Douzième année. — Tome XX. — 18°25. N° 515.. Samedi 23 Avril 1892.

LE GENIE CIVIL

"'I,REVUE GÉNÉRALE DES INDUSTRIES FRANÇAISES &

ÉTRANGÊRPrix de l'abonnement par an. — Paris: 36 francs; — Départements: 38 francs; — Étranger (union postale) : 45 francs. — Le numéro: 1 trànSr2"

Administration et Rédaction : 6. rue de la Chaussée-d'Antin, Paris.

SOMMAIRE.—Mécanique: Fabricationdescycles,p. 401; FélixBEAUJOUANet YvesGUÉOON.—Art militaire: Latourelleoscillantede la Compagniedes Forgesde Saint-Chamond,p. 404; G. FORIS.—Expositions: Exposi-tioninternationalede Chicago,p. 406.—Correspondance: Trains continuset trottoirs à vitessesmultiples,p. 408; EugèneHÉNARD.—Travaux pu-blics: Améliorationdespassesà l'entréeduportde New-York(plancheXXVI),p. 409.—Hygiène: Lesbains d'ouvriers, p. 412; MaxDENANSOUTY.—Agriculture: Traité de chimieagricoledeM.P.-P. Dehérain,de l'Institut,p. 412; R. LEZÉ.— Cheminsde fer: Rappelà ressort pour signauxdechemins de fer, p. 413; G. PETIT;— Collisionentre deux trains en Amé-

rique, p. 413.—Correspondance: Réponsedu ComptoirmétallurgiquedeLongwyà un articledu Jour, du 6 avril 1892,intitulé: « l'Accaparementdes fontes, un krach futur », p. 414; G. AUBE.— Variétés: Le Nil, leSoudan, l'Egypte,par A. Chélu, p. 415; EdouardMARIETTE.— Informa-tions : Nouvellesexpériencessur la pousséedes terres, p. 415; —Aver-,tisseur en casd'inondations,p. 415; —Manivelleà boutonmobilesuppri-mant les pointsmorts,p. 415.

SOCIÉTÉSSAVANTESETINDUSTRIELLES.—Académiedes Sciences,séances des7 et 14 mars 1892,p. 416; G. PETIT.BIBLIOGRAPHIE.—Livresrécemmentparus,p. 416.

PlancheXXVI: Améliorationdes passesà l'entrée du port de New-York.Appareilsde dragage.

MÉCANIQUE

FABRICATIONDESCYCLESLa vélocipédie, qui a pris naissance il y a une trentaine d'années

lp.1. —Lesateliersde la maisonClément,à Paris.—Ateliersde fabricationdespiècesdeprécision.

environ, après avoir traversé de nombreuses périodes d'accalmie, prenddepuis quelque temps une extension considérable.Après avoir subi un grand nombre de transformations successives,

elle parait avoir enfin atteint sa forme définitive sous les traits de laReineBicyclette,ainsi que l'a si heureusement baptisée Pierre Giffard.Depuis l'apparition du pneumatique Dunlop, d'une souplesse et

d'une élasticité si merveilleuses, au point qu'on croit rouler sur l'air,pour nous servir de l'expression populaire, la vélocipédie a pris unnouvel essor, qui s'est traduit notamment l'an dernier par deux ma-nifestations de longue haleine: la course de Bordeaux-Paris, organiséepar le Véloce-Sportet la course du Petit Journal deParis-Brest et retour.Cette année nous en promet bien d'autres. Depuis l'Exposition du

Stanley-Show, à Londres, au mois de janvier, où M.Clément, seul detous les constructeurs français, a osé se mesurer avec les Anglais ets'en est tiré avec les honneurs de la guerre, l'activité de nos fabricantss'est décuplée pour pouvoir arriver à satisfaire aux demandes qui leurparviennent de tous les coins de la France et même de l'étranger.Sait-on bien que, dans le courant de cette année seulement, quatre-

vingt mille vélocipèdes, au bas mot, vont sortir des usines françaises?

1

Et ce malgré le nombre considérable de cycles qui ont été introduitsen France avant février, pour échapper ainsi aux nouveaux droits dedouane.En dehors de tous les velocemen qui sillonnent les chemins pour

leurs affairesou leur agrément, nous sommes déjà assurés d'une bonnedouzaine de courses à longue distance, d'ici trois mois.

Nous en trouvons la nomenclature dans le Véloce-Sportdu commen-cement de ce mois:

KilomètresLe 17 avril, courseorganisée.par le journal Lyon-Re- —pitblicain(régionale) 525Le24 avril, coursede Rouenau Havre et retour. 175Le 1ermai, coursede Paris en Alsaceet retour 725Le 14 mai, grande course annuelle internationaledeBordeauxà Paris,organiséepar le Véloce-Sport. 600Le 15mai,Epernay,coursedefondsur route(régionale) 300Le12juin, grandecoursede Liège(Belgique)à Pariset retour. 800Le 3 juillet, coursecirculaire organiséepar la RevuedesSports. 1.000

Le 14 août, de Parisà Trouvilleet retour. 440Enfinà desdates ultérieuresnon arrêtées:Coursede Roubaix à Paris. 260Coursede Paris à Dieppeet retour 310Et coursede Paris à Marseilleet retour. 1.700

Soit un total de 7.265

402 LE GÉNIE CIVIL

Signalons enfin la course à pied de Paris-Belfort, organisée parl'infatigable Jean Sans Terre du Petit Journal, dont le contrôle serafait par des vélocipédistes. N'oublions pas non plus le dernier venudu sport vélocipédique: nous voulons parler du journal le Cycle,dont Jes rallye-papers, organisés par son directeur M.Baudry de Sau-nier, sont si goûtés des amateurs parisiens.Et il s'en organisera certainement d'autres. Les vélocipédistes

militaires, utilisés comme estafettes, éclaireurs, etc., ont donné desrésultats tels que toutes les puissances armées ont organisé des ser-vices complets de vélocipédie.L'Angleterre, le pays classique du Timeismoney, a vite compris

tout le parti que l'on pouvait en tirer; l'ouvrier, l'employé, le négo-ciant, s'en servent pour se rendre à l'atelier, au bureau; la bicy-clette fait gagner du temps et constitue un sport desplus hygiéniques.En France, où le vélocipède a pris naissance, comme l'a si bien

établi M.Baudry de Saunier dans son Histoirede la Vélocipédie,noussommes un peu en re-tard sur nos voisins;mais l'année qui vientnous mettra certaine-ment de pair avec eux.La fabrication des vélo-cipèdes y a pris uneénorme extension et esten passe de devenir uneindustrie des plus im-portantes et des plusprospères.Elle nécessitel'emploi de diversesmachines-outils spécia-lement étudiéesdans cebut et produisant untravail d'une précisionabsolue; car, contraire-ment à une croyancetrès répandue, le vélo-cipède n'est ni de laserrurerie, ni de la car-rosserie,et encoremoinsde la quincaillerie; c'esttout simplement de lamécaniqueet nous ajou-terons, de la mécaniquede haute précision.Il faut bien se dire

FiG.>. —BicyclellcClémentspécialedecoursen°1.

que la fabrication des vélocipèdes est une indutrie classde, méritantl'attention de toutes les personnes s'occupant de mécanique.A ce titre, elle méritait d'être décrite dans le GénieCivil, car la

fabrication bien comprise du cycle est le triomphe de l'outillage.Comprend-on en effet rien de -plus ingénieux qu'une machine en

acier, élégante et ne pesant pas plus de 18 kilogr., servant sans reposni entretien particulier à des cavaliers de 75 kilogr., et de plusfournissant des raids qui feraient reculer les plus intrépides Cosaques.Pour arriver à une fabrication parfaite, la première condition est

l'exécution mathématique de toutes les pièces qui doivent être abso-lument interchangeables, ainsi que cela existe pour la machine àcoudre, les armes, etc.' Dans ce but, la maison A. Clément, la plusancienne et la plus importante des manufactures françaises s'occu-pant exclusivement de la construction des cycles, a concentré toutses efforts pour arriver à réunir dans sesvastes ateliers de la rue Bru-nel, les machines-outils les plus modernes, les plus perfectionnéeset les mieux appropriées à ce genre de travail. Elle a, en outre,complété son puissant outillage en créant ou s'adjoignant de l'étran-ger un grand nombre de machines qui produisent un travail absolu-ment remarquable.Pour expliquer l'emploi de ces diverses machines, nous allons faire

l'historique de la construction d'une bicyclette, et nous prendronscomme type, la bicyclette de course Clément (fig. 2), qui nous paraîtrésumer tous les derniers perfectionnements réalisés.Un vélocipède se compose de quatre parties bien distinctes:1°Le cadre ou bâti;20 Les roues;3° Les frottements des divers organes, appelés, en terme de métier,

les roulements;4° Les organes de transmission de mouvement.

Cadre.— Le cadre (fig. 3) est formé de tubes d'acier sans soudureétirés à froid. Cet étirage a pour but de donner au tube un calibrageparfait, en même temps qu'une très grande rigidité et une très grandedureté, qui, cependant, est légèrement atténuée par une faible trempedans un bain d'huile.L'assemblage des tubes entre eux s'effectueau moyen de pièces de

jonction, généralement en fonte d'acier, ou en acier forgé ou estampé.Ces assemblages sont ensuite brasés au cuivre, de façon à obtenirune liaison parfaite de toutes les pièces du cadre.Pour ne pas détruire la rigidité donnée aux tubes par l'étirage à

froid, il importe que toutes les pièces d'assemblage soient d'une épais-seur bien uniforme et sensiblement égale à celle destubes, de façonque dans l'opération du brasage, les deux pièces soient portées enmême temps à la même température, et que le refroidissement à l'airlibre soit suffisamment rapide pour donner au métal une légèretrempe.L'épaisseur des tubes varie depuis un demi-millimètre jusqu'à deux

millimètres environ. Les tubes sont généralement employés droitsdans ce cas, ils sont simplement coupés de longueur très exactement,pour que l'ajustage du cadre puisse s'effectuer d'une façon rigoureuse.Quelquefois, les tubes doivent avoir une forme conique; on emploie

à cet effet des machines qui, quoique basées sur des principes diffé-rents, n'en donnent pas moins des résultats identiques.La première (fig.4) est une machine à forger, à marteaux multiples.

Chaque marteau correspond à une étampe de dimensions décrois-santes, depuis le diamètre primitif du tube, jusqu'au diamètre quedoit avoir la plus petite extrémité.Par une série d'opérations rapidement répétées, le tube est rendu

très régulièrement conique sur toute sa longueur. Ce travail s'opèreà chaud.La secondemachine (fig.5), au contraire, opèreà froid et fait subir au

tube une sorte de laminage, en le forçant à passer entre quatre galetsen acier qui portent sur toute leur circonférence une gorge de pro-

tondeur décroissante,acdimensions appropriéesau travail que l'on veutobtenir.Ces galets, dont deux

sont verticaux et lesdeux autres horizon-taux, donnent commeintersection en chaquepoint une circonférenceparfaite, qui devient deplus en plus petite, aufur et à mesure de larotation des galets, etcejusqu'à ce qu'ils aientaccompliune révolutionentière.La circonférence des

galets doit correspondreà la longueur du tube,et la sectionde la gorge,à son diamètre.Les tubes employés

pour la fourchedelaroueavant, non seulementsont coniques,mais leursection est elliptique, etdeplusilsdoiventaffecterune certaine courbure.

La section elliptique s obtient a la presse hydraulique, en serrantle tube-cône entre deux étampes ayant la forme et les dimensionsnécessaires.Le cintrage se fait à chaud sur une forme spéciale, en ayant soin

de remplir le tube de sable fin, et de boucher ses extrémités avecdes tampons.Pour tous les autres tubes qui doivent être cintrés, on emploie le

même procédé, qui, du reste, n'offre rien de particulier.Les parties de tube qui reçoivent les pièces de jonction sont par-

Fi<r.3.—Cadrede machinclIe course.

faitement nettoyées et soigneusement polies, pour que la brasurepuisse bien adhérer partout.Les différents tubes constituant le bâti forment entre eux des angles

d'ouvertures diverses, qui doivent être reproduits mathématiquementdans les pièces de jonction.Les assemblages se font à l'extérieur ou à l'intérieur des tubes.Dans le premier cas, les pièces de jonction sont alésées; dans le

second, elles sont tournées pour les tubes ronds, ou fraisées, si lestubes sont ovales, comme pour la fourche de la roue d'avant.L'alésage des pièces d'assemblage se fait sur une machine spéciale

(fig. G)comportant trois outils parallèles disposés pour exécuter cha-cun une opération différente.

LE GÉNIE CIVIL 403

Les pièces à aléser sont montées sur des plateaux pouvant prendretoutes les positions nécessaires, et pouvant tourner avec des vitessesvariables.

FIG.h.—Machineà forgerà cinq outils.

Les outils sont fixes et animés seulement d'un mouvement detranslation; l'intérieur est creux et un petit tuyau amène à l'extré-

FIG.s. —Machineàétirerà froidsystèmeBarriquand.

mité de l'outil un jet d'eau de savon qui lubrifie constamment lemétal au point exact où se produit le travail.

Pour une même série de pièces, chaque outil répétant toujours lamême opération, il en résulte que ces pièces sont parfaitement sem-blables et ont des angles rigoureusement exacts.Le tournage et le fraisage des assemblages intérieurs ne présente

rien de particulier et se fait sur les tours et sur les fraiseuses ordi-naires.En général, les pièces fondues ou estampées ont extérieurement les

FIG.6.—Machineàaléserà troisoutilshorizontaux.

dimensions définitives qu'elles doivent avoir, n'ayant ainsi à subirqu'un nettoyage et un blanchissage à la lime.D'autres, au contraire, comme le collier d'excentrique (fig. 7) dela roue arrière, passent par une série d'opérations des plus diverses,

FIG.7.—Tensiondechaîneà coussinetexcentrique«Clément».

LÉGENDE: A.Axedelaroue.—B.Écrous6panspourl'axe.—C.Rondelleexcentrique.—D.Collierdeserrage,—E.Visdeserrageducollier.—F.Trouspercésdansla ron-delleCpourrecevoirlacléà fourche.—a,a'. Positionsextrêmesdonnantle minimumet le maximumde tensionpourla chaîne.Lalignepointilléecirculaireentrea eta' donnetouteslestensionsintermédiaires.

nécessitant l'emploi de plusieurs outils différents et sont entièrementterminées mécaniquement.Le contour de ces pièces est fraisé par une machine à reproduire

également très intéressante qui polit les colliers sur toutes leurs faces.

Quand tous les tubes et toutes les pièces de jonction sont prépa-rés, on les assemble entre eux en se servant d'un gabarit très ro-buste, muni de points fixes convenablement disposés, qui règlentd'une façon rigoureuse la position des diverses parties du bâti et lesmaintiennent fortement dans cette position.On perce ensuite des petits trous traversant les pièces d'assemblage

et les tubes en leurs différents points de jonction, puis on goupillele tout.Le bâti ainsi goupillé est indéformable; il peut être alors retiré de

404 LE GÉNIE CIVIL

son gabarit; et tous les bâtis assemblés de cette façonont des formeset des dimensions identiquement semblables et parfaitement régu-lières.Les différents points d'assemblage sont ensuite soigneusement

brasés, au moyen d'un chalumeau alimenté par le gaz d'éclairage. Ondispose la pièce à braser sur un lit de coke qui, sous l'influence dujet de gaz, entre rapidement en incandescence, portant vite au rougela partie inférieure de la pièce, pendant que le gaz échauffela partiesupérieure.Cette façon de procéder permet de ne chauffer que juste le point

nécessaire où doit se faire la brasure, et il importe de conduire cetteopération avec le plus grand soin, pour éviter de brûler les tubes,nui, comme nous le disions plus haut, n'ont quelquefois qu'undemi-millimètre d'épaisseur.Lorsque tous les assemblages sont brasés, on met le bâti dans un

bain d'eau légèrement acidulée, pour le décaper et enlever tout l'excèsde borax qui a coulé pendant la brasure.Après avoir retiré le bâti du bain, on le rince soigneusement à

l'eau claire, en le frottant énergiquement avec une brosse dure,pour faire disparaître toute trace d'acide.On termine la fabrication du bâti en limant avec le plus grandsoin les pièces de jonction, pour leur donner une forme extérieure

parfaitement régulière et pour enlever les bavures du cuivre.Ce travail est des plus délicats, car il est de la plus haute impor-tance de ne pas limer les tubes à leur point de rencontre avec les

pièces de jonction, ce qui les affaiblirait et pourrait parfaitementamener une rupture en ce point.Le limage terminé, on polit entièrement le bâti au moyen d'unemeule en bois garni de buffle; ce polissage est absolument indis-

pensable pour obtenir un émail bien brillant, très adhérent et parfaI-tement régulier sur toute sa surface.Le bâti est alors prêt à recevoir les autres organes qui doivent

compléter la bicyclette.

(Asuivre.) ;Félix BEAUJOUAN,Ingénieurcivil,

YvesGUÉDON,Ingénieurcivil.

ART MILITAIRE

LA TOURELLEOSCILLANTEde la Compagnie des forges de Saint-Chamond.

Le GénieCivil(1) a déjà décrit, à propos de l'Exposition universellede 1889, dans un article consacré aux forges de Saint-Chamond,la tourelle oscillante du commandant Mougin,dont le modèle au Vio

FIG.1. - Tourelleoscillantedela CompagniedesForgesdeSaint-Chamond.positiond'éclipsé.

figUiait à l'exposition de cette Compagnie, et en a signalé les pro-priétés les plus intéressantes. Il nous suffira donc de résumer briève-ment le point où en était la question à cette époque.Les tourelles cuirasséesdu type ordinaire, c'est-à-dire simplementmobiles autour de leur axe vertical de ligure, avaient été adoptées à

peu près partout pour l'armement de la fortification, malgré la vul-nérabilité des bouches des canons, le seul point faible de ces excel-lents engins de défense. On avait cherché à y remédier par un pro-cédé de tir qui consistait à faire tourner les tourelles d'un mouvement

(1)VOIrle GénieCivil,tomeXVI,no2, p. 39.

continu et à donner le feu aux canons au moyen de contacts élec-triques convenablement repérés.Le danger descoups d'embrasure était ainsi atténué dans une me-

sure importante. Mais ce palliatif fut jugé insuffisant lorsque parurentles obus torpilles à la mélinite ou au fulmi-coton; car les éclats deces projectiles, lancés dans toutes les directions avec des vitesses in-connues jusqu'alors, pouvaient mettre hors de service les canons destourelles, même lorsque celles-ci tournaient le dos à l'ennemi. Alorss'imposa la nécessité d'éclipser,'soit les tourelles elles-mêmes, soitleurs embrasures, c'est-à-dire de soustraire celles-ci à toutes les

atteintes, sauf pendant les quelques secondes nécessaires au tir dechaque salve.L'idée qui se présentait le plus naturellement à l'esprit, consistait àréaliser l'éclipse par le mouvement vertical alternatif de la tourelle:

aussi des recherches nombreuses et intéressantes ont-elles été faitesdans ce sens; mais il est facile de comprendre que cette solution duproblème comporte l'embarras d'énormes contrepoids, coûteux et en-combrants. Le mouvement vertical de l'ouvrage a d'ailleurs l'incon-vénient d'appeler forcément l'attention de l'ennemi et de lui signaler,dès le début de l'opération, l'intérêt qu'il peut avoir à tirer aux em-brasures, avec chances de succès. Enfin, la tourelle à éclipse verticale