naar een betere benutting van het …avonds weer terug. bij het begin van een schoolvakantie willen...

FAKULTEIT TOEGEPASTE WETENSCHAPPEN DEPARTEMENT BURGERLIJKE BOUWKUNDE KASTEELPARK ARENBERG 40 B-3001 HEVERLEE

��

NAAR EEN BETERE BENUTTING VAN HET VLAAMSE WEGENNET

DOOR MIDDEL VAN EEN RIJSTROOKGERICHTE AANPAK

E 2005 Promotor: Prof. ir. L.H. Immers Pieter Heymans

KATHOLIEKE UNIVERSITEIT

LEUVEN

ii

Dit rapport is geschreven in het kader van een afstudeeronderzoek aan de faculteit Toegepaste Wetenschappen, departement Burgerlijke Bouwkunde, afdeling Verkeer en Infrastructuur van de Katholieke Universiteit Leuven. Promotor: Prof. ir. L.H. Immers Assessoren: Ir. I. Yperman Dr. ir. C. Tampère Toelating tot bruikleen De auteur geeft de toelating deze eindverhandeling voor consultatie beschikbaar te stellen en delen ervan te kopiëren voor eigen gebruik. Elk ander gebruik valt onder de strikte bepalingen van het auteursrecht; in het bijzonder wordt er gewezen op de verplichting de bron uitdrukkelijk te vermelden bij het aanhalen van resultaten uit deze eindverhandeling.

Leuven, 20 mei 2005

iii

.�8�/HXYHQ�)DFXOWHLW�7RHJHSDVWH�:HWHQVFKDSSHQ��$FDGHPLHMDDU� 2004 – 2005 'HSDUWHPHQW� Burgerlijke Bouwkunde $GUHV�HQ�WHO�� Kasteelpark Arenberg 40 – 3001 Heverlee – 016/32 16 54 1DDP�HQ�YRRUQDDP�VWXGHQW�HQ�� Heymans Pieter 7LWHO�HLQGZHUN� Naar een betere benutting van het Vlaamse wegennet door middel van rijstrookgerichte aanpak .RUWH�LQKRXG�HLQGZHUN�� Op veel Vlaamse autosnelwegen is tijdens de spitsperiodes de verkeersvraag in één rijrichting groot, terwijl de verkeersvraag in de andere rijrichting beperkt blijft. Bovendien verandert de vraagverhouding over de twee rijrichtingen met het tijdstip van de dag. De verdeling van de capaciteit blijft echter over de hele dag constant zodat dikwijls een capaciteitstekort optreedt voor één rijrichting terwijl de andere een capaciteitsoverschot heeft. Er bestaan mogelijkheden om de rijbaanindeling flexibel aan te passsen aan de vraag-verhouding door de rijrichting van één of meerdere rijstroken omkeerbaar te maken. Bij secundaire wegen volstaat het de rijrichting door tweekleurige verkeerslichten "↓" en "X" aan te geven (7LGDO� )ORZ). Op snelwegen moet men werken met verplaatsbare rijstrook-afbakeningen om één rijstrook van de tegenrichting om te draaien (&RQWUDIORZ). Ook kan men de omkeerbare rijstroken (ZLVVHOVWURNHQ) afgezonderd van de vaste stroken aanleggen in het midden van de weg. Omdat de wisselstroken afgezonderd liggen van de vaste stroken kunnen ze gebruikt worden om bepaalde verkeersstromen te scheiden. Door het scheiden van het lokaal en het doorgaand verkeer wordt de hinder door weefbewegingen verkleind. Door de wisselstroken te reserveren voor bepaalde doelgroepen, kan men voor deze groepen een vlotte doorstroming garanderen. Voorbeelden van dergelijke doelgroepen zijn betalend verkeer (EHWDDOVWURNHQ) en verkeer met een hoge voertuigbezetting (FDUSRROVWURNHQ). De wisselstroken kunnen bovendien worden gebruikt om bij een incident de verkeersdoorstroming te garanderen. In dit eindwerk worden de verschillende mogelijkheden behandeld en wordt aan de hand van het deel van de E40 tussen Leuven en Brussel aangegeven op welke wijze het concept wisselstroken kan worden toegepast. Uit de beschikbare gegevens kan voorzichtig worden geconcludeerd dat de aanleg van wisselstroken de doorstroming op dat tracé kan verbeteren. 3URPRWRU� Prof. Ir. L.H. Immers $VVHVVRUHQ� Ir. Isaak Yperman Dr. ir. Chris Tampère

iv

.�8�/HXYHQ�)DFXOWHLW�7RHJHSDVWH�:HWHQVFKDSSHQ��<HDU� 2004-2005 'HSDUWPHQW� Burgerlijke Bouwkunde $GGUHVV�DQG�WHO�� Kasteelpark Arenberg 40 – 3001 Heverlee – 016/32 16 54 1DPH�DQG�VXUQDPH�VWXGHQW�V�� Heymans Pieter 7LWOH�RI�WKHVLV� To a better use of the Flemish motorways by a lane-based approach 6XPPDU\�RI�WKHVLV��On many Flemish motorways the traffic demand in one direction is much bigger than the traffic demand in the other direction. The distribution of the demand over the two directions changes with the time of the day. The capacity distribution however stays unchanged the whole day. The result is that on certain moments there’s a shortage of available capacity in one direction and an excess capacity in the other direction. There are methods available that allow us to make the distribution of the lanes between the two directions more flexible by making the direction of one or more lanes reversible. On roads without a median the direction of the lane(s) can be indicated by lane control lights: "↓" en "X" (7LGDO� )ORZ�. On motorways with a median moveable barriers have to be used to reverse one lane of the opposite direction �&RQWUDIORZ�. Another possibility is to apply the reversible lanes in the middle of the road. These reversible lanes are separated from the ‘fixed’ lanes. Thus they can be used to separate traffic flows. By separating ‘through traffic’ from ‘local traffic’ the disturbance from weaving manoeuvres will be reduced. By assigning the reversible lanes to special target groups, free flow conditions can be guaranteed for these groups. The target groups can be paying traffic �SD\ODQHV� or traffic with high vehicle occupancy �+29�ODQHV�. In case of an incident the reversible lanes can be used as a fallback option. In this thesis an overview is given of the possible ways to execute lane-based repartition of the highway capacity. An example is given based on data from a part of the E40 highway between Leuven and Brussels. From the available data, it can be concluded that the traffic flows on that section of the E40 can be improved by applying the concept. 3URPRWRU� Prof. ir. L.H. Immers $VVHVVRUHQ� Ir. Isaak Yperman Dr. ir. Chris Tampère�

v

'$1.:225'� Allereerst wil ik mijn assessoren Isaak Yperman en Chris Tampère en mijn promotor prof. Immers bedanken voor de begeleiding van mijn thesis. Zij waren steeds bereid hun eigen werk even aan de kant te schuiven om mijn zoveelste vraag te willen beantwoorden. Zonder hen zouden mijn inspanningen niet tot dit eindwerk hebben geleid. Ik wil ook Peter bedanken voor het nalezen van mijn thesis en het aanbrengen van nauwgezette correcties. Tot slot wil ik mijn ouders bedanken voor de grote investering die ze in mij gedaan hebben en voor de steun en het vertrouwen waar ik steeds op mag rekenen. Speciale dank gaat ook naar mijn vriendenkring en in het bijzonder naar Sofie, omdat ze mij zo lang heeft moeten delen met mijn computer. Ook de ouders van Sofie stonden altijd voor mij klaar met tijd, advies, steun en heerlijke maaltijden.

vi

,QKRXGVWDEHO�+RRIGVWXN�� ,QOHLGLQJ ��

1.1 Probleemstelling.................................................................................................- 1 -

1.2 Rijstrookgerichte capaciteitsherverdeling en doelgroepstroken ...........................- 2 -

1.3 Structuur van de tekst .........................................................................................- 2 -

+RRIGVWXN�� *HEUXLNWH�WKHRULH�HQ�EHJULSSHQ ��

2.1 Begrippenlijst.....................................................................................................- 3 -

2.2 Vraag en aanbod op de transportmarkt................................................................- 5 -

2.3 Fundamentele diagrammen.................................................................................- 7 -

2.3.1 Fundamentele diagrammen .........................................................................- 7 - 2.3.2 Wiskundig model: driehoekig diagram........................................................- 8 -

+RRIGVWXN�� +HUYHUGHOHQ�YDQ�GH�EHVFKLNEDUH�FDSDFLWHLW ��

3.1 Algemeen.........................................................................................................- 10 -

3.2 Uitvoeringswijzen ............................................................................................- 11 -

3.2.1 Secundaire wegen: Tidal Flow..................................................................- 11 - 3.2.2 Autosnelwegen .........................................................................................- 13 - 3.2.3 Scheiding tussen doorgaand en lokaal verkeer ..........................................- 25 - 3.2.4 Flexibele toepassing..................................................................................- 26 -

3.3 Waar kan capaciteitsherverdeling een oplossing bieden? ..................................- 28 -

3.4 Overzichtstabel.................................................................................................- 28 -

+RRIGVWXN�� 2SWLPDDO�EHQXWWHQ�GRRU�GRHOJURHSHQEHOHLG��

4.1 Algemeen.........................................................................................................- 30 -

4.1.1 Doelgroepenbeleid....................................................................................- 30 - 4.1.2 Selectiecriteria ..........................................................................................- 31 - 4.1.3 Offers vs. baten.........................................................................................- 32 -

4.2 Voorwaarden voor een effectief doelgroepenbeleid ..........................................- 33 -

4.3 Carpoolstroken.................................................................................................- 34 -

4.3.1 Doel..........................................................................................................- 34 - 4.3.2 Geschiedenis en Toepassingen..................................................................- 35 - 4.3.3 Resultaten.................................................................................................- 36 - 4.3.4 Inplanting .................................................................................................- 36 -

vii

4.4 Betaalstroken....................................................................................................- 37 -

4.4.1 Doel..........................................................................................................- 37 - 4.4.2 Prijssystemen............................................................................................- 40 - 4.4.3 Betaalinfrastructuur ..................................................................................- 41 - 4.4.4 Toepassingen............................................................................................- 42 - 4.4.5 Werken betaalstroken discriminerend?......................................................- 42 -

4.5 Combinatie van carpoolen betaalstroken ........................................................- 43 -

4.5.1 Doel..........................................................................................................- 43 - 4.5.2 Toepassing ...............................................................................................- 44 - 4.5.3 Resultaten.................................................................................................- 44 -

4.6 Overzicht..........................................................................................................- 45 -

+RRIGVWXN�� &DSDFLWHLWVKHUYHUGHOLQJ�RS�GH�(��/HXYHQ�%UXVVHO ��

5.1 Doel .................................................................................................................- 46 -

5.2 Situatieschets....................................................................................................- 46 -

5.2.1 Werkgebied ..............................................................................................- 46 - 5.2.2 Verkeerspatroon .......................................................................................- 47 -

5.3 Brongegevens...................................................................................................- 48 -

5.3.1 Start/Sitter-systeem...................................................................................- 48 - 5.3.2 Tijdstip .....................................................................................................- 48 - 5.3.3 Samenstellen van een ‘representatieve werkdag’ .......................................- 49 - 5.3.4 Capaciteit .................................................................................................- 52 -

5.4 Vraagmodel......................................................................................................- 55 -

5.4.1 Mogelijkheden voor het model .................................................................- 55 - 5.4.2 Herverdeling van de spitsperiode alleen....................................................- 61 - 5.4.3 Keuze van het vraagmodel........................................................................- 63 -

5.5 Bijkomende capaciteit door wisselstroken: .......................................................- 66 -

5.5.1 E40 tussen Bertem en Sterrebeek ..............................................................- 66 - 5.5.2 Gehele tracé E314 – R0 ............................................................................- 70 -

5.6 Scheiding tussen lokaal en doorgaand verkeer ..................................................- 74 -

5.6.1 Opstellen van herkomst-bestemmingstabellen (HB-tabellen) ....................- 74 - 5.6.2 Scheiding van de verkeersstromen d.m.v. de wisselstroken.......................- 80 -

5.7 Infrastructuur....................................................................................................- 89 -

5.7.1 Wegindeling .............................................................................................- 89 - 5.7.2 Aansluitingen en inritten...........................................................................- 91 - 5.7.3 Verkeersborden en verlichtingspalen ........................................................- 99 - 5.7.4 Beperking van de hinder bij ongevallen ....................................................- 99 -

5.8 Bespreking van de Resultaten......................................................................... - 101 -

+RRIGVWXN�� %HVOXLW��

viii

%LMODJHQ ��

Bijlage 1: Brongegevens E40 ..................................................................................... - 103 -

Bijlage 2: Vraagmodellen........................................................................................... - 119 -

5HIHUHQWLHV��

Lijst met figuren ........................................................................................................ - 124 -

Lijst met tabellen ....................................................................................................... - 125 -

Bronvermelding figuren............................................................................................. - 126 -

- 1 -

+RRIGVWXN�� ,QOHLGLQJ�� 3UREOHHPVWHOOLQJ�2QJHOLMNH�YHUNHHUVVWURPHQ� Soms lijkt het wel of iedereen op hetzelfde moment naar dezelfde plaats wil. Een uur voor een belangrijke voetbalmatch wil iedereen richting het stadion. Als het autosalon plaatsvindt, staan er gegarandeerd files richting Heizel. Hetzelfde geldt voor de boekenbeurs, voor grote optredens, enzovoort; te veel om op te noemen.

)LJXXU��2QJHOLMNH�YHUNHHUVVWURPHQ��:DOKRXW��Maar dit probleem beperkt zich niet tot (meestal tijdelijke) grote evenementen. Elke werkdag wil een groot aantal bestuurders op hetzelfde tijdstip naar hun werklocatie in Brussel en ’ s avonds weer terug. Bij het begin van een schoolvakantie willen vele gezinnen met kinderen richting Belgische kust of andere vakantiebestemmingen. De paar enkelingen die op deze tijdstippen nét de andere kant op moeten, hebben de volledige rijbaan voor zich alleen. Dit kan op zijn minst een inefficiënte verdeling genoemd worden.

9HUVFKLO�LQ�WLMGVZDDUGHULQJ�HQ�HFRQRPLVFK�EHODQJ� Het uitbreiden van de capaciteit van een (snel-)weg is een dure maatregel. Bovendien is een dergelijke capaciteitsuitbreiding geen garantie voor een oplossing voor het congestieprobleem. Een grotere capaciteit kan meer bestuurders aansporen om tijdens deze piekmomenten toch een verplaatsing te maken – de latente vraag – en daardoor kan de congestie soms nog toenemen. In de files zijn uiteenlopende groepen verkeersdeelnemers te onderscheiden. Het gezinnetje dat met de kinderen een dagje naar zee wil staat netjes aan te schuiven naast de vrachtwagenchauffeur voor wie elke minuut geld waard is. En de bedrijfsleider die gehaast is voor een uiterst belangrijke afspraak moet even lang in de file staan als de bus senioren die willen gaan winkelen in Brussel en alle tijd van de wereld hebben. Enkele vragen die kunnen gesteld worden zijn de volgende: Is een (meestal dure) capaciteitsuitbreiding wel voor iedereen nodig? Is een goede betrouwbaarheid en bereikbaarheid even belangrijk voor het recreatieverkeer als voor het economisch belangrijk verkeer, of mag dit laatste bevoordeeld worden om de Vlaamse economie te stimuleren? Mag deze extra capaciteit worden voorbehouden voor wie bereid is hiervoor een opoffering te doen, hetzij financieel hetzij op andere vlakken zoals o.a. carpooling?

- 2 -

�� 5LMVWURRNJHULFKWH�FDSDFLWHLWVKHUYHUGHOLQJ�HQ�GRHOJURHSVWURNHQ�5LMVWURRNJHULFKWH�FDSDFLWHLWVKHUYHUGHOLQJ� De ongelijke verdeling van de verkeersstromen over de beide rijrichtingen kan worden opgevangen worden door de beschikbare totale capaciteit van de weg niet gelijk te verdelen over de twee rijrichtingen, maar door de gehele snelweg als één geheel van rijstroken te beschouwen. De som van alle rijstroken wordt vervolgens verdeeld over de twee rijrichtingen evenredig met de verkeersvraag in elk van deze rijrichting. De verkeersvraag van beide rijrichtingen zal variëren afhankelijk van het tijdstip. De rijstrookherverdeling moet bijgevolg mee veranderen. Dit betekent dat bepaalde rijstroken afwisselend voor de ene of de andere rijrichting kunnen worden gebruikt. Om dit mogelijk te maken zijn bepaalde infrastructuurmaatregelen nodig.

'RHOJURHSVWURNHQ� Door deze infrastructuurmaatregelen ontstaan er rijstroken die grotendeels afgesloten zijn van de rest van de snelweg. Indien de rijstrookherverdeling niet voldoende is om het congestie-probleem op te lossen kan worden beslist deze rijstroken te reserveren voor bepaalde doel-groepen die men wil bevoordelen ten opzichte van de andere verkeersdeelnemers. Er kan gekozen worden voor doelgroepen die bijdragen tot een verhoging van de capaciteit (carpool-verkeer), doelgroepen die bijdragen tot het economisch belang (groepen met hoge tijds-waardering) of voor het scheiden van verkeersstromen om de doorstroming te verbeteren.

�� 6WUXFWXXU�YDQ�GH�WHNVW� In hoofdstuk 3 worden alle vormen van capaciteitsgerichte rijstrookherverdeling behandeld. Hierbij wordt onderscheid gemaakt tussen infrastructuur voor secundaire wegen zonder scheiding tussen de verschillende rijrichtingen �7LGDO� )ORZ� en infrastructuur voor autosnelwegen met een fysieke afscheiding. De infrastructuur voor autosnelwegen wordt verder ingedeeld in een vorm waarbij de huidige middenberm behouden blijft �FRQWUDIORZ��en een vorm waarbij de weg volledig opnieuw wordt aangelegd �ZLVVHOVWURNHQ�. Het kiezen, onderscheiden en bevoordelen van bepaalde doelgroepen door extra capaciteit uitsluitend voor hen te reserveren en de technieken om dit te verwezenlijken worden besproken in hoofdstuk 4. In hoofdstuk 5 wordt de theorie van de capaciteitsherverdeling uitgewerkt in een praktijkvoorbeeld. Als model werd het deel van de E40 tussen Leuven en Brussel gekozen. Eerst wordt een model uitgewerkt om de vraag in te schatten die bij grotere capaciteit zou optreden en daarna wordt deze herverdeling uitgewerkt. Hierbij worden zowel de bereikte extra capaciteit als de nodige infrastructuurwijzigingen onder de loep genomen.

- 3 -

+RRIGVWXN�� *HEUXLNWH�WKHRULH�HQ�EHJULSSHQ�

�� %HJULSSHQOLMVW�'H�DXWRVQHOZHJ��$XWR�VQHOZHJ�� Een autosnelweg is een voor auto’ s en motorfietsen gereserveerde weg

zonder gelijkvloerse kruisingen. (Prisma Woordenboek Nederlands, 1996) De maximumsnelheid op de Belgische autosnelwegen bedraagt 120 km/u.

5LMVWURRN�� Een rijstrook is een deel van een autosnelweg waarover gereden kan worden.

Rijstroken zijn door middel van belijning van elkaar gescheiden. De rijstrookbreedte is op autosnelwegen in principe 3,50 meter. Rondom de grote steden komen ook autosnelwegen voor met een rijstrookbreedte van 3,25 meter. (Wikipedia Online Encyclopedie)

5LMEDDQ��Een rijbaan bestaat uit een aantal rijstroken die naast elkaar gelegen zijn. Rijbanen

zijn altijd fysiek van elkaar gescheiden, meestal door een middenberm. Een autosnelweg bestaat uit minimaal twee rijbanen met op elke rijbaan twee of meer rijstroken. (Wikipedia Online Encyclopedie)

0LGGHQEHUP��Een middenberm is een berm in het midden van een autosnelweg. Deze kan al

dan niet voorzien zijn van beplantingen. De middenberm kan worden gebruikt voor het plaatsen van verlichtingspalen en verkeersborden.

3HFKVWURRN�RI�YOXFKWVWURRN: Een pechstrook is een infrastructurele voorziening van circa 3

meter breed langs autosnelwegen. Weggebruikers kunnen naar deze strook uitwijken in geval van nood of pech. (Wikipedia Online Encyclopedie)

3HFKKDYHQ��In situaties waar geen pechstrook aanwezig is zijn er meestal SHFKKDYHQV die op

regelmatige afstanden gelegen zijn. Deze hebben dezelfde functie als een pechstrook.

)LJXXU��2QGHUGHOHQ�YDQ�HHQ�DXWRVQHOZHJ�

- 4 -

:HHIYDN�� Een weefvak of invoegstrook is een rijstrook met beperkte lengte waarop bestuurders snelheid kunnen maken om in te voegen op de hoofdrijbaan.

�9DVWH� �ULM�VWURNHQ�� Met vaste rijstroken worden die rijstroken aangeduid die steeds voor

dezelfde rijrichting voorbehouden blijven. 2PNHHUEDUH�ULMVWURNHQ��Omkeerbare rijstroken of wisselstroken zijn rijstroken waarvan de

rijrichting kan worden omgedraaid. (zie hoofdstuk 3) �7UDFp�� Met tracé wordt in dit eindwerk een deel van een autosnelweg aangegeven. In

hoofdstuk 5 wordt met tracé dat deel van de E40 bedoeld dat in het beschouwde gebied ligt.

7UDMHFW� Met traject wordt in deze tekst een deel van een rijbaan op een autosnelweg bedoeld

tussen een afrit en de daaropvolgende oprit. Binnen een traject kunnen voertuigen de snelweg niet oprijden of verlaten.

'RRUJDDQG� YHUNHHU��Voor een bepaald tracé wordt met doorgaand verkeer al het verkeer

bedoeld dat dit tracé over zijn volledige lengte blijft volgen. %HVWHPPLQJVYHUNHHU��Voor een bepaald tracé is bestemmingsverkeer al het verkeer dat geen

doorgaand verkeer is. Dit is het verkeer dat de snelweg ergens op het tracé oprijdt of verlaat.

+HUNRPVW� ±� %HVWHPPLQJVWDEHO� �+%�WDEHO�� In een herkomst-bestemmingstabel (of HB-

tabel) staan de herkomsten in de rijen van de tabel. De kolommen stellen de bestemmingen voor. De elementen van de tabel stellen de verplaatsingen voor tussen een bepaalde herkomst en een bestemming. (Immers & Stada, 1998)

,QWHQVLWHLW�HQ�FDSDFLWHLW�,QWHQVLWHLW��De intensiteit T�geeft het aantal voertuigen P weer dat per tijdsinterval W op een

plaats [ passeert: T�[�W� P�� W��De intensiteit wordt uitgedrukt in voertuigen per uur. (Immers & Logghe, 2002, p8)

&DSDFLWHLW� De capaciteit van een rijstrook of een rijbaan is de maximale intensiteit die een

rijbaan of rijstrook kan verwerken. 'LFKWKHLG� De dichtheid N geeft het aantal voertuigen per kilometer weg weer. &RQJHVWLH� RI� ILOHYRUPLQJ�� Wanneer de intensiteit groter is dan de capaciteit van de weg

ontstaat er een file (zie §2.3.2). Dit is een rij van voertuigen die moeten wachten tot de weg voor hen vrij is om door te rijden. In dit eindwerk wordt aangenomen dat een verkeersstroom congestie vertoont vanaf snelheden lager dan 90 km/u.

- 5 -

�� 9UDDJ�HQ�DDQERG�RS�GH�WUDQVSRUWPDUNW� Bij elke verplaatsing moeten volgende keuzes worden gemaakt:

- Zal ik deze verplaatsing wel of niet maken? - %HVWHPPLQJ�� welk is mijn gewenst aankomstpunt? - 0RGXV��Zal ik deze verplaatsing te voet, met de fiets, met de bus of per wagen maken? - 5RXWHNHX]H��Langsheen welke route zal ik deze verplaatsing maken?

Deze keuzes zullen worden beïnvloed door vele factoren zoals het weer, de aard van de verplaatsing, of zelfs het humeur van de weggebruiker en de stand van de technologie. Er vindt een voortdurende interactie plaats tussen het transportsysteem en het ruimtelijke activiteitenpatroon. (Immers & Stada, 1998, p1-4) Het gezamenlijke resultaat van al deze beslissingen is de gerealiseerde vraag naar vervoer. Met de verkeersvraag voor een bepaald tijdstip op een bepaald traject wordt het aantal voertuigen bedoeld dat gekozen heeft om op dat tijdstip langs dat traject te rijden. Een vraagfunctie beschrijft de omvang van de vervoersstromen als functie van het serviceniveau bij een gegeven activiteitensysteem. Naarmate het serviceniveau hoger is zal de vraag groter zijn. Wijzigingen in het activiteitensysteem leiden tot wijzigingen in de vraagfunctie. Een aanbodfunctie geeft het serviceniveau weer dat een transportsysteem kan bieden als functie van de omvang van de vervoersstromen bij een gegeven transportsysteem. Dit serviceniveau neemt af bij een toenemend aantal weggebruikers. Voor een gegeven vraagfunctie D en aanbodfunctie J kan het belastingspatroon F0 = (V0,S0) worden berekend op basis van het evenwicht dat zich instelt tussen vraag en aanbod, zoals aangegeven in figuur 3. (Immers & Stada, 1998, p5-7)

)LJXXU��9UDDJ�HQ�DDQERG�RS�GH�WUDQVSRUWPDUNW�

- 6 -

/DWHQWH�RI�YHUGRNHQ��YUDDJ� Indien door het aanleggen van extra capaciteit het serviceniveau wordt verhoogd, zal de aanbodfunctie verschuiven van J0 naar J1. Dit wordt geïllustreerd door figuur 4, waarbij op de vertikale as de reistijd (~1/S) is aangegeven in plaats van het serviceniveau S. Bij het nieuwe evenwicht F1 is de verkeersvraag groter dan in de vorige situatie. De extra verkeersvraag die op korte termijn ontstaat door een verbetering van het serviceniveau wordt latente of verdoken vraag genoemd.

)LJXXU��(YHQZLFKW�RS�NRUWH�HQ�ODQJH�WHUPLMQ�QD�FDSDFLWHLWVXLWEUHLGLQJ�

Op langere termijn zullen nog twee andere fenomenen optreden. Als gevolg van economische en demografische ontwikkelingen stijgt de vraagcurve geleidelijk aan van D0 naar D2. Bovendien zal door de verbeterde kwaliteit van het transportsysteem een µDFWLYLW\� VKLIW¶ optreden waardoor de vraagcurve verder verhoogt tot D3. Figuur 4 toont dat een capaciteitsuitbreiding op lange termijn langere reistijden tot gevolg kan hebben dan in de situatie voor de capaciteitsuitbreiding. (Immers & Stada, 1998, p7-9)

- 7 -

�� )XQGDPHQWHOH�GLDJUDPPHQ�� )XQGDPHQWHOH�GLDJUDPPHQ� De (plaats)gemiddelde snelheid u kan worden gedefinieerd als het quotiënt van de intensiteit met de dichtheid. Deze relatie wordt de fundamentele relatie van de verkeersstroomtheorie genoemd (Immers & Stada, 2002, p8-9):

q = k . u De kennis van twee van deze grootheden leidt onmiddellijk naar de overblijvende derde grootheid. Het verkeer op een weg bevindt zich altijd in een bepaalde toestand die gekenmerkt wordt door de intensiteit, de dichtheid en de gemiddelde snelheid. De verschillende toestanden kunnen voor een weg worden uitgezet op een k-u diagram, een q-u diagram of een k-q diagram, die onderling verbonden zijn via de fundamentele relatie q=k.u . Op deze manier bekomt men de drie fundamentele diagrammen (immers & Logghe, 2002 p14).

)LJXXU��'H�GULH�JHUHODWHHUGH�IXQGDPHQWHOH�GLDJUDPPHQ�

Een dergelijk fundamenteel diagram is geldig voor een bepaalde weg en wordt op basis van waarnemingen opgesteld. Het stationaire en homogene verkeer bevindt zich dus altijd in een toestand die zich op de zwarte lijn bevindt. Enkele toestanden verdienen bijzondere aandacht: - free flow: Wanneer voertuigen niet gehinderd worden door ander verkeer rijden ze met een

maximale snelheid uf (free flow speed). Deze snelheid is afhankelijk van de ontwerpsnelheid van de weg, de snelheidsbeperking en het weer. Free flow snelheid kan enkel worden gehaald als intensiteit en dichtheid zeer klein zijn.

- capaciteitsverkeer: De capaciteit van een weg wordt gegeven door de maximale intensiteit qc. Op dat moment is er een bijhorende capaciteitssnelheid uc die lager ligt dan de maximale snelheid uf.

- verzadigd verkeer: Op een verzadigde weg zijn de intensiteit en de snelheid nul. De voertuigen staan in een rij met maximale dichtheid kj (jam density).

- 8 -

�� :LVNXQGLJ�PRGHO��GULHKRHNLJ�GLDJUDP� De fundamentele diagrammen worden in een model benaderd door een vorm waarbij het k-q diagram driehoekig is (figuur 6). Dit eenvoudig diagram heeft grote voordelen bij het dynamisch modelleren van verkeer (Immers & Logghe, 2002, p16).

)LJXXU��'H�IXQGDPHQWHOH�GLDJUDPPHQ�ELM�HHQ�GULHKRHNLJ�N�T�GLDJUDP�

In dit model rijden alle voertuigen aan free flow-snelheid zolang de dichtheid lager ligt dan de capaciteitsdichtheid kc. Indien de dichtheid hoger wordt dan de capaciteitsdichtheid dalen de snelheid en de intensiteit. Dit is het ontstaan van congestie.

+\VWHUHVLV� Uit verkeersmetingen kunnen naast de drie regimes nog andere effecten waargenomen worden die niet vanuit het verkeersstroommodel kunnen worden verklaard. In figuur 7 worden de opeenvolgende toestandspunten van een gemeten autosnelweg in een intensiteits-snelheidsdiagramma van een snelweg met elkaar verbonden.

- 9 -

)LJXXU��)XQGDPHQWHHO�T�X�GLDJUDP�ZDDUELM�GH�RSHHQYROJHQGH�WRHVWDQGVSXQWHQ�YHUERQGHQ�]LMQ�

Op deze figuur is te zien hoe de ERWWOHQHFN, de plaats waar de capaciteit het eerst bereikt wordt, in werking treedt bij het overschrijden van een intensiteit van 100 voertuigen per minuut. De snelheid daalt en er ontstaat congestie. De snelheid blijft echter laag tot de intensiteit onder 70 voertuigen per minuut zakt. Het ontstaan van een bottleneck en het opheffen ervan verlopen via een verschillend pad. Daardoor duurt de congestie langer dan strikt noodzakelijk. Dat verschijnsel wordt het ‘K\VWHUHVLVHIIHFW¶�genoemd. Omwille van het hysteresiseffect moet overschrijding van de capaciteit van een weg zoveel mogelijk worden vermeden.

- 10 -

+RRIGVWXN�� +HUYHUGHOHQ�YDQ�GH�EHVFKLNEDUH�FDSDFLWHLW�� $OJHPHHQ� Heel wat bestemmingen zijn zeer tijdsafhankelijk. Op één bepaald tijdstip wil iedereen er naartoe en op een ander tijdstip wil iedereen er weer vandaan. Dit kan duidelijk worden waargenomen bij voetbalwedstrijden en popconcerten maar ook in het vakantieverkeer, het kustverkeer of het woon-werkverkeer. Bij dit type van verkeersstromen is vooral in één rijrichting de vraag groot en bovendien wisselt de richting waarin deze grote vraag optreedt afhankelijk van het tijdstip. De capaciteit die aangeboden wordt voor een bepaalde rijrichting evolueert niet mee met het tijdstip. Het woon-werkverkeer op de E40 richting Brussel heeft tijdens de ochtendspits ‘slechts’ vier rijstroken ter beschikking voor al het woon-werkverkeer dat Brussel wil bereiken. Tijdens de avondspits – wanneer het meeste verkeer uit Brussel terugkeert, heeft het verkeer dat naar Brussel rijdt met die vier rijstroken een zee van plaats. Een analyse van de vraag in beide richtingen zal wellicht als resultaat geven dat de verkeersvraag in de spitsrichting ongeveer het dubbele bedraagt van de verkeersvraag in de andere rijrichting. Een efficiëntere verdeling van de wegcapaciteit zou bijgevolg inhouden de zeven beschikbare rijstroken (vier richting Brussel en drie richting Luik) als volgt te verdelen: tijdens de ochtendspits vijf rijstroken richting Brussel en twee om Brussel te verlaten en tijdens de avondspits vier rijstroken vanuit Brussel en slechts drie richting Brussel. Tussen de beide spitsperioden moeten de beide rijrichtingen het met minder rijstroken doen (drie richting Brussel en twee richting Luik) terwijl de rijrichting van de ZLVVHOVWURNHQ wordt omgedraaid.

- 11 -

�� 8LWYRHULQJVZLM]HQ� Een herverdeling van de rijstroken is in de praktijk niet altijd even gemakkelijk als in de theorie zou lijken. Daarom is dit principe ook niet overal in dezelfde mate toepasbaar. Bij de bespreking van enkele uitvoeringswijzen wordt in deze tekst onderscheid gemaakt tussen secundaire wegen - zonder middenberm en met een maximumsnelheid tot 90 km/u - en autosnelwegen waar de maximumsnelheid in België 120 km/u bedraagt. Voor deze laatste categorie moet er immers extra aandacht geschonken worden aan de veiligheid.

�� 6HFXQGDLUH�ZHJHQ��7LGDO�)ORZ�:HUNLQJVSULQFLSH� Onder VHFXQGDLUH�ZHJHQ worden in deze verhandeling de wegen verstaan die bestaan uit drie of meer rijstroken waarvan de rijrichtingen slechts gescheiden worden door wegmarkeringen. Er geldt een maximumsnelheid van maximaal 90 km/u (KB 01-12-1975, art. 11). De afwezigheid van een middenberm is daarbij zeer belangrijk, omdat daardoor de rijstrook-indeling kan worden verwisseld zonder infrastructuurwijzigingen aan te brengen. Bij het WLGDO� IORZ-principe worden de tegengestelde rijrichtingen niet gescheiden door een fysieke barrière zoals New-Jerseyprofielen of paaltjes. De middelste (in geval van drie rijstroken) of de middelste twee (in geval van vier rijstroken) rijstroken kunnen als wisselstroken worden gebruikt. Welke rijrichting van deze stroken gebruik mag maken wordt aangegeven door middel van markeringen en een variabele signalisatie boven de rijstroken. In beide richtingen moeten er over de gehele breedte van de rijweg portieken geplaatst worden waarop door middel van "↓" en "X" symbolen aangegeven wordt of een rijstrook al dan niet open is voor het verkeer in die rijrichting.

Volgens art. 63.2 van het verkeersreglement (KB 01-12-1975) hebben de tweekleurige verkeerslichten "↓" en "X" boven de rijstroken volgende betekenis:

• het rode licht dat de vorm heeft van een kruis, "X", betekent verboden richting op de strook voor de bestuurders naar wie het gericht is

• het groene licht dat de vorm heeft van een naar onder gerichte pijl, "↓", betekent toegelaten richting op de strook voor de bestuurders naar wie het gericht is.

• Bij het opkomen van een “rood kruis” dienen de bestuurders die zich in deze rijstrook bevinden, deze rijstrook zo snel mogelijk te verlaten.

)LJXXU��7ZHHNOHXULJH�YHUNHHUVOLFKWHQ�]RDOV�YRRUJHVFKUHYHQ�LQ�GH�%HOJLVFKH�ZHJFRGH�

- 12 -

De bestuurders moeten in ieder geval over voldoende tijd beschikken om op een veilige manier de afgesloten rijstrook te verlaten, zonder dat zij aankomend verkeer uit de andere richting moeten vrezen. Daartoe moet er een tijdsperiode ingelast worden tijdens de welke de strook voor beide richtingen verboden wordt. De lengte van deze tijdsperiode is afhankelijk van de lengte van de rijstrook.

(HUVWH�IDVH��WZHH�ULMVWURNHQ�YRRU�KHW�YHUNHHU�LQ�GH�ULFKWLQJ�YDQ�9LOYRRUGH��

7XVVHQIDVH��PLGGHQVWURRN�JHVORWHQ�YRRU�DO�KHW�YHUNHHU��

7ZHHGH�IDVH��WZHH�ULMVWURNHQ�YRRU�KHW�YHUNHHU�LQ�GH�ULFKWLQJ�YDQ�*ULPEHUJHQ��)LJXXU��7LGDO�)ORZ�

- 13 -

2SPHUNLQJ� Door het ontbreken van fysieke barrières tussen de rijrichtingen is WLGDO� IORZ de meest flexibele oplossing. Deze oplossing wordt ook vaak gebruikt om op bruggen of in tunnels het verkeer zo efficiënt mogelijk te leiden. Er valt echter op te merken dat het risico op frontale aanrijdingen zeer groot blijft, zelfs als de leesbaarheid van de weg duidelijk is. Bij snelheden van 90 km/u is dit risico een groot nadeel. Daarom wordt in het buitenland op verschillende plaatsen overgeschakeld van WLGDO�IORZ naar FRQWUDIORZ��]LH�YHUGHU�� Ook moet er zeer streng opgetreden worden tegen voertuigen die tijdens de overgangsperiode het rode kruis negeren. Zij brengen niet enkel zichzelf maar ook de tegenliggers in gevaar.

7RHSDVVLQJ� In België wordt WLGDO� IORZ� sinds 1 september 2005 als capaciteitsverhogende maatregel ingezet op de Vuurkruisenlaan (N211) in Vilvoorde (De Lijn et al., 2005). Bij de herinrichting van de Vuurkruisenlaan werd een volledige rijstrook gereserveerd voor het openbaar vervoer. Om toch een vlotte doorstroming van het autoverkeer te garanderen, werd voor tidal flow gekozen. Tijdens de ochtendspits (tussen 06u en 12u) zijn er in de richting van Vilvoorde twee rijstroken en in de richting van Grimbergen slechts één. Na de middag (12u15) wordt de middelste rijstrook omgedraaid. De opstelling wordt geïllustreerd in figuur 9.

�� $XWRVQHOZHJHQ� Bij autosnelwegen is voorgaande methode niet mogelijk. Bij een maximumsnelheid van 120 km/u is het om veiligheidsredenen niet toelaatbaar de voertuigen op twee naast elkaar gelegen stroken in tegengestelde rijrichting te laten rijden zonder dat tussen deze stroken een fysieke scheiding aanwezig is. Elke aanvaardbare oplossing zal dus een vorm van fysieke barrières bevatten. Om een flexibel gebruik toe te laten, moeten deze fysieke barrières bovendien (ver)plaatsbaar en/of verwijderbaar zijn. Bij toepassing van flexibele rijstrookherverdeling op bestaande autosnelwegen moet er rekening gehouden worden met de aanwezige middenberm. Het verwijderen of verplaatsen van deze middenberm zou niet alleen een enorme kost met zich meebrengen maar is bovendien in de meeste gevallen niet mogelijk, aangezien brugpijlers, verlichtingspalen, leidingen, verkeersborden of andere belangrijke bouwwerken in de middenberm voorzien zijn. Daarom wordt eerst een methode besproken waarbij de bestaande middenberm behouden blijft. Dat heet de FRQWUDIORZ-oplossing. Bij het aanleggen van een nieuwe autosnelweg is de ligging van de middenberm geen beperkend gegeven en kan de inplanting ervan nog worden gekozen. Indien men reeds bij aanleg van de snelweg weet dat men er flexibele rijstrookindeling wil toepassen, kan de rijstrookindeling en de ligging van de middenberm(en) daar zo goed mogelijk op afgestemd worden. Dat heet de ZLVVHOVWURRN-oplossing.

- 14 -

�D�� 'H�FRQWUDIORZ�RSORVVLQJ� Door de aanwezigheid van de middenberm wordt de snelweg automatisch ingedeeld in twee ULMULFKWLQJHQ met elk een gelijk aantal rijstroken. Om op een dergelijke snelweg een rijstrookgerichte aanpak door te voeren, moet er van één van beide rijrichtingen een rijstrook worden ‘afgepakt’ . De gebruikers van deze rijstrook moeten de middenberm oversteken om deze strook te bereiken en weer te verlaten. Bovendien moet er een fysieke afscheiding worden aangebracht tussen de rijstroken met verschillende rijrichting. Dat is nodig om de veiligheid en de ‘leesbaarheid’ van de weg te verzekeren en om ’ s nachts verblinding door de koplampen van het tegemoetkomend verkeer tegen te gaan. Deze fysieke barrière moet dan nog flexibel kunnen worden aangebracht en verwijderd bij het wisselen van de rijrichtingen.

)LJXXU��%HJLQ�YDQ�HHQ�FRQWUDIORZVWURRN�LQ�+DZDLL�

)\VLHNH�EDUULqUHV� Een goede fysieke barrière voor een contraflow-opstelling moet voldoen aan volgende voorwaarden (Turnbull, 2003):

• Om de veiligheid te garanderen moet ze solide genoeg zijn. Ze moet ervoor zorgen dat bij impact het voertuig uit de tegenrichting niet op het wegvak van de contraflow kan komen of omgekeerd. Aan deze eis voldoen enkel zware barrières of barrières die in de grond verankerd zijn.

• Ze moet goed ‘leesbaar’ zijn. Alle weggebruikers moeten onmiddellijk kunnen zien welke rijstrook voor welke rijrichting bestemd is.

• Ze moet duurzaam en robuust zijn. In geen geval mag een defect aan de afbakening de leesbaarheid ervan in gevaar brengen.

• Ze moet betaalbaar zijn, in het kader van een mogelijke kosten-baten analyse. • Ze moet verblinding tegengaan. Dit betekent dat ze over een bepaalde hoogte een

doorlopende afscherming moet bieden. • Ze moet snel en efficiënt kunnen verplaatst of verwijderd worden. De tijdspanne

tussen de twee spitsperiodes is hier de beperkende factor. Het is zeer moeilijk om aan al deze voorwaarden tegelijk te voldoen. Toch is er één type barrière dat op basis van haar goede score op elk van de hoger vermelde eisen een vermelding waard is, namelijk de Quickchange® Moveable Barrier van het bedrijf BSI �]LH�RRN�NDGHU�RS�GH�YROJHQGH�SDJLQD�.

- 15 -

De 4XLFNFKDQJH� 0RYHDEOH� %DUULHU� �40%� van het bedrijf "Barrier Systems Inc." is een barrière van het 'New Jersey'-type uit staal of gewapend beton. Het bijzondere aan deze barrières is dat ze door middel van een %DUULHU�7UDQVIHU�0DFKLQH over de breedte van één of zelfs twee rijstroken kan worden verplaatst.

��JHZDSHQG�EHWRQQHQ�µEDUULHU¶� � � ��VWDOHQ�µEDUULHU¶�)LJXXU��4XLFNFKDQJH

��0RYHDEOH�%DUULHUV�

De EDUULHU bestaat uit met elkaar verbonden elementen van 1m lang, 61 cm breed en 81,5 cm hoog. Elk van deze elementen heeft een gewicht van 680 kg. De %DUULHU�7UDQVIHU�0DFKLQH verplaatst deze elementen aan een snelheid van 15 km/u over een breedte van maximaal 8 meter. De EDUULHUV zijn zodanig ontwikkeld dat ze het voertuig bij een zijdelingse impact geleiden volgens de rijrichting, zodanig dat de voertuigen niet over de afsluiting of terug naar het midden van de snelweg worden gekatapulteerd. Bovendien werden de EDUULHUV uitvoerig getest op impact. Bij een impact van 100 km/u treedt slechts een maximale verplaatsing op van 70 cm. Aan de QMB is wel een prijskaartje verbonden: De Barrier Transfer Machine kost ongeveer $650.000, en de EDUULHUV $500 per sectie van 1 meter. De jaarlijkse uitbatings- en onderhoudskosten bedragen nog eens ongeveer 600.000 dollar. QMB-oplossingen worden reeds gebruikt op verschillende plaatsen, zoals - New York (Tappan Zee Bridge, 5km) - Texas (East Thornton Freeway, 9 km) - California (Coronado Bridge, 2,5 km) - Massachussets (SE Expressway, 19km) - Washington (Theodore Roosevelt Bridge) - Nieuw Zeeland (Auckland Harbour

Bridge, 2,2 km) - Hawaï (H1, 15 km) - Puerto Rico (11 km).

)LJXXU��%DUULHU�7UDQVIHU�0DFKLQH��%70�� Verder zijn ook nog projecten gepland in San Francisco (Golden Gate Bridge), Sidney (Sidney Harbour Bridge) en Brazilië

(Bain, 2001 & BSI Home Page and Product Information Sheet)

- 16 -

Indien er geen capaciteitsherverdeling noodzakelijk is, bevinden de verplaatsbare barrières zich tegen de middenberm. Als men een contraflow-strook wil creëren, wordt aan die zijde de barrière over één rijstrook opzij geplaatst door de EDUULHU�WUDQVIHU�PDFKLQH. Bij het omkeren van de contraflow wordt de barrière terug tegen de middenberm geplaatst en wordt de andere barrière 1 rijstrook opzij geplaatst. Op deze manier rijdt de EDUULHU�WUDQVIHU�PDFKLQH steeds in de richting van het verkeer dat tot op dat moment van deze strook gebruik mag maken en worden de voertuigen nooit geconfronteerd met plotse wegvernauwingen.

)LJXXU��&RQWUDIORZ�

Behalve deze QMB worden in de Verenigde Staten nog diverse andere barrières gebruikt. Deze voldoen geen van alle in dezelfde mate aan de eerder vernoemde voorwaarden als de QMB. In tabel 1 wordt een overzicht gegeven (Perez & Sciara, 2003): - .HJHOV� Dit is de meest eenvoudige vorm van barrière, die enkel wordt toegepast bij

kortstondige testprojecten. Ze kunnen eenvoudig en snel worden geplaatst en verwijderd, maar bieden geen enkele stevigheid bij aanrijding.

- 0DVVLHYH�SDDOWMHV� Massieve paaltjes die verankerd zijn in de grond bieden wel meer

stevigheid. Er is echter geen enkel geleidingseffect zodat bij aanrijdingen meestal veel blikschade optreedt. Bovendien zijn ze door hun verankering minder eenvoudig te plaatsen en te verwijderen.

- 9HU]LQNEDUH�SDDOWMHV��Massieve verankerde paaltjes die in de grond kunnen wegzinken

bieden een zeer grote flexibiliteit. Deze flexibiliteit gaat echter gepaard met grote nadelen. Er is geen geleidingseffect en bij storingen of foutieve activatie kunnen zich zware ongevallen voordoen. Het grootste nadeel is echter de kostprijs: $25 000 per 8 paaltjes, exclusief installatie en leggen van bekabeling.

- %HWRQQHQ� µ1HZ� -HUVH\¶�SURILHOHQ�� Deze bieden wel een voldoende robuustheid,

leesbaarheid en geleiding, maar zijn niet verplaatsbaar. Deze worden enkel gebruikt wanneer permanente contraflow-stroken worden voorzien.

�

�

- 17 -

7DEHO��9HUJHOLMNLQJ�YDQ�YHUVFKLOOHQGH�I\VLHNH�EDUULqUHV�

Type 6WHYLJ

KHLG�

*HOHLGLQ

J�5R

EXXVW�

%HWDD

OEDDU�

9HUEOLQ

GLQJ�

WHJHQJD

DQ�

9HUSODD

WV�ED

DU�

Kegels - - - X - X Massieve Paaltjes X - X X - -

Verzinkbare paaltjes X - - - - X Betonnen profielen X X X X X -

QMB X X X (X) X X

2S��HQ�DIULWWHQ� Om de contraflow-strook op te rijden of te verlaten moeten de voertuigen de middenberm oversteken. Hierdoor kan deze strook niet worden beschouwd als extra rijstrook van de autosnelweg, maar moet ze eerder beschouwd worden als een extra parallelweg van slechts één rijstrook breed. Toch kan deze strook ook niet worden beschouwd als een vrijliggende rijstrook, vermits ze geen eigen open afritten heeft. Het verkeer dat de contraflow-strook oprijdt of verlaat, moet de volledige breedte van de vaste rijstroken oversteken. Deze vaste stroken kunnen uiteraard niet loodrecht worden overgestoken, maar moeten door middel van een weefbeweging worden overgestoken. Bij druk verkeer is de lengte die nodig is voor het oversteken van de volledige snelweg zeker niet te onderschatten. Om rekening te houden met deze weeflengte zou het verkeer al ter hoogte van de vorige afrit de contraflow-strook moeten verlaten om tijdig de snelweg te kunnen kruisen. Dat is slechts mogelijk mits zeer goede informatie-verstrekking. Bovendien moet ook voor het open afrijden van de contraflow-strook zelf de nodige weeflengte worden voorzien. Hiervoor is een bijzonder weefvak nodig, of moet de linker ‘normale’ strook over een voldoende lange afstand naast de contraflow-strook liggen. Hiervoor moet de middenberm over een voldoende lengte kunnen worden onderbroken. Over deze lengte mogen uiteraard geen belangrijke constructies zoals brugpijlers aanwezig zijn. Verder kan bij druk verkeer elke weefbeweging op de contraflow-strook voor een verstoring van het verkeer zorgen. Vermits het slechts om één strook gaat, zorgt elke verstoring onmiddellijk voor congestie. Tenslotte moet bij elke oprit dure signalisatie worden aangebracht om aan te geven of de contraflow-strook beschikbaar is of niet. Uit het voorgaande kan besloten worden dat elke op- of afrit van de contraflow-strook dure en ingewikkelde infrastructurele ingrepen vereist. Daarom moet het aantal open afritten zoveel mogelijk beperkt worden. Het valt aan te raden deze strook uitsluitend te reserveren voor het verkeer dat de contraflow-strook over zijn gehele lengte wil volgen. Het verkeer dat de snelweg wil oprijden of verlaten bij tussenliggende op- of afritten (lokaal verkeer) moet gebruik maken van de gewone stroken. Toch zal ook door het lokaal verkeer voordeel worden ervaren van de contraflow-strook, omdat daardoor minder doorgaand verkeer op de vaste stroken aanwezig is.

- 18 -

3HFKKDYHQV� Zoals reeds vermeld valt de contraflow-strook te vergelijken met een extra éénvaks-snelweg. Dit heeft echter ook enkele grote nadelen. Bij pech of ongevallen waarbij de ene strook versperd wordt staat al het achterkomend verkeer stil tussen twee vaste barrières. Bovendien is het voor de hulpdiensten bijna onmogelijk om de plaats van het ongeval te bereiken. Om deze redenen is het noodzakelijk dat ook voor deze ene strook een pechstrook of op zijn minst een aantal pechhavens worden voorzien. Dit kan door de rijstroken van de snelweg een klein beetje te versmallen zodat er in het midden van de snelweg een ‘strook’ vrijkomt waar in neutrale toestand de verplaatsbare barrière kan worden geplaatst en die bij de contraflow-strook als pechstrook kan worden gebruikt. Deze strook kan ook door prioritaire voertuigen worden gebruikt om de file te passeren en een ongeval snel te bereiken.

)LJXXU��3HFKKDYHQ�ODQJV�HHQ�VHFXQGDLUH�ZHJ�

7RHSDVVLQJ Contraflow is een techniek die vooral in de Verenigde Staten wordt toegepast. De contraflow-strook of -stroken worden meestal voorbehouden voor doelgroepenverkeer. Men spreekt dan ofwel van HOV lanes �+LJK� 2FFXSDQF\� 9HKLFOHV� in het geval enkel voertuigen met een minimum aantal inzittenden worden toegelaten, of HOT lanes �+LJK�2FFXSDQF\� �� 7ROO� als ook betalend verkeer op deze stro(o)k(en) wordt toegelaten (Turnbull, 2003; Perez & Sciara, 2003; Jaskevich, 2001; Fuhs & Obenberger, 2002; Yang & Huang, 1999). Al deze doelgroepstroken, waarbij ook capaciteitsherverdeling een belangrijke rol speelt, worden gecombineerd onder de naam 0DQDJHG� /DQHV. Er zijn onder andere 0DQDJHG� /DQHV�met contraflow in New York, Texas en Massachussets. Er is ook een project op de Nimitz Highway in Hawaï. Meer over doelgroepstroken en 0DQDJHG� /DQHV wordt besproken in hoofdstuk 4.

- 19 -

�E�� 'H�ZLVVHOVWURRN�RSORVVLQJ� Indien de aanwezigheid van een middenberm niet als beperkende factor geldt, kan voor het geheel van alle beschikbare rijstroken (als voorbeeld wordt een snelweg met in totaal zes stroken gekozen) bepaald worden welke rijstrook aan welke verkeersstroom moet worden toegewezen. Om te vermijden dat één traag voertuig of een klein incident een volledige rijrichting zou blokkeren, wordt als vertrekstandpunt genomen dat de vlotte doorstroming pas wordt gegarandeerd indien voor elke rijrichting minstens twee rijstroken beschikbaar zijn. Deze rijstroken, die steeds aan dezelfde rijrichting toegewezen blijven, worden de YDVWH�VWURNHQ�genoemd. De overige rijstroken in het midden van de snelweg kunnen afwisselend in de ene en in de andere rijrichting worden gebruikt. Deze stroken worden aangeduid met de term ZLVVHOVWURNHQ. Als er kan worden afgeweken van de traditionele 2x3-verdeling, kunnen de rijstroken beter per categorie worden ingedeeld. Op die manier wordt – nog steeds bij het voorbeeld van een snelweg met in totaal zes rijstroken – een 3x2-verdeling verkregen: de twee vaste stroken in de ene rijrichting, de twee wisselstroken en de twee vaste stroken in de andere rijrichting. Als barrière kan zowel een verplaatsbare (vb. QMB) als een permanente (vb. middenberm of ‘New Jersey’ -profielen) barrière worden geplaatst. Ook bij een wisselstrook-indeling moet al van bij het ontwerp worden gekozen waar de voertuigen de wisselstroken kunnen op- of afrijden. Om na te gaan hoe de verdeling van het verkeer gebeurt, maakt men best gebruik van herkomst-bestemmingstabellen. Het openen en sluiten van de wisselstroken blijft beperkt tot het regelen van de toegang aan de opritten. Omdat er niet telkens een fysieke barrière moet worden verplaatst, wordt bij gebruik van de wisselstroken zowel bespaard op de kosten (personeel en materiaal om de barrière te verplaatsen) als op de wisseltijd, die nu veel korter zal zijn.

)\VLHNH�EDUULqUHV��RS��HQ�DIULWWHQ� De twee middenbermen voldoen aan alle eisen die bij FRQWUDIORZ werden vooropgesteld, op de verplaatsbaarheid na, die nu niet meer nodig is. Bovendien kan men in deze middenbermen gemakkelijk brugpeilers, verlichtingspalen, informatiepanelen, verkeersborden, … plaatsen. Ondanks de toegenomen mogelijkheden bij de aanleg blijven de open afritten op deze wisselstroken een kritiek punt. De gebruikers van de wisselstroken moeten nog steeds de twee vaste stroken oversteken en bij elke oprit van de middenstrook moet goede signalisatie komen of de middenstrook al dan niet toegankelijk is. Daarom blijft ook hier een beperking van het aantal toe- en uitgangen aangeraden. Deze oplossing biedt voor de spitsrichting 2+2 rijstroken in plaats van 3+1 bij contraflow. Toch blijft het ook bij deze oplossing raadzaam een extra pechstrook of vluchthavens te voorzien voor de wisselstroken. Aan welke zijde deze pechstrook of vluchthavens moeten komen te liggen is onbepaald. De rechterzijde voor één rijrichting wordt immers na omkering van de rijrichting de linkerzijde voor de andere rijrichting. Er moet wel gezorgd worden dat er voor de bestuurders geen verwarring mogelijk is tussen de rijstrook en de pechstrook.

- 20 -

:DW�DOV�PHQ�WRFK�WZHH�JHOLMNH�VWURPHQ�ZLO"� Met de 3 x 2 indeling kan men heel gemakkelijk een spitsrichting bevoordelen ten opzichte van de tegenrichting door een 4-2 rijstrokenverdeling. Maar wat als op een bepaald ogenblik de verkeersvraag in beide richtingen tegelijkertijd groot is? Een 2 x 3 opstelling is niet meer zo evident. Als de verkeersdrukte in elk van de richtingen echter 3 stroken vereist, is het niet zo onlogisch om de verkeersstroom te gaan ‘leiden’ door middel van een snelheidsbeperking. Deze snelheidsbeperking kan enkel op de wisselstrook worden toegepast, of ook op de vaste stroken. Door de verminderde snelheid kan op deze ogenblikken worden teruggegrepen naar de WLGDO�IORZ-mogelijkheden waarbij beide rijrichtingen door geen of slechts een lichte fysieke barrière (kegels, borden) worden gescheiden. Om deze tidal flow in goede banen te leiden, dienen er boven de wisselstroken portieken te worden gebouwd, met de eerder vermelde “X” en "↓" symbolen.

)LJXXU��:LVVHOVWURRN�

Toch is deze situatie niet raadzaam en dient ze slechts in uitzonderlijke situaties te worden toegepast. Op trajecten waar de intensiteit van beide rijrichtingen gelijktijdig pieken vertoont kunnen wisselstroken geen oplossing bieden. Een mogelijke oplossing dient dan te worden gezocht bij andere vormen van dynamisch verkeersmanagement of capaciteitsuitbreiding.

7RHSDVVLQJ Er zijn nog weinig tot geen wisselstroken die reeds van bij de aanleg van een snelweg werden geconcipieerd. Toch wordt het principe van de wisselstrook al toegepast in Nederland, namelijk op de A1 tussen de knooppunten Muiderberg en Diemen (Brandsma, 2000; Tropper & Plomp, 2004)). De extra rijstrook die in een betonnen sleuf in de middenberm werd aangelegd, fungeerde oorspronkelijk als carpoolstrook. Deze strook voert de automobilisten zeven kilometer lang over een aparte baan en werd met zijn kostprijs van omgerekend 31 miljoen euro bij zijn aanleg in 1993 “het duurste stukje snelweg van Nederland” genoemd. Nadat de carpoolstrook niet het verhoopte resultaat opleverde en achteraf zelfs door een rechter onwettig werd verklaard, werd deze strook een wisselstrook.

- 21 -

)LJXXU��:LVVHOVWURRN��PLGGHQ��RS�GH�$��LQ�1HGHUODQG�

Deze wisselstrook heeft aan het knooppunt Muiderberg twee toegangen voor het verkeer richting Amsterdam: één vanop de A6, voor de automobilisten die van Almere komen en één vanop de A1 voor automobilisten uit ’ t Gooi. De invoegstrook is echter niet lang genoeg om wevend verkeer toe te laten, zodat telkens slechts één van de twee toegangen mag geopend zijn. De niet-gebruikte toegang wordt afgesloten door middel van signalisatie-borden, slagbomen en een zware barrière. Uit onderzoek is gebleken dat de verkeersdrukte vanuit ’ t Gooi pas later op gang komt dan deze vanuit Almere. Daarom is besloten om de wisselstrook in drie fasen te gebruiken:

• ’ s Morgens wordt de wisselstrook eerst gereserveerd voor voertuigen die van Almere (A6) komen en naar Amsterdam toe willen. De toegang vanop de A1 blijft gesloten.

• Zodra deze spitsvraag begint te minderen, wordt de teogang vanop de A6 gesloten en de toegang vanop de A1 geopend voor de automobilisten uit ’ t Gooi. Deze toestand is geschetst op figuur 17.

• Na de ochtendspits wordt de wisselstrook gesloten. Vanaf 15u gaat ze open voor het verkeer dat vanuit Amsterdam de A1 wil volgen richting ’ t Gooi. Het verkeer van Amsterdam naar Almere kan geen gebruik maken van de wisselstrook (er is geen afrit voorzien), maar profiteert mee van de capaciteitswinst.

- 22 -

)LJXXU��:LVVHOVWURRN�0XLGHUEHUJ��$PVWHUGDP�

De wisselstrook kent een dergelijk succes dat in de loop van 2005 werkzaamheden zullen starten om ze uit te breiden met een tweede strook. Dan kunnen tijdens de ochtendspits de toegang vanop de A1 en de toegang vanop de A6 tegelijk worden geopend. ’ s Avonds blijft de wisselstrook enkel voorbehouden voor het verkeer richting ’ t Gooi (Huibers, 2003).

�F�� 1HGHUODQGV�DOWHUQDWLHI��6SLWVVWURNHQ��SOXVVWURNHQ�HQ�EXIIHUVWURNHQ� Rijkswaterstaat – het uitvoeringsorgaan van het Nederlandse Ministerie van Verkeer en Waterstaat – heeft enkele andere alternatieven doorgevoerd, namelijk Spits-, Plus- en Bufferstroken (Ministerie van Verkeer en Waterstaat Nederland, 2003, ³6OLPPH�VWURNHQ´).

6SLWVVWURNHQ� Een VSLWVVWURRN is een pechstrook die tijdens de spitsuren als tijdelijke extra rijstrook dienst doet. De pechstrook is op dat moment dus niet beschikbaar als vluchtstrook. In plaats daarvan komen er pechhavens om de 500 tot 1000 meter. Door middel van dynamische verkeersborden wordt duidelijk aangegeven of de spitsstrook open is en of eventuele snelheidsbeperkingen in voege zijn. Buiten de spits vervult deze strook de normale functie van pechstrook. De spitsstrook vergroot de capaciteit van de rijbaan tijdens de spitsuren. Dat verkleint de kans op file. Volgens Peek Traffic Solutions, het studiebureau dat meewerkte aan de concipiering van de spitsstroken, kunnen deze stroken de kans op file met 20% reduceren.

- 23 -

)LJXXU��6SLWVVWURRN�

3OXVVWURNHQ Een SOXVVWURRN is een smallere extra rijstrook die ontstaat door de rijbaan opnieuw in te delen. De plusstrook bevindt zich altijd aan de linkerzijde van de rijbaan. In dit geval blijft de pechstrook behouden voor pechgevallen en prioritaire voertuigen. Ook plusstroken zijn alleen tijdens de spits open. Buiten de spits mag de strook niet worden gebruikt. De plusstrook is smaller dan de overige stroken. Vrachtverkeer mag daarom geen gebruik maken van deze stroken. De rechterrijstrook is altijd breed genoeg voor vrachtverkeer. De middelste strook en de plusstrook zijn voor het inhalend verkeer. Voor plusstroken worden dezelfde borden en markering toegepast als voor spitsstroken.

)LJXXU��3OXVVWURRN�

- 24 -

%XIIHUVWURNHQ� Een EXIIHUVWURRN is een extra rijstrook die wordt opengesteld om te voorkomen dat de file vóór een knelpunt zo lang wordt dat zij verkeersstromen stroomopwaarts gaat blokkeren. Bij andere verkeersstromen kunt u denken aan verkeer dat de weg wil verlaten of een andere richting op wil. De bufferstrook ziet er hetzelfde uit als de spitsstrook. Door de bufferstrook wordt de file breder maar wel korter, zodat weggebruikers die een andere richting kiezen niet onnodig in de file komen te staan. Als u het knelpunt niet hoeft te passeren, heeft u geen last meer van de file. De bufferstrook zorgt er dus voor dat de file daar staat waar zij de minste hinder veroorzaakt

)LJXXU��3ULQFLSH�YDQ�GH�EXIIHUVWURRN�JHwOOXVWUHHUG�

9HLOLJKHLG"� Tijdens de opening van de spits- en plusstroken wordt steeds een snelheidsbeperking ingevoerd. Enerzijds dient deze om het spitsverkeer zo goed mogelijk te leiden en de capaciteit maximaal te benutten. Een lagere snelheid geeft aanleiding tot een homogener rijgedrag, wat ook de verkeersveiligheid verhoogt. Bovendien is deze snelheidsbeperking een compensatie voor het verhoogde risico door ofwel het wegvallen van de pechstrook ofwel het gebruiken van versmalde rijstroken. Onderzoek door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat in Nederland heeft opgeleverd dat na openstelling van spits- en bufferstroken het aantal ongevallen op die plaatsen niet is toegenomen. Er blijkt integendeel zelfs sprake te zijn van een daling. Door het oplossen van filevorming is namelijk het aantal kop-staartbotsingen sterk afgenomen. Die daling hangt ook samen met een aantal extra veiligheidsmaatregelen die op de spits-, plus- en bufferstroken genomen worden. Vooral bij spitsstroken geldt het grote nadeel dat het innemen van de pechstrook voor grotere moeilijkheden zorgt bij het verhelpen van een incident. Door het gebruik van de pechstrook als spitsstrook wordt het bijna onmogelijk voor hulpdiensten of prioritaire voertuigen om de file voorbij te rijden. Daarom zijn er een aantal bijkomende maatregelen ingevoerd om het verkeer zo goed mogelijk te controleren en tijdig in te kunnen grijpen.

- 25 -

Tijdens het in werking zijn van de spitsstrook, wordt het volledige traject voortdurend met camera’ s bewaakt. De beelden van deze camera’ s worden rechtstreeks naar het verantwoordelijke verkeerscentrum doorgestuurd. In het wegdek van alle rijstroken liggen detectielussen die de snelheid en de hoeveelheid verkeer constant meten. Deze detectielussen geven direct een signaal door aan de verkeerscentrale als de snelheid van het verkeer sterk afneemt, bijvoorbeeld bij filevorming of een ongeluk. Ook de pechhavens zijn voorzien van een aanwezigheidsdetectie. In de verkeerscentrale wordt dan aan de hand van deze informatie de ernst van het incident ingeschat. Afhankelijk van de ernst van de situatie kunnen een aantal maatregelen worden genomen. Zo kan de maximumsnelheid van het toestromend verkeer worden verlaagd om het verkeer te verwittigen voor de file. Indien dit nodig blijkt kan de spitsstrook ook worden stopgezet en het verkeer door middel van ontruimingspijlen worden aangemaand de pechstrook zo snel mogelijk te verlaten. Op deze manier wordt de pechstrook opnieuw beschikbaar voor de hulpdiensten.

7RHSDVVLQJHQ��6SRHGZHW�:HJYHUEUHGLQJ In Nederland werd in mei 2003 de 6SRHGZHW�:HJYHUEUHGLQJ goedgekeurd (‘wet van 2 juni 2003). Deze wet heeft als doel het vereenvoudigen en bespoedigen van de procedures voor het aanleggen van wegverbredingen, waardoor de capaciteit van een aantal hoofdwegen snel kan worden vergroot. Een aantal verplichtingen en procedures werden hierbij versoepeld. Op dit ogenblik zijn in Nederland al diverse spits- en plusstroken in werking en er zijn nog een groot aantal projecten gepland. De spoedwet wegverbreding betreft 34 wegaanpassings-projecten die uiterlijk in 2006 in uitvoering of voltooid moeten zijn. Ondertussen werd de spoedwet weer afgezwakt en moet voor een aantal projecten een nieuw Milieu-effectenrapport (MER) worden opgesteld.

�� 6FKHLGLQJ�WXVVHQ�GRRUJDDQG�HQ�ORNDDO�YHUNHHU� De beperking in het aantal open afritten van de contraflow- of wisselstroken kan ook bewust gebruikt worden om verkeersstromen te scheiden. De meest toegepaste scheiding tussen verkeersstromen is de scheiding tussen doorgaand verkeer en lokaal verkeer. Het in- en uitvoegen van voertuigen aan open afritten zorgt voor verstoringen in de vlotte doorstroming van het verkeer. Tijdens spitsmomenten kunnen deze kleine verstoringen aanleiding geven tot congestie. Indien al het verkeer over dezelfde stroken loopt, ondervindt ook het doorgaande verkeer hinder van deze congestie. Door het lokaal verkeer van het doorgaand verkeer te scheiden ondervindt dit laatste geen hinder meer van deze verstoringen. In andere gevallen is het echter omgekeerd. Indien er op een bepaalde locatie door infrastructuur of door een incident een bottleneck aanwezig is waardoor congestie ontstaat, hebben stroomopwaarts alle verkeersstromen last van de file. Ook het verkeer dat vóór de bottleneck de snelweg wil verlaten staat mee aan te schuiven. Door het lokaal verkeer van het doorgaand verkeer te scheiden kan in dit geval het lokale verkeer vlot doorrijden naar zijn bestemming. Voor het doorgaand verkeer zijn nu minder rijstroken ter beschikking.

- 26 -

Aangezien de capaciteit van de bottleneck (de beperkende factor) ongewijzigd blijft, verandert enkel de lengte van de file, niet de duur.

)LJXXU��2QWZHUSWHNHQLQJ�YRRU�VFKHLGLQJ�WXVVHQ�GRRUJDDQG�HQ�ORNDDO�YHUNHHU�RS�GH�$��LQ�1HGHUODQG

Bij toepassing van contraflow- of wisselstroken is een fysieke afscheiding aanwezig, die doorloopt over de volledige lengte van het traject. Het is bijgevolg eenvoudig om deze stroken voor te behouden voor het doorgaand verkeer, terwijl de normale stroken voor het lokale verkeer behouden blijven. Het aantal omkeerbare rijstroken dat wordt voorzien is echter afhankelijk van de totale capaciteit van de weg en de karakteristieken van de verkeersstromen, maar niet van de hoeveelheid lokaal of doorgaand verkeer. Het zal zelden voorkomen dat de verhouding lokaal / doorgaand verkeer gelijk is aan de verhouding normale stroken / verwisselbare stroken. Indien het aandeel doorgaand verkeer groter is dan het aandeel verwisselbare stroken kan een deel van het doorgaand verkeer zonder probleem mee over de normale stroken worden geleid. Omgekeerd is het echter niet mogelijk. Indien het aandeel aan doorgaand verkeer kleiner is dan het aandeel aan verwisselbare stroken, moet de infrastructuur worden gewijzigd. Men kan overwegen om de wisselstroken in te korten, zodat verkeer dat de laatste (lokale) afrit als bestemming heeft deze stroken toch kan gebruiken, of men kan overwegen aan de verwisselbare stroken een intermediaire afrit te voorzien.

�� )OH[LEHOH�WRHSDVVLQJ��D�� 3HUPDQHQWH�FRQWUROH�YDQ�GH�YHUNHHUVVWURPHQ� In tegenstelling tot wat bij voorbeeld het strikte uurschema van de wisselstrook in Muiderberg (zie §3.2.2(b) ) doet vermoeden, kunnen de verwisselbare rijstroken – om het even in welke uitvoering - heel dynamisch worden gebruikt. Om flexibel te kunnen inspelen op de optredende verkeerssituatie, is het noodzakelijk dat de verkeerssituatie op elk tijdstip zo goed mogelijk gekend is. In de eenvoudigste vorm kan men rekening houden met algemene tendensen in het verkeerspatroon. Men kan bijvoorbeeld gedurende een bepaalde tijdspanne tellingen houden en aannemen dat dit verkeersgedrag naar de toekomst toe kan geëxtrapoleerd worden. Door middel van latere metingen kan het ‘model’ worden gekalibreerd of aangepast. Vermits bij deze oplossing niet de huidige verkeerssituatie gekend is, maar slechts wordt uitgegaan van een herhaling van voorbije situaties, is de flexibiliteit sterk begrensd. Het is immers niet mogelijk om snel in te grijpen bij ongevallen of onverwachte drukte. Een betere maar duurdere oplossing is het voortdurend opvolgen van de verkeerssituatie, vooral tijdens spitsperiodes. In België worden de snelwegen tijdens de spitsperiodes in het

- 27 -

oog gehouden vanuit de lucht door verkeershelikopters. Deze gegevens zouden kunnen gebruikt worden voor de flexibele rijstrokeninzet. In Nederland worden bepaalde tracés continu gecontroleerd door camera’ s. De wisselstrook in Nederland wordt bijvoorbeeld door 23 camera’ s gefilmd. Vanuit een verkeerscentrale worden deze camerabeelden op grote schermen in het oog gehouden. Indien er iets gebeurt op het traject kan de operator in de verkeerscentrale onmiddellijk ingrijpen.

)LJXXU��YHUNHHUVFHQWUDOH�³'H�:LMGH�%OLN´��1RRUG�:HVW�1HGHUODQG�

Zo kan bijvoorbeeld rekening gehouden worden met uitzonderlijke drukte. Indien de spitsperiode langer duurt dan verwacht, kan de verkeerscentrale beslissen de flexibele rijstrook langer open te houden, reeds vroeger te openen of om te draaien. Maar er kan ook onmiddellijk worden ingegrepen als de verkeerssituatie door een ongeval wordt verstoord. Gebeurt er bijvoorbeeld ’ s ochtends een ongeval in de dalrichting en is het niet druk in de spitsrichting, dan kan de verkeerscentrale besluiten om de wisselstrook ’ s morgens al om te draaien en zo de files ten gevolge van het ongeval te beperken. Zoals reeds vermeld worden ook de spitsstroken door camera’ s bewaakt en is er aanwezigheidsdetectie op elke pechhaven. Hierdoor kan bij een ongeval de spits- of bufferstrook snel worden ontruimd zodat hulpdiensten de plaats van het ongeval sneller kunnen bereiken.

�E�� ([WUD�WRHSDVVLQJHQ�YRRU�IOH[LEHOH�ULMEDDQLQGHOLQJ�� Flexibele rijbaanindeling kan niet enkel worden ingezet als maatregel om de spitsstromen beter af te handelen. Ook in andere situaties kan deze flexibele indeling zijn nut bewijzen, namelijk in de situatie waarin enkele (vaste) rijstroken niet toegankelijk zijn door wegenwerken of door een zwaar ongeval. Door middel van tidal flow, contraflow of wisselstroken kan dan het verkeer probleemloos worden verdeeld over de overige rijstroken. Concreet komt dit erop neer dat de verwisselbare stroken permanent kunnen worden benut door de verkeersstroom die zijn eigen vaste stroken niet kan benutten. In het geval van wisselstroken kunnen de middenbermen er bovendien voor zorgen dat er zich geen kijkfiles vormen. Voor contraflow-toepassingen kan men eventueel de fysieke barrière zodanig aanpassen dat deze snel door middel van panelen kan worden verhoogd om kijkfiles af te remmen.

- 28 -

�� :DDU�NDQ�FDSDFLWHLWVKHUYHUGHOLQJ�HHQ�RSORVVLQJ�ELHGHQ"� Niet op elke weg of snelweg biedt een rijstrookgerichte herverdeling de beste oplossing. De beschreven maatregelen kunnen enkel hulp bieden indien de verkeersstromen voldoen aan enkele voorwaarden:

• Er zijn twee belangrijke voorwaarden waaraan de YHNHHUVYUDDJ moet voldoen: o De verhouding tussen de pieken de dalvraag moet groot genoeg zijn, zodat bij

een vaste rijstrookindeling tijdens de spitsperiode een extra rijstrook nodig is en tijdens de dalperiode een rijstrook kan worden afgestaan voor het tegenliggende verkeer

o De piekperioden van de twee rijrichtingen mogen niet op hetzelfde tijdstip vallen. De piekperiode van één rijrichting moet tijdens de dalperiode van de andere vallen. Bovendien moet er tussen de piekperiodes van de twee rijrichtingen voldoende tijd beschikbaar zijn om een omkering van de rijstroken te realiseren.

• ,QIUDVWUXFWXXU�� Voor een FRQWUDIORZ�� of ZLVVHOVWURRNRSORVVLQJ op autosnelwegen moeten er minstens 5 rijstroken beschikbaar zijn voor beide richtingen samen. Bij een snelweg met 2 x 2 rijstroken blijft er anders nog slechts één strook over voor de dalrichting, wat onaanvaardbaar is voor een autosnelweg. Dit probleem kan men eventueel oplossen door de middenberm om te vormen naar een vijfde rijstrook en met een FRQWUDIORZ�V\VWHHP�te werken.

• Er moet een duidelijke KLsUDUFKLH aanwezig zijn in de knopen. De FRQWUDIORZ� en ZLVVHOVWURNHQ bedienen enkel de belangrijkste knooppunten. Het verkeer van en naar de minder belangrijke knopen krijgt geen toegang tot deze extra stroken.

• Er moet een duidelijk GRHO worden vooropgesteld. Dit doel kan één van volgende doelen zijn:

o 9HUKRJLQJ�YDQ�GH�FDSDFLWHLW in corridors waar congestie ontstaat door een te lage capaciteit van de rijweg. Indien de congestie ontstaat omdat een verder gelegen knoop de verkeersstromen niet kan verwerken heeft het weinig zin de capaciteit van de weg te verhogen, tenzij volgende reden vooropgesteld wordt.

o %XIIHUFDSDFLWHLW� In sommige gevallen is het creëren van extra capaciteit voor een bottleneck wél voordelig, als door het opstellen van de aanschuivende voertuigen in de breedte de doorstroming naar een eerder gelegen knooppunt kan worden gevrijwaard.

o 'RHOJURHSHQEHOHLG� Afzonderlijke extra stroken kunnen ook worden gebruikt om één of meerdere doelgroepen specifiek te behandelen. Dit kan een onderscheid inhouden tussen doorgaand verkeer en bestemmingsverkeer, maar ook het aanbieden van een kortere en betrouwbaardere reistijd aan doelgroepen die hiervoor een vergoeding willen geven. Doelgroepenbeleid wordt in het volgende hoofdstuk uitvoerig behandeld.

�� 2YHU]LFKWVWDEHO� Tot slot van dit hoofdstuk worden het toepassingsgebied en de belangrijkste voor- en nadelen van elk van de vermelde maatregelen herhaald.

- 29 -

0DDWUHJHO� 7RHSDVVLQJVJHELHG�HQ�NRUWH�EHVFKULMYLQJ� 9RRUGHOHQ� 1DGHOHQ� 7RHSDVVLQJHQ�

7LGDO�)ORZ�

6HFXQGDLUH�ZHJHQ�]RQGHU�I\VLHNH�DIVFKHLGLQJ�WXVVHQ�

ULMULFKWLQJHQ�Rijrichting omkeerbare

strook wordt aangegeven door verkeerslichten

- Goedkoop - Eenvoudig te bedienen - Geen extra pechstrook of

pechhavens nodig

- Risico op frontale botsingen

- Omkeerbare strook kan niet worden afgesloten

Project op de vuurkruisenlaan in

Vilvoorde

&RQWUDIORZ�

$XWRVQHOZHJHQ�PHW�WH�EHKRXGHQ�PLGGHQEHUP

D.m.v. verplaatsbare barrières wordt rijstrook

van tegenrichting omgedraaid

- Goedkoper in aanleg dan wisselstroken

- Robuustheid bij ongevallen

- Hogere uitbatingskosten - 1 afgezonderde rijstrook - Lange omkeertijd

Vele HOV-stroken in de Verenigde Staten en

Hawaï

:LVVHOVWURNHQ�

1LHXZ�RI�RSQLHXZ�DDQ�WH�OHJJHQ�DXWRVQHOZHJHQ�Wisselstroken bevinden

zich in het midden van de rijbaan, afzonderlijk van de

andere stroken

- Meest robuust bij ongevallen

- Snelle omkering van de rijrichting

- Snelweg moet opnieuw worden aangelegd (duur)

A1 in Nederland tussen Muiderberg en Diemen

6SLWVVWURNHQ� Extra capaciteit door gebruik van de pechstrook - Capaciteitswinst - Moeilijk incident

management Nederland

3OXVVWURNHQ� Extra (versmalde) rijstrook aan linkerzijde - Capaciteitswinst

- Hoger risico op ongevallen door smalle stroken

Nederland

%XIIHUVWURNHQ� Extra opstelcapaciteit - Kortere files (in afstand) - Extra asfalt noodzakelijk Gepland in Nederland

- 30 -

+RRIGVWXN�� 2SWLPDDO�EHQXWWHQ�GRRU�GRHOJURHSHQEHOHLG� Uitbreiden van de beschikbare wegcapaciteit zorgt niet altijd voor een verbetering van de bereikbaarheid. Integendeel kan, hoe contradictorisch het ook mag lijken, een vergroting van de capaciteit leiden tot een verhoogde vraag, die zelfs kan leiden tot een langere en minder betrouwbare reistijd (zie §2.2). Door het verhogen van de capaciteit lokt men immers extra bestuurders naar de spits en deze verhoging van de vraag kan soms zelfs groter zijn dan de vergroting van de capaciteit. Het is bovendien ook niet altijd wenselijk om zoveel capaciteit te voorzien als nodig is om de piekvraag op te vangen. Deze capaciteit wordt dan enkel bereikt tijdens het drukste moment van de drukste werkdag, maar op elk ander tijdstip is er een zeer groot capaciteitsoverschot. Al het extra asfalt dat amper gebruikt zou worden is niet enkel om economische redenen maar ook omwille van milieuredenen niet toelaatbaar.

�� $OJHPHHQ�� 'RHOJURHSHQEHOHLG� Het voeren van een GRHOJURHSHQEHOHLG houdt in dat nieuwe of bestaande wegcapaciteit vooral toebedeeld wordt aan één specifieke doelgroep, desnoods ten koste van de doorstroming van het overige verkeer. Als doelgroepen kunnen gekozen worden (van de Pol & Schrijnen, 1995):

• Onderscheid op basis van de infrastructuur. Eerder werd reeds gesteld dat op bepaalde trajecten EHVWHPPLQJVYHUNHHU dient uitgesloten te worden van de contraflow- of wisselstroken.

• Doelgroepen die bijdragen tot een vermindering van de verkeersvraag, zoals carpoolers, bedrijfsbusjes en openbaar vervoer.

• Maatschappelijk of economisch belangrijk verkeer, al dan niet inclusief vrachtverkeer. • Doelgroepen die bereid zijn een offer te brengen in ruil voor een meer betrouwbare

reistijd • Doelgroepen die bijzondere maatregelen vereisen inzake infrastructuur of veiligheid

zoals uitzonderlijk hoge, brede of zware voertuigen. Deze lijst van doelgroepen is zeker niet volledig. Voertuigen kunnen ook deel uitmaken van meerdere van bovenstaande categorieën. Bovendien is deze lijst ook enkel beperkt tot het hoofdwegennet. Indien deze beperking wordt verruimd, kan er ook een beleid gevoerd worden ten voordele van bijvoorbeeld voetgangers, fietsers of trams.

- 31 -

�� 6HOHFWLHFULWHULD� Om een mogelijke doelgroep een voordeel te kunnen bieden moet deze doelgroep een gemeenschappelijk kenmerk bezitten dat ze onderscheidt van het overige verkeer. Dit kan op verschillende wijzen gebeuren. Dit eindwerk zal beperkt worden tot de bespreking van volgende gevallen:

• &DUSRROVWURNHQ�� Bij carpoolstroken gebeurt de selectie op basis van het aantal personen in het voertuig. Een verhoging van de personencapaciteit van een corridor kan niet alleen door de wegcapaciteit (= voertuigcapaciteit) te verhogen, maar ook door het verhogen van de gemiddelde voertuigbezetting. Automobilisten kunnen daartoe worden gestimuleerd door voertuigen met een hoge bezetting te bevoordelen ten opzichte van voertuigen met een lage bezetting. Vormen van massavervoer zoals openbaar vervoer en reisbussen behoren uiteraard ook tot de beoogde doelgroep. Op carpoolstroken wordt verder ingegaan onder § 4.3.

• %HWDDOVWURNHQ��Selectie op basis van betaling: tolheffing kan worden ingezet om het economisch belangrijke verkeer te selecteren. Zeer belangrijk hierbij is dat de betaling slechts een selectiemiddel mag zijn en geen doel op zich. Wat er achteraf met het betaalde geld gebeurt kan wel een rol spelen in de aanvaarding van de maatregel. Betaalstroken worden verder besproken onder § 4.4.

• &RPELQDWLH� Voorgaande selectiecriteria kunnen ook worden gecombineerd. Hierbij wordt een financiële waarde aan het carpoolen verbonden zodat carpoolers gratis of tegen een verminderde vergoeding gebruik kunnen maken van betaalstroken. Dit soort rijstroken wordt behandeld onder § 4.5.

• 3ULRULWDLUH� YRHUWXLJHQ� Bij bepaalde categorieën voertuigen is de reistijd van groot maatschappelijk belang. Tot deze categorie behoren SROLWLHYRHUWXLJHQ��]LHNHQZDJHQV��EUDQGZHHU��FLYLHOH�EHVFKHUPLQJ�en andere voertuigen die bijdragen tot het algemeen nut. De selectie gebeurt door middel van uiterlijke kenmerken of door erkenning. Voor deze doelgroep worden meestal geen afzonderlijke rijstroken gereserveerd, maar ze wordt meestal wel zonder tol toegelaten op rijstroken die voor andere doelgroepen gereserveerd zijn.

Gemeenschappelijk aan deze selectiecriteria (behalve het laatste) is dat er een offer moet gebracht worden om tot de doelgroep te behoren. Dit offer kan financieel zijn (betalen van een tol) of maatschappelijk (organiseren van carpool, inboeten aan reiskwaliteit). Er moet worden opgemerkt dat deze selectiecriteria niet uitsluitend en ook niet volledig de beoogde doelgroep dekken. Een gezin dat samen een verplaatsing maakt heeft bijvoorbeeld wel een hoge voertuigbezetting, maar het offer dat ze hiervoor brengen is kleiner dan het offer van 4 bouwvakkers die afspreken om samen naar de werf te rijden. Anderzijds is een selectie door middel van tolheffing geen maatstaf voor het economisch belang, maar eerder voor de bereidheid tot betalen, wat geen synoniemen zijn. Bij bepaalde economisch belangrijke verplaatsingen is er geen bereidheid tot betalen, terwijl er niet-economische redenen (vb. rijkdom) aan de oorzaak kunnen liggen van een hoge bereidheid tot betalen.

- 32 -

�� 2IIHUV�YV��EDWHQ� Aan de geselecteerde doelgroep worden bepaalde voordelen aangeboden. In het geval van snelwegen is dit meestal een gegarandeerde winst aan reistijd en/of betrouwbaarheid van de verplaatsing. Men moet de grootte van de offers zodanig regelen dat ze minstens in verhouding staan met deze baten. De grootte van de EDWHQ hangt af van verschillende factoren:

• 5HLVWLMG�HQ�EHWURXZEDDUKHLG�RS�GH�JHUHVHUYHHUGH�VWURNHQ� Deze zijn afhankelijk van de gereserveerde infrastructuur en de grootte van de GRHOJURHS die van deze infrastructuur gebruik wil maken.

• 5HLVWLMG�HQ�EHWURXZEDDUKHLG�RS�GH�QLHW�JHUHVHUYHHUGH�VWURNHQ: Deze zijn afhankelijk van de infrastructuur voor de niet-gereserveerde stroken en de grootte van de groep bestuurders die geen gebruik maakt van de gereserveerde stroken.

• 5HLVWLMG� HQ� EHWURXZEDDUKHLG� YDQ� SDUDOOHO� JHOHJHQ� FRUULGRUV�� Baten worden steeds gemeten ten opzichte van het beste alternatief. Indien parallel gelegen corridors een beter alternatief vormen dan de niet-gereserveerde stroken van de betreffende corridor, dan moet hiermee rekening worden gehouden.

• 3HUVRRQOLMNH�WLMGVZDDUGHULQJ��De grootte van de baten hangt in grote mate af van het tijdsbelang van de bestuurder. Een zakenman die zijn vlucht dreigt te missen zal een veel hoger tijdsbelang hebben dan een gezin dat op familiebezoek gaat.

Indien de doelgroep te groot is, dan zullen de gereserveerde stroken al snel even verstopt geraken als de niet-gereserveerde stroken en zullen de baten niet in verhouding zijn met de offers. Indien de doelgroep te klein is, dan zullen de baten wel groot zijn, maar zal de capaciteit van de gereserveerde stroken bijlange niet benut worden. Op die manier wordt aan beschikbare capaciteit verloren, wat evenmin wenselijk is. De grootte van de doelgroep moet bijgevolg zo goed mogelijk worden geregeld. Deze regeling kan gebeuren via de grootte van het te brengen offer. Dit offer kan worden afgemeten in het tolbedrag (voor betaalstroken) of in het vereiste aantal personen per auto (voor carpool). Hoe groter dit offer, hoe minder bestuurders bereid zullen zijn dit offer te brengen voor de bijhorende baten. Om het algemeen nut zo groot mogelijk te maken, dient het te brengen offer zo te worden bepaald dat de verkeersvraag van de doelgroep nét onder de beschikbare capaciteit van de gereserveerde stroken ligt. Let op: het optimaliseren van het algemeen nut is niet hetzelfde als het optimaliseren van de opbrengsten. Minder automobilisten die elk een hogere tol betalen zou een hogere opbrengst kunnen opleveren, maar zou geen optimale benutting inhouden van de aanwezige capaciteit. Het is evident dat de grootte van de te realiseren reistijdwinst en dus van de baten afhankelijk is van de verkeersvraag en dus mee evolueert in de tijd. Een goede prijsstelling moet bijgevolg ook variëren gedurende de dag. Het tarief tijdens de spits zal hoger liggen dan het tarief buiten de spitsperiodes. Op wegen met voldoende capaciteit zullen er zelfs periodes zijn waarin er geen reistijdwinst kan worden gerealiseerd ten opzichte van de niet-gereserveerde stroken en de opening van gereserveerde stroken geen nut heeft.

- 33 -

�� 9RRUZDDUGHQ�YRRU�HHQ�HIIHFWLHI�GRHOJURHSHQEHOHLG� Niet overal zou een doelgroepenbeleid dezelfde effectiviteit bereiken. Om van een effectief doelgroepenbeleid te kunnen spreken zou moeten voldaan worden aan volgende voorwaarden:

• 2SWLPDOLVDWLH�YDQ�KHW�DOJHPHHQ�QXW�GRRU�HHQ�JRHGH�RIIHUV�EDWHQ�YHUKRXGLQJ��De optimalisatie van het algemeen nut is het beoogde doel van een effectief doelgroepenbeleid. Er mag geen onbenutte capaciteit overblijven en de baten van de doelgroep moet zo groot mogelijk zijn.

• 'HJHOLMNH�LQIUDVWUXFWXXU De strook moet over een voldoende lange afstand afgescheiden kunnen worden van het reguliere verkeer. Enkel over langere afstanden kan voldoende reistijdwinst worden bereikt om de aanleg van een doelgroepenstrook te rechtvaardigen.

• (IILFLsQWH�WRHJDQJVV\VWHPHQ Er mag geen tijd verloren gaan bij het oprijden van de strook. Dat zou niet alleen de winst aan reistijd teniet doen, maar het zou ook voor onveilige situaties zorgen op de gewone rijstroken voor de toegang tot de gereserveerde strook.

• )OH[LEHOH�SULMVVWHOOLQJ De prijsstelling moet variëren afhankelijk van de verkeersvraag en de afwikkeling van de reguliere stroken. Door een variabele prijsstelling werkt men eveneens een tijdsspreiding van de verkeersvraag in de hand. Bij voorspellingen van de vraag moet ook rekening gehouden worden met de latente vraag die weer kan opduiken.

• *RHGH�LQIRUPDWLHYRRU]LHQLQJ Enerzijds moeten de automobilisten reeds geruime afstand voor de toegang tot de gereserveerde stroken goed geïnformeerd worden over het tarief dat van toepassing is en de te bereiken tijdswinst ten opzichte van het alternatief. Anderzijds dient er bij aanvang van een dergelijk project een goede informatieverstrekking te gebeuren naar de publieke opinie over de beoogde doelen van de strook.

• 0DDWVFKDSSHOLMN�GUDDJYODN Een maatregel verliest veel van zijn slagkracht als ze niet wordt gedragen door de publieke opinie. Zeker bij een gevoelige maatregel als tolheffing dienen alle middelen benut te worden om de bevolking te overtuigen van het nut van het project.

• 7RWDOH�QHWZHUNRSORVVLQJ De gebruiker van de betaalstrook moet ook aan het einde de strook vlot kunnen verlaten. Voor de beste resultaten zou moeten gewerkt worden aan een geïntegreerde oplossing waarbij de gebruiker tegen vergoeding een totaaloplossing krijgt van zijn oorsprong tot zijn bestemming.

• %HKRXG�YDQ�YHUSODDWVLQJVPRJHOLMNKHGHQ�YRRU�GH�DQGHUH�ZHJJHEUXLNHUV Ook voor de automobilisten die geen gebruik maken van de betaalstrook moet er een voldoende afwikkeling gegarandeerd blijven. Ook mogen deze gebruikers in geen geval naar sluipwegen worden ‘weggedrukt’ .

• 7HUXJNRSSHOLQJ�YDQ�GH�LQNRPVWHQ Het draagvlak van een betaalstrook wordt groter indien de inkomsten ervan teruggekoppeld worden ten voordelen van de betaalstrook-corridor. Het geld moet ook ten goede komen aan de gebruikers van de niet-betaalstroken. Het draagvlak verkleint drastisch indien de inkomsten gebruikt worden als terugbetaling aan of (erger nog) verrijking van de overheid of van investeerders.

- 34 -

�� &DUSRROVWURNHQ� Carpoolstroken zijn rijstroken die enkel mogen worden gebruikt door voertuigen met een minimum aantal inzittenden. Deze rijstroken zijn ook toegankelijk voor expresbussen en minibusjes voor vb. bedrijfsvervoer. In de Verenigde Staten zijn carpoolstroken gewoonlijk aangegeven door een ruitvormig teken op de weg. Daarom worden ze ook wel 'LDPRQG�/DQHV genoemd.Het minimum aantal inzittenden is in de huidige HOV-lanes in de Verenigde Staten meestal twee of drie (Fuhs & Obenberber, 2002; Jaskevich, 2001; Turnbull, 2003).

)LJXXU��'LDPRQG�/DQH�

�� 'RHO� Het hoofddoel van een carpoolstrook is het verhogen van de personenvervoercapaciteit van de weg door het gemiddelde aantal personen per voertuig te verhogen. Dit is vooral nuttig op plaatsen waar de verkeersvraag veel hoger ligt dan de beschikbare capaciteit en er geen geld of ruimte meer is voor capaciteitsuitbreidingen. Een hogere personenvervoercapaciteit betekent immers bij een zelfde aantal ZHJJHEUXLNHUV een lagere YHUNHHUVYUDDJ. Door het verhogen van de voertuigbezetting verhoogt dus niet alleen de personen-vervoercapaciteit van de weg, maar daalt bovendien de totale voertuigreistijd en het totale aantal voertuigkilometers. De reductie van het aantal voertuigkilometers en de vermindering van de congestie zorgt voor een lagere uitstoot aan uitlaatgassen en dus winst voor het milieu. Een tweede doel is het vlotter laten verlopen van het interstedelijk openbaar vervoer (OV). Hierdoor wordt de uurregeling van het openbaar vervoer niet alleen meer betrouwbaar, maar wordt er ook een reistijdwinst gerealiseerd voor de OV-gebruikers en kan de frequentie van de bussen worden opgedreven. Het resultaat is een veel hoger serviceniveau (zie §2.2) van het openbaar vervoer, zodat extra OV-reizigers zullen worden aangetrokken, wat leidt tot ontlasting van het wegennet. Dit doel geldt ook in België als prioriteit. Eén van de beleidsdoelen van de huidige minister van mobiliteit is het aanleggen van een groot aantal vrije busbanen. Het aantal bussen dat per uur langs deze vrije busbanen rijdt is voor vele van deze trajecten echter beperkt. De capaciteit ervan zal bijgevolg zwaar onderbenut blijven. Een optimalere benutting van de capaciteit van deze banen kan worden verkregen door ook privaat collectief vervoer

- 35 -

(busmaatschappijen), taxi’ s, arbeiderstransport en/of carpoolverkeer op deze busbanen toe te laten. De toegangsbeperking moet zodanig worden ingesteld dat de vlotte doorstroming steeds gegarandeerd blijft.

�� *HVFKLHGHQLV�HQ�7RHSDVVLQJHQ� De allereerste ‘carpool’ -toepassingen in Amerika waren bedoeld om het gebruik van het openbaar vervoer in de Verenigde Staten te promoten en aan te moedigen. In 1969 werd in New Jersey een ‘Exclusive Bus Lane’ (XBL) aangelegd om na te gaan of een speciale rijstrook, vrij van congestie, het gebruik van het openbaar vervoer kon verhogen. Tot op heden voert deze XBL tijdens het spitsuur meer dan 700 bussen met 30 000 passagiers naar Manhattan. Bijna gelijktijdig met dit experiment werd in Virginia tijdens wegwerkzaamheden een tijdelijke busstrook gemaakt om de doorstroming van het openbaar vervoer tijdens de werken te garanderen. Ook deze strook kende een zodanig succes dat bij de definitieve wegindeling de twee middenstroken – oorspronkelijk bedoeld voor lange-afstandsverkeer – werden ingericht als twee omkeerbare carpoolstroken voor voertuigen met minimaal 4 inzittenden. Toen in 1976 in Los Angeles strenge maatregelen nodig waren om de luchtkwaliteit aan de norm te laten voldoen, werden heel wat gewone rijstroken omgezet naar 3+carpoolstroken (min. 3 personen/voertuig). De publieke opinie was echter zodanig tegen deze ingreep gekant, dat ze na 5 maanden door een rechtbank werd stopgezet. Sindsdien wordt als basisregel gebruikt dat carpoolstroken enkel werken als toevoeging aan de weg, in plaats van als wijziging. Op dezelfde wijze heeft men – eveneens in Los Angeles – moeten toegeven aan de publieke opinie door een aantal ‘bus only’ stroken ook open te stellen voor 3+carpools. Ondanks een aantal mindere resultaten, bleef men experimenteren met carpoolstroken. En het succes bleef meestal niet uit. Naarmate de ervaringen toenamen kenden de carpool-stroken in de Verenigde staten onder de naam HOV-lanes (High Occupancy Vehicles) een enorme evolutie. Op dit ogenblik liggen bijvoorbeeld in Houston (Texas) alleen al maar liefst 160 km aan carpoolstroken, 4 ‘park-and-pool’ -parkings waar carpoolers met elkaar kunnen afspreken en 28 ‘park-and-ride’ -parkings, waar ze ook de snelbus kunnen nemen (Turnbull, 2003, p7-16).

)LJXXU��3DUN�DQG�ULGH�SDUNLQJV�LQ�+RXVWRQ��7H[DV� Ook op vele andere plaatsen in de wereld wordt het principe met succes toegepast.

- 36 -

�� 5HVXOWDWHQ� De carpoolstroken in Houston, Texas leverden de volgende resultaten op (Turnbull, 2003): �

• (QRUPH�ULWWLMGYHUNRUWLQJHQ�YRRU�KHW�RSHQEDDU�YHUYRHU Er is sprake van reducties in rittijd van 50 naar 30 minuten en van 45 naar 24 minuten.

• 5HLVWLMGYHUNRUWLQJHQ�YRRU�JHEUXLNHUV�YDQ�GH�FDUSRROVWURNHQ�De winst aan reistijd kan afhankelijk van het tijdstip en het traject oplopen tot 22 minuten (Northwest Freeway, carpoolstrook van 25 km).

• *URWHUH�EHWURXZEDDUKHLG�YDQ�GH�UHLVWLMG�YRRU�JHEUXLNHUV�YDQ�GH�FDUSRROVWURNHQ • 'H�µSDUN�DQG�ULGH¶�HQ�µSDUN�DQG�SRRO¶�SDUNHHUSODDWVHQ�EOLMNHQ�HHQ�HQRUP�VXFFHV�

Dagelijks worden ze gebruikt door ongeveer 20 000 voertuigen. • :LM]LJLQJ�LQ�GH�PRGDOH�VKLIW�

Tot 45% van de huidige carpoolers en gebruikers van het openbaar vervoer reden voor de invoering van de carpoolstroken alleen in hun voertuig. Tot 76% van de gebruikers van het openbaar vervoer noemt de carpoolstrook als reden van hun keuze voor het openbaar vervoer.

• =HHU�SRVLWLHYH�UHDFWLHV�Tot 81% van de ondervraagde gebruikers vindt dat de carpoolstroken een vooruitgang betekenen voor de mobiliteit op de beschouwde trajecten.

�� ,QSODQWLQJ� HOV-lanes (carpoolstroken) bestaan in Amerika in alle vormen en maten. Zoals figuur 25 aantoont kunnen ze aan de linkerzijde van de vaste stroken worden aangelegd (figuur 25a), of als contraflow- of wisselstrook (figuur 25b en c). Ze kunnen zelfs worden aangelegd boven de vaste stroken (figuur 25d).

D�� E�

F�� G� )LJXXU��9HUVFKLOOHQGH�LQSODQWLQJVPRJHOLMNKHGHQ�YRRU�FDUSRROVWURNHQ�

- 37 -

�� %HWDDOVWURNHQ� Betaalstroken zijn afgebakende rijstroken waartoe enkel die voertuigen toegang krijgen die daarvoor een tol betalen.

)LJXXU��9HUNHHUVERUG�GDW�KHW�WDULHI�YDQ�GH�EHWDDOVWURRN�DDQNRQGLJW�

�� 'RHO� Ook betaalstroken hebben als hoofddoel het beter benutten van de beschikbare capaciteit. Hier gebeurt dit echter niet door in totaal meer personen te vervoeren via de betreffende rijstroken, maar eerder door een selectie te maken uit personen of voertuigen die de beschikbare capaciteit het hardst nodig hebben. Betaalstroken bevoordelen het economisch belangrijke verkeer ten opzichte van het verkeer met een lagere tijdswaardering. Niet voor elke weggebruiker heeft het tijdverlies in de file dezelfde economische waarde. Het totale economische verlies van het tekort aan capaciteit van de weg kan dus worden verminderd door de ‘dure’ tijd van het economisch belangrijke verkeer te winnen ten koste van de ‘goedkopere’ tijd van economisch minder belangrijk verkeer. Betaalstroken kunnen op deze manier ook worden beschouwd als een extra keuzevrijheid die aan de weggebruikers wordt aangeboden. De weggebruikers kunnen op deze manier zelf een economische waarde hechten aan hun reistijd en bijgevolg ook aan de tijdwinst die ze kunnen halen door de gereserveerde rijstro(o)k(en) te gebruiken. Deze economische waarde van de tijdwinst moeten ze vervolgens vergelijken met het toltarief voor de gereserveerde stroken. Ligt het toltarief hoger is het voordeliger de gewone rijstroken te gebruiken, ligt het toltarief lager zijn ze beter af door te betalen voor de betaalstroken.

- 38 -

�D�� (FRQRPLVFK�EHODQJULMN�YHUNHHU� Snelheid, betrouwbaarheid en bereikbaarheid zijn belangrijke termen binnen de economie. Voor veel bedrijven is het belangrijk dat de aanvoer van grondstoffen of handelswaren en de afvoer van afgewerkte producten zo snel mogelijk gebeuren, maar vooral dat ze zo betrouwbaar mogelijk gebeuren. Als de grondstoffen te laat worden geleverd, ligt de productie stil, wat resulteert in enorme verliezen. Ter bevordering van de binnenlandse economie is het bijgevolg belangrijk voldoende betrouwbaarheid te garanderen voor het economisch belangrijke verkeer. Zoals eerder vermeld is de selectie van uitsluitend het economisch belangrijk verkeer zeer moeilijk tot onmogelijk. Als beste alternatief wordt meestal gekozen om de selectie te maken aan de hand van de bereidheid tot betalen. Aangezien door de aangeboden winst aan betrouwbaarheid de opbrengst van de bedrijven stijgt of het risico op zware verliezen daalt, zal de bereidheid tot betalen bij deze bedrijven groot zijn.

�E�� $DQELHGHQ�YDQ�NHX]HYULMKHLG� Een ander doel van betaalstroken kan zijn het aanbieden van keuzevrijheid aan de automobilisten. Door de aanwezigheid van de betaalstrook of betaalstroken krijgen de automobilisten de keuze tussen een verplaatsing met een hoge reistijd en lage betrouwbaarheid (aanschuiven in de file) en een verplaatsing met een hoge betrouwbaarheid en lagere reistijd, maar tegen betaling. Ze zullen dus het nut tegenover het offer moeten afwegen. Deze keuzevrijheid kan ook een sensibiliserend effect hebben. Door volgens de wet van vraag en aanbod de ‘vlotte’ capaciteit te verkopen, zullen de mensen vaker nadenken over de schaarste aan spitscapaciteit. Omdat ze geconfronteerd worden met de maatschappelijke prijs van hun verplaatsing, zullen mensen mogelijk van een verplaatsing afzien. Of ze zullen door het vergelijken van de prijs tussen verschillende tijdstippen van de dag besluiten hun verplaatsing uit te stellen naar een ander tijdstip. Op deze manier wordt de tijdsspreiding van de spits in de hand gewerkt. Dit sensibiliserend effect doet denken aan het principe van het VSLWVWDULHI, waarbij op alle rijstroken de betaling van de maatschappelijke kost van de verplaatsing wordt geëist. Volgende lijst geeft de verschillen weer:

- Het spitstarief heeft als doel de tijdsverdeling van de verplaatsingen te beïnvloeden. Het tarief wordt zodanig ingesteld dat tijdens spitsperiodes toch voldoende mensen afzien hun verplaatsing op dat ogenblik en met dat vervoermiddel (de auto). Zo probeert men ervoor te zorgen dat de vlotte doorstroming steeds gewaarborgd blijft en hebben de bestuurders op elk tijdstip de keuze tussen het betalen van de tol en genieten van de vlotte doorstroming of hun verplaatsing later of helemaal niet maken.

- Bij betaalstroken is de keuzemogelijkheid groter. Men kan immers in de eerste plaats op elk tijdstip kiezen tussen de normale afwikkeling (eventueel met een verminderde capaciteit) en een gegarandeerd congestievrije afwikkeling. Indien men kiest voor een gegarandeerd congestievrije afwikkeling, valt men terug op de keuzemogelijkheden van het spitstarief. Men kan echter ook kiezen om niet te betalen en dan heeft men weer de keuze tussen lang aanschuiven tijdens de spits of minder (of niet) aanschuiven

- 39 -

in een dalperiode. In feite bieden de betaalstroken de keuze aan tussen het gewone regime en het spitstarief

- Bij het systeem van betaalstroken wordt de wegcapaciteit in principe verdeeld in een deel voor betalende automobilisten, dat zo geregeld wordt dat er geen congestie optreedt en een deel voor niet-betalende automobilisten. Hoe groot deze delen zijn hangt af van het aantal bestuurders dat kiest te betalen voor zijn verplaatsing, het aantal bestuurders dat bereid is zijn verplaatsing uit te stellen tot na de spits en het aantal bestuurders dat zijn verplaatsing niet wil uitstellen maar liever in de file staat dan te betalen. Als men deze aantallen zou kennen, zou men bijvoorbeeld kunnen uitkomen dat voor een optimale verdeling 40% of 1,2 rijstroken betalend zouden moeten zijn en 60% of 1,8 rijstroken niet betalend. Dit is echter praktisch niet mogelijk, zodat de verdeling 1-2 zou worden. Door deze grove afronding zal steeds één van de twee alternatieven aan capaciteit moeten inboeten en zullen dus ofwel de toltarieven hoger worden, ofwel zal de congestie op de niet-gereserveerde stroken langer worden.

�F�� 2SPHUNLQJHQ� In de voorgaande paragrafen werd de economische waarde van een reistijd of reistijdwinst besproken. Deze economische waarde stelt enkel het financiële bedrag voor dat de betreffende weggebruiker bereid is op te offeren voor een zekere reistijdwinst. Dit louter economisch begrip mag niet verward worden met de waarde van de weggebruiker in het algemeen. Een weggebruiker die niet gehaast is zal wellicht een lagere economische waardering hechten aan zijn reistijd maar is daarom niet minderwaardig aan de andere weggebruikers. Ook moet nogmaals opgemerkt worden dat het verwerven van extra inkomsten voor de overheid niet als doel wordt vermeld. In deze tekst worden betaalstroken vermeld als maatregel om de bestaande wegcapaciteit beter te gaan benutten. Indien de overheid of een privé-investeerder betaalstroken aanlegt met de bedoeling de investeringen zo snel mogelijk terug te verdienen, moeten heel andere overwegingen gemaakt worden en andere aspecten bij het ontwerp in rekening worden gebracht. Deze overwegingen behoren niet tot het onderwerp van deze tekst. Door niet een mogelijke geldwinst maar een betere benutting van de capaciteit als doel voorop te stellen is het eenvoudiger het maatschappelijk draagvlak voor deze maatregel te creëren. Het maatschappelijk draagvlak is nog sterker indien het geld dat de betaalstrook opbrengt rechtstreeks wordt teruggekoppeld naar de weggebruikers, bijvoorbeeld om de mobiliteit in de betreffende corridor nog beter te bevorderen. Ondanks deze opmerking kan het argument van de inkomstenwerving ook ten voordele van het maatschappelijk draagvlak werken, indien men deze inkomsten profileert als alternatief voor andere vormen van inkomstenwerving. Bijvoorbeeld bij een enquête in Minneapolis over inkomstenwerving voor verkeersprojecten (Perez & Sciara, 2003) steunde 57% van de ondervraagden de mogelijkheid om te betalen voor een filevrije rijstrook op de snelweg en 24% verklaarde er hevig voorstander van te zijn. (ter vergelijking: verhoging van de brandstoftax of de verkoopstax haalden respectievelijk 52 en 53%.)

- 40 -

�� 3ULMVV\VWHPHQ� Zoals reeds vermeld is het beste prijssysteem een prijssysteem dat voldoet aan twee voorwaarden:

• Optimalisatie van het algemeen nut, niet van de opbrengsten • Variabel met de tijd, net zoals de verkeersvraag

In de praktijk zijn er echter nog een aantal extra voorwaarden:

• De prijsstelling moet consequent en consistent zijn • De prijsstelling moet relatief voorspelbaar zijn • De prijs mag niet te snel variëren in de tijd, teneinde verrassingen te vermijden.

In de praktijk worden momenteel verschillende prijssystemen toegepast, die niet allemaal aan deze voorwaarden voldoen:

• 9DVW�WDULHI�SHU�ULW: In het eenvoudigste geval wordt er een vast tarief per rit gerekend. Dit tarief wordt afgetrokken per keer men langs een detector passeert die aan de toegang tot de strook opgesteld staat.

• 7DULHI�SHU�DIVWDQG: Het tarief kan ook berekend worden op basis van de afstand die op de gereserveerde strook werd afgelegd. Bij betaalstroken met slechts één oprit en één afrit komt dit neer op een vast tarief. Indien er zich toch meerdere opritten of afritten bevinden op de gereserveerde stroken, kan ofwel na elke oprit een nieuwe detector staan die het tarief tot aan de volgende detector aftrekt, ofwel wordt door een detector aan de oprit en één aan de afrit berekend per voertuig welke afstand werd afgelegd.

• 9DULDEHO�WDULHI: Dit is het optimale tarief. Dit wordt berekend volgens de wet van vraag en aanbod, waarbij de vastliggende capaciteit van de gereserveerde stroken de aanbodzijde vormen. Hoe groter de verkeersvraag (tijdens de spits), hoe hoger het tarief, zodat het aantal voertuigen dat toegang krijgt tot de gereserveerde stroken zo constant mogelijk blijft (en zo dicht mogelijk tegen de beschikbare capaciteit). Dit variabele tarief sorteert de weggebruikers niet enkel volgens economisch belang, maar stimuleert ook de tijdsspreiding van de verkeersvraag. Figuur 27 geeft het variabele toltarief weer van de I-15 FasTrak betaalstroken (Verenigde Staten) De weergegeven waarden zijn richtwaarden. Indien het verkeer drukker is dan normaal kan de tol hoger zijn dan de aangegeven waarde, tot een maximum van 8 dollar.

• µ)DLU�ODQH¶�WROV\VWHHP: (Fast And Intertwined Regular lane) Door kritieken over het elitair of discriminerend zijn van de betaalstroken werd het )DLU�/DQH tolsysteem ontwikkeld. Dit systeem houdt in dat je, door aan te schuiven in de niet-gereserveerde stroken bij verplaatsingen met minder tijdsbelang, FUHGLWV bijeen kan sparen. Met deze FUHGLWV kan je dan op momenten waarop het echt noodzakelijk is de gereserveerde stroken gebruiken. Op deze manier kan iedereen in beperkte mate gebruik maken van de gereserveerde stroken. Hoewel dit systeem al op veel seminaries (Eno Transportation Foundation, 2002)werd besproken is het tot op heden nog nergens uitgetest.

- 41 -

)LJXXU��9DULDEHO�WROWDULHI�

�� %HWDDOLQIUDVWUXFWXXU� Omdat tijdswinst één van de belangrijkste baten van de betaalstroken is, is het klassieke loket-systeem en de bijhorende wachttijd (zoals bij de Franse ‘péage’ ) onaanvaardbaar. Bij de Amerikaanse projecten wordt gebruik gemaakt van (7& ((OHFWURQLF�7ROO�&ROOHFWLRQ) waarbij de gebruikers een (al dan niet vooraf betaalde) rekening moeten openen, waarvan via een transponder in het voertuig automatisch het toltarief wordt afgetrokken.

)LJXXU��$XWRPDWLVFKH�WROKHIILQJ�

- 42 -

�� 7RHSDVVLQJHQ� Op het europese continent zijn er nog geen experimenten met betaalstroken gevoerd. In Nederland is er wel lang sprake geweest van dergelijke experimenten, maar deze zijn nooit uitgevoerd (Bovy & Schrijnen, 2000).

In de verenigde staten zijn wel al verschillende betaalstroken in werking. Vaak worden deze uitgebaat als HOT-lanes �KLJK� RFFXSDQF\� �� 7ROO�, een combinatie van betaalstroken en carpoolstroken. Deze combinatiestroken worden verder in deze tekst behandeld.

�� :HUNHQ�EHWDDOVWURNHQ�GLVFULPLQHUHQG"� De meest gehoorde kritiek op de betaalstroken luidt dat het systeem mensen discrimineert op basis van rijkdom. De rijken krijgen een exclusieve ‘Lexus Lane’ , ten koste van het gewone volk. Toch blijkt uit een enquête over ‘PDQDJHG� ODQHV¶� ±� de Amerikaanse versie van gereserveerde rijstroken – dat 80% van de ondervraagden uit de laagste inkomensklassen verklaren voorstander te zijn van het principe. Er zijn reeds meerdere onderzoeken omtrent deze kritiek gebeurd in de Verenigde Staten, uitgaande van de metingen bij enkele dergelijke projecten. De gegevens wijzen uit dat de gereserveerde stroken gebruikt worden door personen uit alle inkomensklassen, maar de frequentie van gebruik neemt toe naarmate het inkomen hoger is. Personen uit de lagere inkomensklassen zullen enkel betalen als ze de bijhorende tijdswinst echt nodig hebben, terwijl personen uit de hogere inkomensklassen de gereserveerde stroken vaker zullen gebruiken.

)LJXXU��/H[XV�ODQHV��KXPRU�RI�UHDOLWHLW"�

- 43 -

�� &RPELQDWLH�YDQ�FDUSRRO��HQ�EHWDDOVWURNHQ� Beide voorgaande principes kunnen ook worden gecombineerd. Hiertoe plakt men een financiële waarde aan het offer dat wordt gebracht door carpoolers. Door dit offer in een geldwaarde om te zetten kan het gezien worden als betaling bij een betaalstrook. Carpoolers zullen dus de tol moeten betalen die aan de overige bestuurders wordt aangerekend, verminderd met deze waarde. Indien de tol kleiner of gelijk is aan de waarde van het carpool-offer dan moeten carpoolers niet betalen om gebruik te maken van de gereserveerde stroken.

�� 'RHO� In principe worden bij het gecombineerde systeem de doelen van beide systemen (die besproken werden in paragrafen 3.4.1 en 3.5.1) gecombineerd. Tegelijkertijd wordt enerzijds een hoge voertuigbezetting gestimuleerd (door de vermindering of afwezigheid van de te betalen tol) en anderzijds keuzevrijheid aangeboden en een selectie gemaakt op basis van de bereidheid tot betalen. In de praktijk gebeurt het meestal echter anders en is het hoofddoel de maximale benutting van de capaciteit van een carpoolstrook (Turnbull, 2003). Op de Katy Freeway in Texas (USA) bijvoorbeeld had men oorspronkelijk enkel een carpoolstrook. Hierbij was het de bedoeling van de overheid om de capaciteit van deze carpoolstrook optimaal te benutten. Oorspronkelijk werd tijdens de spitsperiodes de 2+-eis (minimaal twee personen per voertuig) opgetrokken tot een 3+-eis, omdat bij 2+ de doelgroep tijdens de spitsperiode te groot was en er ook op de gereserveerde strook congestie optrad. Men constateerde hierbij echter dat tijdens de spitsperiode, wanneer de 3+-eis van kracht was, de capaciteit van de gereserveerde strook sterk onderbenut werd, net op een ogenblik dat de capaciteit schaars was. Vermits men bij het minimale aantal perioden niet met halfjes kan werken, moest men er dus iets anders op vinden en heeft men bepaald dat tijdens de spitsperiode alle 3+-voertuigen kosteloos gebruik mogen maken van de carpoolstrook, terwijl voertuigen met 2 personen er een kleine tol voor moeten betalen. Op andere plaatsen in de Verenigde Staten heeft men de 2+-minimumeis volledig laten vallen en mag iedereen tegen betaling gebruik maken van de (oorspronkelijke) carpoolstrook.

- 44 -

�� 7RHSDVVLQJ� De combinatie van carpoolen betaalstroken wordt vooral toegepast in de Verenigde Staten. Daar hebben deze stroken de naam HOT-lanes (High Occupancy / Toll). Enkele voorbeelden zijn (Perez & Sciara, 2003; Turnbull, 2003; Yang & Huang, 1999):

• 65��±�2UDQJH�&RXQW\��&DOLIRUQLD De HOT-inrichting is 10 mijl (16 km) lang en telt 4 gereserveerde stroken. Het toltarief varieert tussen $0.75 en $4.75, afhankelijk van het tijdstip. Voertuigen met een bezetting van 2 personen of meer krijgen 50% korting.

• ,��)DV7UDN�±�6DQ�'LHJR��&DOLIRUQLD�De HOT-inrichting is 8 mijl (13 km) lang en telt 2 gereserveerde stroken. Het toltarief varieert tussen $0.50 en $4.00, afhankelijk van het tijdstip. Voertuigen met een bezetting van 2 personen of meer krijgen op elk tijdstip gratis toegang.

• .DW\�)UHHZD\�4XLFN5LGH�±�+DUULV�&RXQW\��7H[DV�De HOT-inrichting is 13 mijl (21 km) lang en bestaat uit 1 rijstrook met wisselende rijrichting. Voertuigen met 3 personen of meer krijgen altijd gratis toegang, voertuigen met 2 inzittenden krijgen buiten de spits gratis toegang en moeten tijdens de spits $2.00 betalen. Voertuigen met slechts één inzittende zijn niet toegelaten.

• 1RUWKZHVW�)UHHZD\�4XLFNULGH�±�+DUULV�&RXQW\��7H[DV�De HOT-inrichting is 15.5 mijl (25 km) lang en bestaat uit 1 rijstrook met wisselende rijrichting. De uitbating gebeurt op dezelfde wijze als de Katy Freeway

In elk van deze gevallen gebeurt de betaling door een voorafbetaalde account, waarvan door middel van een transponder het bedrag wordt afgetrokken.

�� 5HVXOWDWHQ� De HOT-lanes blijken in de Verenigde Staten een succes. Uit een enquête rond de ([SUHVV�/DQHV�in San Diego (Perez & Sciara, 2003, p30) bleek dat

• 91% van de ondervraagden de ([SUHVV�/DQHV een ‘goed idee’ vonden. • 66% van de niet-gebruikers toch voorstander zijn van deze ([SUHVV�/DQHV. • 73% van deze niet-gebruikers menen dat de ([SUHVV� /DQHV� de files op de niet-

gereserveerde stroken hebben doen afnemen. • 89% van de gebruikers voorstander was van een uitbreiding van de ([SUHVV�/DQHV.

- 45 -

�� 2YHU]LFKW� Alle middelen die in de voorgaande hoofdstukken werden besproken hebben telkens hetzelfde doel: het optimaal benutten van de bestaande autosnelwegen zonder overbodig extra asfalt aan te leggen. In de Verenigde Staten is men reeds ver gevorderd in het onderzoek naar het beter benutten van snelwegen. Snelwegen waarvan door middel van regeling de capaciteit optimaal benut wordt (door de hoger besproken maatregelen of door andere maatregelen) worden gebundeld onder de term 0DQDJHG� /DQHV. De officiële definitie volgens het Washington State Department of Transportation luidt (Turnbull, 2003): "0DQDJHG�/DQH� IDFLOLWLHV� LQFOXGH�DQ\�URDGZD\�ODQH� WKDW�FDQ�EH�PDQDJHG�WR�SUHYHQW�� FRQJHVWLRQ�IURP�RFFXUULQJ�� De middelen die gebruikt worden om deze congestie zoveel mogelijk tegen te gaan vallen te categoriseren onder volgende aspecten:

• %HSHUNLQJ�YDQ�GH�WRHJDQNHOLMNKHLG�De toegankelijkheid kan worden beperkt door niet aan elke op- of afrit of niet op alle kruispunten toegangspunten te voorzien

• 2SWLPDOH�YHUGHOLQJ�YDQ�GH�FDSDFLWHLW Om congestie zoveel mogelijk proberen terug te dringen wordt de capaciteit zo optimaal mogelijk verdeeld.

• %HSHUNLQJ�WRW�GRHOJURHSHQ�bv. enkel HOV-gebruikers, enkel met vergunning, enkel trucks, …

• 5RDG�SULFLQJ door middel van het heffen van vaste of variabele toltarieven.

Tot slot van dit hoofdstuk wordt een overzicht gegeven van de meest gebruikte technieken: YRRU�ZLH"� GRHO�

&DUSRROVWURNHQ� Verkeer met een hoge voertuig-bezetting (min. 2, 3 of 4 inzittenden)

Verhogen van de personen-vervoercapaciteit bij gelijke voertuigencapaciteit

%XVVWURNHQ� Openbaar vervoer, soms aangevuld met privé-bussen en/of taxi’ s

Verbetering van het serviceniveau van het openbaar vervoer

%HWDDOVWURNHQ� Verkeer met hoge tijdswaardering Aanbieden van een betrouwbaardere afwikkeling voor het economisch belangrijk verkeer

+27�ODQHV� Verkeer met hoge voertuigbezetting of verkeer met hoge tijdswaardering

Combinatie van carpoolen betaal-stroken, betere bezetting van de carpoolstroken

µ7UXFN�RQO\¶� Zwaar (vracht-)verkeer Scheiden van het vrachtverkeer en het overige verkeer

- 46 -

+RRIGVWXN�� &DSDFLWHLWVKHUYHUGHOLQJ�RS�GH�(��/HXYHQ�%UXVVHO�

�� 'RHO� In hoofdstuk 3 werd een hele reeks maatregelen besproken die gebaseerd zijn op rijstrookgerichte capaciteitsherverdeling. Een aantal van deze maatregelen hebben reeds hun nut bewezen in het Buitenland, maar het is niet voor de hand liggend dat deze technieken daarom in Vlaanderen een onverdeeld succes zullen worden. In dit hoofdstuk zal daarom een praktische uitwerking worden gegeven voor het tracé van de E40 tussen Leuven en Brussel. Deze case study heeft niet tot doel na te gaan of rijstrookgerichte capaciteitsherverdeling in heel Vlaanderen toepasbaar is, maar wel om aan de hand van één praktisch voorbeeld een methode weer te geven om een dergelijke analyse te maken. Deze methode kan dan aangepast worden aan de specifieke situatie op een ander tracé. Bij deze case study zal vertrokken worden van gemeten intensiteitsgegevens uit de 6WDUW�6LWWHU�GDWDEDQN (§ 5.3.1). Deze databank bundelt alle meetgegevens uit meetlussen op het Vlaamse wegennet. Vervolgens wordt getracht uit deze gegevens een zo relevant mogelijk model van het congestievrij vraagpatroon af te leiden. Aan de hand van dit voorspelde vraagpatroon wordt nagegaan of de capaciteitsgerichte herverdeling een oplossing kan bieden. Tenslotte wordt ook de scheiding tussen het lokaal en het doorgaand verkeer bestudeerd en zal ook op vlak van infrastructuur worden nagegaan welke ingrepen hiervoor nodig zijn.

�� 6LWXDWLHVFKHWV�� :HUNJHELHG� De E40 - of de A3 - verbindt Brussel met Luik. In deze tekst wordt vooral gefocust op het tracé tussen Leuven en Brussel. Op dit tracé liggen twee belangrijke knooppunten: ter hoogte van Leuven bevindt zich de aansluiting met de E314 (A2) richting Lummen en tussen Sterrebeek en Kraainem bevindt zich de aansluiting met de Brusselse Ring (R0). Op het beschouwde deel van de E40 bevinden zich volgende open afritten (zie ook figuur 30):

- Tussen Boutersem en de aansluiting met de E314: Boutersem, Haasrode

- Tussen de aansluiting met de E314 en de aansluiting met de R0: Bertem, Sterrebeek

- Tussen de aansluiting met de R0 en Brussel centrum: Kraainem, Evere, Brussel (Reyerslaan)

De ligging van al deze punten is weergegeven in figuur 30:

- 47 -

)LJXXU��6LWXHULQJ�JHELHG�YDQ�GH�FDVH�VWXG\�

Tussen Tienen en de aansluiting met de E314 telt de snelweg in zijn huidige configuratie 3 rijstroken in elke rijrichting, gescheiden door een middenberm. Vanaf de aansluiting met de E314 telt de snelweg in de richting van Brussel 4 rijstroken. In de richting van Luik zijn enkel 4 rijstroken voorzien op het traject tussen de aansluiting met de R0 en Sterrebeek, en 3 op de andere trajecten.

�� 9HUNHHUVSDWURRQ� Voor deze case study wordt het verkeer tijdens de werkweek als uitgangspunt genomen. Tijdens werkdagen wordt het tracé grotendeels gebruikt voor woon-werkverkeer, met als hoofdbestemming Brussel. Het verkeer met bestemming Brussel kan nog worden opgesplitst in verkeer dat Brussel binnenrijdt via de Reyerslaan (E40) en verkeer dat Brussel elders binnenrijdt via de R0. Het verkeerspatroon vertoont de typische spitspatronen van dit woon-werkverkeer. ’ s Ochtends is er een duidelijke ochtendspits merkbaar in de richting van Brussel en aan het einde van de werkdag (vanaf 17.00u) is er een avondspits merkbaar in de andere richting. Zowel ’ s ochtends als’ s avonds ontstaat er tijdens deze spitsperiode structurele congestie. Tijdens de ochtendspits is een tekort aan capaciteit slechts één van de oorzaken van de congestie. Een belangrijke andere oorzaak van congestie heeft te maken met structurele congestie op de R0 en met een capaciteitsprobleem op de oprit naar de R0. Ook tijdens de avondspits treden zowel capaciteitstekort als verstoringen bij de aansluiting met de E314 op. Het verkeer richting Brussel is samengesteld uit twee belangrijke verkeersstromen (het verkeer afkomstig van Luik via de E40 en het verkeer afkomstig van de E314) en 13 kilometer verder wordt het weer opgesplitst in twee belangrijke verkeersstromen (verkeer naar de Reyerslaan en verkeer naar de R0). Hierdoor moet het tussenliggende tracé beschouwd worden als een lang weefvak. Deze weefbewegingen over 4 rijstroken dragen bij tot een verlaging van de capaciteit van de snelweg.

- 48 -

�� %URQJHJHYHQV�� 6WDUW�6LWWHU�V\VWHHP� Over heel België worden gegevens over de intensiteit en gemiddelde snelheid van het verkeer geregistreerd. Dit gebeurt met behulp van enkelvoudige inductielussen die op elke rijstrook afzonderlijk zijn aangebracht voor en na bijna elk open afrittencomplex. Een aantal telposten is uitgerust met camera’ s. In totaal gaat het voor heel België om 1224 telposten met meer dan 3000 tellussen. Al deze verkeerswaarnemingen worden door het Ministerie van Verkeer en Infrastructuur van de Federale Overheid verzameld in een databank. In deze databank worden de verkeerswaarnemingen op real-time basis verwerkt met behulp van het systeem START/SITTER (6\VWHHP�7UDILHN� RS�$XWRVQHOZHJHQ�5HsOH� 7LMG� �� 6\VWqPH�,QWHOOLJHQW� 7UDILF� HQ� 7HPSV� 5pHO). Uit deze databank kunnen voor elke tellus en voor elk tijdstip gegevens worden opgevraagd. Men kan kiezen of men minuut-, kwartier- of uurgegevens wil en of men afzonderlijke gegevens per rijstrook of een totaal voor de gehele snelweg wil. Voor deze tekst werd gewerkt met kwartiergegevens over de volledige breedte van de rijbaan in elke rijrichting.

)LJXXU��6FUHHQVKRW�YDQ�GH�6WDUW�6LWWHU�ZHEVLWH�

�� 7LMGVWLS� Het vraagpatroon dat als brongegeven zal worden gebruikt voor deze simulatie is gebaseerd op telgegevens van één werkweek. Voor het voorbeeld in deze tekst werd gekozen voor de werkweek tussen 13 en 17 december 2004. De keuze voor die betreffende week gebeurde willekeurig, maar er werd wel op toegezien een werkweek te kiezen die representatief is voor het normale verloop van de verkeersstromen. De gekozen werkweek is een week waarin het verkeerspatroon niet werd verstoord door vakantiedagen of bijzondere evenementen, waarin het weer geen abnormale invloed had op de afwikkeling (door hevige regen, mist of sneeuw) en waarin geen zware incidenten plaatsvonden die aanleiding gaven tot extra congestie. Het valt echter af te raden de resultaten uit dit voorbeeld als onvoorwaardelijk juist aan te nemen.

- 49 -

Alvorens een beslissing te nemen over een herinrichting van de weg valt het aan te raden ook enkele andere weken in beschouwing te nemen om meer zekerheid te hebben over de gebruikte vertrekgegevens. In dit voorbeeld wordt gebruik gemaakt van kwartiergegevens uit de Start/Sitter-databank. De extra precisie die wordt geboden door het gebruiken van minuutgegevens is in deze toepassing niet nodig en weegt zeker niet op tegen de extra rekentijd die hiervoor nodig zou zijn. Voor elk kwartier wordt het aantal voertuigen dat voorbijgereden is vastgesteld. Dit aantal voertuigen kan eenvoudig worden omgerekend naar de intensiteit in aantal voertuigen/uur (zie §2.1 en 2.3). Tijdens elk kwartier wordt ook de gemiddelde snelheid vastgesteld. De gemiddelde snelheid zal worden gebruikt om uit te maken of er sprake is van congestie of niet. In deze tekst wordt als grenssnelheid voor congestie 90 km/u gebruikt. Wanneer de gemiddelde snelheid lager wordt dan deze grenssnelheid wordt aangenomen dat er congestie plaatsvindt.

�� 6DPHQVWHOOHQ�YDQ�HHQ�µUHSUHVHQWDWLHYH�ZHUNGDJ¶� Uit de gegevens van de volledige werkweek willen we één ‘representatieve werkdag’ samenstellen. De ‘representatieve werkdag’ bevat voor elk tijdstip van de dag (per kwartier) de intensiteit en de gemiddelde snelheid die op een gemiddelde werkdag kan worden verwacht. Voor de meeste trajecten zijn er twee meetlussen beschikbaar die de verkeersstroom op hetzelfde traject meten. Er is namelijk één meetlus na elke oprit en één voor elke afrit. Indien het verkeer op het traject een constante snelheid v (in m/s) heeft en het traject een lengte l (in m), moet elk voertuig dat voorbij de eerste lus rijdt W� �O�Y seconden later voorbij de tweede lus rijden. Bij een free flow snelheid (zie §2.3) van 120 km/u en een maximale trajectlengte van 9 km is deze freeflow-tijdsverschuiving t echter verwaarloosbaar. Als gebruikte waarde van een bepaalde tijd op een bepaald traject en een bepaalde dag wordt het gemiddelde genomen van de waarden van de twee meetlussen. Indien slechts één meetlus voorhanden is, of één van beide meetlussen defect is (zie §5.3.4), worden enkel de gegevens van de beschikbare meetlus gebruikt en wordt er niet gemiddeld. De ‘representatieve werkdag’ wordt bekomen door voor elk tijdstip de mediaan te nemen van de gegevens van de vijf werkdagen. De mediaan geeft een correctere waarde dan het gemiddelde, omdat uitzonderlijk hoge of lage waarden een grote invloed kunnen uitoefenen op het gemiddelde. De kans is echter groot dat deze extreme waarden ontstaan zijn uit fouten in de meetgegevens (zie §5.3.4) en dus ongewenst in het eindresultaat. Het nemen van de mediaan komt neer op het kiezen van de ‘meest aanvaardbare’ van de vijf getallen.

)RXWLHYH�RI�RQWEUHNHQGH�JHJHYHQV� Over het algemeen vertoont de meting van de intensiteit en de snelheid door middel van de meetlussen vele fouten. Door de invloed van technische afwijkingen en weersomstandig-heden is de foutenmarge op de gegevens zeer groot. Hierdoor worden soms resultaten bekomen die niet aanvaardbaar zijn (bv. een gemiddelde snelheid van 150 km/u op een traject waar de maximumsnelheid 120 km/u bedraagt). Willekeurige fouten kunnen worden weg-gewerkt door waarden van verschillende metingen te middelen. Indien de fout systematisch

- 50 -

hoger of lager ligt dan de werkelijke waarde, kan ze enkel gecorrigeerd worden door een aantal metingen op een andere wijze over te doen. In enkele gevallen komt het voor dat voor een bepaald tijdstip op een bepaald traject geen enkele (betrouwbare) waarde beschikbaar is. Om ook voor deze tijdstippen een waarde te krijgen wordt een lineaire interpolatie tussen de dichtstbijzijnde beschikbare waarden gebruikt.

*UDILVFKH�YRRUVWHOOLQJ� In figuur 32 worden de curves van de 5 werkdagen weergegeven (dunne lijnen) en de representatieve werkdag (dikke lijn) voor het traject Bertem – Sterrebeek, richting Brussel. Merk op dat enkele tellussen ontbrekende gegevens vertonen tussen 2u30 en 4u ’ s morgens (onderbreking van de lijn).

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

9000

0:00

1:00

2:00

3:00

4:00

5:00

6:00

7:00

8:00

9:00

10:0

0

11:0

0

12:0

0

13:0

0

14:0

0

15:0

0

16:0

0

17:0

0

18:0

0

19:0

0

20:0

0

21:0

0

22:0

0

23:0

0

� ��

maandag

dinsdag

woensdag

donderdag

vrijdag

Representatievewerkdag

)LJXXU��0HHWJHJHYHQV�YRRU�GH�YLMI�ZHUNGDJHQ�HQ�5HSUHVHQWDWLHYH�ZHUNGDJ�

In figuren 32 en 33 wordt de representatieve werkdag gecombineerd met de gemiddelde snelheden. Om de grafiek niet te overladen worden niet langer de vijf werkdagen weergegeven, maar worden enkel de kleinste en grootste waarde ervan getoond voor elk tijdstip (streepjeslijnen). Op figuur 33 (rijrichting naar Brussel) is een duidelijke ochtendspits herkenbaar, en op figuur 34 (rijrichting naar Luik) een avondspits. De gegevens voor de representatieve werkdag, de minimale en maximale waarde voor elk uur en de gemiddelde snelheid voor alle trajecten zijn bijgevoegd als bijlage 1.

- 51 -

�� !"��$#� �� %��&��'�( )$*�+� ��,�-�.$/ -�0

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

0:00

1:00

2:00

3:00

4:00

5:00

6:00

7:00

8:00

9:00

10:0

0

11:0

0

12:0

0

13:0

0

14:0

0

15:0

0

16:0

0

17:0

0

18:0

0

19:0

0

20:0

0

21:0

0

22:0

0

23:0

0

0:00

1 23 42513 4136 78493: ;<

0

20

40

60

80

100

120

140

160

524=> 41?6@ A: ;<

Repres.Werkdagmax

min

Gemiddeldesnelheid

CONGESTIE

)LJXXU��*HPLGGHOGH�VQHOKHLG�HQ�LQWHQVLWHLW�YRRU�GH�(��WXVVHQ�%HUWHP�HQ�6WHUUHEHHN�LQ�GH�RFKWHQGVSLWV��

BDC$EGF$H�I�JDK LNM M LNO$L�L�PQI$H�HNMSRSLNM K L$TVU H�F$WXI�YNZD[N\ K ZN]

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

0:00

1:00

2:00

3:00

4:00

5:00

6:00

7:00

8:00

9:00

10:0

0

11:0

0

12:0

0

13:0

0

14:0

0

15:0

0

16:0

0

17:0

0

18:0

0

19:0

0

20:0

0

21:0

0

22:0

0

23:0

0

1 23 42513 4136 78493: ;<

0

20

40

60

80

100

120

140

524=> 41?6@ A: ;<

Repres.Werkdagmax

min

Gemiddeldesnelheid

CONGESTIE

)LJXXU��*HPLGGHOGH�VQHOKHLG�HQ�LQWHQVLWHLW�YRRU�GH�(��WXVVHQ�6WHUUHEHHN�HQ�%HUWHP�LQ�GH�DYRQGVSLWV�

�

- 52 -

�� &DSDFLWHLW� Zolang de intensiteit op de snelweg kleiner blijft dan de beschikbare capaciteit, geeft de waarde van de intensiteit ook de verkeersvraag aan. Elke verkeersdeelnemer die op dat tijdstip voorbij het traject wil rijden kan dat ongehinderd doen. Wanneer de vraag gelijk wordt aan de capaciteit kan de snelweg niet meer voertuigen aan. Wanneer de vraag nog groter wordt, stijgt enkel nog de dichtheid, terwijl de snelheid en de intensiteit terug dalen (zie § 2.3.2). Dat patroon is duidelijk herkenbaar in figuur 33. Aan het einde van de ochtendspits stijgen de intensiteit en de snelheid terug en volgen de intensiteiten opnieuw het vraagpatroon. Enkele richtwaarden voor de capaciteit van autosnelwegen in Nederland kunnen worden gevonden in het handboek ‘Capaciteitswaarden Infrastructuur Autosnelwegen’ (Boekholt, 1999). Daarin staan volgende waarden vermeld:

�7DEHO��&DSDFLWHLWHQ�YROJHQV�KHW�&DSDFLWHLWVZDDUGHQ�,QIUDVWUXFWXXU�$XWRVQHOZHJHQ� Volgens § 2.3 kan de capaciteit van een snelweg eenvoudig uit de intensiteit worden afgelezen. De capaciteit is immers bij een stijgende voertuigendichtheid de maximale waarde die de intensiteit kan aannemen vooraleer ze terug gaat dalen. Indien we voor de verschillende trajecten uit het beschouwde gebied nagaan bij welke waarde de intensiteit maximaal wordt, bekomen we volgende waarden:

7DEHO��:DDUGHQ�ZDDUELM�GH�LQWHQVLWHLW�PD[LPDDO�ZRUGW�LQ�KHW�VWXGLHJHELHG�ochtendspits, 2 rijstroken 4200 voertuigen/u

3 rijstroken 5425 voertuigen/u 4 rijstroken 7225 voertuigen/u

avondspits, 2 rijstroken 4745 voertuigen/u 3 rijstroken 6000 voertuigen/u 4 rijstroken 7000 voertuigen/u

Deze waarden zijn aanzienlijk kleiner dan de waarden gegeven in tabel 2. Ze komen dus wellicht niet overeen met de werkelijke capaciteit van de beschouwde trajecten. De meest waarschijnlijke verklaring voor deze waarden is dat niet een capaciteitstekort zorgt voor congestieverschijnselen op deze trajecten maar wel de terugslag van congestie die verder stroomafwaarts ontstaan is. Deze congestie kan ontstaan zijn uit een capaciteitstekort van een traject stroomafwaarts, of uit een bottleneck. Deze bottleneck bevindt zich vooral ter hoogte van de aansluiting naar de R0. Het verkeer op vier rijstroken wordt daar gesplitst in een verkeersstroom richting R0 en een verkeersstroom richting Reyerslaan. Wanneer de capaciteit van de R0 verzadigd is tijdens de spitsperiodes, zal er slechts weinig verkeer vanop de E40 bijkunnen. Bovendien moeten de afslaande voertuigen een bocht nemen, waardoor de capaciteit van de rijstroken naar de R0 lager ligt.

1 rijstrook 2160 voertuigen/u 2 rijstroken 4650 voertuigen/u 3 rijstroken 7250 voertuigen/u 4 rijstroken 9700 voertuigen/u

- 53 -

Om deze redenen kan er congestie ontstaan die terugslaat naar de E40. De waarden uit tabel 3 zijn bijgevolg geen capaciteitswaarden van de beschouwde trajecten, maar geven een beeld van de bottleneck-capaciteit van het stroomafwaartse knelpunt. In figuur 35 worden de intensiteiten van de ochtendspits en de avondspits gecombineerd weergegeven voor het deel van de E40 tussen Bertem en Sterrebeek. Bovendien wordt door middel van de rode vlakken aangegeven op welke tijdstippen de snelheid onder 90 km/u zakt en er dus (beginnende) congestie optreedt. Op het beschouwde traject zijn 4 rijstroken voorzien in de richting van Brussel en 3 in de richting van Luik. De indeling van de capaciteit in rijstroken (dunne zwarte lijnen) is indicatief weergegeven door de capaciteit gelijk te verdelen over het aantal rijstroken.

0

1800

3600

5400

7200

9000

10800

12600

0:00

1:00

2:00

3:00

4:00

5:00

6:00

7:00

8:00

9:00

10:0

0

11:0

0

12:0

0

13:0

0

14:0

0

15:0

0

16:0

0

17:0

0

18:0

0

19:0

0

20:0

0

21:0

0

22:0

0

23:0

0

0:00

^ _` a_b^` a^`` cde af`g ac` ah ij ` accak aalm noac` p^ qa_r ps

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

tuvwuxtvwtvvyz{ w|v} vwyyw~ww� ��wyvw�� wyv�t� wu��

��G��Q��Q��Q��Q��

�Q�G�Q��Q��Q�Q��G�

)LJXXU��,QWHQVLWHLW�WHJHQRYHU�FDSDFLWHLW��(��WXVVHQ�%HUWHP�HQ�6WHUUHEHHN��

Uit figuur 35 kan worden afgeleid dat voor het beschouwde traject zowel tijdens de ochtend-spits als tijdens de avondspits congestie optreedt door verzadiging van de (bottleneck)-capaciteit. In § 3.3 werd gesteld dat een voorwaarde voor toepasbaarheid van rijstrookgerichte capaciteitsherverdeling is dat de piekintensiteiten in beide rijrichtingen niet gelijktijdig mogen optreden. Voor de E40 tussen Bertem en Sterrebeek kan uit deze grafiek worden vastgesteld dat wanneer er in één rijrichting een capaciteitsprobleem optreedt, er in de andere richting een capaciteitsoverschot is. Dit capaciteitsoverschot is zelfs zodanig dat de tegengestelde rijrichting voldoende zou hebben aan de capaciteit van een weg met één rijstrook minder. Een herverdeling van de beschikbare rijstrookcapaciteit is dus mogelijk. De analyse of aan deze voorwaarde is voldaan is zeer belangrijk. Het is immers geen goede oplossing een extra rijstrook aan de spitsrichting toe te kennen indien daardoor de tegengestelde rijrichting met een capaciteitstekort te maken krijgt. Een voorbeeld waarbij niet aan deze voorwaarde wordt voldaan wordt gegeven in figuur 36. Op deze figuur worden

- 54 -

opnieuw de intensiteit en de capaciteit van beide rijrichtingen uitgezet tegenover het tijdstip, ditmaal van een traject op de ring rond Brussel (R0) te Vilvoorde.

�� D�S ¡X¢

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

0:00

1:00

2:00

3:00

4:00

5:00

6:00

7:00

8:00

9:00

10:0

0

11:0

0

12:0

0

13:0

0

14:0

0

15:0

0

16:0

0

17:0

0

18:0

0

19:0

0

20:0

0

21:0

0

22:0

0

23:0

0

0:00

^ _` a_b^` a^`k p^` a_c^ _qm noac` p^ qa_r ps

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

^ _` a_b^` a^`k^ __a_c^ _qm noac` p^ qa_r ps

£�¤ ¥�¥�¦Q¥�§�¤ ¥�¨

£�©�¤ ª�¦�¥�§�¤ ¥�¨

)LJXXU��,QWHQVLWHLW�WHJHQRYHU�FDSDFLWHLW��5��WH�9LOYRRUGH�

Op dit traject zien we dat de pieken in de intensiteiten van beide rijrichtingen gelijktijdig optreden. Er is voor deze piekintensiteiten geen tegengestelde rijstrook beschikbaar om het capaciteitstekort op te vangen. Voor de R0 zullen dus andere maatregelen moeten worden toegepast. Er treedt bovendien ook congestie op als de capaciteit nog niet wordt bereikt. Een studie van de R0 valt echter niet binnen het bereik van dit eindwerk. Voor het vervolg van dit eindwerk zal worden gerekend met een vaste capaciteit per rijstrook. Voor deze capaciteit wordt 2000 voertuigen per uur per rijstrook genomen. Deze keuze is aan de veilige kant zodat er een zekere robuustheid in het systeem aanwezig blijft voor eventuele fluctuaties.

- 55 -

�� 9UDDJPRGHO� Op de voorgaande figuren werden telkens de gemeten intensiteiten weergegeven. Tijdens de spitsperiode is de vraag echter groter dan de beschikbare capaciteit en ontstaat er congestie. Om te weten hoeveel extra capaciteit er nodig zou zijn om de vraag wel volledig te kunnen opvangen, moet er een inschatting worden gemaakt hoe groot de vraag zou zijn indien de congestie niet plaatsvindt. De gezochte vraag komt overeen met een (nog) onbestaande congestievrije situatie en kan bijgevolg niet fysiek gemeten worden. Om toch een inschatting van deze vraag te kunnen maken moet een model worden opgesteld op basis van gegevens die wel beschikbaar zijn.

�� 0RJHOLMNKHGHQ�YRRU�KHW�PRGHO� Bij het opstellen van een dergelijk vraagmodel zijn er zeer veel onbekenden. Er zullen bijgevolg ook een aantal aannames en vereenvoudigingen moeten worden gemaakt. Een eerste onbekende is het aantal weggebruikers dat gedurende een hele dag voorbij een bepaald traject zal passeren. Indien door capaciteitsuitbreiding het serviceniveau van de weg verbetert zal immers ook de totale vraag stijgen (zie §2.2). Hoeveel de vraag bij het nieuwe evenwicht zal bedragen is onbekend omdat de exacte vraag- en aanbodfuncties onbekend zijn. Daarom zal in eerste instantie in deze tekst geen rekening worden gehouden met deze verdoken vraag. De verdeling van de intensiteiten over de dag (hoeveel % van het totale aantal voertuigen op welk tijdstip het traject zal voorbijrijden) zal eerst worden berekend op basis van het huidige aantal voertuigen over een volledige dag. Achteraf wordt nagegaan met welk aandeel de verkeersstromen kunnen verhoogd worden voordat de nieuwe capaciteit weer onvoldoende wordt. Een andere onbekende is de verdeling van de intensiteiten over de dag. Voor een model van deze intensiteitsverdelingen zijn er verschillende mogelijkheden:

- Er kan worden gezocht naar een dag met lagere intensiteiten zodat geen congestie plaatsvindt. Vervolgens wordt de intensiteitsverdeling die bekomen wordt, herschaald naar het totaal aantal voertuigen van de beschouwde dag.

- De intensiteiten zullen niet op alle trajecten van de snelweg groter zijn dan de beschikbare capaciteit. Indien wordt aangenomen dat wanneer de intensiteiten lager blijven dan de capaciteit, deze de vraag op dat traject weerspiegelen, kunnen we een model opstellen aan de hand van deze congestievrije trajecten. De gekende vraagpatronen (dus de gemeten intensiteiten op congestievrije trajecten) worden vervolgens verschoven over de tijd die de voertuigen aan een freeflow-snelheid (zie §2.3) moeten afleggen tussen dat traject en het beschouwde traject en worden tenslotte herschaald naar het totale aantal voertuigen dat op dat traject voorbijkomt. Er wordt verder in dit eindwerk onderscheid gemaakt tussen het gebruiken van een traject verder stroomafwaarts (dus voorbij de congestie en dichter bij de bestemming) of een traject meer stroomopwaarts (vóór de congestie, dus verder van de bestemming).

- 56 -

In de volgende paragrafen wordt elk van deze mogelijkheden besproken en worden telkens de voor- en nadelen vermeld. Er wordt bovendien telkens ter illustratie een voorbeeld gegeven voor het traject Bertem – Sterrebeek, in de richting van Brussel (ochtendspits). In §5.4.3 wordt gemotiveerd welke werkwijze in deze tekst zal gebruikt worden.

�D�� +HUVFKDOHQ�YDQ�HHQ�FRQJHVWLHYULMH�GDJ� In vele gevallen zal het verplaatsingspatroon en bijgevolg de verkeersvraag op een bepaald traject fluctuaties vertonen. Het is daarom mogelijk dat op een traject waar meestal congestie ontstaat tijdens de spitsperiode, op bepaalde dagen geen capaciteitstekort optreedt. Een voorspellingsmodel voor de verkeersvraag op drukkere dagen kan worden gebaseerd op deze congestievrije dagen. Men behoudt dan de intensiteitsverdeling in de tijd, maar herschaalt alle waarden van de congestievrije dag naar de hoeveelheid voertuigen van de drukkere dag. Dit herschalen komt overeen met een vermenigvuldiging van alle waarden met het quotient van het aantal voertuigen op de drukke dag en het aantal voertuigen op de congestievrije dag. Een voorbeeld van deze methode wordt gegeven in figuur 37.

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

9000

0:00 2:00 4:00 6:00 8:00 10:00 12:00 14:00 16:00 18:00 20:00 22:00

«¬¬® ¬¯° ¯® ¬¯±°® ¬°® ¬¯ ²³³´±µ¬¶·¬ ²¬´¸ ¬¬´± ²´¹¹«º ²³¬´® »°«¬¯¼ »»´½

dag met congestie

congestievrije dag

congestievrije dag(herschaald)

)LJXXU��+HUVFKDOLQJ�YDQ�HHQ�FRQJHVWLHYULMH�GDJ�

- 57 -

9RRU��HQ�QDGHOHQ� Het voordeel van dit soort modellen is dat gegevens gebruikt worden van het traject zelf en geen gegevens die verschoven werden in tijd en ruimte. Op deze manier worden de onzekerheden en fouten bij deze freeflow-tijdsverschuiving opgevangen. Er zijn echter ook een groot aantal nadelen en bedenkingen verbonden aan deze methode:

- Om ontbrekende gegevens en meetfouten op de tellussen op te vangen moet gewerkt worden met gemiddelden over meerdere congestievrije dagen. Het is niet eenvoudig en zelfs niet steeds mogelijk om deze congestievrije dagen te vinden. Op bepaalde trajecten is bijna elke dag congestie merkbaar tijdens de spitsperiode.

- Men kan niet zomaar aannemen dat de verdeling van de congestievrije dag

representatief is voor het vraagpatroon van een drukke(re) werkdag. Meestal is de congestievrije situatie niet het gevolg van toevallige fluctuaties in de vraag, maar eerder het gevolg van andere factoren. Dit kunnen niet alleen rechtstreeks merkbare factoren zijn zoals een ongeval of congestie stroomopwaarts van het traject, maar ook minder evidente factoren zoals voorspelde verkeershinder of vakantiedagen. Het is onmogelijk om dagen te vinden waarbij men met zekerheid kan stellen dat de lage intensiteiten het gevolg waren van toevallige fluctuaties.

- Zelfs op congestievrije dagen houden automobilisten rekening met het gegeven dat de

kans op congestie op het beschouwde traject groot is. Ze zullen hun verplaatsing bijgevolg zodanig maken dat ze – zelfs met congestie – nog steeds op tijd op hun bestemming aankomen. Deze situatie is niet representatief voor het vraagpatroon als de capaciteitsuitbreiding blijvend een oplossing zou bieden. In deze situatie hoeft men immers geen rekening meer te houden met structurele congestiepatronen.

�E�� 9HUVFKXLYHQ�YDQ�KHW�YUDDJSDWURRQ�YDQ�KHUNRPVW�QDDU�EHVWHPPLQJ� Een autosnelweg zal zelden over zijn volledige lengte een capaciteitstekort vertonen. De verkeersvraag groeit naarmate men dichter bij de bestemming komt. Stroomopwaarts van de structurele congestielocaties zijn er bijna altijd trajecten te vinden waar de capaciteit groter is dan de verkeersvraag. Op deze trajecten is deze verkeersvraag dan ook gekend. Om tot een voorspellingsmodel te komen van de vraag op de trajecten waar wel congestie optreedt, kunnen de gemeten intensiteiten op deze congestievrije trajecten worden geëxtrapoleerd naar de beschouwde trajecten. Dit gebeurt door de gemeten (congestievrije) intensiteiten in de tijd te verschuiven over de tijd die nodig is om vanuit het congestievrije traject het beschouwde traject te bereiken (IUHHIORZ�WLMG�. Vervolgens worden de bekomen gegevens herschaald naar het totale aantal voertuigen dat over een hele dag voorbij het beschouwde traject komt. In figuur 37 wordt deze methode toegepast voor het traject Bertem-Sterrebeek. Door stroom-opwaarts van Bertem te zoeken in de brongegevens (zie eerder) wordt gevonden dat Boutersem-Haasrode het dichtstbijzijnde traject is waarbij de gemiddelde snelheden overal boven 90 km/u liggen. De afstand Boutersem-Bertem bedraagt ongeveer 15 km, wat bij een freeflow-snelheid van 100 km/u overeenkomt met een tijdsduur van 9 minuten. Tussen

- 58 -

Bertem en Sterrebeek passeren per dag gemiddeld 62 343 voertuigen. Tussen Boutersem en Haasrode slechts 34 067 voertuigen. De voorspelling van de congestievrije vraag tussen Bertem en Sterrebeek wordt dus bekomen door de waarden voor Boutersem-Haasrode te

vermenigvuldigen met 83,10673434362 = en deze waarden te verschuiven over 9 minuten.

¾�¿X¿ÁÀ ÂXÃ�ÄDÅ Å Æ Ç�È�ÉNÊDÇ�ËXÄ�ÉXÀ ÊNÊNÈÌ¿ÁÃÎÍNÄ�ÏXÏ À ÊÑÐ ÄNÒ�Ï�Ó�ÄDÀ Ï ÄDÔÖÕ ×ÁÏ ÄDÀ À ÄDØNÄNÄDÙ�ËX¿X¿ÁÀ�ÍNÄDÀ Â�ÒDÍ�Ê�Å Æ Ç�È�É�ÊDÇÌÍNÄ�ÏXÏ À ÊÑÐ ÄNÒ�ÏÓ�¿SÚ$Ï ÄDÀ Â�Ä�ÔÌÕ Û�ÊNÊ$ÂXÀ ¿XËXÄDÜ

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

0:00 2:00 4:00 6:00 8:00 10:00 12:00 14:00 16:00 18:00 20:00 22:00 0:00

Ý Þß àÞáÝß àÝßâ ãäàåß æÝ çàÞè æé

Gemeten intensiteiten voorBertem-SterrebeekGemeten intensiteiten voorBoutersem-HaasrodeVraagmodel obv. trajectBoutersem-Haasrode

)LJXXU��YUDDJPRGHO�R�E�Y��YHUVFKXLYLQJ�YDQ�VWURRPRSZDDUWVH�JHJHYHQV�

9RRU��HQ�QDGHOHQ� Deze methode is gemakkelijker uit te voeren omdat op bijna elke autosnelweg stroomopwaarts een traject te vinden is waar geen structurele congestie optreedt. Ook bij deze methode zijn echter een aantal nadelen en bemerkingen:

- Het is niet steeds correct om te voorspellen dat het verkeerspatroon van een traject meer stroomopwaarts representatief is voor het verkeerspatroon op het beschouwde traject. Vooral indien tussen deze twee trajecten belangrijke open afritten aanwezig zijn, zoals in dit voorbeeld de aansluiting met de E314, moet deze vraag gesteld worden. Deze bemerking wordt geïllustreerd door de grafiek in figuur 39, waarin het vraagpatroon op het traject Bertem-Sterrebeek wordt voorspeld op basis van de gegevens van drie verschillende trajecten, namelijk het traject Boutersem – Haasrode (zoals in het voorbeeld hoger) en twee trajecten op de E314: Gasthuisberg – aansluiting met E40 en Tielt-Winge – Aarschot. Uit de verschillen in de voorspellingen kan worden besloten dat er verschillen zijn tussen de stroomopwaartse verkeerspatronen van beide takken en dat deze verschillen het verkeerspatroon op het beschouwde traject zullen beïnvloeden. In welke mate elk van de twee takken het resultaat zullen beïnvloeden is echter moeilijk te voorspellen. Eventueel kunnen beide

- 59 -

verkerspatronen gewogen worden volgens hun aandeel in de verkeersstroom stroomafwaarts (zie §5.6.1)

ê�ëSë�ì íïîDðSñ ñ ò óÁôÎõÁöSóø÷ÁðÖõ�ì öDöDôùë�îûúXðNüïüýì ö�þ ðDÿNü�� ðSì ü ð�� ü ðÁìýì ð��DðDð�ë�NõÎõXðSì íÁÿÁúSò ñ ñ ðÁóÁ÷ÁðÌíDü ì ëSë��ûë�î �ÖöDöSì ü íDðûñ ëSÿ�ö�ü ò ð�í

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

0:00 2:00 4:00 6:00 8:00 10:00 12:00 14:00 16:00 18:00 20:00 22:00 0:00

��

o.b.v. traject Boutersem - Haasrode

o.b.v. traject Gasthuisberg - AansluitingE40 (E314)

o.b.v. traject Tielt-Winge - Aarschot (E314)

)LJXXU��YRRUVSHOOLQJ�RS�EDVLV�YDQ�YHUVFKLOOHQGH�VWURRPRSZDDUWVH�WUDMHFWHQ�

�- Het verkeerspatroon stroomopwaarts wordt beïnvloed door de aanwezigheid van

structurele congestie verderop. De automobilisten zullen bij de keuze van hun verplaatsingstijdstip rekening houden met de tijd die ze in de file zullen doorbrengen en bijgevolg vroeger vertrekken dan ze zouden doen als deze file er niet stond. Hierdoor is dit vraagpatroon verschillend van het vraagpatroon dat zich zou voordoen indien deze structurele congestie zou worden opgelost.

Indien wordt aangenomen dat we te maken hebben met woon-werkverkeer geldt het laatste nadeel enkel voor de ochtendspits. De bestuurders willen op een vast uur op hun werklocatie zijn en stellen hun vertrekuur daarop in. Voor het avondspitsverkeer ligt echter het uur waarop ze op hun werk mogen vertrekken vast. Dit uur is onafhankelijk van de hoeveelheid congestie die de bestuurders op hun weg nog te wachten staat. Daarom zullen we dit model wel gebruiken voor de avondspits.

�F�� 9HUVFKXLYLQJ�YDQ�KHW�YUDDJSDWURRQ�YDQ�EHVWHPPLQJ�QDDU�KHUNRPVW� In de voorgaande paragraaf werd opgemerkt dat voor het ochtendspitsverkeer niet het uur van vertrek vastligt, maar wel het uur waarop de bestuurders op hun werk willen aankomen. In de huidige situatie heeft het evenwicht zich zodanig ingesteld dat de bestuurders hun vertekuur afstemmen op het vastliggende aankomstuur. Het verkeerspatroon voorbij de congestie is bijgevolg het gewenste verkeerspatroon voor de weggebruikers. Het vraagmodel kan dus worden gebaseerd op dit congstievrije verkeerspatroon. Dit congestievrije verkeerspatroon moet, analoog aan de werkwijze onder (b), worden herschaald en verschoven over de freeflow-tijd.

- 60 -

Figuur 40 demonstreert deze werkwijze opnieuw voor het traject Bertem-Sterrebeek in de richting van Brussel. Als congestievrij stroomafwaarts traject worden de gegevens van de laatste tellus aan het begin van de Reyerslaan gebruikt. Het gebruik van deze gegevens is niet volledig juist, omdat tussen Bertem en de Reyerslaan een grote stroom voertuigen de E40 verlaat naar de R0 en een andere stroom de E40 oprijdt vanop de R0. Deze stromen hebben een andere samenstelling en zullen het patroon beïnvloeden.

� ��"! #�$�%�& & ' (�)+*-,(/.-%0*�!1,�,�)2�"$23�%�4�45!1,768%�9:4<;=%! 4 %>2? @A41%!5!1%B�%�%C.��D!<3�%! #-9-3�,& ' (�)+*-,(/.-%/)-%-)-%:*-%(�#+41%!<3-��)-4 %0*�,(/.%FE=%:G�%�! #�& ,�,(

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

0:00 2:00 4:00 6:00 8:00 10:00 12:00 14:00 16:00 18:00 20:00 22:00 0:00

HIJJKHLLIMNOPPQ RKS HLOIT UQ KORV UW

Gemeten intensiteiten op het trajectBertem-SterrebeekGemeten intensiteiten op het trajectEvere-ReyerslaanVoorspelling van de vraag obv.gegevens van de Reyerslaan

)LJXXU��9UDDJPRGHO�RS�EDVLV�YDQ�YHUVFKXLYLQJ�YDQ�VWURRPDIZDDUWVH�JHJHYHQV�

Op deze figuur is te zien dat het verkeer aan de Reyerslaan ook een lichte avondspits-piek vertoont die niet optreedt op het traject Bertem – Sterrebeek. Deze piek wordt gevormd door voertuigen die ’ s avonds van de R0 Brussel inwillen, en is dus ongewenst in de voorspelling van de verkeersvraag op de trajecten stroomopwaarts van de aansluiting met de R0. Dit probleem kan worden opgelost door niet de intensiteiten van de volledige dag te herschalen, maar slechts die van de piekperiode. Dit komt verder aan bod in paragraaf 3.4.3.

9RRU��HQ�QDGHOHQ� Als voordeel van deze methode kan worden genoemd dat het vraagmodel gebaseerd wordt op gegevens die in veel mindere mate worden beïnvloed door de structurele congestie. Indien wordt aangenomen dat bestuurders op een vast uur willen aankomen en op basis daarvan hun vertrektijdstip plannen zullen ze steeds op hetzelfde tijdstip voorbij het stroomafwaartse traject willen passeren. Indien ze geen rekening meer moeten houden met de structurele congestie stroomopwaarts van dat traject zullen ze later kunnen vertrekken om even laat aan te komen. Zoals reeds eerder vermeld geldt deze argumentering enkel voor de ochtendspits. Voor de avondspits wordt daarom beter het voorgaande model gebruikt.

- 61 -

Ook deze methode heeft echter enkele nadelen:

- Als eerste nadeel kan opnieuw worden aangebracht dat de stroomafwaartse trajecten niet steeds representatief zijn voor een stroomopwaarts traject omdat de bestemming van alle bestuurders niet dezelfde is. In het voorbeeld van figuur 40 is het eerste congestievrije punt op de E40 stroomafwaarts van Bertem de Reyerslaan. In Bertem passeren echter ook bestuurders die als bestemming niet de Reyerslaan hebben, maar via de R0 andere bestemmingen willen bereiken. Deze bestuurders zullen een ander vraagpatroon vertonen dat ook invloed zal hebben op het vraagpatroon in Bertem. Het is echter onmogelijk om filevrije gegevens te vinden voor de afrit van de E40 naar de R0, zodat deze invloed ongekend is.

- Bovendien zijn de gemeten filevrije verkeersstromen een uitstroom van een bestaande

file. De maximale intensiteiten die zullen optreden worden bijgevolg bepaald door de uitstroomcapaciteit van de stroomopwaartse congestie. De resulterende intensiteiten-curve geeft dus net zoals in het congestiegebied een afgeknotte piek weer.

- Tenslotte is het niet helemaal correct aan te nemen dat de weggebruikers hun rit

zodanig plannen dat ze net op het gewenste tijdstip aankomen. Een aantal weggebruikers zal zijn rit immers vroeger plannen dan gewenst om de file en de bijhorende hinder te ontwijken. Indien de weg congestievrij zou zijn, zouden deze weggebruikers kunnen kiezen om terug later te vertrekken zodat de piek spitser wordt. Op deze manier ondervindt ook dit traject een invloed van de congestie.

�� +HUYHUGHOLQJ�YDQ�GH�VSLWVSHULRGH�DOOHHQ� De voorgaande methoden herverdeelden het totale verkeersvolume over een hele dag op het beschouwde traject, volgens het verkeerspatroon van een ander traject (of een andere datum) waarvan het vraagverloop wel gekend is. Buiten de spitsperiodes is het echter niet nodig om de intensiteiten te herverdelen. Op deze tijdstippen zijn immers de intensiteiten aanzienlijk kleiner dan de capaciteit – dit was een voorwaarde voor de toepasbaarheid van de capaciteitsherverdeling – en stellen deze intensiteiten de vraag voor. Het model zal dus beter worden door de vraag te houden zoals ze is voor tijdstippen waarop ze gekend is voor het beschouwde traject en enkel een model te voorzien voor de spitsperioden waarin de vraag ongekend is. De herschaling van de ochtendspits op het traject Bertem-Sterrebeek aan de hand van de gegevens in Boutersem (methode b) is weergegeven in figuur 41.

- 62 -

XZY1[�[�\�]F^�_-`�acb^^"Y"_`+^�d-e�f `�g�_-h�ij f h/^"i2e�`�fDfkY1[7lk`�d:f<m<`Y f1`-]2n oAf1`Y5Y1`p�`�`q^"i2p�[�hDj h0b-[g/\-`]+`�f `�gFj g�f1`g�h�j f1`j f1`g2j g2m=^"r�f1`Y h�`-]

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

9000

0:00

0:30

1:00

1:30

2:00

2:30

3:00

3:30

4:00

4:30

5:00

5:30

6:00

6:30

7:00

7:30

8:00

8:30

9:00

9:30

10:0

010

:30

11:0

011

:30

12:0

012

:30

13:0

013

:30

14:0

014

:30

15:0

015

:30

16:0

016

:30

17:0

017

:30

18:0

018

:30

19:0

019

:30

20:0

020

:30

21:0

021

:30

22:0

022

:30

23:0

023

:30

0:00

s tu vtwsu vsux yzv{u |s }vt~ |�

Ochtendspits traject Boutersem-Haasrode (herschaald)Gemeten intensiteiten op trajectBertem-SterrebeekOchtendspits traject Boutersem-Haasrode

)LJXXU��+HUVFKDOLQJ�YDQ�HQNHO�GH�VSLWVSHULRGH�

Het doel is echter een doorlopend vraagmodel te krijgen over de gehele werkdag. Wordt voor de spitsperiode het herschaalde model gebruikt (lichtblauwe curve op figuur 41) en voor de andere tijdstippen de gemeten intensiteiten (donkerblauwe curve op figuur 41), ontstaan er aan het begin en het einde van de ochtendspits discontinuïteiten. Deze discontinuïteiten treden uiteraard niet op in het werkelijke vraagpatroon. Een oplossing vinden om ze weg te werken is echter omslachtig en heeft invloed op de juistheid ervan. Bovendien vormen deze discontinuïteiten geen groot probleem omdat vooral de grootte-ordes op de verschillende tijdstippen van de dag worden gebruikt. Omwille van deze redenen wordt beslist deze discontinuïteiten te negeren door de laatste gemeten intensiteit buiten de ochtendspits te laten aansluiten op het eerste punt van het vraagmodel en omgekeerd aan het einde van de ochtendspits (figuur 42) �c� �8�k��5�k�k� �k�k��k��5�k�8� �5�k�k�k�5� � ��8�8�5� � � � �k� ��k� � �5�� 5� � �5�1�8�5��-�8�1�5� ��8�k��k�k��1� �5�� 8� �5�8�k� � �k� � �5�� 8� �k� �1�5�

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

9000

0:00

0:30

1:00

1:30

2:00

2:30

3:00

3:30

4:00

4:30

5:00

5:30

6:00

6:30

7:00

7:30

8:00

8:30

9:00

9:30

10:0

010

:30

11:0

011

:30

12:0

012

:30

13:0

013

:30

14:0

014

:30

15:0

015

:30

16:0

016

:30

17:0

017

:30

18:0

018

:30

19:0

019

:30

20:0

020

:30

21:0

021

:30

22:0

022

:30

23:0

023

:30

0:00

� �� ¡ ¢£�¤� ¥� ¦��§ ¥¨

Gemeten intensiteiten op trajectBertem-Sterrebeek

Nieuw model voor de volledigewerkdag

)LJXXU��'LVFRQWLQXwWHLWHQ�GRRU�HQNHO�GH�VSLWVSHULRGH�WH�KHUVFKDOHQ�

- 63 -

�� .HX]H�YDQ�KHW�YUDDJPRGHO� Zoals uit voorgaande paragrafen blijkt, zijn er voor de keuze van het vraagmodel verschillende mogelijkheden. Elk van deze mogelijkheden gaat uit van bepaalde veronderstellingen en ze vertonen elk een grote onnauwkeurigheid. Het voorspellen van de congestievrije vraag op een traject zou op zich reeds het onderwerp kunnen vormen van een eindwerk. Het vraagmodel dat voor deze toepassing wordt gebruikt mag bijgevolg zeker niet als juist worden aangezien, maar heeft slechts als doel zo realistisch mogelijke gegevens te verschaffen voor het nagaan van de toepasbaarheid van de rijstrookgerichte herverdeling. In deze tekst zal worden gekozen voor een verschillend vraagmodel voor de ochtendspits-richting en de avondspitsrichting. Hierbij worden volgende benaderingen gebruikt:

- Er wordt aangenomen dat alle verkeersstromen op het beschouwde traject dezelfde intensiteitsverdeling hebben. Dit betekent dat het verkeerspatroon (niet de grootte van de intensiteitencurve, maar wel de vorm) voor en na elke oprit gelijk is. Concreet nemen we dus aan dat een bestuurder die in Bertem voorbij rijdt en op weg is naar de Reyerslaan even laat voorbij dat punt wil rijden als een bestuurder die via de R0 een andere bestemming wil bereiken. Hierdoor kan de volledige intensiteitsverdeling van alle trajecten worden geschat op basis van één congestievrij traject bij één doelbestemming (in dit geval de Reyerslaan).

- Er wordt aangenomen dat de verkeersstroom enkel bestaat uit woon-werkverkeer. Als

extra benadering wordt aangenomen dat voor dit verkeer het uur van aankomst op het werk 's ochtends en het uur waarop ze ’ s avonds weer naar huis mogen vastliggen. De verplaatsingen worden in functie van deze twee tijdstippen gepland.

- Alle verkeersdeelnemers kennen de locatie en duur van de structurele congestie op elk

ogenblik en houden hier rekening mee. Door deze kennis weten de bestuurders exact hoe laat ze moeten vertrekken om op een bepaald uur op hun bestemming aan te komen en hoe lang ze daarbij in de file zullen staan.

Uit deze benaderingen volgt voor de richting van de ochtendspits dat stroomafwaarts van de structurele congestie het vraagpatroon van de congestievrije situatie gelijk zal zijn aan het huidige vraagpatroon. Er werd immers aangenomen dat het uur van aankomst op de bestemming niet wijzigt. In de congestievrije situatie - waarbij over het hele tracé een bepaalde (en gekende) freeflow-snelheid zal kunnen worden gehaald - zal het uur van doortocht in elk punt kunnen worden bepaald door het gewenste uur van aankomst over de freeflow-tijd te verschuiven tot in het beschouwde punt. Dit komt overeen met het model waarbij het vraagpatroon wordt verschoven van bestemming naar herkomst (methode c). Voor de richting van de avondspits geldt echter dat het uur van vertrek ongewijzigd blijft. Bijgevolg zal de vraag stroomopwaarts van de structurele congestie ongewijzigd blijven. In de congestievrije situatie kan het uur van doortocht in elk punt worden bepaald door het uur van vertrek over de freeflow-tijd te verschuiven tot in het beschouwde punt. Dit komt overeen met het model waarbij het vraagpatroon wordt verschoven van herkomst naar bestemming. Daarbij worden de herschalingen voor het vraagmodel in beide gevallen slechts toegepast voor de spitsperiode. Buiten de spitsperiode worden de gemeten intensiteiten behouden. De daarbij optredende discontinuïteiten worden genegeerd.

- 64 -

5HVXOWDDW� Het gebruikte vraagmodel is dus gebaseerd op:

- een verschuiving van bestemming (Reyerslaan) naar herkomst voor de ochtendspits - een verschuiving van herkomst (Reyerslaan) naar bestemming voor de avondspits - behoud van de gemeten intensiteiten buiten de spitsperiode.

Het resultaat voor de E40 tussen Bertem en Sterrebeek in beide rijrichtingen wordt weergegeven in figuren 42 en 43 (volgende pagina).

,QWHUSUHWDWLH� De aandachtige lezer zal opmerken dat voor de ochtendspits het vraagmodel een lagere intensiteitspiek aangeeft dan de werkelijke gemeten intensiteit in de huidige toestand. Hoewel dit op het eerste zicht merkwaardig lijkt kan dit verklaard worden omdat de bestuurders zich in de congestievrije toestand niet meer moeten haasten om de congestie te proberen voor te zijn. Het spitsverkeer zal zich bijgevolg meer uitspreiden over de ochtend. Ook al ligt de congestievrije vraag van dit model lager dan de capaciteit van de weg, toch kan hieruit niet worden besloten dat de snelweg in haar huidige configuratie het verkeer congestievrij zou kunnen afwikkelen. Hiervoor kunnen twee redenen worden aangehaald:

- De congestie op dit traject wordt meestal niet (enkel) veroorzaakt door een capaciteitstekort van het traject, maar eerder door congestie op de R0 of een capaciteitstekort van de oprit naar de R0. Aangezien de capaciteit van de R0 niet rijstrookgericht kan worden verhoogd, wordt in deze tekst geen oplossing voorgesteld voor deze problemen.

- Bij het vraagmodel werd het totale aantal voertuigen tijdens de ochtendspits constant

gehouden. Indien deze congestievrije toestand wordt gerealiseerd zal automatisch de totale vraag tijdens de spits stijgen, waardoor wellicht de capaciteit van de huidige snelweg toch wordt overschreden (zie §2.2). We zullen rekening houden met deze verdoken vraag door in de uiteindelijke oplossing telkens na te gaan hoeveel de vraag nog zou kunnen stijgen vooraleer de capaciteit opnieuw onvoldoende wordt.

- 65 -

X ^^"Y h�i�`�a a j g�\+b-[g/_-`0b�Y1[�[�\2^"i2e�`�f�f5Y1[7l8`�d:f<m=`Y f `]2n oAf1`Y5Y1`p�`�`q_�^�^DY<e�`Y h-d-e�[a j g�\+b-[g/_-`/\-`-\-`:b-`g�h+f1`Y<e-^^�\-f `0b�[g/_`F©=`:ª�`�Y h�a [�[g

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

0:00 2:00 4:00 6:00 8:00 10:00 12:00 14:00 16:00 18:00 20:00 22:00 0:00

y{««} yzz{w¬vs t}x yzv{u |s }vt~ |�

Gemeten intensiteiten voor hettraject Bertem - Sterrebeek

Voorspelling van deintensiteitsverdeling o.b.v.gegevens van de Reyerslaan

)LJXXU��9UDDJPRGHO�YRRU�KHW�WUDMHFW�%HUWHP�±�6WHUUHEHHN��RFKWHQGVSLWV��

� ��D! #�$�%& & ' (-)+*�,(/.%�*D!1,�,�)2�D$23�%�4�45!1,76k%�9:4D@A41%!5!1%B�%�%C®?D;<%! 41%->.��D!<3�%! #-9-3�,& ' (�)+*-,(/.-%/)-%-)-%:*-%(�#+41%!<3-��)-4 %0*�,(/.%FE=%:G�%�! #�& ,�,(

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

0:00 2:00 4:00 6:00 8:00 10:00 12:00 14:00 16:00 18:00 20:00 22:00 0:00

y{««} yzz{w¬vs t}x yzv{u |s }vt~ |�

Gemeten intensiteiten voor hettraject Sterrebeek - Bertem


)LJXXU��9UDDJPRGHO�YRRU�KHW�WUDMHFW�6WHUUHEHHN��%HUWHP��DYRQGVSLWV��

Het vraagmodel voor de trajecten E314 – Bertem en Sterrebeek – R0 (in beide rijrichtingen) zijn bijgevoegd als bijlage 2.

- 66 -

2SPHUNLQJ�� Er kan niet genoeg worden gewezen op de verschillende aannamen die in deze tekst werden gemaakt bij het opstellen van dit vraagmodel. Vele van deze benaderingen waren noodzakelijk door het gebrek aan juiste en beschikbare gegevens. Bovendien is de keuze van het vraagmodel afhankelijk van het beschouwde tracé en de aard van het verkeer. Indien voor een bepaald tracé wordt overwogen één of meerdere van de in deze tekst vernoemde methodes toe te passen dient eerst een grondige studie te worden uitgevoerd naar het te voorspellen verkeerspatroon. De resultaten van het in deze tekst vermelde vraagmodel geven enkel een indicatief beeld van de grootte-orde van de te verwachten stromen.

�� %LMNRPHQGH�FDSDFLWHLW�GRRU�ZLVVHOVWURNHQ�� Door rijstrookgerichte herverdeling van de capaciteit kan extra capaciteit worden gegenereerd. Indien het congestieprobleem als oorzaak een capaciteitstekort heeft, kan dit probleem op deze manier worden weggewerkt. Indien het probleem elders werd veroorzaakt zorgt de extra capaciteit voor extra opstelruimte zodat de lengte van de file beperkt blijft.

�� (��WXVVHQ�%HUWHP�HQ�6WHUUHEHHN� Op figuur 45 wordt de totale capaciteit onderverdeeld in de 7 rijstroken (zwarte lijnen), waarbij werd uitgegaan van een capaciteit van 2000 voertuigen/u/rijstrook. De verkeersvraag in de richting van Brussel (ochtendspits) wordt van onder naar boven op de linker y-as uitgezet en de verkeersvraag in de richting van Luik (avondspits) wordt van boven naar onder op de rechter y-as uitgezet. Zo kan onmiddellijk worden afgelezen hoeveel rijstroken een rijrichting op een bepaald tijdstip ter beschikking moet krijgen.

- 67 -

X¯`Y5q°`�`Y h�bDY1[�[�\2^"i/_-`2±²-³0f5r�h�h-`g2m<`Y f1`-]´`g+oAf1`Y5Y1`p�`�`q

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

0:00

1:00

2:00

3:00

4:00

5:00

6:00

7:00

8:00

9:00

10:0

0

11:0

0

12:0

0

13:0

0

14:0

0

15:0

0

16:0

0

17:0

0

18:0

0

19:0

0

20:0

0

21:0

0

22:0

0

23:0

0

0:00

µ v{¶ vv{w y{««}z¬· vuu {«¸ v¹uºv{u v»¼½ u v{{v¾ vv¶

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

¿À ÁÂÀÀ ÁÃ ÄÁÅÅÆ ÇÈ ÉÀÊÊ ÁÅË ÀÌÊÍÊÀ ÁÁÀÎÀÀ Â ÏÐÀ ÁÊÀ Ñ

oAÒA±<© © ±<m ±<±AÓÔnDm ±<©<ÒA±AÕ

m ±<©<ÒA±AÕÖn-o<Ò"±<© ©×±Am ±<±<Ó

)LJXXU��9UDDJPRGHO�YRRU�EHLGH�ULMULFKWLQJHQ�YRRU�GH�(��WXVVHQ�%HUWHP�HQ�6WHUUHEHHN�

Uit figuur 45 valt af te leiden dat de capaciteit van de 7 rijstroken samen voldoende is om bij het huidige verkeersvolume op elk tijdstip de verkeersstromen van beide rijrichtingen op te vangen. Dit kan gebeuren door de middelste rijstrook (in de huidige toestand de vierde rijstrook voor het verkeer richting Brussel) ’ s middags om te draaien en tijdens de avondspits toe te wijzen aan het verkeer richting Luik. Zoals reeds verschillende keren werd vermeld, kan verwacht worden dat de grootte van de verkeersstromen zal toenemen. Er moet worden nagegaan tot welk verkeersvolume de rijstrookgerichte capaciteitsherverdeling voldoende blijft om de vraag op te vangen. Hiervoor worden de vraagmodellen voor beide rijrichtingen procentueel vergroot tot op het moment waarop de twee stromen tegelijk dezelfde rijstrook zouden willen benutten. Het percentage waarmee de stromen kunnen vergroot worden geeft een beeld van de robuustheid van het systeem ten opzichte van fluctuaties in de vraag. Voor het traject Bertem – Sterrebeek is het percentage waarmee het verkeersvolume maximaal mag stijgen gelijk aan 28 %, zoals weergegeven in figuur 46:

- 68 -

X¯`Y5q°`�`Y h�bDY1[�[�\2^"i/_-`2±²-³0f5r�h�h-`g2m<`Y f1`-]´`g+oAf1`Y5Y1`p�`�`qdikke lijnen: model obv huidig volume, dunne lijnen: stijging met 28%

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

0:00

1:00

2:00

3:00

4:00

5:00

6:00

7:00

8:00

9:00

10:0

0

11:0

0

12:0

0

13:0

0

14:0

0

15:0

0

16:0

0

17:0

0

18:0

0

19:0

0

20:0

0

21:0

0

22:0

0

23:0

0

0:00

µ {««}»zØ v yzz{· vuu {«¸ v¹uº v{u v»¼½ u v{{v¾ vv¶

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

¿ÁÅÅÆ ÑÇÙÀ ÚÄÇÇ ÁÉÀÊÊ ÁÅË ÀÌÊÍÊÀ ÁÁÀÎÀÀ Â ÏÐÀ ÁÊÀ Ñ

oAÒA±<© © ±<m ±<±<ÓÛnDm×±A©<ÒA±AÕ

m×±A©=Ò"±AÕÖn-o<ÒA±A©×© ±<m ±<±AÓ

)LJXXU��9HUKRJLQJ�YDQ�GH�LQWHQVLWHLWHQ�PHW��YRRU�KHW�WUDMHFW�%HUWHP�6WHUUHEHHN�

Een dergelijke flexibele inzet van de rijstrookcapaciteit is echter praktisch onmogelijk. Voor de regeling volgens figuur 46 moet om 4u ’ s morgens één rijstrook extra worden voorzien voor het verkeer in de richting van Brussel. Tussen 7u43 en 8u13 moet deze extra strook opnieuw worden omgedraaid. Er is slechts een half uur beschikbaar om deze omkering uit te voeren. Om 12u moet vervolgens nog een strook worden omgekeerd ten voordele van het verkeer richting Luik. De derde rijstrook voor het verkeer in de richting van Brussel is nodig tot 16u00. Vanaf 16u05 is echter al een vijfde rijstrook noodzakelijk voor het verkeer richting Luik. Die vijf minuten zijn niet eens voldoende om de rijstrook te laten leegstromen. In deze korte tijdsperiode zal ze dus zeker niet kunnen worden omgedraaid. Omwille van praktische redenen moeten bijgevolg extra voorwaarden worden gesteld:

- Er is een minimale tijd nodig voor het omschakelen van de rijstroken. Gedurende deze periode zijn de rijstroken die moeten omgeschakeld worden gesloten voor beide rijrichtingen. Deze tijd omvat de tijd die nodig is om de aankomende voertuigen te signaleren dat de rijstroken zullen worden gesloten, ze daarna werkelijk te sluiten (door signalisatie en fysieke barrières), te wachten tot de voertuigen die zich nog op deze stroken bevinden ze aan het einde verlaten hebben, te controleren of er zich geen voertuigen met pech op de pechhavens bevinden en tenslotte de nodige aanpassingen uit te voeren om ze te kunnen openen voor het verkeer uit de tegenrichting. Hoeveel tijd hiervoor nodig is hangt af van verschillende factoren, namelijk de lengte van de stroken (hoeveel tijd er nodig is tussen het oprijden en het verlaten van de stroken), de infrastructuur (voor het verplaatsen van een barrière over de hele lengte van de stroken zoals bij contraflow is meer tijd nodig dan voor het sluiten van een toegang tot de stroken zoals bij wisselstroken) en de graad van automatisatie. In dit eindwerk wordt uitgegaan van een wisselstrookoplossing met een hoge graad van automatisatie. Daarom wordt gerekend met een omkeertijd van de wisselstroken van minimaal één uur.

- 69 -

- De regeling van de omkeerbare stroken moet duidelijk en consequent zijn. Indien de

regeling voor het omkeren van de wisselstroken zeer ingewikkeld is, kunnen weggebruikers verward geraken en dat kan zorgen voor verstoringen in het verkeerspatroon. Daarom is het beter te zorgen dat alle omkeerbare stroken tegelijk worden omgedraaid. Bovendien kan deze verwarring mogelijk gevaarlijke situaties opleveren voor de andere weggebruikers en het personeel dat de omschakeling moet uitvoeren.

Rekening houdend met deze voorwaarden bekomt men de configuratie met drie vaste stroken voor het verkeer in de richting van Brussel, twee vaste stroken voor het verkeer richting Luik en twee wisselstroken. Dit is weergegeven op figuur 47:

Ü ' #�#�%& #�45!1�"C°%(/�"$23�%�4D45! ,c68%�9:4<;=%! 4 %>Ý?-@A41%!5!1%B�%�%Cdikke lijnen: model o.b.v huidig volume, dunne lijnen: Maximale stijging

(51 % richting Brussel, 21% richting Luik)

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

0:00

1:00

2:00

3:00

4:00

5:00

6:00

7:00

8:00

9:00

10:0

0

11:0

0

12:0

0

13:0

0

14:0

0

15:0

0

16:0

0

17:0

0

18:0

0

19:0

0

20:0

0

21:0

0

22:0

0

23:0

0

0:00

Þ ßààáâãä åæ çããßè åéé ßàê åëéìåßé åâ íî é åßßåï ååð

ñ çãåßé òóáåôõ òòßö

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

÷øùùú ûüýþÿ�üü ø�þ�� øù� þ��þ øøþ�þþ� �þ ø�þ û

�üþ ø�� ú þ �� ø�

@��AE×E��<;��Ô?D;��<E��

;��<E��´?-@��<E E��<;��

�)LJXXU��:LVVHOVWURRN�RSORVVLQJ�YRRU�KHW�WUDMHFW�%HUWHP�6WHUUHEHHN�

Naast het vraagmodel voor de huidige verkeersvolumes geeft figuur 47 ook aan hoeveel de verkeersstromen voor beide richtingen nog kunnen groeien voordat ze de (nieuwe) capaciteit bereiken. Deze grotere verkeersvraag wordt aangegeven door de dunne curves in de grafiek. Voor het ontwerp en de sturing van de wisselstroken zal worden rekening gehouden met deze maximale toename zodat de wisselstrook niet moet worden aangepast als het verkeersvolume toeneemt. Voor het beschouwde traject kan door de wisselstroken de totale verkeersstroom in de richting van Luik toenemen met 21 %. Het verkeer in de richting van Brussel kan zelfs nog sterker groeien vooraleer de capaciteit onvoldoende wordt, namelijk met 50% ten opzichte van het huidige verkeersvolume. Figuur 47 geeft de strikte minima weer voor opening van de wisselstroken. Hierbij worden deze stroken geopend voor het verkeer richting Brussel (ochtendspits) tussen 06u19 en 09u57 en voor het verkeer richting Luik (avondspits) tussen 12u03 en 20u00. De gearceerde vlakken geven de tijdstippen aan waarop de wisselstroken voor beide richtingen kunnen gesloten

- 70 -

worden. De kortste tijdsduur (de wisseltijd ’ s middags) bedraagt ruim 2 uur en is dus voldoende om de stroken om te draaien. Een meer realistische besturing voorziet - waar het mogelijk is - ruimere marges om fluctuaties in de verkeersvraag te kunnen opvangen. Daarom zullen de wisselstroken vroeger openen dan nodig en later sluiten. De besturing van de wisselstroken zou voor de E40 tussen Bertem en Sterrebeek als volgt kunnen gebeuren:

- De twee wisselstroken worden geopend om 05.30u voor het verkeer richting Brussel. Tot het einde van de ochtendspits heeft dit verkeer 5 rijstroken ter beschikking.

- Om 10.15u, aan het einde van de ochtendspits, worden deze stroken gesloten voor alle verkeer. Het verkeer dat zich nog op deze stroken bevindt krijgt voldoende tijd om de stroken te verlaten.

- Zodra de laatste bestuurder de stroken verlaten heeft kunnen de stroken worden omgedraaid. In het geval van wisselstroken dienen enkel de toegang en de signalisatie te worden aangepast. Hiervoor is anderhalf uur tijd beschikbaar.

- Om 11.45u worden de wisselstroken geopend voor het verkeer in de richting van Luik. Deze rijrichting krijgt tijdens de volledige avondspits toegang tot deze stroken.

- Om 21.00u worden de wisselstroken weer gesloten voor alle verkeer. De vaste stroken volstaan voor het nachtelijk verkeer.

- Na 21.00u ’ s avonds of vóór 05.30u ’ s ochtends worden de wisselstroken opnieuw omgedraaid, zodat ze de volgende ochtend opnieuw kunnen openen voor het verkeer richting Brussel.

�� *HKHOH�WUDFp�(��±�5�� De wisselstroken zullen zich niet beperken tot het traject Bertem – Sterrebeek, maar zullen slechts een oplossing bieden indien ze over het volledige traject tussen de aansluiting met de E314 en het knooppunt met de R0 worden aangelegd. De sturing en de robuustheid van deze stroken zullen bijgevolg niet enkel bepaald worden door het traject Bertem – Sterrebeek, maar door het meest gevoelige traject op dit tracé. Het volledige tracé tussen de aansluiting met de E314 en het knooppunt met de R0 is onderverdeeld in drie trajecten, namelijk E314-Bertem, Bertem-Sterrebeek en Sterrebeek-R0. Om een ontwerp te maken voor het hele tracé wordt de analyse van §5.5.1 herhaald voor deze drie trajecten. Voor elk traject worden volgende gegevens berekend (tabel 4):

- 0D[LPDOH�WRHQDPH�YDQ�KHW�YHUNHHU�ULFKWLQJ�%UXVVHO�HQ�KHW�YHUNHHU�ULFKWLQJ�/XLN�Dit is de maximale groei die het verkeer kan ondergaan voordat het de capaciteit van de nieuwe wegconfiguratie bereikt. Hiervoor wordt nagekeken of de piekvraag tijdens de spits kan verwerkt worden door de vaste en de wisselstroken samen en wordt gecontroleerd of de vraag buiten de spits kleiner blijft dan de capaciteit van de vaste stroken alleen.�

�- /DDWVWH�RSHQLQJVXXU Het tijdstip in de kolom ‘openen vóór’ is het tijdstip waarop de wisselstrook ten laatste

moet opengaan om de piekvraag te kunnen opvangen. Dit komt overeen met het tijdstip waarop de verkeersvraag groter wordt dan de capaciteit van de vaste stroken. Het openen en sluiten van de wisselstroken gebeurt echter niet aan het begin van het

- 71 -

beschouwde traject, maar aan het begin van de volledige wisselstrook. Indien de wisselstrook ter hoogte van Bertem de eerste voertuigen moet kunnen verwerken om 06u19, moeten deze voertuigen reeds vier minuten eerder (de tijd om tegen freeflow-snelheid het traject E314-Bertem af te leggen) de wisselstrook zijn opgereden aan de aansluiting met de E314. De wisselstrook moet bijgevolg geopend worden voor 06u15. De waarden in tabel 3 stellen dus het tijdstip voor waarop de wisselstrook aan het begin moet worden geopend.

- 9URHJVWH�VOXLWLQJVXXU Het vroegste sluitingsuur is – analoog aan het laatste openingsuur – het uur waarop de

wisselstroken aan het begin moeten worden gesloten. De tijd tussen het vroegste sluitingsuur en het laatste openingsuur van een traject is de tijd die kan gebruikt worden voor het laten leegstromen en omdraaien van de stroken.

ochtendspits avondspits

max

imal

e to

enam

e ve

rkee

r ri

chtin

g L

uik

max

imal

e to

enam

e ve

rkee

r ri

chtin

g B

russ

el

open

en v

óór

slui

ten

na

open

en v

óór

slui

ten

na

traject E314-Bertem 18 % 58 % 06.15u 09.50u 12.07u 19.44u traject Bertem-Sterrebeek 21 % 51 % 06.15u 09.51u 12.00u 19.55u traject Sterrebeek-R0 31 % 45 % 06.15u 09.52u 11.42u 19.25u

7DEHO��ODDWVWH�RSHQLQJVXXU��YURHJVWH�VOXLWLQJVXXU�HQ�PD[LPDOH�YHUNHHUVWRHQDPH�YRRU�GH�GULH�WUDMHFWHQ�ELQQHQ�KHW�JHELHG�YDQ�GH�ZLVVHOVWURNHQ��

Voor de regeling van het volledige tracé moet het vroegste van alle ‘laatste openingsuren’ worden gekozen en het laatste van alle ‘vroegste openingsuren’ . Indien dit mogelijk is kan best een marge worden voorzien om fluctuaties op te vangen. Een mogelijke regeling van de wisselstroken over het hele traject zou zijn:

- De wisselstroken openen om 06.00u voor het verkeer in de richting van Brussel. - Ze worden opnieuw gesloten om 10.00u. Het duurt nog ongeveer 15 minuten voor het

laatste voertuig de strook heeft verlaten. - Er is ruim een uur tijd om de inrichting van de wisselstroken om te draaien. - Om 11.30 gaan de wisselstroken open voor het verkeer in de richting van Luik. - Om 20.00u worden ze weer gesloten en worden ze omgedraaid om ’ s anderendaags

weer open te gaan voor het verkeer in de richting van Brussel. De bijhorende intensiteitsdiagrammen worden weergegeven in de figuren 48, 49 en 50:

- 72 -

� j h�h�`a h�f5Y8^Dq°`g/^"i2e�`�f�f5Y1[7l8`�d:f��×[g�h�a r�j f5j g-\ ±�� ²FnDm=`Y f `]dikke lijnen: model obv huidig volume, dunne lijnen: maximale stijging

(58 % richting Brussel, 18 % richting Luik)

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

0:00

1:00

2:00

3:00

4:00

5:00

6:00

7:00

8:00

9:00

10:0

0

11:0

0

12:0

0

13:0

0

14:0

0

15:0

0

16:0

0

17:0

0

18:0

0

19:0

0

20:0

0

21:0

0

22:0

0

23:0

0

0:00

µ {««}»zØ v yzz{· vuu {«¸ v¹u�� ! ¼º v{u v»

" yzv{u |s }vt~ ||{#

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

¿ÁÅÅÆ ÑÇÙÀ ÚÄÇÇ ÁÉÀÊÊ ÁÅË ÀÌÊ ÐÀ ÁÊÀ ÑÏ$% &'

( ÄÇÀ ÁÊ)*Æ À +,)) Á-

m ±<©<ÒA±AÕÖn-[�[g�h�a r�j f5j g�\ ±��.� ²

[�[g�h�a r�j f5j g�\ ±��.� ²Fn"m ±<©<Ò"±AÕ

)LJXXU��:LVVHOVWURRNRSORVVLQJ��WXVVHQ�DDQVOXLWLQJ�(��HQ�%HUWHP�

Ü ' #�#�%& #�45!1�"C°%(/�"$23�%�4D45! ,c68%�9:4<;=%! 4 %>Ý?-@A41%!5!1%B�%�%Cdikke lijnen: model o.b.v huidig volume, dunne lijnen: Maximale stijging

(51 % richting Brussel, 21% richting Luik)

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

0:00

1:00

2:00

3:00

4:00

5:00

6:00

7:00

8:00

9:00

10:0

0

11:0

0

12:0

0

13:0

0

14:0

0

15:0

0

16:0

0

17:0

0

18:0

0

19:0

0

20:0

0

21:0

0

22:0

0

23:0

0

0:00

Þ ßààáâãä åæ çããßè åéé ßàê åëéìåßé åâ íî é åßßåï ååð

ñ çãåßé òóáåôõ òòßö

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

÷øùùú ûüýþÿ�üü ø�þ�� øù� þ��þ øøþ�þþ� �þ ø�þ û

�üþ ø�� ú þ �� ø�

@��AE×E��<;��Ô?D;��<E��

;��<E��´?-@��<E E��<;��

)LJXXU��:LVVHOVWURRNRSORVVLQJ��WXVVHQ�%HUWHP�HQ�6WHUUHEHHN�

- 73 -

� j h�h�`a h�f5Y8^"q°`g/^Di2e�`�f�f5Y1[7l8`�d�fDo"f1`Y5Y1`p�`�`q®nDÓ g-^^"i�ir�g�f<]+`�f<©=³dikke lijnen: model obv huidig volume, dunne lijnen: maximale stijging

(45 % richting Brussel, 31 % richting Luik)

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

16000

0:00

1:00

2:00

3:00

4:00

5:00

6:00

7:00

8:00

9:00

10:0

0

11:0

0

12:0

0

13:0

0

14:0

0

15:0

0

16:0

0

17:0

0

18:0

0

19:0

0

20:0

0

21:0

0

22:0

0

23:0

0

0:00

µ {««}»zØ v yzz{· vuu {«¸ v¹u½ u v{{v¾ vv¶¼/0

" yzv{u |s }vt~ ||{#

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

16000

¿ÁÅÅÆ ÑÇÙÀ ÚÄÇÇ ÁÉÀÊÊ ÁÅË ÀÌÊ 12 ÏÍÊÀ ÁÁÀÎÀÀ Â

( ÄÇÀ ÁÊ)*Æ À +,)) Á-

q�g-^�^Di�ir�g�f<©=³+noAÒA±<© © ±<m ±<±AÓ

o<ÒA±A© ©×±Am×±A±<ÓÔnDq�g-^^"ii�r�g�f<©¯³

)LJXXU��:LVVHOVWURRNRSORVVLQJ��WXVVHQ�6WHUUHEHHN�HQ�NQRRSSXQW�5��

Opvallend is dat in de meeste gevallen niet de piekcapaciteit de beperkende factor is, maar wel de vereiste dalcapaciteit wanneer de wisselstroken gesloten zijn voor een bepaalde rijrichting.

- 74 -

�� 6FKHLGLQJ�WXVVHQ�ORNDDO�HQ�GRRUJDDQG�YHUNHHU� Om de capaciteit van de snelweg te verhogen moet worden getracht de verschillende verkeersstromen die gebruik maken van dezelfde weg zoveel mogelijk uit elkaar te halen. Verkeersstromen die door elkaar moeten weven om van hun herkomst naar hun bestemming te rijden veroorzaken een verlaging van de capaciteit. Indien men de verschillende verkeersstromen van elkaar kan scheiden kan men er bovendien voor zorgen dat eventuele congestie beperkt blijft tot één verkeersstroom en geen hinder veroorzaakt voor de anderen. In de huidige toestand staan bij problemen op de R0 niet enkel de voertuigen die als bestemming de R0 hebben in de file, maar ook de voertuigen met bestemming Reyerslaan. Als men de verkeersstromen uit elkaar haalt kan deze laatste groep vlot doorrijden.

�� 2SVWHOOHQ�YDQ�KHUNRPVW�EHVWHPPLQJVWDEHOOHQ��+%�WDEHOOHQ��D�� 9HUNHHU�ULFKWLQJ�%UXVVHO��RFKWHQGVSLWV�� Het verkeer dat op de E40 tussen Haasrode en de R0 richting Brussel rijdt kan worden toegedeeld aan drie herkomsten en drie bestemmingen. Naar herkomst maakt men onderscheid tussen het verkeer dat afkomstig is van de E40 voor de aansluiting met de E314, het verkeer dat via de E314 de E40 oprijdt en het verkeer dat de snelweg oprijdt aan de opritten van Bertem of Sterrebeek. Op basis van bestemming maakt men onderscheid tussen het verkeer dat de E40 blijft volgen tot voorbij de aansluiting met de R0 (bestemming Reyerslaan, Kraainem of Evere), het verkeer dat naar de R0 rijdt en het verkeer dat de snelweg verlaat aan de afritten van Bertem of Sterrebeek. Indien men de drie herkomsten en de drie bestemmingen combineert verkrijgt men 9 verkeersstromen zoals weergegeven in figuur 51. Deze negen stromen kunnen worden weergegeven met behulp van een herkomst-bestemmingstabel. De posities van deze stromen in de herkomst-bestemmmingstabel zijn weergegeven in tabel 5.

)LJXXU��9HUNHHUVVWURPHQ�RS�GH�(��YRRU�GH�RFKWHQGVSLWV�

- 75 -

7DEHO��3RVLWLH�YDQ�GH�YHUNHHUVVWURPHQ�LQ�GH�+%�WDEHO��ULFKWLQJ�%UXVVHO��Bestemming 6LWXHULQJ�YDQ�GH�YHUVFKLOOHQGH�

YHUNHHUVVWURPHQ� (��5H\HUV� 5�� %HUWHP�6WHUUHEHHN�(��+DDVURGH� 1 2 3

(�� 4 5 6

Her

kom

st

%HUWHP�6WHUUHEHHN� 7 8 9

Om na te gaan hoe deze stromen het best kunnen worden gescheiden moet worden nagegaan welke de piekvraag is van elk van deze stromen. Deze piekvraag wordt bekomen door de piekintensiteiten uit het vraagmodel te verdelen over de verschillende trajecten. Om de grootte en de piekvraag van elk van deze deelstromen te bepalen gebruiken we een aantal veronderstellingen:

- De verkeersstromen van de drie herkomsten verdelen zich gelijk over de drie bestemmingen. Dit betekent bijvoorbeeld dat van het verkeer afkomstig van de E314 hetzelfde aandeel naar de R0 rijdt als van het verkeer afkomstig van Haasrode of Bertem.

- De piekvraag van de verschillende verkeersstromen is evenredig met het aantal

voertuigen dat deze verkeersstroom tijdens de ochtendspits (6 tot 11 uur) telt. Deze aanname betekent dat de vorm van de piek van de verschillende verkeersstromen tijdens de ochtendspits gelijk is. Voor de trajecten op de E40 is aan deze aanname voldaan, aangezien dit aantal voertuigen als uitgangspunt werd genomen bij het bepalen van het vraagmodel. (zie §5.4)

Met deze aannamen kunnen de grootte van de verschillende verkeersstromen tijdens de ochtendspits en bijgevolg ook de piekvraag van elk van deze stromen bepaald worden. De verkeersstromen zijn niet individueel te meten omdat op elk traject meerdere verkeersstromen tegelijk voorbijkomen. Wel kan voor elke herkomst en bestemming het totaal aantal voertuigen bepaald worden. Door bijvoorbeeld het totale aantal voertuigen van elke herkomst over de drie bestemmingen te verdelen volgens de verhouding van hun totalen kunnen alle stromen worden geschat.

+HUNRPVWHQ� Op de oprit voor het verkeer dat van de E314 de E40 oprijdt in de richting van Brussel is een werkende tellus gelegen. Deze meetlus meet gemiddeld over de beschouwde werkweek 8 036 voertuigen tijdens de volledige ochtendspits. Dit is het totaal voor de drie verkeersstromen die als herkomst de E314 hebben (stromen 4, 5 en 6) Voor het traject E314 – Bertem werden tussen 6u en 11u gemiddeld over de beschouwde werkweek 22 721 voertuigen geteld. We kunnen bijgevolg aannemen dat het totale aantal

- 76 -

voertuigen afkomstig van de E40 voor Haasrode 14 685 voertuigen bedraagt (22721 – 8036). De rest van de 17 434 voertuigen die in Haasrode werden geteld (3251 voertuigen) maken deel uit van de (niet beschouwde) verkeersstroom van de E40 naar de E314. Voor de opritten in Bertem en Sterrebeek is het moeilijker om juiste inschattingen te maken. Aangezien geen meetlussen aanwezig zijn op deze opritten is enkel het saldo van open afrijdende voertuigen bekend. In Bertem rijden netto 1613 voertuigen meer de snelweg op dan dat er de snelweg verlaten. In Sterrebeek zijn dat nog eens netto 3494 voertuigen meer. Omdat het aantal voertuigen dat tijdens de ochtendspits de snelweg verlaat aan deze afritten slechts beperkt is en er geen telgegevens beschikbaar zijn om deze aantallen te schatten, wordt aangenomen dat de voertuigen zich allemaal bevinden in de stroom die gebruik kan maken van de vaste stroken. Met deze aanname is enkel het saldo nodig (want een voertuig dat de snelweg verlaat wordt gewoon gecompenseerd door een ander voertuig dat de snelweg extra oprijdt) voor de berekeningen. In de HB-tabel komt dit overeen met het aantal voertuigen met als bestemming Bertem of Sterrebeek gelijk te stellen aan 0. Het aantal voertuigen met als herkomst Bertem of Sterrebeek wordt dan gelijkgesteld aan het totale saldo voor de twee afritten, namelijk 5107 voertuigen tijdens de volledige ochtendspits. Van de 27 828 voertuigen die tussen 6 en 11 uur gemiddeld over de beschouwde werkweek voorbij het traject Sterrebeek – R0 rijden (op dit traject komt het verkeer van alle herkomsten langs) zijn er:

- 14 685 voertuigen die afkomstig zijn van de E40 voor de aansluiting met de E314, - 8 036 voertuigen die afkomstig zijn van de E314, en - 5 107 voertuigen die afkomstig zijn van de opritten Bertem en Sterrebeek

%HVWHPPLQJHQ� Voor de bestemmingen zijn nog minder gegevens beschikbaar. Zoals hoger vermeld wordt het aantal voertuigen dat als bestemming Bertem of Sterrebeek heeft gelijkgesteld aan nul. Vermits de tellus die het aantal voertuigen dat naar de R0 afslaat moet meten defect is, zijn enkel de gegevens voor het traject Sterrebeek – R0 en het traject R0 – Kraainem beschikbaar. Ter hoogte van de meetlus voor het traject R0 – Kraainem is het verkeer dat van de R0 richting Brussel rijdt nog niet op de snelweg ingevoegd. De 14 439 voertuigen die over de volledige ochtendspits door deze meetlus worden geteld vormen de volledige stroom naar de Reyerslaan toe. Van de 27 828 voertuigen die in totaal in Sterrebeek geteld werden rijden er bijgevolg nog 13 389 naar de R0. Het totaal van 27 828 voertuigen tussen Sterrebeek en de R0 wordt dus verdeeld in

- 14 439 voertuigen naar de Reyerslaan - 13 389 voertuigen naar de R0 - 0 voertuigen met bestemming Bertem of Sterrebeek

+%�WDEHO��Op basis van deze totalen kan de volledige herkomst-bestemmingstabel worden ingevuld (tabel 6):

- 77 -

7DEHO��+%�WDEHO�YRRU�GH�(��/HXYHQ�±�%UXVVHO��DDQWDO�YRHUWXLJHQ��Bestemming $DQWDO�YRHUWXLJHQ�WLMGHQV�GH�

YROOHGLJH�RFKWHQGVSLWV��X�� (��5H\HUV� 5�� %HUWHP�

6WHUUHEHHN� TOTAAL

(��+DDVURGH� 7619 7066 0 ��(�� 4170 3866 0 ��

%HUWHP�6WHUUHEHHN� 2650 2457 0 ��

Her

kom

st

TOTAAL �� 3LHNLQWHQVLWHLWHQ��In plaats van de verschillende stromen uit te drukken in totaal aantal voertuigen gedurende de volledige ochtendspits kunnen we ook nagaan wat de piekvraag is van elke verkeersstroom. Vermits eerder werd aangenomen dat de piekintensiteiten evenredig zijn met het totale aantal voertuigen dat gedurende de ochtendspits voorbij rijdt, vinden we deze intensiteiten door voor elke stroom het aantal voertuigen te delen door het totaal (27 828) en te vermenigvuldigen met de piekvraag voor het traject Sterrebeek – R0, namelijk 7601 voertuigen per uur. De resultaten worden weergegeven in tabel 7:

7DEHO��+%�WDEHO�YRRU�GH�(��/HXYHQ��%UXVVHO��SLHNYUDDJ��Bestemming 3LHNYUDDJ�YDQ�GH�YHUNHHUVVWURPHQ�

>DDQWDO�YRHUWXLJHQ��XXU@� (��5H\HUV� 5�� %HUWHP�


(��+DDVURGH� 2081 1930 0 ��(�� 1139 1056 0 ��


Her

kom

st

TOTAAL ��

- 78 -

�E�� 9HUNHHU�YDQXLW�%UXVVHO��DYRQGVSLWV�� Ook het verkeer afkomstig van Brussel en de R0 kan worden opgesplitst in analoge verkeersstromen. Deze verkeersstromen kregen hetzelfde nummer als hun tegenhanger uit de ochtendspits en zijn weergegeven in figuur 52:

)LJXXU��9HUNHHUVVWURPHQ�RS�GH�GH�(��YRRU�GH�DYRQGVSLWV�

De posities van deze stromen in de herkomst-bestemmingstabel zien er nu als volgt uit:

7DEHO��3RVLWLH�YDQ�GH�YHUNHHUVVWURPHQ�LQ�GH�+%�WDEHO��ULFKWLQJ�/HXYHQ��Bestemming 6LWXHULQJ�YDQ�GH�YHUVFKLOOHQGH�

YHUNHHUVVWURPHQ� (��+DDVURGH� (�� %HUWHP�6WHUUHEHHN�(��5H\HUVODDQ� 1 4 7

5�� 2 5 8

Her

kom

st

%HUWHP�6WHUUHEHHN� 3 6 9

Voor de berekening van de verkeersstromen in de richting van Leuven wordt gebruik gemaakt van het totale aantal voorbijgekomen voertuigen, gemiddeld over de beschouwde werkweek, tijdens de volledige avondspits. Voor de avondspits wordt net zoals bij het opstellen van het vraagmodel de periode tussen 14u en 20u30 gekozen.

+HUNRPVWHQ� Door de tellus van het traject Kraainem–R0 werden tussen 14u en 20u30 gemiddeld over de beschouwde werkweek 23 123 voertuigen geteld. Op het traject R0-Sterrebeek werden gemiddeld 31 464 voertuigen geteld tijdens de avondspits. Er zijn ook voor deze rijrichting geen gegevens beschikbaar over de verkeersstroom die van Kraainem de R0 oprijdt en de verkeersstroom die van de R0 de E40 richting Luik oprijdt. In het geval van de ochtendspits rijdt de meerderheid van de voertuigen afkomstig van de R0 de E40 pas op voorbij de tellus van Kraainem. Dit is voor de avondspits echter niet het geval. Bijgevolg is het in dit geval geen aanvaardbare benadering aan te nemen dat alle 23 123 voertuigen uit Kraainem doorrijden naar Sterrebeek en er slechts 8 332 voertuigen bijkomen vanaf de R0.

- 79 -

Bij gebrek aan verdere bruikbare gegevens wordt gekozen voor een andere aanname. Indien wordt aangenomen dat het verkeer in de ochtendspits voornamelijk woon-werkverkeer bevat, kan men ook veronderstellen dat ditzelfde verkeer aan het einde van de werkdag dezelfde verplaatsing in de omgekeerde richting maakt. Het aandeel van het totale avondspitsverkeer dat van de Reyerslaan komt zou dus gelijk moeten zijn aan het aandeel van het totale ochtendspitsverkeer dat naar de Reyerslaan toe rijdt. Dit betekent dat wordt verondersteld dat

- �� van het verkeer tussen de R0 en Sterrebeek afkomstig is van de Reyerslaan Dit zijn 16 330 voertuigen tussen 14.00u en 20.30u. Van de overige 6802 voertuigen die in Kraainem werden opgemeten wordt verondersteld dat ze afslaan naar de R0.

- ��van het verkeer tussen de R0 en Sterrebeek afkomstig is van de R0. Dit komt overeen met 15 134 voertuigen.

Voor Bertem en Sterrebeek zijn weer enkel de saldo’ s beschikbaar. Deze saldo’ s verschillen echter van teken. In Sterrebeek is het saldo positief en komen er tussen 14u en 20u30 netto 1237 voertuigen meer de snelweg op dan er afrijden, terwijl in Bertem het saldo negatief is en tijdens de beschouwde periode gemiddeld 1072 voertuigen meer de snelweg verlaten dan er oprijden. Volgens dezelfde redenering als hoger zal nu worden aangenomen dat deze saldo’ s als werkelijke voertuigbewegingen kunnen worden gebruikt. Als totaal aantal voertuigen met herkomst Bertem of Sterrebeek zal in de HB-tabel 1237 worden gebruikt, en als totaal aantal voertuigen dat als bestemming Bertem of Sterrebeek heeft zal 1072 worden gebruikt.

%HVWHPPLQJHQ� Aan de tellus van het traject Bertem – E314 werden tussen 14u en 20u30 gemiddeld over de beschouwde werkweek 31 629 voertuigen geteld. Hiervan slaan er 15 458 af naar de E314, zodat er nog 16 171 doorrijden in de richting van Luik. Dit betekent dat van de 22 138 voertuigen die tijdens deze periode werden opgemeten in Haasrode, er 5 967 afkomstig zijn van de E314. Het aantal voertuigen met als bestemming Bertem of Sterrebeek wordt hoger beschreven. +%�WDEHO��Op basis van deze totalen kan nu de volledige herkomst-bestemmingstabel worden ingevuld (tabel 9):

7DEHO��+%�WDEHO�YRRU�GH�(��%UXVVHO��/HXYHQ��DDQWDO�YRHUWXLJHQ��Bestemming $DQWDO�YRHUWXLJHQ�WLMGHQV�GH�

YROOHGLJH�DYRQGVSLWV��X��X�� (��+DDVURGH� (�� %HUWHP��


(��5H\HUVODDQ� 8075 7719 535 ��5�� 7484 7154 496 ��


Her

kom

st

TOTAAL ��

- 80 -

�3LHNLQWHQVLWHLWHQ��We gaan opnieuw na wat de piekvraag is van elke verkeersstroom door het aantal voertuigen te delen door het totaal (32 701) en te vermenigvuldigen met de piekvraag voor het traject Bertem – E314, namelijk 6422 voertuigen per uur. De resultaten worden weergegeven in tabel 7:

7DEHO��+%�WDEHO�YRRU�GH�(��/HXYHQ��%UXVVHO��SLHNYUDDJ��Bestemming 3LHNYUDDJ�YDQ�GH�YHUNHHUVVWURPHQ�

>DDQWDO�YRHUWXLJHQ��XXU@� (��+DDVURGH� (�� %HUWHP��


(��5H\HUVODDQ� 1586 1516 105 ��5�� 1470 1405 97 ��


Her

kom

st

TOTAAL ��

�� 6FKHLGLQJ�YDQ�GH�YHUNHHUVVWURPHQ�G�P�Y��GH�ZLVVHOVWURNHQ� Een wisselstrook-infrastructuur zorgt ervoor dat tijdens de piekperiodes twee gescheiden snelwegen beschikbaar zijn. Hierbij moet het aantal open afritten tussen deze gescheiden wegen zo klein mogelijk blijven. Dit maakt de wisselstrook-infrastructuur uitermate geschikt voor het scheiden van verkeersstromen. Voor deze scheiding wordt gewerkt met de rijstrookverdeling en het uurschema van de wisselstroken zoals uitgewerkt onder § 5.5.2. Het aantal rijstroken dat op een bepaald tijdstip aan een bepaalde rijrichting wordt toegewezen zal nu nog verder worden verdeeld over de verkeersstromen. Er moet namelijk nog bepaald worden welke stromen over de twee wisselstroken zullen worden geleid en welke stromen over de vaste stroken. De wisselstroken beginnen telkens net vóór de verkeerswisselaar waar de andere belangrijke stroom erbij komt. Voor de ochtendspits is dit voor de aansluiting met de E314 en voor de avondspits voor het knooppunt met de R0. Het is echter niet eenvoudig verkeer van de E314 (voor de ochtendspits) of de R0 (voor de avondspits) op de wisselstroken te brengen, vermits deze in het midden van de snelweg gelegen zijn. In dit eindwerk worden verschillende oplossingen uitvoerig besproken:

- 81 -

- De integrale oplossing, waarbij wordt aangenomen dat elke stroom kan worden toegewezen aan de rijstrook die voor deze stroom het meest geschikt is. Dit betekent dat we bijvoorbeeld verkeersstromen van de E314 rechtstreeks naar de wisselstroken in het midden van de rijbaan moeten brengen door middel van fly-overs. Hoewel dit theoretisch de mooiste oplossing is, is dit ook een dure oplossing

)LJXXU��,QWHJUDOH�RSORVVLQJ��PHW�IO\�RYHU��

- Een oplossing waarbij geen dure fly-overs worden gebruikt, maar waarbij enkel het verkeer afkomstig van de E40 zelf toegang krijgt tot de wisselstroken. De voor- en nadelen hiervan worden besproken.

)LJXXU��2SORVVLQJ�PHW�EHSHUNWH�WRHJDQJ�

- 82 -

- Een oplossing waarbij ook voorbij de wisselaar een oprit naar de wisselstroken wordt voorzien voor het verkeer afkomstig van de E314 (ochtendspits) of de R0 (avondspits). Dit verkeer moet echter doorheen de andere verkeersstromen weven om deze oprit te bereiken, wat meteen het grote nadeel van deze oplossing is.

)LJXXU��2SORVVLQJ�PHW�WRHJDQJ�YLD�YDVWH�VWURNHQ�

�D�� ,QWHJUDOH�RSORVVLQJ��PHW�IO\�RYHUV��

2FKWHQGVSLWV� Aangezien de oorzaak van de congestie meestal ligt bij het verkeer dat naar de R0 wil, is de beste oplossing een scheiding tussen het verkeer met bestemming R0 en het verkeer met bestemming Reyerslaan. Het verkeer met bestemming Reyerslaan kan via de wisselstroken onmiddellijk doorrijden tot voorbij het knooppunt met de R0, ongehinderd door weefbewegingen of door congestie naar de R0. Het verkeer met bestemming R0 moet gebruik maken van de vaste stroken. Om het verkeer afkomstig van de E314 met als bestemming de Reyerslaan op de wisselstroken te brengen is echter een (dure) fly-overconstructie nodig. Dit is een brugconstructie die naar het midden van de rijbaan leidt.

- 83 -

)LJXXU��IO\�RYHU�YRRU�HHQ�FDUSRROVWURRN�LQ�GH�9HUHQLJGH�6WDWHQ�

Aangezien het verkeer met als herkomst of bestemming de afritten Bertem of Sterrebeek geen gebruik kan maken van de wisselstroken, wordt dit verkeer bij het verkeer met bestemming R0 gevoegd. Deze stroom bevat echter ook voertuigen afkomstig van Bertem of Sterrebeek die naar de Reyerslaan willen. Van op de vaste stroken moet bijgevolg steeds de mogelijkheid behouden blijven om verder te rijden naar de Reyerslaan. Bovendien moet buiten de spitsperiode - als de spitsstroken gesloten zijn voor het ochtendspitsverkeer - al het verkeer over de vaste stroken, inclusief het verkeer richting Reyerslaan. De piekvraag van de twee stromen is als volgt:

- Verkeer met als bestemming Reyerslaan (stromen 1 en 4): 3220 voertuigen / uur - Verkeer met als bestemming R0 én verkeer met als herkomst Bertem of Sterrebeek

(stromen 2, 5, 7 en 8): 4381 voertuigen / uur Deze piekintensiteiten passen perfect binnen de aangeboden piekcapaciteit van 2 (wissel)stroken (± 4000 voertuigen / uur) voor het verkeer richting Reyerslaan en 3 (vaste) stroken (± 6000 voertuigen / uur) voor het verkeer richting R0. Het verkeer richting Reyerslaan kan nog 24 % toenemen vooraleer de capaciteit ontoereikend wordt en het verkeer richting R0 zelfs 37 %. Vooraleer de dalstroom - wanneer de wisselstroken gesloten zijn voor de ochtendspits - groter wordt dan de beschikbare capaciteit kan het verkeersvolume toenemen met 45 % (zie §3.5.2) 2SPHUNLQJ� Door de stromen 3, 6 en 9 op nul te veronderstellen werd aangenomen dat alle voertuigen die de snelweg verlaten in Bertem of Sterrebeek zowieso de vaste stroken zouden nemen. In werkelijkheid zijn er ook voertuigen bij die door deze aanname onterecht aan de wisselstroken toegewezen werden. Hierdoor wordt het aantal voertuigen dat de wisselstroken zal gebruiken overschat en het verkeer op de vaste stroken onderschat. Bovendien zullen niet alle weggebruikers reeds aan de aansluiting met de E314 hebben beslist of ze de R0 zullen nemen of via Brussel centrum hun bestemming willen bereiken. Deze bestuurders zullen eventueel hun keuze uitstellen door de vaste stroken te nemen en pas aan het knooppunt met

- 84 -

de R0 te kiezen. Hierdoor zal in werkelijkheid de piekintensiteit op de wisselstroken iets kleiner worden en de intensiteit op de vaste stroken iets groter.

$YRQGVSLWV� Voor het avondspitsverkeer kunnen de verkeersstromen opnieuw worden ingedeeld volgens hun bestemming. Er wordt dan onderscheid gemaakt tussen het verkeer richting Haasrode (dat via de wisselstroken wordt geleid) en het verkeer richting E314 (dat via de vaste stroken wordt geleid). Om het verkeer richting Haasrode afkomstig van de R0 op de wisselstroken te brengen zijn zelfs twee fly-overs nodig (zie §5.7.2). De piekvraag van de twee stromen is als volgt:

- Verkeer met als bestemming Haasrode (stromen 1 en 2): 3056 voertuigen / uur - Verkeer met als bestemming E314 en verkeer met als herkomst of bestemming

Bertem of Sterrebeek (stromen 3 tot 7): 3366 voertuigen / uur Ook voor de avondspits passen deze piekintensiteiten binnen de aangeboden piekcapaciteit van 2 (wissel)stroken voor het verkeer richting Haasrode en 2 (vaste) stroken voor het verkeer richting E314. Het verkeer richting Haasrode kan nog met 31 % toenemen alvorens de capaciteit te bereiken en het verkeer richting E314 met 19 %. Deze waarden zijn voldoende aangezien bij een stijging van 18 % de dalcapaciteit reeds onvoldoende wordt op het traject E314 - Bertem (zie §5.5.2).

�E�� (QNHO�WRHJDQJ�YRRU�KHW�YHUNHHU�YDQ�RS�GH�(�� Bij deze oplossing wordt niet gewerkt met dure fly-overs, maar wordt enkel het verkeer dat de wisselstrook over zijn hele lengte kan volgen op de wisselstrook toegelaten (stroom 1). Dit is het verkeer vanaf de E40 in Haasrode naar de Reyerslaan en omgekeerd voor de avondspits. Aangezien de aangeboden capaciteit van de wisselstroken groter is dan de piekvraag van deze verkeersstromen zal er zich steeds een capaciteitsoverschot voordoen op de piekstroken. Het capaciteitsoverschot van de vaste stroken - waar alle andere stromen op terecht komen - is echter veel kleiner dan bij de vorige oplossing. Deze goedkopere oplossing brengt toch een capaciteitswinst op ten opzichte van de huidige situatie zodra de hoeveelheid verkeer die wordt afgesplitst groter is dan het capaciteitsverlies door het afstaan van één rijstrook.

- 85 -

2FKWHQGVSLWV� Tijdens de ochtendspits rijden ± 2100 voertuigen van Haasrode door naar de Reyerslaan (stroom 1). Deze kunnen gebruik maken van de volledige capaciteit van de wisselstroken (± 4000 voertuigen / uur) en kennen dus een vlotte doorstroming. De andere verkeersstromen moeten in de huidige toestand op het drukste traject 7600 voertuigen per uur verdelen over vier rijstroken. Dit is een bezetting van 1900 voertuigen per uur per rijstrook. Het aantal voertuigen dat van deze vaste stroken wordt weggehaald (2100 voertuigen/u) is groter dan de bezetting (1900 voertuigen/u) van de rijstrook die wordt verloren. In de nieuwe toestand daalt de bezetting naar 5500 voertuigen voor 3 rijstroken, of 1833 voertuigen per uur per rijstrook.

$YRQGVSLWV� Tijdens de avondspits rijden ± 1600 voertuigen per uur rechtstreeks van voor de R0 naar voorbij Haasrode. De beschikbare wisselstrookcapaciteit (4000 voertuigen per uur) is meer dan het dubbel van de vraag, zodat de doorstroming zeer vlot verloopt. De andere verkeersstromen hebben in de huidige toestand drie rijstroken ter beschikking voor (op het drukste traject) 6640 voertuigen / uur. Dit is een bezetting van 2213 voertuigen per uur per rijstrook. Het aantal voertuigen dat van deze vaste stroken wordt weggehaald (1600 voertuigen/u) is in dit geval kleiner dan de bezetting (2213 voertuigen/u) van de rijstrook die wordt verloren. Hierdoor stijgt de voertuigbezetting voor de vaste stroken tot 2520 voertuigen per uur. Dit betekent dat de nieuwe configuratie wel voordeel biedt voor het doorrijdende verkeer van de Reyerslaan naar Haasrode, maar de situatie verergert voor het overige verkeer. Voor het avondspitsverkeer moet bijgevolg worden gezorgd voor een andere oplossing. Men kan één van de andere oplossingen kiezen of extra capaciteit aanleggen door de vierde rijstrook tussen de R0 en Sterrebeek door te trekken.

9RRU��HQ�QDGHOHQ�� Als voordelen van deze oplossing kunnen we dus stellen:

- veel goedkoper dan de integrale oplossing omdat er geen fly-overs moeten worden gebouwd

- capaciteitswinst ten opzichte van de huidige situatie (indien aan de hoger vermelde voorwaarde voldaan is)

De nadelen zijn:

- de capaciteitswinst is minder groot dan bij de integrale oplossing - het systeem is minder robuust, de mogelijke verkeerstoename is beperkter - Indien de congestie ontstaat door het verkeer dat naar de R0 wil (stromen 2 en 5), staat

het verkeer dat van de E314 naar de Reyerslaan wil (stroom 4) mee in de file. Aangezien de bereikte capaciteitswinst niet even groot is voor de verschillende verkeersstromen, is het mogelijk dat er zich na verloop van tijd een wijziging voordoet in de verhouding tussen deze stromen. Een aantal bestuurders zal door de betere doorstroming richting Reyerslaan zijn routekeuze aanpassen.

- 86 -

�F�� :HHI�RSORVVLQJ�PHW�H[WUD�RSULW� Een derde oplossing bestaat erin de verkeersstroom afkomstig van de E314 naar de Reyerslaan (voor de ochtendspits) toch op de wisselstroken toe te laten, maar zonder fly-over. Aangezien de toegang tot de wisselstroken zich aan de linkerzijde van de snelweg bevindt moet deze verkeersstroom over de volledige vaste stroken weven om deze toegang te bereiken. Dit kan turbulentie in de verkeerspatronen veroorzaken (Nuyts et al., 2004).

2FKWHQGVSLWV� Voor de ochtendspits moeten deze weefbewegingen plaatsvinden tussen de E314 en de oprit van Bertem, zodat op het drukkere traject Bertem – Sterrebeek enkel de stromen naar de R0 op de vaste stroken doorkomen. De lengte van dit traject is echter beperkt (2,2 km). Op het traject E314 – Bertem hebben we volgende weefbewegingen (figuur 57):

)LJXXU��:HHIEHZHJLQJHQ�RS�KHW�WUDMHFW�%HUWHP�±�6WHUUHEHHN�ELM�RSORVVLQJ��F��LQ�YRHUWXLJHQ��XXU��

- De 1140 voertuigen per uur die naar de wisselstroken toe willen moeten eerst samen

met een deel van de de 1060 voertuigen per uur die naar de R0 willen invoegen op de vaste stroken, waar al 1930 voertuigen per uur op rijden.

- Nadat deze voertuigen doorheen de vaste stroken geweefd hebben moeten ze invoegen bij de 2100 voertuigen die zich reeds op de wisselstroken bevinden.

De toestand kan verbeterd worden door de twee verkeersstromen die van de E314 komen reeds op voorhand te scheiden en de voertuigen met bestemming R0 pas verder te laten invoegen (figuur 58):

- 87 -

)LJXXU��ZHHIEHZHJLQJHQ��YHUEHWHUGH�WRHVWDQG�

In deze toestand moet verkeersstroom 4 (groene lijn op figuur 58) enkel doorheen verkeersstroom 2 (blauwe lijn op figuur 58) weven. Verkeersstroom 5 (oranje lijn) past gemakkelijk op één rijstrook die pas verder als derde rijstrook bij de snelweg kan worden gevoegd. Het verkeer dat zich reeds op de vaste stroken bevindt bedraagt slechts 965 voertuigen per uur per rijstrook. De capaciteit van deze twee rijstroken wordt bijgevolg maar half benut zodat er nog voldoende gelegenheid is voor de wevende verkeersstroom om de snelweg over te steken. Door dit capaciteitsoverschot zullen de verkeersproblemen die ontstaan door de turbulentie bij het weven beperkt blijven. De wisselstroken worden – voor het verkeer dat van de E314 invoegt – benut door 1050 voertuigen per uur per rijstrook. Ook hier zal de hinder door de weefbewegingen beperkt blijven. De invoegbeweging tussen deze twee stromen vindt ook plaats bij de integrale oplossing met fly-overs.

$YRQGVSLWV� Voor de avondspits is de toestand volledig analoog. Tussen de R0 en Sterrebeek liggen immers ook drie vaste rijstroken en twee wisselstroken. Enkel de verkeersintensiteiten zijn anders:

- Op de wisselstroken bevinden zich voor het knooppunt reeds ongeveer 1700 voertuigen / uur ( = 850 voertuigen / strook / uur)

- Op de vaste stroken bevinden zich voor het knooppunt reeds ongeveer 1620 voertuigen / uur (= 810 voertuigen / strook / uur)

- De stroom die doorheen de vaste stroken moet weven om de wisselstroken te bereiken bedraagt 1570 voertuigen per uur

- De stroom die bij de vaste stroken gevoegd wordt bedraagt ongeveer 1500 voertuigen per uur en kan dus over één strook worden geleid.

De wevende stroom is groter dan bij de ochtendspits, maar dit wordt gecompenseerd door de lagere stromen die zich reeds op de vaste stroken bevinden.

- 88 -

9RRU��HQ�QDGHOHQ� Het grote voordeel van deze oplossing ten opzichte van de integrale oplossing is de lagere kostprijs. Hier tegenover staan echter belangrijke nadelen:

- Door deze oplossing ontstaan grote weefbewegingen, die bij druk verkeer tot turbulenties leiden. Bij het huidige verkeersvolume zullen de gevolgen van deze turbulenties wellicht beperkt blijven. Als het verkeersvolume in de toekomst stijgt zal door deze weefbewegingen congestie ontstaan op de E40 stroomopwaarts van het knooppunt.

- De grote weefbewegingen betekenen eveneens een daling van de verkeersveiligheid. Ook tragere of minder ervaren chauffeurs moeten de linkerrijstrook kruisen waar soms (te) snel wordt gereden.

�G�� %HVOXLW� Om de scheiding van de verkeersstromen maximaal door te voeren en de hinder door weefbewegingen zo goed mogelijk te beperken is de integrale oplossing (a) de meest ideale. Dit is echter een dure oplossing aangezien er voor elke rijrichting een fly-over moet worden aangelegd. Indien men de voorkeur geeft aan een goedkopere oplossing kan men kiezen voor de weef-oplossing (c) met een extra oprit voor de wisselstroken. Met de huidige verkeersvolumes zal de hinder door deze weefbewegingen wellicht binnen de perken blijven, maar toch kunnen ze potentieel aanleiding geven tot grote verkeersproblemen en verkeersonveilige situaties. Bij oplossing (b), waarbij het verkeer van de E314 respectievelijk de R0 geen toegang krijgt tot de wisselstroken worden deze weefbewegingen en de bijhorende nadelen vermeden. De capaciteitswinst door de wisselstroken blijft echter beperkt tot het weinige verkeer dat van deze wisselstroken gebruik kan maken. Tijdens de avondspits ondervindt het overige verkeer zelfs een capaciteitsverlies ten opzichte van de huidige situatie.

- 89 -

�� ,QIUDVWUXFWXXU�� :HJLQGHOLQJ��D�� :LVVHOVWURNHQ�� De huidige vorm met drie of vier rijstroken in elke richting moet worden omgezet naar twee of drie vaste stroken per richting (afhankelijk van het traject en de rijrichting) en twee wisselstroken. Tussen de vaste stroken en de wisselstroken moet er een fysieke barrière worden voorzien. Deze barrière kan bestaan uit bv. New Jersey-profielen of kan worden gevormd door een middenberm. Van deze twee mogelijkheden biedt een (verhoogde) middenberm de beste afscherming. Er wordt immers niet alleen een hogere fysieke barrière gevormd tegen aanrijdende voertuigen, maar bovendien wordt ook het zicht tussen de verschillende delen van de snelweg verlaagd. Dit is nodig om verblinding door de koplampen van tegemoetkomend verkeer tegen te gaan. Daarnaast wordt voorkomen dat bij incidenten kijkfiles ontstaan op de andere rijstroken. Deze middenbermen kunnen best zo onderhoudsvrij mogelijk gemaakt worden. Hoge begroeiing zoals bomen zijn ook omwille van vallende bladeren eerder ongewenst. Door de aanwezigheid van een tweede middenberm zal de totale breedte van de weg toenemen. Om de totale breedte van de weg constant te houden kan worden gekozen om de nieuwe middenbermen slechts half zo breed te maken als de bestaande middenberm, indien dit mogelijk is. De minimumbreedte van de middenbermen wordt echter bepaald door de pechhavens die in deze middenbermen moeten worden aangelegd (zie volgende paragraaf). Indien het versmallen van de middenbermen niet voldoende is, kan worden gekozen voor het versmallen van de bestaande pechstroken of , in het slechtste geval, versmalling van de vaste stroken.

)LJXXU��:LVVHOVWURNHQ�

- 90 -

3HFKKDYHQV�HQ�ZLVVHOVHFWLHV� Zoals vermeld onder § 3.2.2 moeten langsheen de wisselstroken een pechstrook of pechhavens worden aangelegd, om ontruiming van deze stroken na een incident mogelijk te maken. Een extra pechstrook zorgt er echter voor dat de totale breedte van de weg groter wordt. Daarom zal worden gekozen voor de aanleg van pechhavens in de middenbermen. Hiervoor moeten de middenbermen minimaal de breedte hebben van een (versmalde) rijstrook, plus ruimte voor een fysieke afscheiding om de pechhaven van de vaste stroken te scheiden.

)LJXXU��3HFKKDYHQV�

Aan welke zijde van de weg de pechhavens moeten liggen is onbepaald, aangezien de rijrichting kan worden omgedraaid. De rechterzijde voor het verkeer in de richting van Brussel wordt de linkerzijde voor het verkeer in de richting van Luik. Daarom kan worden gekozen om de ligging van de pechhavens te alterneren over de twee zijden. Zo heeft elke rijrichting een aantal pechhavens aan de eigen rechterzijde en nog tussenliggende havens aan de linkerzijde voor snellere evacuatie. De ligging van de pechhavens kan door middel van verkeersborden worden aangegeven :

)LJXXU��9HUNHHUVERUGHQ�SHFKKDYHQ�

�E�� &RQWUDIORZ� Omwille van de scheiding van verkeersstromen, zoals vermeld onder § 5.6, is een wisselstrookoplossing te verkiezen boven een contraflow-oplossing, zeker voor het beschouwde traject. Voor een wisselstrookoplossing moet de bestaande middenberm met alle erin aanwezige infrastructuur worden verwijderd en moeten twee nieuwe middenbermen en nieuwe rijbaanverharding worden aangelegd.

- 91 -

Indien deze maatregelen te duur zijn, kan men opteren voor de contraflow-oplossing waarbij de huidige middenberm en rijbaanverharding behouden blijven. Enkel moeten de rijstroken licht worden opgeschoven om ruimte te bieden voor de opstelling van de beweegbare fysieke barrière. Ook bij een contraflow-oplossing zijn pechhavens noodzakelijk. Deze kunnen net zoals bij wisselstroken in de middenberm worden aangelegd. Aan de fysieke afscheiding tussen de pechhaven en de vaste stroken wordt automatisch voldaan indien men de beweegbare afscheiding aan de kant van de grootste intensiteiten terug tegen de middenberm schuift (zie Figuur 62 ).

)LJXXU��SHFKKDYHQ�ELM�FRQWUDIORZ�

�� $DQVOXLWLQJHQ�HQ�LQULWWHQ� De inritten tot de rijstroken met omkeerbare rijrichting zijn zeer belangrijk. Aan deze inritten moet elke verkeersdeelnemer onmiddellijk kunnen afleiden of de stroken op dat tijdstip voor zijn rijrichting geopend zijn of gesloten. Bovendien mogen deze inritten na omkering van de rijrichting geen hinder vormen voor het verkeer op de wisselstroken. Een overzicht voor de volledige lengte van de wisselstroken wordt gegeven in figuren 63 en 64. Deze figuren tonen de wisselstroken als ze geopend zijn voor het verkeer in de richting van Brussel. Verder worden alle onderdelen in detail besproken.

- 92 -

�

�

)LJXXU��9RRUVWHOOLQJ�YDQ�GH�JHKHOH�ZLVVHOVWURNHQ�WLMGHQV�GH�RFKWHQGVSLWV��EHJLQ�WRW�%HUWHP�

- 93 -

)LJXXU��9RRUVWHOOLQJ�YDQ�GH�JHKHOH�ZLVVHOVWURNHQ�WLMGHQV�GH�RFKWHQGVSLWV��6WHUUHEHHN�WRW�HLQGH�

- 94 -

�D�� %HJLQ�YDQ�GH�ZLVVHOVWURNHQ�

)LJXXU��6LWXHULQJ�EHJLQ�YDQ�GH�ZLVVHOVWURNHQ�

Aan het begin van de wisselstroken moet de overgang gemaakt worden tussen een middenberm in het midden van de weg en twee middenbermen aan beide zijden van de wisselstroken. Tussen deze twee gedeelten moet de inrit van de wisselstroken zich bevinden. Daarbij moet rekening worden gehouden met het feit dat de inrit van de wisselstroken na omkering van de rijrichting de uitrit wordt.

)\VLHNH�DIVOXLWLQJ� Het is nodig een fysieke afsluiting te voorzien die ervoor zorgt dat voertuigen niet op de wisselstroken kunnen komen indien die niet aan hun rijrichting zijn toegewezen. Het is in princie niet noodzakelijk een fysieke afsluiting te voorzien die de uitgang van de stroken afsluit indien de wisselstroken voor beide richtingen gesloten zijn. Toch valt dit aan te raden om misbruik te voorkomen. De mogelijkheid om zich bijvoorbeeld ’ s nachts op een lang leeg stuk snelweg te kunnen uitleven zou mensen op verkeerde ideeën kunnen brengen. Daarom wordt bij deze oplossing gekozen voor een dubbele fysieke afsluiting. De afsluiting moet voldoende stevig zijn om te voorkomen dat aanrijdende auto’ s door of over de barrière kunnen. Daarom wordt aangeraden hiervoor betonnen of stalen profielen te gebruiken met voldoende eigengewicht. Het verplaatsen van de barrière stelt ook een uitdaging. De barrière door middel van mankracht verplaatsen zou een onmogelijke en uiterst onveilige opdracht zijn. Anderzijds is het veel te duur om speciaal voor de in- en uitritten een speciaal voertuig te laten bouwen om deze afsluitingen te verplaatsen. Daarom is de beste oplossing de volledige vangrail als één geheel te laten draaien om een verticale as in de middenberm. Hiervoor kan een bijzondere vangrail op wielen ontworpen worden die hydraulisch kan worden opgetild. Eens deze vangrail niet meer op de grond rust kan ze met beperkte wrijving worden verdraaid en op haar nieuwe positie terug neergelaten. De bediening kan ter plaatse gebeuren of kan van op afstand mogelijk gemaakt worden. De positie van de vangrail in de verschillende toestanden van de wisselstroken is weergegeven in figuren 66, 67 en 68.

- 95 -

)LJXXU��I\VLHNH�EDUULqUH�LQULW��VLWXDWLH�RFKWHQGVSLWV�

)LJXXU��I\VLHNH�EDUULqUH�LQULW��ZLVVHOVWURNHQ�JHVORWHQ�

)LJXXU��I\VLHNH�EDUULqUH�LQULW��VLWXDWLH�DYRQGVSLWV�

6LJQDOLVDWLH� De belijning en signalisatie moeten zodanig zijn dat elke verkeersdeelnemer weet hoe hij op elk tijdstip moet reageren. Als de wisselstroken open zijn moet door middel van signalisatie gezorgd worden dat de verkeersstromen reeds op voorhand juist voorsorteren en het verkeer naar de wisselstrook moet langs de middenberm geleid worden. Als de wisselstroken gesloten zijn moet het verkeer van de linkerrijstrook verdreven worden. Het dynamisch karakter dat noodzakelijk is voor de signalering is zeer moeilijk door te voeren in de belijning. Lijnen kunnen immers niet snel worden aangebracht of verwijderd. De signalisatie zal dus vooral moeten gebeuren door middel van veranderende verkeersborden en lichtborden.

)LJXXU��6LJQDOLVDWLH�VWURRPRSZDDUWV�YDQ�GH�LQULW�YDQ�GH�ZLVVHOVWURNHQ�

- 96 -

Deze borden dienen aangevuld te worden met lichtgevende pijlen op de fysieke afscherming zelf en grote lichtborden. Vooral bij de ingang van het project dienen extra lichtborden te worden toegevoegd om de bestuurders van de werking op de hoogte te stellen. Voor de inrit richting Luik (voor het knooppunt met de R0) is de signalisatie volledig analoog.

�E�� )O\�RYHU� Een fly-over is een brugconstructie die de weggebruikers afkomstig van een oprit of aansluiting onmiddellijk naar de wisselstroken leidt. De technische aspecten van de brugconstructie zelf worden in deze tekst niet behandeld. Wel zullen de scheiding van de verkeersstromen aan het einde van de E314 en het weefvak tussen de fly-over en de wisselstroken worden besproken. Aan de aansluiting met de E314 komt het verkeer van de E314 slechts uit één richting. Bij het knooppunt met de R0 kan het verkeer echter uit twee richtingen komen, wat de aanleg van een tweede fly-over nodig maakt. Beide worden afzonderlijk besproken.

$DQVOXLWLQJ�YDQ�GH�(��

)LJXXU��6LWXHULQJ�IO\�RYHU�DDQ�GH�(��

Ook het verkeer dat afkomstig is van de E314 moet worden gescheiden in twee stromen, namelijk de voertuigen die gebruik zullen maken van de wisselstroken (stroom 4) en de overige voertuigen, die over de vaste stroken zullen rijden. Ook op de E314 moet dus variabele bewegwijzering worden voorzien die aangeeft of de wisselstroken open of gesloten zijn. Bovendien moet boven de voorsorteerstrook naar de wisselstroken door middel van een rood kruis of een groene pijl worden aangegeven of de wisselstrook toegankelijk is. Een fysieke barrière moet de doorgang van voertuigen helemaal onmogelijk maken. Deze barrière kan lichter worden uitgevoerd dan de barrière aan de oprit via de E40 omdat het verkeer dat tegen deze barrière aanrijdt niet onmiddellijk in botsing komt met verkeer uit de tegengestelde rijrichting. Voor die barrière kan worden geopteerd voor een holle stalen of kunststoffen barrière die ofwel ter plaatse ofwel automatisch kan worden geopend of gesloten.

- 97 -

� � � � � � :LVVHOVWURNHQ�RSHQ� �:LVVHOVWURNHQ�JHVORWHQ�)LJXXU��2SULW�IO\�RYHU�DDQ�GH�(��ELM�RSHQ�HQ�JHVORWHQ�ZLVVHOVWURNHQ�

Ondanks de verminderde stroom naar de vaste stroken worden de twee afslaande baanvakken behouden om de volledige stroom te kunnen afvoeren wanneer de wisselstrook gesloten is in deze rijrichting. Op het einde moet de E314 dus lokaal verbreden van 3 baanvakken (in de huidige toestand) naar 4 baanvakken. Aan het einde van de fly-over moet het verkeer van de E314 (met een piek van 1139 voertuigen per uur) invoegen bij het verkeer dat zich al op de wisselstroken bevindt. De invoegstrook daarvoor is gelegen in de middenberm (figuur 72). Deze invoegbewegingen verlagen lokaal de capaciteit van de wisselstroken zodat deze locatie een capaciteitstrechter vormt voor de volledige wisselstroken. Indien de verkeersvraag voor de wisselstroken groter wordt dan de beschikbare capaciteit, zal de file ontstaan stroomopwaarts van de ingang naar de stroken op de E40 en stroomopwaarts van de fly-over op de E314. Over de volledige verdere lengte blijft de capaciteit van de stroken constant, zonder verstoringen door weefbewegingen. Tenzij er congestie ontstaat stroomafwaarts van de uitgang van de wisselstroken zal het verkeer over de hele lengte van de wisselstroken tegen de freeflow-snelheid kunnen rijden. Om de verstoringen door deze capaciteitstrechter tot een minimum te herleiden en zo de capaciteit van de wisselstroken maximaal te benutten kan men gebruik maken van dynamische toegangsdosering. Afhankelijk van hoe de verkeersstromen zich op elk moment verhouden kan men bijvoorbeeld één rijstrook afkruisen voor het verkeer afkomstig van de E40 of toeritdosering (d.m.v. verkeerslichten) toepassen voor het verkeer afkomstig van de E314 (figuur 72).

)LJXXU��'\QDPLVFKH�WRHULWFRQWUROH�YRRU�RSWLPDOH�FDSDFLWHLW�

Om te vermijden dat na omkering van de wisselstroken verkeer de fly-over in de verkeerde richting zou oprijden kan best aan het einde van de fly-over eveneens een barrière worden

- 98 -

geplaatst. Door deze barrière tussen de fly-over en de invoegstrook te maken kan een deel van deze invoegstrook indien nodig als pechhaven worden gebruikt voor het tegenverkeer.

.QRRSSXQW�PHW�GH�5��

)LJXXU��6LWXHULQJ�YDQ�GH�IO\�RYHUV�DDQ�KHW�NQRRSSXQW�PHW�GH�5��

Aan het knooppunt met de R0 moet verkeer uit drie richtingen op de wisselstrook worden gebracht. Naast het verkeer afkomstig van de Reyerslaan richting Haasrode moet ook verkeer van op de R0 in de beide rijrichtingen tot de wisselstrook worden toegelaten. Voor de twee rijrichtingen van de R0 moeten 2 fly-overs worden voorzien, zoals geïllustreerd in figuur 74.

)LJXXU��7ZHH�IO\�RYHUV�YRRU�GH�5��

�F�� ,QULW�YDQ�RS�GH�VQHOZHJ� Inritten van op de snelweg worden uitgevoerd zoals de invoegstroken van op de fly-overs. Het enige verschil is dat deze invoegstroken nu aan beide zijden open zijn. Deze invoegstroken moeten ook langer zijn dan bij fly-overs omdat het verkeer eerst moet invoegen naar de invoegstrook en vervolgens invoegen vanop de invoegstrook naar de wisselstroken.

- 99 -

�� 9HUNHHUVERUGHQ�HQ�YHUOLFKWLQJVSDOHQ� Omdat de middenberm in twee smallere middenbermen werd opgesplitst en regelmatig is onderbroken voor pechhavens vergt het plaatsen van verkeersborden en verlichtingspalen enige handigheid. De lengte van de pechhavens is echter niet zo groot, zodat het mogelijk blijft om de wisselstroken voldoende te belichten door middel van verlichtingspalen in de middenberm(en). Indien nodig kan men extra verlichtingspalen voorzien in de andere middenberm (aangezien de pechhavens alterneren) of voor de vaste stroken extra verlichtingspalen plaatsen aan de rand van de snelweg. Het plaatsen van verkeersborden stelt niet zo’ n grote problemen. Op de wisselstroken bevindt zich enkel de verkeersstroom van het doorgaande verkeer dat niet wordt gehinderd door open afritten. Bijgevolg is het aantal noodzakelijke verkeersborden beperkt. Deze borden moeten ook niet noodzakelijk veranderen bij wijziging van de rijrichting, vermits ze toch maar in één richting leesbaar zijn. De verkeersborden in de andere richting vormen geen hinder voor de leesbaarheid. Voor de vaste stroken blijft de plaatsing van de verkeersborden ongewijzigd ten opzichte van de huidige situatie.

�� %HSHUNLQJ�YDQ�GH�KLQGHU�ELM�RQJHYDOOHQ�� Zoals vermeld onder § 3.2.4 biedt de aanwezigheid van drie rijbanen de mogelijkheid tot extra flexibiliteit. Onder het normale verkeersregime wordt de derde rijbaan toegewezen aan de grootste verkeersstroom, maar bij bijzondere incidenten kan hiervan worden afgeweken. Stel bijvoorbeeld dat op één van de rijbanen een incident plaatsvindt waarvoor één rijbaan of een deel ervan voor langere tijd moet worden afgesloten. In de huidige situatie leidt dit tot heel wat verkeersellende en ellenlange files. Bij een wisselstrook-configuratie blijven er nog twee volledige rijbanen over die het verkeer kunnen afleiden. In deze situatie zal de voorziene capaciteit onvoldoende zijn om de volledige (piek)vraag op te vangen, maar de doorstroming van het verkeer blijft gewaarborgd. Door de aanwezigheid van middenbermen tussen de verkeersstromen en de plaats van het ongeval zal ook de kans op kijkfiles verkleinen. Om dit te kunnen realiseren moet de snelweg voortdurend bewaakt worden vanuit een verkeerscentrale. Indien zich een ernstig incident voordoet dienen de wisselstroken eerst volledig te worden gesloten. Nadat deze ontruimd zijn kan het verkeer van de getroffen vaste stroken via de pechhavens tijdelijk over de wisselstroken worden geleid om bij een volgende pechhaven opnieuw naar de vaste stroken geleid te worden. Het aangeven van de (tijdelijke) rijstroken kan gebeuren door middel van tijdelijke barrières zoals kegels.

- 100 -

1RUPDDO�UHJLPH��ZLVVHOVWURNHQ�]LMQ�WRHJHZH]HQ�DDQ�GH�ULFKWLQJ�YDQ�GH�DYRQGVSLWV��

(U�JHEHXUW�HHQ�LQFLGHQW��'H�ZLVVHOVWURNHQ�ZRUGHQ�RQPLGGHOOLMN�JHVORWHQ��

=RGUD�GH�ZLVVHOVWURNHQ�RQWUXLPG�]LMQ�NDQ�KHW�YHUNHHU�G�P�Y��NHJHOV�ZRUGHQ�RPJHOHLG�)LJXXU��*HEUXLN�YDQ�GH�ZLVVHOVWURNHQ�RP�YHUNHHUVVWURPHQ�RP�WH�OHLGHQ�ELM�HHQ�LQFLGHQW�

Indien de wisselstroken reeds geopend waren voor de rijrichting van de vaste stroken waarop het incident plaatsvond blijft het aangeraden de wisselstroken eerst volledig te ontruimen. Dit is nodig omdat de lengte van de pechhavens slechts beperkt is, waardoor ze niet als invoegstrook kunnen dienen. Een andere mogelijkheid is voor de wisselstroken één rijstrook af te kruisen en de andere open te houden. Dan komt er één rijstrook beschikbaar voor het verkeer van de vaste stroken.

- 101 -

�� %HVSUHNLQJ�YDQ�GH�5HVXOWDWHQ� De verkeerspatronen op het beschouwde deel van de E40 voldoen aan de voorwaarden die gesteld werden in §3.3. De piekvraag is anderhalf tot twee maal groter dan de dalintensiteit. In dit voorbeeld verhouden de pieken zich zelfs zodanig dat bij stijging van de verkeersvolumes de pieken de dalcapaciteit van de wisselstrookoplossing ongeveer gelijktijdig worden bereikt (figuren 48, 49 en 50). Er is bovendien voldoende tijd tussen beide spitsperiodes beschikbaar voor het omkeren van de stroken. Rijstrookgerichte capaciteitsverdeling is bijgevolg mogelijk. Met deze herverdeling kan een capaciteitswinst worden gerealiseerd van 25 % (vier stroken + één extra) of 33 % (vier stroken + één extra). Voor de gebruikte gegevens is deze capaciteitswinst voldoende om bij de huidige verkeersvolumes de congestie door capaciteitstekort op te lossen. De capaciteit blijft nog steeds voldoende wanneer de verkeersvolumes toenemen tot een toename van 18 %. De verkeersvolumes voor de ochtendspits, die veel spitser is dan de avondspits mogen zelfs toenemen met bijna 25 %. Behalve de capaciteitswinst die ontstaat door het toewijzen van een extra rijstrook, kan door middel van wisselstroken ook de capaciteit per rijstrook worden verhoogd door de verkeersstroom in de richting van de Reyerslaan en de verkeersstroom in de richting van de R0 te scheiden. Daardoor worden namelijk de weefbewegingen, die nadelig zijn voor de capaciteit, tot een minimum beperkt. Door deze scheiding blijft bovendien terugslag van congestie op de R0 beperkt tot het verkeer op de vaste stroken, en kan het verkeer op de wisselstroken congestievrij doorrijden tot voorbij het knooppunt met de R0. Voor het bekomen van deze resultaten werd een groot aantal aannamen en vereenvoudigingen gemaakt. Er moet bij het interpreteren van deze resultaten dan ook rekening mee gehouden worden dat de vooropgestelde vraagcurves kunnen afwijken van het werkelijke verkeersgedrag. De uitgewerkte casus moet daarom eerder gezien worden als een illustratie van de methode voor het ontwerpen van een wisselstrookoplossing. Verzamelen van correcte gegevens voor een bepaald traject, opstellen van een vraag- en aanbodcurve en analyseren hoe de verkeersstromen precies zullen evolueren bij vergroting van de capaciteit kunnen het onderwerp vormen van een verdere studie. Deze studie is noodzakelijk alvorens een beslissing te nemen over het nut van een rijstrookgerichte capaciteitsherverdeling.

- 102 -

+RRIGVWXN�� %HVOXLW� Er zijn diverse vormen van rijstrookgerichte capaciteitsverdeling die in het buitenland reeds hun werking bewezen hebben. Voor het Vlaamse autosnelwegennet zijn voornamelijk twee vormen toepasbaar, namelijk contraflow en wisselstroken. Bij contraflow wordt een rijstrook in tegenstroom aangelegd aan de overzijde van de middenberm. Deze rijstrook moet van de overige rijstroken worden afgeschermd door middel van een stevige fysieke afsluiting die bij de opheffing van de tegenstroomrijstrook kan worden verplaatst of verwijderd. Wisselstroken zijn afzonderlijke rijstroken waarvan de rijrichting kan worden omgekeerd. Omdat deze rijstroken in het midden van de snelweg gelegen zijn, vragen wisselstroken een grondige herinrichting van het volledige dwarsprofiel en zijn zij bijgevolg duurder. De twee vormen van rijstrookgerichte capaciteitsherverdeling zorgen niet alleen voor een optimaal gebruik van de beschikbare capaciteit, maar zij bieden bovendien ook andere voordelen. De indeling van de drukste rijrichting in twee rijbanen creëert mogelijkheden tot het scheiden van lokaal en doorgaand verkeer of het toewijzen van één rijbaan aan doelgroepverkeer zoals carpoolers of betalend verkeer. Bovendien zorgt deze indeling voor een grotere flexibiliteit bij ongevallen waardoor één rijbaan volledig wordt afgesloten. De belangrijkste criteria voor de toepassing van rijstrookgerichte aanpak zijn de verhouding tussen de piekvraag en de dalvraag en de verhouding van de vraag van de twee rijrichtingen ten opzichte van elkaar. De verhouding tussen de pieken dalvraag moet groot genoeg zijn zodat tijdens de piekperiode extra capaciteit nodig is terwijl tijdens de dalperiode een rijstrook kan worden afgestaan aan de tegengestelde rijrichting. De piekperiode van de ene rijrichting moet bovendien samenvallen met de dalperiode van de andere zodat de rijstroken optimaal kunnen worden verdeeld. Tenslotte moet er tussen de piekperiodes van tegengestelde rijrichtingen voldoende tijd beschikbaar zijn om de rijstroken te laten leeglopen en om te keren. In Vlaanderen voldoet het woon/werkverkeer naar de grote steden zoals Brussel en Antwerpen aan deze twee voorwaarden. Dit zijn stromen met een scherpe piekvraag die ’ s ochtends in de richting van de werkplaats optreedt en ’ s avonds in de andere richting. Ook het kustverkeer aan het begin en einde van elk weekend in de zomer voldoet aan deze voorwaarden. Toch bieden deze maatregelen niet altijd een garantie voor een congestievrije afwikkeling. Op sommige trajecten kan door een stijging van de vraag de totale capaciteit van de volledige snelweg nog steeds onvoldoende zijn. Bovendien kan terugslaande congestie van bestemmingen stroomafwaarts (zoals op de R0 in de case study) zorgen voor problemen. Door efficiënt scheiden van de verkeersstromen over de vaste en de omkeerbare stroken kan de hinder toch beperkt worden tot de weggebruikers die werkelijk doorheen deze congestie moeten.

- 103 -

%LMODJHQ�%LMODJH��%URQJHJHYHQV�(��

354 6 798 : 4 ; <5= ;9> = 89?@ = > A 79B C D =9E 4 797 =9F 7 =8 G =9F H = 4 7 E B I E 4 G B B9G : B FJ B B9> 7 = G[voert/u] [km/u] [voert/u] [voert/u]

0:00 258 117,25 292 154 40:15 235 119,25 276 182 40:30 246 120,75 272 184 40:45 170 111 290 136 51:00 161 119,25 174 158 41:15 134 111 296 100 51:30 156 105,5 216 124 51:45 132 109 152 114 42:00 113 108,25 128 76 42:15 128 103 170 86 52:30 104 104,5 112 96 52:45 128 112,5 138 84 53:00 126 111 164 68 53:15 140 112,5 166 128 53:30 152 111,5 172 122 53:45 174 103 264 128 54:00 204 102,5 244 168 54:15 296 104 348 272 54:30 368 106,5 412 292 54:45 430 103 450 384 55:00 536 103,5 572 502 55:15 870 104 1008 772 55:30 1164 106 1326 1120 55:45 1472 104 1644 1124 56:00 2092 108 2520 2006 56:15 3834 99,5 4166 3620 56:30 5368 94 5672 5114 56:45 5202 93 5350 4528 57:00 4382 100 4626 4002 57:15 4118 102,5 4168 3824 57:30 4188 100,5 4602 4016 57:45 4024 103 4134 3816 58:00 3580 103 3744 3356 58:15 3438 107 3714 3414 58:30 3276 107,5 3516 3182 58:45 3226 106,5 3426 3028 59:00 2880 107 2972 2650 59:15 2578 108,5 2708 2548 59:30 2476 106 2574 2402 59:45 2322 106 2342 2158 5

10:00 1952 107 2070 1908 510:15 1768 102,5 2012 1758 510:30 1706 107,5 1896 1630 510:45 1754 106,5 1802 1512 511:00 1646 107 1680 1404 511:15 1552 107,5 1646 1496 511:30 1620 109,5 1656 1464 511:45 1620 107,5 1632 1510 512:00 1460 105,5 1562 1430 512:15 1568 109 1788 1478 512:30 1586 106,5 1666 1478 512:45 1630 104 1728 1570 513:00 1728 102,5 1776 1612 513:15 1912 104,5 1956 1766 513:30 1900 105,5 1944 1722 513:45 1732 105 1926 1424 514:00 1528 104,5 1594 1310 514:15 1410 102,5 1562 1358 514:30 1508 103 1526 1366 514:45 1460 99 1674 1262 515:00 1428 100,5 1670 1172 515:15 1436 99,5 1554 1238 515:30 1544 99,5 1716 1304 515:45 1432 102,5 1638 1386 516:00 1354 101,5 1536 1230 516:15 1486 104 1584 1304 516:30 1366 106 1422 1350 516:45 1520 106 1578 1364 517:00 1436 108,5 1658 1390 517:15 1610 105,5 1712 1540 517:30 1568 107,5 1716 1512 517:45 1536 107 1718 1528 518:00 1598 107 1670 1312 518:15 1562 105 1668 1522 518:30 1594 105,5 1626 1308 518:45 1510 106,5 1682 1372 519:00 1418 106,5 1584 1300 519:15 1400 107 1616 1100 519:30 1154 108,5 1370 1002 519:45 992 103 1198 912 520:00 902 108 1046 772 520:15 844 105 928 708 520:30 688 108 852 668 520:45 654 113,5 778 638 521:00 642 110,5 768 604 521:15 752 106 834 674 521:30 628 109 688 614 521:45 578 109,5 586 500 522:00 567 108,5 618 538 422:15 528 111,25 566 500 422:30 537 113,25 606 472 422:45 478 109 614 344 523:00 419 122 460 372 423:15 388 119 434 356 423:30 454 114,5 1014 286 523:45 343 114 454 262 4K5L ENM 136267

O9P QSRUTWV53UO < KUOUXZY\[\]U]^K < TW_^ON` > 4 a H : 4 G CbR^> c 8 8 =9F d

eUf g h9i j f k l5m k9n m i9op m n q h9r s t m9u f h9h m9v h mi9w m9v x m f h u r y u f w r r9w j r vz r r9n h m w[voert/u] [km/u] [voert/u] [voert/u]

0:00 457 118,5 662 184 40:15 379 117 452 216 40:30 316 115,25 414 188 40:45 313 115 390 234 41:00 270 115 382 236 31:15 248 114,25 314 172 41:30 225 113,25 246 142 41:45 216 114 228 204 22:00 154 109,5 154 154 12:15 152 113 164 140 22:30 120 115,5 192 100 32:45 124 112,5 184 102 33:00 126 111,5 190 80 43:15 168 107 178 76 33:30 164 108 204 128 33:45 190 106 192 80 34:00 131 102 178 84 24:15 182 107,25 204 124 44:30 200 108,5 270 184 44:45 246 105 288 144 55:00 258 105,5 356 192 55:15 307 105,25 352 176 45:30 336 105 384 284 55:45 376 103 388 362 56:00 470 103 536 444 56:15 822 104 916 754 56:30 798 107,5 984 742 56:45 1024 107,5 1060 884 57:00 1048 112,5 1210 932 57:15 1224 112 1364 1202 57:30 1338 111 1344 1300 57:45 1346 115,5 1382 1310 58:00 1334 115 1446 1282 58:15 1402 116 1510 1284 58:30 1374 116,5 1504 1238 58:45 1354 115,5 1442 1214 59:00 1370 114 1552 1182 59:15 1310 114,5 1366 1236 59:30 1386 110,5 1526 1212 59:45 1382 111 1594 1178 5

10:00 1362 111,5 1496 1260 510:15 1324 113 1472 1114 510:30 1296 109,5 1374 1124 510:45 1344 109,5 1416 1152 511:00 1374 107,5 1426 1164 511:15 1306 111 1508 1202 511:30 1378 111,5 1554 1236 511:45 1408 110 1624 1252 512:00 1466 112 1712 1310 512:15 1654 114,5 1938 1498 512:30 1766 113 1856 1528 512:45 1728 115 1830 1398 513:00 1606 109 1796 1408 513:15 1708 112 1828 1544 513:30 1650 113 1888 1462 513:45 1650 112 1888 1640 514:00 1602 109,5 1808 1462 514:15 1940 109 2438 1884 514:30 1866 109,5 2208 1678 514:45 1844 114 2552 1718 515:00 2028 113 2592 1872 515:15 2380 111 2856 2342 515:30 2774 110 3000 2698 515:45 3100 110 3286 2966 516:00 3322 106 3588 3078 516:15 3604 111 3848 3246 516:30 3742 112 3914 3174 516:45 3960 112 4048 3558 517:00 3782 111 4080 3436 517:15 4084 109 4160 3502 517:30 3694 111 4032 3440 517:45 3494 112,5 3618 3372 518:00 3276 112 3592 3168 518:15 3284 111 3404 3022 518:30 3068 111,5 3142 2840 518:45 2802 111 3118 2752 519:00 2752 110,5 3062 2240 519:15 2640 110,5 3056 1988 519:30 2384 112 2464 1672 519:45 2234 112 2348 1434 520:00 1808 111,5 2114 1260 520:15 1470 110,5 2064 1230 520:30 1304 112,5 1872 1062 520:45 1020 115 1546 824 521:00 970 114 1212 836 521:15 900 115,5 1150 876 521:30 888 117 1056 670 521:45 820 114 1040 784 522:00 822 115,5 954 720 422:15 970 115,25 1056 836 422:30 854 116,25 868 836 422:45 750 114,5 836 696 523:00 720 116,25 742 660 423:15 672 115,75 816 542 423:30 666 117,5 912 526 523:45 686 117,5 1010 448 4{5| uN} 133636

~9� ��5�U�^{ lU�� ~N�\� �� e5~ l {^~U�Z� n f � x j f w sb�9�\f q �

- 104 -

�.��S� �� b��¡¢�b�N��£��N�S .�9��¤��¦¥ ��§�¨S� ��b¤� .©�ª � �«

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

0:00

0:45

1:30

2:15

3:00

3:45

4:30

5:15

6:00

6:45

7:30

8:15

9:00

9:45

10:30

11:15

12:00

12:45

13:30

14:15

15:00

15:45

16:30

17:15

18:00

18:45

19:30

20:15

21:00

21:45

22:30

23:15

¬ ® ¯°¬® ¯¬®± ²³¯´®µ ¶·

0

20

40

60

80

100

120

140

°¯¸¹ ¯¬º

Repres.Werkdagmax

min

Gemiddeldesnelheid

».¼�½�¾�¿�À�Á�¿N¿SÂ.Ã9Ä�Å�ÆÇÀb¿N¿�Ã�È�Ä�ÉSÊ Æ�Ã ÂbÆ�ËÍÌ ¿�¾�Ä�À�ÅbÂ.Î.Ï Ê Â�Ð

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

0:00

0:45

1:30

2:15

3:00

3:45

4:30

5:15

6:00

6:45

7:30

8:15

9:00

9:45

10:30

11:15

12:00

12:45

13:30

14:15

15:00

15:45

16:30

17:15

18:00

18:45

19:30

20:15

21:00

21:45

22:30

23:15

Ñ ÒÓ ÔÒÕÑ Ó ÔÑ ÓÖ ×ØÔÙÓÚ ÛÜ

0

20

40

60

80

100

120

140

ÕÒÔÝÞ ÔÑßÖà áÚ ÛÜRepres.

Werkdagmax

min

Gemiddeldesnelheid

- 105 -

â5ã ä å9æ ç ã è é\ê è ë ê æ ìí ê ë î å\ï ð ñ ê5ò ã å å ê\ó å êæ ô ê5ó õ ê ã å ò ï ö ò ã ô ï9ï9ô ç ï ó÷ ï9ï9ë å ê ô[voert/u] [km/u] [voert/u] [voert/u]

0:00 366 119,5 1528 324 40:15 282 120 564 264 40:30 258 122,5 388 208 40:45 312 117,5 408 216 21:00 236 123 236 236 11:15 244 131 256 232 21:30 226 128,5 248 204 21:45 168 122,5 172 164 22:00 160 111 160 160 22:15 162 129,5 184 140 22:30 148 122 148 148 12:45 266 96,5 384 148 23:00 142 121 156 128 23:15 167 120 interpolatie 03:30 191 120 interpolatie 03:45 215 120 interpolatie 04:00 240 122 244 236 24:15 276 138 276 276 14:30 348 117,5 372 324 24:45 424 101 480 400 35:00 556 93 572 480 45:15 848 107 924 732 55:30 1220 107 1264 1096 55:45 1480 103 1528 1148 56:00 2116 106 2392 2092 56:15 3624 104 3864 3464 56:30 5424 93 6088 5320 56:45 4940 71 5192 4888 57:00 4412 45 4612 4272 57:15 4448 32 4536 3852 57:30 4016 47 4396 3904 57:45 4304 57 4452 3792 58:00 4008 78 4304 3432 58:15 3924 101 4256 3828 58:30 3700 105 4280 3540 58:45 3660 109 4032 3296 59:00 3176 108 3572 3008 59:15 2988 108 3196 2876 59:30 2956 109 3064 2888 59:45 2792 108 2884 2600 5

10:00 2464 113 2616 2440 510:15 2276 109 2392 2164 510:30 2296 110 2352 2096 510:45 2212 109 2368 2068 511:00 2016 108 2132 1924 511:15 2068 107 2176 2028 511:30 2132 108 2168 2024 511:45 2164 111 2228 1952 512:00 2204 107 2236 2028 512:15 2216 110 2356 2112 512:30 2168 111 2272 1964 512:45 2194 110 2312 2004 413:00 2206 109,5 2340 2112 413:15 2464 106 2516 2284 513:30 2376 109 2436 2272 513:45 2176 107 2440 1920 514:00 2120 106 2564 1736 514:15 1968 105 2172 1936 514:30 1916 106 2060 1856 514:45 2104 105 2264 1792 515:00 2092 109 2436 1736 515:15 2064 108 2232 1900 515:30 2236 105 2340 2012 515:45 2232 106 2364 2096 516:00 2080 110 2328 1920 516:15 2164 109 2380 2068 516:30 2152 112 2220 2112 516:45 2260 108 2396 2216 517:00 2216 103 2324 2200 517:15 2504 102 2520 2408 517:30 2284 105 2508 2220 517:45 2356 105 2476 2088 518:00 2196 107 2376 1928 518:15 2244 104 2544 2184 518:30 2140 108 2236 2004 518:45 2112 108 2252 1808 519:00 1868 107 2028 1684 519:15 1796 102 2024 1472 519:30 1644 105 1772 1328 519:45 1420 108 1652 1252 520:00 1164 105 1460 1080 520:15 1096 109 1384 984 520:30 944 110 1084 856 520:45 900 107 1044 856 521:00 888 105 932 680 521:15 900 106 984 832 521:30 832 109 876 804 521:45 688 111 848 644 522:00 822 112,5 832 672 422:15 832 109,5 976 620 422:30 756 108,5 840 692 422:45 728 112 836 628 523:00 548 114,5 916 540 423:15 560 114 1356 540 423:30 548 113 2064 392 523:45 494 110 1840 388 4ø5ù òNú 167923

û ü ý�þ9ÿ5ÿUø é�� û��\û�� ü� ë ã õ ç ã ô ð��Uë æ æ ê5ó �

�� ! � �� "� ��# � " $ � � � ! � % ! � # � � # � � "& � � � � � #

[voert/u] [km/u] [voert/u] [voert/u]0:00 504 109,5 644 308 40:15 428 111,5 472 240 40:30 400 108,5 500 220 40:45 488 106 596 296 31:00 404 110 512 296 21:15 328 111 340 216 31:30 278 114,5 312 244 21:45 144 114,5 220 68 22:00 116 112 156 76 22:15 148 112 164 128 32:30 152 108,5 236 84 42:45 148 110 220 112 33:00 158 116 188 128 23:15 184 115,5 188 180 23:30 174 116,5 192 156 23:45 176 111 200 156 34:00 212 110 216 184 34:15 228 109,5 264 128 44:30 264 99 268 240 34:45 300 106 348 272 45:00 284 102,5 344 232 45:15 404 101 416 388 35:30 472 107 492 408 55:45 512 105 792 464 56:00 672 98 696 640 56:15 1084 103 1208 924 56:30 1056 95 1100 1028 56:45 1432 102 1488 1248 57:00 1488 105 1628 1172 57:15 1648 104 1736 1612 57:30 1960 107 2032 1820 57:45 2104 103 2144 2028 58:00 2068 103 2200 2004 58:15 2284 105 2356 2140 58:30 2312 104 2444 2088 58:45 2400 107 2564 2320 59:00 2236 104 2464 2124 59:15 2080 107 2096 1864 59:30 2076 103 2096 1732 59:45 2000 104 2124 1812 5

10:00 1848 103 1932 1764 510:15 1856 100 2040 1504 510:30 1748 102 1792 1524 510:45 1752 100 1824 1512 511:00 1784 102 1840 1476 511:15 1800 104 1928 1600 511:30 1944 102 2116 1560 511:45 1848 102 2220 1776 512:00 1904 102 2292 1676 512:15 2108 103 2504 1872 512:30 2288 103 2496 1832 512:45 2128 101,5 2396 1936 413:00 2142 103,5 2448 2012 413:15 2340 101 2408 2120 513:30 2312 105 2552 2072 513:45 2288 101 2504 2112 514:00 2216 105 2556 2100 514:15 2448 105 2708 2212 514:30 2392 100 2844 2200 514:45 2428 103 3196 2308 515:00 2604 103 3128 2420 515:15 3060 100 3280 2988 515:30 3400 98 3472 3276 515:45 3636 102 3948 3592 516:00 4112 99 4276 3544 516:15 4148 102 4476 3784 516:30 4276 99 4340 3716 516:45 4404 99 4684 3900 517:00 4500 99 4588 4096 517:15 4516 98 4748 4016 517:30 4324 100 4540 4016 517:45 4020 102 4436 3868 518:00 4092 103 4196 3772 518:15 4052 102 4268 3972 518:30 3796 103 3964 3528 518:45 3740 98 4040 3568 519:00 3560 100 3724 2856 519:15 3280 102 3656 2700 519:30 2956 103 3136 2236 519:45 2660 108 3192 1868 520:00 1948 109 2716 1680 520:15 1984 109 2532 1536 520:30 1384 110 2248 1240 520:45 1280 112 1856 1052 521:00 1128 112 1800 960 521:15 1110 109,5 1224 1040 421:30 1112 111 1276 856 521:45 1016 109 1164 968 522:00 958 108 1008 728 422:15 1102 108 1168 1012 422:30 986 108 1096 928 422:45 920 111 996 828 523:00 768 107 884 720 423:15 836 110 924 664 423:30 796 111 1132 660 523:45 702 112 1140 488 4'�( !*) 170546

+�, -�+�.�/ ,�0�1�2324' �35�6 +*7 � � 8 $ � � # �*9�:�� ;

- 106 -

».¼�½�¾�¿�À�Á�¿N¿SÂ.Ã9Ä�Å�Æ�ÀN¿b¿�ÃZÅ�Æ¦¿N¿�ÀSÂ=< É�Ï Ê\Ï À�> Ë¦ÆSÊZÅ�ÆÇ»=?A@�¼ Ì Ä Ê Æ�ÀbÅ�Â.Î.Ï Ê Â�Ð

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

0:00

1:00

2:00

3:00

4:00

5:00

6:00

7:00

8:00

9:00

10:0

0

11:0

0

12:0

0

13:0

0

14:0

0

15:0

0

16:0

0

17:0

0

18:0

0

19:0

0

20:0

0

21:0

0

22:0

0

23:0

0

¬ ® ¯°¬® ¯¬®± ²³¯´®µ ¶·

0

20

40

60

80

100

120

140

°¯¸¹ ¯¬º

Repres.Werkdagmax

min

Gemiddeldesnelheid

».¼�½�¾�¿�À Å�Æ¦¿N¿�ÀNÂB< É.Ï Ê5Ï ÀC> Ë¦ÆSÊZÅ�ÆÇ»D?C@�¼ ÀN¿N¿�Ã�Á�¿N¿SÂ.Ã9Ä�Å�Æ¦Ì ¿�¾�Ä�À�ÅbÂ.Î.Ï Ê Â�Ð

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

0:00

1:00

2:00

3:00

4:00

5:00

6:00

7:00

8:00

9:00

10:0

0

11:0

0

12:0

0

13:0

0

14:0

0

15:0

0

16:0

0

17:0

0

18:0

0

19:0

0

20:0

0

21:0

0

22:0

0

23:0

0

E FG HFIEG HEGJKLHMGN OP

0

20

40

60

80

100

120

140

IFHQR HESJT UN OPRepres.

Werkdagmax

min

Gemiddeldesnelheid

- 107 -

V�W X Y�Z [ W \ ]�^ \�_ ^ Z�`a ^ _ b Y�c d e ^ f W Y�Y ^ g Y ^Z�h ^ g i ^ W Y f c j f W h c c�h [ c gk c c�_ Y ^ h[voert/u] [km/u] [voert/u] [voert/u]

0:00 610 124,5 1380 544 40:15 556 126,5 816 500 40:30 438 121,5 688 352 40:45 368 123 580 344 51:00 382 123 432 336 41:15 292 124 412 192 51:30 220 121 364 188 51:45 210 120,5 288 152 42:00 182 120 212 168 42:15 208 122 300 172 52:30 192 121 236 176 52:45 164 121 200 148 53:00 170 120 260 152 43:15 210 119 252 192 43:30 246 120,5 260 220 43:45 260 120 292 240 44:00 336 113 384 332 54:15 428 112 536 408 54:30 528 114 624 476 54:45 668 112 708 596 55:00 920 112 1008 828 55:15 1204 118 1276 1100 55:30 1776 117 2136 1700 55:45 2328 119 2420 2012 56:00 3360 115 3688 3260 56:15 5476 103 5784 5260 56:30 6620 91 6812 6076 56:45 7092 85 7228 6648 57:00 6432 61 6916 4216 57:15 5036 49 6384 4440 57:30 3780 47 4636 3404 57:45 4084 47 4632 1776 58:00 3400 46 4816 1964 58:15 4084 43 4492 2344 58:30 4636 48 6196 3272 58:45 4260 59 4828 4168 59:00 4200 76 4796 2504 59:15 4456 87 4580 2784 59:30 4536 72 5328 4372 59:45 4260 111 5168 4180 5

10:00 4064 113 4612 3920 510:15 3796 114 4084 3396 510:30 3656 115 3788 3384 510:45 3656 115 3684 3316 511:00 3228 116 3376 3120 511:15 3420 115 3444 3192 511:30 3400 117 3432 3332 511:45 3420 116 3740 3284 512:00 3452 116 3652 3112 512:15 3560 116 3952 3076 512:30 3568 116 3808 3256 512:45 3556 115 3708 3276 513:00 3480 115 3748 3072 513:15 3780 115 3960 3712 513:30 3672 114 3976 3608 513:45 3572 115 3656 3172 514:00 3328 114 3464 2976 514:15 3216 115 3444 3064 514:30 3092 116 3180 3016 514:45 3208 115 3448 2648 515:00 3132 117 3320 3104 515:15 3264 114 3392 3032 515:30 3216 116 3356 3108 515:45 3304 116 3404 3176 516:00 3144 116 3444 2924 516:15 3204 116 3480 2948 516:30 3216 115 3360 2900 516:45 3232 114 3436 2700 517:00 3096 114 3400 1904 517:15 3276 110 3340 1708 517:30 3072 113 3356 1740 517:45 3108 113 3364 2560 518:00 3124 113 3272 2708 518:15 3064 114 3400 2912 518:30 2988 114 3092 2444 518:45 2844 115 3036 2504 519:00 2664 116 2932 2304 519:15 2504 119 2668 2156 519:30 2396 117 2604 1976 519:45 1944 118 2172 1700 520:00 1836 119 2092 1592 520:15 1644 121 1848 1448 520:30 1500 121 1636 1244 520:45 1320 119 1596 1280 521:00 1312 122 1560 1172 521:15 1388 120 1416 1328 521:30 1464 120 1568 1384 521:45 1180 120 1392 1152 522:00 1194 121 1208 1080 422:15 1218 119,5 1400 1128 422:30 1174 121 1372 1112 422:45 1164 123 1292 1036 523:00 948 121,5 1276 852 423:15 982 123 1392 812 423:30 1024 124 1916 592 523:45 850 122,5 1692 568 4l�m f*n 238722

o�p qro�s�t p�u�v4o ] V�o3wDx _ W y i [ W h d*vz_ { Z Z ^ g |

}�~ � �� ~ � �� ~ �� ~ � � � � � ~ � � � � � � ��

[voert/u] [km/u] [voert/u] [voert/u]0:00 840 115,5 1124 664 40:15 680 115,5 780 520 40:30 570 113,5 792 408 40:45 676 115 952 348 41:00 556 113 792 352 31:15 472 111,5 616 360 41:30 416 114,5 488 272 41:45 300 110 320 140 32:00 224 110 288 196 32:15 254 113,5 268 184 42:30 212 110 360 124 42:45 212 110 304 156 43:00 212 108 288 152 43:15 220 108 248 160 43:30 268 110,5 288 220 43:45 242 106 316 212 44:00 272 105 316 200 54:15 364 107 464 220 54:30 356 105 396 284 54:45 396 107 444 316 55:00 392 105 484 276 55:15 508 106 608 360 55:30 608 107 676 568 55:45 728 104 920 660 56:00 1004 107 1060 880 56:15 1572 107 1740 1412 56:30 1652 103 1880 1604 56:45 2100 104 2128 1972 57:00 2280 103 2612 2164 57:15 2564 104 2716 2528 57:30 2992 102 3088 2828 57:45 3052 102 3216 2844 58:00 3028 104 3140 2708 58:15 3392 103 3556 3108 58:30 3292 102 3668 3056 58:45 3376 106 3564 3272 59:00 3332 104 3604 2960 59:15 3072 107 3252 2900 59:30 3112 104 3172 2996 59:45 3148 107 3300 2724 5

10:00 2916 106 3128 2760 510:15 2928 105 3144 2736 510:30 2756 105 2892 2416 510:45 2868 104 3100 2436 511:00 2944 105 3212 2540 511:15 2888 105 2948 2528 511:30 3112 106 3224 2616 511:45 3124 106 3344 2600 512:00 3100 105 3368 2636 512:15 3348 105 3728 3028 512:30 3720 103 4096 2908 512:45 3728 104 3808 3172 513:00 3552 103 3884 3384 513:15 3660 101 3844 3404 513:30 3632 103 4020 3480 513:45 3756 103 3940 3432 514:00 3540 102 3960 3388 514:15 3976 102 4448 3704 514:30 3824 103 4396 3344 514:45 3984 100 4956 3404 515:00 4192 96 4884 4048 515:15 5032 93 5372 4904 515:30 5248 95 5564 5064 515:45 5784 89 6456 4924 516:00 5984 93 6396 4964 516:15 5836 94 6372 4712 516:30 5808 85 6084 4316 516:45 5636 86 6176 4132 517:00 5572 83 5772 4348 517:15 5444 88 5800 3764 517:30 5396 80 5692 4240 517:45 5360 85 6104 4608 518:00 5328 92 5780 4592 518:15 5284 90 6004 4620 518:30 5108 84 5812 4664 518:45 5024 95 5296 4920 519:00 4924 91 5192 4396 519:15 4912 94 4980 4208 519:30 4352 93 5268 3796 519:45 4328 94 4676 3192 520:00 3104 108 4488 2684 520:15 3536 102 4368 2580 520:30 2464 110 3400 2132 520:45 2024 112 2724 1752 521:00 1944 113 2060 1612 521:15 1976 112 2096 1708 521:30 1872 114 1948 1448 521:45 1632 112 1880 1416 522:00 1618 112,5 1704 1452 422:15 1802 112,5 1812 1768 422:30 1466 112,5 1616 1376 422:45 1480 114 1700 1360 523:00 1330 115 1552 1188 423:15 1464 115 1516 1260 423:30 1316 116 1804 1140 523:45 1290 117 1752 936 4�� *� 255172

�� 4� � }3�3�D�� ~ � � ~ � �*¡�¢�~ � £

- 108 -

».¼�½�¾�¿�À Å�Æ¦¿N¿�ÀNÂB< É.Ï Ê5Ï ÀC> Ë¦ÆSÊZÅ�ÆÇ»D?C@�¼ ÀN¿N¿�Ã�È�Æ�Ã Ê Æ�Ë Ì Ä Ê Æ�À�ÅbÂ.Î.Ï Ê Â�Ð

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

0:00

0:45

1:30

2:15

3:00

3:45

4:30

5:15

6:00

6:45

7:30

8:15

9:00

9:45

10:30

11:15

12:00

12:45

13:30

14:15

15:00

15:45

16:30

17:15

18:00

18:45

19:30

20:15

21:00

21:45

22:30

23:15

¬ ® ¯°¬® ¯¬®± ²³¯´®µ ¶·

0

20

40

60

80

100

120

140

160

°¯¸¹ ¯¬º

Repres.Werkdagmax

min

Gemiddeldesnelheid

»�¼�½ ¾�¿�ÀÇÈ�Æ�Ã Ê Æ�Ë¢ÀN¿b¿�ÃZÅ�Æ¦¿N¿�ÀSÂ=< É�Ï Ê\Ï À�> Ë¦ÆSÊZÅ�ÆÇ»=?A@�¼ Ì ¿�¾�Ä�À�ÅbÂ.Î.Ï Ê Â�Ð

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

0:00

0:45

1:30

2:15

3:00

3:45

4:30

5:15

6:00

6:45

7:30

8:15

9:00

9:45

10:30

11:15

12:00

12:45

13:30

14:15

15:00

15:45

16:30

17:15

18:00

18:45

19:30

20:15

21:00

21:45

22:30

23:15

Ñ ÒÓ ÔÒÕÑ Ó ÔÑ ÓÖ ×ØÔÙÓÚ ÛÜ

0

20

40

60

80

100

120

140

ÕÒÔÝÞ ÔÑßÖà áÚ ÛÜRepres.

Werkdagmax

min

Gemiddeldesnelheid

- 109 -

}�~ � �� ~ � �� ~ �� ~ � � � � � ~ � � ��

[voert/u] [km/u] [voert/u] [voert/u]0:00 776 129 1306 524 40:15 728 130,25 894 596 40:30 560 137,25 794 356 40:45 428 142 660 332 51:00 438 141,5 650 328 41:15 412 130,75 628 332 41:30 268 135,5 392 208 41:45 196 105 698 176 32:00 204 138 236 184 32:15 236 135,5 284 152 42:30 284 134 1600 184 32:45 192 131 200 132 43:00 180 123 188 180 33:15 286 122,5 344 228 23:30 240 127 240 240 13:45 232 129 232 232 14:00 340 101 820 260 34:15 500 108,5 1204 376 44:30 616 128 1008 524 54:45 684 124 1052 596 55:00 868 125 1128 798 55:15 1216 111,5 1714 1028 55:30 1792 129 1914 1784 55:45 2060 132 2442 1976 56:00 3392 121 3534 2976 56:15 5188 115,5 5604 4804 56:30 6688 118 7228 6188 56:45 7238 105,5 7648 7006 57:00 7232 93 7490 6860 57:15 6656 73 7544 5488 57:30 4652 61 6960 4396 57:45 5318 57 5672 3044 58:00 4112 52 4856 3924 58:15 4466 54 6324 3320 58:30 3744 48 5338 2004 58:45 3312 35 4304 2204 59:00 3950 44 4808 3248 59:15 4624 51 5236 4242 59:30 5722 58 5832 4956 59:45 5124 83 6472 4588 5

10:00 4376 120 5812 3784 510:15 4204 122,5 4860 3402 510:30 3644 133 3956 3322 510:45 3692 123 4220 3334 511:00 3412 132 3788 3040 511:15 3520 120 3864 3268 511:30 3432 129 3916 3020 511:45 3752 134 3908 3378 512:00 3532 134 4208 3212 512:15 3592 134 3824 3264 512:30 3956 134 4304 3552 512:45 3800 131 4092 3522 513:00 3612 130 4140 3308 513:15 3852 131 4368 3666 513:30 3832 134 4240 3490 513:45 3808 134 3992 3122 514:00 3504 131 3584 3180 514:15 3352 128 3468 2872 514:30 3220 123 3528 2870 514:45 3080 124 3714 2798 515:00 3420 132 3724 3112 515:15 3324 134 3584 2848 515:30 3480 134 3532 2960 515:45 3358 135 3624 2588 516:00 3128 135 3252 2184 516:15 2764 135 3372 2228 516:30 2636 134 2968 2378 516:45 2788 132 2956 2428 517:00 2840 133 3096 2642 517:15 3064 119,5 3296 2784 517:30 3098 131 3320 2788 517:45 2984 133 3158 2724 518:00 2868 130 3000 2700 518:15 3072 129 3346 2924 518:30 3116 127 3374 2568 518:45 2868 136 3004 2484 519:00 2848 123,75 3180 2372 419:15 2624 129 2980 2052 519:30 2576 136 2704 2104 519:45 2176 134 2476 1944 520:00 1984 137 2180 1744 520:15 1750 134 1920 1528 520:30 1576 136 1740 1396 520:45 1558 131 1724 1300 521:00 1394 130 1548 1176 521:15 1488 124 1726 1436 421:30 1540 133 1710 1420 521:45 1342 136 1492 1160 522:00 1171 134,5 1252 1052 422:15 1254 125,25 1454 1136 422:30 1264 134,5 1386 1184 422:45 1376 137 1444 1140 523:00 1085 138 1160 972 423:15 992 136 1414 772 423:30 1102 136 1806 660 523:45 1138 130,5 1600 604 4�� *� 249372

�� ¤�4� � }��3�D� ��}�� 4� ��4��¥C� � ~ � � ~ � ��4� ¢ � � �� £

¦3§ ¨ ©�ª « § ¬ 3® ¬�¯ ® ª °± ® ¯ ² ©�³ ´ µ ® ¶ § ©�© ®�· © ®ª�¸ ®�· ¹ ® § © ¶ ³ º ¶ § ¸ ³ ³�¸ « ³ ·» ³ ³�¯ © ® ¸[voert/u] [km/u] [voert/u] [voert/u]

0:00 935 118,25 1244 716 40:15 792 117,25 926 546 40:30 673 119,5 892 474 40:45 628 120,5 940 414 51:00 543 117 904 406 41:15 478 117 650 278 51:30 404 117 626 238 51:45 300 118 346 176 42:00 249 117,25 320 218 42:15 314 115,5 396 194 52:30 266 116 386 172 52:45 253 110,5 356 182 43:00 258 111 314 188 43:15 273 114 318 244 43:30 302 114 352 182 53:45 264 110,5 354 190 54:00 314 109 386 192 54:15 432 105 574 304 54:30 400 104,5 482 320 54:45 522 104,5 586 372 55:00 510 104 634 320 55:15 686 105,5 714 456 55:30 736 98,5 884 652 55:45 896 105,5 970 678 56:00 1312 103 1378 1170 56:15 1786 107 1912 1688 56:30 2000 106 2084 1856 56:45 2300 107 2408 2204 57:00 2476 107,5 2834 2378 57:15 2732 106,5 2808 2502 57:30 2892 106,5 2986 2098 57:45 2790 109,5 2914 2096 58:00 2822 109,5 3128 2000 58:15 3162 110,5 3232 2014 58:30 2998 111 3420 2184 58:45 3178 111 3382 2252 59:00 3078 109,5 3312 2798 59:15 2930 110 3122 2408 59:30 3056 108,5 3352 2496 59:45 3042 109 3232 2464 5

10:00 2964 110 3200 2498 510:15 2924 108,5 3120 2484 510:30 2776 106,5 2954 2456 510:45 2938 106 3012 2638 511:00 2904 107 3114 2650 511:15 2820 109 3154 2774 511:30 2992 109 3438 2730 511:45 3028 108,5 3422 2812 512:00 3212 109,5 3472 2714 512:15 3556 106 3894 3298 512:30 3670 107 4276 3140 512:45 3764 107,5 3992 3374 513:00 3606 108 3964 3510 513:15 3758 107,5 3960 3642 513:30 3908 107 4234 3548 513:45 3716 108 4086 3462 514:00 3738 106 4228 3402 514:15 4006 104,5 4540 3730 514:30 4114 106,5 4558 3008 514:45 4048 106,5 5004 3214 515:00 4686 104 5270 4192 515:15 5436 96,5 5736 5216 515:30 5630 90 6004 5214 515:45 6010 74 6728 5250 516:00 6050 71,5 6374 4786 516:15 5916 67 6470 4932 516:30 5678 68 6550 4852 516:45 5932 70 6432 4786 517:00 5664 72 6254 3774 517:15 5456 69 6304 3322 517:30 5560 66 6480 4540 517:45 5424 66 6362 4946 518:00 5364 67 6242 4900 518:15 5168 67 6526 5050 518:30 5126 66,5 6140 4996 518:45 5064 66 5828 4750 519:00 5142 64 5858 4860 519:15 5198 86 5312 4440 519:30 4846 86,5 5482 4054 519:45 4132 100 4832 3450 520:00 3408 108,5 4734 3020 520:15 4006 102,5 4062 2896 520:30 2538 115 3734 2224 520:45 2292 114 2782 1972 521:00 2056 113,5 2198 1832 521:15 2146 113,5 2454 1854 521:30 2016 114,5 2108 1588 521:45 1766 114,5 2054 1764 522:00 1842 115,5 1976 1662 422:15 1980 116 2020 1836 422:30 1726 116,5 1834 1606 422:45 1650 115 1898 1546 523:00 1503 116,75 1792 1322 423:15 1600 117,25 1782 1416 423:30 1530 117 2116 1222 523:45 1510 116,5 1836 1058 4¼�½ ¶*¾ 263475

¿�À Á�¼�¦3¿ 4 ¿�Âz¿�¿�ÃCÄ�Âz¿ ¦3¿3ÅDÆ ¯ § Ç ¹ « § ¸ ´�È�É�§ ² Ê

- 110 -

».¼�½�¾�¿�À�È�Æ�Ã Ê Æ�Ë ÀN¿N¿�Ã=Ë�Ê Æ�Ã5Ã ÆAÌNÆNÆAÍ Ì Ä Ê Æ.ÀbÅ�Â.Î�Ï Ê Â�Ð

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

0:00

1:00

2:00

3:00

4:00

5:00

6:00

7:00

8:00

9:00

10:0

0

11:0

0

12:0

0

13:0

0

14:0

0

15:0

0

16:0

0

17:0

0

18:0

0

19:0

0

20:0

0

21:0

0

22:0

0

23:0

0

0:00

Î ÏÐ ÑÏÒÎ Ð ÑÎ ÐÓ ÔÕÑÖÐ× ØÙ

0

20

40

60

80

100

120

140

160

°¯¸¹ ¯¬º±Ú Ûµ ¶·Repres.

Werkdagmax

min

Gemiddeldesnelheid

CONGESTIE

»�¼�½ ¾b¿�ÀÜË�Ê Æ�Ã5Ã ÆAÌNÆNÆAÍ¦ÀN¿b¿�Ã�È�Æ.Ã Ê Æ�ËÍÌ ¿�¾�Ä�À�ÅbÂ.Î.Ï Ê Â�Ð

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

0:00

1:00

2:00

3:00

4:00

5:00

6:00

7:00

8:00

9:00

10:0

0

11:0

0

12:0

0

13:0

0

14:0

0

15:0

0

16:0

0

17:0

0

18:0

0

19:0

0

20:0

0

21:0

0

22:0

0

23:0

0

Ý Þß àÞáÝ ß àÝßâ ãäàåßæ çè

0

20

40

60

80

100

120

140

áÞàéêàÝëâìíæ çèRepres.

Werkdagmax

min

Gemiddeldesnelheid

CONGESTIE

- 111 -

î3ï ð ñ�ò ó ï ô õ3ö ô�÷ ö ò�øù ö ÷ ú ñ�û ü ý ö þ ï ñ�ñ ö�ÿ ñ öò � ö�ÿ ��ö ï ñ þ û � þ ï � û û�� ó û ÿ� û û�÷ ñ ö �[voert/u] [km/u] [voert/u] [voert/u]

0:00 652 111 1684 588 40:15 670 110,5 1128 600 40:30 526 111 604 408 40:45 530 110,5 696 396 41:00 516 109 608 388 31:15 346 108 484 232 41:30 432 107 460 228 31:45 322 110,5 324 320 22:00 284 112 284 284 12:15 264 112 268 192 32:30 264 110 316 188 42:45 234 109,5 260 208 23:00 272 108 272 272 13:15 392 109 392 392 13:30 320 110 324 316 23:45 388 109,5 412 364 24:00 350 109 440 340 44:15 488 107 532 428 54:30 620 108 692 588 54:45 752 103 812 620 55:00 916 103 988 848 55:15 1176 104 1276 1144 55:30 1836 103 2008 1696 55:45 2264 104 2352 2100 56:00 3400 103 3436 3136 56:15 5060 102 5240 4976 56:30 6596 93 6876 5924 56:45 7296 89 7572 7024 57:00 7340 69 7596 7148 57:15 7148 61 7688 6072 57:30 6820 58 7592 6256 57:45 6316 50 6728 5628 58:00 5904 50 6284 5320 58:15 6264 45 6816 4788 58:30 3832 34 6272 3704 58:45 4916 36 5312 3532 59:00 5116 34 5668 4456 59:15 5600 43 6316 4680 59:30 6408 54 7116 6100 59:45 6020 52 6488 4688 5

10:00 4824 100 6108 4420 510:15 4300 102 5116 3948 510:30 3936 102 4512 3756 510:45 4212 102 4396 3988 511:00 3868 105 4128 3456 511:15 4016 101 4160 3740 511:30 3748 102 4284 3664 511:45 4080 103 4432 4028 512:00 3808 104 4000 3472 512:15 3904 102 4124 3668 512:30 4104 102 4516 3916 512:45 4212 101 4532 4044 513:00 4220 102 4368 3892 513:15 4276 102 4744 4092 513:30 4368 102 4504 4016 513:45 4218 102,5 4464 3968 414:00 4000 101,5 4188 3900 414:15 3800 102 3976 3528 414:30 3794 100,5 3848 3472 414:45 3558 102 3936 3460 415:00 3730 101,5 3996 3624 415:15 3772 101,5 3836 3708 415:30 3832 103 4064 3648 515:45 3916 103 4168 3500 516:00 3486 97,5 3620 2932 416:15 3606 94,5 3796 3196 416:30 3506 93,5 3732 3388 416:45 3532 97 3860 2364 417:00 3380 101 3628 3372 317:15 3492 102 3496 3476 317:30 3284 97,5 3660 1972 417:45 3144 102 3548 3048 318:00 2940 102 3448 2900 318:15 3244 104 3588 3208 318:30 2984 105 3368 2768 318:45 3248 103 3252 2852 319:00 3156 105 3352 2676 319:15 2960 104 2988 2480 319:30 2932 97 3112 2416 519:45 2444 105 2784 2156 520:00 2316 105 2380 1900 520:15 1900 105 2216 1784 520:30 1820 105 1940 1492 520:45 1512 107 1788 1472 521:00 1404 106 1732 1336 521:15 1592 106 1680 1528 521:30 1580 107 1828 1512 521:45 1396 107 1436 1308 522:00 1358 106,5 1412 1180 422:15 1418 106 1440 1280 422:30 1310 106,5 1424 1188 422:45 1320 106 1592 1244 523:00 1132 107 1224 1024 423:15 1068 108,5 1360 840 423:30 1104 110 1964 788 523:45 990 109,5 1884 696 4�� þ� 279904

�� î� õzõ �� õ �� ÷ ï � � ó ï ��ü�z÷ ��ò ò ö�ÿ �

�� !�" �# " � $% " # & ��' () " * � �� "�+ � "��, "�+ - " � � * ' . * � , ' '�, � ' +/ ' '�# � " ,

[voert/u] [km/u] [voert/u] [voert/u]0:00 990 116 1336 752 40:15 830 117 960 560 40:30 664 116 940 508 40:45 668 117 972 472 51:00 590 116,5 936 432 41:15 540 115 704 292 51:30 460 115 648 236 51:45 310 113 352 184 42:00 268 113 316 240 42:15 324 113 444 164 52:30 280 114 428 160 52:45 228 111 384 216 53:00 248 113 364 156 53:15 292 113 348 264 53:30 312 113 424 176 53:45 284 113 336 236 54:00 416 114 452 216 54:15 452 110 632 312 54:30 432 110 500 344 54:45 580 107 624 376 55:00 628 106 740 320 55:15 780 107 800 612 55:30 816 105 1040 768 55:45 1084 106 1240 856 56:00 1548 108 1752 1436 56:15 1924 106 2488 1868 56:30 2188 105 2676 2112 56:45 2692 105 2896 2568 57:00 2676 105 3076 2640 57:15 3064 106 3220 2828 57:30 3216 106 3304 3160 57:45 3196 107 3540 3120 58:00 3208 107 3496 3196 58:15 3636 106 3904 3256 58:30 3792 107 4116 3288 58:45 3940 107 4252 3616 59:00 4100 106 4364 3932 59:15 3852 106 4320 3716 59:30 3992 105 4300 3588 59:45 4112 105 4244 3840 5

10:00 4004 103 4160 3696 510:15 3936 104 4040 3560 510:30 3832 105 4056 3472 510:45 3868 103 4300 3680 511:00 3836 104 4288 3544 511:15 3892 105 4152 3740 511:30 3896 105 4244 3524 511:45 4196 105 4536 3716 512:00 4352 105 4500 3748 512:15 4712 103 5112 4600 512:30 4908 103 5708 4260 512:45 4796 104 5236 4636 513:00 4792 105 4956 4464 513:15 4600 104 5144 4476 513:30 4844 105 5316 4232 513:45 4808 103 5340 4372 514:00 4852 105 5056 4492 514:15 4800 106 5432 4500 514:30 5060 106 5432 4028 514:45 4908 106 5688 3940 515:00 5704 104 6076 5180 515:15 6224 101 7004 6052 515:30 6644 87 6920 5348 515:45 6864 66 7720 4756 516:00 6424 46 7256 4048 516:15 6100 46 6980 3648 516:30 5556 51 7368 3284 516:45 5360 45 7088 3456 517:00 4092 46 6160 2584 517:15 4328 44 5780 2476 517:30 4784 40 6608 2716 517:45 4244 41 6348 2556 518:00 3792 44 6104 3260 518:15 4008 45 6340 3264 518:30 3752 40 6060 2504 518:45 4284 43 5880 2456 519:00 4444 83 5940 2944 519:15 4496 97 5288 2816 519:30 4652 92 4932 2720 519:45 3968 94 4764 3428 520:00 3376 95 4384 3168 520:15 3140 110 3928 2936 520:30 2604 111 3708 2388 520:45 2460 112 2852 2040 521:00 2240 113 2344 2056 521:15 2204 112 2464 1976 521:30 2020 113 2312 1792 521:45 1920 112 2104 1904 522:00 1946 113,5 2064 1840 422:15 2050 114 2204 1824 422:30 1900 113,5 1968 1816 422:45 1684 114 2040 1600 523:00 1712 114 1940 1492 423:15 1752 114 1920 1516 423:30 1744 116 2204 1280 523:45 1652 116,5 1960 1144 40�1 *32 286628

4�5 6 ! 687 0��4 !9! 4�:�4�4�;< # � = - � � , (>�?�� & @

- 112 -

»�¼�½ ¾�¿�ÀÜËZÊ Æ�Ã\Ã ÆAÌbÆNÆAÍ Àb¿N¿�Ã ÆSÊ ÍNÀbÄ.Ä�Î.Î�É.ÀSÊ�Ë¦ÆSÊZÅ�ÆBA�½ Ì Ä Ê Æ�À�ÅbÂ.Î.Ï Ê Â�Ð

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

0:00

0:45

1:30

2:15

3:00

3:45

4:30

5:15

6:00

6:45

7:30

8:15

9:00

9:45

10:30

11:15

12:00

12:45

13:30

14:15

15:00

15:45

16:30

17:15

18:00

18:45

19:30

20:15

21:00

21:45

22:30

23:15

¬ ® ¯°¬® ¯¬®± ²³¯´®µ ¶·

0

20

40

60

80

100

120

140

160

°¯¸¹ ¯¬ºRepres.

Werkdagmax

min

Gemiddeldesnelheid

»�¼�½�¾�¿�ÀDCNÆSÊ ÍNÀ�Ä�ÄZÎ�Î.É�ÀNÊ�Ë¦ÆSÊZÅ�ÆDA�½ Àb¿N¿�Ã=ËZÊ Æ�Ã5Ã ÆAÌbÆNÆAÍ Ì ¿�¾�Ä�À�ÅbÂ�Î�Ï Ê Â�Ð

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

0:00

1:00

2:00

3:00

4:00

5:00

6:00

7:00

8:00

9:00

10:0

0

11:0

0

12:0

0

13:0

0

14:0

0

15:0

0

16:0

0

17:0

0

18:0

0

19:0

0

20:0

0

21:0

0

22:0

0

23:0

0


0

20

40

60

80

100

120

140


Werkdagmax

min

Gemiddeldesnelheid

- 113 -

î3ï ð ñ�ò ó ï ô õ3ö ô�÷ ö ò�øù ö ÷ ú ñ�û ü ý ö þ ï ñ�ñ ö�ÿ ñ öò � ö�ÿ ��ö ï ñ þ û � þ ï � û û�� ó û ÿ� û û�÷ ñ ö �[voert/u] [km/u] [voert/u] [voert/u]

0:00 188 122 260 148 30:15 184 122 236 168 30:30 174 112,5 192 140 40:45 156 124 208 120 41:00 148 122,5 220 116 41:15 108 130 144 92 51:30 88 125 156 72 51:45 76 127 104 40 32:00 60 123 72 60 32:15 74 124 88 68 42:30 64 125 108 48 42:45 64 125 68 40 53:00 56 125 72 28 53:15 52 127 76 40 53:30 80 124 92 56 43:45 78 125,5 96 60 44:00 70 124 100 48 44:15 86 124 88 52 44:30 114 123,5 140 92 44:45 192 124 216 104 55:00 192 124 196 176 55:15 316 119 348 300 55:30 548 119 588 440 55:45 624 120 780 184 56:00 1228 114,5 1296 1192 46:15 2256 111 2360 2120 56:30 3188 98 3528 2576 56:45 4000 95 4108 3748 47:00 4204 82 4288 3916 47:15 4090 67,5 4272 3732 47:30 3722 51,5 3812 3652 47:45 3548 50 3716 3332 58:00 3528 53 3588 3388 58:15 3172 57 3640 2852 58:30 3020 78 3536 2416 58:45 2920 88 3412 2712 59:00 3068 96 3288 2916 59:15 2924 97,5 3308 2616 49:30 3134 97 3356 2684 49:45 2684 100 2844 2020 4

10:00 2028 100 3584 1000 410:15 1760 101 2508 1392 510:30 1656 104 1916 1536 510:45 1624 101,5 1684 1512 411:00 1460 103 1528 1308 511:15 1616 103 1644 1200 511:30 1438 109 1476 1384 411:45 1520 110,5 1648 1432 412:00 1446 112,5 1564 1336 412:15 1334 114 1416 1300 412:30 1324 111,5 1360 1124 412:45 1358 114,5 1404 740 413:00 1426 114 1536 564 413:15 1484 110 1556 1276 513:30 1532 113,5 1752 1484 413:45 1534 110,5 1684 1472 414:00 1306 112 1428 1252 414:15 1268 110,5 1432 1176 414:30 1234 114 1284 1188 414:45 1142 113 1252 1088 415:00 1148 113,5 1280 1052 415:15 1156 108 1344 1036 315:30 1214 104 1448 924 415:45 1220 107 1504 892 516:00 1064 104 1476 964 516:15 1072 101 1624 1060 516:30 1144 96 1620 984 516:45 1288 100 1556 1156 517:00 1268 97 1748 1188 517:15 1596 98 1828 1464 417:30 1742 97 1820 1396 417:45 1634 97 1720 1396 418:00 1480 96,5 1708 1264 418:15 1626 95 2036 1264 418:30 1466 94 1904 1104 418:45 1550 92 2032 1264 419:00 1472 91 1748 1188 419:15 1708 96 1744 1072 319:30 1644 100 1748 972 319:45 1312 105 1336 900 320:00 916 107 1156 692 320:15 722 107,5 844 688 420:30 616 111 692 452 420:45 546 114 572 504 421:00 460 108,5 532 432 421:15 478 105,5 500 424 421:30 462 109 540 420 421:45 428 102 440 388 522:00 386 112 452 372 422:15 424 109,5 444 404 422:30 354 110,5 424 336 422:45 396 103 420 352 523:00 364 113 444 344 423:15 318 110 376 228 423:30 324 111 380 264 423:45 260 124 316 232 3�� þ� 119226

�� õ �� õ�E9EGF H �I�� ÷ ï � � ó ï ��ü�z÷ ��ò ò ö�ÿ �

J�K L M�N O K P Q�R P�S R N�TU R S V M�W X Y R�Z K M�M R�[ M RN \ R�[ ]�R K M Z W ^ Z K \ W W \ O W [_ W W�S M R \[voert/u] [km/u] [voert/u] [voert/u]

0:00 734 108,5 844 424 40:15 590 104,5 648 264 40:30 410 106 536 348 40:45 414 110 668 312 41:00 356 102 480 336 31:15 378 117 500 256 21:30 370 118 488 252 21:45 160 105 160 160 12:00 164 101 164 164 12:15 132 124,5 184 80 22:30 123 120 interpolatie 12:45 113 120 interpolatie 03:00 104 120 interpolatie 03:15 95 120 interpolatie 03:30 85 120 interpolatie 03:45 76 103 76 76 14:00 114 120 interpolatie 04:15 151 120 interpolatie 14:30 189 120 interpolatie 04:45 226 120 interpolatie 05:00 264 128 264 264 15:15 336 147 336 336 15:30 424 127 424 424 15:45 544 124 544 544 16:00 704 109,5 792 664 46:15 890 105,5 956 804 46:30 1032 108 1068 892 56:45 1228 108 1296 1148 57:00 1688 108 1796 1644 57:15 2076 98 2388 1988 57:30 2654 92,5 2840 2456 47:45 3192 89 3320 3068 38:00 3384 94 3404 1400 48:15 3488 97 3496 1160 38:30 2752 99 3380 1200 38:45 2876 66,5 3900 2656 49:00 2520 76 3260 2476 59:15 2460 99 2528 2284 59:30 2248 102 2504 2124 59:45 2228 105 2324 2092 5

10:00 2088 108 2220 1968 510:15 2076 104 2140 1804 510:30 2072 93 2208 2048 510:45 2092 101 2252 2012 511:00 2132 102 2176 1908 511:15 2248 107 2388 2100 411:30 2440 102 2544 2344 411:45 2542 105 2736 2332 412:00 3028 105 3208 2548 512:15 3166 98,5 3476 2956 412:30 3046 96,5 3592 2688 412:45 3016 95 3432 2936 513:00 2912 92 3352 2900 313:15 3022 96 3180 2844 413:30 2964 93 3320 2780 513:45 2756 92 2940 2660 514:00 2778 93,5 2880 2684 414:15 2868 93,5 3100 2704 414:30 3018 94 3204 2668 414:45 3106 93,5 3340 2928 415:00 3514 92,5 3672 3308 415:15 4092 86 4100 3856 315:30 4528 89 4808 4208 315:45 4744 88 4972 3996 516:00 4176 54 5432 3812 516:15 4152 50 5160 2996 516:30 3796 36 4736 2892 516:45 3648 36 4572 2852 517:00 3896 27 4600 2948 517:15 4080 30 4660 2928 517:30 3624 30 4584 2708 517:45 3736 33 4660 2788 518:00 3584 37 4628 3168 518:15 4064 36 4332 3080 518:30 3832 31 4064 3256 518:45 3732 43 3912 3456 519:00 3716 77 3776 3248 519:15 3492 91 3820 2924 519:30 2968 91 3528 2920 519:45 2652 100 3088 2208 520:00 2476 103 2536 2128 420:15 2256 98 2388 1824 520:30 1820 105 2092 1560 520:45 1700 106 1728 1460 521:00 1512 107 1636 1452 521:15 1464 108 1636 1376 421:30 1332 108 1408 1128 521:45 1224 107 1392 1208 522:00 1292 112 1368 1256 422:15 1358 107,5 1428 1132 422:30 1250 108,5 1332 1184 422:45 1324 105 1396 1152 523:00 1198 107 1260 1072 423:15 1148 106,5 1324 1044 423:30 1248 106 1468 852 523:45 1086 106 1384 584 4`�a Zb 195056

c�d e�f Q�g9gGh i c�jlk Q e8m S K n ] O K \�Xo p�K V q

- 114 -

»�¼�½ ¾�¿�ÀDCNÆSÊ ÍNÀ�Ä�ÄZÎ�Î.É�ÀNÊ�Ë¦ÆSÊZÅ�ÆDA�½ÇÀN¿b¿�Ãlr�Ã ¿N¿�Ï ÀNÆ�ËÍÌ ÄsCSÊ Æ�À�ÅbÂ.Î.Ï Ê Â�Ð

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

0:00

0:45

1:30

2:15

3:00

3:45

4:30

5:15

6:00

6:45

7:30

8:15

9:00

9:45

10:3

0

11:1

5

12:0

0

12:4

5

13:3

0

14:1

5

15:0

0

15:4

5

16:3

0

17:1

5

18:0

0

18:4

5

19:3

0

20:1

5

21:0

0

21:4

5

22:3

0

23:1

5

¬ ® ¯°¬® ¯¬®± ²³¯´®µ ¶·

0

20

40

60

80

100

120

140

°¯¸¹ ¯¬º

Repres.Werkdagmax

min

Gemiddeldesnelheid

».¼�½�¾�¿�ÀDr�Ã ¿N¿�Ï ÀNÆ�Ë¢Àb¿N¿�ÃlCbÆSÊ ÍNÀbÄ.Ä�Î.Î�É.ÀSÊ�Ë¦ÆSÊZÅ�ÆBA�½¦Ì ¿�¾�ÄZÀbÅbÂ�Î�Ï Ê Â�Ð

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

0:00

0:45

1:30

2:15

3:00

3:45

4:30

5:15

6:00

6:45

7:30

8:15

9:00

9:45

10:3

0

11:1

5

12:0

0

12:4

5

13:3

0

14:1

5

15:0

0

15:4

5

16:3

0

17:1

5

18:0

0

18:4

5

19:3

0

20:1

5

21:0

0

21:4

5

22:3

0

23:1

5

t uv wuxt v wtvy z{w|v} ~�

0

20

40

60

80

100

120

140

160

xuw�� wt�y��} ~�Repres.

Werkdagmax

min

Gemiddeldesnelheid

- 115 -

}�~ � �� ~ � �� ~ �� ~ � � � � � ~ � � ��

[voert/u] [km/u] [voert/u] [voert/u]0:00 438 103 656 284 40:15 354 104 496 292 40:30 334 107,5 352 320 40:45 300 107 496 184 51:00 286 105 348 184 41:15 208 106 276 152 51:30 168 108 272 128 51:45 126 105,5 204 96 42:00 102 104 124 96 42:15 130 104,5 168 100 42:30 110 104,5 196 76 42:45 106 104,5 116 80 43:00 126 105 132 92 43:15 92 107 128 84 53:30 106 107,5 132 64 43:45 120 108 160 104 34:00 116 110 140 96 34:15 148 106 164 140 44:30 176 108 244 144 54:45 248 107 296 160 55:00 304 106 336 268 55:15 436 107 524 432 55:30 784 103 876 660 55:45 1072 98 1152 1000 56:00 1556 98 1680 1476 56:15 3008 97 3108 2872 56:30 4536 91 4824 4216 56:45 5828 89 6056 5652 57:00 6136 85 6524 5988 57:15 6424 86 6528 6096 57:30 6392 82 6444 6084 57:45 6000 81 6228 5952 58:00 5948 81 6016 5880 58:15 5824 87 6008 4252 58:30 5548 90 5932 4128 58:45 5300 93 6112 5056 59:00 5372 95 5504 5088 59:15 5084 93 5556 4580 59:30 5364 92 5452 4512 59:45 4880 94 5244 3880 5

10:00 3820 96 5252 3336 510:15 3248 97 4336 3208 510:30 3228 97 3408 2848 510:45 2868 97 3204 2816 511:00 2704 97 2932 2520 511:15 2704 96 3100 2644 511:30 2688 98 2888 2628 511:45 2896 98 3144 2700 512:00 2636 98 2908 2528 512:15 2568 98 2796 2532 512:30 2624 98 2812 2484 512:45 2604 97 2728 2536 513:00 2688 97 2828 2640 513:15 2796 97 3076 2664 513:30 3084 95 3376 2868 513:45 3020 97 3224 2916 514:00 2656 97 2848 2564 514:15 2696 97 2820 2536 514:30 2404 95 2616 2224 514:45 2396 97 2548 1908 515:00 2264 96 2488 1908 515:15 2312 96 2448 1848 515:30 2028 96 2420 1892 515:45 2088 95 2600 2028 516:00 2100 96 2424 1748 516:15 2048 96 2564 1540 516:30 2124 97 2716 1964 516:45 2260 96 2460 2100 517:00 2424 97 2632 2020 517:15 2700 94 2896 2228 517:30 2684 92 2884 2532 517:45 2720 94 2936 2388 518:00 2648 93 2912 2324 518:15 2672 94 3016 2356 518:30 2712 93 3016 2092 518:45 2808 94 2928 2388 519:00 2664 96 2944 2200 519:15 2712 93 2840 2072 519:30 2700 94 2988 1664 519:45 2380 96 2740 1580 520:00 1992 98 2092 1788 520:15 1596 97 1664 1512 520:30 1352 98 1592 1244 520:45 1268 100 1316 1164 521:00 1064 100 1144 1020 521:15 972 98 1092 904 521:30 1000 100 1160 972 521:45 836 100 952 772 522:00 922 100,5 1016 828 422:15 898 102,5 960 800 422:30 912 104 1028 776 422:45 812 100 868 740 523:00 862 102 924 844 423:15 782 104 820 636 423:30 684 101 920 560 523:45 710 101,5 800 532 4�� *� 211628

�� ¤¥ �� 3�D�� z� � �� ~ � � ~ � ��4� ¢ � � � � £

�� !�" �# " � $% " # & ��' () " * � �� "�+ � "��, "�+ - " � � * ' . * � , ' '�, � ' +/ ' '�# � " ,

[voert/u] [km/u] [voert/u] [voert/u]0:00 856 135 864 428 30:15 594 144 672 280 40:30 434 144,5 576 344 40:45 348 142 736 296 51:00 342 143 496 312 41:15 254 136 496 212 41:30 252 134,5 484 176 41:45 168 145 168 168 12:00 92 146 92 92 12:15 160 136,5 200 120 22:30 216 136 256 176 22:45 118 135,5 160 76 23:00 152 135 216 88 23:15 60 145 60 60 13:30 80 134 80 80 13:45 72 125 72 72 14:00 144 126 144 144 14:15 124 127 124 124 14:30 152 127 152 152 14:45 134 141 140 128 25:00 228 125 272 168 35:15 312 126 340 308 35:30 512 135 540 432 55:45 524 133 616 452 56:00 736 128 812 716 56:15 954 128,5 1056 944 46:30 1128 135 1168 968 56:45 1336 132 1388 1292 57:00 1912 140 1964 1884 57:15 2400 135 2608 2240 37:30 2492 120 interpolatie 07:45 2584 120 interpolatie 08:00 2676 120 interpolatie 08:15 2768 120 interpolatie 18:30 2860 120 interpolatie 18:45 2952 120 interpolatie 19:00 3044 137 3848 2724 39:15 2692 139 2756 2676 39:30 2436 137 2892 2148 59:45 2516 137 2588 2400 4

10:00 2212 134 2284 2172 510:15 2260 130 2392 2000 510:30 2212 134 2472 2168 510:45 2236 127 2388 2200 511:00 2188 130 2376 2128 511:15 2316 130 2596 2164 411:30 2560 129,5 2624 2364 411:45 2648 132 2736 2400 412:00 3286 121,5 3332 2880 412:15 3476 121 3672 3320 412:30 3364 123 3640 3088 212:45 3112 123 3616 3104 313:00 3140 127 3476 3120 313:15 3192 126 3320 3084 313:30 3144 133,5 3224 2936 413:45 3036 129 3160 2784 314:00 3084 131 3128 2880 314:15 3168 124,5 3240 3096 214:30 3072 134 3280 2912 314:45 3330 128 3412 3248 215:00 3696 120 3696 3696 115:15 4500 123 4500 4500 115:30 4944 123 4944 4944 115:45 4982 120 interpolatie 016:00 5020 62 5020 5020 116:15 5204 42 5396 4168 316:30 4224 37 5304 3508 316:45 5134 47,5 5908 3664 417:00 4682 41 5688 3520 417:15 4272 33 4760 3624 417:30 4248 32 4920 3472 317:45 4492 43 5048 3852 318:00 4456 48 4860 3864 318:15 4088 36 5244 3928 318:30 3988 45 3988 3988 118:45 3788 47,5 4108 3468 219:00 3740 34 3740 3740 119:15 3808 117 4468 3132 319:30 3244 128 3244 3244 119:45 2686 129 2800 2572 220:00 2568 138 2848 2416 320:15 2464 140 2612 2228 520:30 2028 135 2320 1632 520:45 1864 136 1908 1628 521:00 1680 131 1728 1492 521:15 1656 136,5 1824 1532 421:30 1418 132 1504 1384 421:45 1292 130 1516 1260 422:00 1400 133 1448 1352 422:15 1430 131 1556 1224 422:30 1368 132,5 1420 1268 422:45 1414 134,5 1536 1348 423:00 1364 126 1372 1188 323:15 1240 126 1396 1072 323:30 1386 131,5 1572 1180 423:45 1138 133 1564 620 40�1 *32 209756

4�5 6�4 ��4 ! 437�; !��G� � 4�< # � = - � � , (�>�?�� & @

- 116 -

».¼�½�¾�¿�ÀDr Ã ¿N¿.Ï ÀNÆ.Ë¢ÀN¿N¿.Ã�»�¾bÆ.Ã Æ Ì ÄsCSÊ Æ�À�ÅbÂ.Î.Ï Ê Â�Ð

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

0:00

0:45

1:30

2:15

3:00

3:45

4:30

5:15

6:00

6:45

7:30

8:15

9:00

9:45

10:30

11:15

12:00

12:45

13:30

14:15

15:00

15:45

16:30

17:15

18:00

18:45

19:30

20:15

21:00

21:45

22:30

23:15

¬ ® ¯°¬® ¯¬®± ²³¯´®µ ¶·

0

20

40

60

80

100

120

140

°¯¸¹ ¯¬º

Repres.Werkdagmax

min

Gemiddeldesnelheid

»�¼�½ ¾�¿�À�»�¾�Æ�Ã Æ�ÀN¿N¿.Ã�r Ã ¿N¿�Ï ÀbÆ�ËÍÌ ¿�¾�Ä�À�ÅbÂ.Î.Ï Ê Â�Ð

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

0:00

0:45

1:30

2:15

3:00

3:45

4:30

5:15

6:00

6:457:3

08:1

59:0

09:4

510:3

011

:1512

:0012

:4513

:3014

:1515

:0015

:4516

:3017

:1518

:0018

:4519:3

020

:1521

:0021

:4522

:3023

:15


0

20

40

60

80

100

120

140

160


Werkdagmax

min

Gemiddeldesnelheid

- 117 -

}�~ � �� ~ � �� ~ �� ~ � � � � � ~ � � ��

[voert/u] [km/u] [voert/u] [voert/u]0:00 468 124 756 372 30:15 418 121 488 356 40:30 384 120,5 424 332 40:45 316 125 484 180 51:00 310 121,5 452 200 41:15 224 121 336 188 51:30 180 121 256 160 51:45 112 122 184 80 42:00 116 121 120 100 32:15 136 120,5 192 104 42:30 132 121 224 104 42:45 102 118 124 96 43:00 130 119,5 168 84 43:15 104 124 140 92 33:30 114 121 180 104 43:45 140 119,5 168 124 44:00 124 128 168 96 34:15 156 124 176 152 34:30 176 126 184 156 34:45 256 122 272 144 55:00 304 120 336 276 55:15 472 120 488 456 55:30 712 122 792 664 55:45 996 122 1032 936 56:00 1362 115,5 1376 1264 46:15 2492 115 2620 2440 56:30 3752 110 4108 3528 56:45 4836 108 4984 4552 57:00 5312 108 5776 5188 57:15 5812 104 5944 5608 57:30 6108 104 6204 5996 57:45 6004 101 6072 5732 58:00 5656 102 5740 5260 58:15 5244 103 5416 4300 58:30 5208 105 5304 3972 58:45 4820 110 5416 4392 59:00 4816 114 4928 4404 59:15 4588 115 5088 3992 59:30 4876 112 4992 4248 59:45 4644 112 4888 3664 5

10:00 3944 113 5040 3284 510:15 3348 117 4636 3256 510:30 3440 117 3572 3184 510:45 3188 116 3512 2836 511:00 2920 114 3188 2848 511:15 3020 115 3320 2692 511:30 3016 115 3108 2864 411:45 3236 115,5 3412 3108 412:00 3144 114,5 3524 3116 412:15 3326 113 3404 2988 412:30 3066 114,5 3348 2972 412:45 3124 115 3240 2932 413:00 3046 114 3492 2992 413:15 3296 112 3384 3080 313:30 3276 113 3684 3248 313:45 3274 112 3316 3232 214:00 3062 110 3196 2928 214:15 2976 109 3144 2808 214:30 2906 108,5 3016 2796 214:45 2882 107,5 2916 2848 215:00 2788 110 2812 2764 315:15 2912 110 2932 2784 315:30 3036 108 3036 2556 315:45 2856 110 3092 2760 316:00 2804 113 2868 2652 316:15 2788 115 3088 2424 416:30 3020 111 3408 2840 416:45 3064 110 3284 2832 517:00 3260 110 3392 2756 517:15 3616 109 3644 3072 517:30 3636 108 3748 3188 517:45 3514 107 3824 3208 418:00 3506 108,5 3636 3148 418:15 3522 107 3812 3188 418:30 3716 106,5 3916 3384 418:45 3672 109 3776 3308 419:00 3516 107,5 3796 3124 419:15 3536 108,5 3544 3228 419:30 3472 109 3680 2828 519:45 3084 110 3288 2716 520:00 2612 113 2704 2548 520:15 2096 117,5 2208 1980 420:30 1730 118 2008 1588 420:45 1554 118,5 1824 1440 421:00 1288 119 1520 1252 421:15 1196 117,5 1372 1136 421:30 1208 120 1292 1128 421:45 1050 122,5 1188 896 422:00 1148 124 1176 1012 322:15 1036 119 1072 972 322:30 1116 118 1168 976 322:45 926 122 1036 864 423:00 1024 121 1028 924 323:15 932 120 932 888 323:30 920 118 1060 676 423:45 816 121 880 608 3�� *� 231572

�� r� �z� � �� z� � �4¡ ��G� � � ~ � � ~ � ��4� ¢ � � � � £

�� !�" �# " � $% " # & ��' () " * � �� "�+ � "��, "�+ - " � � * ' . * � , ' '�, � ' +/ ' '�# � " ,

[voert/u] [km/u] [voert/u] [voert/u]0:00 874 129 980 512 40:15 644 130 784 348 40:30 514 130 676 392 40:45 432 128 828 316 51:00 404 129 544 320 41:15 304 129 604 252 51:30 236 128 572 172 51:45 164 128,5 188 136 42:00 126 125,5 172 104 42:15 136 132 240 76 52:30 152 129 172 104 42:45 100 127 124 84 43:00 106 125,5 108 76 43:15 94 126,5 108 72 43:30 98 133,5 164 68 43:45 84 133 188 80 44:00 134 131 144 48 44:15 148 132 188 120 44:30 168 131 228 128 54:45 184 127 212 156 55:00 220 131 264 196 55:15 332 131 336 240 55:30 612 128 644 540 55:45 648 126 760 616 56:00 872 127 1048 808 56:15 1108 125 1144 1048 56:30 1392 124 1416 1244 56:45 1624 123 1636 1604 57:00 2204 122 2296 2108 57:15 2976 119 3164 2688 57:30 3864 118 4064 3548 57:45 4704 114 4760 4364 58:00 5320 111 5500 5136 58:15 5368 109 5580 5120 58:30 5056 109 5260 4712 58:45 4756 115 4824 4520 59:00 3976 113 4220 3780 59:15 3712 119 3788 3156 59:30 3380 119 3728 3132 59:45 3228 116 3704 3076 5

10:00 2912 116 3004 2848 510:15 2924 117 2960 2616 510:30 2900 117 3100 2788 510:45 2800 119 2932 2672 511:00 2776 116 2900 2748 511:15 2968 115 3040 2808 511:30 3120 118 3168 2828 511:45 3204 119 3500 3012 512:00 3684 117 4128 3388 512:15 3788 118 4448 3732 512:30 3764 118 4556 3620 512:45 4084 118 4608 3880 513:00 3904 116 4136 3648 513:15 3880 118 4104 3596 513:30 3680 117 4008 3496 513:45 3624 115 3668 3436 514:00 3560 115 3804 3340 514:15 3492 114 3852 3400 514:30 3808 118 3960 3240 514:45 4080 116 4228 3580 515:00 4292 117 4364 4068 515:15 4808 118 5000 4712 515:30 5132 117 5460 4980 515:45 5640 115,5 5728 5492 416:00 5800 115 6104 5360 416:15 6052 113 6252 5368 516:30 5604 112 5892 4748 516:45 5356 113 5692 4864 517:00 5628 114 6008 4708 517:15 5616 112 5980 4872 517:30 5144 108 5868 4684 517:45 5096 109 5496 4376 518:00 5152 106 5432 4588 518:15 5144 102 5244 4340 518:30 4616 105 4852 4444 518:45 4520 113 4784 3588 519:00 4332 115 4964 3784 519:15 4136 115 4540 3676 519:30 3508 116 3748 3404 519:45 3084 119 3500 2900 520:00 2972 121 3036 2668 520:15 2660 122 2772 2372 520:30 2208 124 2476 1740 520:45 2004 125 2060 1820 521:00 1832 124 1904 1664 521:15 1762 125 1956 1568 421:30 1552 127 1664 1356 521:45 1508 127 1684 1404 522:00 1474 126,5 1644 1440 422:15 1626 126 1664 1468 422:30 1490 124 1664 1356 422:45 1640 125 1688 1400 523:00 1462 128,5 1640 1372 423:15 1382 125,5 1480 1288 423:30 1468 126 1744 1044 523:45 1216 126,5 1720 752 40�1 *32 256322

4�5 6 ! 4 ��4 ! 09> ��G� 7�4 ��4 ! 43< # � = - � � , (�>�?�� & @

- 118 -

».¼�½�¾�¿�À�»�¾�Æ�Ã Æ�ÀN¿b¿�ÃZÅ�ÆDA�Æ��SÆ.Ã ÂB< ¿N¿�À Ì ÄsCNÊ Æ�À�ÅbÂ�Î�Ï Ê Â�Ð

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

0:00

0:45

1:30

2:15

3:00

3:45

4:30

5:15

6:00

6:45

7:30

8:15

9:00

9:45

10:30

11:15

12:00

12:45

13:30

14:15

15:00

15:45

16:30

17:15

18:00

18:45

19:30

20:15

21:00

21:45

22:30

23:15

¬ ® ¯°¬® ¯¬®± ²³¯´®µ ¶·

0

20

40

60

80

100

120

140

°¯¸¹ ¯¬º

Repres.Werkdagmax

min

Gemiddeldesnelheid

��D��8�� ¡�¢ �3��D�� l�� £ �8��¤¥��¡�¦�§ ¨ ¡©

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

0:00

0:45

1:30

2:15

3:00

3:45

4:30

5:15

6:00

6:45

7:30

8:15

9:00

9:45

10:30

11:15

12:00

12:45

13:30

14:15

15:00

15:45

16:30

17:15

18:00

18:45

19:30

20:15

21:00

21:45

22:30

23:15

ª «¬ «®ª ¬ ª ¬¯ °±²¬³ ´µ

0

20

40

60

80

100

120

140

®«¶· ª¸¯¹º³ ´µRepres.

Werkdagmax

min

Gemiddeldesnelheid

- 119 -

%LMODJH��9UDDJPRGHOOHQ�

»½¼¥¼l¾ ¿�ÀÁÃÂ Â Ä Å�ÆDÇ�ÈÃÅÊÉÃÁËÇ�¾�ÈÈ�ÆÌ¼lÀÌÍÁ�Î¥Î�¾�ÈÐÏ�Á�Ñ3ÎÓÒÓÈÈ�¿�¾�¼ÃÉÃÁÊÔ�ÕÖÁÃ¾ Î�Á�×É¥¼¥¼�¾ÓÍ�ÁÃ¾ ¿�Ñ�Í�ÈÃÂ Ä Å�ÆDÇ�ÈÃÅÊÉ�ÁÊÆ�Á�Æ�Á3Ç�ÁÃÅ�¿DÎ�ÁÃ¾ÓÍ�¼Ã¼¥Æ�Î Á�Ç�ÈÃÅÊÉÃÁÙØÖÁ3Ú�Á¥¾ ¿¥Â ÈÈÃÅ

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

0:00 2:00 4:00 6:00 8:00 10:00 12:00 14:00 16:00 18:00 20:00 22:00 0:00

ÛÜÝÝÞÛßßÜàáâããä åÞæ ÛßâÜç èä Þâåé èê

Gemeten intensiteiten voor hettraject Haasrode - Bertem


»½¼¥¼l¾ ¿�ÀÁÃÂ Â Ä Å�ÆDÇ�ÈÃÅÊÉÃÁËÇ�¾�ÈÈ�ÆÌ¼lÀÌÍÁ�Î¥Î�¾�ÈÐÏ�Á�Ñ3ÎÓÕÓÁÃ¾ Î�Á�×ëÔ�ÒÓÈÈ�¿¥¾�¼¥É�ÁÉ¥¼¥¼�¾ÓÍ�ÁÃ¾ ¿�Ñ�Í�ÈÃÂ Ä Å�ÆDÇ�ÈÃÅÊÉ�ÁÊÆ�Á�Æ�Á3Ç�ÁÃÅ�¿DÎ�ÁÃ¾ÓÍ�¼Ã¼¥Æ�Î Á�Ç�ÈÃÅÊÉÃÁÙØÖÁ3Ú�Á¥¾ ¿¥Â ÈÈÃÅ

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

0:00 2:00 4:00 6:00 8:00 10:00 12:00 14:00 16:00 18:00 20:00 22:00 0:00


Gemeten intensiteiten voor hettraject Bertem - Haasrode


- 120 -

»ì¼Ã¼l¾ ¿¥ÀÁ¥Â Â Ä Å�ÆDÇ�ÈÃÅÊÉ�Á�Ç¥¾�ÈÈ�ÆÌ¼lÀÌÍÁÎ¥Î�¾�ÈÐÏ�Á�Ñ3ÎÓÕÖÁÃ¾ Î ÁÃ×ÌÔ í�Î�ÁÃ¾�¾�ÁÃî�ÁÁÃïÉ¥¼¥¼�¾ÓÍ�ÁÃ¾ ¿�Ñ�Í�ÈÃÂ Ä Å�ÆDÇ�ÈÃÅÊÉ�ÁÊÆ�Á�Æ�Á3Ç�ÁÃÅ�¿DÎ�ÁÃ¾ÓÍ�¼Ã¼¥Æ�Î Á�Ç�ÈÃÅÊÉÃÁÙØÖÁ3Ú�Á¥¾ ¿¥Â ÈÈÃÅ

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

0:00 2:00 4:00 6:00 8:00 10:00 12:00 14:00 16:00 18:00 20:00 22:00 0:00


Gemeten intensiteiten voor hettraject Bertem - Sterrebeek


»ì¼¥¼�¾ ¿¥À�ÁÃÂ Â Ä Å�ÆDÇ�ÈÃÅÊÉÃÁËÇ�¾�ÈÈ�ÆÌ¼�ÀÌÍ�Á�Î¥Î�¾�ÈÐÏ�Á�Ñ3Î�í�Î�ÁÃ¾�¾�ÁÃîÁÁÃïBÔ�ÕÓÁÃ¾ Î�Á�×É¥¼¥¼�¾ÓÍ�ÁÃ¾ ¿�Ñ�Í�ÈÃÂ Ä Å�ÆDÇ�ÈÃÅÊÉ�ÁÊÆ�Á�Æ�Á3Ç�ÁÃÅ�¿DÎ�ÁÃ¾ÓÍ�¼Ã¼¥Æ�Î Á�Ç�ÈÃÅÊÉÃÁÙØÖÁ3Ú�Á¥¾ ¿¥Â ÈÈÃÅ

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

0:00 2:00 4:00 6:00 8:00 10:00 12:00 14:00 16:00 18:00 20:00 22:00 0:00


Gemeten intensiteiten voor hettraject Sterrebeek - Bertem


- 121 -

»½¼¥¼�¾ ¿�ÀÁÃÂ Â Ä Å�ÆDÇ�ÈÃÅÊÉÃÁËÇ�¾�ÈÈ�ÆÌ¼lÀÌÍÁ�Î¥Î�¾�ÈÐÏ�Á�Ñ3Î�í�Î�ÁÃ¾�¾�ÁÃîÁÁÃïBÔ�ïÅ�¼Ã¼lÀ¥ÀÃð¥Å�ÎÖØÖñÉ¥¼¥¼�¾ÓÍ�ÁÃ¾ ¿�Ñ�Í�ÈÃÂ Ä Å�ÆDÇ�ÈÃÅÊÉ�ÁÊÆ�Á�Æ�Á3Ç�ÁÃÅ�¿DÎ�ÁÃ¾ÓÍ�¼Ã¼¥Æ�Î Á�Ç�ÈÃÅÊÉÃÁÙØÖÁ3Ú�Á¥¾ ¿¥Â ÈÈÃÅ

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

0:00 2:00 4:00 6:00 8:00 10:00 12:00 14:00 16:00 18:00 20:00 22:00 0:00


Gemeten intensiteiten voor hettraject Sterrebeek - R0


»½¼¥¼�¾ ¿�ÀÁÃÂ Â Ä Å�ÆDÇ�ÈÃÅÊÉÃÁËÇ�¾�ÈÈ�ÆÌ¼lÀÌÍÁ�Î¥Î�¾�ÈÐÏ�Á�Ñ3ÎÓïÅ�¼Ã¼lÀ¥ÀÃð¥Å�ÎÖØÖñDÔ�í�Î�ÁÃ¾�¾�ÁÃî�ÁÁÃïÉ¥¼¥¼�¾ÓÍ�ÁÃ¾ ¿�Ñ�Í�ÈÃÂ Ä Å�ÆDÇ�ÈÃÅÊÉ�ÁÊÆ�Á�Æ�Á3Ç�ÁÃÅ�¿DÎ�ÁÃ¾ÓÍ�¼Ã¼¥Æ�Î Á�Ç�ÈÃÅÊÉÃÁÙØÖÁ3Ú�Á¥¾ ¿¥Â ÈÈÃÅ

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

0:00 2:00 4:00 6:00 8:00 10:00 12:00 14:00 16:00 18:00 20:00 22:00 0:00


Gemeten intensiteiten voor hettraject R0 - Sterrebeek


- 122 -

5HIHUHQWLHV� $SJDU��6��9RUVLQR��0�(2004), ³1LPLW]�FRQWUDIORZ�ODQH�D�VXFFHVV´��Honolulu Star-Bulletin Hawaii News, 24/01/2004 %DLQ��5��³0RYHDEOH�EDUULHU�WHFKQRORJ\�±�WKH�NH\�WR�WKH�G\QDPLF�KLJKZD\"´, TEC Magazine, nov. 2001 �%DUULHU�6\VWHPV�,QF��%6,� (undated), ³4XLFNFKDQJH ò �0RYHDEOH�%DUULHU��0LWLJDWLQJ�&RQJHVWLRQ�±�,PSURYLQJ�0RWRULVW�6DIHW\´, Product Information Sheet & website, http://www.barriersystemsinc.com %RHNKROW��%�-��(1999), ³&DSDFLWHLWVZDDUGHQ�,QIUDVWUXFWXXU�$XWRVQHOZHJHQ´, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Rotterdam %RY\��3�+�0��6FKULMQHQ��3�0��(2000), ³%HOHLGVDVVHVVPHQW�YDQ�GH�KDDOEDDUKHLGVVWXGLH�EHWDDOVWURRNSURHYHQ�RS�GH�$��HQ�GH�$��*DDQ�RI�QLHW�JDDQ"´, TU Delft, sectie infrastructuurplanning �%UDQGVPD��-��(2000), ³&DUSRROVWURRN��WRFK�QRJ�JRHG�WHUHFKWJHNRPHQ´, dagblad Trouw, 18/08/2000, online beschikbaar op http://www.dekritischemobilist.nl/wiss0008.html 'H�/LMQ��6WDG�9LOYRRUGH��PLQLVWHULH�YDQ�GH�9ODDPVH�*HPHHQVFKDS (2004), ³7LGDO�)ORZ�RS�GH�9XXUNUXLVHQODDQ�WH�9LOYRRUGH´, persdocumentatie (QR�7UDQVSRUWDWLRQ�)RXQGDWLRQ (2002), ³7KH�UROH�RI�)DVW�$QG�,QWHUWZLQHG�5HJXODU��)$,5��ODQHV�LQ�WKH�1HZ�<RUN�0HWURSROLWDQ�5HJLRQ´, US Federal Highway Administration )2'�0RELOLWHLW�HQ�9HUYRHU, Samenwerkingsakkoord Federale Overheid – Gewesten, START/SITTER, http://www.start-sitter.be )XKV��&��2EHQEHUJHU��-��(2002)��³+29�)DFLOLW\�'HYHORSPHQW��$�UHYLHZ�RI�QDWLRQDO�WUHQGV´, Transportation Research Record, 1781, online beschikbaar op http://www.hovworld.com/PDFs/Fuhs_Obenberger-final%20paper.pdf +DZDLL�'HSDUWPHQW�RI�7UDQVSRUWDWLRQ (1998), ³=LSSHU�ODQH�LQIRUPDWLRQ´��ZHEVLWH�� http://www.state.hi.us/dot/publicaffairs/zip/ +XLEHUV��-��(2003), ³([WUD�ULMEDQHQ�YRRU�$OPHUH�HQ�KHW�*RRL´, Gooi en Eemlander, 22/07/2003 ,PPHUV��/�+��/RJJKH��6��(2002),�³9HUNHHUVVWURRPWKHRULH´, K.U.Leuven, afdeling Verkeer en Infrastructuur ,PPHUV��/�+��6WDGD��-�(��(1998), ³9HUNHHUVPRGHOOHQ´, K.U.Leuven, afdeling Verkeer en Infrastructuur

- 123 -

,PPHUV��/�+��6WDGD��-�(��(2004), ³%DVLVNHQQLV�9HUYRHUVHFRQRPLH´, K.U.Leuven, afdeling Verkeer en Infrastructuur� -DVNHYLFK�0�, ³0L[HG�5HYLHZV�IRU�+29�ODQHV´, American City & County, 10 (2001), 60-70 0LQLVWHULH�YDQ�9HUNHHU�HQ�:DWHUVWDDW�1HGHUODQG�(2001), ³9DQ�$�QDDU�%HWHU��1DWLRQDDO�9HUNHHUV��HQ�9HUYRHUVSODQ��±��´ 0LQLVWHULH�YDQ�9HUNHHU�HQ�:DWHUVWDDW�1HGHUODQG�(2003), ³6SRHGZHW�:HJYHUEUHGLQJ��6QHO�PHHU�GRHQ�PHW�GH]HOIGH�ZHJ´� 0LQLVWHULH�YDQ�9HUNHHU�HQ�:DWHUVWDDW�1HGHUODQG (2003), ³6OLPPH�6WURNHQ��6SLWVVWURNHQ��SOXVVWURNHQ�HQ�EXIIHUVWURNHQ´, informatiebrochure �0LQLVWHULH�YDQ�9HUNHHU�HQ�:DWHUVWDDW�1HGHUODQG (2004), ³1RWD�0RELOLWHLW��1DDU�HHQ�EHWURXZEDUH�HQ�YRRUVSHOEDUH�EHUHLNEDDUKHLG´� 1X\WV��(��+DQQHV��(��HQ�'UHHVHQ��$��(2004), ³5LVLFRDQDO\VH�$XWRVQHOZHJHQ��GHHO�,�/LWHUDWXXUVWXGLH´, RA-2004-28, Steunpunt verkeersveiligheid bij stijgende mobiliteit 3HHN�WUDIILF�VROXWLRQV��³6SLWVVWURNHQ´��ZHEVLWH�, http://www.peektraffic.nl (geconsulteerd 11/2004) 3HUH]��%�*��6FLDUD��*�&�(2003), ³$�*XLGH�IRU�+27�ODQH�GHYHORSPHQW´, Federal Highway Administration, Publication No. FHWA-OP-03-009, online beschikbaar op http://www.itsdocs.fhwa.dot.gov/JPODOCS/REPTS_TE/13668.html 5LMNVZDWHUVWDDW��³7UDMHFWQRWD�0(5�&UDDJ�±�+RRRIGQRWD�GHHO�$��KRRIGOLMQHQ´, Amersfoort, Documentnr. LV-SE20012728, online beschikbaar op http://www.dial.nl/dossier-eemstad/craag-a.doc 7URSSHU��(��3ORPS��-�:��(2004), ³'H�YLQJHU�DDQ�GH�SROV�±�ZLVVHOVWURRN�ELM�NQRRSSXQW�0XLGHUEHUJ�QX�RSWLPDDO�JHEUXLNW´, Ministerie voor Verkeer en Waterstaat (Nederland), online via http://www.minvenw.nl/rws/dww/periodieken/wegeninfo/okt_2004/okt_02.htp 7XUQEXOO��.�)��(2003), ³+RXVWRQ�0DQDJHG�/DQHV�&DVH�6WXG\��7KH�HYROXWLRQ�RI�WKH�+RXVWRQ�+29�6\VWHP´ in opdracht van US Federal Highway Administration, publication No. FHWA-OP-04-002, NTIS (Virginia) YDQ�GH�3RO��+�*��6FKULMQHQ��3�0� (1995), ³,QVWUXPHQWHUHQ�YRRU�KHW�GRHOJURHSHQEHOHLG��,QYHQWDULVDWLHVWXGLH�RYHU�KHW�EHYRRUGHOHQ�YDQ�EHODQJULMNH�ZHJJHEUXLNHUV�RS�EDVLV�YDQ�HUYDULQJHQ�LQ�ELQQHQ��HQ�EXLWHQODQG´, TU Delft, sectie infrastructuurplanning :DOKRXW��5� (2000), ³1HGHUODQGVH�$XWRVQHOZHJHQ´��ZHEVLWH�, www.autosnelwegen.nl <DQJ��+��+XDQJ��+�, ³&DUSRROLQJ�DQG�FRQJHVWLRQ�SULFLQJ�LQ�D�PXOWLODQH�KLJKZD\�ZLWK�KLJK�RFFXSDQF\�YHKLFOH�ODQHV´��Transportation Research Part A 33 (1999) 139-155 �

- 124 -

/LMVW�PHW�ILJXUHQ�Figuur 1: Ongelijke verkeersstromen (Walhout, 2000) .......................................................- 1 - Figuur 2: Onderdelen van een autosnelweg........................................................................- 3 - Figuur 3: Vraag en aanbod op de transportmarkt................................................................- 5 - Figuur 4: Evenwicht op korte en lange termijn na capaciteitsuitbreiding ............................- 6 - Figuur 5: De drie gerelateerde fundamentele diagrammen..................................................- 7 - Figuur 6: De fundamentele diagrammen bij een driehoekig k-q diagram............................- 8 - Figuur 7: Fundamenteel q-u diagram waarbij de toestandspunten verbonden zijn...............- 9 - Figuur 8: Tweekleurige verkeerslichten zoals voorgeschreven in de Belgische wegcode..- 11 - Figuur 9: Tidal Flow........................................................................................................- 12 - Figuur 10: Begin van een contraflowstrook in Hawaii......................................................- 14 - Figuur 11: Quickchange® Moveable Barriers ...................................................................- 15 - Figuur 12: Barrier Transfer Machine (BTM)....................................................................- 15 - Figuur 13: Contraflow .....................................................................................................- 16 - Figuur 14: Pechhaven langs een secundaire weg ..............................................................- 18 - Figuur 15: Wisselstrook...................................................................................................- 20 - Figuur 16: Wisselstrook (midden) op de A1 in Nederland................................................- 21 - Figuur 17: Wisselstrook Muiderberg - Amsterdam...........................................................- 22 - Figuur 18: Spitsstrook......................................................................................................- 23 - Figuur 19: Plusstrook.......................................................................................................- 23 - Figuur 20: Principe van de bufferstrook geïllustreerd .......................................................- 24 - Figuur 21: Ontwerptekening voor scheiding tussen doorgaand en lokaal verkeer .............- 26 - Figuur 22: verkeerscentrale “ De Wijde Blik” , Noord-West Nederland .............................- 27 - Figuur 23: 'Diamond Lane'...............................................................................................- 34 - Figuur 24: Park-and-ride parkings in Houston, Texas.......................................................- 35 - Figuur 25: Verschillende inplantingsmogelijkheden voor carpoolstroken.........................- 36 - Figuur 26: Verkeersbord dat het tarief van de betaalstrook aankondigt.............................- 37 - Figuur 27: Variabel toltarief............................................................................................- 41 - Figuur 28: Automatische tolheffing..................................................................................- 41 - Figuur 29: Lexus lanes - humor of realiteit? .....................................................................- 42 - Figuur 30: Situering gebied van de case study..................................................................- 47 - Figuur 31: Screenshot van de Start/Sitter-website ............................................................- 48 - Figuur 32: Meetgegevens voor de vijf werkdagen en 'Representatieve werkdag'..............- 50 - Figuur 33: Gemiddelde snelheid en intensiteit voor de E40 tussen Bertem en Sterrebeek in de

ochtendspits .............................................................................................................- 51 - Figuur 34: Gemiddelde snelheid en intensiteit voor de E40 tussen Sterrebeek en Bertem in de

avondspits ................................................................................................................- 51 - Figuur 35: Intensiteit tegenover capaciteit, E40 tussen Bertem en Sterrebeek...................- 53 - Figuur 36: Intensiteit tegenover capaciteit, R0 te Vilvoorde .............................................- 54 - Figuur 37: Herschaling van een congestievrije dag...........................................................- 56 - Figuur 38: vraagmodel o.b.v. verschuiving van stroomopwaartse gegevens .....................- 58 - Figuur 39: voorspelling op basis van verschillende stroomopwaartse trajecten.................- 59 - Figuur 40: Vraagmodel op basis van verschuiving van stroomafwaartse gegevens ...........- 60 - Figuur 41: Herschaling van enkel de spitsperiode ............................................................- 62 - Figuur 42: Discontinuïteiten door enkel de spitsperiode te herschalen ..............................- 62 - Figuur 43: Vraagmodel voor het traject Bertem – Sterrebeek (ochtendspits) ....................- 65 - Figuur 44: Vraagmodel voor het traject Sterrebeek - Bertem (avondspits)........................- 65 - Figuur 45: Vraagmodel voor beide rijrichtingen op de E40 tussen Bertem en Sterrebeek .- 67 - Figuur 46: Verhoging van de intensiteiten met 30% voor het traject Bertem-Sterrebeek...- 68 -

- 125 -

Figuur 47: Wisselstrook-oplossing voor het traject Bertem-Sterrebeek.............................- 69 - Figuur 48: Wisselstrookoplossing : tussen aansluiting E314 en Bertem............................- 72 - Figuur 49: Wisselstrookoplossing: tussen Bertem en Sterrebeek ......................................- 72 - Figuur 50: Wisselstrookoplossing: tussen Sterrebeek en knooppunt R0............................- 73 - Figuur 51: Verkeersstromen op de E40 voor de ochtendspits ...........................................- 74 - Figuur 52: Verkeersstromen op de de E40 voor de avondspits..........................................- 78 - Figuur 53: Integrale oplossing (met fly-over) ...................................................................- 81 - Figuur 54: Oplossing met beperkte toegang .....................................................................- 81 - Figuur 55: Oplossing met toegang via vaste stroken.........................................................- 82 - Figuur 56: fly-over voor een carpoolstrook in de Verenigde Staten ..................................- 83 - Figuur 57: Weefbewegingen op het traject Bertem – Sterrebeek bij oplossing (c) ............- 86 - Figuur 58: weefbewegingen - verbeterde toestand............................................................- 87 - Figuur 59: Wisselstroken .................................................................................................- 89 - Figuur 60: Pechhavens.....................................................................................................- 90 - Figuur 61: Verkeersborden pechhaven .............................................................................- 90 - Figuur 62: pechhaven bij contraflow................................................................................- 91 - Figuur 63: Voorstelling van de gehele wisselstroken: begin tot Bertem............................- 92 - Figuur 64: Voorstelling van de gehele wisselstroken: Sterrebeek tot einde .......................- 93 - Figuur 65: Situering begin van de wisselstroken ..............................................................- 94 - Figuur 66: fysieke barrière inrit - situatie ochtendspits .....................................................- 95 - Figuur 67: fysieke barrière inrit - wisselstroken gesloten..................................................- 95 - Figuur 68: fysieke barrière inrit - situatie avondspits........................................................- 95 - Figuur 69: Signalisatie stroomopwaarts van de inrit van de wisselstroken ........................- 95 - Figuur 70: Situering fly-over aan de E 314.......................................................................- 96 - Figuur 71: Oprit fly-over aan de E314 bij open en gesloten wisselstroken........................- 97 - Figuur 72: Dynamische toeritcontrole voor optimale capaciteit ........................................- 97 - Figuur 73: Situering van de fly-overs aan het knooppunt met de R0.................................- 98 - Figuur 74: Twee fly-overs voor de R0..............................................................................- 98 - Figuur 75: Gebruik van de wisselstroken bij een incident............................................... - 100 -

/LMVW�PHW�WDEHOOHQ� Tabel 1: Vergelijking van verschillende fysieke barrières.................................................- 17 - Tabel 2: Capaciteiten volgens het 'Capaciteitswaarden Infrastructuur Autosnelwegen'.....- 52 - Tabel 3: Waarden waarbij de intensiteit maximaal wordt in het studiegebied ...................- 52 - Tabel 4: laatste openingsuur, vroegste sluitingsuur en maximale verkeerstoename

voor de drie trajecten binnen het gebied van de wisselstroken.............................- 71 - Tabel 5: Positie van de verkeersstromen in de HB-tabel (richting Brussel).......................- 75 - Tabel 6: HB-tabel voor de E40 Leuven – Brussel (aantal voertuigen)...............................- 77 - Tabel 7: HB-tabel voor de E40 Leuven - Brussel (piekvraag)..........................................- 77 - Tabel 8: Positie van de verkeersstromen in de HB-tabel (richting Leuven).......................- 78 - Tabel 9: HB-tabel voor de E40 Brussel - Leuven (aantal voertuigen) ...............................- 79 - Tabel 10: HB-tabel voor de E40 Leuven - Brussel (piekvraag)........................................- 80 -

- 126 -

%URQYHUPHOGLQJ�ILJXUHQ� Alle niet-vermelde figuren zijn eigen werk. Figuur 1: :DOKRXW��5� (2000), ³1HGHUODQGVH�$XWRVQHOZHJHQ´�Figuur 2: Wikipedia Online Encyclopedie (http://www.wikipedia.org) Figuur 3: ,PPHUV��/�+��6WDGD��-�(��(1998), ³9HUNHHUVPRGHOOHQ´�Figuur 4: ,PPHUV��/�+��6WDGD��-�(��(1998), ³9HUNHHUVPRGHOOHQ´�Figuur 5: ,PPHUV��/�+��/RJJKH��6��(2002),�³9HUNHHUVVWURRPWKHRULH´ Figuur 6: ,PPHUV��/�+��/RJJKH��6��(2002),�³9HUNHHUVVWURRPWKHRULH´�Figuur 7: ,PPHUV��/�+��/RJJKH��6��(2002),�³9HUNHHUVVWURRPWKHRULH´�Figuur 8: ³7UDIILF�/LJKWV´, http://homepages.cwi.nl/~dik/english/traffic/signals/ Figuur 9: vrij naar 'H�/LMQ�HW�DO��(2004) ³7LGDO�)ORZ�RS�GH�9XXUNUXLVHQODDQ«´�Figuur 10: +DZDLL�'HSDUWPHQW�RI�7UDQVSRUWDWLRQ (1998), ³=LSSHU�ODQH�LQIRUPDWLRQ´ Figuur 11: %DUULHU�6\VWHPV�,QF��%6,� (undated), ³4XLFNFKDQJH ò �0RYHDEOH�%DUULHU«´�Figuur 12: %DUULHU�6\VWHPV�,QF��%6,� (undated), ³4XLFNFKDQJH ò �0RYHDEOH�%DUULHU«´�Figuur 13: %DUULHU�6\VWHPV�,QF��%6,� (undated), ³4XLFNFKDQJH ò �0RYHDEOH�%DUULHU«´�Figuur 14: JUDWLVWKHRULH�QO�http://www.gratistheorie.nl/auto/ Figuur 15: vrij naar 'H�/LMQ�HW�DO��(2004) ³7LGDO�)ORZ�RS�GH�9XXUNUXLVHQODDQ«´�Figuur 16: ��5RE�-XW��http://home.quicknet.nl/qn/prive/rjut/�Figuur 17: 7URSSHU��(��3ORPS��-�:��(2004), ³'H�YLQJHU�DDQ�GH�SROV�±�ZLVVHOVWURRN«´�Figuur 18: 0LQLVWHULH�YDQ�9HUNHHU�HQ�:DWHUVWDDW�1HGHUODQG��http://www.minvenw.nl Figuur 19: ³:HEVLWH�RYHU�$��WH�=ZROOH��1HGHUODQG�´, www.a28zwolle.nl Figuur 20: Wikipedia Online Encyclopedie (http://www.wikipedia.org) Figuur 21: http://www.a2denbosch.nl/project/info.php Figuur 22: 2QRIILFLsOH�ZHEVLWH�YHUNHHUVFHQWUDOH�'H�:LMGH�%OLN��http://www.traffic-info.nl Figuur 23: http://www.mtc.ca.gov/images/hov.jpg Figuur 24: 7XUQEXOO��.�)��(2003), ³+RXVWRQ�0DQDJHG�/DQHV�&DVH�6WXG\�«´�Figuur 25a: http://www.sandiego.gov/5_56freewayconnectors/graphics/hov2.jpg Figuur 25b: 7XUQEXOO��.�)��(2003), ³+RXVWRQ�0DQDJHG�/DQHV�&DVH�6WXG\�«´�Figuur 25c: http://www.dot.state.mn.us/newsline/archive/02/mar/6.html Figuur 25d: http://www.texasfreeway.com/Houston/photos/i10w/i10w.shtml Figuur 26: 3HUH]��%�*��6FLDUD��*�&�(2003), ³$�*XLGH�IRU�+27�ODQH�GHYHORSPHQW´ Figuur 27: http://argo.sandag.org/fastrak/schedule.html Figuur 28: http://www.massturnpike.com/travel/fastlane/tollplaza.html Figuur 30: ³*LV�9ODDQGHUHQ´�http://www.gisvlaanderen.be/geo-vlaanderen/straten Figuur 31: )2'�0RELOLWHLW�HQ�9HUYRHU, START/SITTER, http://www.start-sitter.be Figuur 56: http://www.soundtransit.org/projects/photos/federalwayhov.asp Figuur 72: http://www.wegen.vlaanderen.be/verkeer/beheer/toeritdosering.php

naar een betere benutting van het …avonds weer terug. bij het begin van een schoolvakantie willen...

Documents