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HONDA CB 1000 R KAWASAKI Z 1000 SE YAMAHA FZ1 Vergleichstest Naked Bikes Garstiger, angriffslustiger, aggressiver – so kommt die neue Kawa Z 1000 daher. Mit noch mehr Power, kurzer Übersetzung und brutal fiesem Blick. Was kann der Wutbrocken besser als die japanische Konkurrenz? Von Rolf Henniges; Fotos: jkuenstle.de MANCHE MÖGEN’S HEISS 18 TEST+TECHNIK TEST+TECHNIK 19 www.motorradonline.de T E S T + T E C H N I K 3/2014

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HONDA CB 1000 R

KAWASAKI Z 1000 SE

YAMAHA FZ1

Vergleichstest Naked Bikes

Garstiger, angriffslustiger, aggressiver – so kommt die neue Kawa Z 1000 daher. Mit noch mehr Power, kurzer Übersetzung und brutal fiesem Blick. Was kann der Wutbrocken besser als die japanische Konkurrenz?

Von Rolf Henniges; Fotos: jkuenstle.de

MANCHEMÖGEN’S HEISS

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Pressetext Kawasaki: Die neue Z 1000 hat ein Sugomi-Design! Genau, man stutzt erst mal, schaut womöglich betroff en auf den Boden und fragt

leise: Was ist das? In der japanischen Historie bezeichnet der Begriff Sugomi eine Aura, die eng mit den Samurai-Kriegern verknüpft wird. Sie bedeutet so etwas wie ehrfürchtig und furchteinfl ößend. Okay, das versteht man, wenn man das aggressive Design der neuen 1000er betrachtet. Aber was war zu-erst da, das kämpferische Outfi t oder der Begriff Sugomi? Chefdesigner Yu Shibuta dazu: „Bei der Neugestaltung der Z 1000 ha-ben wir uns zunächst überhaupt keine Ge-danken um technische Belange gemacht. Erst als das Design fertig war, wurde sich um die technische Umsetzung gekümmert …“

Und das kommt dann dabei heraus: Proportional erinnert das Motorrad an ei-nen Kampfhund. Muskulöser und massiver Oberkörper, schmaler Hinterbau, der Blick gesenkt und so gemein, als würde ein Fremder diesem Köter das Futter wegneh-men. Und, um es abzukürzen: Die Z klingt auch so. Klare Kampfansage: Diese Ma schi-ne will die Konkurrenz wegbeißen. Also dann: Lassen wir sie doch los! Auf den MOTORRAD-Teststrecken in Südfrankreich stehen Hondas CB 1000 R und Yamahas FZ1 zum Kräftemessen mit der Neuen bereit.

Abgesperrtes Testareal, lange Gerade, Windstille. Aus dem Stand heraus müssen die drei Power-Nakeds den Beschleuni-gungssprint absolvieren. Unter Berücksichti-

DIE HARMONISCHE: Getreu dem Leitsatz des Unternehmens „Erst der Mensch, dann die Maschine“ off eriert die CB gleich beim Auf-sitzen ein Wohlgefühl. Die Sitzposition passt nahezu jedem, und Fahrwerk wie Motor sind in allen Belangen harmonisch – der Pilot kann sich voll aufs Fahren konzentrieren

CB 1000 RHONDA

Drei mal vier gleich herrlichesKurvenschwingen in der Abendsonne

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gung der technischen Daten müsste die Ya maha hier theoretisch am besten ab-schneiden. Mit 230 Kilogramm wiegt sie zwar zehn Kilo mehr als die Honda und acht mehr als die neue Z 1000, doch sie wartet mit der höchsten Nominalleistung auf: Yamaha gibt 150 PS bei 11000/min an. Da-mit ist die FZ1 satte 25 PS stärker als die CB 1000 R, und auch die neue Z bringt es „nur“ auf 142 PS. Also alles klar dann, oder? Voll-gasgeschrei aus den Endschalldämpfern, Kupplungen an der Belastungsgrenze, Rei-fenwimmern – ab dafür! Doch was ist das? Während die Kawa und die Honda in nur 3,2

Vergleichstest Japan-Nakeds

DIE RADIKALE: Back to the Roots, dachte man sich wahrscheinlich und knüpft mit der Z 1000 an ver-gangene Z 900-Zeiten an. Auch die war damals schon radikal und nur etwas für Männer und Frauen mit richtig Mumm in den Knochen

Unverwechselbare Gesichter: Selbst von vorn sind die drei Naked Bikes dominant und charakterstark

Ein kurzer Dreh am Gasgriff , schon ist

man mitten durch

Z 1000 SEKAWASAKI

Sekunden auf 100 km/h beschleunigen, ist die Yamaha vier Zehntel langsamer. Bei der Durchzugsmessung im sechsten Gang fällt die FZ1 dann ganz ab: Die Kawa braucht von 140 km/h auf 180 km/h nur 3,1 Sekun-den, die Honda 4,1 Sekunden und die FZ1 gar 5,1 Sekunden. Machen wir es kurz: Diese Messungen sind zwar nur bedingt alltags-gerecht, denn kaum jemand wird so fahren, doch sie off enbaren das Potenzial der Moto-ren und decken deren Schwachstellen auf.

Davon hat die Yamaha FZ1 im Vergleich zur Konkurrenz gleich zwei: Ihre Getriebe-übersetzung ist angesichts der höheren Maximaldrehzahl lang, der Sechste geht bis 268 km/h, der Erste bis 128 km/h. Und sie hat eine verhältnismäßig unharmonische Leistungsabgabe: starker Anfang, laue Mit-te, starkes letztes Drittel. „Um die maximal mögliche Beschleunigung herauszu holen, müsste ich bei rund 6000/min einkuppeln und die Kupplung lange schleifen lassen“, sagt Testfahrer Georg Jelicic. „Wenn man das dreimal hintereinander macht, ist die Kupp-lung fast am Ende.“ Und die an deren bei-den? Die Honda kann trotz Leistungshan-dicap gut mithalten, denn sie serviert ihre Leistung genau richtig und hat damit die beste Traktion. Die Kawasaki müss te den Spurt hier eigentlich gewinnen, denn ihr 1043 cm3 starker Motor hat Druck ohne En-de und ist darüber hinaus auch verhältnis-

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mäßig kurz übersetzt: Der Erste reicht gera-de bis 101 km/h, der Sechste bis 237 km/h. „Doch ich muss bei der Kawa vom Gas. Der Motor packt im Vergleich zu den anderen beiden Maschinen so verdammt kräftig zu, dass die Maschine selbst im zweiten Gang noch arg zum Wheelie neigt“, sagt Georg. Kawa – keine Kompromisse.

Und so präsentiert sich die Maschine dann auch auf den ersten Metern. Während der Honda- und Yamaha-Urlaub durchaus auch am Pool oder in der Hängematte stattfi n-den kann, steht bei der Kawa immer Action auf dem Programm. Das beginnt schon bei der Verbrauchsfahrt, die über reizvoll ge-

schwungene Kurvenbänder durchs franzö-sische Hinterland führt. Beim stetigen Fah-rerwechsel über Hunderte von Kilometern kristallisiert sich die Honda als klarer Sitz-favorit heraus. Hier stimmt alles. Die Fuß-rasten- wie Lenkerposition, die angenehme Polsterung des Sitzpolsters und auch der Beinschluss mit dem Motorrad. Die Kawa-saki gibt sich diesbezüglich zu aktiv, zieht den Fahrer nach vorn, ist stark lenkerorien-tiert und verfügt über einen harten Sattel. Wohingegen Yamaha mit der FZ1 ins genaue Gegenteil geht: Ihr Lenker baut hoch, na hezu touristisch, Tank und Rahmen spreizen die Beine arg, und die Rasten sind vergleichsweise weit vorn. Doch machen wir uns nichts vor: Nach zwei Stunden am Stück im Sattel auf einem dieser Naked

Vergleichstest Japan-Nakeds

DIE GEHANDICAPTE: Der Kurzhub-vierzylinder liefert in der wichtigen Drehzahlmitte wenig Druck. Abge-sehen von diesem Manko und den veralteten Dunlop D 221 ist die FZ1 jedoch ein wundervolles Spielmobil für Menschen, die auf eine relaxte Sitzhaltung und schnörkel- wie zeit-lose Optik stehen

„Jungs, ganz schön kalt hier!“„Macht doch nix. Hauptsache Sonnenuntergang!“

FZ1YAMAHA

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Daten und Messwerte

Honda CB 1000 R

Kawasaki

Z 1000 SE

Yamaha

FZ1

MOTOR

Bauart Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor

Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor

Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor

Einspritzung Ø 36 mm Ø 38 mm Ø 42 mm

Kupplung Mehrscheiben-Ölbadkupplung

Mehrscheiben-Ölbadkupplung

Mehrscheiben-Ölbadkupplung

Bohrung x Hub 75,0 x 56,5 mm 77,0 x 56,0 mm 77,0 x 53,6 mm

Hubraum 998 cm³ 1043 cm³ 998 cm³

Verdichtung 11,1:1 11,8:1 11,5:1

Leistung 92,0 kW (125 PS) bei 10 000/min

104,5 kW (142 PS) bei 10 000/min

110,3 kW (150 PS) bei 11000/min

Drehmoment 99 Nm bei 7750/min 111 Nm bei 7300/min 106 Nm bei 8000/min

FAHRWERK

Rahmen Brückenrahmen aus Aluminium

Rückgratrahmen aus Alumi-nium, Motor mittragend

Brückenrahmen aus Aluminium

Gabel Upside-down-Gabel, Ø 43 mm

Upside-down-Gabel, Ø 41 mm

Upside-down-Gabel, Ø 43 mm

Bremsen vorne/hinten Ø 310/256 mm Ø 310/250 mm Ø 320/245 mm

Assistenz-Systeme Teilintegrales ABS ABS ABS

Räder 3.50 x 17; 5.50 x 17 3.50 x 17; 6.00 x 17 3.50 x 17; 6.00 x 17

Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17

Bereifung Bridgestone BT 015 „L“ Dunlop D 214 „T“ Dunlop D 221, hinten „G“

MAßE + GEWICHTE

Radstand 1445 mm 1435 mm 1460 mm

Lenkkopfwinkel 65,0 Grad 65,5 Grad 65,0 Grad

Nachlauf 99 mm 101 mm 109 mm

Federweg vorne/hinten 120/128 mm 120/122 mm 130/130 mm

Sitzhöhe1 830 mm 815 mm 800 mm

Gewicht vollgetankt1 220 kg 222 kg 230 kg

Zuladung1 190 kg 179 kg 180 kg

Tankinhalt/Reserve 17,0/4,0 Liter 17,0/– Liter 18,0/3,4 Liter

Service-Intervalle 6000 km 6000 km 10 000 km

Preis/Nebenkosten 11690 /265 Euro 12 395 /1 80 Euro 10 995/170 Euro

Preis Testmotorrad 11690 Euro 12 395 Euro 11 935 Euro2

-MESSWERTEHöchstgeschwindigkeit* 230 km/h 237 km/h 252 km/h

Beschleunigung 0–100 km/h 3,2 sek 3,2 sek 3,6 sek

0–140 km/h 5,3 sek 5,1 sek 5,4 sek

0–200 km/h 11,2 sek 10,0 sek 10,3 sek

Durchzug 60–100 km/h 3,7 sek 2,9 sek 4,1 sek

100–140 km/h 3,5 sek 3,0 sek 4,1 sek

140–180 km/h 4,1 sek 3,1 sek 5,1 sek

Verbrauch Landstraße 5,4 Liter/100 km 5,3 Liter/100 km 5,7 Liter/100 km

Reichweite Landstraße 315 km 321 km 316 km

*Herstellerangabe; 1MOTORRAD-Messungen; 2 inkl. Akrapovic-Auspuff (720 Euro), Kennzeichenhalter (110 Euro), LED Blinker (110 Euro)

Bikes fällt das gar nicht mehr störend auf. An die Ergonomie-Eigenheiten des Trios ge-wöhnt man sich. Nur nicht an den harten Sattel der Kawa. Genug gebummelt, ab zur Tanke. Große Unterschiede sind nicht zu erwarten, denn bei drehzahlschonendem Crui sen um die 100 km/h drehen alle Moto-ren im letzten Gang rund 4500 Umdrehun-gen. Und die Drosselklappen sind nur de-zent geöff net. So ist das Verbrauchsergeb-nis nicht besonders überraschend und trennt auch keine Spreu vom Weizen: Mit 5,7 Litern auf 100 km genehmigt sich die FZ1 am meisten, marginal sparsamer kommt die Honda mit 5,4 Litern daher, und am sparsamsten präsentiert sich die neue Z 1000, die 5,3 Liter schluckt.

Das wird sich nun wahrscheinlich ändern, denn 30 Minuten später steht die Meute am Fuß des Col de l’Espigoulier. Der Pass ist zwar „nur“ 725 Meter hoch, doch die rund zehn Kilometer lange Anfahrt zum Gipfel ist gespickt mit Kurven und Kehren jeder Cou-leur. Vom Gipfel herunter sieht diese Berg-straße so aus, als hätten Supermoto-Freaks sie ausgetüftelt und gebaut. Für Unterhal-tung sorgt das rund ein Kilometer lange Schlechtwegstück inklusive Kehren, Boden-wellen, Schlaglöchern und wechselndem Belag. Ideal also, um den Fahrwerken auf den Zahn zu fühlen. Dann wollen wir mal.

Anfl ug mit der FZ1, der nominal stärk-sten im Feld: Harmonisch lenkt sie in die Kurven ein, doch spätestens in der ersten Kehre fahren ihr die beiden anderen fast hintendrauf. Denn ihr verfl ixter Drehmo-ment- und Leistungseinbruch bringt die

Vergleichstest Japan-Nakeds

Zackig ums Heck: schön gestaltet, aber leider kaum geeignet, um Gepäck oder einen Sozius zu transportieren

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HONDA CB 1000 R KAWASAKI Z 1000 YAMAHA FZ1

FZ1 in solchen Momenten in die Bredouille: Die Kehren hier durchsurft man mit rund 50 km/h. Dabei dreht die FZ1 im ersten Gang um die 3500 bis 4000 Touren und bewegt sich dabei in ihrem Leistungsloch. Um das richtig einzusortieren: Wer mit der FZ1 den Pass allein in Angriff nimmt, wird sich auf diese Eigenarten einschießen und nichts vermissen. Wenn einem aber die anderen zwei Bikes im Nacken sitzen, ist der Hänger bei 3000/min extrem auff ällig. Sei’s drum. Weiter geht’s. Schräglage, nichts setzt auf, jetzt ans Gas und ab in den Zwischenspurt auf eine kleine Gerade. Ein weiteres Manko der FZ1 sind die leider in die Jahre gekom-menen Dunlop D 221, hinten in der Sonder-spezifi kation „G“. Oberhalb von 6000/min, wenn im Yamaha-Antrieb endlich Hard rock gespielt wird, muss man bereits in geringer Schräglage aufpassen, dass die Fuhre nicht wegschmiert. Der Grip der Dunlops ist sehr bescheiden, Vorsicht ist geboten. Darüber hinaus lässt sich das wahre Potenzial des Yamaha-Tausenders auf Pässen oder ge-wundenen Landstraßen kaum ausloten. Denn der Bereich, in dem der Motor so rich-tig brutal losgeht, beginnt bei 7000/min und endet bei 11500/min. Immerhin läuft der Vierzylinder samtig und geht so weich ans Gas, als würde er noch von einer guten alten Vergaserbatterie beatmet.

Abklatschen an der Passhöhe. Beim soft abgestimmten FZ1-Federbein wird die Zug-stufe etwas geschlossen, die Feder leicht vorgespannt – und bergab geht’s. Auch da bleibt die Yamaha harmonisch, lenkt auf der Bremse neutral ein, und das Fahrwerk ab-sorbiert selbst kleinste Unebenheiten. Fahr-

Vergleichstest Japan-Nakeds zeugwechsel. Dieselbe Strecke. Diesmal im Sattel der zweitstärksten des Trios, der Ka-wa. Und das ist ein Unterschied wie Merkel und Klum. Oder sollte man lieber Tag und Nacht sagen? Denn radikaler geht’s kaum.

Die Z 1000 fährt wie sie aussieht. Wer die Drosselklappen öff net, wird mit Vortrieb belohnt. Oder sollte man besser sagen: „be-straft“? Egal bei welcher Drehzahl man den Gasgriff dreht, der Motor hängt digital am Gas und schießt die Fuhre vorwärts. Auf der Kawa kommt man nicht zum Verschnaufen. Sie fordert alles. Volle Konzen tration beim Gasgeben – sonst Hecke auf, Hecke zu. Volle Konzentration beim Bremsen – ver-dammt, packen die radial verschraubten Monoblocks zu! Wie gut, dass das ABS gut funktioniert. Und auch volle Konzentration beim Einlenken – leider hat man der Neuen die Unart der Alten nicht abtrainiert: Das widerspenstige Lenkverhalten der Z 1000 fordert starke Arme. Nichts ist mit Harmo-nie oder Neutralität. Der grüne Stier will an den Hörnern gepackt und durch die Kurve gedrängt werden. Allzu forsches Gasgeben hat noch im zweiten Gang mit Wheelies nicht unter zehn Metern zur Folge. Zu die-sem Macho-Paket passt die Fahrwerksab-stimmung perfekt. Sie ist äußerst hart und macht so vielleicht auf der Rennstrecke bei radikalen Bremsmanövern Sinn. Aber hier im Alltag? Auf der Schlechtwegstrecke? Aber es gibt Menschen, die wollen genau das. Die wollen ein Motorrad, das ihnen ein Maximum an Erlebnis bietet. Mehr Attacke geht kaum noch. Und um das Radikale letzt lich zu relativieren: Jeder halbwegs ge-übte Pilot wird die Z bändigen, denn sie ist keineswegs unfahrbar, sowohl am Pass als

Geht gar nicht: Das Honda-Display lässt sich refl exionsbedingt nur schlecht ablesen. Darüber hinaus ist die Aufteilung unüber-sichtlich. Neue Wege bei der Kawa: Der Dreh-zahlmesser ist zweigeteilt – ein optischer Gag, ansonsten wirkt die Aufteilung der Infos sehr futuristisch. Klassisch mit guter Auftei-lung und perfekt ablesbar, präsentiert sich das Yamaha-Cockpit

CO

CK

PIT

Das Honda-Federbein ist gut zugänglich und ist ohne Hebelei direkt an der Schwinge ange-lenkt. Wohingegen das Kawa-Federbein über Umlenkhebel betätigt wird. Ebenfalls mit progressiver Umlenkung: das Yamaha-Feder-bein. Alle drei Hersteller verzichten auf Druck-stufen-Verstellung an den FederbeinenF

ED

ER

BE

IN

Grundverschiedene Philosophien: Während Honda an der CB 1000 R eine Alu-Einarm-schwinge verbaut, setzt die Konkurrenz auf Zweiarmschwingen aus Alu. Das Ketten-spannen erfolgt bei Honda und Kawasaki über Exzenter, Yamaha setzt dagegen auf alt-bewährte Anschlagschrauben

RA

DA

UF

NA

HM

E

Auch beim Thema Auspuff geht Yamaha mit einem Slip-on-Dämpfer den Old-School-Weg. Honda setzt mit dem Underengine-Auspuff die Themen Zentrierung der Massen und größtmöglich tiefer Schwerpunkt um. Wohin-gegen sich Kawa mit den beiden Doppelend-Schalldämpfern ganz treu bleibt – die letzten Z-Modelle hatten ähnliche Designs

AU

SP

UF

F

Mittlerweile alle aus Edelstahl gefertigt: Hondas CB 1000 R-Krümmer mit einem leichten Schlenker, um eine drehmoment för-dernde Länge zu realisieren. Kawasaki setzt aus demselben Grund auf Interferenzrohre

KR

ÜM

ME

R

Leistungs - Messung

Mot

orle

istu

ng

Motordrehzahl in 1/min x 1000

kW PS0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

10

20

30

40

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100

110

120Yamaha FZ1 Akrapovic109,3 kW (149 PS) bei 11 600/min101 Nm bei 7700/minKawasaki Z 1000103,6 kW (141 PS) bei 9900/min112 Nm bei 7400/minHonda CB 1000 R90,5 kW (123 PS)bei 9700/min100 Nm bei 7300/min

5060708090100110120

Dreh

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100

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140

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Leistung an der Kurbelwelle. Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 250, korrigiert nach 95/1/EG, maximal mögliche Abweichung ± 5 %

Mit dem verbauten Akrapo-vic-Slip-on hat die Yamaha im Vergleich zu früher ge-messenen Maschinen mit Serienauspuff über nahezu den gesamten Drehzahlbe-reich geringfügig weniger Leistung und Drehmoment. Gut zu erkennen: Bei Dreh-zahlen zwischen 4000 und 7000/min, mit denen man die Maschinen auf der Land-straße am meisten bewegt, liegt die Honda trotz gerin-gerer Höchstleistung über dem Poweroutput der stär-keren Yamaha. Hinzu kommt noch, dass die Yamaha lang übersetzt ist. Das Dreh mo-ment der Kawa ist gleich von Anfang an mächtig.

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Platz 1: Honda CB 1000 RSie leistet sich keine wirkliche Schwäche, ist aber auch nirgendwo überragend. Die Summe ihrer positiven Eigenschaften verhilft ihr zum Sieg nach Punkten. Zudem macht Fahren mit ihr richtig Spaß.

Platz 2: Kawasaki Z 1000Kraft hat sie sicher mehr als genug. Aber die Kraftentfaltung dürfte gern harmonischer sein. Auch die viel zu straff e Fahrwerksabstim-mung und das indiff erente Lenk-verhalten kosten Punkte.

Platz 2: Yamaha FZ1Mit besseren Reifen und einer kürzeren Gesamtübersetzung wäre die Yamaha dichter an der Honda dran. Doch zum Sieg würde es sicher auch nicht reichen, denn die Honda ist ausgewogener.

-Punktewertung

Maxim

ale

Punktzahl

Honda CB 1000 R

Kawasaki

Z 1000 SE Yam

aha

FZ1

MOTORDurchzug 40 33 38 29 DIE NEUE MACHT: Der aktuelle Z-Antrieb hängt ul-

tradirekt am Gas und düpiert die Konkurrenz in fast

allen Belangen. Das sehr direkte Ansprechverhalten

ist allerdings beinahe zu aggressiv, was zur Abwer-

tung führt. Leider läuft der Kawa-Motor auch nicht

besonders samtig, und das Getriebe lässt sich nicht

so vorbildlich leicht und exakt schalten wie das

der Honda. Die Yamaha verliert Punkte durch ihr

Leistungsloch und die lange Übersetzung, der Hon-

da-Motor gibt sich nahezu keine Blöße.

Beschleunigung 40 31 33 30 Topspeed 30 19 20 23

Motorcharakteristik 30 25 26 20 Ansprechverhalten 20 15 12 13

Lastwechsel 20 15 14 14 Laufruhe 20 14 12 15

Kupplung 10 9 9 9 Schaltung 20 15 13 13

Getriebeabstufung 10 9 9 7 Starten 10 8 8 9

Summe 250 193 194 182 SIEGER MOTOR: KAWASAKI

FAHRWERKHandlichkeit 40 30 25 27 AUSGEWOGEN IN ALLEN BELANGEN: Die Honda

off eriert fahrwerksseitig das beste Paket. Ihre Fe-

derelemente dämpfen am besten und liefern ein

nahezu optimales Feedback. Darüber hinaus lenkt

die CB 1000 R präzise und liegt stabil. Das Fahr-

werkssetup der Kawa geriet eine Spur zu straff ,

auch das Eigenlenkverhalten der neuen Z 1000 ist

besonders in Kehren störend: Man muss stets ge-

gen die Aufstellneigung der Kawa kämpfen.

Stabilität in Kurven 40 29 26 28 Lenkverhalten 40 29 22 26 Rückmeldung 10 8 6 7

Schräglage 20 16 16 15 Geradeauslaufstabilität 20 15 14 14

Fahrwerksabstimmung vorn 20 15 13 14 Fahrwerksabstimmung hinten 20 14 13 14

Einstellmöglichkeiten Fahrwerk 10 5 5 5 Federungskomfort 10 6 4 5

Fahrverhalten mit Sozius 20 12 14 13 Summe 250 179 158 168 SIEGER FAHRWERK: HONDA

ALLTAGErgonomie Fahrer 40 31 28 27 DER BÖSE BLICK ENTTÄUSCHT: Die vier

Xenon-Scheinwerfer der Kawa sind zwar brutal

hell, doch sie leuchten die Fahrbahn aus wie ein

Laser-Schwert: In Schräglage sieht man fast gar

nichts. Und allen, die gern mit Sozius fahren, sei

gesagt: Wie bereits bei Supersportlern üblich, ist

der Beifahrerplatz nur eine Art Notsitz, auf dem

man es nicht sehr lange aushält. Die Yamaha bildet

da am ehesten noch eine Ausnahme, hier sitzt der

Passagier einigermaßen menschenwürdig.

Ergonomie Sozius 20 7 7 9

Windschutz 20 1 1 1 Sicht 20 12 13 13 Licht 20 12 9 14

Ausstattung 30 11 15 10 Handhabung/Wartung 30 17 17 17 Gepäckunterbringung 10 2 1 3

Zuladung 10 5 4 4 Reichweite 30 18 19 18

Verarbeitung 20 15 14 14 Summe 250 131 128 130 SIEGER ALLTAG: HONDA

SICHERHEITBremswirkung 40 32 33 32 AUCH HIER BRUTAL: Selbst in puncto Bremsen

geht die Kawa in eine radikale Richtung. Zur wirk-

samen Betätigung der Bremse reicht mitunter ein

Finger. Aber die Stopper sind sehr gut dosierbar

und eff ektiv. Aufgrund ihrer Fahrwerksauslegung

und der Power neigt die Z zum Lenkerschlagen.

Bremsdosierung 30 24 26 24 Bremsen mit Sozius/Fading 20 15 14 15

Aufstellmoment beim Bremsen 10 7 5 6 ABS-Funktion 20 14 14 13

Lenkerschlagen 20 13 11 13 Bodenfreiheit 10 6 7 6

Summe 150 111 110 109 SIEGER SICHERHEIT: HONDA

KOSTENGarantie 30 15 15 15 NOCH ZEITGEMÄSS? Die FZ1 muss alle 10 000, Hon-

da und Kawa alle 6000 km zur Inspektion. Wobei

die Honda geringere Richtzeiten angibt.

Verbrauch (Landstraße) 30 17 18 16 Inspektionskosten 20 11 10 14

Unterhaltskosten 20 8 7 6 Summe 100 51 50 51 SIEGER KOSTEN: HONDA & YAMAHA

GESAMTWERTUNG 1000 665 640 640 SIEGER PREISLEISTUNG: HONDA

PLATZIERUNG 1. 2. 2.Ausgewogen, harmonisch, gut – damit schnürt Honda ein Siegerpaket.

Preis-Leistungs-Note Bestnote

1,0 1,9 2,4 2,0

g p

Was vielleicht nicht nur an der gelungenen Fahrwerksgeome trie liegt, sondern auch am Hinterreifen: Honda setzt auf eine 5,5-Zoll-Felge und einen 180er-Hinterreifen. Die Konkurrenz auf sechs Zoll plus 190er-Schlappen. Auch die Schlechtwegstrecke meistert die Honda famos, lässt sich nicht beirren, und die Federelemente beschützen den Fahrer vor harten Schlägen auf die Wir-belsäule. Die CB ist die handlichste des Tri-os, lässt sich unangestrengt fahren und auch ebenso bremsen. Auf das ABS ist Ver-lass, und die Integralfunktion der Bremse ist lobenswert.

Pause am Meer. Wellen branden, honig-farbene Sonne, die Bikes in Reih und Glied. Drei Fahrer, eine Meinung: Wer es schnell liebt, greift zur CB 1000 R. Denn trotz der geringsten Nominalleistung im Bunde ist man mit der Honda am zügigsten, denn das Motorrad ist am ausgewogensten und neutralsten. Die Yamaha ist langsam in die Jahre gekommen. Das merkt man an der Old-School-Sitzposition. Testfahrer Georg dazu: „Mit einem 14er-Ritzel und anderen Reifen würde die FZ1 ganz vorn mitspielen dürfen.“ Und die Kawa? Sorry für den Aus-druck, aber die neue Z 1000 ist ein richtiges Männermotorrad. Gemacht für Menschen, die anpacken wollen und die Extreme su-chen. Manche mögen’s eben heiß.

wie auch bei zügiger Landstraßenhatz zwi-schen 4000 und 8000/min und ruft dabei, wie übrigens auch bei den anderen zwei Bikes, nur zwischen 50 und 100 PS ab. Das erklärt natürlich auch, warum hier keine Maschine der anderen richtig wegfahren kann. Vorausgesetzt sie hat kein Leistungs-loch oder ist zu lang übersetzt. An der CB ist beides nicht der Fall. Sie lässt sich von die-sem Trio am harmonischsten und hand-lichsten fahren. Einlenken, abklappen, auf-richten, an gasen – alle Abläufe verschmel-

auch in der Stadt. Nur ist sie eben das ge-naue Gegenteil zur braven, lang übersetz-ten, im direkten Vergleich beinahe touris-tisch angehauchten Yamaha.

Deshalb steigen wir jetzt auch in den Sat-tel der Honda. Ihr Vierzylinder läuft nicht ganz so sanft wie das Yamaha-Pendant, aber auch nicht so rau wie der Kawa-An-trieb. Praktisch bewegt man die CB am Pass

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Vergleichstest Japan-Nakeds

Der Markt für starke und leichte 1000er-Naked-Bikes wächst. Suzu-ki ist der einzige japanische Her-

steller, der (noch) keins im Angebot hat. Da-bei hätte man mit der GSX-R 1000 eine gute Basis für ein Power-Naked. In der Schweiz entschloss man sich 2011 zur Eigen -initiative: Roland Müntener vom Schweizer Suzuki-Importeur Frankonia entwickelte zusammen mit dem Suzuki-Händler Domi-nique Grangier auf Basis der GSX-R 1000 die Virus, die seit nunmehr zwei Jahren leider ausschließlich in der Schweiz verkauft wird. Und zwar mit gutem Erfolg: Rund 450 Exemplare der als Kleinserie ge-planten Virus sind bislang abgesetzt. Preis: 21000 Schweizer Franken. Weitere Infos: Garage Moto Virus, Rte d’Oron 43, CH-1624 La Verrerie, Telefon: 00 41/2 69/18 62 07.

Nachgehakt: Wo bleibt Suzuki?

zen locker zu einem geschmeidigen Bewe-gungsablauf. Ihr Lenkverhalten ist völlig neutral, die Fahrwerksabstimmung perfekt zwischen Komfort und sportlich straff er Härte, und auch das Ansprechverhalten der Federelemente ist super. Allerdings gerät das direkt angelenkte Federbein im Sozius-betrieb an seine Grenzen. Wobei das der Kawa eigentlich erst mit Passagier hinten-drauf in seinem Element ist. Lenkkorrektu-ren in Schräglage oder bei verpatzter Lini-enwahl sind leichte Übungen mit der CB.

Testergebnisse

„Kaff eepause gefällig?“„Nee, lieber noch mal rauf auf den Pass!“

Leider nur in der Schweiz erhältlich: Suzuki Virus auf Basis der GSX-R 1000

Warum solch ein Naked Bike also nicht gleich in Serie bauen? Die Entwicklungs-kosten wären auf jeden Fall überschaubar, die Basis wäre vorhanden. Gerüchten zufol-ge steht ein 1000er-Naked-Bike bereits in den Startlöchern, deshalb hat MOTORRAD bei Suzuki Deutschland nachgefragt und be-kam von Marketing-Mana ger Gerald Stein-mann folgende Antwort: „Mit der neuen V-Strom 1000 haben wir den ersten positi-ven Schritt zur Trendwende unserer Marke getan. Generell unterstreicht unser Mutter-haus hiermit die Wichtigkeit des euro päi-schen Big Bike-Marktes. Wir analysieren in der Folge jedes Segment gründlich und werden dort auch zukünftig die Wünsche unserer Kunden befriedigen können – also auch im Bereich der Naked Bikes. Nur so viel: Wir freuen uns auf die Intermot 2014!“

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