ISSN 2239-2874 Bollettino AIOM

N. 39 - APRILE 2011

NNN ... 333 999 Aprile 2011

2

CONSIGLIO DIRETTIVO AIOM

Presidente: Elio Ciralli Vice Presidente: Felice Arena Tesoriere: Angelo Garassino

Segretario Generale: Fabio Dentale

Consiglieri: Renata Archetti

Viviana Ardone Daniela Colombo Andrea Ferrante Mario de Gerloni

Maurizio Gentilomo Maria Martino

Antonio Migliacci Massimo Montevecchi Roberto Tomasicchio

Sindaci: Roberto Libè Sandro Stura

Segretaria: Giselda Barina

BOLLETTINO AIOM Periodico dell’Associazione

Ingegneria Offshore e Marina

DIRETTORE RESPONSABILE

Mario de Gerloni

COMITATO DI REDAZIONE Renata Archetti

Felice Arena Mario Calabresa

Daniela Colombo Lucio Garassino

Maurizio Gentilomo Eugenio Pugliese Caratelli

Roberto Tomasicchio

STAMPA AIOM, Milano

Quote Associative AIOM

Individuali: 80 € Collettive: 800 € Università: 160 € Juniores: 25 €

Contributo inserzioni

1 modulo = ½ pagina 300 € 2 moduli = 1 pagina 500 €

sommario

IN PRIMA PAGINA: panoramica e dettaglio dei lavori in corso alla Bocca di Chioggia, nell’ambito della realizzazione del sistema di protezione della laguna di Venezia dalle alte maree meglio noto come progetto MOSE. (foto cortesia della Cooperativa San Martino).

DALL’AIOM 33 Editoriale di E. Ciralli

PRIMO PIANO

55

MODELLO NUMERICO DI DISPERSIONE DI IDROCARBURI IN MARE di Sebastiano Pane e Giuseppe Manzella

DAL PIANC 1166

RAPPORTI TECNICI a cura di Elio Ciralli

LE AZIENDE INFORMANO

1188 LA STORIA DELLE PALANCOLE di Maria Martino

CONGRESSI e CONFERENZE

2222

CORSO AIOM, COASTAL ENG. PRACTICE, COSTAL MANAGEMENT, COAST EXPO, MEDCOAST, COASTAL ECOSYSTEM VULNERABILITY,JBMAS a cura di Mario de Gerloni

IL COMMENTO 2288

DELLA PRODUTTIVITA’ di Maurizio Gentilomo

NOTIZIE 3355

ICOMIA CONFERENCE a cura di Elio Ciralli

AAA III OOO MMM BOLLETTINO

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uesto Bollettino si chiude mentre è in pieno svolgimento l’organizzazione

delle giornate AIOM di “Studi di Aggiornamento sull’Ingegneria Off-Shore e Marina 2011” che si svolgeranno a cura della Sede Operativa AIOM del Salento, presso l’Università del Salento, Lecce il 30 giugno e 1 luglio 2011. Il programma degli Studi è senza dubbio di altissimo interesse tecnico e prevede quattro sessioni per dodici lezioni complessive tenute da relatori di indiscutibile livello (per i dettagli si veda il sito www.aiom.info)

i preme piuttosto spendere qualche parola per rispondere a queste

domande: perché un ulteriore convegno? Perché si chiama “Studi di Aggiornamento”? A chi è rivolto? Queste che espongo di seguito sono le linee di ragionamento che hanno determinato le scelte fatte dal Consiglio Direttivo.

l 150° Anniversario dell’Unità di Italia (1861-2011) riveste una importanza concreta anche nel

nostro settore. L'Italia ha infatti una storia importante e una forte e consolidata tradizione nell'ingegneria marittima e off-shore. Tecnici italiani nelle imprese, nelle istituzioni, nelle Università e nelle professioni hanno contribuito in modo importante allo sviluppo di questi settori delle discipline ingegneristiche, affinando e coniugando la cultura tecnica col rispetto dell'ambiente. Nel nostro Mar Mediterraneo, sempre più "porto della storia" e "porto del mondo", crocevia di tre continenti, le attuali dinamiche sociopolitiche potranno vedere sempre più attivo il ruolo dell'Italia nella costruzione del futuro assetto dei Paesi dell'intera comunità

mediterranea. E il mare si confermerà il tessuto connettivo e la fonte primaria di occasioni di sviluppo realmente sostenibile.

uindi le infrastrutture marittime, l'utilizzo delle risorsa energetica connessa

al mare, la protezione e la conservazione delle coste e della biodiversità, saranno sempre più le sfide di domani. La corretta e proficua interpretazione di questo ruolo importante dell’Italia passa attraverso l'innalzamento continuo del livello di qualità dei tecnici che operano nel settore e quindi dal corretto impulso da dare alla ricerca scientifica nelle direzioni realmente utili e applicabili ingegneristicamente.

AIOM opera dal 1982 (festeggeremo il trentennale l’anno prossimo!) per

sostenere la qualità dei tecnici nazionali anche tramite la divulgazione e l'aggiornamento continuo. A tal fine sono attive le Sedi Operative, situate presso prestigiose sedi universitarie e centri di ricerca nazionali, così da avvicinare capillarmente i tecnici del Paese. In tale visione si innestano le giornate degli Studi di Aggiornamento si rivolgono quindi a studiosi e tecnici a vario titolo impegnati nel settore, sia a livello burocratico, che professionale, che universitario, che costruttivo. Gli Studi, sulla scorta della lunga e importante storia dell'ingegneria nazionale, hanno lo scopo di contribuire alla divulgazione dei principali fondamenti della

ingegneria costiera, marittima e off-shore, in merito alle tematiche che sono maggiormente a cuore degli operatori del settore. Viene quindi fatta una disamina degli attuali percorsi della ricerca nazionale e internazionale ai fini del dibattito sulla congruenza con le attuali tematiche applicative. A tutti i partecipanti regolarmente iscritti verrà rilasciato dall'AIOM - Associazione di Ingegneria Off-Shore e Marina, il relativo attestato di partecipazione agli Studi di Aggiornamento e gli atti relativi. Ciò riveste una valenza formativa per studenti e dottorandi: infatti le Sedi Operative AIOM presso le Università, partecipano tutte in rete alla occasione formativa e danno la possibilità di incrementare concretamente il curriculum formativo dei propri iscritti.

pero quindi di incontrare a Lecce molti amici, oltre che operatori del nostro settore a

vario titolo impegnati, come anche studenti e dottorandi.

nche questo Bollettino è ricco di articoli interessanti che stimolano la nostra cultura e

la nostra capacità di riflessione. Le rubriche infine, vi consentiranno come sempre l’aggiornamento necessario sui principali fatti nazionali ed internazionali. Vi invito quindi alla loro lettura!

Elio Ciralli

Presidente AIOM

Q

Q M

I L’

A

S

editoriale di E. Ciralli

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AAA III OOO MMM BOLLETTINO

5

MODELLO NUMERICO DI PRE-VISIONE DELLA DISPERSIONE DI IDROCARBURI IN MARE di S. Pane1 e G. M. R. Manzella2

SOMMARIO uesto articolo ha lo scopo di presentare un modello

numerico di dispersione e trasformazione di una macchia di petrolio a seguito di un versamento in mare. Il modello numerico, realizzato utilizzando il linguaggio di programmazione Fortran, è basato sulla tecnica lagrangiana di tracciamento della particella. La macchia di petrolio è modellata con un elevato numero di particelle, ciascuna delle quali rappresenta una frazione del totale della sostanza versata ed è caratterizzata da una dimensio-ne, densità, posizione e tempo dall’avvenuto versamento. In aggiunta, ciascuna particella è soggetta a forzanti che agiscono su di essa secondo dei processi fisici, chimici e biologici. Il modello proposto include il processo di diffusione meccanica iniziale (spreading), l’avvezione deterministica, la diffusione turbolenta orizzontale e verticale, l’evaporazione, la degradazione, la variazione di densità della sostanza, il galleggiamento e l’interazione con il fondale o le zone costiere. Il modello numerico così sviluppato è stato applicato al caso studio dell’incidente occorso alla petroliera Amoco Milford Haven nel golfo di Genova. I risultati, che sono stati

ottenuti attraverso due simulazioni, sono stati comparati con le immagini satellitari a disposizione ed osservazioni in sito, effettuate i giorni seguenti l’incidente oggetto di studio.

INTRODUZIONE l trasporto via mare del petrolio, le perforazioni

esplorative e le attività produttive offshore sono fonti di rischi di versamenti accidentali in mare di idrocarburi, che possono danneggiare l’ecosistema marino ed avere effetti economici negativi in attività come la pesca ed il turismo. Attualmente le tecniche di simulazione numerica adottate nella fluidodinamica computazionale permettono la previsione dell’evoluzione spazio-temporale della macchia di petrolio versato in ambienti marini. Tali tecniche possono rivelarsi molto utili per la gestione delle azioni di mitigazione e contenimento dei danni causati da questi tipi di incidenti. 1 Ing. Sebastiano Pane, Ingegnere Civile ed Ambientale – Studio Tecnico ing. Pane – Via Lungomare Trieste n. 172, 84121 Salerno – e-mail: pane.sebastiano@gmail.com 2 Dott. Giuseppe M. R. Manzella, ENEA UTMAR, Operational Oceanography Coordinator

a oltre dieci anni la comunità oceanografica ha

sviluppato quella che viene chiamata “Oceanografia Operativa”, che è l’equivalente dei sistemi di previsioni meteorologiche. In quest’ambito, possono essere sviluppati alcuni modelli di previsione ed un insieme di servizi utili nei casi di gestione degli incidenti in mare, che sfruttano le informazioni fornite dall’Oceanografia Operativa come input all’interno di specifici sistemi previsionali di modellazione numerica di dispersione degli idrocarburi in mare.

TEORIE E METODOLOGIA

egli ultimi trent’anni molti ricercatori hanno studiato i

processi di trasporto ed evoluzione degli idrocarburi versati in mare basati sulla tecnica lagrangiana del tracciamento della particella (Elliott, 1986; Elliott, 1991; Proctor et al., 1994; Lonin, 1999; Reed et al., 1999; Varlamov et al., 1999; Korotenko et al., 2002; Wang et al., 2005; Wang et al., 2008). Questo articolo mostra un modello numerico in grado di simulare il fenomeno di dispersione e trasformazione

Q

I

D

N

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6

della macchia di petrolio a seguito di un versamento in mare, basato su tale tecnica e realizzato utilizzando il linguaggio di programmazione Fortran.

ale modello è costituito da tre moduli principali: i dati iniziali, gli algoritmi per la

stima della traiettoria delle particelle e l’implementazione dei fenomeni fisici-chimici-biologici ed i risultati del modello. Gli stessi dati iniziali sono suddivisi in tre categorie: dati riguardanti la natura della sostanza versata, dati ambientali e parametri di calcolo.

e informazioni che interessano il versamento

sono: la tipologia di rilascio (istantaneo o continuo), le proprietà fisico chimiche dell’idrocarburo, la posizione, data e ora dell’incidente. In aggiunta ai dati batimetrici vengono anche definiti temporalmente e spazialmente i dati ambientali come le correnti marine, i campi di vento e lo stato di moto ondoso. Tali dati possono essere derivati da altri modelli previsionali, da immagini satellitari o da osservazioni in sito.

risultati consistono in dati numerici, grafici e mappe

con informazioni sulla distri-buzione di concentrazione in mare, geometria e posizione della macchia di petrolio, percentuale di sostanza versata che è evaporata, degradata, giunta sulle coste o depositata sul fondo. Basandosi sulla tecnica lagrangiana di tracciamento di particelle, la macchia di petrolio è modellata con un elevato numero di particelle,

ciascuna delle quali rappresenta una frazione del totale della sostanza versata ed è caratterizzata da una dimensione, densità, posizione e tempo dall’avvenuto versamento.

el modello numerico proposto, si assume che le

particelle siano uniformemente distribuite all’interno di una variazione di diametro compreso tra DMIN e DMAX secondo la seguente legge:

1( ) ( )MIN MAX MIND I D R D D= + ⋅ − dove D(I) è il diametro della I-esima particella, R1 è un numero scelto in maniera casuale all’interno di una distribuzione uniforme di numeri compresi tra 0 ed 1.

ciascuna particella viene assegnata una frazione di

massa versata utilizzando le seguenti formule:

3( )( )6

( )( )( )TOT

NP

D IV I

V IM I MV J

π ⋅=

= ⋅∑

dove V(I) e M(I) sono, rispettivamente, il volume e la massa della particella I-esima, MTOT è la massa totale e NP è il numero di particelle. Ciascuna particella è soggetta a forzanti che agiscono su di essa secondo dei processi fisici, chimici e biologici. Il modello proposto include il processo di diffusione meccanica iniziale (spreading), l’avvezione deterministica, la diffusione turbolenta orizzontale e verticale, l’evaporazione, la degradazione, la variazione di densità della sostanza, il galleggiamento e l’interazione con il fondale o le zone costiere.

a maggior parte di questi processi dipendono da parametri ambientali come

la batimetria, le correnti marine, i campi di vento ed il moto ondoso. Questi dati sono associati spazialmente ai nodi della griglia computazionale che copre la zona investigata. Per ogni passo di calcolo, ad ogni particella vengono assegnati gli indici del nodo più vicino alla sua posizione e di conseguenza le forzanti che agiscono su di essa (fig 1).

noltre la posizione di ciascuna particella è definita

anche all’interno di un sistema di riferimento che ha origine nel punto di rilascio della sostanza e presenta l’asse x rivolto positivamente verso la direzione Est, l’asse y positivo verso Nord e l’asse z positivo verso in basso.

l processo di spreading iniziale sulla superficie del mare è stato sviluppato

secondo la teoria di Lehr (Lehr et al., 1984), che prende origine dalla più antica e famosa formulazione proposta dallo studioso Fay. Nell’approccio di Fay (Fay, 1971) il processo di spreading è suddiviso in tre fasi o regimi; ciascuno dei quali è determinato da un bilanciamento tra forze dominanti e forze ritardanti: la

T N

I

IA

L

L

I

Fig.1 Rappresentazione sche-matica della griglia di calcolo.

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7

prima fase è caratterizzata da forze gravitative-inerziali, la seconda da forze gravitative-viscose e l’ultima da forze viscose-tenso superficiali. Lehr et al. (1984) suggeriscono che il vento è un fattore importante ed è la causa della tendenza da parte della macchia di petrolio a configurarsi con una forma più o meno ellittica con l’asse maggiore orientato nella direzione del vento.

ehr et al. (1984) introducono questo fattore

all’interno della modellazione della seconda fase della teoria di Fay, descrivendo il processo di spreading iniziale utilizzando esclusivamente la seguente nuova formula:

( )

( )

2 3 2 3 1 2

1 3 1 3 4 3

2270

40

w o o

w o o

A V t

V W t

ρ ρ ρ

ρ ρ ρ

−= ⋅ − ⋅ ⋅ +⎡ ⎤⎣ ⎦

+ ⋅ − ⋅ ⋅ ⋅⎡ ⎤⎣ ⎦

( ) 1 3 1 3 1 4

4 3 3 4

1.7

0.03

4

w o o

MIN

MAX MIN

Q V t

R Q W tRRASQ

AARAS

A A RAS

ρ ρ ρ

π

= ⋅ − ⋅ ⋅⎡ ⎤⎣ ⎦= + ⋅ ⋅

=

⋅=

⋅= ⋅

dove A è l’area dell’ellisse in m2, Q e R sono rispettivamente la lunghezza minore e maggiore degli assi (che vengono definiti come AMIN and AMAX quando sono espressi in metri), ρo è la densità del petrolio, ρw è la densità dell’acqua, V è il volume versato espresso in barili, W è l’intensità del vento in nodi, t è il tempo in minuti.

questo punto è possibile definire la posizione

iniziale di ciascuna particella nella seguente maniera:

2 3

2 3

4

( ) cos( ) sin( )2 2

( ) sin( ) cos( )2 2

( ) 1 ( 2 1)

MINMAX

MINMAX

AAx I R R

AAy I R R

z I RELDEP R RELDEP RELDEP

α α

α α

⎧ = ⋅ ⋅ − ⋅ ⋅⎪⎪⎪ = ⋅ ⋅ + ⋅ ⋅⎨⎪

= + ⋅ −⎪⎪⎩

dove α è l’angolo che si forma tra l’asse x positivo del sistema di riferimento ed il vettore vento, REDELP1 e REDELP2 sono rispettivamente la profondità minore e maggiore della porzione della colonna d’acqua in cui avviene il rilascio, e R2, R3, R4 sono dei numeri scelti in maniera casuale all’interno di una distribuzione uniforme di numeri compresi tra 0 ed 1.

el modello numerico proposto si assume che il

successivo fenomeno di spreading della macchia di petrolio sia un processo tridimensionale (3-D), controllato dalla distribuzione delle dimensioni delle particelle di petrolio e dal processo di shear diffusion, caratterizzato dall’interazione tra la diffusione turbolenta verticale, il galleggiamento delle particelle e i gradienti di velocità all’interno della colonna d’acqua (Audunson et

al., 1984; Elliott, 1986; Elliott, 1991); mentre si prevede che la densità del petrolio possa cambiare rispetto a quella iniziale a causa del processo di evaporazione.

n particolare il movimento di ogni particella è governato

dall’avvezione deterministica (dovuta alle correnti marine, allo sforzo tangenziale del vento sulla superficie del mare e all’azione delle onde), dal galleggiamento e dalla diffusione turbolenta (fig. 2). Al tempo t la posizione di ciascuna particella è stimata addizionando alla posizione al tempo t-1 lo spostamento dovuto a questi processi fisici:

( ) ( 1)

( ) ( 1)

( ) ( 1)

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )

( ) ( ) ( ) ( )

t t c w sd d

t t c w sd d

t t b d

x I x I x I x I x I x I

y I y I y I y I y I y I

z I z I z I z I

−

−

−

⎧ = + Δ +Δ +Δ +Δ⎪

= +Δ +Δ +Δ +Δ⎨⎪ = +Δ +Δ⎩

dove Δxc e Δyc sono gli spostamenti in direzione Est-Ovest e Nord-Sud dovuti alle correnti termoaline, Δxw e Δyw quelli dovuti allo sforzo tangenziale del vento, Δxsd e Δysd quelli causati dall’azione del onde, Δxd, Δyd e Δzd quelli causati dalla diffusione turbolenta orizzontale e verticale, e Δzb quello causato dalla spinta al galleggiamento.

L

N

I

AFig.2 Rappresentazione schematica dei processi oceanografici

simulati dal modello (le velocità non sono in scala).

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gni spostamento è stimato moltiplicato la velocità

correlata al rispettivo processo fisico con il passo temporale di calcolo DT. In Fig. 2 sono schematicamente mostrati i processi oceanografici simulati dal modello e i rispettivi profili di velocità.

e correnti termoaline nel modello sono assunte

essere uniformi rispetto la profondità. È possibile utilizzare come input la somma di un campo di correnti medio stagionale e un campo di correnti stazionario ed uniforme:

[ ]{ }[ ]{ }

( ) ( ), ( ) cos( )

( ) ( ), ( ) sin( )c

c

x I UB IX I IY I RES BR DT

y I VB IX I IY I RES BR DT

Δ = + ⋅ ⋅

Δ = + ⋅ ⋅

dove UB e VB sono rispettivamente le componenti di velocità in direzione Est e Nord del campo di correnti medio stagionale, RES è l’intensità della velocità del campo di correnti stazionario ed uniforme e BR è l’angolo che tale velocità forma con l’asse x positivo del sistema di riferimento.

dati di vento, utilizzati in questo modello, sono la

somma di un campo di vento medio stagionale e un campo di vento non stazionario ed uniforme sull’area oggetto di studio, valutati a 10 m dalla superficie del mare:

2 2

( ( ), ( )) cos( )( ( ), ( )) sin( )

WU WX IX I IY I WUNI BRWWV WY IX I IY I WUNI BRW

WND WU WV

⎧ = + ⋅⎪

= + ⋅⎨⎪

= +⎩dove WX e WY sono rispettivamente le componenti di velocità in direzione Est e Nord del campo di vento medio stagionale, WUNI è l’intensità della velocità del campo di vento non stazionario ed uniforme e BRW è l’angolo che tale velocità forma con l’asse x positivo del sistema di riferimento.

eguendo un approccio simile a quello proposto da

Elliott (1986, 1991), le correnti indotte dal vento sulla superficie del mare sono ritenute proporzionali alla velocità del vento WND attraverso un coefficiente di proporzionalità CD. Sotto la superficie del mare la corrente indotta dal vento è assunta essere costante nello strato superiore fino alla profondità di Z0. Sotto tale profondità la corrente indotta dal vento si ritiene decrescere logaritmica-mente fino ad annullarsi alla profondità ZC. Ciò è stato implementato con le seguenti formule:

0

00

0

( ) ( )( ) ( ) 0

( )log( ) ( ) 1

log

w

C w

C wC

z I Z v I CD WNDz I Z v I

z IZ

Z z I Z v I CD WNDZZ

< → = ⋅≥ → =

⎛ ⎞⎛ ⎞⎜ ⎟⎜ ⎟

⎝ ⎠⎜ ⎟≤ < → = ⋅ ⋅ −⎜ ⎟⎛ ⎞⎜ ⎟⎜ ⎟⎜ ⎟⎝ ⎠⎝ ⎠

( ) ( )

( ) ( )

wx w

wy w

WUv I v IWNDWVv I v I

WND

= ⋅

= ⋅

( ) ( ) cos( ) ( ) sin( )

( ) ( ) sin( ) ( ) cos( )

w wx wy

w wx wy

x I v I BRD v I BRD DT

y I v I BRD v I BRD DT

⎡ ⎤Δ = ⋅ + ⋅ ⋅⎣ ⎦⎡ ⎤Δ = − ⋅ + ⋅ ⋅⎣ ⎦

dove BRD è l’angolo di deriva che lo spostamento indotto dal vento forma con il vettore vento e che si ritiene positivo in senso orario.

er ciò che riguarda le correnti dovute al moto

ondoso si fa riferimento alla teoria di Stokes spinta fino al secondo ordine, dove è previsto uno spostamento netto delle particelle d’acqua ad ogni periodo d’onda nella direzione di propagazione del moto ondoso; questa teoria differisce da quella del primo ordine per le onde monocromatiche in cui le particelle d’acqua, compiendo un movimento che descrive orbite chiuse, non presentano

alcun spostamento netto ad ogni passaggio d’onda.

uesto spostamento netto dovuto al solo moto

ondoso è conosciuto come drift di Stokes, e risulta essere funzione del periodo, lunghezza ed ampiezza dell’onda e profondità del mare. La particella di petrolio ha una velocità di avanzamento vsd associata al moto ondoso della superficie libera che ha le seguenti proprietà:

2

9.812

2

2

Z

Z

TL

T

kL

ππω

π

= ⋅⋅

=

=

dove L è la lunghezza dell’onda, Tz è il periodo dell’onda, ω è la frequenza angolare, k è il numero d’onda. Tale velocità di avanzamento è stimata come segue:

( )( )

2

2

cosh 2 ( )( )

8 sinhS

sd

k H k DEPTH z Iv I

k DEPTH

ω ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ −⎡ ⎤⎣ ⎦=⋅ ⋅⎡ ⎤⎣ ⎦

dove HS è l’altezza d’onda significativa e DEPTH è la profondità del mare. Nel caso specifico di acque profonde (DEPTH/L>0.5), la velocità di avanzamento è stimata con la seguente formula approssimata:

( )2

( ) exp 2 ( )2

Ssd

Hv I k k z Iω ⎛ ⎞= ⋅ ⋅ ⋅ − ⋅ ⋅⎜ ⎟⎝ ⎠

er un campo di moto ondoso che si propaga da

una direzione che forma un angolo αHDIR con l’asse x positivo, lo spostamento dovuto al drift di Stokes è calcolato come segue:

( ) ( ) cos( )( ) ( ) sin( )

sd sd HDIR

sd sd HDIR

x I v I DTy I v I DT

α πα π

Δ = ⋅ ⋅ −

Δ = ⋅ ⋅ −

O

L

S

Q

I

P

P

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9

ipotesi di uno stato di moto ondoso uniforme su

tutta l’area può essere considerata maggiormente plausibile se si considerano aree di estensione limitata ed in presenza di acque profonde in cui le caratteristiche del moto ondoso non variano durante la sua propagazione.

er tener conto delle fluttuazioni turbolente,

queste sono parametrizzate come diffusione turbolenta orizzontale e verticale basata sull’ipotesi random walk (Hunter, 1980):

( )

5 6

5 6

7

( ) 12 cos( 2 )

( ) 12 sin( 2 )

( ) 2 1 6

d H

d H

d V

x I R K DT R

y I R K DT R

z I R K DT

π

π

Δ = ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅

Δ = ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅

Δ = ⋅ − ⋅ ⋅ ⋅dove KH e KV sono rispettivamente il coefficiente di diffusione orizzontale e verticale, e R5, R6, R7 sono dei numeri scelti in maniera casuale all’interno di una distribuzione uniforme di numeri compresi tra 0 ed 1.

l processo di galleggiamento dipende dall’accelerazione di

gravità g, dalla densità del petrolio ρo, dalla densità ρw e viscosità cinematica υ dell’acqua, dal diametro della particella D(I). Secondo Proctor et al. (1994) e Varlamov et al. (1999), il diametro critico (dc) è calcolato per definire il regime idrodinamico:

23

13

0

9.52

1

c

w

d

g

υ

ρρ

⋅=⎡ ⎤⎛ ⎞

⋅ −⎢ ⎥⎜ ⎟⎝ ⎠⎣ ⎦

er piccole particelle di petrolio in cui ( ) cD I d< , il

modello utilizza la legge di Stokes per stimare la velocità di risalita:

201 ( )( )

18w

b

g D Iv I

ρρυ

⎛ ⎞⋅ − ⋅⎜ ⎟⎝ ⎠= −

⋅

mentre per grandi particelle di petrolio in cui ( ) cD I d≥ , si ricorre alla legge di Reynolds che stima la velocità di risalita come:

08( ) 1 ( )3b

w

v I g D Iρρ

⎛ ⎞=− ⋅ ⋅ − ⋅⎜ ⎟

⎝ ⎠

li spostamenti verticali dovuti al fenomeno di

galleggiamento vengono calcolati secondo la seguente legge:

( ) ( )b bz I v I DTΔ = ⋅ l fine di una più attendibile previsione della

concentrazione di idrocarburi in mare, necessaria per l’analisi dell’inquinamento ambientale, il processo di evaporazione del petrolio sulla superficie del mare e la sua decomposizione all’interno della colonna d’acqua (degradazione biochimica) risultano essere molto importanti.

n questo modello, è stata usata una descrizione

semplificata di questi due processi utilizzando un approccio statistico (Proctor et al., 1994; Varlamov et al., 1999). Per una unità di petrolio in mare, la probabilità che evapori prima del tempo t è espressa come:

( )1 1 exp 1log(2)1

P RK t

RKTEVP

= − − ⋅

=

dove il valore di RK1 è definito in termini di semivita (tempo di dimezzamento) TEVP che è il tempo occorrente per far evaporare il 50% del petrolio sversato in mare. Per ciascuna particella I-esima presente nel primo strato di mare di spessore pari HEVP=0.1 m, e ad ogni passo temporale di calcolo, è generato un numero casuale compreso tra 0 ed 1. Se il suo valore è minore di

( )1( ) 1 exp 1 ( )p I RK DT RK T I= ⋅ ⋅ − ⋅ , dove T(I) è l’età della particella I-esima, la particella è marcata come evaporata ed è rimossa dal prosieguo della modellazione. Se

( ) 3T I TEVP≥ ⋅ il processo di evaporazione non avviene.

n simile approccio, con il corrispettivo tempo di

dimezzamento TDEGR, è usato per la modellazione della degradazione biochimica di petrolio nella colonna d’acqua.

a variazione di densità del petrolio, rispetto a quella iniziale, dovuta al processo

di evaporazione, è stimata secondo la formula di Bommelé (Bommelé, 1985):

( )0 0 00.6 0.34100i iPEρ ρ ρ= ⋅ − ⋅ +

dove ρo è la densità del petrolio rimasto in mare, ρoi è la densità del petrolio iniziale e PE è la percentuale in volume della frazione evaporata. Se una particella, durante il suo movimento giunge sulla linea di costa o si posa sul fondo, questa viene marcata come spiaggiata o depositata e rimossa dal prosieguo della modellazione.

L’

L

P

P

G

A

U

I

I

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CASO STUDIO: AMOCO MILFORD HAVEN

l modello numerico così sviluppato è stato applicato

al caso studio dell’incidente occorso alla petroliera Amoco Milford Haven nel golfo di Genova l’11 Aprile 1991. L’incidente della Haven è stato investigato con due simulazioni. Con la prima simulazione si è scelto di valutare solo quattro giorni, mentre con la seconda dodici giorni, partendo dall’11 Aprile del 1991 alle 12:00, quando ha avuto inizio l’incidente.

n entrambe le simulazioni sono state usate 10000

particelle, un passo temporale di calcolo di 2 minuti ed è stato necessario definire ulteriori dati di input riguardanti lo sversamento e la sostanza che sono sintetizzati in Tabella 1.

RELEASE POSITION 8°45’E, 44°22’N

VERTICAL RANGE RELEASE (RELDEP1,

RELDEP2 [M]) 0, 1

DURATION OF CONTINUOUS

RELEASE (PLUME) [HOUR]

48

TOTAL MASS SPILLED [KG] 25*106

OIL DENSITY [GR/CM3] 0.87

SIZE RANGE OF DROPLETS (DMIN, DMAX [MICRON])

100, 500

EVAPORATION HALF-LIFETIME

[HOUR] 25

DIMENSION EVAPORATION

LAYER [M] 0.1

DEGRADATION HALF-LIFETIME

[HOUR] 250

Tab. 1 Dati di input riguardanti modalità e quantità di sversamento

ono stati utilizzati dati di vento a 10 m dalla

superficie del mare ottenuti con il modello ECMWF, che ha fornito valori con una frequenza di sei ore partendo dall’11 Aprile alle 12:00 fino al 18 Aprile alle 24:00 (Fig. 3).

er quanto riguarda la modellazione delle correnti

guidate dal vento, il coefficiente CD è stato assunto pari a 0.035, mentre le profondità Z0 e ZC sono state prese rispettivamente pari a 0.1 m e 20 m. I valori dei coefficienti di

diffusione turbolenta orizzontali e verticali sono stati posti pari a KH=1 m2/s e KV=0.005 m2/s, secondo i più comuni valori usati in letteratura. Nella prima simulazione, quella che ha coperto una durata di quattro giorni, l’angolo di deriva BRD è stato posto pari a 0°, mentre nella seconda simulazione è stato assunto pari 10°.

a seconda simulazione ha interessato una area di

studio di maggiore estensione, quindi sono stati utilizzati

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Fig.3 Dati di input della velocità e direzione del vento ottenuti dal modello ECMWF.

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campi di corrente e risoluzione spaziale della batimetria differenti rispetto alla prima.

ella prima simulazione è stato utilizzato un campo

di corrente uniforme e stazionario, pari a 0.02 m/s nella direzione 180° Est, derivante da una corrente ciclonica, come suggerito da Manzella et al. (1991), coerente anche con gli studi di Gasparini et al. (1999), e una batimetria con una risoluzione spaziale di 1/60° sia in longitudine che in latitudine. Nella seconda simulazione è stato utilizzato un campo di corrente medio stagionale e una batimetria con una risoluzione spaziale di 1/12° sia in longitudine che in latitudine. Per ciò che concerne le caratteristiche del moto ondoso nei giorni dell’incidente, non essendo stato possibile reperire dati, si è ritenuto opportuno ipotizzarne la totale assenza.

a fig. 4 mostra la distribuzione orizzontale e

verticale delle particelle nei giorni 14 e 15 Aprile alle 12:00 che sono state ottenute della prima simulazione. La distribuzione verticale delle particelle presenta per il giorno 14 Aprile una profondità media di 1.84 m ed una deviazione standard di 3.63 m; mentre per il giorno 15 Aprile una profondità media di 2.25 m ed una deviazione standard di 4.42 m. Si riscontra, dunque, una leggera tendenza da parte delle particelle a posizionarsi a profondità maggiori rispetto al giorno precedente. É possibile ipotizzare che tale fenomeno sia dovuto al graduale aumento di densità, come evidenziato in seguito.

ei riquadri a1 e b1 della fig. 5 sono mostrate le mappe di concentrazione di petrolio

presente nel primo strato superiore di spessore 0.1 m, tale

concentrazione è stimata a partire dalla distribuzione di particelle modellata per i giorni 14 e 15 Aprile alle 12:00 e considerando celle di dimensioni pari a 1/200°

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Fig.4 Distribuzione planimetrica orizzontale delle particelle simulate del 14/4 (a1) e 15/4 (b1) alle ore 12:00. Distribuzione verticale delle particelle simulate all’interno della colonna d’acqua del 14/4 (a2) e 15/4 (b2) alle ore 12:00. [Count è il numero di particelle e Depth è la profondità espressa in metri].

Fig.5 Concentrazione di petrolio [Kg/m3] nel primo strato di spessore 0.1 m, calcolato nei giorni 14/4 (a1) e 15/4 (b1) alle ore 12:00 confrontate con le immagini dei satelliti SPOT il14/4 (a2) e Landsat-TM il 15/4 (b2).

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sia in longitudine che in latitudine. I risultati della prima simulazione sono stati comparati con le immagini satellitari a disposizione, provenienti dal sistema satellitare SPOT per l’immagine del 14 Aprile (Fig. 5, a2) e dal sistema satellitare Landsat-TM per il giorno 15 Aprile (Fig. 5, b2).

onfrontando la posizione e l’estensione delle macchie

di petrolio rilevate dal satellite con quelle simulate dal modello numerico si apprezza una maggiore congruenza il giorno 15 Aprile. È possibile notare come il modello non riesce a riprodurre la dispersione del petrolio lungo la costa. È probabile che questo fenomeno sia dovuto alle correnti lungo costa (longshore currents) che si generano dal frangimento delle onde che si propagano con un fronte non parallelo alle batimetriche. Questo tipo di correnti non sono state incluse nel modello numerico.

stata inoltre stimata la variazione nel tempo

della frazione evaporata e degradata in termini di volume; i risultati ottenuti dalla prima simulazione sono riassunti in fig. 6. Inoltre c’è da aggiungere che da questa stessa simulazione non sono stati osservati spiaggiamenti o deposizioni di petrolio. I risultati della seconda simulazione sono stati comparati con le osservazioni in situ svolte il 23 Aprile 1991 dalla Stazione Oceanografica del CNR.

e Figg. 7 e 8 mostrano che il modello numerico ha

stimato un movimento della macchia di petrolio nella direzione Sud-Ovest che è in accordo con la macchia di

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Fig.6 Variazione nel tempo della frazione di petrolio evaporata e

degradata in termini di volume, stimata dalla prima simulazione.

Fig.7 La stella è il punto di rilascio della sostanza e il target è la posizione in cui è stata osservata in situ la macchia di petrolio il 23/4/91 (in alto). Concentrazione di petrolio [Kg/m3] nel primo strato di spessore 0.1 m, calcolato a partire dalla distribuzione modellata di particelle del giorno 23 Aprile (riquadro in basso).

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petrolio realmente osservata davanti al coste di Imperia il 23 Aprile 1991 durante la campagna del CNR (Astraldi et al., 1994).

nfine nella fig. 9 sono mostrati i risultati riguardanti

l’evoluzione nel tempo delle percentuali in volume del petrolio evaporato, degradato, arrivato sulla costa e depositato sul fondo stimate dal modello durante la seconda simulazione.

i fa notare che questi risultati presentano una

percentuale di petrolio arrivato sulla costa nei giorni 13, 14 e 15 Aprile, che non si riscontra nei risultati della prima simulazione. Questo naturalmente è dovuto alla differenza di dati di input utilizzati per le due simulazioni, scelta che è stata dettata dal diverso lasso temporale che si è voluto investigare attraverso le due modellazioni.

a queste considerazioni si può ritenere che i risultati

ottenuti dalle simulazioni siano più che soddisfacenti, in virtù anche degli scopi prefissi e del numero esiguo dei dati raccolti utilizzati come input, nonché della loro risoluzione sia spaziale che temporale non del tutto adeguata a questo tipo di modellazione.

noltre vi sono alcuni parametri, nello specifico i

coefficienti di diffusione turbolenta e l’angolo di deriva, che sono difficilmente prevedibili e necessitano di una opportuna ed accurata calibratura da effettuare su casi reali nella zona di interesse.

CONCLUSIONI e tecniche di simulazione numerica, come quella

proposta in questo articolo, basata sull’approccio di tipo lagrangiano di tracciamento delle particelle, permettono la previsione della evoluzione spazio-temporale di una chiazza di petrolio in mare.

iò è di estrema utilità per la gestione degli interventi

finalizzati alla mitigazione e contenimento dei danni che possono essere causati da incidenti a carico di petroliere, condotte sommerse in ambiente marino che trasportano grandi quantità di petrolio in mare e perforazioni esplorative petrolifere offshore.

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Fig.9 Variazione nel tempo della frazione evaporate, degradata, spiaggiata o depositata di petrolio in termini di volume, stimata dalla seconda simulazione.

Fig.8 La linea rappresenta la traiettoria simulata della macchia di

petrolio dal 11 Aprile alle ore 12.00 al 23 Aprile alle 12.00.

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n tale ambito gioca un ruolo altrettanto importante

l’Oceanografia Operativa che può fornire i dati di input per i modelli numerici previsionali di dispersione degli idrocarburi in mare. BIBLIOGRAFIA Astraldi, M., Gasparini, G.P., Pistek, P., Sparnocchia, S. (1994). La circolazione del Mar Ligure durante l’incidente della Haven. Atti del 10° Congresso A.I.O.L., Alassio 4-6 Novembre 1992, pp 87-96.

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Fay, J. A. (1971). Physical processes in the spread of oil on a water surface. In Proceedings of the Joint Conference on Prevention and Control of Oil Spills American Petroleum Institute. pp. 463-

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Gasparini, G.P., Zodiatis, G., Astraldi, M., Galli, C., Sparnocchia S. (1999). Intermediate water lenses in the Ligurian Sea, Journal of Marine Systems, 20, 319–332,

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Korotenko, K.A., Mamedov, R.M., Mooers, C.N.K., (2002). Prediction of the transport and dispersal of oil transport in the south Caspian Sea resulting from Blowouts. Journal of Environmental Fluid Mechanics 1 (4), 383– 414.

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the Gulf spill. Cont. Shelf Res. 14, 531–545.

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Sede Amministrativa CHIOGGIA (VE) Loc. Val da Rio – Tel 041.5571611- Fax 041.5571628

e.mail: info@cooperativasanmarino.it

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ome è noto a tutti gli addetti, il PIANC con sede a Bruxelles, già

anche AIPCN, è in campo mondiale la più antica e diffusa associazione. AIOM ha intrapreso un percorso di rafforzamento dello scambio culturale con PIANC, con particolare riguardo alla veicolazione delle informazioni tecniche. Uno dei punti più importanti nell’ambito di questa ampliata collaborazione e sinergia tra PIANC ed AIOM riguarderà la traduzione in lingua italiana degli abstract tratti dalle principali pubblicazioni del PIANC. L’intenzione è quella di dare ai soci e simpatizzanti dell’AIOM delle informazioni selezionate tra quelle di maggiore interesse rimandando gli interessati al sito ufficiale (www.pianc.org) per l’acquisto della versione completa in lingua originale. Elezione del nuovo presidente PIANC

urante l’ultima Assemblea Generale (AGA) che si è tenuta il 17 maggio a

Berlino (DE) è stato eletto il nuovo presidente del PIANC. Fatto storico questo, visto che il PIANC nella sua storia lunga 125 anni elegge per la prima volta il suo presidente. Sui quattro candidati proposti dalle Sezioni Nazionali di Belgio, UK, USA e Francia, tutti di

altissimo profilo, è risultato scelto dall’Assemblea Mr. Geoffroy Caude dalla Francia. Mr. Caude ha rivestito fino all’elezione il ruolo di Chairman della Commissione Internazionale del PIANC per la navigazione marittima (MarCom).

l nuovo Presidente continuerà l’impegno nell’attuazione del piano

strategico del PIANC, come il suo predecessore Eric Van de Eede ha fatto con grande successo, al fine di perseguire l’obiettivo primario dichiarato che il PIANC rimanga anche nel XXI secolo la fonte internazionale principale di informazioni tecniche nel settore delle infrastrutture per la navigazione.

l Presidente PIANC Geoffroy Caude vanno i migliori auguri di buon

lavoro da parte dell’A.I.O.M..

Mitigation of Tsunami Disasters in Ports Mitigazione dei disastri da tsunami nei porti MarCom report 112 - November 2010 issue MarCom Working Group 112 Prezzo: 102 euro

olti sono venuti a conoscenza del rischio da tsunami solo dopo quello

avvenuto nell'Oceano Indiano del 24 dicembre 2004, che ha ucciso 220.000 persone. Tuttavia, gli tsunami si verificano ogni anno in tutto il mondo.

grandi terremoti si verificano soprattutto ai bordi delle placche tettoniche che

formano la crosta terrestre. La principale causa di tsunami sono i terremoti che si verificano ai margini delle placche tettoniche a causa del perenne movimento delle stesse. Tsunami possono anche verificarsi a causa di grandi frane marine ed eruzioni vulcaniche.

ree che sono già state colpite da tsunami in passato saranno molto

probabilmente soggette a nuovi eventi di tsunami in futuro. Ad esempio, i terremoti

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Il nuovo Presidente del PIANC, Mr. Geoffroy Caude.

Notizie dal PIANC

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della zona di subduzione al largo della costa di Tokai in Giappone si verificano a intervalli di circa 150 anni.

a osservato, tuttavia, che gli intervalli dei terremoti variano sensibilmente a

seconda delle caratteristiche geologiche delle zone di subduzione. Gli intervalli possono essere stimati da documenti storici di calamità o dai depositi provocati dagli tsunami nelle zone costiere.

sunami è una parola giapponese scritta con due caratteri cinesi. “Tsu”

significa porto e “nami” onda, e quindi tsunami significa letteralmente “onda in porto”. La denominazione deriva dal fatto che gli tsunami sembrano comparire improvvisamente e diventare molto violenti in zone poco profonde, colpendo violentemente proprio le zone di acque basse, che generalmente sono attivamente utilizzate e densamente popolate, proprio come le zone portuali. E proprio le aree portuali di tutto il mondo hanno spesso sofferto di calamità da tsunami con un gran numero di vittime.

uesto rapporto è stato elaborato per aiutare chi vive e opera in tali aree

vulnerabili a proteggersi contro gli attacchi da tsunami. In particolare il rapporto è utile per i responsabili della sicurezza delle vita umana e per la continuità delle attività operative e commerciali in tali aree.

l Capitolo 2 presenta esempi di danni a causa di tsunami in particolare nei porti

fornendo una visione generale dei danni che possono

derivare da un evento di tsunami.

l Capitolo 3 spiega il meccanismo degli tsunami

dalla loro generazione al loro sviluppo e propagazione, e i Capitoli 4 e 5 introducono il comportamento degli tsunami e gli effetti sulle strutture

portuali. l Capitolo 6 presenta raccomandazioni per la

gestione delle catastrofi nei porti, e il Capitolo 7 riporta delle raccomandazioni in merito agli allarmi di evacuazione in caso di attacco tsunami.

l Capitolo 8 discute contromisure strutturali che

possono essere implementate per la protezione contro gli tsunami.

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. il 1902: Tryggwe Larssen, Ingegnere Capo del

Genio Civile di Brema ha un’idea affascinante: trasferire all’acciaio il principio della costruzione strutturale delle banchine portuali, fino ad allora realizzate con travi di legno; le navi diventavano infatti sempre più grandi e necessitavano di fondali sempre più profondi, che il legno non poteva più garantire.

uasi senza rendersene conto, quell’anno, a

Dortmund, 27.000 operai diventano famosi oltre i confini nazionali con la lavorazione di 820.000 tonnellate di acciaio grezzo (la fama è coronata nel 1904 con il brevetto imperiale nr. 185650, classe 84 c, gruppo 2, per “PALANCOLE OTTENUTE DA PROFILI LAMINATI CON SEZIONE A CANALINA”).

e prime palancole laminate dall’acciaieria

UNION erano piuttosto rudimentali: consistevano in un ferro a U, al quale erano “imbullonati” piccoli profili angolari, che fungevano da ganci di unione. Ciononostante, già dai primi lavori, si intuisce 3 Dott.ssa Maria Martino, Masider Via dei Cybo, 4 - 20127 Milano tel.: 02-28.29.484 martinomaria@masider.it

quale potrà essere il futuro di questa novità: la banchina realizzata nel 1904 nel porto di Brema con le palancole “imbullonate”, assolve ancora oggi pienamente alla sua funzione. Le palancole a forma “U” verranno laminate con i ganci a partire dal 1914 e una nuova palancola con sagoma a “Z” verrà laminata nel 1928.

ià nel 1926 troviamo le prime pareti di pali (2

palancole saldate una di fronte all’altra) e, alla fine degli anni 30, l’acciaieria di Dortmund ha venduto in tutto il mondo oltre 30.000 km di palancole, che equivalgono a 1,8 milioni di tonnellate, di cui quasi 30.000

tonnellate oltremare e addirittura 120.000 tonnellate nel paese del Sol Levante.

’entusiasmo porta anche delle novità di infissione:

l’infissione, per così dire, disassata – a forma di cassone - di una coppia di palancole LARSSEN 43, soluzione che, per quanto semplice possa sembrare, ha una peculiarità: quella di “stare in piedi da sola” senza la necessità di tiranti fino a circa 20 m di lunghezza. Esempi di questo genere li troviamo lungo i canali di Porto Marghera (Canale Industriale Sud, Canale Industriale Nord, Canale Industriale Ovest, Canale Brentella) nell’ambito

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Le palancole: un’idea del 1902 quanto mai attuale di Maria Martino 3

Brema 1904: la prima versione delle palancole

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delle attività per la riqualificazione ambientale e la salvaguardia della laguna, oppure a Como, nei lavori di protezione dall’acqua alta per le esondazioni del lago in Piazza Cavour.

e applicazioni e le novità si susseguono e le seguenti

date rappresentano momenti salienti:

negli anni 20 le palancole piatte vengono utilizzate per

la costruzione del Ponte della Libertà che unisce Venezia alla terraferma; oggi si usano soprattutto nei paesi scandinavi nelle costruzioni circolari (tipo cofferdam). In base all’angolo di giro, i loro ganci possono sopportare tensioni fino a 5.000 kN;

nel 1956 per la prima volta si inseriscono i tiranti in una parete di palancole;

nel 1964 le palancole vengono usate per salvare i templi di Abu Simbel;

negli anni 70 si realizzano una gran varietà di pali, molto più elaborati di quelli degli anni 30, che, alternati alle palancole, danno l’avvio all’utilizzo “regolare” delle pareti combinate. e possibilità delle “pareti combinate” possono essere di vario genere come:

di tubi e palancole, come la conca di navigazione alla bocca di Malamocco nell’ambito del progetto Mo.S.E. per la salvaguardia di Venezia e della sua laguna; i tubi, che sono gli elementi portanti, raggiungono i 49 m e le palancole intermedie i 37 m;

di travi singole o doppie come elementi portanti e palancole intermedie, come a Marina di Ravenna e a Porto Marghera;

di pali a cassone e triple LARSSEN intermedie, come la banchina per il cantiere navale De Poli a Pellestrina che risale ormai al 19934.

4 informazioni più dettagliate sui progetti citati possono essere richieste a Masider, Via dei Cybo, 4 20127 Milano tel.: 02-28.29.484 mail martinomaria@masider.it

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Bocca di Malamocco (VE): conca di navigazione nell’ambito del progetto Mo.S.E.; parete combinata di tubi (49m) e palancole (37m).

Porto Marghera (VE), Canale industriale Ovest: palancole L430

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d ampliare le possibilità applicative si consideri poi

che le dimensioni dei profili standard sono sensibilmente aumentate:

la lunghezza di laminazione delle palancole arriva fino a 36 m;

i profili LARSSEN a forma U raggiungono i 755 mm di larghezza per elementi singoli;

i profili HOESCH a forma Z hanno un passo di 1.400 mm per elementi doppi.

on è tutto: i ganci delle palancole possono essere

impermeabilizzati per evitare infiltrazioni di acqua o inquinanti, soluzione questa che permette interventi di recupero ambientale per la messa in sicurezza di terreni contaminati e di discariche. A questo scopo la HOESCH a metà degli anni 80 ha ideato e brevettato un sistema di impermeabilizzazione su base poliuretanica, applicata in Italia per la prima volta nel 1993 alle palancole di conterminazione dell’Isola delle Tresse nella laguna veneta. A questa prima conterminazione sono seguite le sopracitate, e altre, non solo in laguna, ma anche altrove in Italia per un totale, ad oggi, di circa 1.000.000 m di guarnizione

d è proprio in Italia, che nel 2005 abbiamo il primo caso al mondo di una

parete combinata travi e palancole intermedie, nella quale sia stata applicata la guarnizione brevettata sistema Hoesch. Si tratta della messa in sicurezza di un tratto del Canale Industriale Sud a Porto Marghera.

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Pellestrina (VE): Cantiere de Poli, parete combinata di pali a cassone e triple Larsseen intermedie palancole.

Marina di Ravenna (RA): banchina realizzata con parete combinata di travi e palancole.

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uanta strada ha fatto quell’ idea del 1902! Le

palancole sono ora impiegate come elementi permanenti e temporanei sia in ingegneria civile che marittima, nei sottopassi, nelle spalle dei ponti, in garages interrati, nelle case, nelle banchine, ed anche in mare aperto, come è il caso della conca di

navigazione a Malamocco. Possono essere anche verniciate, con vena più o meno decorativa, e se ci troviamo anche un nido con le uova, non sembrano poi così male anche ecologicamente.

l percorso che abbiamo voluto seguire in questa

storia si svicola alquanto dagli

schemi probabilmente cari ai progettisti, ora, per loro fortuna, assistiti dall’uso di programmi di calcolo e disegno specifici in sostituzione dei normografi di un po’ di tempo fa; dimostra però quanto geniale sia stata la primigenia intuizione dell’ Ingegner Larssen ed i fatti (le applicazioni) mostrano poi quanto l’invenzione sia rimasta attuale.5

5 Oggi le palancole tedesche di produzione HSP Hoesch Spundwand und Profil di Dortmund, e le travi di produzione Peiner Traeger di Peine per le pareti combinate, sono commercializzate, con tutti gli accessori, nonché con eventuali tubi, sempre per pareti combinate, dalla Thyssen Krupp Bautechnik di Essen, che la Masider rappresenta in esclusiva sul mercato italiano.

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Germania: Sottopasso stradale realizzato con palancole verniciate.

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CORSO AIOM Studi di Aggiornamento sull'Ingegneria Off-Shore e Marina 30 giugno - 1 luglio 2011 c/o Sede Operativa AIOM del Salento Università del Salento, Lecce

Italia ha una storia importante e una forte e consolidata tradizione

nell'ingegneria marittima e off-shore. Tecnici italiani nelle imprese, nelle istituzioni, nelle Università e nelle professioni hanno contribuito in modo importante allo sviluppo di questi settori dell’ ingegneria e delle costruzioni, affinando e coniugando la cultura tecnica col necessario rispetto dell'ambiente.

el nostro Mar Mediterraneo, sempre più "porto della storia" e "porto del mondo",

crocevia di tre continenti, le attuali dinamiche sociopolitiche potranno vedere sempre di più attivo il ruolo dell'Italia nella costruzione del futuro assetto dell'intera comunità mediterranea. E il mare si confermerà il tessuto connettivo e la fonte primaria di occasioni di sviluppo realmente sostenibile. Quindi le infrastrutture marittime, l'utilizzo della risorsa energetica rinnovabile connessa al mare, la protezione e la conservazione del patrimonio rappresentato dalle coste e dalla biodiversità, saranno sempre più le sfide di domani. La

corretta e proficua interpretazione di questo ruolo importante passa attraverso l'innalzamento continuo del livello di qualità dei tecnici che operano nel settore e quindi dal corretto impulso da dare alla ricerca scientifica nelle direzioni realmente utili e ingegneristicamente applicabili.

IOM opera per sostenere la qualità dei tecnici nazionali

anche tramite la divulgazione e l'aggiornamento continuo. A tal fine sono attive le Sedi Operative dell'AIOM, situate presso prestigiose sedi universitarie e centri di ricerca nazionali, così da avvicinare capillarmente i tecnici del Paese. In tale visione si innestano le giornate degli Studi di Aggiornamento che si rivolgono quindi a studiosi e tecnici a vario titolo impegnati nel settore, sia a livello burocratico, che professionale, che universitario, che costruttivo.

li Studi, sulla scorta della lunga e importante storia dell'ingegneria nazionale,

hanno lo scopo di contribuire alla divulgazione dei principali fondamenti dell'ingegneria costiera, marittima e off-shore, in merito alle tematiche che sono maggiormente a cuore degli operatori del settore. Viene quindi fatta una disamina degli attuali percorsi della ricerca nazionale e internazionale ai fini del dibattito sulla congruenza con le attuali tematiche applicative. A tutti i partecipanti regolarmente iscritti verrà rilasciato dall'AIOM - Associazione di Ingegneria Off-

Shore e Marina, il relativo attestato di partecipazione agli Studi di Aggiornamento e gli atti relativi. La lingua degli Studi è l'italiano. Iscrizioni L'iscrizione all'evento da diritto alla partecipazione ai lavori, ai coffee breaks, alla cena sociale ed agli atti. L'iscrizione all'evento include la quota associativa di socio individuale AIOM per un anno. L'iscrizione si effettua solo con un versamento di: € 150,00 entro 15 giungo 2011 € 200,00 dopo 15 giugno 2011 specificando nella causale "Studi di Aggiornamento AIOM: Lecce 2011", con le seguenti modalità:

bonifico bancario a favore di A.I.O.M. - Credito Emiliano, Ag. 2, Via Grasselli 19, Milano, Codice IBAN: IT 06 B030 3201 6010 1000 0002 083;

versamento in conto corrente postale, n° 24370207.

L'attestazione del versamento deve quindi essere inviata all'AIOM: per email a: segreteria@aiom.info o per fax al numero: 0236561563 Programma Giovedì, 30 giugno 2011 11:30 Registrazione 12:00 Inizio dei lavori: saluti 12:15 Lezione introduttiva: "Lo stato dell’arte delle costruzioni costiere”- Prof. Ing. Ugo Tomasicchio 13:15 Pranzo di lavoro 14:25 Sessione I - Conoscenza del mare: clima, onde e ambiente coordinatore Ing. Stefano Corsini 14:30 Conoscenza dello stato del mare – Pugliese Caratelli 15:00 Modellazione della propagazione del moto ondoso nella zona dei frangenti e di battigia – Musumeci 15:30 Modelli di analisi della qualità delle acque - Besio 16:00 Coffee break 16:15 Sessione II Costruzioni Marittime: aspetti progettuali e

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congressi

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costruttivi coord. Ing. Osvaldo Mazzola 16:20 La modellistica sperimentale a sostegno della progettazione delle dighe marittime - Cappietti 15:50 Valutazione dell’onda di progetto e uso di massi artificiali ad elevato interlocking- Lamberti 17:20 Problematiche geotecniche nell’approfondimento di banchine esistenti - Grisolia 17:50 Fine della sessione 18:00 Consiglio direttivo AIOM 21:00 Cena sociale a Lecce Venerdì 1, luglio 2011 9:25 Inizio dei lavori 9:35 Sessione III: Energie rinnovabili connesse al mare coordinatore ing. Elio Ciralli 9:40 I convertitori di energia ondosa - Martinelli 10:20 Impianti REWEC per la produzione di energia dal moto ondoso - Arena 10:40 Marea astronomica e meteorologica in Italia: analisi propedeutiche ad applicazioni di ingegneria marittima e costiera, e sue potenzialità energetiche - Beltrami 11:15 Coffee break 11:25 Sessione IV: Dragaggi e protezione delle coste coordinatore ing. Andrea Ferrante 11:30 Il fenomeno del trasporto litoraneo e le modifiche dei litorali a tergo di strutture marittime - Barbaro 12:00 Monitoraggio della fascia costiera e opere di protezione – Damiani 12:30 L’uso di geocontenitori riempiti di sabbia per la difesa della costa - Aminti 13:00 Conclusione dei lavori Per ulteriori informazioni vedere il sito www.aiom.info o chiamare la segreteria AIOM (Sig.ra Cittadini) alla sede di Milano 02.36558834 INFORMAZIONI LOGISTICHE Sede della giornata di studi: http://www.unisalento.it Alberghi convenzionati http://www.unisalento.it/web/guest/servizi_alberghieri Informazioni sui trasporti:

/www.unisalento.it/web/guest/179 Informazioni turistiche: /www.salento.com/comune/lecce PATROCINI e SPONSOR Contattare segreteria generale AIOM (segretario.generale@aiom.info).

2011 CONFERENCE on Coastal Engineering Practice Engineering Sustainable Coastal Development August 21-24, 2011 San Diego, California

he 2011 Conference on Coastal Engineering Practice will focus on practical

approaches in developing solutions for coastal engineering problems as well as ensuring sustainable coastal development. An additional goal is to promote the exchange of experiences between practicing coastal engineers. Emphasis will be placed on practical experience and actual projects rather than specific technical and scientific aspects of coastal engineering. Papers and presentations will highlight case histories of technology applied in planning, design, permitting, and engineering methodologies, as well as the realities of coastal construction, maintenance, and operations. Prospective authors are cordially invited to submit an abstract to the Coastal Engineering Practice Technical Subcommittee by November 16, 2010. You can submit an abstract or view the Call for Papers here: http://content.asce.org/conferences/copricoastal2011/call.html The Technical Subcommittee is now accepting abstracts on the following themes:

Case Histories of Coastal Projects

Sustainable Coastal Development

Erosion and Shoreline Protection

Coastal Environment, Water Quality and Wetlands Restoration

Coastal Hazards and Risk Management

Coastal Sediment Processes Ports, Harbors, and Marine

Transportation Local, State and Federal

involvement in Planning, Design and Construction of Coastal Projects

Review Process We encourage a description of preliminary or final results in the abstract to demonstrate status of work. Abstracts should follow a logical development with introduction and motivation (short), procedure, and example results. Notification of acceptance or decline will be emailed to the corresponding author by January 12, 2011. Final papers are due to the Technical committee by May 4, 2011. More information about the conference can be found at: http:/.content.asce.org/conferences/copricoastal2011/

Coastal management 2011 Innovative coastal zone management: sustainable engineering for a Dynamic Coast 10-16 nov. 2011 Belfast UK

oastal zones around the world are vital to recreation, travel, tourism and wildlife but also

play an increasingly important role in energy capture, international trade, habitation and the

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economy. The coast provides engineers and scientists not only with numerous opportunities for development, but also a host of challenges and barriers to successful management. ICE's 7th Conference on Coastal Management will cover an extensive range of subjects including; policy, engineering, management and social and environmental implications. Featuring expert addresses from professionals, focusing on sustaining and developing coastal zones, and the barriers that need to be overcome to allow coasts to meet our economic and social aspirations while respecting their natural function.

he conference is the seventh in this series recognised for its

focus on current issues, and its balance between research and practical application. The event will be a forum for forthright discussion, highlighting advances and solutions as well as identifying key areas of debate. Coastal Management 2011 will comprise keynote addresses by leading experts and technical paper presentations. Papers will be made available to delegates prior to the conference and following the event the papers that have been presented will be included in the formal proceedings. A Technical Visit will be added at a later date. Topics

Innovative coastal planning, design and management, including coast defence

Coast and near shore renewable energy systems

Social, environmental and climatic change

Coastal policy - Legislation, targets and the future

Funding and accountability, Investment, opportunities and growth

Vital infrastructure for trade, transport and tourism

Effective estuarine and coastal engineering

Submission of abstracts Prospective authors are invited to submit an abstract relating to any of the topics listed here by Monday 15 November 2010. Abstracts should be no longer than 2 pages of A4 (Arial f1,). The Institution of Civil Engineers (ICE) is a registered charity that strives to promote and progress civil engineering. We believe that civil engineers are "at the heart of society, delivering sustainable development through knowledge, skills and professional expertise." With this in mind, we are a qualifying body, a centre for the exchange of specialist knowledge, and a provider of resources to encourage innovation and excellence in the profession worldwide. Founded in 1818 by a small group of idealistic young men. We were granted a royal charter in 1828 where we declared that our aim was to "foster and promote the art and science of civil engineering". That is still our aim today. Contact: ICE Events Team Institution of Civil Engineers - One Great George Street Westminster -London SW1P 3AA t +44 (0)20 7665 2226 f +44 (0)20 7233 1743 e events@ice.org.uk

Coast Expo 2011 Ferrara 28-30 sett. 2011

oast Expo 2011 si svolgerà in parallelo a

RemTech dal 28 al 30 Settembre 2011 presso la fiera di Ferrara (www.coastexpo.com). L'obiettivo è di coinvolgere Esperti, Ricercatori, Autorità Portuali e Pubbliche, Operatori, Associazioni, nell'evento nazionale più

specializzato nel settore protezione della costa e del mare. Durante Coast Expo sarà organizzata un'ampia area espositiva e convegni di altissimo livello con il coordinamento del Comitato Scientifico. Saranno trattati argomenti quali ad esempio i dragaggi, la ricerca dei sedimenti marini, le tecnologie innovative di gestione e protezione dell'area marino-costiera, il monitoraggio, i rischi. In particolare sono programmati i seguenti eventi:

28.09.2011-09.30 - 13.00 Uso del Mare: rischi e risorse

Tecnologie di bonifica delle acque (provvisorio)

Workshop Industria: la bonifica come rivalutazione del bene

Ravenna 2011 - Alta formazione sull’Analisi di Rischio: metodologie di applicazione per la bonifica dei siti contaminati e la gestione delle discariche

28.09.2011 - 14.30-18.00 Monitoraggio del sistema fisico marino-costiero

Presentazione delle ricerche svolte dai giovani soci di GNRAC

Tecnologie di bonifica dei suoli (provvisorio)

Danno ambientale (provvisorio)

29.09.2011 - 09.30-13.00 Dragaggio, gestione e riuso dei sedimenti

Monitoraggio di inquinanti in fase vapore: dalla caratterizzazione all'intervento in fase di bonifica

Focus PETROLIFERO (I parte) - Sostenibilità ambientale del settore petrolifero

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Focus "INNOVAZIONE" (call for proposal)

Advanced Training Course on “Innovative approaches in the characterization of contaminated sites”

29.09.2011 - 14.30-18.00 Contaminazione e bonifica dei sedimenti

Focus PETROLIFERO II parte "Bonifica dei siti di distribuzione carburante"

Contaminazione e bonifica dei sedimenti

Progetto per lo Sviluppo Sostenibile: come cogliere le opportunità della Green Economy

30.09.2011 - 09.30-13.00 Tavola rotonda: "Le politiche regionali"

Progettazione di sistemi barriera per la messa in sicurezza di siti contaminati e vecchie discariche

Forum della Pubblica Amministrazione sul rapporto tra progetto di bonifica e progetto di Riqualificazione urbanistica

Problematiche connesse al fondo naturale nei Siti di Interesse Nazionale

Commissione Parlamentare di Inchiesta sulla Bonifica dei Siti Contaminati

30.09.2011 - 14.30-18.00 Forum tecnico: "Interventi di protezione e monitoraggio della costa: i casi studio delle aziende"

Approccio integrato alla gestione e bonifica siti contaminati

Terre e rocce da scavo (I parte) e SISTRI (II parte) (provvisorio)

Amianto: l'Italia è pronta su scala nazionale all'impiego delle tecnologie innovative di smaltimento?

Di particolare interesse sarà

inoltre il Forum sulle Politiche Regionali e tavoli di discussione riservati agli operatori tra i quali il Forum Tecnico.

MEDCOAST 2011 The 10th international conference on the mediterranean coastal enviroment 25-29 October 2011,

Rhodes, Greece

hen MEDCOAST initiative was launched 20 years

ago, the goal was to enhance collaboration among various actors, especially from the Mediterranean and the Black Sea countries, which would lead to products and instruments contributing to better management of the coastal and sea areas of these basins. More or less at the same time in the Mediterranean, and a few years later in the Black Sea, similar efforts were started at the governmental levels. In this very suitable environment, MEDCOAST’s initial goal was highly achieved by the establishment of very productive international links under the MEDCOAST umbrella. Furthermore, collaboration was extended across two basins. MEDCOAST provided the first channels through which Mediterranean and Black Sea

coastal management problems and experiences were disseminated for addressing them collaboratively.

EDCOAST conferences that employ serious peer-reviewing processes for

abstract selection and manuscript acceptance, aim to achieve the highest levels of scientific and professional qualities. At the same time, they are relaxed and enjoyable events carried out in a casual, friendly atmosphere and attractive environments. The poster sessions form a significant part of the conference program. These sessions provide greater opportunities for mutual interaction of the participants. Conference programs often contain several thematic presentation and discussion sessions, organised jointly with sponsoring and sporting institutions.

EDCOAST 2011 will be the first MEDCOAST

event ever organised in Greece. We expect to have another successful event along the shores of the magnificent Aegean Sea, enhanced by the charms of the historical town of Rhodes and environs, enjoying the rich Greek culture and warm hospitality. Scientists, experts, managers, planners, policy makers, administrators, resource developers, users and conservationists from the Mediterranean, Black and Caspian Sea countries, and from all other corners of the world, are cordially invited! TOPICS OF MEDCOAST 2011

COASTAL SYSTEMS, CONSERVATION ISSUES

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Physical features; Geography, coastal geology, geomorphology, sedimentology;

Coastal oceanography; Coastal and marine ecosystems, biology and ecology;

Marine mammals, problem of exotic & invasive species;

Conservation issues, biodiversity, endangered species,

Coastal ecosystem management;

Rehabilitation of damaged ecosystems;

Coastal and marine protected areas;

Coastal landscapes. INTEGRATED COASTAL MANAGEMENT

Theoretical framework and case reports;

Coastal management tools and instruments, databases;

Coastal and marine policy, science and policy integration;

Coastal governance, institutional arrangements;

International efforts and programs pertinent to ICM;

Legal, economic and social issues;

Environmental and ecological economics, instruments;

Education, public involvement & NGO role, media role;

Evaluation of ICM impacts, coastal management indicators.

Demonstration pilot projects COASTAL MANAGEMENT ISSUES

Coastal wetlands, coastal dunes, estuaries, deltas and lagoons;

Beaches and their management;

Coastal water resources and watershed management;

Water quality management, water and sediment pollution, land based sources, hazardous wastes, algal blooms, bio-indicators of pollution and monitoring, pollution control, sea outfalls, waste water treatment, reuse and recycling;

Marine litter, solid wastes management;

Trans-boundary pollution issues;

Coastal and environmental impacts, coastal degradation, environmental impact assessment (EIA) for coastal projects, Strategic Environmental Assessment (SEA);

Environmental risk management;

Climate change impacts and adaptation strategies;

Coastal and submarine archaeology; management of ancient sites, monuments and ship wrecks; SUSTAINABLE DEVELOPMENT OF COASTAL AREAS

Sustainable development concerns, indicators, sustainable development of coastal and sea resources;

Coastal and maritime spatial planning;

Urban development issues; waterfront renovation;

Coastal tourism planning and management, facility sitting, alternative tourism, ecotourism, recreation,

Marine tourism, cruises, yachting, marinas;

Living resources, fisheries, mariculture;

Transportation issues: oil transport and pollution;

Sitting of major industrial facilities COASTAL ENGINEERING, MODELLING, DECISION

SUPPORT SYSTEMS AND DATA MANAGEMENT

Coastal, environmental and ecosystem modelling;

Coastal hydrodynamics; Coastal sediment transport and erosion;

Coastal processes; shoreline management and erosion control;

Coastal and ecocoastal engineering;

Water level changes, sea level rise and consequences;

Monitoring of coastal environment;

Use of remote sensing technology and geographic information systems in coastal management

For general information, contact MEDCOAST Foundation at: Mail: Maras Mah, Kaunos Sok, No 26, Dalyan 48840 Ortaca, Mugla - Turkey Telephone: 90 2522844450 - 90 5332249993 Facsimile: 90 2522844405 medcoast@metu.edu.tr www.medcoast.org.tr

Coastal ecosystems vulnerability of to global change and extreme events 18 - 21 october 2011, Biarritz, France

ccording to the Millemium Ecosystem Assessment, 60% of coastal ecosystems in

the World are degraded. However, those are areas of high biodiversity and productive capacity. Coastal areas generate 75% of the Ocean production whilst they cover only 5% of its surface. Most of these ecosystems sustain a large

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number of economic activities and render many ecosystem services. As unstable areas, they suffer a great number of pressures from different land-based activities ; high population density; user conflicts for space and resources utilization. Moreover, they are exposed to extreme events such as tsunamis, floods or hurricanes and to climate changes. Finding solutions for the protection of these vulnerable areas become a priority. Pressures threaten up ecosystems production of goods and services and, in fine, human well being. Coastal ecosystems vulnerability to global change (climate change, demography…) generated attention to coastal risks strongly related with the “Precaution Principle” as stipulated in the 1992 Rio Declaration.

he Symposium joins together different scientific fields in order to get a better

understanding of the physical, chemical and biological processes involved in the modification of the structure and functionality of coastal ecosystems. It will cover the watershed hydrology and water run-off including estuaries as well as ocean and coastal waters changes. This will require a pluridisciplinary approach, combining scientific but also traditional and local ecological knowledge in regard to the interconnected dynamics in between physico-chemical, biological and socio-economic factors within the “sustainable development” framework, at the crossroad of social, environmental and economic aspects. Four sessions will be held with the following topics :

Understanding ecosystem functioning and processes

System response assessment Strategies and management tools

Integrated Coastal and Ocean Management

The Scientific Conference will be associated with the first edition of a technical exhibition « Oceanovation » organized by Biarritz Ocean and MLGEvents on the Ocean observation, protection, and restoration, including uses and users’ communities. Registration:

compulsory preregistration, open since the beginning of february, without fees, by filling in the electronic form at http://wwz.ifremer.fr/biarritz_2You will received an email confirmation page .

a final registration with paiement of the fees. The final registration will be opened from mid May. Following your pre-registration, you will received an email to request you to proceed to final registration through a special form in line. The final registration will be effective after the payment of the fees.

For more information contact: Patrick Prouzet, Ifremer, France Ifremer Atlantic Center; France patrick.prouzet@ifremer.fr +33 (0)2 29 00 85 93

IABMAS 2012 6th International Conference on Bridge Maintenance, Safety and Management Cernobbio, Lake Como, Italy - July 2012

he 6th International Conference on Bridge Maintenance, Safety and

Management (IABMAS 2012)

is organized on behalf of the International Association for Bridge Maintenance And Safety (IABMAS) under the auspices of Politecnico di Milano, Milan, Italy. Fabio Biondini and Dan Frangopol will serve as Conference Chairs for IABMAS 2012. The Conference will be held in Cernobbio, Como, Italy, on July 8-12, 2012 (http://www.iabmas2012.org). The Association encompasses all aspects of bridge maintenance, safety, and management. The objective of the Association is to promote international cooperation in the fields of bridge maintenance, safety, and management for the purpose of enhancing the welfare of society (http://www.iabmas.org). The aim of IABMAS 2012 is to bring together all the very best work that has been done in the field of bridge maintenance, safety and management and related topics, to stimulate and promote research into this field, and to bridge the gap between theory and practice. The Conference will be of interest to researchers, representatives from all sections of bridge engineering, bridge engineers working with transportation departments, consultants, contractors and local authorities interested in all aspects of bridge maintenance, safety, and management.

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Della produttività di Maurizio Gentilomo 6

Una crisi economico finanziaria

a recente crisi economico finanziaria e industriale

affliggente il nostro pianeta, specialmente nel mondo “occidentale”, ha indotto e induce politici e opinion maker a cercare credibili e possibili rimedi: talvolta di buon senso, talaltra di fantasia. Tra i tanti, oltre ai tradizionali interventi legislativi, creditizi, fiscali, quelli diretti ad aumentare, agendo su alcuni elementi di costo, la competitività, frutto anche di una buona produttività.

isogna dire che questa posizione, secondo la quale

l’incremento di produttività e competitività di un paese potrebbe dare ai più capaci maggiori possibilità di successo è ampiamente condivisa. Infatti, ciascuno dei paesi impegnati nella gara sarebbe costretto a competere con tutti gli altri, nella speranza di conquistare le disponibilità (residue) dei mercati internazionali o, meglio, delle porzioni dei mercati non ancora occupate dall’emergente concorrenza orientale-brasiliana.

Opere civili e produttività

n relazione all’esperienza professionale dell’autore di questa nota, il settore di

6 Ingegnere civile, socio e già

presidente di AIOM

produzione è quello dei lavori di ingegneria civile – in una visione, nelle intenzioni, ampia, ossia tenendo sempre nel massimo conto il contesto. Riguarda quindi cantieri per costruzioni industriali, stradali, idrauliche ed idroelettriche, marittime, di ingegneria costiera, ambientale.

e questioni di contesto, specie nei casi di major project, si

analizzano con l’aiuto di molteplici dottrine ingegneristiche e delle relative implicazioni di “area vasta”: poli-tecniche, economiche, ambien-tali, umane, sociali, politiche. Essendo poi ogni (nuova) opera immersa in un insieme di sistemi complessi “esterni” – la politica, l’economia, la finanza, la giurisdizione, la meteorologia, l’ambiente (l’elenco non è limitativo) – ed appartenendo la produttività a più d’un sistema complesso, sarebbe illusorio, per cercare di aumentare i livelli di produttività intervenire soltanto su uno, o pochi, degli elementi che la determinano.

e considerazioni che seguono si riferiscono a fatti “interni” al sistema delle costruzioni

(committente–appaltatore); i fatti “esterni” – fiscali, creditizi, legislativi, salariali, congiunturali non sono qui analizzati perché, numerosi e variabili, non sono controllabili dal committente e dall’appaltatore (a parte la valutazione dei rischi, ricorrenti nei lavori civili). Nell’esaminare il contesto, conviene abbandonare le posizioni deterministiche del passato, dominanti nella prima parte del periodo della

industrializzazione, in favore di più moderne concezioni – del vivere e del produrre – di tipo probabilistico, che comprendono: • la standardizzazione (l’uso di

standard riconosciuti applicato a progettazioni e costruzione);

• la “durabilità” (durability, in inglese) di materiali ed opere;

• il controllo della qualità in relazione alla pre-determinata vita di servizio (life cycle) dell’opera;

• le regole d’esercizio (gestione, manutenzioni, controlli, reporting);

• la valutazione dei rischi in termini globali (strutturali, meccanici, della sicurezza, del superamento dei costi – del committente, del costruttore – dei tempi di realizzazione dell’opera);

• la politica, l’economia e la finanza;

• le tecniche commerciali e bancarie;

• le assicurazioni; • gli effetti dell’opera

sull’ambiente; • le analisi “benefìci costi”, • le relazioni umane ed aziendali; • l’addestramento degli addetti ai

lavori. A proposito di rischi, importantissimo è il recording: se tutto fosse registrato, la probabilità di incuria, errori ed omissioni potrebbe ridursi drasticamente. È interessante notare che tra i più seri fattori di rischio figurano le modifiche localizzate, magari dettate da buoni propositi di miglioramento, eseguite senza coordinamento con il resto del sistema produttivo. Ancora peggiore è il rischio di errori umani. Dai rischi

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del primo tipo ci si difende con un buon “sistema qualità”, dove ogni attore del processo inventivo, costruttivo ed operativo è responsabile, come se fosse un fornitore di servizi al destinatario (interno) del processo. Dagli errori umani ci si difende con il sistema qualità, di cui s’è detto, accompagnato da addestramento permanente di tutti i soggetti coinvolti nel processo. Al fine di limitare i rischi, sono necessari efficaci provvedimenti cautelativi. Tra i più importanti: la ridondanza dei dispositivi di controllo, automatici e non, efficienti sistemi predittivi (meteo, idrologici, del moto ondoso, mareali, sismici); robusti controlli della qualità. D’altra parte, la battaglia della qualità è ardua. Di una parte devono farsi carico i progettisti e, mediante gli strumenti contrattuali, i committenti; dell’altra parte sono direttamente responsabili i costruttori, i controllori, i gestori (per l’intera vita tecnica dell’opera). Ancora due osservazioni in materia di qualità e di sicurezza. La prima: sono i committenti che devono definire, caso per caso, i livelli di qualità attesi in relazione alla funzione dell’opera. Questo implica che l’obiettivo non è – non può essere – la qualità assoluta, ma un livello di qualità congruente con la funzione ed il life cycle dell’opera. La seconda: in certi casi, per esempio nella costruzione di una diga marittima “a gettata” – ossia realizzata con materiali lapidei (nucleo di materiali lapidei sciolti e mantellate di roccia, o di blocchi artificiali di calcestruzzo), destinata a resistere al moto ondoso – conviene progettare le mantellate anche non totalmente resistenti. Accettando con ciò danni locali, limitati, dovuti a mareggiate di un’intensità maggiore (di poco) di quella “di progetto”. I costi delle riparazioni, nel tempo, sono inferiori ai costi iniziali necessari per assicurare una resistenza dell’opera contro la massima mareggiata (che d’altronde è a priori ignota: di essa si stima solo un valore probabile).

n elemento molto influente sulla produttività è la progettazione generale e

particolare facente capo, da una parte, all’ente promotore (ente appaltante, cliente o committente) e, dall’altra parte, ai costruttori (appaltatori, l’impresa o il concessionario): dall’elaborazione delle offerte per aggiudicarsi il lavoro (o la concessione) fino al termine del periodo di garanzia. Nei concorsi buoni, – ossia quando il cliente è adeguato –, vince il concorrente che ha proposto il prezzo più conveniente. Conviene – a tutti, ma specialmente ai committenti – che i lavori, una volta assegnati all’impresa, vengano protetti con garanzie reali (bancarie, assicurative) sulla buona esecuzione dei lavori, estese al periodo di manutenzione (in inglese: performance bond, maintenance bond). E, prima dell’assegnazione, sulla serietà dell’offerta (mediante appositi tender bond). Mentre i rischi della costruzione si proteggono con assicurazioni speciali (del tipo Contractor All Risks). Si coglie l’occasione per ricordare in particolare due tipi speciali di appalto, diversi dalle tradizionali gare (concorsi): • quelli che, ai fini

dell’assegnazione dei lavori, si basano su un “ribasso d’asta” applicato a prezzi pre-definiti dal committente. Lo sconto dovrebbe derivare da valutazioni equivalenti a – o scimmiottanti – analisi di tipo industriale (si veda il successivo paragrafo Costing). Vero è invece che prezzi così confezionati (“a ribasso”) allontanano l’offerta da analisi ragionate introducendo, nelle stime, elementi incontrollati di rischio. Le cui conseguenze (contenzioso, possibili maggiori costi e, in cascata, tempi di esecuzione extra) andrebbero a cadere sulla groppa dei committenti (e, nei lavori pubblici, sulla groppa della collettività)

• quelli dove i lavori sono affidati, attraverso un processo

concorsuale (ora conforme a regole europee) dal committente (concedente), promotore, ad un costruttore (concessionario). Le concessioni, già ricordate supra, sono, per certi versi, benemerite perché trasferiscono al concessionario – progettista e costruttore – importanti compiti che altrimenti dovrebbero essere svolti dalle amministrazioni pubbliche, se esse fossero adeguatamente attrezzate riguardo alla preparazione e gestione degli appalti.

Da questo punto di vista la posizione del concessionario, progettista e costruttore, genera un molto probabile effetto positivo (ecco perché s’è parlato di “benemerenze”): una sostanziale riduzione dei rischi di contenzioso con il concedente.

questo punto è opportuno porre nella massima evidenza che l’ingrediente

più importante della produttività è l’intelligenza necessaria al costruire un’opera di ingegneria civile (a dire il vero, qualsiasi altro prodotto industriale). L’intelligenza, benché bene immateriale, è, ai fini della produttività, un onere, un costo della produzione “incomprimibile”, come sono incomprimibili, entro certi limiti e da un punto quantitativo piuttosto che monetario, le incidenze sull’unità del “prodotto” dei materiali, della manodopera, dei macchinari, delle forniture esterne, dei servizi.

d una (eventuale) sconsiderata compressione

del tasso di intelligenza potrebbe corrispondere una perniciosa perdita di competitività, accompagnata, quest’ultima, da scadimento della qualità (meno qualità e meno competitività sono in evidente contrasto con il desiderio di conquista dei mercati).

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Costing ediamo ora come si analizzano e costruiscono i

costi, da parte dell’aspirante costruttore, in termini competitivi (pena la non acquisizione del lavoro), con dispositivi atti a conseguire un’elevata produttività.

erché partire dall’analisi dei costi (e dei prezzi) per ragionare di produttività?

Perché, con le analisi, si è costretti a inventare, preventivamente, in termini tecnici ed economici, i modi più convenienti del costruire, quindi i mezzi più utili ed efficaci ai fini della crescita della produttività.

e argomentazioni che seguono potrebbero apparire didascaliche ed ovvie. Si

ritiene tuttavia di esporle estesamente perché esse favoriscono una buona progettazione, prima di cominciare i lavori, dell’intero processo realizzativo. E’ inevitabile che tali analisi debbano essere di tipo industri-ale. La difficoltà principale sta però nel fatto che un cantiere per opere civili, anche se con importanti componenti elettro-meccanici e con sistemi di governo e di controllo “avanzati”, non è un’installazione industriale tradizionale.

on è una fabbrica, esistente da molto tempo, con

personale addestrato, dotata di macchinari continuamente ammodernati (innovativi e testati, direbbe un pubblicitario). E con interventi – nella fabbrica – adottati con continuità, nel tempo, volti a far crescere la produttività (nel cantiere “civile”, che vive una sola volta, tali interventi devono essere definiti a priori).

ome si fa allora a sviluppare buone analisi industriali?

Ecco alcuni suggerimenti. Primo: esame del progetto e del programma dei lavori, generalmente forniti dal committente. Oppure il progetto ed i programmi proposti dall’impresa nei casi di appalto concorso, o di una concessione, o di project financing (alcune applicazioni di project financing, in uso soprattutto fuori d’Italia, sono il DBO, Design Build and Operate; il DBFO, Design Build Finance and Operate; il PPI, Public Private Iniziative; e varianti di essi). Le condizioni contrattuali generali e speciali della gara sono rivelatrici della qualità e robustezza del committente; la bontà del progetto è la prima conferma di queste caratteristiche. Per “progetto” si intendono le relazioni tecniche (anche e soprattutto geotecniche oltre che geologiche, sismiche e idrologiche, secondo i casi); i riferimenti topografici; il rendering; le relazioni di calcolo; i disegni, le specifiche tecniche, i computi metrici; le condizioni generali e speciali dell’appalto, i programmi dei lavori e della manutenzione; i termini di pagamento, gli obblighi assicurativi (l’elenco non è limitativo). Gli elaborati devono essere sufficienti e completi: niente omissioni, niente ridondanze; l’esecutore (il capocantiere) mai deve chiedere alcunché, né, tanto meno, interpretare il progetto. Secondo: studio (invenzione) dei metodi di lavoro in relazione al progetto, al programma dei lavori, ai costi, al contesto generale e speciale. Terzo: analisi, in termini tecnici ed economici, dei metodi di lavoro e delle lavorazioni; dei costi diretti (delle lavorazioni);

dei servizi generali del cantiere e di sede; dei costi indiretti.

ondamentali sono i costi base: della manodopera;

delle forniture; dei materiali; dei trasporti, delle locazioni (o dell’acquisto) del macchinario; dei ricambi e dei materiali di consumo, dei servizi tecnici e non tecnici; degli oneri amministrativi e fiscali (di nuovo: l’elenco non è limitativo).

aturalmente, le visite pre-gara sul luogo dei lavori

sono necessarie (e, nello stesso tempo, molto istruttive).

prezzi (di vendita: dal costruttore al committente) si basano allora, oltre ai dati già

elencati, alla progettata vita tecnica, o di servizio, dell’opera; ai carichi ed ai sovraccarichi previsti; alle specifiche tecniche, agli standard contrattuali; alle quantità in gioco. Inoltre, alle caratteristiche dei terreni; alle condizioni contrattuali generali e speciali dell’appalto; alle misure di mitigazione e di compensazione (eventualmente) prescritte in sede di valutazione degli impatti sull’ambiente; alla gestione dell’opera – se prescritta – in un primo periodo d’esercizio; ai doveri manutentori, alle garanzie di costruzione e di manutenzione, alle analisi di rischio; ai piani di sicurezza; ai piani di monitoraggio in corso d’opera ed in esercizio.

i ripete - è bene ricordarlo spesso - che le analisi di rischio specifiche e generali

non riguardano soltanto i rischi strutturali e tecnologici ma, in diversi possibili scenari, ambientali, economici, finanziari, politici, congiunturali. Certi rischi, in particolare fisici (per esempio, in un’opera a mare,

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quelli dovuti all’azione del moto ondoso, quando la loro intensità superasse limiti ritenuti fisiologici), pre-stabiliti dal committente, potrebbero giustamente essere considerati eventi di forza maggiore (in inglese: excepted risks). Quindi con oneri consequenziali non a carico del costruttore. E’ necessario però che siano definiti contrattualmente gli strumenti di osservazione e di misura degli eventi oltre soglia ed il soggetto preposto ad asseverarne la misura ed a valutare l’entità dei danni.

seguire, è importantissi-ma la stima dei costi

indiretti – ossia di quelli che non si possono direttamente attribuire a singole lavorazioni – e gli oneri generali del costruttore. Tipici costi indiretti sono la topografia, i servizi tecnici ed amministrativi del cantiere e della sede centrale dell’impresa; tipici oneri generali sono quelli finanziari, assicurativi, fiscali; gli oneri derivanti da rischi fisici ed imprenditoriali. E, sopra tutto questo, il “cappello” degli utili lordi (prima delle tasse, le quali, però, non sono propriamente degli oneri).

n definitiva i prezzi sono costituiti dai costi diretti, più i

costi indiretti del cantiere, e quelli dell’impresa. Più gli oneri generali del costruttore: proporzionali ai “prezzi”, non ai “costi” (un esempio per tutti: le assicurazioni, e gli utili lordi attesi). Con analisi così strutturate si possono razional-mente elaborare costi, e prezzi, con una ragionevole affidabilità (il limite dipende, ma non soltanto, dallo skill degli analisti).

a queste analisi si possono ricavare dei riepiloghi

“merceologici” (manodopera, materiali, attrezzature ed

impianti, consumi, ammortamenti tecnici e finanziari; investimenti; costi a valore, forniture e subappalti; servizi; costi finanziari) che, usati come indicatori di produttività (per esempio l’incidenza della manodopera su un metro cubo di calcestruzzo, dipendente dal livello di meccanizzazione del cantiere e, appunto, dalla produttività), sono efficacissimi per valutare l’attendibilità delle stime e la congruità dei prezzi. Inoltre, per conoscere i flussi economici e finanziari durante, e dopo, il periodo di costruzione e di manutenzione.

i noti che gli indicatori delle produttività possono essere, non intenzionalmente,

fuorvianti. Per esempio, se si adoperassero degli elementi costruttivi (pre)fabbricati altrove, le incidenze di manodopera, di materiali e dell’impiego di macchinario del cantiere potrebbero risultare false (naturalmente il costo dei prefabbricati sarebbe compreso nel costo della fornitura “esterna”). L’appaltatore deve valutare gli oneri integrativi della fornitura come, per esempio, i soldi che si dovrebbero spendere per dare alloggio ed assistenze varie agli installatori (esterni) degli eventuali prefabbricati. Senza voler scomodare Karl Marx (ed altri illustri economisti) devesi considerare il fatto, oggettivo, che tutto (anche il martello del carpentiere) è frutto del lavoro dell’uomo (di manodopera). Bene, nulla autorizza a pensare che gli indicatori possano fornire solide informazioni sulle produttività reali. Infatti, se fosse possibile, e utile, spingere le analisi fino a ridurre il valore di una lavorazione, o di un prodotto, in

termini di sola manodopera, per uno stesso oggetto si otterrebbero, da analisti diversi, diverse quantità di ore di lavoro, in relazione a produttività stimate soggettivamente. Infatti, solo una parte delle offerte, elaborate mediante analisi anche buone, è vincente.

a stima dei costi, e dei prezzi, è intrinsecamente approssimata: quando si

aprono le buste delle offerte, i prezzi proposti dai concorrenti sono diversi (come c’è differenza tra i costi stimati e quelli consuntivi del vincitore). Nei concorsi, il prezzo vincente – che non è necessariamente quello buono – si conosce quando si aprono le offerte (se le gare sono oneste). E per sapere se il prezzo vincente sia buono davvero bisogna aspettare la fine dei lavori. Vale, in similitudine, la “legge del tunnel”: la natura dei terreni attraversati si conosce compiutamente soltanto alla fine della perforazione.

Principio di produttività orniamo ancora sul concetto, o principio, di produttività: da molti invocato, talvolta

ingenuamente, spesso a sproposito. La produttività, se buona, permette di spendere (relativamente) poco ma bene. Ciò dipende da molti elementi tra i quali, importantissimo, è l’innovazione. Alcuni pensano che innovare, nei lavori civili, non sia facile o, addirittura, impossibile. Invece è vero il contrario: si pensi all’addestramento del perso-nale; alla fidelizzazione (parola brutta ma usata spesso) di dirigenti, tecnici, operatori amministrativi, operai; alla prefabbricazione pesante (anche a quella non pesante); all’impiego di macchine

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innovative o all’arte dell’impiego delle macchine tout court; all’impiego di materiali nuovi; alla logistica (di persone, di materiali, di macchinari), alla sicurezza; all’uso di software, manco a dirlo, innovativo; ai sistemi di esercizio e di controllo (vale anche per amministrazione e finanza); ai monitoraggi durante la costruzione e post operam; alle attività di recording e reporting (ancora, l’elenco non è limitativo).

a sfiducia verso l’innovare, nei lavori civili, deriva da

malintesi diffusi: quando l’innovazione viene evocata, o invocata, il (grande) pubblico pensa allo spazio, alla medicina, alla biologia, all’elettronica, all’informatica, alla telematica. Invece, l’innovazione si può – e conviene farlo – applicare sempre e dovunque.

innovazione viene prima di tutto dall’intelligenza, generatrice di buone

progettazioni (anche il cantiere deve essere progettato bene), addestramento di tecnici ed operai, un sapiente impiego di macchine ed attrezzature, efficienti e di ultima generazione. Si ponga l’attenzione sulla parola impiego. Infatti, per lavorare bene non basta avere buone macchine: bisogna saperle scegliere e impiegare bene. Si legge spesso, riguardo ad organizzazioni industriali – italiane e straniere – l’acronimo RD, che vuol dire Research and Development. Di RD si occupano speciali strutture interne a (progrediti) gruppi industriali produttori di beni e di servizi. “R” implica la progettazione di processi di produzione innovativi (ecco perché Research), anche in termini di produttività. “D” comprende studio,

documentazione, sperimentazione, aggiornamento professionale. E, se non bastasse, l’imitazione di idee e soluzioni altrui. In proposito si ricordano, perché sono istruttivi, quattro esempi di innovazione, neppure tanto recenti, pescati in settori di produzione molto diversi tra loro e lontani dal mondo delle costruzioni. Il primo riguarda un gruppo industriale olandese fabbricatore, tra l’altro, di ancore navali. Le ancore sono dei “pezzi di ferro”, quindi presentano un valore aggiunto (per chilogrammo) relativamente modesto. Che cosa hanno architettato, i maghi olandesi, per aggiungere valore (di utilità e monetario) a dei pezzi di ferro? Hanno progettato e preparato delle serie di ancore, di varia grandezza – da ancore per yacht ad ancore pesanti per campi d’ancoraggio di navi petroliere al largo – classificate presso i principali (tutti, si suppone) registri navali del mondo. Chi volesse un’ancora (la voglia sarebbe una necessità urgente nel caso di perdita) dovrebbe aspettare soltanto il delivery time. Il secondo riguarda un cantiere navale, ancora olandese, costruttore di rimorchiatori e di battelli di servizio (con potenze variabili da centinaia a migliaia di chilowatt). Le forniture sono pronte e conformi, di volta in volta, ai registri navali di interesse. Le barche (nude, protette con pitture anti-ossidazione, senza i colori dell’armatore, senza allestimenti speciali, senza motore e senza elica – o senza eliche) si sarebbero di volta in volta pescate in un bacino-deposito, simile concettualmente ad un “vivaio” di pesci, per essere allestite (anche gli allestimenti, come gli scafi: pronti e classificati), secondo le necessità dei clienti, in pochi giorni. Il terzo lo conoscono tutti: un gruppo svedese ha ingegnerizzato la fabbricazione, ed organizzato la vendita, nel mondo, di mobili smontati, già pronti, presso le rivendite. I compratori portano a casa e montano con facilità, con

una spesa ragionevole, un buon prodotto. Il quarto è il “contenitore” (in inglese: container), inventato dagli americani: è usatissimo per trasportare su navi, strada, ferrovia, aereo merci varie in un modo facile, sicuro ed economico. Inoltre, è particolarmente adatto ad un tipo di trasporto composito detto intermodale.

Produttività e risultati economici

i diceva che un prezzo è buono – e competitivo – quando corrisponde, anche,

ad un’organizzazione dei lavori di alta produttività. D’altra parte, il risultato economico di un appalto potrebbe essere insoddisfacente (succede!). Questo per varie ragioni, la principale delle quali sta nella (eventuale) difficoltà di rispettare i costi e le produttività previsti in sede d’offerta, a loro volta dipendenti, tra l’altro, dalle approssimazioni delle stime. Si noti che i titolari delle imprese devono saper gestire nel migliore dei modi i contratti: circostanza peraltro molto probabile perché mettono in partita schèi propri. In Italia, e altrove, i “rimedi” per queste spiacevoli situazioni sono le “varianti in corso d’opera”, giustificate da cause impreviste e imprevedibili, oppure l’accoglimento di riserve, con i corrispondenti compensi extra, sulla base di fatti “esterni” oggettivi e di appropriate giustificazioni e documentazioni. Si noti che i compensi extra, legittimi, non si riferiscono ad atti di dio (di forza maggiore) o ad atti del principe (nuove leggi, norme, regolamenti, standard istituiti dopo l’assegnazione dell’appalto) i quali, assimilabili ad excepted risks, possono essere accolti senza contenzioso (fatta salva la taratura delle riserve).

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A proposito di riserve, può accadere (è accaduto) che certe imprese propongano un prezzo basso, per acquisire un lavoro, mettendo in conto, preventivo, l’accoglimento di riserve (a prescindere …), magari con l’aiuto di un santo protettore (anche i miscredenti, in queste circostanze, hanno fede nei “santi”). Poiché le riserve devono sostenersi con analisi e relazioni tecniche, vengono mobilitati degli illustri esperti (i preferiti sono quelli disposti a cantare la canzone scelta dall’appaltatore). Il committente può accogliere, e ristorare, totalmente o in parte (ristoro è una parola che gli impresari usano volentieri), almeno la parte credibile e giustificata delle riserve. A questo punto è interessante ricostruire storicamente l’arte del costruttore, che ha visto crescere insieme produzione, ammoderna-mento, qualità, competitività. Quella del costruttore –impresario, si diceva una volta – è stata, nel passato, un’arte “povera” e, nello stesso tempo, un buon affare. Nel secolo scorso (il ventesimo, prima parte), con un piccolo investimento di denaro fresco ci si poteva assicurare buoni contratti, anche grandi. Non era necessario possedere una fabbrica: infatti si lavorava (si lavora) all’aperto; servivano poche e rudimentali – con le dovute eccezioni – macchine ed attrezzature (quelle più evolute si sarebbero prese in affitto). Con l’anticipo elargito dal committente e con gli acconti mensili calcolati sull’avanzamento dei lavori, sarebbe stato sufficiente un autofinanziamento modesto: dell’ordine del 20% dell’importo dei lavori. I committenti d’altra parte non pretendevano, per garantirsi il compimento dell’opera, onerose fidejussioni. Ne viene che, con un utile (lordo) dell’otto per cento dell’importo dei lavori, l’utile reale avrebbe potuto raggiungere il 40% dell’investimento! (queste sono valutazioni al limite). Il know how necessario era d’altra parte “moderato”; la manodopera, a parte alcuni specialisti, era

raccogliticcia e precaria oltre che abbondante ed economica (non c’erano, in Italia, lavoratori stranieri: i migranti erano interni); il tasso d’infortuni, manco a dirlo, alto. Con il passare del tempo la situazione è diventata, in Italia, meno anormale, specialmente riguardo a sicurezza ed innovazione: i cantieri sono diventati sempre più meccanizzati, per esigenze di sicurezza e di produttività e per fronteggiare il costo crescente della manodopera. L’utile di cui s’è parlato poco sopra è calato di molto perché sono state imposte delle protezioni istituzionali, come le garanzie di buona esecuzione dei lavori; la sicurezza salariale, previdenziale, assicurativa in favore dei lavoratori; le certificazioni, i collaudi; il mettere a norma macchine, impianti e processi di produzione che hanno costretto anche l’industria delle costruzioni a modernizzarsi. E’ utile ricordare che molte delle major imprese (italiane) hanno iniziato la loro attività costruendo impianti idroelettrici in montagna (quando si costruivano le dighe!). Esse sono state, anche, obbligate ad innovare perché così esigono quei lavori (l’efficienza e la sicurezza di una diga, è facile da capire, non sono “opzionali”). Si sa che hanno applicato in anticipo moderne regole di innovazione, in particolare riguardo all’impiego di (al come impiegare) macchine ed attrezzature speciali.

eppure la contro-parte dell’appaltatore, il commit-tente, è in grado di

sottrarsi alla fallibilità delle (sue) previsioni: in particolare nei lavori in sottosuolo ed in galleria. L’obiettivo di costruire bene un’opera, utile per la collettività, ad un prezzo ragionevole, pretende in primis competenza ed organizzazione da parte di tutti i soggetti coinvolti nella realizzazione, in particolare del committente.

na considerazione importante sulle capacità di controllo dei committenti

è la seguente. E’ auspicabile, e necessario, che essi sappiano farle progredire fino alla “perfezione” (è un modo di dire: alla perfezione, ci si può solo avvicinare) preparando allo scopo personale proprio. L’intervento è di lungo termine: una ragione forte per cominciare senza indugi.

Come costruire è detto che questa nota è dedicata precipuamente all’ingegneria civile, i cui

progetti presentano caratteristiche sensibilmente irregolari: perché esposti a fatti “esterni” vari – per esempio la varietà dei luoghi di costruzione del prodotto – e perché soggetti a molteplici e svariate regole comportamentali: dei committenti, dei progettisti, dei costruttori, della politica (che, tra l’altro, è quella che elargisce, più o meno regolarmente, per le opere pubbliche, gli schèi).

concetti e le riflessioni rappresentati supra potrebbero applicarsi anche all’industria

propriamente detta, tenendo conto, ovviamente, delle specificità delle produzioni e dei prodotti. Le argomentazioni relative alle costruzioni civili, che in parte valgono (si pensi, per esempio, all’offshore) anche per i prodotti industriali, permettono di trarre alcune, ancorché non definitive, conclusioni riguardo alla produttività.

rbene, il principio di produttività, applicato

all’arte del costruire, mette in luce un’importante questione: “come costruire” (bene). Dove, nella parola come, sono

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compresi invenzione, ricerca, innovazione, analisi socio-economico-finanziarie, formazio-ne, aggiornamento, qualità. Frutto di scuola, sperimentazione, prassi, studio. Restando confermato che l’ingrediente di maggior peso è l’intelligenza. Che conviene spargere su tutto a piene mani, dalle scelte iniziali (se, dove, quando, con quanti e quali soldi, come costruire) al termine del periodo d’uso del costruito. Dentro i limiti, evolventi, determinati dalla natura, dall’ambiente, dalla complessità delle relazioni tra gli umani, dal “contesto”.

homo sapiens – e faber – è tale in quanto inventore

e costruttore, da quando ha imparato che, per sopravvivere, avrebbe dovuto costruirsi un rifugio (una casa) e, col tempo, una città, magari dotata di scuole. In definitiva, i livelli di produttività – attesi e conseguiti – dipendono da numerosi elementi caratterizzati, ciascuno d’essi, da “pesi” diversamente influenti su costi e prezzi e mutuamente interdipendenti. Sarebbe allora illusorio aspettarsi risultati immediati, in termini deterministici, da uno o più interventi pro-produttività: gli effetti, piuttosto, sarebbero probabili. Nell’organizzare i lavori, sono altamente raccomandabili analisi previe volte ad accertare le priorità, nella scala delle produttività, delle azioni ritenute efficaci allo scopo. Per esempio: più meccanizzazione e meno manodopera? La risposta dipenderebbe, tra l’altro, da condizioni socio-economiche locali, come l’offerta di lavoro della zona dei lavori, il costo

dell’energia, le vie di d’accesso al cantiere (l’elenco non è limitativo). Si badi che nel quesito (esemplare) su manodopera e macchine, a “meccanizzazione” potrebbe sostituirsi – o aggiungersi – “terziarizzazione” (pre-fabbricazione esterna, subappalti, forniture speciali, et cetera: trattasi ancora di esempi). La risposta dipenderà, anche, dalle condizioni locali esistenti nello spazio e nel tempo (nel tempo: le variabili ed imprevedibili congiunture politiche, economiche, finanziarie). In merito a produttività e relazioni umane, si riportano tre informazioni, a cavallo degli anni ottanta - novanta, contenute in uno studio di esperti dell’MIT7, relative all’automobile (la cui industria è la più grande nel mondo). Le informazioni riguardano un’importante casa automobilistica giapponese. Nello studio c’è molto altro, ovviamente (per informazione, la casa in questione è, nel mondo, di primaria grandezza). Prima notizia: la direzione della casa sollecitava – oggi chissà – i dipendenti, a tutti i livelli, a proporre miglioramenti della produzione, con l’intesa che i suggerimenti, se utili e fattibili, sarebbero stati adottati. La seconda: lungo la catena di montaggio chiunque era autorizzato a fermarla, se l’avesse ritenuto necessario. Risultato: un numero di stop trascurabile. La terza: al capolinea della linea di produzione non era stato predisposto uno spazio dove rimediare a difetti più o meno grandi verificatisi durante il montaggio. Non era necessario!

inalmente, corre l’obbligo di porre all’attenzione del

lettore che l’obiettivo di una

7 J.P. Womack (MIT), D.T. Jones (MIT), D. Ross, (Università del Sussex): La macchina che ha cambiato il mondo, Rizzoli, 1991.

produttività alta (ci si scusa per il reiterato uso della parola) si conquista soprattutto sul luogo del lavoro, al di là degli interventi

governativi – legislativi (con effetti a lungo termine), fiscali, creditizi – e delle relazioni industriali,

salariali normative, tra l’impresa ed i lavoratori. Trattasi di un aspetto “immateriale” della produttività: riguarda le attività manuali e intellettuali dell’uomo – il lavoro – che mai dovrebbero essere valutate in termini meramente economici.

giusto, e conveniente, che il lavoro ed il prodotto

dell’homo faber (e sapiens) – per i lavori civili come per l’industria – sia adeguatamente apprezzato e valorizzato: per l’utilità propria e per il contenuto di orgoglio professionale, individuale e di gruppo, che lo caratterizza. Si ricordi – lo sa chi ci ha lavorato – che in cantiere tutti, dall’ingeniere al bocia, mostrandola, dicono: «quella casa l’ho fatta io!».

i pensi bene a quanto sia forte questo legame (del

lavoratore al lavoro, ed all’impresa, e, nel caso di imprese moderne e “illuminate”, viceversa): frutto di orgoglio professionale e fonte certa di elevata produttività (pardon: di un’elevata probabilità di conseguire alti livelli di produttività).

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ICOMIA WORLD MARINAS CONFERENCE 2011 10-12 maggio, SINGAPORE

n’audience eccezionale si è riunita allo Swiss Hotel The Stamford di

Singapore per l’ICOMIA World Marinas Conference 2011. Ospitata per la prima volta in Asia, 270 delegati hanno partecipato da tutto il mondo con i rappresentanti di Corea, Cina, Thailandia, India, Stati Uniti, Hong Kong, Australia, Europa, Medio Oriente, Sud America e, naturalmente, Singapore. "L’impressionante parterre in occasione della conferenza di quest'anno ha dimostrato che l'Asia è la nuova frontiera", ha commentato YP Loke, Presidente della Singapore Boating Industry Association ed eccellente ospite organizzatore del riuscitissimo evento. “La SBIA è veramente felice di aver ospitato una conferenza di tale successo. Dai contenuti presentati e dalle discussioni che hanno avuto luogo, è evidente lo sviluppo e la importante crescita che sta accadendo nella regione del SE asiatico in questo settore".

l programma della conferenza ha trattato i temi della gestione e dell’operatività,

nonché della pianificazione, della progettazione e della realizzazione dei marina. Tavole rotonde e presentazioni hanno alimentato discussioni sullo stato dell'industria globale

della portualità turistica, con un focus sui mercati emergenti. Non sono stati trascurati argomenti quali i drystack storages, le migliori prassi operative, l’efficace promozione on-line e l'istruzione e la formazione degli operatori ai vari livelli. Le pause hanno permesso ai delegati di visitare l'area degli espositori, dove oltre 25 fornitori di prodotti e servizi per marina hanno potuto mettere in mostra i loro prodotti.

n segno di merito spetta all’organizzazione delle visite tecniche che hanno

consentito di conoscere importanti strutture per il diporto nautico a Singapore e per tutto il Sud Est asiatico:

One 15 Marina Club Republic of Singapore Yacht Club

Raffles Marina Marina a Keppel Bay

lla conferenza è stato invitato come speaker

Elio Ciralli, Presidente di AIOM, che ha condotto un intervento molto seguito intitolato “Frangiflutti galleggianti: come funzionano?”. Inoltre il Presidente Ciralli, nell’ambito delle sue attività istituzionali per conto del PIANC, ha condotto una presentazione delle attività del PIANC e della Commissione Internazionale RecCom. Infine durante la cena di gala ha effettuato la premiazione del Marina Excellence Design Jack Nichol Award (MEDA) 2011, quest’anno andato a Mandurah Marina, Western Australia.

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Mr. Cris Carman riceve da Elio Ciralli il PIANC MEDA 2011