IL MOTORE DI SERIEIl primo prototipo denominato “Stratos”,costruito da Bertone e presentato congrande successo di pubblico al salonedi Torino del 1970, era equipaggiato

con la meccanica smontata e riadattatadi una Lancia Fulvia coupè HF 1.6.Questo prototipo, nato per testimoniarela capacità tecnica e stilistica dell’a-zienda di Grugliasco, proponeva dei te-

mi nuovi in ambito di disposizione mec-canica, abitabilità degli interni e dise-gno della linea esterna, con la carroz-zeria studiata per essere “calzata dalpilota come una tuta da atleta”. La scel-ta, a sorpresa, di dotare questa “dreamcar” di un propulsore in grado di ren-derla funzionante, fece sì che la vetturaottenesse un notevole interesse da partedegli appassionati ed addetti ai lavoridi tutto il mondo. La decisione di affidare a Bertone lo stu-dio e la produzione della Lancia Stra-tos, vettura sportiva con predisposizio-ne allo sviluppo per le competizioni sustrada, si deve proprio all’idea di un’au-to dotata di motore centrale-posteriorecon soli due posti e linea profilata condisegno “a cuneo”.La concorrenza che la Lancia avrebbeaffrontato partecipando ai rally delCampionato Europeo si presentava ag-guerrita; la meccanica con cilindrata1600 cm3 della Fulvia quindi venne su-bito giudicata inadeguata e si pensò adun propulsore adatto allo scopo. Le ipo-tesi prese in considerazione furono mol-te: si pensò al 2000 boxer turbocom-presso della Lancia Flavia, al “Dino”Fiat, che era molto simile a quello co-struito dalla Ferrari ma di cui era cessa-ta la produzione e al sei cilindri a Vmontato sulla Fiat 130, ma alla fine sistabilì di adottare il motore a sei cilindria V della Ferrari Dino 246.Quando la scelta divenne definitiva, itecnici della Lancia si occuparono di eli-minare alcuni problemi di alimentazio-ne che si verificavano nel propulsorequando le accelerazioni laterali si face-vano importanti. Si decise di realizzareun diverso collettore di aspirazione checonsentiva di alloggiare la batteria ditre carburatori Weber doppio corpo inposizione adeguata: la vaschetta era si-tuata centralmente rispetto alle trombet-te. L’architettura di questo motore è a sei

Analisi delle varie versioni del sei cilindri di Maranello è preparato per le competizioni sustrada della regina dei rally Simone Lanfranchini e Daniele Bonato. Foto: Massimo Pandullo (Tre Effe)

UN CUORE FERRARIPER LA LANCIA STRA TOS HF

M O N O G R A F I AQuesto propulsore in fase di montaggio èin configurazione Gruppo 4 a 2 valvoleper cilindro.

cilindri a V inclinati di 65° con basa-mento realizzato in ghisa e testate co-struite in lega leggera. L’alesaggio è di92,5 mm e la corsa misura 60 mm peruna cilindrata totale di 2418 cm3; il rap-porto geometrico di compressione è di9 a 1 e la testata presenta un disegnoemisferico delle camere di combustione.L’alimentazione, come accennato so-pra, è affidata ad un corpo per ogni ci-lindro per ottenere il massimo riempi-mento, si adottano per questo tre carbu-ratori doppio corpo verticali tipo WeberIDF con farfalle da 40 mm di diametro.Il filtraggio è affidato ad un grande ele-mento in carta racchiuso in un carter co-struito in lamiera di acciaio. Gli scarichi sono costituiti da due collet -tori, realizzati in tubi di acciaio, con di-segno 3 in 1 che convergono in un uni-co silenziatore trasversale dotato di dueuscite singole. Le lunghezze dei tratti 3in 1 sono uguali per ogni bancata men-tre il tratto di condotto che collega i col-lettori al silenziatore risultano ampia-mente diversi per ragioni di disposizio-ne meccanica.Il sistema di raffreddamento è a circola-zione forzata con radiatore anteriore evaso di espansione; il radiatore è dota-to di elettroventole di raffreddamentosupplementare. Il sistema di lubrificazio-ne è a carter umido con pompa a in-granaggi; la temperatura dell’olio vienemantenuta entro valori corretti con l’uti-lizzo di uno scambiatore olio-acquamontato all’interno del vano motore.Le prestazioni del motore di serie sonomolto buone: la potenza massima è di192 cavalli a 7000 giri/min e la cop-pia massima è di 23,2 kgm erogati a

In alto, la mancanza di una delle due te-state mette in evidenza la conformazionerazionale del basamento Ferrari; si notache il cielo dei pistoni, costruiti dalla AEBorgo, presenta una marcata bombaturanecessaria ad ottenere un elevato rappor-to di compressione.

Al centro, una rara testata a 4 valvole percilindro vista dal lato-scarico e con il co-perchio punterie montato; questa testataveniva fornita ai clienti sportivi per poten-ziare il propulsore in vista dell’utilizzo nel-le competizioni.

In basso, la testata vista dal lato-aspira-zione mette in evidenza la struttura deipassaggi del fluido: la sezione interna haancora i condotti singoli ben conformatianche se il setto di separazione termina apochi centimetri dalle valvole.

4000 giri/min. La velocità media del pi-stone al regime di potenza massima èdi 14 m/s e la potenza specifica è di80 cavalli/litro.La frizione è di tipo monodisco a secco,mentre il cambio presenta una caratteri-stica importante: gli alberi primario esecondario, su sui sono calettati gli in-granaggi, sono alloggiati in una scato-la montata sotto la coppa del motore eil differenziale è montato in posizioneposteriore.Il rinvio tra l’albero che prende il moto

A lato, la zona di alloggiamento degli al -beri a camme è molto sacrificata; per ra-gioni di spazio le dimensioni esterne de-vono essere simili a quelle della omologatestata a sole 2 valvole. Le guide delle val-vole sono in bronzo speciale.

Al centro, la vista del piano della testatamette in evidenza il piccolo angolo relati-vo tra le valvole. Questa conformazioneporta ad avere delle camere estremamen-te raccolte.

Sotto a sinistra, dalla figura si nota la ca-mera di combustione così come venivafornita ai clienti sportivi Lancia o Ferrari.La finitura della superficie è buona, i con-dotti invece sono grezzi e nei motori dacompetizione devono essere adeguata-mente raccordati e lucidati.

Sotto a destra, in questa foto si vede ilcondotto di aspirazione specifico per ilmotore in configurazione a 4 valvole. Es-so è ancora grezzo e presenta una cur-vatura piuttosto stretta e penalizzante; ilpiano è ancora privo delle viti prigionieredi fissaggio del carburatore.

dalla frizione e quello primario è a curadi una coppia di ingranaggi alloggiatilateralmente e racchiusi da un coper-chio individuabile dall’interno del para-fango posteriore sinistro. Grazie a que-sto particolare è possibile variare in mo-do veloce e semplice il rapporto finale

di riduzione per ottenere la velocitàmassima desiderata; le vetture da gara,dotate di rapporti ravvicinati per le cin-que velocità, possono essere adattate aidiversi percorsi che si incontrano nellastessa competizione in un tempo di soli10 minuti.

MOTORE DA COMPETIZIONE AQUATTRO VALVOLEIl catalogo dei ricambi Lancia Stratos ri-porta una variante che è possibile ap-plicare in modo molto semplice al ba-samento d’origine del sei cilindri: la te-stata a quattro valvole.

Sopra a sinistra, il cielo del pistone versione 4 V presenta un disegnopiuttosto scavato. Gli incavi sono creati per accogliere le valvole infase di incro c i o .

A lato, coppia-potenza “Lancia Stratos 4 V (max evoluzione)”:alla fine degli anni ’70 i tecnici della Lancia dichiaravano valo-ri di potenza, per il motore a 4 valvole, di oltre 300 cavalli.Questo diagramma si riferisce ad uno dei più potenti motori re-centemente sottoposti a revisione. La curva di coppia si pre s e n t amolto più tormentata rispetto alla versione dotata di 2 valvole.

Sopra a destra, il pistone ritratto lateralmente mette in evidenza unalimitata altezza e la particolarità di utilizzare solo due segmenti.

Sotto, le valvole presentano un disegno piuttosto convenzionale.

A

Questa variante, costruita per le FerrariDino che dovevano partecipare allecompetizioni di velocità in pista, è stataprogettata in modo da ricalcare gli in-gombri esterni relativi al propulsore ori-ginale. Questo vincolo importante simanifesta sotto forma di un’innaturale

complicazione meccanica degli organidella distribuzione e in una particolareforma delle camere di combustione, chepresentano le valvole dotate di piccolainclinazione rispetto alla normale al pia-no della testa. Il vantaggio offerto dalle migliorate ca-

pacità “respiratorie” della testata vienein parte sminuito dal percorso piuttostotravagliato che assumono i condotti diaspirazione lungo il tragitto dai carbu-ratori verso le valvole. In ogni caso, come si nota sul diagram-ma rilevato al banco-prova la potenza

Sopra a sinistra, questi sono i più comunicollettori di aspirazione utilizzati nel pro-pulsore della Lancia Stratos a 2 valvole. A differenza del propulsore a 4 valvoleche adotta collettori separati per ogni car-buratore, questo particolare è adatto amontare tutta la batteria di alimentazione.

A lato, il collettore visto dal lato di allog-giamento tra le testate; è molto delicata lafase di adattamento dei condotti a quellipresenti nelle testate.

Sopra a destra, montato su questo motorecon testata a due valvole abbiamo notatoun collettore di aspirazione che è stato uti-lizzato solo per un breve periodo dai tec-nici Lancia perché i carburatori, inclinatiin questo caso di 45° rispetto all’asse lon-gitudinale del propulsore, presentavanodei problemi di alimentazione.

ricavabile da questi propulsori è moltoelevata. In particolare, la curva ricava-ta nella prova sperimentale si riferiscead un motore dotato di valvole di aspi-razione aventi diametro di 33 mm e val-vole di scarico da 29,5 mm, mentre l’al-zata è rispettivamente di 9,35 e 8,6mm. La fasatura di distribuzione è paria 56/89 per le valvole di aspirazione,regolate con 0,25 mm di gioco e di70/38 per la valvole di scarico, rego-late con 0,4 mm di gioco. Il rapporto dicompressione per questi motori è di so-lito compreso tra 10,8 e 11,5 a secon-da del livello di esasperazione che si in-tende ottenere.I carburatori utilizzati per alimentarequesto motore sono dei generosi Weber

48 IDF, dotati di trombette realizzate inmateriale plastico.I dati ricavati riportano ben 280 cavallierogati a 8000 giri/min per una cop-

pia massima di 26,8 kgm erogati tra i6500 e i 7000 giri/min; dai 3500 gi-ri/min il propulsore rende disponibiligià ben 22,5 kgm, un momento torcen-

A lato, coppia-potenza “Lancia Stratos 2 V (prima evoluzione)”:le prime elaborazioni del sei cilindri portavano ad una rispetta-bile potenza di 230 cavalli; la curva di coppia si presenta piut-tosto sfruttabile.

Sopra, le valvole della testata a due condotti non presentanoparticolari innovazioni.

A lato, un’altra vista del raro collettore diaspirazione poi abbandonato. La disposi-zione dei corpi ha permesso un disegnomigliore dei condotti di passaggio del flui-do. Il percorso in questo caso si presentalineare e raccordato grazie ai flussi inver-titi dove i corpi dei carburatori posti vici-no alla testata di destra servono i cilindriposti nella testata di sinistra.

B

te pari all’ 83 % del valore massimo,anche se si nota un leggero calo situatointorno ai 4500 giri/min. La velocità media del pistone al regimedi potenza massima è di 16 m/s e lapotenza specifica pari a 116,5 cavalliper litro.

MOTORE DA COMPETIZIONE A DUE VALVOLEIl motore dotato di due valvole per cilin-dro, pur non riuscendo ad erogare lastessa potenza di quello a quattro val-vole, risulta in grado di offrire una cur-va di coppia insolitamente favorevoleper un propulsore spinto da competizio-ne. I primi esemplari elaborati, oppurequelli che per ragioni di costo non era-no preparati al massimo livello, adotta-vano carburatori Weber 44 IDF, assi acamme dal profilo non troppo evoluto esistemi di scarico di tipo convenzionale.

A lato, la vista superiore della testata de-nota un disegno più razionale rispetto al-la omologa versione dotata di 4 valvole.

Al centro, le camere presentano una geo-metria emisferica con la candela alloggia-ta in posizione leggermente decentrata.

Sotto a sinistra, in questa vista ravvicinata sinota la quasi definitiva finitura delle super-fici; le sedi delle valvole sono in bro n z o .

Sotto a destra, il condotto di aspirazioneè molto curato e si nota la guida-valvolain bronzo che è stata spianata per mi-gliorare il passaggio del fluido. Il pianoesterno realizza la tenuta con il collettoreutilizzando un anello O-Ring.

Un esempio delle prestazioni ottenibiliin questa configurazione è rappresenta-to nel diagramma B; la potenza massi-ma, di 230 cavalli è erogata ad un re-gime di 8000 giri, la coppia massima èdi 24,6 kgm a 5500 giri/min. Osser-vando la curva di coppia si nota un an-damento piuttosto sfruttabile in un arcodi utilizzazione di oltre 4000 giri.Al massimo della sofisticazione, come siosserva nel diagramma C, il motore dacompetizione in configurazione 2 val-vole può raggiungere i 270 cavalli. Inquesto caso l’alimentazione è affidataai “soliti” carburatori Weber da 48 mmaccoppiati a trombette in materiale pla-stico di 85 mm di altezza. I condotti di aspirazione e scarico sonoallargati notevolmente e raccordati nel-le numerose curve che si trovano nelpercorso che il fluido deve compiere du-rante il ciclo. I collettori di scarico, co-struiti in tubi del diametro di 41 mm, so-no dotati di condotti compensatori rea-lizzati a pochi centimetri dalla testata.Come ci ha spiegato un esperto di que-sti motori, l’adozione di questi dispositi-vi consente di aumentare notevolmentela coppia erogata ai medi e bassi regi-

mi senza dover rinunciare troppo allapotenza massima. La testata in configu-razione “gruppo 4 “ adotta valvoleaventi diametro di 45 e 39 mm; l’alza-ta delle stesse, in una delle possibili con-figurazioni, assume valori di circa 10,8

mm per l’aspirazione e 9,8 mm per loscarico.I dati in nostro possesso, come già ac-cennato, testimoniano una potenzamassima di 270 cavalli a 8000giri/min, una coppia massima di 26,5

Sopra, la vista del condotto di scarico evidenzia la stessa curariservata a quelli di aspirazione.

A lato, coppia-potenza “Lancia Stratos 2 V (max evoluzione)”:questo diagramma si riferisce ad uno dei motori nella versione a2 valvole più evoluti. Si nota l’estrema capacità di fornire un ele-vato valore di coppia per un lungo arco di utilizzo e la possibi-lità di raggiungere agevolmente gli 8200 giri/min.

Sotto, i componenti del motore della Lancia Stratos sono semprepiù difficili da reperire e a volte si rendono necessarie delle ri-parazioni azzardate. C

kgm costanti tra i 5500 e i 7500 gi-ri/min. La potenza specifica è pari a112,5 cavalli per litro e la disponibilitàdi coppia ad ogni regime è veramentenotevole: tra i 3000 e gli 8200 giri/minsi dispongono di valori superiori a 23

kgm. Come considerazione finale è pos-sibile notare che il diagramma di cop-pia di questo propulsore, progettato esviluppato alla fine degli anni ’60, as-sume una conformazione “piatta” comequella di un qualsiasi motore progettato

Sopra a sinistra, questa camera di combu-stione ha subito gravi danni in seguito aduna rottura piuttosto grave; la ricarica delmateriale operato mediante saldatura è laprima fase di una lenta e complessa serie dioperazioni di ripristino.

A lato, in questa vista si possono osserv a re idue assi a camme per le diverse distribuzioniutilizzate per il pro p u l s o re a sei cilindri.

Sopra a destra, il volano a volte viene con-siderato solo un oggetto fastidioso che ser-ve solo nella fase di avviamento. In questai n t e r p retazione si nota l’estrema cura nellelavorazioni per diminuire il momento di iner-zia dell’org a n o .

Le bielle originali del pro p u l s o re Ferrari sono considerate indistru t t i-bili dai vari preparatori specializzati e vengono utilizzate senza pro-blemi anche su motori che sviluppano oltre 270 cavalli.

Il carburatore Weber IDF da 48 mm alimenta correttamente ilpropulsore della vettura da competizione; nella versione di serieil diametro è di 40 mm.

oggi e dotato di tutti i dispositivi attual-mente utilizzati per rendere più corposal’erogazione ai regimi desiderati. m