 78 5 332 17.500Pan European ABS 1261 4 4 124 5 287 20.700GL 1800 A Goldwing Dlx. 1832 4 6 116.6 5+M 381 33.300GL 1800 F6B Bagger 1832 4 6 117 6 385 24.300GL 1800 F6C 1832 4 6 114 5 341 21.500GL 1800A Goldwing 1832 4 6 117 5+M - 30.000GL 1800A Goldwing E.E. 1832 4 6 117 5+M 413 33.800CRF 250 R 249 4 1 37 5 101 8.050CRF 250 X 249 4 1 29 5 106 7.800CRF 450 R 449 4 1 51.6 5 103 8.700CRF 450 X 449 4 1 48.5 5 115 8.400HUSQVARNAJetmarTelf.: Email.: [email protected]

TC85 17/14 84 2 1 - 6 68 5.648TC85 19/16 84 2 1 - 6 69 5.648TC 125 124 2 1 - 6 92 7.712TE 125 124 2 1 - 6 96 7.787FC 250 249 4 1 - 5 104 8.649FE 250 249 4 1 - 6 107 9.879TC 250 249 2 1 - 5 98 8.532TE 250 249 2 1 - 6 104 8.548TE 300 293 2 1 - 6 104 9.555FC 350 349 4 1 - 5 106 9.205FE 350 349 4 1 - 6 109 10.083FC 450 449 4 1 - 5 108 9.481FE 450 449 4 1 - 6 113 10.284FE 501 510 4 1 - 6 113 10.766HYOSUNGDesmotron S.L.Telf.: Email.: [email protected]

ST7 - - - - - - 6.449SB50M Super Cab 49 2 1 3.5 Aut. 80 1.219SF50 B Racing 49 2 1 3.5 Aut. 95 1.421SF50 R Rally 49 2 1 3.5 Aut. 90 1.421GT 125 Comet 124 4 2 14.8 5 150 2.719GT 125 R Comet 124 4 2 14.8 5 166 3.329GV 125 Aquila 124 4 2 14 5 157 2.769GT 250 Comet 249 4 2 29.2 5 153 3.429GT 250 Ri Comet 249 4 2 29.2 5 171 3.829GV 250 Aquila 249 4 2 25.8 5 167 3.429GT 650Ri Comet 647 4 2 81.5 6 208 4.899GT 650Ri Comet TT 647 4 2 81.5 6 208 4.999GV 650i Aquila 647 4 2 80.3 5 218 5.499GT 650i Comet 657 4 2 81 6 - 4.599RT 125 Karion 124 4 1 14.4 5 125 2.319RX 125 124 4 1 12.9 5 120 2.339RX 125 SM 124 4 1 12.9 5 123 2.419IMOTOSociedade Comercial do Vouga, LDATelf.: 234601500 Email.: [email protected]

Dragon II 125 124 4 1 - 5 153 1.973

Já conhece o Clube Medmotard? O Clube Medmotard é, segun-do os próprios, “um clube sem fins lucrativos e que nasceu apenas com dois propósi-tos: juntar os médicos com a paixão pelo motociclismo e explorar os locais mais re-cônditos do nosso país.” Em maio de 2013 realizaram o seu primeiro passeio tendo sido a partir de setembro desse ano que o Clube ganhou mais for-ça para continuar com as suas atividades. Desde então têm vindo a conhecer Portugal de uma ponta a outra, e em 2014 conseguiram mesmo percorrer mais de 5 mil qui-lómetros em passeios e aven-turas. Para saber mais sobre o Clube Medmotard visite http://medmotard.wix.com/medmotard .

Troféu Beta arrancou em Góis Com o arranque do Campeonato Nacional de Enduro 2015 em Góis, deu--se também início ao Troféu Beta, para os pilotos inscri-tos com as motos da marca italiana, cuja classificação foi liderada por Miguel Costa, na frente de Alexandre Ferreira e Pedro Duarte. Salienta-se ainda a prestação de outros pilotos Beta com o mundia-lista Luís Correia que venceu a classe Elite 2, sendo 2º da geral, e Rodrigo Belchior a ser o melhor das 50 cc no troféu de iniciação Enduro Cup. Mais informações em www.betaportugal.com .







http://medmotard.wix.com/medmotard

http://medmotard.wix.com/medmotard

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Felis 125 124 4 1 - Aut. 110 1.493Lepus 124 4 1 - 5 123 1.498Strada 125 4 1 - 5 133 2.106Tiger 125 SM 125 4 1 - 5 133 2.106INDIANLuzeiroTelf.: 214398630 Email.: [email protected]

Scout 1130 4 2 - 6 253 12.990Chief Classic 1811 4 2 - 6 370 24.795Chief Vintage 1811 4 2 - 6 379 26.799Chieftain 1811 4 2 - 6 421 27.599Roadmaster 1811 4 2 - 6 421 29.490JIANSHEJovimotoTelf.: 231419640 Email.: [email protected]

JS 125 124 4 1 10 5 127 1.525JS 125 Custom 124 4 1 10 5 134 1.495JONWAYJovimotoTelf.: 231419640 Email.: [email protected]

Eagle 125 124 4 1 9.2 Aut. 120 1.225Predator 125 B 124 4 1 9.2 Aut. 125 1.795Predator 125C 124 4 1 9.2 Aut. 125 1.895KAWASAKIMultimoto - Veículos e Acessórios Lda.Telf.: 256600870 Email.: [email protected]

D-Tracker 125 124 4 1 10 5 114 2.890KLX 125 125 4 1 10 5 113 3.490KLX 250 249 4 1 22 6 138 5.490Ninja 300 296 4 2 39 6 172 5.460Ninja 300 ABS 296 4 2 39 6 174 5.920J 300 299 4 1 28 Aut. 191 4.995J 300 ABS 299 4 1 28 Aut. 191 5.495J 300 ABS S.E. 299 4 1 28 Aut. 191 5.680J 300 S.E. 299 4 1 28 Aut. 191 5.195ZX 6 R Ninja 599 4 4 131 6 191 11.895ZX 636R Ninja 636 4 4 131 6 192 11.990ZX 636R Ninja ABS 636 4 4 131 6 194 13.475ER-6f 649 4 2 72 6 178 7.590ER-6f ABS 649 4 2 72 6 178 8.165ER-6n 649 4 2 72 6 174 6.890ER-6n ABS 649 4 2 72 6 174 7.525Versys 649 4 2 64 6 181 7.990Versys ABS 649 4 2 64 6 181 8.890W 800 773 4 2 - 5 216 8.900W 800 Special Ed. 773 4 2 48 5 217 9.150Z800 806 4 4 113 6 229 8.990Z800 ABS 806 4 4 113 6 231 9.885Z800e 806 4 4 113 6 229 7.990Z800e ABS 806 4 4 113 6 231 8.690VN 900 Classic 903 4 2 54 5 253 8.990VN 900 Classic S.E. 903 4 2 54 5 282 9.575VN 900 Custom 903 4 2 54 5 253 9.555ZX 10 R Ninja 998 4 4 200 6 198 15.990ZX 10 R Ninja ABS 998 4 4 200 6 201 17.470Versys 1000 1043 4 4 118 6 239 12.985Z 1000 1043 4 4 142 6 220 12.495Z 1000 ABS 1043 4 4 142 6 221 12.995Z 1000 ABS S.E. 1043 4 4 142 6 221 13.240Z 1000 S.E. 1043 4 4 142 6 220 12.995Z 1000 SX 1043 4 4 142 6 230 13.475Z 1000 SX ABS 1043 4 4 142 6 231 13.885GTR 1400 ABS 1352 4 4 155 6 279 17.860ZZ-R 1400 ABS 1441 4 4 210 6 268 16.480VN 1700 Cl.Tourer 1700 4 2 73 6 328 17.350VN 1700 Classic 1700 4 2 73 6 349 14.885VN 1700 Voyager 1700 4 2 73 6 - 20.980VN 1700 Voyager C. 1700 4 2 73 6 382 18.975KX 65 64 2 1 - 6 60 3.545KX 85 Roda Grande 84 2 1 - 6 75 4.850KX 85 Roda Pequena 84 2 1 - 6 75 4.595KLX 110 111 4 1 6.3 3 64 2.978KX 250 F 249 4 1 - 5 106 7.995KLX 450 R 449 4 1 56.4 5 100 8.545KX 450 F 449 4 1 - 5 113 8.580KEEWAYOlimotor, Motos e Acessórios, LDATelf.: 256600876 Email.: [email protected]

Hurricane 50 48 2 1 2.27 Aut. 81 1.045Agora 50 49 2 1 3.35 Aut. 84 1.195Agora 50 4T 49 4 1 4 Aut. 85 1.295F-ACT City 49 2 1 3.35 Aut. 101 1.270F-ACT Evo 49 2 1 3.52 Aut. 99 1.295Goccia 50 49 2 1 4.2 Aut. 113 1.499

Hacker 50 49 2 1 3.9 Aut. 108 1.395Matrix 50 49 2 1 2.9 Aut. 93 1.495Milan 50 49 2 1 3.4 Aut. 75 986RY6 49 2 1 3.5 Aut. 92 1.148Swan 50 49 2 1 3.75 Aut. 78 948TX 50 Supermoto 49 2 1 - 5 98 1.998Partner 110 107 4 1 6.7 Aut. 99 998KEE 110 109 4 1 7 Aut. 107 998ARN 125 124 4 1 8 Aut. 105 1.495F-ACT 125 124 4 1 8 Aut. 102 1.520Outlook 125 124 4 1 11.9 Aut. 125 1.998RKS 125 124 4 1 11.2 5 117 1.785RKV 125 124 4 1 11 5 120 1.995Silverblade 125 EFi 124 4 1 12.5 Aut. 172 2.490Speed 125 124 4 1 10 5 131 1.498Superlight 125 124 4 1 9.4 5 145 1.997Superlight 125 EL 124 4 1 9.4 5 139 1.928Target 125 124 4 1 9 Aut. 99 1.275TX 125 Enduro 124 4 1 11 5 146 1.990TX 125 Supermoto 124 4 1 11.5 5 139 1.990Zahara 125 124 4 1 9 Aut. 115 1.497ARN 150 150 4 1 9.7 Aut. 105 1.712Outlook 150 150 4 1 12.7 Aut. 130 1.998Cruiser 250 248 4 2 17.2 5 179 3.683Silverblade 250EFi 249 4 1 21 Aut. 194 3.490KREIDLERLuzeiroTelf.: 214398630 Email.: [email protected]

RMC-E Hiker Amaze - - - - - - 2.299RMC-H Galactica Amaze - - - - - - 3.099Supermoto 250 - - - - - - 3.349Jigger 50 49 - 1 - - - 1.269Jigger 50 City 49 - 1 - - - 1.299RMC-E Hiker Sport 49 2 1 4 Aut. 95 1.549RMC-H Galactica 49 2 1 4 Aut. 102 1.699Supermoto 50 49 - 1 - - - 2.699Vabene 50 49 - 1 - - - 1.649Enduro 125 125 4 1 11.5 - 133 2.249Martinique 125 4 1 10.8 Aut. 138 2.099RMC-E Hiker Sport 125 4 1 8.4 Aut. 105 1.649Street 125 125 4 1 11.5 - 159 2.299Supermoto 125 125 4 1 11.5 - 133 2.299KSR MOTOSupermoto - Comércio de Máquinas e VeículosTelf.: 231410950 Email.: [email protected]

Epico 50 49 2 1 3.2 Aut. 84 1.087Onyx 50 49 2 1 3.4 Aut. 102 1.490Pandora 50 49 2 1 3.3 Aut. 92 1.275Sirion 50 49 2 1 3.3 Aut. 96 1.399TR 50 SM 49 2 1 - 6 113 2.150TR 50 X 49 2 1 - 6 113 2.150Xor 50 49 2 1 3.3 Aut. 96 1.375Code 125 X 124 4 1 11 5 135 1.995Soho 125 124 4 1 12 Aut. 130 2.310TR 125 124 4 1 15 6 139 3.050Worx 125 124 4 1 11.3 5 132 1.895Zion 125 124 4 1 12 Aut. 146 2.590Vertigo 125 125 4 1 9.6 Aut. 102 1.590KTMJetmarTelf.: Email.: [email protected]

RC 125 ABS 124 4 1 15 6 135 4.798125 Duke ABS 125 4 1 15 6 124 4.396200 Duke ABS 200 4 1 25 6 125 4.999390 Duke ABS 373 4 1 44 6 139 5.499RC 390 ABS 373 4 1 43 6 147 5.996690 Duke ABS 654 4 1 67 6 150 9.338690 SMC R ABS 654 4 1 66 6 139 10.295690 Duke R ABS 690 4 1 69 6 150 10.6431050 Adventure ABS 1050 4 2 94 6 212 13.6341190 Adventure ABS 1195 4 2 148 6 212 16.8401190 Adventure R ABS 1195 4 2 148 6 217 17.183RC8 R ABS 1195 4 2 173 6 182 17.9911290 Super Adventure ABS 1301 4 2 160 6 229 19.3851290 Super Duke R ABS 1301 4 2 180 6 189 17.30050 SX 49 2 1 - Aut. 40 3.59465 SX 64 2 1 - 6 55 4.56885 SX 84 2 1 - 6 69 5.545125 EXC Six Days 124 2 1 - 6 94 8.249125 SX 124 2 1 - 6 91 7.462125 EXC 125 2 1 - 6 98 7.429150 SX 143 2 1 - 6 91 7.671200 EXC 193 2 1 - 6 100 7.774250 SX-F 248 4 1 - 6 103 8.374

Mercado


H-D: Battleof The KingsA Harley Davidson apresen-ta o ‘Battle Of The Kings’, um concurso onde pede aos concessionários para cria-rem versões da Street 750. Assim que as motos estejam prontas serão expostas on-line para serem submetidas a uma votação pública que decide as finalistas. O conces-sionário HD Lisboa / American Motorcycles está a preparar uma moto que será votada em conjunto com propostas espanholas, pois de Portugal e Espanha apenas uma Street 750 vai à final. É, por isso, im-prescindível o apoio dos fãs lusos para que a “nossa” seja a escolhida! Os finalistas vão encontrar-se no “Wheels & Waves”, em Biarritz, nos dias 11 a 14 de junho. Um júri sele-cionará o melhor trabalho que recebe o troféu “Custom King”. Mantenha-se atento a www.h--d.com/darkcustom e ao site oficial da MOTOCICLISMO.

Polisport patrocina MXGP Depois de, há alguns anos atrás, a marca portuguesa Polisport ter sido patrocinado-ra do Mundial de Motocross, em 2015 os especialistas em produtos e acessórios em plástico para as motos de TT regressam em força ao entre-tanto renomeado MXGP. De acordo com um comunicado da organização do MXGP, na cerimónia do pódio de cada manga estará presente o Bike Stand e o tapete da Polisport, sendo que a marca vai tam-bém estar presente com os seus produtos no paddock de cada corrida.









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Like 50 49 2 1 4 Aut. 106 1.699Vitality 50 49 2 1 4 Aut. 97 1.499K-Pipe 125 124 4 1 8.2 4 107 1.599K-XCT 125i 124 4 1 14.4 Aut. 172 3.699Like 125 124 4 1 9.5 Aut. 121 1.899People One 125i 124 4 1 9.5 Aut. 124 2.299Yager GT125i 124 4 1 11.8 Aut. 164 2.999Agility 125 City 125 4 1 9.5 Aut. 123 1.799Downtown 125i 125 4 1 15 Aut. 176 3.399Yaeger GT 300i 270 4 1 22.8 Aut. 173 3.599K-XCT 300i 298 4 1 28 Aut. 176 4.699Downtown 300i ABS 299 4 1 30 Aut. 189 4.599XCiting 400i 399 4 1 36.1 Aut. 209 5.499XCiting 400i ABS 399 4 1 36.1 Aut. 209 5.999LAMBRETTAMultimotoTelf.: 256600878 Email.: [email protected]

LN 125 Bicolor 124 4 1 8.7 Aut. 104 3.390LN 125 monocolor 124 4 1 8.7 Aut. 104 3.195LEONARTMultimoto, Veículos e Acessórios, Lda.Telf.: 256600870 Email.: [email protected]

Bobber 125 124 4 2 12.5 5 149 3.994Daytona 125 124 4 2 12.5 5 150 3.578Raptor 125 124 4 2 12.5 5 135 2.397Spyder 125 124 4 2 12.5 5 150 3.498Bobber 350i 320 4 2 28 5 159 4.988Daytona 350i 320 4 2 28 5 160 4.780Spyder 350 320 4 2 28 5 160 4.670LINHAISociedade Comercial do Vouga, LDATelf.: 234601500 Email.: [email protected]

Drive In 125 125 4 1 - Aut. 120 1.639LMLDesmotron S.L.Telf.: Email.:

Star 125 2T 123 2 1 6.7 4 109 2.500Star 125 4T 123 4 1 8 4 121 2.750Star 150 2T 150 2 1 7.9 4 109 2.500Star 150 4T 150 4 1 9 4 121 2.750LONGJIAJovimoto – Veículos, máquinas e equipamentos S.A.Telf.: 231419640 Email.: [email protected]

Caper 50 49 2 1 4.6 Aut. 84 795Estate 50 49 2 1 4.6 Aut. 90 1.380Evo 50 49 2 1 4.6 Aut. 78 998Exactly 50 49 2 1 4.6 Aut. 84 975Exactly 50 Plus 49 2 1 4.6 Aut. 84 995Explorer 50 LC 49 2 1 5.4 Aut. 84 1.335Firefox 50 49 2 1 4.6 Aut. 85 1.285Grido 50 49 2 1 4.6 Aut. 88 1.335RS 50 49 4 1 3 Aut. 86 1.075Versus 50 49 2 1 4.6 Aut. 80 1.190Estate 125 124 4 1 10.2 Aut. 102 1.535MASHRoda Gigante, Lda.Telf.: 219818589 Email.: [email protected]

Sixty Four 49 4 1 2 Aut. - 1.090Storia 50 49 4 1 3 Aut. - 1.290Seventy 125 4 1 12 5 90 1.790Seventy Five 125 4 1 12 5 96 1.990

Sixty Five 125 4 1 9 Aut. - 1.490Storia 125 125 4 1 9 Aut. - 1.590MEGELLILusomoto, Veículos e acessórios Lda.Telf.: 231510860 Email.: [email protected]

Naked 125 S 124 4 1 - - 123 2.855Sport 125 R 124 4 1 - - 124 3.025Supermotard 125M 124 4 1 - - 117 2.675MOTO GUZZIOfficina MotoTelf.: 219609110 Email.: [email protected]

Nevada 750 Aquila Nera 744 4 2 48 5 184 10.571V7 II Racer ABS 744 4 2 48 5 190 11.482V7 II Special ABS 744 4 2 48 5 190 10.451V7 II Stone ABS 744 4 2 48 5 189 9.761V7 Special 744 4 2 49 5 182 10.451V7 Stone 744 4 2 49 5 182 9.761Griso 1200 8V S.E. 1151 4 2 110 6 222 14.780Norge 1200 ABS 1151 4 2 95 6 246 16.604Stelvio 1200 ABS 1151 4 2 105 6 214 15.928Stelvio NTX ABS 1151 4 2 105 6 - 16.882Califórnia 1400 C. ABS 1380 4 2 96 6 300 18.558Califórnia 1400 T. ABS 1380 4 2 96 6 322 20.770MOTOR HISPÂNIAMotoCisa, SA Telf.: 234 316 164 Email.: [email protected]

Duna 125 Dual Plus - - - - - - 2.399Duna 125 Sports City - - - - - - 2.679MH7 Air Cooled - - - - - - 2.395MH7 Liquid Cooled - - - - - - 3.375RX 125 R - - - - - - 3.699KN1 50 Air Cooled 49 4 1 - - - 2.589RX 50 R 49 2 1 - 6 120 2.985RYZ 50 Off Road 49 4 1 - - 95 2.359RYZ 50 Pro Racing 49 4 1 - - - 2.799RYZ 50 Urban Bike 49 4 1 - - - 2.459RYZ Rac.Urb.Bike 49 4 1 - - - 2.899Duna 125 Hard Road - - - - - - 2.379MV AGUSTAImex MotoTelf.: 244101500 Email.: [email protected]

Brutale 675 EAS 675 4 3 110 6 167 9.890F3 675 4 3 - 6 - 12.890F3 EAS 675 4 3 128 6 173 12.490Brutale 800 798 4 3 125 6 167 10.590Brutale 800 EAS 798 4 3 125 6 167 10.990Brutale 800 EAS Italia 798 4 3 125 6 167 11.590F4 998 4 4 195 6 191 17.390F4 ABS 998 4 4 195 6 - 18.390F4 R 998 4 4 195 6 191 19.690F4 R ABS 998 4 4 195 6 - 20.690F4 RR 998 4 4 201 6 190 24.790F4 RR ABS 998 4 4 201 6 - 25.690Brutale 1090 1078 4 4 144 6 183 13.390Brutale 1090 ABS 1078 4 4 144 6 - 13.990Brutale 1090 R 1078 4 4 144 6 183 14.690Brutale 1090 R ABS 1078 4 4 144 6 - 15.290Brutale 1090 RR 1078 4 4 158 6 183 17.690Brutale 1090 RR ABS 1078 4 4 154 6 - 18.390NM COMPETITIONMito SelvagemTelf.: 916507276 Email.: [email protected]

Bull 250 SM 249 4 - 24 5 98 2.150Bull 250 SX 249 4 - 24 5 98 2.050PEUGEOTMotoCisa, SA Telf.: 234 316 164 Email.: [email protected]

Kisbee 49 4 1 - Aut. 85 1.299Kisbee RS 49 4 1 - Aut. - 1.349Speedfight3 49 2 1 - Aut. 97 1.899TKR2 R 12 49 2 1 - Aut. - 2.149Tweet 49 4 1 - Aut. - 1.599Vivacity 2T 49 2 1 - Aut. 95 1.599Vivacity 4T 49 4 1 - Aut. 98 1.899Vogue VSY2 50 2 1 - - - 999Citystar 125 124 4 1 - Aut. - 3.599Satelis 125 Komp. 124 4 1 - Aut. - 5.199Satelis 125i 124 4 1 15 Aut. - 4.799Tweet 125 124 2 1 - Aut. 109 1.873Tweet 125 RS 124 4 1 - Aut. - 1.999Vivacity 125 124 4 1 - Aut. 118 2.219Geopolis 300 EV 278 4 1 - Aut. 159 4.999Satelis 400 RS 398 4 1 - Aut. - 6.599Satelis 400i 398 4 1 - Aut. - 6.399Metropolis 400 RS 399 4 1 37 Aut. 256 8.799Metropolis 400i 399 4 1 37 Aut. 256 8.799


TomTom renovou o website Os especialistas em produtos para navegação e GPS aca-bam de anunciar uma total renovação dos websites em Portugal, Estados Unidos, Canadá e Singapura. Com esta renovação a TomTom pretende facilitar a vida aos seus clientes que passam a usufruir de um espaço virtual com novo visual mais atual, sendo que a utilização do website está mais intuitiva do que nunca. O website www.tomtom.com/pt é compatí-vel com dispositivos móveis como smartphones, tablets, iPhones e iPads. Através des-te espaço os clientes podem conhecer os detalhes de todos os produtos da TomTom, sem sair de casa.

Clube NC Portugal vaia MarrocosPara 2015 o Clube NC Portugal, que reúne aficio-nados dos modelos New Concept da Honda, já tem planeado um espetacular evento internacional. O Raid NC Portugal a Marrocos reali-za-se de 17 a 26 de setembro e as inscrições já estão abertas mas são limitadas, pelo que convém marcar o seu lugar o quanto antes. O Clube NC Portugal garante que será uma aventura memorável, sempre com uma lógica de troca de experiências e ob-tenção de informações sobre as Honda NC. Informações em www.clubencportugal.pt .













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PGOSociedade Comercial do Vouga, LDATelf.: 234601500 Email.: [email protected]

I-Dep elétrica - - - - Aut. - 3.446Libra 50 49 2 1 - Aut. 98 1.878Ligero 50 49 2 1 - Aut. 83 1.320TR3 50 49 2 1 - Aut. 124 2.927X-Hot 50 49 2 1 - Aut. 98 1.992G-Max 125 124 4 1 - Aut. 129 2.072Libra 125 124 4 1 - Aut. 118 2.286Ligero 125 124 4 1 - Aut. 102 1.759T-Rex 125 124 4 1 - Aut. 111 1.759X-Hot 125 124 4 1 - Aut. 118 2.299PGO Tigra 125 Efi 125 4 1 - Aut. - 2.999PIAGGIO VESPAConceição Machado, LDATelf.: 219609110 Email.: [email protected]

Fly 50 2T 49 2 1 - Aut. - 2.070Fly 50 4T 49 4 1 4 Aut. 100 2.298NRG 50 49 2 1 4.3 Aut. 99 2.339Typhoon 50 49 2 1 - Aut. 81 2.267Vespa Primavera 50 49 4 1 - Aut. - 3.487Vespa Primavera 50 2T 49 2 1 - Aut. - 3.298Vespa Primavera 50 T. 49 4 1 - Aut. - 3.792Vespa Sprint 50 49 4 1 - Aut. - 3.674Vespa Sprint 50 2T 49 2 1 - Aut. - 3.471Zip 50 49 4 1 - Aut. 83 1.979Zip 50 2T 49 2 1 - Aut. - 1.849Vespa PX 125 123 2 1 - 4 112 3.837Beverly 125 124 4 1 15 Aut. 162 4.863Fly 125 124 4 1 - Aut. - 2.642Liberty 125 124 4 1 10 - 114 2.377Typhoon 125 124 4 1 9.6 Aut. - 2.557Vespa 946 ABS 124 4 1 - Aut. - 9.788Vespa GTS 125 S. ABS 124 4 1 14 Aut. 158 5.662Vespa GTS 125 S. S. 124 4 1 - Aut. - 5.785Vespa GTS 125 Super 124 4 1 - Aut. 158 5.232Vespa Primavera 125 124 4 1 11 Aut. 125 4.237Vespa Primavera 125 ABS 124 4 1 11 Aut. - 4.613Vespa Primavera 125 T. 124 4 1 11 Aut. - 4.555Vespa Sprint 125 124 4 1 12 Aut. - 4.507X Evo 125 124 4 1 11 Aut. 161 4.002X10 125 125 4 1 15 Aut. - 5.967X10 125 ABS 125 4 1 15 Aut. - 6.462Vespa PX 150 150 2 1 - 4 112 4.142Beverly 300 278 4 1 - Aut. 165 5.007MP3 300 LT 278 4 1 22 Aut. 227 8.715MP3 Yourban 300 LT 278 4 1 22 Aut. 206 8.181Verspa GTS 300 T. ABS 278 4 1 21 Aut. - 6.476Vespa GTS 300 S. ABS 278 4 1 21 Aut. - 6.298Vespa GTS 300 S.S. 278 4 1 - Aut. - 6.598Vespa GTS 300 Super 278 4 1 - Aut. 158 5.833Vespa GTS 300 Touring 278 4 1 21 Aut. - 5.898Beverly 350 ABS 330 4 1 33 Aut. 191 6.558Beverly 350 S. Tour. 330 4 1 33 Aut. 191 6.008X10 350 330 4 1 33 Aut. - 6.668X10 350 ABS 330 4 1 33 Aut. - 7.211MP3 500 LT 493 4 1 40 Aut. - 9.822MP3 500 LT ABS 493 4 2 40 Aut. - 10.393X10 500 ABS 493 4 1 41 Aut. - 8.345QINGQILusomotos, Veículos e Acessórios Lda.Telf.: 231510860 Email.: [email protected]

GXT 124 4 1 - - 120 1.499Liger 124 4 1 - - 127 2.029Sport 124 4 1 - - 160 1.999Urban 124 4 1 - - 115 1.599Vista 124 4 1 - - 148 1.899REGAL RAPTOREu-r RepresentativesTelf.: Email.: [email protected]

Bobber 125 4 2 12.5 - 175 2.580Chopper Custom 125 4 2 12.5 - 175 2.000Daytona 125 4 2 12.5 - 175 2.580Nac 12 125 4 2 12.5 - 175 2.000Spyder Cruiser 125 4 2 12.5 - 175 2.580Bobber 350 350 4 2 28 - 184 3.000Chopper Custom 350 350 4 2 28 - 184 2.300Daytona 350 350 4 2 28 - 184 3.000Nac 25 350 4 2 28 - 184 2.300Spyder Cruiser 350 350 4 2 28 - 184 3.000RIEJULusomotos, Veículos e Acessórios. LdaTelf.: 231510860 Email.: [email protected]

RS3 125 124 4 1 - 6 136 4.100

Mercado


City Line 125 125 4 1 - Aut. 170 4.900Marathon 125 SM AC 125 4 1 - 5 95 2.795Marathon 125 SM Pro 125 4 1 - 6 121 3.990RS3 125 NKD 125 4 1 - 6 120 3.950Tango 125 Europe 125 4 1 - 5 101 2.695Tango 250 250 4 1 - 5 109 3.000Marathon 125 124 4 1 - 5 95 2.750Marathon 125 Pro 125 4 1 - 6 121 3.990ROYAL ENFIELDLuzeiroTelf.: 214398630 Email.: [email protected]

Bullet 500 Classic Army 449 4 1 27 5 - 6.690Bullet Cl. Chrome 449 4 1 27 5 - 6.790Bullet 500 Cl. Des. 499 4 1 27 5 - 6.690Bullet 500 EFI 499 4 1 27 5 - 5.790Bullet Classic EFI 499 4 1 27 5 - 6.590Bullet Deluxe EFI 499 4 1 27 5 - 6.190Bullet Electra EFI 499 4 1 27 5 187 5.990Bullet Stratford 499 4 1 27 5 253 8.450SCARABEOOfficina MotoTelf.: 219609110 Email.: [email protected]

Scarabeo 50 2T 49 2 1 - Aut. - 2.280Scarabeo 50 4T 49 4 1 - Aut. - 2.450Scarabeo 100 96 4 1 - Aut. - 2.480Scarabeo 100 Elegance 96 4 1 - Aut. - 2.550Scarabeo 125 124 4 1 - Aut. - 2.990Scarabeo 200 124 4 1 - Aut. - 3.350Scarabeo 300i 244 4 1 - Aut. - 4.550Scarabeo 500 ie 493 4 1 40 Aut. - 5.790SHERCOSherco PortugalTelf.: 233098053 Email.: [email protected]

Black Panther 50 SM 49 2 1 - 6 83 2.985Enduro 50 49 2 1 - 6 83 2.884Enduro Access 50 49 2 1 - 6 83 2.649SM 50 Basic 49 2 1 - 6 - 2.540Supermoto 50 49 2 1 - 6 83 2.985Enduro CityCorp 124 4 1 - 5 107 3.150Supermoto CityCorp 124 4 1 - 5 107 3.1901.25 125 2 1 - 5 68 5.5392.5 249 2 1 - 5 69 5.840Enduro 2.5i 250 4 1 - 6 102 8.700Enduro 2.5i Racing 250 4 1 - 6 - 8.9002.9 272 2 1 - 5 69 5.874Enduro 3.0i 290 4 1 - 6 102 8.800Enduro 3.0i Racing 290 4 1 - 6 102 9.0013.2 317 4 1 - 5 73 5.806Enduro 4.5i Racing 448 4 1 - 6 109 9.100Enduro 5.1i Racing 510 4 1 - 6 109 9.300Enduro 4.5i 448 4 1 - 6 109 8.900Enduro 5.1i 510 4 1 - 6 109 9.120SMCJovimotoTelf.: 231419640 Email.: [email protected]

SAF 50 49 2 1 4.2 Aut. 84 1.395SUZUKIVeículos Casal, SA Telf.: 234 300 760 Email.: [email protected]

DR125 SM 124 4 1 - - 121 3.223Van Van 125 124 4 1 12 6 117 3.799Burgman 125 125 4 1 12.3 Aut. 148 3.999Burgman 125 ABS 125 4 1 - Aut. 161 4.399Inazuma 250 248 4 2 28 6 - 4.223Burgman 400 385 4 1 34 Aut. - 7.299Burgman 400 ABS 385 4 1 34 Aut. 199 7.699GSX-R 600 599 4 4 125 6 161 11.384Burgman 650 Exec. 638 4 2 55 Aut. 243 10.999Gladius 645 4 2 72 6 202 6.984Gladius ABS 645 4 2 72 6 - 7.684V-Strom DL 650 A 645 4 2 72 6 211 8.999GSX650F 656 4 4 - 6 218 7.174GSR750 ABS 749 4 4 - 6 213 9.284GSX-R 750 749 4 4 150 6 162 12.499GSR 750 750 4 4 - 6 211 8.884Intruder C 800 805 4 2 52 5 246 9.046Intruder M 800 805 4 2 53 5 242 8.346GSX-R 1000 999 4 4 185 6 203 16.096V-Strom DL1000 ABS 1037 4 2 - 6 228 12.699Bandit 1250 1255 4 4 98 6 225 7.136GSX 1250 ABS 1255 4 4 98 6 222 10.236Hayabusa 1300 ABS 1340 4 4 197 6 220 16.096Intruder C1500T 1462 4 2 - 5 363 12.699Intruder M 1800 R 1783 4 2 120 - 315 13.946Intruder M 1800 RZ 1783 4 2 - 5 347 14.499RMX 450 Z 1 4 449 - 5 108 7.923

VMax recebe tratamento “Carbon”Para celebrar o 30º aniversá-rio da powercruiser VMax, a Yamaha revelou uma versão especial VMax Carbon. Esta inclui peças em carbono como guarda-lamas, cober-tura do depósito ou tampas laterais e ponteiras Akrapovic. Para quem quiser uma VMax para um projeto “custom”, a Yamaha propõe a nova VMax “matt grey”, que conta com pintura especial e um preço mais baixo. Informações em www.yamaha-motor.eu/pt .

Motor7 premiada pela segunda vez!Numa iniciativa promovida pela consultora Accenture em parceria com a revista Exame, o concessionário Yamaha Motor7 foi distin-guido, pela segunda vez, por ser uma das “100 Melhores Empresas para trabalhar” em Portugal durante 2015 . De facto a Motor7 conseguiu mesmo reclamar o 28º lugar nesta lista, um feito inédito para uma empresa da área motorizada e que se fica a dever ao excelente ambiente de trabalho nas instalações deste conhecido concessio-nário lisboeta, e cuja equipa é liderada por Miguel Osório.











http://www.yamaha-motor.eu/pt

http://www.lismotor.com/

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Daytona 675 R ABS 675 4 3 128 6 184 14.495Street Triple ABS 675 4 3 106 6 182 8.895Street Triple R ABS 675 4 3 106 6 182 10.095Street Triple RX ABS SE 675 4 3 106 6 - 10.455Tiger 800 XC 800 4 3 95 6 218 11.250Tiger 800 XCx 800 4 3 95 6 221 12.250Tiger 800 XR 800 4 3 95 6 213 10.500Tiger 800 XRx 800 4 3 95 6 216 11.500America 865 4 2 61 5 226 10.195America LT 865 4 2 61 5 270 11.295Bonneville 865 4 2 63 5 205 8.995Bonneville SE N. C. 865 4 2 63 5 205 9.095Bonneville T100 865 4 2 63 5 205 10.395Bonneville T100 Black 865 4 2 68 5 230 10.095Bonneville T100 Spirit SE 865 4 2 68 5 225 10.295Bonneville T214 865 4 2 68 5 225 10.895Scrambler 865 4 2 55 5 205 10.745Speedmaster 865 4 2 63 5 229 10.195Thruxton 865 4 2 70 5 205 10.745Thruxton Ace 865 4 2 69 5 230 11.295Speed Triple ABS 1050 4 3 135 6 - 13.645Speed Triple R ABS 1050 4 3 135 6 212 15.295Sprint GT 1050 4 3 130 6 268 14.225Tiger Sport 1050 ABS 1050 4 3 123 6 235 13.245Explorer 1200 (r) 1215 4 3 137 6 259 16.095Explorer 1200 ABS 1215 4 3 137 6 259 15.745Explorer 1200 XC ABS 1215 4 3 137 6 267 16.845Trophy 1215 4 3 134 6 301 17.395Trophy SE 1215 4 3 134 6 301 19.245Thunderbird ABS 1599 4 2 85 6 - 15.795Thunderbird Comm. ABS 1699 4 2 94 6 339 17.895Thunderbird LT ABS 1699 4 2 94 6 339 18.455Thunderbird Storm ABS 1699 4 2 98 6 - 16.995Rocket III Roadster ABS 2294 4 3 148 5 367 19.195Rocket III Touring ABS 2294 4 3 106 5 395 23.145URALLuzeiroTelf.: 214398630 Email.: [email protected]

Ranger 745 4 2 39 4+M 334 13.500Retro 745 4 2 39 4+M 350 13.950Retro Solo 745 4 2 - - - 11.850Solo ST 745 4 2 - - - 10.500Sportsman 745 4 2 - - - 12.950Sportsman Cross 745 4 2 - - - 13.250Sunset SE 745 4 2 - 4+M - 12.450Tourist 745 4 2 39 4+M 320 12.250Tourist Cross 745 4 2 - - - 12.350Ural T 745 4 2 - - - 10.500Ural T 2WD 745 4 2 - - - 11.300Wjuga SE 745 4 4 39 4+M - 10.450VECTRIXMasac, Comércio e Importação de Veículos, SATelf.: 231410750 Email.: [email protected]

Vectrix - - - - - - 8.578VICTORYLuzeiroTelf.: 214398630 Email.: [email protected]

Boardwalk 1731 4 2 - 6 307 15.400Cross Country 1731 4 2 - 6 345 20.100Cross Country Tour 1731 4 2 - 6 384 23.000Hammer 8-Ball 1731 4 2 - 6 305 14.900Hammer S 1731 4 2 - 6 - 16.900High Ball 1731 4 2 - 6 300 15.200Judge 1731 4 2 - 6 300 15.550Magnum 1731 4 2 - 6 345 22.300Vegas 8-Ball 1731 4 2 - 6 290 12.790Victory Gunner 1731 4 2 - 6 300 12.990Vision Tour 1731 4 2 - 6 394 24.460YAMAHAYamaha Motor Portugal, LDATelf.: 214 722 100 Email.: [email protected]

Neos Easy 48 2 1 3.9 Aut. 88 1.650Aerox 49 2 1 7 Aut. 92 2.545Aerox R Naked 49 4 1 - Aut. 97 2.700BW’S Easy 49 2 1 - Aut. 75 1.650BW’S Original 49 2 1 4.6 Aut. 69 2.100Jog R 49 2 1 4.6 Aut. 76 2.045Neo’s 4T 49 4 1 4 Aut. 78 2.145Slider 49 2 1 4 Aut. 75 2.125TZR 50 49 2 1 - 6 128 3.595D’elight 125 114 4 1 - Aut. 98 2.225MT-125 124 4 1 15 6 138 4.225MT-125 Race Blu 124 4 1 15 6 138 4.325


DR-Z70 67 4 1 - - 53 1.990RM-Z 250 249 4 1 43 5 92 7.999RM-Z 450 449 4 1 57 5 100 8.499SYMRed Moto, SATelf.: 234300760 Email.: [email protected]

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Bullet 50 49 2 1 4.8 Aut. 95 1.675Tapo RS 50 49 2 1 4.8 Aut. 94 1.475Bellavita 125 Efi 124 4 1 15 Aut. 142 3.685Express 125 124 4 - 8.6 Aut. 119 2.275X Motion 125 124 4 1 12.4 Aut. 166 2.999X Motion 300 Efi 263 4 1 23.6 Aut. 186 3.999Bellavita 300 Efi 264 4 1 24 Aut. 153 4.299TM RACINGAntónio Carmo MotosTelf.: 256464149 Email.: [email protected]

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MXU 50 49 2 1 4.1 Aut. 167 2.599Maxxer 300 4T 271 4 1 19.3 Aut. 213 4.499MXU 300 4T 271 4 1 19.3 Aut. 240 4.999MASSEY FERGUSONTractores de Portugal, SA Telf.: 218 551 000 Email.: [email protected]

MF 300 2 280 4 1 - 5x2+M 248 6.484MF 300 4 280 4 1 - 5x3+M 265 6.983MF 400 4 371 4 1 - 5x2+M 284 7.981MF 500 4 493 4 1 - 5x2+M 293 8.978

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TEMPO DE PAZVIAGENS EM

VIAGEM

Médio Oriente

72 03/2015

TEMPO DE PAZ

Uma viagem inesquecível, por regiões que, hoje em dia, a guerra interditou aos viajantes, mas que, mesmo assim, não deixou de proporcionar alguns momentos mais complicados de gerir.

Texto e fotos: Luís Lourenço

Estava em Istambul a visitar a cidade, no âmbito de um levantamento para uma futura viagem comercial para a MotoXplorers, quando me encontrei com o Vítor Borges,

que fazia na altura uma grande viagem que pretendia ligar o ponto mais a norte de África, o Cabo Angela na Tunísia, ao ponto mais a norte da Europa, o Cabo Norte na Noruega. Já tínhamos combinado encontrar-nos quando os nossos itinerários se cruzassem, e não podia haver melhor sítio para nos juntarmos do que a mágica Istambul.

Visitámos Istambul e rapidamente concordámos em seguir viagem juntos para a Síria, juntamente com o Rafael e o Telmo que acompanhavam o Vítor nesta etapa do seu projeto de seis meses. No caminho para sul estava a admirável Capadócia, Património da Humanidade, que visitámos detalhadamente, desde o Lago Tuz, um enorme lago salgado que delimita a região a oeste, até às incríveis cidades subterrâneas de Kaimakly e Derinkuyu . Centrados na zona mais turística em Goreme, visitámos os museus ao ar livre com cidades escavadas na rocha, ruínas de igrejas que conservam magníficos frescos, e ainda arriscámos algum todo-o-terreno por paisagens fabulosas, com formações geológicas de uma beleza que nos transporta a outra dimensão. Só falhámos o famoso passeio de balão, as condições climatéricas não o permitiram.

SÍRIA Hoje é praticamente impossível entrar na Síria, e mesmo antes da guerra civil não era nada fácil. Os agentes fronteiriços não estão de todo habituados a cidadãos de outras paragens que não falem árabe. Os formulários de entrada estavam, claro, em árabe. Quando lhes fiz perceber que nunca conseguiria preenchê-lo deram-me outro, em turco…

A nossa primeira paragem foi em Aleppo, a segunda cidade síria, hoje das principais mártires da fratricida guerra civil. Fomos tão bem recebidos em Aleppo que é muito difícil assistir agora ao drama com dezenas de milhares de mortos, muito possivelmente alguns com quem tivemos a felicidade de



partilhar momentos de alegre convívio. Lembro-me bem de, à saída de Aleppo, termos decidido parar numas das avenidas centrais para beber um dos saborosos sumos de frutas que são comuns na cidade, e termos dezenas de pessoas que paravam a sua rotina de vida para seguirem os nossos gestos, observarem as nossas motos e nos saudarem com genuína amabilidade.

A cidadela de Aleppo, classificada pela Unesco como património da humanidade, era uma das principais atrações da cidade, uma fortificação com raízes milenares e consolidada no tempo dos cruzados que dominaram a região há mais de 1500 anos. Visitámo-la com muita admiração e atenção. Hoje, sabe-se que estará em parte destruída.

Homs e Damasco, outras duas cidades tremendamente afetadas pela Guerra Civil,

estavam na nossa rota, mas só visitámos Damasco e também não fomos ao Líbano, deixámos a visita para quando regressássemos à Turquia. Em Damasco também não nos detivemos muito, para além de visitar as poucas atrações da cidade, ruínas, jardins e mesquitas, e explorar a boa gastronomia regional, basicamente o que por cá conhecemos como comida libanesa.

UMM QAYS O nosso próximo ponto de visita obrigatória eram as antigas ruínas de Gadara, perto de Umm Qays, no canto noroeste da Jordânia. Para quem iria visitar Petra as ruínas não impressionavam, mas a situação da cidade, elevada e com vista para os Montes Golan e Mar da Galileia, não só nos proporcionava uma paisagem espetacular como também nos transportava

para sítios de que ouvimos falar durante toda a vida e sempre quisemos ver com os nossos olhos. Saindo da cidade em direção ao vértice da fronteira, encontrámos um posto militar, ou melhor, uma pequena trincheira com um único soldado, que nos recebeu com o entusiasmo de quem não deve ter ninguém com quem falar durante muito tempo. Falou-nos da ocupação por Israel dos Montes Golan e das provocações militares. Só não gostou de eu ter tirado uma foto sem pedir autorização… mea culpa.

MAR MORTO De Umm Qays seguimos para o Mar Morto, sempre junto ao rio Jordão, que coincide com a fronteira da Jordânia com Israel, uma estrada com curvas e paisagens agradáveis mas sempre com grande tensão nas vilas que atravessávamos, muitos militares,

Entrar na Síria, hoje praticamente impossível, já então não era tarefa fácil

74 03/2015

VIAGEM

Médio Oriente

No Mar Morto, montámos as tendas e assim dormimos... 300 metros abaixo do nível do mar

A rota para sul, desde Istambul até à Síria, levou-nos pela fabulosa Capadócia, Património da Humanidade, que visitámos detalhadamente

muitos controlos, e uma população que parecia sempre assustada mas que não nos regateava um cumprimento e um sorriso.

Já a chegar ao Mar Morto tentámos ir ao local assinalado como sendo o do batismo de Jesus, mas as formalidades de segurança e o tempo que demorava eram de tal ordem que desistimos. Fomos procurar alojamento, só que a margem jordana do Mar Morto só tem empreendimentos de luxo, com preços proibitivos e nada negociáveis. Montámos as tendas numa praia de calhau e assim dormimos a 300 metros abaixo do nível do mar! No dia seguinte claro que fomos banhar-nos num dos mares com maior concentração de sal, e é incrível a impulsão da água que nos permite recostar como se estivéssemos numa poltrona! Realmente, nem parece muito difícil caminhar sobre as águas do Mar Morto…



PETRA Do Mar Morto para Petra percorremos uma região montanhosa de grande beleza, por estradas secundárias de bom alcatrão mas com muitas pistas que serpenteavam as montanhas e que apetecia explorar. Mas o todo-o-terreno estava reservado para a viagem de volta, agora o objetivo era Wadi Musa, de onde partiríamos à descoberta de Petra e das suas incomparáveis ruínas.

Wadi Musa, ponto de partida para o acesso a Petra, é uma vila altamente turística com alojamentos caros e vendedores de tudo e mais alguma coisa. Mas a envolvente não deixa de ter o seu encanto, sobretudo porque, quando chegámos, a luminosidade do entardecer refletia-se nas montanhas e projetava cores quentes em todas as direções.

Petra só podia ser uma das Sete Maravilhas do Mundo. Como se pode descrever o Paraíso? As ruínas espalham-se por vários quilómetros. As motos ficaram no estacionamento e ainda há um longo caminho até começar a estreitíssima garganta que Indiana Jones tornou famosa. Além de estreita, a garganta tem paredes muito altas e vai serpenteando em curvas que parecem nunca mais acabar. Já sabia, claro, que quando acabasse teria à minha frente a fachada mais famosa de Petra, mas não

tem explicação o espanto e a emoção quando, numa última curva, por uma fresta, descobrimos o Tesouro!

A entrada de Petra é brutal, mas o encantamento é contínuo nos desfiladeiros que acompanham leitos de rios por vários quilómetros sempre com ruínas de enorme beleza. Petra é enorme! Não é fácil percorrer toda a sua extensão e visitar as inúmeras construções, todas elas de grandes dimensões, como se feitas para gigantes.

Dizem-me que muitos visitantes não sobem a escarpada colina que na outra ponta de Petra dá acesso ao Mosteiro. A subida é exigente mas as construções são em contínuo, é como um arranha-céus arqueológico, pode-se sempre descansar a admirar um novo templo.

Quem vai a Petra e não visita o Mosteiro, é como se lá não tivesse estado. O Tesouro é mais conhecido, mas o facto de estar numa garganta limita muito a perceção do monumento. O Mosteiro tem um largo adro e em frente mais uma colina onde instalaram uma tenda típica da região. Dali, sentados nas almofadas a beber um chá, conversámos longamente com o anfitrião enquanto admirávamos a privilegiada perspetiva do extraordinário Mosteiro.

Mas Petra não se descreve, tem de se sentir.

Petra, na Jordânia. A entrada é brutal, mas o encantamento é contínuo nos desfiladeiros que acompanham leitos de rios por vários quilómetros, sempre com ruínas de grande beleza

76 03/2015

VIAGEM

Médio Oriente

AQABA Na volta já vamos falar do Lawrence da Arábia, por agora eu e o Vítor vamos de Petra a Aqaba, porque queremos ir ao Cairo ver as Pirâmides. O Telmo e o Rafael despedem-se de nós e vão percorrer Israel de moto. Também gostava… talvez na volta.

Apanhámos o ferry em Aqaba para atravessarmos o Golfo de Aqaba no Mar Vermelho até Nuweiba, no Egito. A ideia é fazermos toda a península do Sinai, passarmos o canal do Suez e irmos ao Cairo “picar” as Pirâmides. O ferry está apinhado de gente e tem pouca ventilação, ainda por cima fala-se de uma epidemia qualquer, nem me lembro bem qual… Depois de várias horas a navegar sinto um grande alívio de poder deixar o ambiente pesado que se respira no barco. Mas as fronteiras egípcias fizeram jus à sua terrível fama e demoraram várias horas para permitir a saída dos passageiros, enquanto montavam um qualquer controlo sanitário. Alguns passageiros quase a desmaiar tinham de ser arrastados para as poucas janelas apinhadas.

Conseguimos ludibriar o controlo sanitário que tinha centenas de pessoas nas filas, mas já não tive a mesma sorte quando tentei convencer o funcionário da alfândega a entrar no país sem ter o carnet de voyage para a KTM. Eu sabia que o Egito era complicado para

negociar a entrada de veículos nestas condições, fiei-me em que poderiam facilitar por ser uma moto e nalguma experiência de negociação em situações parecidas, mas o baksheesh só desceu até aos 6000 dólares, imagine-se! Com a promessa de que me devolveriam 5000 quando saísse a fronteira! Pois… estava-se mesmo a ver.

EGITO Enquanto o Vítor, munido do seu carnet de voyage, instalava a sua nova matrícula com carateres árabes, eu organizava as minhas coisas para não deixar nada de valor na moto enquanto esta ficava à guarda da alfândega e eu ia para um resort no Mar Vermelho fazer mergulho e esperar que o Vítor fosse tirar a foto às Pirâmides.

Já noite avançada, conseguimos ainda comer num restaurante e arranjar um quarto na pensão do primeiro andar. Quando nos fomos deitar íamos vomitando a pensar que a imundície dos aposentos não deveria ser muito diferente da cozinha do rés-do-chão… O pior sítio onde fiquei em toda a minha vida, e já fiquei nalguns bem maus, ainda por cima o interior da tenda que me serve nestas situações de mosquiteiro (aranheiro e barateiro também) tinha ficado com a moto, portanto ia dormir com várias companhias na cama, era certinho.

Foi preciso estar muito cansado para não ir procurar outro sítio. No dia seguinte ainda fui de boleia com o Vítor ver os resorts junto à praia, alguns bem modernos e acolhedores mas todos caríssimos. Depois de uma bebida numa esplanada junto ao mar, o Vítor seguiu viagem e eu fui à Alfândega buscar o mosquiteiro, sabia-se lá se não teria de passar por alguma situação parecida com a da noite anterior. Foi nessa altura que conheci o Matt, um americano que trabalhava como jornalista freelancer no Iraque e que se tornaria numa personagem decisiva nos episódios desta viagem - e que hoje é também um reconhecido realizador de documentários sobre a situação no Médio Oriente e um comentador muito solicitado para as televisões americanas, sobretudo devido à sua amizade íntima com James Foley, barbaramente decapitado pelo Estado Islâmico há pouco tempo.

O Matt viajava numa Kawasaki KLR 650 e estava com um problema, tinha tido um acidente com um táxi e a tampa da embraiagem estava partida e a perder muito óleo. Já não fui à moto buscar o mosquiteiro mas sim a cola de alumínio, fomos beber e conversar enquanto a cola secava, e eu fiquei facilmente convencido a deixar os resorts de luxo egípcios para outra oportunidade e

Turquia, Síria, Jordânia, Egito, Israel, Iraque... umaviagem hoje impraticável



acompanhar o Matt num projeto que ele tinha de atravessar o deserto de Wadi Rum a salto, ou seja, sem ser nos jipes oficiais de Wadi Rum mas mesmo nas nossas motos! Entre mergulhar nos corais do Mar Vermelho ou atravessar um deserto, a escolha para mim foi fácil!

Nesse mesmo fim de dia apanhámos o ferry de volta para Aqaba, não sem eu primeiro ter de pagar o baksheesh para me libertarem a moto da alfândega sem ter de passar lá três dias…

À entrada na Jordânia comecei a ter uma ideia do que é acompanhar um americano por aquelas bandas… Interrogados em separado durante horas, sempre com grande educação dos funcionários alfandegários, mas insistentemente a perguntar porque estávamos a viajar com um grupo de israelitas ortodoxos! Que realmente vimos no barco, e até nos admirámos de viajarem assim tão à-vontade e tão caracterizados entre dois países renhidamente islâmicos... Não foi fácil, mas lá os convencemos que nós só queríamos era andar de moto no deserto do Lawrence da Arábia!

Ao lado, o primeiro vislumbre da fachada mais conhecida de Petra e, acima, uma placa de direções numa importante encruzilhada de destinos na Jordânia

78 03/2015

VIAGEM

Médio Oriente

WADI RUM Acampámos na praia e fomos logo de manhã procurar entrada no famoso deserto, que se espalha por umas centenas de quilómetros para norte e leste de Aqaba, pela Jordânia e Arábia Saudita. Várias tentativas e todas sem sucesso - do lado jordano está tudo cercado com muros, rede e arame farpado, parece a muralha da China. Onde há entradas estão militares a impedirem-nos a invasão… Vamos ter mesmo de percorrer mais de 200 km para norte para a única entrada pública para Wadi Rum, e se quisermos ver os sítios onde o Lawrence lutou ao lado dos árabes contra os otomanos vamos ter de ir de jipe e pagar uma fortuna!

Chegámos já de noite à entrada de Wadi Rum e conseguimos estender os sacos cama num cantinho de um restaurante do Yahia, um árabe simpático e muito culto, que se queixava da vida num inglês que me parecia mais perfeito que o do próprio Matt…

Íamos com ideia de almoçar no complexo de entrada de Wadi Rum, mas os preços eram tão exorbitantes que resolvemos petiscar do que tínhamos. Arrancámos para o portão

principal e procurávamos o sítio certo para estacionar as motos e comprar os bilhetes para a visita no jipe. Avançámos e, quando demos por nós, tínhamos passado por todos os controlos sem ninguém reparar e rolávamos nas pistas de Wadi Rum, entrando pela porta principal, nós que tanto procurámos a entrada dos fundos!

Uma aventura indescritível! Rolámos centenas de quilómetros de areia num dos cenários mais belos do Universo. Wadi Rum é um deserto mas as esculturas rochosas multicoloridas que são a sua característica sucedem-se até ao infinito. Não tendo passado na receção, não levávamos o guia que nos indicaria os sítios históricos das campanhas de Lawrence da Arábia por Wadi Rum, mas mesmo assim ainda encontrámos, aleatoriamente, algumas referências explicativas dos acontecimentos.

Acampámos, piquenicámos, andávamos aos ziguezagues para prolongar aqueles maravilhosos trilhos. Só nos cruzámos uma vez com dois jipes. Eram guardas do Parque e o Matt estava apreensivo. Eu só lhe disse: estás

preocupado com quê? Que nos mandem para cima? Melhor, curtimos estas pistas todas outra vez. Os guardas só queriam saber de onde vínhamos e para onde íamos. Não queriam acreditar que tivéssemos feito todos aqueles quilómetros de areia com as motos! Entre admirados e desconfiados foram à vida deles, e nós à nossa, sempre para sul na direção do mar Vermelho e de Aqaba. Devia ser da embriaguez das paisagens, em vez de irmos na direção de Aqaba entrámos pela Arábia Saudita, o que não é muito aconselhável. Quando o controlo militar se identificou como saudita pensei que íamos ter problemas. E quando o chefe dos militares me pediu o meu GPS, fiquei entre a preocupação de ficar sem GPS e o alívio do podia ser pior. “Como é que eu sei as coordenadas deste ponto?” , perguntou-me. Apressei-me a dá-las, com uma breve explicação sobre o formato, que foi nitidamente escusada… “Então agora não se percam outra vez que outra brigada não vos vai tratar assim…” Uff, até trouxe o GPS! A saída de Wadi Rum também foi interessante. Claro que não conseguimos sair sem ser por um portão

O deserto de Wadi Rum, uma aventura dentro da aventura



com guarda militar. Ficaram a olhar para nós sem saber bem o que fazer, até que abriram o portão e nós agradecemos! Só parámos para meter gasolina e para dormir outra vez no restaurante do Yahia.

RESERVA NATURAL DE DANA O Matt é um fanático do todo-o-terreno (o que mais tarde nos haveria de ser quase fatal), e, enquanto esperávamos o regresso do Vítor do Cairo, fomos para a Reserva Natural de Dana explorar pistas que o Yahia nos tinha recomendado. O Vítor entretanto chegou e andámos todos a visitar a Reserva por caminhos de cabras, o que se para a KLR era fácil, para a KTM Adventure nem por isso, e muito menos para a BMW GS do Vítor.

JERUSALÉM Tínhamos, como é óbvio, de visitar a capital da Jordãnia, mas Amã não nos entusiasmou e eu e o Vítor fomos de moto até à fronteira com a Cisjordânia para visitarmos Israel. O Matt ficou em Amã a tratar do processamento dos vídeos que estava quase permanentemente a registar na sua action camera profissional.

As motos tiveram de ficar num estacionamento desta fronteira com a

Cisjordânia (controlada por militares israelitas, está bem de ver). Aqui não passam veículos, só pessoas, que têm de apanhar um autocarro para Belém, Ramalah ou Jerusalém. Impressiona a quantidade de palestinianos que vão buscar água à Jordânia e a maneira como são tratados na fronteira, como se fossem guerrilheiros, mas, coitados, a maioria são velhos e crianças que vão obedecendo sem um lamento. Nós obedecemos também, estamos a passar naquela fronteira e temos direito ao mesmo tratamento. A militar que me calhou no interrogatório, uma rapariga muito nova, faz-me perguntas em rajada e intercala repetidamente uma mesma questão: Porque viaja com uma pessoa muito mais nova? Respondo uma, duas, três vezes: Porque somos amigos. À quarta vez respondo de outra maneira, arriscada… Mas o que é que isso tem a ver? Você é muito mais nova que o meu amigo e eu viajava consigo sem problema nenhum. Vá lá, entre uma cara de pau inicial e um sorriso escondido, acabou por correr bem, mandou-me para a fila da camioneta. O Vítor é que só chegou duas horas depois. Tanto tempo? O que te aconteceu? Responde-me: “Nada, estive fechado este tempo todo numa sala mas ninguém me perguntou nada!”

Imagino que, durante esse tempo, alguém nos estivesse a observar para tentar detetar algum sinal de nervosismo ou menor à-vontade.

Jerusalém, já se sabe, é uma cidade realmente única. Não vale a pena falar muito sobre os seus quatro quarteirões cada um com a sua cultura e religião, ou sobre os contrastes quando passeamos no mercado e mudamos do quarteirão muçulmano para o cristão ortodoxo, mas talvez valha a pena falar no Muro das Lamentações, a que qualquer pessoa tem acesso, não é preciso ser judeu. No mesmo muro há duas zonas, uma muito grande e outra muito pequena. Julguei que a pequena era para turistas e a grande para judeus ortodoxos de chapéu e trancinhas… Mas não, a pequena era para mulheres, só reparei quando correram comigo!

Já que estamos em Israel, conto-vos que o Telmo e o Rafael percorreram o país todo de moto. Na fronteira da Jordânia com a Síria descobriram que, tendo estado em Israel, não poderiam entrar na Síria! E estavam cercados: não podem entrar no Egito e, mesmo que pudessem, a Líbia tem as fronteiras fechadas, Israel tem todas as saídas por mar interditas por razões de segurança. Da Jordânia para o Iraque ou Arábia Saudita também não se passa! Estão

80 03/2015

VIAGEM

Médio Oriente

bloqueados! Como são militares conseguiram uma grande cunha para irem com as motos num barco de Israel para Chipre, senão tinham de sair de avião e deixar as motos por lá.

EM BUSCA DOS CASTELOS De

regresso a Amã continuámos a viagem para Norte. Para nós não foi difícil entrar na Síria. Avisados da irredutibilidade nas fronteiras sírias pedimos explicitamente às autoridades israelitas para não nos carimbarem o passaporte, tínhamos os carimbos de entrada e saída numa folha individual que destruímos antes de passar a fronteira com a Síria. E depois de passarmos a fronteira resolvemos inventar. Comprámos um mapa georreferenciado que tinha inúmeras indicações de castelos no deserto da Síria. Então, em vez da estrada magnífica que nos levaria de volta à Turquia, seguimos por azimute para os pouco fiáveis pontos dos castelos no GPS, por terras hoje ocupadas pelo Estado Islâmico. Só encontrámos um e porque nos levaram lá, depois o problema foi o dinheiro que pediram pelo acompanhamento, 100

dólares! Levaram 10, dormimos no castelo a pensar se vinham mais a meio da noite levar os 90 dólares que não pagámos, com juros… Se fosse hoje…

A ENTRADA NO IRAQUE… TENTATIVA E ERRO O Matt tem duas características muito marcantes, adora fazer todo-o-terreno e manda-se sem medos para as situações mais arriscadas. Para quem anda a filmar no Iraque, se calhar não é de estranhar.

Convenceu-nos a ir visitar o Iraque. Só íamos à zona curda para não corrermos grandes riscos. É seguro? Se sim, então vamos a isso. Ao Vítor dava-lhe jeito para compensar a falha de não ter podido entrar na Líbia, o Iraque seria uma boa compensação! O Matt achava um desperdício ir entrar na Turquia quando o Iraque estava ali mesmo ao lado. Como fala árabe perguntou onde se podia passar diretamente para o Iraque. Lá lhes indicaram uma estrada onde supostamente poderíamos passar. Pois o resultado foi ficarmos detidos num controlo militar junto à fronteira, até vir um graduado dar-nos um raspanete e

Matt, o jornalista freelancer americano que viajava com uma Kawasaki KLR 650, passou a ser nosso companheiro de viagem, desencaminhando-nos para aventuras em fora de estrada mais ousadas, sendo que uma ou outra ia acabando mal...

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mandar-nos de volta! Tivemos de passar pela Turquia e entrar no

Iraque em Zakho. Dezenas de quilómetros de filas para passar a fronteira, sobretudo táxis e camiões. Pudera, o preço da gasolina está a 2€ na Turquia e a 25 cêntimos no Iraque. As gasolineiras parecem restaurantes de luxo!

No primeiro dia fomos acampar para as montanhas. Embora não me parecesse muito boa ideia acamparmos isolados num país em guerra, tinha de aceitar as decisões da maioria, um repórter de guerra e outro militar de carreira que tinha estado em cenários como a Bósnia e o Afeganistão… não ia ser fácil convencê-los a controlar o risco, tudo para eles era normal. Tão normal que o Matt e a sua paixão pelo todo-o-terreno quase nos levou a uma tragédia.

O Matt resolveu explorar a região norte de Mosul e a oeste da barragem no rio Tigre. Quando regressámos à estrada fizemo-lo, sem saber, dentro duma zona rigorosamente controlada pelo exército iraquiano, tinham ordens para abater quem viesse de sul, a

estrada dava acesso direto a Mosul e quem de lá viesse não seria por boas razões. Não passava pela cabeça dos militares que inofensivos turistas poderiam aceder a essa estrada por todo-o-terreno e viajar pacificamente para norte. Eu vinha à frente a tentar guiar-nos pelo GPS para Lalish. Quando nos aproximámos do posto de controlo fomos recebidos à bala. Eu de mãos no ar a tremer em cima da moto e os militares a gritarem como loucos. Não percebia o que queriam que fizesse, não sabia se havia de me aproximar ou não. Na dúvida, deixei-me estar de mãos bem no ar enquanto vários militares se aproximavam devagar. Mandaram-nos deitar no chão e rebentaram os fechos das nossas malas para verificarem o que trazíamos. Quando viram que não tínhamos explosivos deram-nos o maior raspanete das nossas vidas: Vocês têm ideia do perigo que correram? Não disparámos a matar nem sabemos bem porquê. Quem vem de onde vocês vieram é para abater, são as ordens que temos! Explicaram-nos então já dentro da guarita e com mais calma que esperavam um ataque

dos árabes sunitas a partir de Mosul, e uma das hipóteses que os serviços de informações tinham avançado era o ataque ser feito com motos. Com o imenso volume de bagagem que trazíamos, percebe-se facilmente a infinita sorte que tivemos.

YAZIDIS O Matt queria-nos mostrar os Yazidis, e contou-nos uma história das que impressionam. Os Yazidis professam uma religião pré-cristã que tem um ódio absoluto ao islamismo, e que é recíproco. As recentes notícias de yazidis massacrados e enterrados vivos pelo Estado Islâmico são só mais um episódio. Matt refere um episódio chocante ocorrido em 2007 e que foi viral no Youtube, uma jovem que foi apedrejada até à morte por yazidis em fúria, por ter querido converter-se ao Islão para casar com um muçulmano. Os sunitas não foram brandos na resposta, atacaram duas cidades curdas, matando centenas de pessoas com a explosão de dois camiões.

Foi no conhecimento destes episódios

82 03/2015

VIAGEM

Médio Oriente

Muçulmanos, Yazidis, judeus ou a encruzilhada de religiões que é Jerusalém, as diferenças religiosas na base de tantos conflitos na região

Istambul

Göreme

Aleppo

Damasco

Aqaba

Nuweibaa

Petra

Jerusalem

Palmyra

Zakho

Erbil

Amã

que fomos visitar o Santuário Yazidi de Lalish, defendido por um autêntico exército. Fomos muito bem recebidos, dois jovens mostraram-nos com pormenor o Santuário, que na realidade é uma autêntica cidade com templos, habitações e zonas de lazer. As raparigas Yazidis arranjam-se com muito cuidado e são bastante sedutoras, embora para os não Yazidis isso sirva de pouco, as tentativas de casamentos fora da comunidade acabam como descrevemos atrás.

Uma das edificações do Santuário tinha uma sala com um obituário, a fotografia e a data de falecimento dos cidadãos Yazidis. Uma data repetia-se inúmeras vezes, 14 de Agosto de 2007. Fazendo o ar mais inocente que me era possível perguntei porquê. Responderam que tinha sido um ataque bombista dos sunitas, mas não referiram a lapidação que motivou a carnificina. Foi muito estranho termos tido um relacionamento amistoso com quem possivelmente participou no homicídio à pedrada de uma jovem só porque se apaixonou…

ERBIL ATÉ QUASE A MOSUL O Matt iria ficar na sua base em Erbil, a capital da região. Visitámos a cidade, que mostra a confusão gerada numa cidade muito rica (exporta cerca de 80% do crude iraquiano) mas ameaçada pela guerra. Nota-se isso nas pessoas e nas lojas recheadas de material militar. A receção calorosa e a hospitalidade dos iraquianos foi incrível, diziam-nos que ninguém os visitava, era uma honra receber-nos. Num restaurante o dono ofereceu-nos o jantar, dizia para não nos preocuparmos que teria poucas oportunidades de o repetir…

Despedimo-nos do Matt com emoção e fomos por nossa conta pela estrada que vai para Mosul. As indicações eram claras, uns 40 km antes de Mosul teríamos de tomar uma estrada à direita que nos levaria à fronteira com a Turquia. Mosul sempre esteve sob controlo dos sunitas radicais, era, juntamente com Bagdad, a cidade mais perigosa do Iraque. A estrada parecia mais uma pista de motocross com bocados de

alcatrão e, talvez por isso, até chegarmos a uma placa a dizer Mosul a 30 km não vimos nada que se parecesse com uma estrada onde pudéssemos cortar. Passámos por alguns militares que nos olhavam de boca aberta mas, como não nos diziam nada, seguimos até passarmos a placa que dizia Mosul a 20 km.

A estrada passou a estar deserta, e nós bastante assustados. Mesmo assim ainda avançámos e estávamos a 10 km da entrada de Mosul quando nos mandaram parar num controlo. A situação foi parecida com o controlo onde íamos sendo alvejados, desconfiaram que não podíamos andar ali por acaso, revistaram-nos até ao último pormenor, estivemos horas a ser interrogados por vários militares com patentes crescentes e só com uma autorização superior nos autorizaram a sair do posto de controlo e tomar uma estrada que ali mesmo se desviava de Mosul. Daí até à Turquia foi só rolar sem mais incidentes.

Itinerário



84 03/2015

Yamaha Factory Racing 2015reportagem

Quanto é que a Yamaha acredita na nova YZF-R1 para alcançar títulos em 2015? A julgar pela apresentação que a marca de Iwata organizou no quartel-general da Yamaha Racing em Gerno

di Lesmo, Itália, sede da equipa de MotoGP Movistar Yamaha, a confiança na nova superdesportiva é total! Mas já falaremos sobre esses títulos mais à frente.

De facto, a Yamaha Factory Racing convidou-nos para estar presente na estreia daquela que é a nova organização da sua estrutura desportiva. Para 2015 a Yamaha reestruturou profundamente o seu departamento de competição e temos agora

uma infraestrutura totalmente focada num só sentido, títulos, e cuja voz de comando está precisamente localizada em Gerno di Lesmo. Será a partir desteas instalações que a Yamaha Factory Racing irá comandar as suas tropas nos campeonatos em pistas de asfalto e terra, e todos respondem a uma só voz de comando, resultando numa maior eficácia em termos práticos.

Baseando as suas atividades em três pilares – coração (capacidade de criar emoções), tecnologia e paixão pela competição -, todas as equipas suportadas oficialmente pela fábrica japonesa estarão sob o olhar atento dos responsáveis máximos de

COMPETIR

VIDEO

CLIQUE AQUI

https://www.youtube.com/watch?v=fLgl1HCDlG0&feature=youtu.be


cada departamento dentro da Yamaha Factory Racing: Andrea Dosoli será o diretor das competições no asfalto e está a trabalhar no regresso da YZF-R1 ao Mundial de Superbike em 2016. Erik Eggens é promovido a diretor do departamento de Motocross de competição, enquanto para as operações no Enduro e Ralis foi escolhido Alexandre Kowalski. A otimização da infraestrutura de competição da Yamaha chega mesmo ao ponto de organizar as ações promocionais com interação entre as várias equipas oficiais. Não só criam maior ligação entre as equipas, como maximizam a filosofia “Kendo”, criando e partilhando emoções e sentimentos através dos seus produtos.

Texto: Bruno Gomes Fotos: marca

2015 marca um ano de viragem na competição da Yamaha. Fomos até ao quartel-general da Yamaha Factory Racing para conhecer o novo programa desportivo da marca de Iwata.

O experiente dirigente italiano está de regresso à Yamaha, assumindo

o papel de Diretor de Projeto “Road Racing”. Dosoli acumula também o

cargo de responsável pelo recém criado departamento de Racing R&D da marca na

Alemanha, que visa evoluir a nova YZF-R1 para que esteja pronta a atacar o título do Mundial de Superbike em 2016! Este ano a R1 deverá participar como “wild-card” nalgumas provas do Mundial SBK.

Andrea Dosoli

VIDEO

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https://www.youtube.com/watch?v=uaZEk8MlV2g

86 03/2015

REPORTAGEM

Yamaha Factory Racing 2015

YZF-R1: à caça dos títulos

MXGP e Mundial de Enduro

Como referimos no início, é na superdesportiva YZF-R1 que a Yamaha deposita as maiores esperanças de um domínio absoluto na competição. Ao todo serão cinco

equipas a utilizar versões da R1, em quatro campeonatos diferentes de Velocidade: Britânico de Superbike (BSB), Alemão de Superbike (IDM), Taça FIM de Superstock 1000 e ainda Mundial de Resistência. A equipa técnica liderada por Andrea Dosoli começou a trabalhar na versão de competição da R1 em finais de outubro de 2014. As alterações à versão base da moto japonesa são diferentes para corresponder aos regulamentos de cada competição, mas no total Dosoli apontou nada menos do que 13 modificações nesta “race version”, incluindo, entre outras, depósito de combustível com 24 litros, subquadro traseiro,

BSB

Superstock 1000

IDM

Em Gerno di Lesmo marcaram também presença as equipas oficiais de todo-o-terreno,

um projeto em reconstrução e que quer reconquistar o fulgor que a Yamaha perdeu nos últimos anos. A este nível o grande destaque vai para a aposta na luta pelo título da categoria MXGP, a principal do Motocross mundial, onde a equipa Yamaha Factory Racing Yamalube, liderada por Michele Rinaldi, vai ter ao seu dispor um

novo protótipo da YZ450FM, moto pilotada pelo vice-campeão Jeremy Van Horebeek, agora acompanhado por Romain Febvre. Nas MX2 a Yamaha tem duas equipas: a Standing Construct, com Valentin Guillod e Julien Lieber, e a Kemea Yamaha Racing com Benoit Paturel e Damon Graulus.

Quanto ao Enduro, 2015 é um ano de regresso após ausência de seis anos! A bandeira da marca no Mundial será ostentada pelo Team Miglio com a nova WR250F. Com o objetivo de se tornar numa das principais forças na categoria Enduro1,

a equipa conta com a experiência de Cristobal Guerrero, e ainda o

“rookie” Gianluca Martini. Apesar de inexperiente, Martini já deixou a sua

marca no Europeu de Enduro e nos “International Six Days Enduro” de 2013, onde ajudou a colocar

Itália no segundo posto dessa competição.

Enduro MXGP

MX2

FF393CONVERT HAWK

FF393CONVERT SOLID

FF320STREAM LUNAR

FF320STREAM OMEGA

PROTECTING DREAMS

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nova entrada de ar, sistema de escape trabalhado com a Akrapovic, jantes mais leves e cablagem que rapidamente pode ser modificada para cumprir com qualquer regulamento. A Yamaha Factory Racing teve muito cuidado na escolha das equipas e pilotos que vão competir com a sua moto. No BSB haverá uma equipa, a Milwaukee Yamaha, que vai inscrever duas motos para Joshua Brookes e Broc Parkes. No IDM a equipa MGM Yamaha terá Damian Cudlin e Max Neukirchner, e nas Superstock 1000 mundialistas teremos uma nova equipa, a MRS Racing, que inscreve Florian Marino e Kev Coghlan, no que será talvez o desafio mais interessante para a nova YZF-R1 “race version”. Para último deixámos o Mundial de Resistência, competição onde a Yamaha terá de defender o título alcançado no ano passado. Para essa missão os campeões Yamaha GMT94 mantêm-se como principal formação com três pilotos – David Checa, Kenny Foray e Mathieu Gines -, e serão acompanhados pela segunda equipa Monster Energy Yamaha YART, que inclui os pilotos Broc Parkes, Ivan Silva e Max Neukirchner.

Mundial deResistência

http://www.scvouga.pt/pt/

88 03/2015

DESPORTO

Honda NSR500 – Freddie Spencer, 1985

A BOMBA DE FREDDIE

Textos: Alan Cathcart Fotos: Hidenobu Takeuchi/arquivo

Depois da NSR250 que publicámos há um mês, chegou a vez de recordarmos a moto que completou o duplo triunfo de Freddie Spencer no Mundial de Velocidade em ‘85, a Honda NSR500.

N ão posso negar que sentia algo mais que a habitual sensação de inquietude, enquanto, num dia de janeiro quase primaveril, esperava nas boxes do circuito de Suzuka que um piloto de testes da Honda completasse duas voltas

para tirar a goma aos pneus novos. Estávamos no início de 1986 e, por essa altura, eu já tinha testado umas quantas 500GP de fábrica. Mas esta era, de algum modo, diferente.

Desde a primeira vez que, de pé ao lado do banking de Daytona, vi Freddie a pilotá-la, disparado para fora da chicane com a NSR a abanar e protestar à medida que ele soltava os cavalos, como um míssil que devorava as TZ750 com mais 50% de cilindrada ao pequeno-almoço, eu sabia que havia aqui algo de diferente. Tinha-me dado bem a pilotar a Yamaha OW81 de Eddie Lawson um par de meses antes, mas a completamente revista Honda NSR500 V4 tinha provado estar numa classe à parte no Mundial de Velocidade de 1985. Não era este, no seu todo, um animal de duas rodas bem mais feroz que a rápida mas quase suave Yamaha?

Quinze minutos mais tarde estava de volta ao pit lane com a resposta: SIM! Sem qualquer dúvida; Freddie Spencer era uma espécie de ser humano sobrenatural. O facto dele conseguir pilotar a NSR500 com aquela aparente indiferença, à chuva ou ao sol, em circuitos lentos como Jarama ou Le Mans ou em traçados rápidos como Silverstone e Hockenheim, simplesmente desafiava a imaginação.

Não me entendam mal, não é como se a Honda tivesse produzido uma versão modernizada da RC181 de Mike Hailwood em 1967, uma moto cujo chassis provou ser deploravelmente inadequado para gerir a relativamente modesta potência do seu motor. O que se passa é que, pelos padrões da altura, a NSR500 era, bem, tanta moto... Que outro modo de categorizar uma máquina que pesava apenas 120 kg mas, no entanto, produzia perto de 145 cavalos, que acelerava como um míssil de cruzeiro mas parava e manobrava como nenhuma, que fazia um cavalo à mínima provocação mas puxava suavemente desde as 7.000 rpm até ao seu pico, por volta das 12.000 rotações. “Por volta”? Sim, na verdade ia até às 13.000 rpm com segurança, mas com 144 cv à

disposição um pouco depois das 11.500 rpm, ainda tínhamos mais 1.500 rpm de sobrerregime quando precisávamos.

Tanta moto… Demasiada, talvez? Para alguém como eu, sem dúvida – mas não se o teu nome for Freddie Spencer e tiveres um ou dois títulos mundiais para vencer.

Nem é preciso dizer que a performance da NSR500 era verdadeiramente impressionante. Para começar,

não tínhamos qualquer aviso real do seu espantoso potencial – pegava quase instantaneamente

após uns três passos, nesses dias em que as corridas de GP ainda envolviam pegar as motos de empurrão. Talvez um sinal das reduzidas fricções internas e pouca inércia que a HRC se esforçou tanto por obter?

As suas quatro válvulas de escape ATAC e o desenho “high tech” das lamelas realmente

compensavam em termos de flexibilidade.


O autor com a equipa da HRC e as duas motos Campeãs do Mundo com Freddie Spencer em 1985, as Honda NSR 250 e 500

2 T A era dasdois tempos


90 03/2015

DESPORTO


Podíamos rodar lentamente ao longo do pit lane, com o motor às 7.000 rpm, mas quando acelerávamos ao sair para a pista, subitamente tudo ficava comprimido em frações do seu tempo natural – como se alguém tivesse premido o botão do “fast forward” num vídeo que estivéssemos a assistir. O que acontecia era que a agulha do conta-rotações tinha atingido a marca das 9.500 rpm e, de repente, o motor disparava para a faixa de superpotência em que Freddie e os outros membros da mafia de super pilotos gostava de operar o tempo todo. Quanto a mim? Vou apalpar o terreno durante um par de voltas, obrigado…

Regressei após cinco voltas, para recuperar o fôlego e refletir, sob o pretexto de que tinha de limpar a viseira. A NSR500 era uma máquina temível, bem mais difícil de pilotar que a Yamaha que havia testado três meses antes, precisamente porque se sentia tanta potência - embora a Honda tenha feito um grande trabalho em domar essa vasta potência, numa moto leve mas que ainda assim se comportava bem. Uma tarefa nada fácil. Ao fim das cerca de 30 voltas a que tive direito, tinha finalmente começado a travar amizade com a besta, mesmo se foi apenas na penúltima volta que consegui arranjar coragem para abrir gás a fundo em sexta ao longo de toda a reta traseira de Suzuka.

O técnico de Fast Freddie, Erv Kanemoto, explicou-me o método de desenvolvimento da NSR da melhor maneira: “a abordagem da Honda

é tratar da potência primeiro, e depois tentar ir preenchendo os pontos fracos”, disse-me. “Nessa altura, se tivermos de sacrificar um pouco de velocidade máxima para melhorar a faixa de potência, é mais fácil voltar atrás. Mas isso torna a NSR V4 um pouco difícil de pilotar ao seu máximo. OK, talvez isso seja dizer pouco: digamos antes que se torna realmente difícil”. Eu concordo com isso!

Tínhamos mesmo de viver com o facto da roda dianteira da NSR500 passar muito tempo no ar. Havia simplesmente muita potência pura à

disposição e, a não ser que quiséssemos estar sempre a cortar gás, tínhamos mesmo de nos habituar.

A Campeã do Mundo de 1985 não era tão delicada de manobrar nem tão reativa nas recuperações como a Yamaha OW81, mas inquestionavelmente sentia-se mais potente, travava igualmente bem, senão um pouco melhor, mas em minha opinião era uma moto um pouco mais difícil de se

lhe extrair o seu melhor. Mas, como a época de 1985 mostrou, o melhor da Honda NSR500 superou o melhor de todos os outros – e Freddie Spencer também. Foi uma tragédia que a sua brilhante carreira tivesse sido prejudicada pela séria tendinite que se manifestou em 1986, impedindo a sua tentativa de fazer um hat-trick de coroas mundiais de 500 cc. 1985 foi o ano de glória de Freddie Spencer, e o seu duo de títulos mundiais no mesmo ano, em duas classes distintas, um deles com esta moto e o outro com a versão de metade do tamanho, inspirada nela, vai marcá-lo para sempre como uma lenda viva.

A NSR arrancava sem problemas após a empurrar uns três passos, numa altura em que este era o método de arranque das motos de GP

144 cv para 119 kg de peso, há trinta anos...

Motor

Tipo: 2 tempos, 4 cilindros em V a 90º, refrigeração líquidaCilindrada: 499 ccPotência máxima: 144 cv às 11.500 rpmDimensões: 54 x 54,5 mmAlimentação: carburadores Keihin 34 mmEmbraiagem: multidisco a secoCaixa: seis velocidades

Ciclística

Quadro: dupla trave em alumínioSuspensão dianteira: forquilha telescópica Showa c/bainhas de 43 mm, sistema anti-afundamento TRACSuspensão traseira: Pro-Link, amortecedor ShowaTravão dianteiro: 2 discos de 310 mm Nissin com pinças de 4 pistõesTravão traseiro: disco 210 mm Nissin, com pinça de 2 pistõesMedidas dos pneus: 13/60-16’’ (F) / 18/67-17’’ (T) Pneus: Michelin slick radial

Medidas

Distância entre eixos: 1370 mmPeso a seco: 119 kg

Ano de construção: 1985Velocidade máxima: 305 km/hora

Ficha técnica2 T A era das

dois tempos

Yoichi Oguma, o lendário diretor da HRC na altura, responsável por tantos sucessos, abriu-nos as portas para alguns dos segredos da NSR500


Yoichi Oguma - HRC

A verdade sobre a NSR500A reputação de secretismo da Honda em relação aos aspetos

técnicos das suas motos de Grande Prémio é fundada, e tem sido mantida ao longo dos tempos com um zelo por vezes fanático, mais tarde igualado pelas suas rivais. O problema é que, conforme Erv Kanemoto disse uma vez numa entrevista, ninguém sabe a extensão do conhecimento do seu rival, de modo que, por vezes, aquilo que parece ser uma banalidade insignificante pode ser a última peça num puzzle de dados que, subitamente, revela tudo aquilo que a nossa concorrência quer ou precisa de saber acerca dos nossos desenvolvimentos tão arduamente conquistados. Nessas circunstâncias, não é surpreendente que uma equipa considere que o melhor é revelar o menos possível, para ter a certeza de não ser apanhada em contrapé.

É claro que isto torna frustrante a tarefa de tentar arrancar os segredos de uma moto de GP aos seus criadores, um facto que, ocasionalmente, leva alguns membros da imprensa a lançar palpites mais ou menos inspirados sobre dados técnicos que, miraculosamente, são transformados em factos. Posso dizer-vos isto: é difícil como o diabo escrever artigos técnicos sobre a cena dos Grandes Prémios dos anos oitenta para a frente, em termos de conseguir decifrar o que é verdade e o que é ficção. E, claro, o facto da maioria das motos japonesas que corriam na altura terem ficado acidentadas ou sido destruídas após terem cumprido a sua função imediata, também não ajuda.

No entanto, quando se trata da NSR500 com que Freddie Spencer reconquistou o título para a Honda em 1985, tive sorte. Porque, no dia em que rodei com a moto em Suzuka, bem como com a NSR250, o diretor da HRC, Yoichi Oguma, responsável por transformar estas duas motos nas armas ganhadoras que elas foram em 1985, levou-me até ao escritório da HRC no circuito durante o intervalo para almoço. Ali, fui privilegiado com o que, segundo Yoichi Oguma, são os verdadeiros factos sobre o projeto destas motos.

Foram construídas seis NSR500 para a temporada de 1985, duas para Freddie Spencer e as outras para testes ou para usar no campeonato japonês, embora, é claro, Randy Mamola e Wayne Gardner também as tenham pilotado ocasionalmente durante a época. O motor V4 era uma versão evoluída do bloco de uma cambota a 90º que tinha sido estreado em Daytona em 1984. Quais seriam as medidas internas, pergunto-me? Oguma San sorriu largamente: “normalmente seria impossível explicar dados sobre o interior do motor, mas você fez todo este caminho até ao Japão, por isso é uma honra dizer-lhe! Os cilindros medem 54 x 54,5 mm – mas porquê tão quadrado, poderia perguntar? Teríamos preferido usar um motor com um curso mais curto, mas se usássemos cilindros de 56 x 50,6 mm, por exemplo, o motor ficaria demasiado largo, devido aos maiores diâmetros. Tentámos muitas configurações diferentes – 55, 53, até 52 de diâmetro, mas os resultados não foram bons, e decidimos que o melhor compromisso era os 54 x 54,5 mm”.

E então a potência máxima? Novamente um grande sorriso: “Também não costumamos falar disso, mas vou dar-lhe esse


DESPORTO


92 03/2015

privilégio: conseguimos a potência máxima de 143 cv entre as 11.000-11.500 rpm – depende do motor. Alguns deram-nos 144 cv no banco de ensaio – cada um é diferente do outro.”

Dada a capacidade de desenvolvimento da Honda, porque é que escolheram produzir um V4, em lugar de continuarem com uma versão melhorada do V3 da NS500? A resposta foi esclarecedora: “Nós talvez tivéssemos conseguido a mesma potência que obtivemos com a NSR se desenvolvêssemos mais a NS, mas esse motor já precisava de trabalhar a muito altas rotações para produzir a potência desejada, e desenvolvê-lo mais só iria piorar alguns problemas. É claro que queremos muita potência, mas também uma ampla faixa de utilização, que o V4 nos dá. Do mesmo modo, o motor V3 faz muitas vibrações estranhas, ausentes no V4. Isto afeta o desenho do quadro, para além de causar problemas de fiabilidade no motor e, por vezes, fadiga no piloto. Com um alto nível de vibrações temos de usar material de maior espessura para construir o quadro, o que adiciona mais peso. Esta é a razão pela qual a NS500 pesa apenas

ligeiramente menos que a NSR, apesar de ter um motor mais leve.”A diferença mais óbvia e radical entre as versões de 1984 e

1985 da NSR500 era o desenho do chassis. A versão original tinha um desenho com o depósito de combustível por baixo do motor, enquanto a campeã de ’85 empregava um desenho convencional. Porquê a alteração? Oguma San: “a manutenção não era fácil na moto de 1984. Mudar uma vela; olhar para a câmara de combustão, até alterar a carburação era um problema nesta máquina, devido ao desenho. Antes da época começar os nossos técnicos não acharam que fosse causar tantos problemas de manutenção, mas depois da corridas começarem houve sérias queixas acerca disto. A segunda razão era que tínhamos problemas de dispersão de calor, e a terceira era o piloto, pois Freddie não estava totalmente satisfeito com o comportamento da moto. Assim, para 1985 mudámos para a nova versão, que, é claro, incorporou muitas boas lições aprendidas com a primeira NSR500. Especialmente, aprendemos que o motor V4 era o ideal.”

As jantes em carbono, que julgávamos terem sido abandonadas, foram usadas várias vezes em 1985

Sem nada a esconder, a segunda versão da NSR500 conseguiu um esmagador sucesso que foi replicado várias vezes pelas gerações seguintes desta V4

2 T A era dasdois tempos

po ipo i poi poi op po ipo i

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Yamaha SR250 - Sport Racercafe racer

94 03/2015

REFINADANascida em Esmeriz, esta moto foi completa e totalmente reconstruída pelo seu proprietário o mestre Jorge Brandão da Brandon PartsTexto: Rogério Carmo Fotos: João Carlos Oliveira

R econstruír motos para os seus clientes abriu o apetite de Jorge Brandão para fazer a sua própria moto.

Um modelo exclusivo, que demonstrasse a essência da sua profissão. Não para coleção, ou para ter na garagem, mas sim para o seu dia-a-dia, sobretudo para quando precisa de inspiração para outros trabalhos e parte sozinho para uma volta pelo Minho.

Partindo de uma Yamaha SR 250 de 1988, nasceu a cafe racer exclusiva, prática e segura que aqui vos mostramos.

O primeiro passo, como não podia deixar de ser, foi desmontar tudo para

ficar com o quadro completamente limpo, e que depois de aliviado ia

ser lacado a vermelho. A forquilha e os amortecedo-

res originais foram recondiciona-dos e as jantes, tal como o motor, também se mantiveram.

Com a sua grande expe-riência a trabalhar chapa de alumínio, a martelo e bigorna como antigamente, o Jorge

começou por construir o depó-sito de combustível, com linhas fluidas e esguias que proporcio-

nassem uma cintura estreita, que pudesse encaixar numa “bacquet”

tipicamente desportiva, também em duralumínio, e especificamente

desenhada para esconder a pequena bateria que dá vida ao motor.

Uma pequena carenagem frontal, também feita pelo mesmo processo, envolve o farol e um pequeno guarda lamas feito

à medida, conferindo um inegável aspeto desportivo ao conjunto.

Passando à mecânica, os travões foram os elementos que mereceram mais atenção, com a adaptação do disco e bomba hidráulica na roda traseira. Ambas as manetes da MIL encaixam perfeitamente nos pequenos avanços, também feitos em casa em aço inox, e proporcionam um aspeto leve e minimalista. Para conseguir isso, a solução inteligente foi esconder a bomba da maxila do travão da frente dentro da pequena carenagem e acioná-la por cabo, sendo o resultado perfeito em termos de sensibilidade e eficácia.

No motor, as válvulas foram “kitadas”, com molas reforçadas e a carburação foi espevitada com gigleurs de maior caudal e admissão direta, sendo que a respiração proporcionada pela linha de escape, também ela em Inox, contribui para a melhoria da performance.

Pequenos pormenores como a proteção da corrente e a grelha do pinhão de ataque embutida no bloco reforçam o aspeto desportivo. Em termos de pormenor e atenção ao detalhe há que referir o tampão do depósito de combustível, embutido num bocal desenhado especifi-camente para o efeito. Também o suporte da matrícula é um elemento de muito bom gosto, construído em alumínio mas camuflado em preto baço. Os piscas e a luz da matrícula são em LED. Toda a cablagem está escondida promovendo o aspeto limpo do conjunto. Para acentuar o ar racer, as jantes de 18’’ estão equipadas com pneus “wet” K91 da Dunlop.


REFINADAA atenção ao detalhe é grande e os acabamentos são perfeitos. E praticamente tudo foi feito em casa, pelas mãos do próprio mestre Jorge


AVENTURAS E DESVENTURAS DE UM MOTOCICLISTA PORTUGUÊS

96 03/2015

4/2015Nº 288

Primeiro teste, em dose dupla,às novas Yamaha XJR 1300 eR1, bem como às respetivas

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motociclismo nº 287

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