motor internacional

8/20/2019 Motor Internacional

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anual de Oficina

NGD 9 3E


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MWM INTERNATIONAL Motores

Assistência ao Cliente / Asistencia al Cliente / Customer Assistance

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anual de Oficina

NGD 9.3E


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Manual de OficinaMotor NGD 9.3E

MWM INTERNATIONAL MotoresPublicação no 8120080 - 02/08

Prefácio

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Manual de Serviço

Tendo em vista o programa contínuo de pesquisa e desenvolvimento, alguns produtos, especificações epeças podem ser alterados no constante esforço para atualizar e melhorar nossos produtos.

MANUAL DE OFICINA NGD 9.3E

MWM INTERNATIONAL Motores


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Manual de OficinaMotor NGD 9.3E

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Manual de ServiçoMotor NGD 9.3E

Introdução

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Introdução

Este manual contém informações e especificações completas para a montagem e desmontagem dos motoresNGD 9.3E, e de todos os componentes fabricados pela MWM INTERNATIONAL Motores.

Leia e siga todas as instruções de segurança. Consulte o item ATENÇÃO nas Instruções Gerais de Segurança.

Os procedimentos de reparo descritos neste manual assumem que o motor esteja colocado sobre um suporteaprovado. Alguns dos processos de montagem e desmontagem requerem a utilização de ferramentas especi-ais.

Assegure-se de que as ferramentas corretas sejam utilizadas como indicado.

As especificações e informações para montagem e desmontagem apresentadas neste manual são as queestavam em vigor no momento de sua publicação.

A MWM INTERNATIONAL Motores reserva-se o direito de fazer modificações no produto a qualquer momentosem isto incorrer em nenhuma obrigação. Caso sejam constatadas diferenças entre seu motor e as informaçõesdeste manual, contate um Distribuidor Autorizado MWM INTERNATIONAL ou a própria fábrica.

Os componentes utilizados na fabricação dos motores MWM INTERNATIONAL são produzidos com tecnologiade última geração e com elevados padrões de qualidade.

Quando necessitar de peças de reposição, recomendamos utilizar apenas peças originais MWMINTERNATIONAL.


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Índice

Diagnóstico de Serviço ......................................................................................... 6

Informações sobre segurança .............................................................................. 7

Sistemas do Motor ................................................................................................ 9

Fixação do Motor no Suporte ............................................................................. 59

Turboalimentador de Geometria Variável EVRT® ............................................. 65

Coletores de Admissão, de Entrada e de Escape............................................. 73

Resfriador e Tubulações EGR ............................................................................85

Cabeçote do Motor e Trem de Válvulas ............................................................. 97

Tampa Frontal, Peça Intermediária e Componentes Relacionados ...............139

Cárter e Tubo de Sucção de Óleo ....................................................................173

Camisas, Pistões e Bielas ................................................................................183

Bloco, Árvore de Manivelas e Eixo Comando de Válvulas .............................207

Conjunto do Módulo do Sistema de Óleo, Filtro Centrífugo e Filtro Químico .239Parte Elétrica do Motor......................................................................................257

Sistemas de Combustível .................................................................................285

Volante e Carcaça do Volante...........................................................................309

Freio-motor Logic Brake ® .................................................................................323

Compressor de Ar e Bomba da Direção Hidráulica.........................................337

Apêndice A — Especificações .........................................................................343Apêndice B — Torques .....................................................................................355

Apêndice C — Ferramentas Especiais de Serviço .........................................363


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1 - Diagnóstico de Serviço

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Diagnóstico de Serviço

O Diagnóstico de Serviço é um procedimento sis-

temático de investigação utilizado para identificare corrigir um problema no motor. O motor é primei-ramente considerado como uma unidade comple-ta em sua aplicação específica e, a seguir, o pro-blema é identificado por componentes ou sistemas:admissão, escape, arrefecimento, lubrificação ouinjeção. Procedimentos de teste preliminares, an-tes da desmontagem de componentes, auxiliam naanálise da origem do problema.

Pré-requisitos para um diagnóstico efetivo:

• Conhecimento dos princípios de operação,tanto do motor como dos sistemas de aplica-ção;

• Conhecimento para efetuar e compreender to-dos os procedimentos contidos nas publica-ções de diagnóstico e de serviço;

• Habilidade em usar equipamentos de diagnós-tico e disponibilidade dos mesmos;

• Disponibilidade das informações atualizadaspara a aplicação do motor.

Embora a causa de uma falha do motor possa seraparente, muito freqüentemente a causa real nãoé encontrada, até ser possível reproduzir a falha.Isto pode ser evitado se uma ação específica dediagnóstico for tomada antes, durante e após adesmontagem e montagem do motor.

Da mesma forma, é de suma importância que se-

jam efetuados testes específicos de diagnósticoantes e após a montagem do motor, e após colo-car o motor em funcionamento.A identificação dos sintomas que levam a falhasdo motor é o resultado de diagnósticos adequadosaplicados em seqüência lógica.

Diagnósticos efetivos de serviço exigem a utiliza-ção das seguintes referências:

• Manual de oficina;

• Diagnóstico de partida difícil ou falta de parti-da;

• Diagnóstico de desempenho;• Manual de Diagnose de controle eletrônico;• Boletins de Serviço;• Diagramas Elétricos

Nota: Os valores no sistema Métrico serãoapresentados antes dos valores no sistemaBritânico nos procedimentos de teste e valo-res de referência.

Exemplos: 0,96 bar (14 psi), 20°C (68°F)


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2 - Informações de Segurança

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Terminologia de segurança

Três termos são utilizados neste manual paraenfatizar pontos relacionados à sua segurança,bem como a operação segura do motor: Atenção,Cuidado e Nota.

Atenção: Este símbolo é utilizado para quevocê esteja consciente sobre umacondição insegura, perigosa ou prá-tica que possa resultar em aciden-tes.

Cuidado: É utilizado para alertá-lo sobre uma con-dição ou prática que possa danificar omotor.

Nota:Indica um ponto-chave ou procedimento quedeve ser observado para o funcionamento cor-reto e eficiente do motor.

Instruções sobre segurança

Veículo

• Certifique-se de que o veículo esteja em neu-tro, que o freio de estacionamento esteja apli-cado e que as rodas estejam travadas antesde efetuar qualquer trabalho ou procedimentode diagnóstico no motor ou veículo.

Área de trabalho

• Mantenha a área de trabalho limpa, seca eorganizada;

• Mantenha as ferramentas e peças fora do piso;• Certifique-se de que a área de trabalho seja

ventilada e bem iluminada;• Certifique-se de que a Caixa de Primeiros So-

corros esteja disponível.

Equipamentos de segurança

• Utilize dispositivos de levantamento apropria-dos;

• Utilize blocos de segurança e cavaletes.

Medidas de proteção

• Utilize óculos e sapatos de segurança (não tra-balhe com os pés descalços, calçando san-dálias ou tênis);

• Utilize protetores auriculares adequados;• Utilize roupa de trabalho adequada;• Não use anéis, relógios ou outras jóias;

• Evite cabelos compridos.

Informações de segurança

Leia e siga todas as instruções de segurança. Con-sulte o item ATENÇÃO nas Instruções Gerais deSegurança.Os procedimentos de reparo descritos neste ma-nual assumem que o motor esteja colocado sobreum suporte aprovado. Alguns dos processos demontagem e desmontagem requerem a utilizaçãode ferramentas especiais.Assegure-se que as ferramentas corretas sejamutilizadas como indicam os procedimentos.


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2 - Informações de Segurança

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Prevenção a incêndios

• Certifique-se de que existam extintores de in-

cêndio devidamente carregados na área detrabalho.

Nota:Verifique a classificação de cada extintor de in-cêndio para assegurar-se de que os seguintestipos de incêndio possam ser combatidos.

1. Tipo A - Madeira, papel, tecidos e lixo.2. Tipo B - Líquidos inflamáveis.3. Tipo C - Equipamentos elétricos.

Baterias

As baterias produzem gases altamente inflamáveisantes e durante a carga.• Sempre desconecte primeiramente o cabo ne-

gativo principal da bateria;• Sempre conecte o cabo negativo principal da

bateria por último;• Evite debruçar-se sobre baterias;• Proteja os olhos;• Não coloque baterias próximas a chamas ou

faíscas;• Não fume na área de trabalho.

Ar comprimido

• Limite a pressão de ar da pistola a 2 bar(30 psi);

• Utilize equipamentos aprovados;

• Não direcione o ar para o corpo ou roupas;• Use óculos ou máscara de segurança;

• Use protetores auriculares;• Utilize um anteparo para proteger outras pes-

soas que estejam na área de trabalho.

Ferramentas

• Certifique-se de que todas as ferramentas es-

tejam em boas condições;• Certifique-se de que todas as ferramentas elé-

tricas convencionais estejam aterradas e emboas condições de uso. Ferramentas adapta-das e fiação exposta podem causar aciden-tes.

Fluidos sob pressão

• Seja extremamente cuidadoso ao trabalhar emsistemas sob pressão;

• Siga apenas os procedimentos aprovados.

Combustível

• Não abasteça excessivamente o tanque decombustível. Isto leva a riscos de incêndio;

• Não fume na área de trabalho;• Não abasteça o tanque quando o motor esti-

ver funcionando.

Remoção de ferramentas, peças eequipamentos

• Reinstale todos os protetores de segurança,anteparos e coberturas após efetuar serviçosno motor;

• Certifique-se de que todas as ferramentas, pe-ças e equipamentos de serviço sejam removi-dos do motor após efetuar o serviço.

Outros cuidados

Espere o motor esfriar para efetuar qualquer servi-ço. O escape, turboalimentador e EGR atingemtemperaturas muito altas oferecendo risco de quei-maduras.• Nunca efetue serviços em qualquer compo-

nente do sistema enquanto o motor estiverfuncionando;

• Não inspecionar o sistema de escape com omotor em funcionamento dentro de locais semventilação adequada, pois os gases de esca-

pe são tóxicos.


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3 - Sistemas do Motor

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Identificação do motor ........................................................................................................ 10

Sistemas do motor .............................................................................................................. 21

Sistema de gerenciamento de ar ........................................................................................ 22

Sistema de gerenciamento de combustível ...................................................................... 28

Sistema de alimentação de combustível ........................................................................... 35

Sistema de lubrificação do motor ...................................................................................... 38Sistema de arrefecimento ................................................................................................... 41

Sistema de controle eletrônico........................................................................................... 44

Sistemas do Motor


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Identificação do motor

Número de série do motor

Número de série do motor

O número de série do motor pode ser encontradoem dois locais:• Estampado no bloco do motor (lado direito do

bloco) abaixo do cabeçote do motor;• Na plaqueta de identificação do motor, na tam-

pa de válvulas na parte traseira do motor, aci-ma da carcaça do volante.

Exemplos de número de série do motor

HT570 : 570HM2UXXXXXXX

Códigos do número de série do motor

570 - Cilindrada do motor em polegadas cúbicas(pol3)

H - Diesel, turbo-alimentado, resfriador de ar (CAC)e controlado eletronicamente

M2 - Família do motor

U - Local de produção

Sufixo de 7 dígitos - Número de série do motor(seqüência)

Numeração dos cilindros


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• Ref. cliente;• Potência;• Ordem de injeção;• Folga de válvulas;• Cilindrada;

• Rotação máx. livre;

Acessórios do motor

Os acessórios do motor relacionados a seguir devem apresentar etiquetas ou plaquetas de identificação:

• Compressor de ar (para o sistema de freio ou de suspensão);• Turboalimentador controlado eletronicamente - Versão INTERNATIONAL do Turboalimentador de Ge-

ometria Variável (EVRT®).As etiquetas ou plaquetas de identificação apresentam informações e especificações úteis aos operado-res do veículo, bem como aos técnicos.

Plaqueta de identificação do motor

Plaqueta de identificação do motor (exemplo)

A plaqueta do motor inclui as seguintes informações:

• Fumaça em aceleração livre;• Marcha lenta;• No série;• Data de fabricação;• Emissões gasosas.


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Descrição do motor

Tabela 1 Características e especificações gerais do motor NGD 9.3E

Motor 4 tempos, em linha, seis cilindros Diesel

Configuração Quatro válvulas por cilindro

Cilindrada 9,3 L (570 pol.3)

Diâmetro interno (diâmetro da camisa) 116,6 mm (4,59 pol.)

Curso 146 mm (5,75 pol.)

Taxa de compressão 17,5 : 1

Aspiração EVRT® (Turbo de Geometria Variável)controlado eletronicamente e resfriado a ar

Potência máxima @ rpm 367 cv/273 Kw@2000 rpm

Torque máximo @ rpm 1600 Nm @ 1100 a 1400 rpm

Rotação máxima livre 2050 ± 10 rpmRotação de marcha-lenta 700 ± 10 rpm

Rotação do motor (a partir do volante do motor) Anti-horário

Seqüência de ignição 1 - 5 - 3 - 6 - 2 - 4

Sistema de injeção eletro-hidráulico G2®

Sistema de combustão MWM INTERNATIONALinjeção de alta pressão

Peso total do motor (seco sem acessórios) 719 kg

Capacidade do sistema de arrefecimento(apenas motor) 12,8 L (13,5 quartos americanos)

Capacidade do sistema de lubrificação incluindo o filtro - Motor novo ou estoque 48,5 L incluindo o filtro - Reenchimento 43,5 L sem troca de filtro - Reenchimento 41,3 L

Folga de válvulas (a frio) - admissão e escape 0,50 mm

Folga de válvulas (a frio) - freio-motor 0,60 mm

Sistema de lubrificação

Pressão de óleo

- rotação nominal (1400 rpm) 3 a 7 bar

- marcha-lenta (mínimo) 1,0 bar

- em rotação a 2000 rpm 3,5 a 7,5 bar

Temperatura de óleo 70 a 110 °C

Sistema de arrefecimento

Temperatura da água de saída do motor 95 °C (Nominal) 102 °C (Máxima)

Sistema de alimentação

Pressão de injeção até 1400 bar

Sistema de exaustão

Temperatura de escape (máximo) 590 °C


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Características do Motor

Características básicas

O cabeçote do motor possui quatro válvulas porcilindro para melhorar o fluxo de ar. Cada injetor

de combustível está localizado na parte centralentre as quatro válvulas e direciona o combustívelsobre a cabeça do pistão, para melhorar o desem-penho e reduzir a emissão dos gases de escape.O trem de válvulas inclui tuchos mecânicosroletados, varetas de tucho, balancins e válvulasduplas que abrem através de uma ponte de válvu-las.A extremidade inferior do motor NGD 9.3E incluiuma grade estrutural projetada para absorver car-gas adicionais geradas pelo aumento de potência.

Sete mancais suportam a árvore de manivelas .Movimentos axiais da árvore de manivelas sãorestringidos pelo mancal traseiro.

Quatro buchas suportam o eixo do comando deválvulas. O suporte do vedador de óleo traseiro faz

parte da carcaça do volante do motor.O conjunto do respiro aberto do bloco utiliza umtubo para liberar a pressão do bloco do motor eum separador de óleo que faz o óleo retornar aocárter.Os sensores da árvore de manivelas e do eixo decomando de válvulas são utilizados pelos módulosde controle para calcular rotação, consumo de com-bustível por unidade de tempo, quantidade de com-bustível e duração da injeção de combustível.As bielas são do tipo fraturada e as camisas decilindro são úmidas.Uma bomba de óleo, montada na peça intermedi-ária, é diretamente acionada pela árvore de mani-velas.

Tabela 2

Características básicas Características opcionais

Quatro válvulas por cilindro Compressor de ar

Dois sensores de sincronização Sensor de pressão de combustível do motor(EFP)

Pistões e camisas substituíveis Freio-motor Logic Brake ®

Bomba de engrenagens de óleo lubrificante

Cabeçote "cross flow" em ferro fundido

Sistema de injeção de alta pressão -MWM INTERNATIONAL

Turboalimentador de Geometria Variável EVRT ®

Recirculação dos gases de escapamento (EGR)Suporte auxiliar

Módulos de controle eletrônico

Separação de água no combustível

Sensor de presença de água no combustível (WIF)


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Uma bomba de baixa pressão retira o combustíveldo tanque através do conjunto filtro que inclui: filtrode tela, elemento do filtro, bomba de escorva, vál-vulas de dreno e sensor de presença de água no

combustível. Após a filtragem, o combustível ébombeado para o tubo de distribuição de combus-tível do cabeçote do motor.O sistema de injeção de alta pressão da MWMINTERNATIONAL inclui uma galeria de óleo lubri-ficante de ferro fundido, injetores de combustível euma bomba de óleo lubrificante de alta pressão.A característica-chave do EVRT® são os vanesacionados na carcaça da turbina. Os vanes modi-ficam as características de fluxo dos gases de es-cape através da carcaça da turbina. O benefício é

a capacidade de controlar a pressão do turbo paraas várias rotações do motor e condições de carga.Um benefício adicional é o baixo nível de emis-sões.A válvula de controle EGR regula os gases de es-cape resfriados que entram na corrente de ar deadmissão. Os gases de escape resfriados aumen-tam a suscetibilidade do motor para os gases deescape recirculados, ao mesmo tempo em que re-duz a fumaça formada pela diluição da mesma namistura.

O suporte auxiliar é o alojamento do reservatóriodo líquido de arrefecimento que inclui uma cone-xão auxiliar de água.Três módulos de controle monitoram e controlamos sistemas eletrônicos do motor:• Módulo de Controle Eletrônico (ECM);• Módulo de Controle do Injetor (IDM);• Módulo de Controle da Recirculação dos Ga-

ses de Escape (EGR).A separação da água no combustível ocorre quan-

do o elemento do filtro retém o excesso de água,que passa para o fundo da carcaça do elementodo filtro de combustível.Um sensor de presença de água no combustível,localizado na carcaça do elemento do filtro de com-bustível, detecta a água.

Quando houver um acúmulo suficiente na carcaçado elemento, o sensor envia um sinal ao Módulode Controle Eletrônico (ECM). Uma válvula de dre-no, localizada na carcaça, pode ser aberta para

drenar a água.

Características opcionais

Um sensor opcional de Pressão de Combustíveldo Motor (EFP), detecta baixa pressão decorrentede alta restrição do filtro de combustível, e enviaum sinal ao ECM acendendo a luz no painel deinstrumentos.O freio-motor Logic Brake ® é novo para os moto-res diesel de médio porte. Este sistema de

frenagem por compressão utiliza um conjunto dotubo de distribuição de alta pressão e o EVRT® para frenagem adicional. O operador controla ofreio-motor para diferentes condições de operação.


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Localização dos componentes do motor

1. Sensor de contra-pressão de escape (EBP)

2. Tampa de válvulas

3. Válvula de controle EGR

4. Conjunto resfriador do EGR

5. Conjunto do respiro

6. Duto de entrada e misturador EGR

Localização dos componentes – seção superior


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1. Tubo do EGR (do resfriador do EGR para a válvulaEGR)

2. Conjunto do tubo de saída de água (saída da válvu-la termostática)

3. Tampa frontal

4. Conjunto da polia intermediária lisa

5. Suporte frontal do motor (dianteiro)

6. Polia da árvore de manivelas

Localização dos componentes – vista dianteira

7. Cotovelo de entrada de água

8. Polia da bomba d'água

9. Sensor de posição do eixo de comando deválvulas (CMP)

10. Conjunto do auto-tensionador (correia)

11. Sensor de temperatura do líquido dearrefecimento (ECT)


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1. Sensor de Pressão Absoluta do Coletor (MAP)

2. Válvula de controle EGR

3. Sensor de Temperatura do Ar de Admissão doColetor (MAT)

4. Duto de entrada e do misturador EGR

5. Conector de derivação da junta da tampa da vál-vula

a. Conectores para os injetores de combustível

b. Conector para o sensor de pressão de con-trole de injeção (ICP)

c. Aplicação de freio-motor - conector para osensor de pressão de controle de freio (BCP)e conector para a válvula de freio.

Localização dos componentes elétricos – lado esquerdo

6. Conjunto do módulo ECM e IDM

7. Sensor de Posição da Árvore de Manivelas(CKP)

8. Módulo de acionamento EGR

9. Sensor de Pressão do Óleo do Motor (EOP)

10. Sensor de Temperatura do Óleo do Motor(EOT)


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1. Tubo do medidor do nível de óleo

2. Mangueira de óleo de alta pressão

3. Válvula de drenagem de água (combustível)

4. Filtro de combustível

5. Conjunto do respiro

6. Alça de levantamento7. Conjunto do tubo de ventilação e drenagem

8. Coletor de admissão

9. Válvula de drenagem (filtro de combustível)

10. Mangueira - saída do líquido de arrefecimento

Localização dos componentes – lado esquerdo

11. Conjunto do cárter de óleo

12. Compressor de ar

13. Mangueira de lubrificação do compressor dear

14. Conjunto da bomba de escorva de combus-tível

15. Bomba de alimentação de combustível debaixa pressão

16. Conjunto da bomba de óleo de alta pressão


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1. Conjunto do tubo de retorno do resfriador EGR

2. Conjunto do coletor de escape

3. Conjunto do resfriador EGR

4. Turboalimentador de Geometria Variável (EVRT®)

5. Alça de levantamento do motor

6. Suporte auxiliar7. Conjunto do tubo de alimentação do resfriador EGR

Localização dos componentes – lado direito

8. Bloco do motor

9. Filtro centrífugo de óleo

10. Módulo de controle do turboalimentador

11. Filtro de óleo químico

12. Resfriador de óleo

13. Filtro de óleo14. Tubo de entrada de óleo do turbo


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1. Tampa de válvula

2. Junta da tampa de válvula com conectores de deri-vação

3. Tubo de retorno do resfriador EGR

4. Cabeçote do motor

Localização dos componentes – vista traseira

5. Tubo de entrada de óleo do turbo

6. Bloco do motor

7. Suportes traseiros do motor

8. Carcaça do volante do motor

9. Volante do motor


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Sistemas do motor

Diagrama dos sistemas do motor

Sistemas do motor

Os sistemas principais do motor são o“Gerenciamento de Ar” e o “Gerenciamento deCombustível”, que compartilham alguns sub-sis-temas ou possuem sub-sistemas que ajudam emseu funcionamento.• O sistema de controle eletrônico controla os

sistemas de gerenciamento de ar e combus-tível;

• O sistema de arrefecimento proporciona atransferência de calor dos gases EGR e do

óleo de lubrificação;

• O sistema de lubrificação proporciona a lubri-ficação e a transferência de calor dos compo-nentes do motor;

• O sistema de controle da pressão de injeção(ICP) utiliza o óleo lubrificante como fluido hi-dráulico para acionar os injetores de combus-tível;

• O sistema de alimentação de combustívelpressuriza o combustível para transferí-lo aosinjetores de combustível.


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Sistema de gerenciamento de ar

Componentes do sistema de gerenciamento de ar e fluxo de ar

1. Ar de admissão

2. Gases de escape

3. Filtro de ar4. Resfriador de ar

5. Duto de entrada e misturador EGR

6. Coletor de admissão

7. Válvula EGR de recirculação dos gases de escape

8. Sensor de Pressão Absoluta do Coletor (MAP)

9. Sensor de Temperatura do Ar de Admissãodo Coletor (MAT)

10. Cabeçote11. Coletor de escape

12. Resfriador EGR

13. Tubo EGR

14. Turboalimentador de Geometria Variável(EVRT®)

15. Sensor de Contra-pressão de Escape (EBP)

Sistema de Gerenciamento de Ar (AMS)


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O sistema de gerenciamento de ar inclui oseguinte:

• Conjunto do filtro de ar;

• Resfriador de ar;• Turboalimentador de geometr ia variável

(EVRT®);• Coletor de admissão;• Sistema de recirculação dos gases de esca-

pe (EGR);• Sistema de escape;• Duto de entrada e misturador EGR;• Freio-motor.

Fluxo de ar

O ar flui através do filtro de ar e entra noTurboalimentador de Geometria Variável (EVRT®).O compressor no turboalimentador aumenta apressão, temperatura e densidade do ar de admis-são antes que ele entre no resfriador de ar . O arcomprimido e resfriado flui do resfriador de ar parao duto misturador EGR.• Se a válvula de controle EGR estiver aberta,

os gases de escape irão misturar-se com o ar

de admissão filtrado e fluir para o coletor deadmissão;• Se a válvula de controle EGR estiver fechada,

apenas o ar filtrado irá fluir para o coletor deadmissão.

Após a combustão, o gás de escape é forçado atra-vés do coletor de escape para o resfriador EGR eturboalimentador.• Uma parte dos gases de escape é resfriada

no resfriador EGR e flui através da válvula decontrole EGR para o duto misturador EGR.

Quando os gases de escape se misturam como ar filtrado, as emissões de óxido de nitrogê-nio (NOx) e o ruído são reduzidos;

• A porção restante dos gases de escape flu-em para o turboalimentador, descem em espi-ral e expandem-se através do rotor da turbi-na, variando a pressão do lado do compres-sor do turboalimentador;

• O rotor do compressor EVRT®, no mesmoeixo do rotor da turbina, comprime a misturade ar filtrado.

O turboalimentador responde diretamente às car-

gas do motor. Durante cargas pesadas, um fluxomaior de gases de escape faz o rotor da turbinamover-se mais rapidamente. Este aumento de ve-locidade faz o rotor do compressor funcionar maisrápido e fornece mais ar ao coletor de admissão.Por outro lado, quando a carga do motor é leve, ofluxo dos gases de escape diminui e menos ar édirigido ao coletor de admissão.

Resfriador de ar

Resfriador de ar (típico)

O resfriador de ar está montado na parte superiordo radiador. O ar que vem do turboalimentadorpassa através de uma rede de tubos trocadoresde calor antes de entrar no duto do misturador EGR.O ar externo que flui sobre os tubos e vanes, res-fria o ar comprimido pelo turboalimentador. Este émais frio e mais denso que o ar não resfriado; o armais frio e denso melhora a relação ar/combustí-vel durante a combustão, resultando em melhorcontrole de emissão de gases e mais potência.

1. Saída de ar

2. Resfriador de ar

3. Entrada de ar

4. Radiador


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Turboalimentador de Geometria Variável (EVRT®)

Turboalimentador de Geometria Variável (EVRT®)

1. Saída da turbina

2. Entrada de óleo3. Saída do compressor

4. Carcaça do compressor

5. Entrada da turbina

6. Carcaça da turbina

7. Saída de óleo8. Entrada do compressor

9. Chicote

10. Módulo de controle de turboalimentador

A característica chave do Turboalimentador deGeometria Variável (EVRT®) são os vanes acio-nados na carcaça da turbina. Os vanes modificamcaracterísticas de fluxo dos gases de escape, atra-vés da carcaça da turbina. O benefício é a capaci-dade de controlar a pressão interna para as váriasrotações do motor, bem como para as várias con-dições de carga, reduzindo o nível de emissão degases.


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O Turboalimentador de Geometria Variável(EVRT®) é um sistema de circuito fechado queutiliza um sensor de contra-pressão de escapepara fornecer um retorno ao ECM. O ECM utiliza osensor EBP de contra pressão de escape paramonitorar continuamente o EBP e ajustar o ciclode trabalho ao EVRT®, de modo a atender as exi-gências do motor.

Controle EVRT®

O módulo de controle EVRT® recebe um sinal mo-dulado do ECM. Um micro-chip controla o motorde passo de acordo com a posição desejada. Omotor de passo gira uma alavanca de manivela,

controlando a posição do vane.Vanes de acionamento são montados ao redor dacircunferência interna da carcaça da turbina. Umúnico anel une todos os vanes. Quando este anelé movido, todos os vanes são movidos para a mes-ma posição. O movimento do anel ocorre quandoa alavanca de manivela no módulo de controle émovida.O fluxo de gás de escape pode ser regulado, de-pendendo da contra-pressão requerida para a ro-tação e carga do motor.

Sistema de Circuito Fechado EVRT®

Sistema de Circuito Fechado EVRT®


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Sistema de Recirculação dos Gases deEscape (EGR)

O sistema EGR inclui:

• Válvula de controle EGR;• Resfriador EGR;• Coletor de admissão de ar;• Duto de entrada e do misturador EGR;

• Coletor de escape;• Tubo EGR.O sistema de Recirculação dos Gases de escape(EGR) reduz o nível de emissões do Óxido de Ni-trogênio (NOx).

O NOx é formado durante a reação entre o nitro-gênio e o oxigênio a altas temperaturas durante acombustão.A combustão é iniciada quando o combustível éinjetado no cilindro imediatamente após o pistãoatingir o ponto de injeção.

Fluxo EGR

Uma porção dos gases de escape, contida nocoletor de escape, flui para o resfriador EGR. Os

gases de escape fluem através do tubo EGR paraa válvula EGR.Quando a EGR é acionada, a válvula de controleabre, permitindo que os gases de escape resfria-dos entrem no misturador da EGR para que sejammisturados com o ar filtrado.

Vanes fechados

Os vanes fecham quando a contra pressão deescape é baixa.

Os gases de escape têm que acelerar para pas-sar pelas pequenas passagens dos vanes.O aumento da contra pressão de escape faz comque os gases sejam recirculados para o sistemaEGR .

Vanes abertos

Os vanes abrem quando a contra pressão de es-cape é alta e existe a possibilidade de over-speed.Os vanes abertos resultam no baixo fluxo de ga-ses de escape e reduzem a velocidade da turbina.


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Válvula de controle EGR

A válvula EGR utiliza um motor de passo para con-trolar a posição do conjunto da válvula, acionan-do-o diretamente. O conjunto da válvula possuiduas cabeças de válvulas em um eixo comum.

Válvula de controle EGR

1. Conector

2. Motor de passo com sensor de posição

3. Conjunto da válvula


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Funcionamento do circuito fechado EGR

Controle EGR

Com base na informação fornecida pelo sensor deposição, um microchip direciona um motor de pas-so para a posição desejada.O motor de passo faz girar um eixo roscado que

move o conjunto da válvula linearmente.O motor de passo inclui um sensor de posição deválvula embutido para fornecer informações aomódulo de acionamento EGR. Os sinais de saídafornecem as informações sobre a posição da vál-vula em relação à sede.O EGR é um sistema de circuito fechado que utili-za a posição de recirculação dos gases de escapepara fornecer o retorno ao módulo de acionamentodo EGR.

Sistema de escape

O sistema de escape inclui:• Válvulas de escape;• Coletor de escape;

• Freio-motor;• Turboalimentador de Geometria Variável

(EVRT®);

• Tubulação de escape.O sistema de escape remove os gases de escapedo motor. Os gases saem pelas válvulas de esca-pe e fluem para o coletor de escape. Os gasesexpandidos são direcionados através do coletor deescape. O coletor direciona uma parte desses ga-ses ao resfriador de Recirculação dos Gases deEscape (EGR). Os gases de escape que fluem parao turboalimentador acionam o rotor da turbina. Osgases de escape saem do turboalimentador efluem para a tubulação de escape.


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Sistema de gerenciamento de combustível

Componentes do sistema de gerenciamento de combustível

Sistema de gerenciamento de combustível

O sistema de gerenciamento de combustível inclui:

• Sistema de Controle da Pressão de Injeção(ICP);• Sistema de alimentação de combustível;

• Injetores de combustível;

• Sistema de lubrificação;• Sistema de controle eletrônico.


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Sistema de Controle da Pressão de Injeção (ICP) – Componentes e fluxo de óleo de alta pressão

1. Conjunto da galeria de alta pressão

2. Injetor de combustível

3. Conjunto da bomba de alta pressão

4. Entrada de óleo de alta pressão (bomba)

Sistema de Controle da Pressão de Injeção (ICP)

5. Mangueira de óleo de alta pressão

6. Entrada de óleo de alta pressão (injetor)

7. Furo de retorno do óleo (2)

8. Entrada de combustível (4)


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Fluxo de óleo de alta pressão

O reservatório de óleo na tampa frontal proporcio-na uma alimentação constante de óleo para a bom-

ba de óleo de alta pressão montada na parte detrás da peça intermediária. O óleo retirado do re-servatório é constantemente devolvido por inter-médio do sistema de lubrificação.A bomba de óleo de alta pressão envia o óleo, atra-vés da mangueira de óleo de alta pressão, pas-sando pela galeria do cabeçote do motor, para agaleria de alta pressão, localizado debaixo da tam-pa de válvulas. A galeria distribui o óleo pressuri-zado para a parte superior de cada injetor de com-bustível.

Quando a bobina ABERTA dos injetores éenergizada, os injetores utilizam o óleo sob altapressão para injetar e pulverizar combustível nascâmaras de combustão. Após a injeção, as bobi-nas FECHADAS são energizadas para finalizar ainjeção. O óleo sai pelos dois orifícios localizadosna parte superior dos injetores de combustível e aseguir retorna ao cárter.

Sistema de circuito fechado de Controle dePressão de Injeção (ICP)

Sistema de circuito fechado ICP

O ICP é um sistema de circuito fechado que utilizao sensor ICP para fornecer o retorno ao ECM. OECM utiliza o sensor ICP para monitorar continua-mente a pressão de controle de injeção e ajustar ociclo de trabalho da válvula IPR, de forma a aten-der as exigências do motor.

Controle do sistema ICP

Controle ICP

Funcionamento do ICP

O solenóide IPR recebe um pulso do ECM, queindica o tempo em que a válvula de controle este-ve ativada/desativada. O pulso é calibrado paracontrolar a pressão ICP em uma faixa de 50 bar(725 psi) a 280 bar (4.075 psi). A liberação máxi-ma de pressão ocorre a aproximadamente 320 bar(4.600 psi).

A válvula IPR está montada no corpo da bomba dealta pressão, com a função de manter a pressãode controle de injeção desejada, direcionando oexcesso de óleo de volta ao cárter do motor.À medida que a pressão de controle de injeçãoaumenta, o ECM aumenta o sinal modulado parao solenóide IPR. Quando a demanda do ICP bai-xa, o ECM reduz o ciclo de trabalho para o solenói-de, permitindo que mais óleo flua pelo furo de re-torno.


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Conjunto do injetor de combustível

1. Orifício de retorno de óleo

2. Orifício de entrada (óleo)

3. Corpo da válvula de controle

4. Bobina ABERTA

5. Mola do pistão intensificador

6. Anel de vedação superior

7. Conjunto do bico

8. Agulha

9. Arruela de vedação

10. Mola de Pressão de Abertura da Válvula (VOP)11. Anel de vedação inferior

12. Retentor de contra-fluxo

13. Filtro de bordo

14. Esfera de retenção de entrada de combustível


16. Pistão

17. Cilindro

18. Pistão intensificador

19. Bobina FECHADA

20. Válvula de carretel (válvula de controle)

O ECM ajusta os Códigos de Falha, caso o sinalelétrico do ICP esteja fora da faixa. Os Códigos deFalha também são ajustados, caso um sinal ICPcorresponda a um valor fora daquele especificado

para o controle da pressão de injeção, em umadeterminada condição de operação.O ECM irá ignorar os sinais ICP que estão fora dafaixa e a válvula IPR irá operar a partir de valorespré-programados. Isto é chamado de operação decircuito aberto.

O sensor ICP está instalado à esquerda da válvulado freio-motor, na galeria de óleo de alta pressão.

Injetores de combustível


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Características do injetor de combustível

Duas bobinas de 48 V (20 A) controlam uma vál-vula de carretel que direciona o fluxo de óleo para

dentro e para fora do injetor. As bobinas do injetorsão acionadas por aproximadamente 800 µs(micro-segundos ou milionésimos de segundo).Cada injetor possui um conector que se encaixano conjunto da junta da tampa de válvula.

Bobinas do injetor e válvula de carretel

Uma bobina ABERTA e uma bobina FECHADA noinjetor faz a válvula de carretel mover-se de umlado ao outro, utilizando a força magnética.

A válvula de carretel apresenta duas posições:• Quando a válvula de carretel está aberta, oóleo flui para o injetor a partir do tubo de distri-buição de óleo de alta pressão;

• Quando a válvula de carretel está fechada, oóleo sai da parte superior do injetor de com-bustível e retorna ao cárter do motor.

Êmbolo e pistão intensificador

Quando a válvula de carretel está aberta o óleo

sob alta pressão entra no injetor, comprimindo oêmbolo e o pistão. Tendo em vista que a área dasuperfície do pistão é 7,1 vezes maior que a doêmbolo, a pressão de injeção é também 7,1 vezesmaior que a pressão de controle de injeção (ICP)no êmbolo.

Pistão e cilindro

A pressão de combustível é formada na base dopistão no cilindro. Quando o pistão intensificador

pressiona o êmbolo para baixo, o mesmo aumen-ta a pressão de combustível no cilindro 7,1 vezesmais que a pressão de controle de injeção (ICP).O êmbolo é recoberto por uma película de carburetode tungstênio para resistir ao desgaste.

Agulha do injetor

A agulha do injetor abre-se para dentro, fora desua sede quando a pressão de combustível exce-de a Pressão de Abertura da Válvula que é de 280bar (4.075 psi). O combustível é pulverizado sobalta pressão através da ponta do bico.

Funcionamento do injetor de combustível

O funcionamento da injeção apresenta três etapas:• Etapa de alimentação;

• Injeção principal;• Final da injeção principal.

Etapa de alimentação

Etapa de alimentação

1. Bobina FECHADA (desativada)

2. Bobina ABERTA (desativada)

3. Agulha (assentada)

4. Retentor do disco (assentado)

5. Admissão de combustível (4)

Durante a etapa de alimentação, ambas as bobi-

nas são desenergizadas e a válvula de carretel éfechada.


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O óleo sob alta pressão proveniente da galeria deóleo de alta pressão é restringido pela válvula decarretel.O combustível sob baixa pressão abastece os qua-

tro orifícios e entra através do filtro de bordo emsua passagem para a câmara, localizada sob o pis-tão. A mola de controle da agulha mantém a agu-lha pressionada em sua sede para evitar que ocombustível entre na câmara de combustão.

Injeção principal (etapa 1)


1. Bobina FECHADA (desativada)2. Bobina ABERTA (ativada)3. Agulha (assentada)4. Esfera de retenção de entrada de combustível

(assentada)

Uma corrente energiza a bobina ABERTA.A força magnética faz a válvula de carretel abrir-se.O óleo sob alta pressão flui próximo à válvula de

carretel e na parte superior do pistão intensificador.A pressão de óleo supera a força da mola do pis-tão intensificador, sendo que este começa a mo-ver-se para baixo. Um aumento na pressão de com-bustível sob o pistão assenta a esfera de retençãoda entrada de combustível, e a pressão de com-bustível começa a ser gerada na agulha.



1. Bobina FECHADA (desativada)2. Bobina ABERTA (desativada)3. Agulha (não assentada - pressão de abertura

de válvula)

4. Esfera de retenção da entrada de combustível(assentada)


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Término da injeção principal (etapa 1)


1. Bobina FECHADA (ativada)


3. Agulha (não assentada / fechando)

4. Disco de retenção (assentado)



1. Bobina FECHADA (desativada)


3. Agulha (assentada)

Quando o Módulo de Controle do Injetor (IDM) de-termina que o injetor recebeu a quantidade corretade combustível, o IDM envia uma corrente para abobina FECHADA do injetor. A corrente energizaa bobina FECHADA e a força magnética fecha aválvula de carretel. O óleo sob alta pressão é res-tringido pela válvula de carretel.

A alimentação para fechar a bobina é interrompi-da, mas a válvula de carretel permanece fechada.O pistão intensificador e o êmbolo retornam à suasposições iniciais. O óleo acima do pistão intensifi-cador é desviado pela válvula de carretel para osorifícios de retorno. A pressão de combustível di-minui até que a mola de controle da agulha force aagulha contra sua sede.


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Sistema de alimentação de combustível

Componentes do sistema de combustível e fluxo de combustível

Sistema de alimentação de combustível

1. Conjunto do cabeçote do motor

2. Injetor de combustível

3. Galeria de distribuição de combustível de baixa pres-são

4. Conjunto do tubo de saída da bomba de alimenta-ção

5. Bomba de alimentação de combustível de baixapressão

6. Conjunto da bomba de escorva

7. Válvula de drenagem de água

8. Válvula de drenagem de combustível

9. Conjunto do tubo de entrada da bomba dealimentação

10. Tampa de acesso ao filtro de combustível

11. Conjunto do filtro de combustível

12. Tubo de combustível do tanque

13. Conexão teste



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Esquema de fluxo de combustível

Fluxo de combustível

A carcaça do filtro de combustível inclui os seguin-tes componentes:• Filtro de tela de combustível de 150 mícron;• Conjunto da bomba de escorva;• Elemento para filtragem de combustível;• Separador de água;

• Sensor de presença de água no combustível(WIF);

• Válvula de drenagem de água;• Regulador da pressão de combustível;• Sensor de Pressão de Combustível do Motor

(EFP).


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Fluxo de combustível

A bomba de baixa pressão de alimentação de com-bustível retira o combustível do tanque através de

um filtro de tela de 150 mícron, localizado no conjunto do filtro de combustível.Caso exista água no combustível, o elemento dofiltro repele as moléculas de água, que são acu-muladas na parte inferior da cavidade do elementona carcaça do filtro de combustível, e o sensor depresença de água no combustível (WIF) na cavi-dade do elemento detecta a água no combustível.Quando houver um acúmulo suficiente de água nacavidade do elemento, o sensor WIF envia um si-nal ao Módulo de Controle Eletrônico (ECM); o ECM

faz acender a luz no painel de instrumentos. Umaválvula de drenagem de combustível localizada noalojamento, pode ser aberta para drenar oscontaminantes (normalmente água) da carcaça dofiltro de combustível. Outra válvula de drenagem,no fundo do alojamento, drena a cavidade do filtroda tela.Uma válvula do regulador de combustível embuti-da, calibrada para abrir a aproximadamente 4,14 -4,82 bar (60 - 70 psi), regula e libera a pressãoexcessiva. Durante a marcha lenta e cargas leves

do motor, quando a demanda do injetor é baixa, amaior parte do combustível recircula entre a car-caça do filtro de combustível e a bomba de com-bustível de baixa pressão.

Quando a demanda do motor aumenta, o consu-mo de combustível pelo motor aumenta, resultan-do em menos recirculação de combustível. Sob car-gas pesadas, o combustível flui através do filtro com

pouca ou nenhuma recirculação.O combustível é condicionado à medida que eleflui através do filtro principal e do batente central.O batente evita que o combustível seja drenadodo tubo de distribuição de combustível durante arealização de serviços.

Um sensor de Pressão de Combustível do Motor(EFP) detecta a baixa pressão causada pela altarestrição do filtro de combustível e envia um sinalao ECM; que faz acender uma luz no painel de ins-trumentos.

O combustível flui do conjunto cabeçote do filtrosob baixa pressão - inferior a 4,82 bar (70 psi) -para o tubo de distribuição de combustível de bai-xa pressão para distribuição nos injetores de com-bustível. O combustível flui da carcaça do filtro,através da galeria do cabeçote (em 6 furos, umpara cada injetor) para cada um dos injetores.Quando os injetores de combustível são ativados,ele flui (da galeria de combustível) para quatro en-tradas em cada injetor.


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Sistema de lubrificação do motor

Componentes do sistema de lubrificação e fluxo de óleo


4. Filtro centrífugo5. Bomba de óleo

6. Tampa frontal/peça intermediária7. Reservatório para bomba de óleo de alta pressão8. Tubo de alimentação9. Galeria de óleo não filtrado10. Turboalimentador de Geometria Variável (EVRT®)11. Resfriador de óleo12. Filtro de óleo13. Filtro de óleo/conjunto cabeçote do filtro de óleo14. Válvula de alívio do regulador da pressão de óleo15. Dreno da válvula de alívio do regulador do bloco do

motor

16. Conjunto do cárter de óleo17. Árvore de manivelas

18. Ejetor de óleo (6)19. Galeria principal de óleo20. Eixo de comando de válvulas21. Bloco do motor22. Galeria vertical23. Cabeçote do motor24. Tampa de válvula25. Conjunto balanceiro26. Compressor de ar27. Filtro químico


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Diagrama de fluxo de óleo


1. Cárter

2. Bomba de óleo

3. Filtro centrífugo

4. Resfriador de óleo

5. Filtro de óleo

6. Válvula do regulador

7. Turboalimentador de Geometria Variável (EVRT®)

8. Reservatório de óleo para a bomba de alta pressão

9. Para o sistema de óleo de alta pressão

10. Mancais da árvore de comando

11. Mancais da árvore de manivelas

12. Ejetor de óleo (6)

13. Bielas

14. Eixo balanceiro

15. Filtro químico

A bomba de óleo do motor, acionada pela árvorede manivelas, retira o óleo não filtrado do cárteratravés do tubo de alimentação para o orifício deentrada da peça intermediária.O óleo não filtrado (sob pressão) flui através doorifício de saída na peça intermediária para a gale-ria de óleo não filtrado no bloco do motor.

O tubo de distribuição de óleo não filtrado possuium orifício de saída para o módulo do resfriadorde óleo.


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O óleo é, então, desviado internamente para as pla-cas do resfriador ou desviado no módulo doresfriador/filtro de óleo.Uma válvula de controle de temperatura de óleo,

no módulo do resfriador/filtro de óleo, detecta a tem-peratura do óleo de entrada. Durante a partida domotor, quando o óleo está frio, a válvula de contro-le de temperatura permite que o óleo não filtradoseja desviado das placas do resfriador. Quando oóleo não filtrado atinge a temperatura de funciona-mento do motor, a válvula de controle de tempera-tura encaminha o óleo não filtrado para o resfriador.O óleo flui através do núcleo do resfriador e dagaleria de desvio, ao mesmo tempo, quando a vál-vula está parcialmente aberta.

O óleo não filtrado circula através das placas exis-tentes no resfriador. O líquido de arrefecimento domotor flui dentro das placas para resfriar o óleo quecircula ao redor das mesmas.O óleo resfriado e não filtrado que deixa o resfriadormistura-se ao óleo não resfriado e não filtrado(o qual foi desviado do resfriador). A mistura fluiatravés do filtro de óleo (da parte externa para aparte interna do elemento). A válvula Bypass dofiltro no coletor assegura o fluxo de óleo para omotor, caso o elemento do filtro esteja tapado. O

desvio do óleo ocorre dentro do módulo quando adiferença de pressão do filtro atinge 4,13 bar (60psi) .

O óleo resfriado e filtrado flui através da válvulareguladora de pressão de óleo, no módulo doresfriador de óleo. A válvula reguladora de pres-são de óleo mantém a pressão correta de opera-ção, abrindo-se a 3,79 bar (55 psi) e leva o exces-so de óleo para o cárter. O óleo filtrado continuapela galeria principal por todo o motor.As bronzinas da biela recebem óleo lubrificante

através de passagens perfuradas na árvore demanivelas que ligam os moentes aos munhões,os quais recebem óleo pressurizado egresso dosmancais do bloco do motor.

Os munhões do eixo de comando de válvulas sãoalimentados através de passagens perfuradas ver-ticalmente em seus mancais de fixação. O óleopressurizado da galeria principal, através de

ejetores de óleo, lubrifica e resfria os pistões.Os balancins de válvula são lubrificados atravésde um anel tubular na parte externa da bucha tra-seira da árvore de comando. O óleo passa atravésde uma galeria vertical na parte traseira do bloco,através de uma passagem no cabeçote, continu-ando através do pedestal do eixo balanceiro e noeixo balanceiro. O óleo continua fluindo através defuros no eixo balanceiro para o balancim, sendoentão drenado para o cárter através dos orifíciosdas varetas de tucho.

O óleo filtrado da galeria principal flui através deuma passagem na parte dianteira do bloco e peçaintermediária para o reservatório de óleo, e delepara a bomba de óleo de alta pressão.O turboalimentador recebe o óleo filtrado atravésde um tubo externo conectado ao cabeçote doresfriador de óleo. O óleo retorna ao cárter atravésdo tubo conectado ao bloco do motor.O compressor de ar recebe o óleo filtrado da gale-ria principal através de um tubo externo conectadono lado esquerdo do bloco. O óleo passa pelo eixo

do compressor de ar e sai para a caixa de distribui-ção (peça intermediária), depois retornando parao cárter.O conjunto de engrenagens dianteiro é lubrificadopor salpico de óleo drenado do reservatório de altapressão e compressor de ar.


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Sistema de arrefecimento

Componentes do sistema de arrefecimento e fluxo de líquido de arrefecimento

1. Conjunto do cabeçote do motor

2. Conjunto do tubo de saída de água do motor (saída

da válvula termostática)3. Conjunto da válvula termostática

4. Compressor de ar

5. Retorno de água do cabeçote do motor para o bloco

6. Camisa do cilindro

7. Conjunto do tubo de retorno do líquido dearrefecimento do EGR

8. Resfriador EGR

9. Saída de água do bloco do motor para a tampa fron-tal/peça intermediária

10. Bloco do motor

11. Entrada de água para o bloco do motor

12. Tubo de alimentação do resfriador EGR13. Conjunto do módulo do sistema de óleo

(resfriador de óleo + filtro)

14. Tubo do resfriador de óleo

15. Entrada de água para a peça intermediáriae bomba d’água

16. Alimentação de água da peça intermediáriapara o bloco do motor

17. Conjunto bomba d’água

18. Tampa frontal/peça intermediária

19. Cotovelo da entrada de água

Sistema de arrefecimento do motor


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Fluxo do sistema de arrefecimento

O sistema de arrefecimento mantém o motor den-tro da faixa determinada de temperatura. Os prin-

cipais componentes do sistema de arrefecimentoincluem o seguinte:• Conjunto do radiador e ventilador (componen-

tes do chassi);

• Conjunto da bomba d’água;• Conjunto da válvula termostática;• Conjunto do módulo do sistema de óleo

(resfriador de óleo + filtro);• Conjunto do resfriador EGR.Uma bomba d’água centrífuga, acionada por cor-

reia, está montada na tampa dianteira e possui trêspassagens. Uma passagem leva o líquido de arre-fecimento da bomba d’água para o bloco do mo-tor, uma segunda retorna o líquido de arrefecimentopara a bomba d’água, e uma terceira (um bypass)leva o líquido de arrefecimento de volta para a bom-ba d’água quando a válvula termostática é fecha-da.

Líquido de arrefecimento que entra, flui do fundodo radiador através do cotovelo de entrada de águapara a tampa dianteira e bomba d'água. O líquido

de arrefecimento é bombeado para o bloco do mo-tor através da passagem existente na peça inter-mediária e no bloco.

As galerias no bloco do motor direcionam o líquidode arrefecimento da parte dianteira para a trasei-ra, distribuindo o líquido uniformemente para as se-ções mais baixas das camisas do cilindro. O fluxodo líquido de arrefecimento é direcionado tangenteàs camisas, efetuando um movimento em espiralaté o cabeçote do motor. A ação em espiral melho-ra a absorção de calor.

O líquido de arrefecimento flui das áreas da cami-sa do cilindro de três maneiras:

• O fluido flui para o conjunto do módulo do sis-tema de óleo através do lado direito do bloco

do motor, passa através do módulo do siste-ma de óleo, e retorna através de um tubo paraa peça intermediária;

• O líquido de arrefecimento é encaminhadoatravés de mangueiras para o cabeçote docompressor de ar no lado esquerdo do blocodo motor;

• O líquido de arrefecimento sai do bloco do mo-tor na extremidade superior através dos orifí-cios ao redor dos cilindros, distribuído unifor-memente através dos furos calibrados exis-

tentes no cabeçote do motor.Então o líquido de arrefecimento flui através docabeçote (de trás para frente) para a válvulatermostática.

O resfriador EGR recebe líquido de arrefecimentoda peça intermediária.O líquido de arrefecimento flui da parte dianteira esai pela parte traseira do resfriador para a partetraseira do cabeçote do motor. Existe um orifíciode desaeração na parte superior do resfriador EGR.


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Funcionamento da válvula termostática

A válvula termostática possui duas saídas. Umadireciona o líquido de arrefecimento para o radia-

dor quando o motor está na temperatura de funci-onamento. A outra direciona o líquido dearrefecimento para a bomba d’água até que o mo-tor atinja a temperatura de funcionamento.A válvula termostática abre a 82°C (180°F), estan-do completamente aberta a 90°C (195°F).

Válvula termostática fechada

1. Líquido de arrefecimento do motor

2. Saída para a bomba d’água

Válvula termostática aberta

1. Líquido de arrefecimento para o radiador

2. Líquido de arrefecimento do motor

Quando a temperatura do líquido de arrefecimentodo motor estiver abaixo de 82°C (180°F), a válvulatermostática está fechada, interrompendo o fluxopara o radiador.O líquido de arrefecimento é forçado a fluir atravésdo retorno para a bomba d’água.

Quando a temperatura do líquido de arrefecimentoatinge a temperatura nominal de abertura - 82°C(180°F) - a válvula termostática se abre, permitin-do que uma parte do líquido flua para o radiador.Se a temperatura do líquido de arrefecimento ex-ceder 90°C (195°F), a sede inferior interrompe apassagem do orifício de retorno, direcionando todoo fluxo de líquido de arrefecimento para o radiador.


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Operação e função

O Módulo de Controle Eletrônico (ECM) monitorae controla o desempenho do motor para assegu-rar um desempenho otimizado e atendimento dospadrões de emissão de gases.O ECM tem quatro funções principais:• Fornecer tensão de referência (VREF);

• Converter os sinais de entrada;

• Processar e armazenar as estratégias de con-trole;

• Controlar os atuadores.

1. Tensão de referência (VREF)

O ECM fornece tensão de referência (VREF) de 5 Vpara os sensores de entrada no sistema de con-trole eletrônico. Ao comparar a tensão de referên-cia (VREF) de 5 V enviada para os sensores comseus respectivos sinais de retorno, o ECM deter-mina a pressão, posição e outras variáveis impor-tantes para as funções do motor e do veículo.O ECM fornece dois importantes circuitos paraVREF:• VREF A fornece 5 V aos sensores do motor;• VREF B fornece 5 V aos sensores do veículo.

Sistema de controle eletrônico

Sistema de controle eletrônico

Componentes do sistema de controle eletrônico


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2. Conversor de sinal

O conversor de sinal no microprocessador internoconverte os sinais analógicos em sinais digitais,

regula os sinais de onda senoidal ou amplifica si-nais de baixa intensidade em um nível que omicroprocessador do ECM possa processar.

3. Microprocessador

O microprocessador do ECM armazena instruçõesde operação (estratégias de controle) e tabelas devalores (parâmetros de calibração). O ECM com-para as instruções armazenadas e os valores comaqueles de entrada condicionados para determi-

nar a estratégia correta para todas as operaçõesdo motor.Cálculos contínuos no ECM ocorrem em dois dife-rentes níveis ou velocidades: primeiro e segundoplanos.• Cálculos de primeiro plano são muito mais rá-

pidos que os cálculos de segundo plano e nor-malmente são mais críticos para a operaçãodo motor. O controle da rotação do motor éum exemplo;

• Cálculos de segundo plano normalmente são

variáveis que se alteram a taxas mais lentas.A temperatura do motor é um exemplo.Os Códigos de Falha são gerados pelo micropro-cessador, caso as entradas ou condições não es-tejam de acordo com os valores esperados.As estratégias de diagnóstico são também progra-madas no ECM. Algumas estratégias monitoramentradas continuamente e comandam as saídasnecessárias para atingir o desempenho correto domotor.

Memória do microprocessador

O microprocessador do ECM inclui Read OnlyMemory (ROM) e Random Access Memory (RAM).

ROM

ROM armazena informações permanentes paratabelas de calibração e estratégias de operação.

As informações armazenadas permanentementenão podem ser alteradas ou perdidas ao desligar-se a chave de ignição ou quando a fonte de ener-gia do ECM for interrompida.

ROM inclui o seguinte:• Configuração do veículo, modos de operação

e opções;• Código de Classificação da Família do Motor

(EFRC);• Modos de advertência e de proteção do mo-

tor.

RAM

RAM armazena informações temporárias para as

condições atuais do motor. Informações temporá-rias na RAM são perdidas quando a chave de igni-ção é desligada ou quando a fonte de energia doECM for interrompida. As informações RAM inclu-em o seguinte:• Temperatura do motor;• Rotação do motor;• Posição do pedal do acelerador.

4. Controle do atuador

O ECM controla os atuadores, aplicando um sinalde nível lógico baixo (atuador do lado de baixa) ouum sinal de nível lógico alto (acionado do lado dealta). Quando acionados, ambos os atuadores fe-cham um circuito de terra ou de energia com umatuador.Os atuadores são controlados de três formas, de-terminadas pelo tipo de atuador.• Um ciclo de trabalho (porcentagem de tempo

ativado/desativado);• Um sinal modulado (PWM);

• Ativado ou desativado.

Controle do ECM da operação do motor

O ECM controla o funcionamento do motor atra-vés do seguinte:• Módulo de controle do Turboalimentador de

Geometria Variável (EVRT®);• Módulo de controle EGR e válvula de contro-

le;• Freio-motor Logic Brake ®;• Válvula IPR.


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Módulo de controle do Turboalimentador deGeometria Variável (EVRT®)

O módulo de controle EVRT® controla a posição

do vane na carcaça da turbina. A posição do vaneé controlada por uma tensão fornecida pela ECM.O circuito do terra é sempre fornecido diretamentedo terra da bateria.O controle do atuador é ajustado por um sinal mo-dulado em resposta à rotação do motor, quantida-de de combustível desejada, pressão de reforçoou contra-pressão e altitude.

Válvula de controle de Recirculação dosGases de Escape (EGR)

A válvula EGR controla o fluxo dos gases de esca-pe no duto de entrada e no misturador EGR. A vál-vula de controle EGR possui um motor de passopara controlar a posição da válvula e um sensorpara fornecer um sinal de retorno para o módulode acionamento EGR. A tensão é fornecida pelorelé de energia ECM através de um conector de12 vias.O controle do motor de passo é obtido através domódulo de acionamento EGR, comandado pela

ECM para atender as exigências do motor.

Regulador de Pressão de Injeção (IPR)

A válvula IPR controla a pressão no sistema dePressão de Controle de Injeção (ICP). A válvulaIPR é uma válvula de posição variável controladapelo ECM. Esta pressão regulada aciona osinjetores de combustível. A posição da válvula écontrolada, comutando-se o circuito do terra noECM. A fonte de tensão é fornecida pela chave de

ignição.

Módulo de Controle do Injetor (IDM)

Módulo de Controle dos Injetores (IDM)

1. Eixo de comando de válvulas com pino

2. Sinal de posição do eixo de comando de válvu-las (CMP)

3. Roda de pulso do sensor de posição da árvorede manivelas

4. Sinal de Posição da Árvore de Manivelas (CKP)

5. Módulo de Controle do Injetor (IDM)

6. Sinal de Saída de Posição do Eixo de comandode Válvulas (CMPO)

7. Sinal de Saída de Posição da Árvore de Mani-velas (CKPO)

8. Comunicação da Rede de Área do Controlador

(CAN 2)9. Módulo de Controle Eletrônico (ECM)

10. Injetores de combustível

O IDM possui três funções:• Distribuidor eletrônico para injetores;

• Fonte de energia para injetores;• IDM e diagnóstico do injetor.


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Módulo de controle dos injetores

O IDM distribui a corrente para os injetores, con-trolando o envio de combustível para o motor e en-

viando pulsos de alta tensão para as bobinasABERTA e FECHADA do injetor.O IDM utiliza as informações do ECM para deter-minar o tempo e a quantidade de combustível paracada injetor.O ECM utiliza os sinais de entrada do sensor defase do comando de válvulas (CMP) e do sensorde rotação da árvore de manivelas (CKP) para cal-cular a rotação e a posição do motor. O ECM con-verte os sinais de entrada e também fornece aoIDM os sinais de saída do sensor de fase do co-

mando de válvulas (CMP) e do sensor de rotaçãoda árvore de manivelas (CKP). O IDM utiliza ossinais de saída do sensor de fase do comando deválvulas (CMP) e do sensor de rotação da árvorede manivelas (CKP) para determinar a seqüênciacorreta para ignição do injetor.

O ECM envia informações (volume de combustí-vel, temperatura do óleo lubrificante e pressão decontrole de injeção) através da rede CAN para oIDM; o IDM utiliza estas informações para calcularo ciclo de injeção.

Fonte de energia do injetor

O IDM cria um fornecimento de 48 V (DC) paratodos os injetores, oscilando entre 0 e 24 V pelabobina no IDM. Os 48 V criados no IDM são arma-zenados até que sejam utilizados pelos injetores.O IDM controla o momento em que o injetor é liga-do e por quanto tempo ele estará ativo. O IDM,primeiramente, energiza a bobina ABERTA e, aseguir, a FECHADA. O atuador do lado de baixa

fornece um circuito de retorno para o IDM para cadabobina do injetor (ABERTA e FECHADA). Oatuador do lado de alta controla o fornecimento deenergia para o injetor. Durante a injeção, osatuadores de baixa e de alta são ativados edesativados para cada bobina.

IDM e diagnóstico de injetor

O IDM determina se um injetor está recebendo ten-são suficiente. O IDM envia a falha ao ECM, indi-

cando problemas em potencial no chicote ou injetor,e o ECM irá ajustar um Código de Falha. O IDMtambém efetua inspeções de um auto-diagnósticoe ajusta um Código de Falha para indicar a falhado IDM.

Testes podem ser efetuados utilizando-se a ferra-menta de diagnose. A ferramenta comunica-se coma ECM e esta, com a IDM para efetuar o teste.Quando houver algum problema, será gerado umCódigo de Falha a ser lido pela ferramenta dediagnose. Outros testes requerem do técnico a

avaliação de parâmetros apresentados pela ferra-menta.


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Sensores do motor e do veículo

Sensores do motor e do veículo

1. Módulo de Controle Eletrônico (ECM)

2. Temperatura do Óleo do Motor (EOT)3. Temperatura do Líquido de Arrefecimento do Motor

(ECT)

4. Temperatura do Coletor de Ar (MAT)

5. Sensor de Presença de Água no Combustível (WIF)

6. Posição da Árvore de Manivelas (CKP)

7. Posição do Eixo de Comando de Válvulas (CMP)

8. Sensor de Velocidade do Veículo (VSS)

9. Posição da Válvula de Recirculação dos Gases de

Escape (EGRP)10. Pressão Absoluta do Coletor (MAP)

11. Pressão de Controle do Freio (BCP)

12. Pressão de Óleo do Motor (EOP)

13. Sensor de Pressão de Combustível do Motor(EFP)

14. Pressão de Controle de Injeção (ICP)

15. Contra-pressão de Escape (EBP)


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Termistor

1. Sensor de temperatura2. Módulo de Controle Eletrônico (ECM)

3. Microprocessador

4. Tensão de referência

5. Terra

O sensor de temperatura do líquido dearrefecimento é um backup, caso o sensor de tem-peratura do óleo lubrificante esteja mandando in-formações inconsistentes. O sensor ECT está ins-

talado no suporte auxiliar.

Temperatura do Óleo do Motor (EOT)

O ECM monitora o sinal de temperatura de óleo domotor (EOT) para controlar a quantidade de com-bustível e o tempo ao acionar o motor. O sinal detemperatura de óleo do motor (EOT) permite que oECM e o IDM compensem as diferenças na visco-sidade do óleo para as alterações de temperatura,afim de assegurar que a potência e o torque este-

jam disponíveis para todas as condições de ope-ração. O sensor EOT está instalado na parte tra-seira da tampa dianteira, à esquerda do conjuntoda bomba de óleo de alta pressão.

Temperatura do Ar de Admissão do Coletor(MAT)

O ECM monitora o sinal de temperatura do Ar deAdmissão do Coletor (MAT) para o funcionamentodo EGR.

O sensor MAT está instalado à direita do sensorde pressão absoluta do coletor (MAP) no coletorde admissão.

Sensor de capacitância variável

1. Sensor de pressão


3. Terra

4. Microprocessador

5. Tensão de referência

Termistores

• ECT• EOT• MAT

Um sensor tipo termistor altera sua resistência elé-trica devido a variações na temperatura. A resis-tência no termistor diminui à medida que a tempe-ratura aumenta, e aumenta à medida que a tempe-ratura diminui. Os termistores trabalham com umresistor que limita a corrente no ECM para formarum sinal de tensão que esteja de acordo com ovalor da temperatura.

A metade superior do separador de tensão é oresistor de limitação de corrente dentro do ECM.Um sensor termistor possui dois conectores elétri-

cos, retorno de sinal e do terra. A saída do sensorde termistor é um sinal analógico não linear.

Temperatura do Líquido de Arrefecimento doMotor (ECT)

O ECM monitora o sinal ECT e utiliza esta infor-mação para o indicador de temperatura do painelde instrumentos, compensação do líquido dearrefecimento e o sistema de proteção do motor.


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Sensores de capacitância variável

• BCP• EBP

• EFP• EOP• ICP• MAPOs sensores de capacitância variável medem apressão. A pressão medida é aplicada a um mate-rial cerâmico.

A pressão força o material cerâmico para mais pró-ximo de um fino disco de metal. Esta ação altera acapacitância do sensor.

O sensor está conectado ao ECM através de trêsfios:• VREF (tensão de referência)• Retorno de sinal• TerraO sensor recebe o VREF e devolve uma tensão desinal analógico ao ECM. O ECM compara a ten-são com os valores previamente programados paradeterminar a pressão.A faixa operacional do sensor de capacitância va-

riável está ligada à espessura do disco cerâmico.Quanto mais espesso o disco cerâmico, maior apressão que o sensor pode medir.

Controle de Pressão do Freio (BCP)

O ECM monitora o sinal do sensor de controle depressão do freio (BCP) para determinar a pressãode óleo no tubo de distribuição do freio. O sensorBCP está instalado à direita da válvula do freio-motor da galeria de alta pressão.

Pressão de Óleo do Motor (EOP)

O ECM monitora o sinal do sensor de pressão deóleo do motor (EOP), e utiliza estas informações

para o indicador de pressão do painel e o Sistemade Proteção do Motor. O sensor EOP está instala-do no lado esquerdo do bloco do motor abaixo e àesquerda da carcaça do filtro de combustível.

Contra-pressão de escape (EBP)

O ECM monitora o sinal EBP para determinar acontra-pressão de escape. Este sensor fornece oretorno ao ECM para controle do circuito fechadodo Turboalimentador de Geometria Variável

(EVRT®). O sensor EBP está instalado em umsuporte fixado no suporte auxiliar.

Pressão de Combustível do Motor (EFP)

O ECM monitora o sinal EFP para determinar apressão correta de combustível para um funciona-mento eficiente do motor.O sensor EFP está instalado na parte traseira doconjunto do filtro de combustível (lado do bloco).

Sensor de Controle da Pressão de Injeção(ICP)

O ECM monitora o sinal ICP para determinar ocontrole da pressão de injeção para o funciona-mento do motor. O sinal de ICP é utilizado paracontrolar a válvula IPR, fornecendo feedback aoECM para controle de ICP. O sensor ICP está ins-talado à esquerda da válvula do freio-motor, nagaleria de alta pressão.

Pressão Absoluta do Coletor (MAP)O ECM monitora o sinal MAP para determinar apressão do coletor de admissão. Esta informaçãoé utilizada para controlar a razão de combustívelno tempo de injeção. O sensor MAP está instaladoà esquerda do sensor MAT, no coletor de admis-são.


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Sensor de alimentação magnético

1. Sinal de Posição da árvore de manivelas (CKP)

2. Roda de pulsos do sensor de rotação da árvorede manivelas

3. Sensor de Rotação da árvore de manivelas(CKP)

4. Sinal de posição do eixo de comando de válvu-las (CMP)

5. Eixo de comando de válvulas com pino

6. Sensor de fase do eixo de comando de válvu-las (CMP)

7. Sinal de velocidade do veículo


Este sensor possui um núcleo magnético perma-nente envolvido por uma bobina. A freqüência dosinal é gerada pela rotação dos dentes da engre-nagem que interfere no campo magnético.

Sensor de Rotação da Árvore de Manivelas(CKP)

O sensor CKP fornece ao ECM um sinal que indi-ca a posição e a rotação da árvore de manivelas.À medida que a árvore de manivelas gira, o sensorCKP detecta a roda de pulsos de 60 dentes na ár-vore de manivelas, pois a roda de pulsos possuiuma ranhura, ao invés dos dentes 59 e 60. Ao com-parar o sinal CKP com o sinal CMP, o ECM calcula

as rotações do motor e as exigências deregulagem. O CKP está instalado na parte superi-or esquerda da carcaça do volante do motor.

Sensor de fase do eixo de comando deválvulas (CMP)

O sensor CMP fornece ao ECM um sinal que indi-ca a posição do eixo de comando de válvulas. Àmedida que o comando gira, o sensor identifica suaposição, localizando um pino existente no coman-do. O CMP está instalado na tampa frontal, acimae à direita da polia da bomba d'água.

Sensores de alimentação magnéticos

• CKP

• CMPUm sensor magnético gera uma freqüência alter-nada que indica a rotação. Os sensores magnéti-cos possuem uma conexão de 2 fios para sinal eterra.


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Potenciômetro

1. Terra


3. Microprocessador

4. Tensão de referência (VREF)

5. Sensor de Posição do Acelerador (APS)

Interruptor

1. Pedal do acelerador2. Fonte de tensão com resistor de limitação de

corrente

3. Microprocessador

4. ECM

5. Terra

Potenciômetros

• APS1 e APS2Um potenciômetro é um dispositivo de tensão vari-ável que detecta a posição de um componente me-cânico.Uma tensão de referência é aplicada a uma dasextremidades do potenciômetro. O movimento gi-ratório ou linear mecânico movimenta o contato ao

longo do material de resistência, alterando a ten-são em cada ponto ao longo do material resistivo.A tensão é proporcional à quantidade de movimen-to mecânico.

Sensor de Posição do Acelerador (APS)

O Sensor de Posição do Acelerador (APS) forne-ce ao ECM um sinal de retorno (tensão analógicalinear) que indica que o operador está solicitandopotência. O APS está montado no pedal do acele-rador. Além do pedal do acelerador, pode ser utili-

zado um acelerador remoto ou dispositivo de ace-leração.

Interruptores

• WIFOs sensores tipo interruptor indicam a posição. Eles

funcionam abertos ou fechados, permitindo ou evi-tando o fluxo de corrente.Um sensor de interruptor pode ser um interruptorde entrada de tensão ou interruptor de terra. Uminterruptor de entrada de tensão fornece ao ECMtensão quando está fechado. Um interruptor doterra aterra o circuito quando fechado, provocan-do um sinal de zero tensão. Os interruptores doterra geralmente estão instalados em série com oresistor de limitação de corrente.

Presença de Água no Combustível (WIF)

O sensor de Presença de Água no Combustível(WIF) detecta a presença de água no combustível.Quando houver um acúmulo suficiente de água nofundo do alojamento, o sensor WIF envia um sinalao Módulo de Controle Eletrônico (ECM); o ECMajusta o Código de Falha e acende-se a luz PRE-SENÇA DE ÁGUA NO COMBUSTÍVEL no painelde instrumentos. O sensor WIF está instalado nabase do cabeçote do filtro de combustível.


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Freio-motor Logic Brake ®

Componentes do freio-motor

1. ECM

2. Válvula de alívio de pressão do freio

3. Galeria de óleo de alta pressão4. Sensor de Pressão de Controle de Freio (BCP)

5. Conjunto da válvula do freio-motor

Freio-motor Logic Brake ®

6. Sensor de Pressão de Controle de Injeção(ICP)

7. Parte dianteira do motor8. Turboalimentador de Geometria Variável

(EVRT®)

9. Módulo de controle do turboalimentador


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O freio-motor Logic Brake ®, um sistema de freiode liberação de compressão, oferece o seguinte:

• Redução significativa de ruído;• Freio-motor mais eficiente;

• Alta durabilidade;• Compatibilidade com o sistema de controle de

velocidade de cruzeiro;• Custo mais baixo de operação e vida útil mais

longa das sapatas de freio.

Conceito de freio-motor

O sistema de freio-motor retarda a velocidade doveículo durante desaceleração ou frenagem, mo-

mento no qual os pneus transmitem movimento aomotor; o motor age como um absorvedor de ener-gia.

Funcionamento do freio-motor

Para absorver energia, o freio-motor Logic Brake® combina a sangria do ar de adm

motor internacional

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