UNIVERZITET U BEOGRADU

EKONOMSKI FAKULTET

SEMINARSKI RAD

Predmet: Ekonomika Saobraćaja

Nastanak i razvojni pravci low-cost kompanija u avio saobraćaju

Profesor: Dr Slobodan Aćimović Student:Todorović Ivana

Beograd, decembar 2009.

Sadržaj

Uvod . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . …. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2

1.Nastanak prvih aviona . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

2.Uspostavljanje avio saobraćaja. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

3.Regulacije u avio saobraćaju . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

3.1.Nacionalne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7

3.2.Medjunarodne. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

4.Pojava low cost kompanija. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

5.Poredjenja FCC i LCC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9

6.Biznis model poslovanja low cost kompanija. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

7.Svetske najpoznatije low cost kompanije. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

7.1.Southwest Airlines. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

7.2.Ryanair. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

7.3.Easyjet. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

8.Razvojni pravci i tendencije u budućnosti. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

9.Uticaj low cost kompanija na JAT i budućnost avio saobraćaja na teritoriji

Srbije. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17

Zaključak. . . . . . . . . . . . . . . . . . . … . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

Literatura . . . . … . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19

1

Uvod

Saobraćaj predstavlja integralnu granu privrede i veoma je bitan za funkcionisanje

ekonomije kao celine u jednoj zemlji. Za njega je karakteristično to što su početna

ulaganja veoma visoka. Najvažniji vidovi saobraćaja su:drumski, železnički, pomorski i

vazdušni.

Vazdušni saobraćaj medju ostalim nabrojanim vidovima predstavlja najmladju

granu. Počeo je da se razvija tek početkom 20. veka, mada o nekom ozbiljnijem učešću

saobraćaja u ukupnom transportu možemo govoriti tek u drugoj polovini prošlog veka.

Tada vazdušni saobraćaj doživljava veliku ekspanziju i iz godine u godinu broj ljudi koji

putuje avionom raste velikim stopama. Što se tiče teme ovog seminarskog rada,

osvrnućemo se na sam početak razvoja avio saobraćaja i avio industrije, a zatim ćemo

videti i detaljno proučiti dominantan model poslovanja koji se pojavljuje danas,a to su

low cost kompanije koje su se potrudile, a u velikoj meri i uspele da približe avio

saobraćaj mnogim ljudima učinivši ga mnogo pristupačnijim. Nastanak tih kompanija

kao i većini stvari koji se danas odvijaju u svetskoj privredi dugujemo globalizaciji koja

uspeva da ruši barijere svuda gde se nadju pa čak i u regulaciji avio saobraćaja.

2

1.Nastanak prvih aviona

Od samog nastanka čoveka je oduvek interesovalo letenje. To se može videti i po

nekim najstarijim predanjima i mitovima kao što su priča o Ikaru ili to da su gotovo sva

mitološka bića mogla leteti.Iako ga priroda nije predodredila za tako nešto, čovek je ipak

uspeo da pobedi svoj hendikep-nedostatak krila i da uz pomoć svoje inteligencije, nauke

uspe da konstruiče mašinu koja će ga podići u vazduh.

Po nekim podacima prvu letelicu je dizajnirao Leonardo Da Vinči još u 17. veku.1

Iako je to samo bio crtež,a nikada nije napravljena takva letelica, vidimo da se i tada

očekivalo ili je on barem očekivao da je čoveku sudjeno da jednog dana poleti. Gotovo 3

veka kasnije to je i uspelo. Za to su naravno najzaslužnija braća Rajt iz SAD. Sve je

počelo 1899. god kada je Wilbur Rajt napisao pismo Univerzitetu u Smitsonijanu, da su

on i njegov brat dizajnirali prvu letelicu, glajder ,veoma male veličine i da traže pomoć

da istraže svoju teoriju da se avionom upravlja pomoću vrhova na krilima-zakrilcima. To

je metod koji dakle uz pomoć krilca održava balans letelice i omogućava upravljanje.

Braća Orvil su mnogo vremena trošili gledajući i izučavajući ptice. Impresionoralo ih je

to što su ptice letele samo sa ispruženim krilima, bez zamaha, održavajući tako

ravnotežu,dok su za promenu pravca jednostavno menjale položaj krila u vazduhu. Tako

su i došli na svoju prvobitnu ideju o dizajnu letelice. U sledeće tri godine braća Rajt su

dizajnirali veliki broj letelica, naravno sve su bile bespilotne, uz pomoć nekoliko

inženjera koji su se bavili istom oblašću. Prepoznali su da će najveći problem u letenju

biti upravo upravljanje letelicom. Godine 1900. napravljena je prva letelica u pravoj

veličini težine 22 kg i raspona krila 17 stopa. Godinu

dana kasnije dizajnirana je letelica duplo teža i sa

rasponom krila od 22 stope. Tada su polako počeli i da

pilotiraju svojim letelicama. Na tim letelicama najveći

problem je bio to što krila nisu ima dovoljno snage da 1 www.wikipedia.org

3

dignu avion, a krilca nisu mogla da iskontrolišu avion koji se sa vremena na vreme vrteo

u krug. To je bilo veliko razočarenje za njih čak su i pomišljali da odustanu i da čovek

neće leteti za vreme njihovog životnog veka. Medjutim ipak su nastavili sa poslom i uz

pomoć rezultata ranijih testova i uz pomoć vazdušnog tunela uspeli su da konstruišu

tačan oblik i veličinu krila koji ima je potreban da podignu letelicu i da imaju

zadovoljavajuću ravnotežu. Napravili su letelicu sa rasponom od 32 stope i sa repom koji

je imao ulogu stabilizatora. Povezivanjem repa aviona sa krilima shvatili su da mogu

efikasno upravljati letelicom. Sagradili su pistu nizbrdo kako bi avion dobio potrebno

ubrzanje za poletanje. Tako je 17. decembra 1903. godine Orvil Rajt uspeo da poleti. 2 Let

je trajao 12 sekundi. Kasnije je sve išlo mnogo lakše. Sledeće godine je njegov brat imao

let od 5 minuta, nekoliko godina kasnije su dopuštali i drugim ljudima da lete sa njima i

prilikom jednog leta došlo je i do nesreće u kojoj je poginuo putnik. Godine 1909. Vlada

SAD kupuje od njih prvi avion za 25.000$ plus bonus od 5.000$ zbog činjenice da je išao

brže od 60km/h.3 Sledeće godine im je plaćeno da obučavaju pilote da lete na avionima.

Uvidela se velika korist koju oni mogu imati u ratnim dejstvima.Već je sledeće godine

1912. napravljen prvi avion sa mašinskom puškom.

2.Uspostavljanje avio saobraćaja

Vremenom su počele da se stvaraju i prve aviokompanije.Generalno

aviokompanije se mogu baviti prevozom tereta,robe i putnika. Uglavnom se specijalizuju

ili za prevoz robe ili za prevoz putnika. Danas postoje male aviokompanije sa samo

jednim avionom za prevoz pošte ili neke robe, ali postoje i aviokompanije sa više stotina

aviona za prevoz putnika. Aviokompanije možemo podeliti na one koje vrše

interkontinentalni, intrakontinentalni, domaći i medjunarodni saobraćaj.

Kada govorimo o prvoj aviokompaniji, moramo da istaknemo DELAG, državnu

kompaniju koju je osnovala Nemačka vlada kako bi vršila prevoz pomoću cepelina koje

je proizvodila čuvena Zeppelin korporacija. Ta kompanija je osnovana pre tačno jednog

veka, a sedište joj je bilo u Frankfurtu. Pet najstarijih aviokompanija koje nisu vršili

2 www.wikipedia.org3 www.wikipedia.org

4

prevoz dirižablima, a koje i danas postoje su: Qantas(Australija), KLM( Holandija),

Czech airlines, Mexicana, Avianca( Kolumbija). Prva od ovih je letela Holandska KLM

maja 1920. godine.4

Osvrnućemo se i na razvoj avio kompanija u Sjedinjenim državama. U SAD

osnovale su se neke kompanije još 1914. Što se njih tiče, ne možemo reći da su to bile

prave avio kompanije u punom smislu jer su imale neredovan red letenja i koristile su

samo za razvoz pošte. Tek 1925. osnovana je prava kompanija Stout aircraft company

najviše zahvaljujući novom tipu aviona kompanije Ford koja je mogla da vozi 12 putnika.

Kasnije se konstrukcijom Boing 247 i Douglas DC3 aviona i osnivanjem kompanije Pan

American Expres uspostavio i prvi prekookeanski saobraćaj. Relacije koje su saobraćale

su bile Los Andjeles- Šangaj i Boston-London. To su bili jedini prekookeanski letovi pre

II svetkog rata. Moramo napomenuti i to da je avio industrija beležila visoke stope rasta i

da je ostala profitabilna i za vreme svetske finansijske krize tridesetih godina.

Posle II svetskog rata beleži se još značajniji razvoj avio industrije. Glavni razlog

leži u tome što su za vreme rata kompanije koje su se bavile proizvodnjom aviona

dobijali snažnu podršku države pri proizvodnji za vojsku. Samim tim ne čudi i to što se

završetkom rata počelo sa proizvodnjom aviona koji su podsećali na američki bombarder

B-29. Kompanije koje su se tada izdiferencirale i danas čine najznačajnije proizvodjače

aviona na svetu, pre svih Boeing Lockheed i Douglas. Oktobra 1945 uspostavljen je i prvi

civilni saobraćaj izmedju Evrope i Amerike.5 Njega je organizovala kompanija American

Export airlines.

Značajnu godinu u avio industriji predstavlja 1970 godina. Kada je prvi put

uveden princip dzambo-dzeta.6 Osnovna prednost se ogledala u tome što su takvi tipovi

aviona mogli da prevezu daleko veći broj putnika. Naravno i taj tip aviona su prvi

proizveli stari veliki igrači Boing i Douglas. Sa druge strane Tupoljev iz Sovjetskog

Saveza je 1969.godine uveo Concord tip aviona koji se odlikovao velikom brzinom,

brzinom zvuka. Tako su dve najznačajnije osobine predodredile budućnost razvoja

industrije. Što se tiče Evropskog najvećeg proizvodjača Airbasa, on se ipak odlučio da

njegovi avioni budu prepoznati po velikom kapacitetu i po mnoštvu savremene

4 www.atmosphere.mg.de5 www.wikipedia.org6 www.wikipedia.org

5

elektronske opreme. Godine 1978. deregulacija avio industrije je znatno snizila barijere

ulaska novih aviokompanija na tržište. Tako je počela oštra konkurencija avio kompanija

za tržište. Svako ko je hteo je mogao da kupuje letelice i da obavlja prevoz. U velikoj

prednosti su bile starije avio kompanije, koje su imale prostora da snize cene i koje su sa

većim brojem sedišta u avionima poslovali profitabilnije. O tome svedoči podatak da su u

Americi bankrotirale neke od najvećih avio kompanija,a ukupno ih je nestalo preko

100.7Naravno najveći dobitnici deregulacije su bili putnici koji su dobijali jeftinije karte

tako da je let avionom prestao da bude luksuz. Čak su se i osnivala udruženja ljudi koji

nikada nisu putovali avionom i koji su dobijali besplatne karte. Američke avio kompanije

smo uzeli kao prvi primer jer su se 80-tih godina skoro polovina svih svetskih letova bilo

u SAD. i danas dnevno u Americi imamo 10.000 poletanja.8

Što se tiče razvoja Evropskih aviokompanija rekli smo već da je prva bila

kompanija Holandska, KLM koja je prva prevezla dva putnika od Amsterdama do

Londona. Pored nje prve kompanije u Evropi su poticale naravno iz najrazvijenijih

Evropskih zemalja, Nemačke, Finske, Francuske i Velika Britanija. Deluje malo

zbunjujuće kako da je baš Holandska kompanija ta koja se prva osnovala i najbrže

razvijala. Razlog leži u tome što je Holandija imala veliko kolonijalno carstvo i puno je

ulagala kako bi imala bolje veze sa svojim kolonijama, najviše predelom oko Indije.

Posle propasti kolonijalnog carstva KLM se više okrenuo prevozu roba jer je poticao iz

male zemlje sa malim brojem potencijalnih putnika.Što se tiče Francuske, uspostavljena

je veza sa Marokom, Aeropostale se zvala aviokompanija koja je počela da leti prva. Šest

godina kasnije kompanija je propala pa je nacionalizovana i pripojena drugim kompanija

i tako je nastala Francuska kompanija koja i danas postoji Air France. U Nemačkoj je

1926.godine osnovana Lufthanza koja je za razliku od ostalih kompanija veoma mnogo

investirala i van svoje zemlje.9 Ulagali su u Kolumbijsku Aviancu. U Britaniji je

1919.godine uspostavljena linija London-Pariz. Kompanija se zvala Imperial airways.

Kasnije je uspostavljen saobraćaj sa dalekom istokom. U Evropi je postojala još jedna

velika avio kompanija, Aeroflot. On je osnovan zajedničkim ulaganjima Rusije i

Nemačke. Posebno je bio stvoren iz razloga da poveže Sovjetski Savez sa Zapadom. U

7 www.wikipedia.org8 www.iata.org9 www.lufthansa.com

6

periodu posle II svetskog rata Aeroflot je postao najveća avio kompanija na svetu sa 4000

pilota i preko 60000 zaposlenih radnika. Imali su oko 3000 letelica, raznih vrsta.10

Slično kao i u SAD i u Evropi je usledila deregulacija avio saobraćaja devedesetih

godina. To je otvorilo put osnivanju low-cost kompanija koje su napravile ozbiljnu

konkurenciju ostalim kompanijama. Takodje ozbiljan trend je postala i privatizacija

nacionalnih avio kompanija kao što su Irski Air Lingus ili posle skorašnjeg velikog skoka

cena nafte, AliItalia.

U prethodnom delu teksta prikazane su neke od najosnovnijih informacija vezanih

za razvoj aviokompanija Evrope i Amerike. Ta područja smo uzeli najpre iz razloga što

su ekonomski gledano ta dva područja najbitnija . Što se tiče avio kompanija iz Azije

izdvojili bi smo Philliphines airlines kao najstariji, a moramo dodati da su se nacionalne

avio kompanije drugih država osnivale u periodu posle drugog svetskog rata, dakle u

periodu kada su se te države oslobodile kolonijalne vlasti. Što se tiče Južne Amerike, već

smo naglasili da je prva kompanija bila Kolumbijska Avianca i naravno Brazilski Varig.

Ostale nacionalne aviokompanije su takodje osnovane pre drugog svetskog rata i imale su

redovne letove unutar kontinenta. Što se tiče tog područja predvidja se da će u narednih

pet godina flote koje lete odatle biti bogatije za 2000 novih letelica pa po tome vidimo da

ovaj prostor ima veliki potencijal za sve vrste ekonomskih ulaganja, naročito Brazil koji

je najrazvijenija zemlja ovog područja.

3.Regulacije u avio saobraćaju

Što se tiče regulacija u avio saobraćaju možemo govoriti o dve vrste regulacija koje

postoje:nacionalne i medjunarodne.

3.1.NACIONALNE REGULACIJE

Što se tiče nacionalnih regulacija avio saobraćaja to se uglavnom odnosi na to da

se proceni koliki uticaj Vlade pojedinih država imaju na svoje avio kompanije.

Nacionalnim kompanijama upravlja država tako što bira, postavlja, smenjuje direktore,

10 www.wikipedia.org

7

upravni odbor. Izgovori država se najčešće svode na ekonomske, političke i bezbednosne

razloge. Kada su u pitanju zemlje sa slabijim uplitanjem države u poslovanje kompanije

moramo istaći primere SAD i Australije, a u malo manjaj meri, Britanije, Brazila i

Japana. U prošlosti je i u ovim zemljama, kao što je sada primer u zemljama u kojima

država ima značajnu ulogu, sve bilo podredjeno političkim i ekonomskim razlozima koji

su bili podobni za državu. Posle deregulacije kompanije su bile sposobne same da

pregovaraju o uslovima svog poslovanja, praveći same ugovore sa aerodromima na

tržišnim osnovama. Tržište je bilo glavno kada se odlučivalo gde će se leteti i koliko

puta, što je bila najveća prednost, a i lako su se mogle otkazati rute. Deregulacijom

saobraćaja u SAD stvoreni su uslovi za ulazak velikog broja kompanija na tržište avio

usluga što je doprinelo jeftinijim cenama, boljoj usluzi kao i u svakoj grani gde postoji

konkurencija. Samo najuspešnije su preživele, a propalo ih je preko stotinu kako smo već

naglasili. Stoga možemo oceniti da su iskustva od deregulacije pozitivna generalno

gledano.

3.2.MEĐUNARODNE REGULACIJE

Kada govorimo o medjunarodnim regulativama u avio saobraćaju najčešće se

odnose na regulative koje donose medjunarodne organizacije u pogledu bezbednosti i

nekih ostalih vitalnih stvari. Najznačajnija organizacija je svakako ICAO (Internacional

Civil Aviation Organizacion). U medjunarodnu regulative takodje spadaju i bilateralni

ugovori medju zemljama u kojima se ugovara koji tipovi aviona će saobraćati na kojim

relacijama, koji aerodrome će se koristiti, kolika će biti frekvencija saobraćaja i slično.

Velika stvar je bilo u medjunarodnim okvirima uvodjenje Ugovora o

otvorenom nebu 1990.godine11 koja je mnoge stvari rešila na način da se što više poveća

konkurencija u medjunarodnom saobraćaju. To je dakle prava deregulacija Evropskog

neba, posle deregulacije u SAD koju smo pominjali. i naša zemlja je potpisnica ovog

ugovora, a o tome kako će on uticati na domaću avio kompaniju JAT videćemo u

narednim poglavljima.

11 www.icao.org

8

4.Pojava low-cost kompanija

Kada govorimo o prvoj low-cost kompaniji moramo spomenuti Southwest

Airlines koja je počela takav tip usluge da pruža od 1973.godine i do ove godine je uvek

poslovala sa profitom. Tako da se SAD može uzeti za zemlju pionira, tj za zemlju koja je

uopšte izmislila pojam low cost kompanije. Osnovna ideja se ogleda u tome da se

putnicima pruži pristupačan let koji bi postao konkurentan železnici i ostalim vidovima

transporta, tj.da let avionom više ne bude luksuz.Dakle 1973.godine ova kompanija je

mogla da ponudi jeftiniju uslugu samo na teritoriji Teksasa gde je i osnovana, a za ostale

države je počela da primenjuje ovaj model poslovanja tek pet godina kasnije, posle

deregulacije koja je usledila u SAD, koju smo već pominjali. Pojava low-cost kompanija

u Evropi je usledila devedesetih godina i medju prvima se pojavio Ryanair iz Irske,

odmah 1990.godine,a odmah potom i EasyJet iz Velike Britanije.Danas Ryanair mnogi

smatraju najvećom low-cost kompanijom na svetu. Na početku 21. veka kompanije se

pojavljuju i u Aziji, najpre u Maleziji, Indiji i Australiji. Pojava low-cost kompanija je

zadala veliki udarac tradicionalnim full service kompanijama koji su zbog većih troškova

nudili mnogo veće cene i bivale nekonkurentnije. Tako da za veliki i ubrzan razvoj

dugujemo najpre deregulaciji i ugovoru o otvorenom nebu. Sa nastankom low cost,

mnoge tradicionalne avio kompanije su pokušale da osnuju sopstvene niskotarifne

kompanije, ali su imale velikih problema zbog mešanja tih sličnih poslova i pri

marketnškom nastupu. Izuzetak čine kompanije kao što su Germanwings ili Australijski

Qantas, koji posluju pod totalno drugim imenima da ne izazovu zabunu kod klijenata iako

su originalno pod vlasništvom Lufthanse odnosno Jetstar-a. Takav diferenciran nastup im

je doneo uspeh i pored tradicionalne full service usluge. Poseban doprinos razvoju ovog

modela poslovanja je imalo širenje EU 2004.godine kada je ušlo u Uniju novih deset

članica koje su morale pre toga da imaju potpisan sporazum o otvorenom nebu. Tako je

pojačana konkurencija ulaskom na tržište Madjarskog Wizzair-a, a takodje je i veoma

povećan broj ruta koje saobraćaju u Evropi. Krajem 2007.godine postojalo je u Evropi 45

low-cost kompanija sa preko 3000 ruta.12

12 www.iata.org

9

5.Uporedjivanje FCC(full cost company) i LCC(low-cost company)

Kada gledamo ukupno istorijski, možemo konstatovati da su avio kompanije uvek

bile veoma zaštićene od strane države. Neverovatno deluje podatak da avio industrija

beleži kumulativni gubitak kada se uzme u obzir troškovi razvoja, konstrukcije aviona i

da bi teško opstala da nije bilo pomoći države. Velika pozitivna stvar koja nadoknadjuje

ove gubitke je činjenica da se usled avio saobraćaja veoma povećala mobilnost ljudi što

je imalo jak efekat na medjunarodno poslovanje. U budućnosti očekujemo privatizaciju

velikog broja avio kompanija koje će podići profitabilnost kompanija.

Prihodi od prodaje karata predstavljaju glavni izvor prihoda avio kompanije.

Prodaja karata je postala vremenom veoma komplikovana pa se danas za prodaju koriste

komjuterizovani prihodni sistemi kako bi kompanijama bilo lakše da vrše prodaju karata

sa presedanjima ili bez ,u cilju maksimizacije profita.Mnoge kompanije danas sprovode

cenovnu diskriminaciju tako što prodaju karte po različitim cenama u zavisnosti koliko

dana pre leta kupujete karte. To se sprovodi u cilju promocije, maksimizacije profita,kako

se ne bi desilo da mesta u avionu ostanu prazna, jer na taj način kompanija pravi velike

gubitke. Takodje različite su cene karata u zavisnosti da li letite ekonomskom ili biznis

klasom. Veliki problem FCC kompanijama predstavlja presedanje putnika, tj. da li se više

isplati prodati mesto od mesta A do C ili prodati od A do B pa očekivati da će u mestu B

naći putnika koji će leteti od B do C. Da bi se prevazišli ovi problemi kompanije koriste

komjuterski sistem SABRE. Što se tiče ostalih troškova FCC kompanija najznaćajniji su

troškovi na radnike, gorivo, održavanje aviona, obuke pilota, ketering itd. Analiza

sprovedena u periodu 1992-1996 pokazuje da u celoj avio industriji kompanije su

najmanje profitabilne sa samo 6% prinos na kapital, dok aerodromi imaju 10%, ketering

kompanije 13% a proizvodjači aviona 16%.13 To je pokazalo da tradicionalni FCC nije u

dovoljnoj meri profitabilan, što je izazvalo nagli razvoj LCC kompanija koje uspevaju

profitabilnije da posluju skoro u svim fazama poslovanja, u narednom poglavlju ćemo

videti kojim. Ono što predstavlja takodje velike troškove FCC kompanija jeste njihova

aktiva. Nije isto da li će kompanija u svojoj floti imati samo jedan tip aviona kao na 13 www.atmosphere.mg.de

10

primer Southwest Airlines koja ima Boing 737 ili će raspolagati sa flotom od 17 vrsta

različitih aviona kao npr. Eastern Airlines. Velike uštede se postižu na obuci pilota,

servisu samo jednog tipa aviona i sl. Takodje velika je razlika u ceni aerodroma koje

koriste kompanije, tu takodje postoji prostor za uštedu.

6.Biznis model poslovanja low-cost kompanija

Zvuči neverovatno kada neka low-cost kompanija ponudi cene karata koje su

nekada i duple jeftinije od regularnih, nekada se prodaju i za simbolične cene opet u

zavisnosti od vremena rezervacije. Sada ćemo pogledati detaljan pregled kako

funkcionišu uštede low costa i kako su došle do svog imena.

Postoji samo jedna klasa za putovanje za razliku od regularnih koji imaju

biznis i ekonomsku koji iniciraju dodatne troškove

Postoji samo jedan tip letelice čime se smanjuju troškovi servisa i obuke

Minimalni set dodatne opreme u avionu koji dodatno smanjuje troškove

održavanja, smanjuje težinu aviona pa tako pravi i uštede u gorivu, dakle

nema dzepova na sedištima, pokrivača za prozore, držača za glavu i sl.

Letenje na jeftinijim nižerazrednim aerodromima koji su mnogo jeftiniji

od aerodroma A klase

Malo zadržavanje na aerodromima kako se postiže velika ušteda vremena

Nema numerisanih mesta u avionu čime se postiže ukrcavanje ranije i brže

Jednostavnije rute bez presedanja čime se štedi na troškovima upravljanja

prtljagom

Dodatni prihodi od prodaje usluga u avionu , hrane i drugih a la carte

usluga

Zaposleni imaju nekoliko uloga npr.stjuardesa služi a posle leta i počisti

avion

Nema služenja hrane u avionu odnosno hrana se dodatno plaća, to su dakle

ti dodatni prihodi

11

Prodaja karata se vršipreko interneta kako bi se izbegle provizije agencija

koje prodaju karte i tako učinile cenu još pristupačnijom

Agresivni program potrošnje goriva gde se nastoje napraviti uštede tj, da

avion troši samo onoliko koliko je najekonomičnije potrebno, bez rezervi.

Kada nabrojimo sve ove uštede jasno nam je zašto low-cost kompanije

mogu da nam ponude vidno jeftinije cene od FCC. Medjutim sama konkurencija

medju kompanijama je opet dovela do toga da neke vraćaju već izbačene uredjaje

kao što su satelitska televizija itd. O tome ćemo više reći u narednom poglavlju

kada budemo govorili u individualnom razvoju nekih od najvećih low cost

kompanija.

Slika 1. Troškovi po prevezenom putniku na km(u eurocentima)

Izvor www.atmosphere.mpg.de

Slika 2. Učešće troškova za gorivo u ukupnim troškovima kompanije

12

Izvor www.atmosphere.mpg.de

7.Najpoznatije aviokompanije

7.1.Southwest Airlines

Ova kompanija predstavlja najveću avio komapniju na svetu kada su u pitanju

prevezeni putnici, ova brojka je 2008. dostigla 101.921 miliona prevezenih putnika.14 Što

se tiče flote nalazi se na trećem mestu sa svojih 547 aviona. Ono što je karakteristično za

ovu kompaniju je da je to prva low cost kompanija i da je osnovana 1971. a da od 1973.

uvek beleži profite na kraju godine. Što se tiče flote sastoji se od 3 tipa Boingovih aviona,

dok se što se tiče putnika mora uvažiti činjenica da se odnosi i na domaće i na

medjunarodne letove, imajući u vidu da veliku

većinu čine putnici u domaćem saobraćaju.

Sedište joj je u Dalasu, Teksas. Ima 3.500

poletanja dnevno.Ovo je prva aviokompanija koja

je napravila internet stranicu, a zanimljivo je to da je prošle godine čak 69% prodatih

karata bilo preko interneta.

14 www.southairlines.com

13

7.2.Ryanair

Kompanija sa sedištem u Dablinu u Irskoj predstavlja najveću Evropsku LCC

kompaniju sa prevezenih 57 miliona putnika u 2008.godini.15 Ono što još više izdiže

vrednost kompanije je podatak da su svi ovi putnici i medjunarodnom saobraćaju.

Ryanair ima veoma visoke stope rasta taka da se u 2009. učekuje da će imati 68 miliona

prevezenih putnika. Ima preko 800 ruta na kojima saobraća

a raspolaže sa flotom od 206 aviona ,a svi su tipa Boing

737-800 do 2012. raspolagaće flotom od 292 aviona.

Karakteristično za ovu kompaniju je da su joj avioni novi i da se kompanija širi

neverovatnom brzinom. Već su i u pregovorima o nabavci dve stotine novih aviona u

periodu 2013-2016. Osnovana je 1985.godine kao mala porodična kompanija sa 25

zaposlenih i jednim avionom u floti. Pun procvat je doživela posle deregulacije

saobraćaja 1992.godine kada je počela da širi poslovanje tako da je danas u kompaniji

zaposleno nešto preko 6.000 ljudi.

Slika 3. Broj prevezenih putnika( u milionima)

Izvor www.ryanair.com

7.3.Easyjet

15 www.ryanair.com

14

Easyjet predstavlja drugu najveću low cost kompaniju u Evropi sa prevezenih 45

miliona putnika 2007. godine. Osnovana je 1995. godine sa ciljem da pruža low cost

prevoz putnika. Sedište joj je u Lutonu kod Londona i danas saobraća na 384 rute

koristeći 104 aerodroma u Evropi i Severnoj Africi.16 I ova kompanija je zapažena po

tome što ostvaruje enormne stope rasta u broju prevezenih putnika. Danas raspolaže sa

flotom od 180 aviona 4 tipa od kojih većinu čine Airbus avioni.

Easyjet je sličan Ryanair-u i Southwest-u po većini principa poslovanja, naravno i

ostalim avio kompanijama, u pogledu ušteda koji se prave kako bi bile jeftinije cene od

tradicionalnih prevoznika. Medjutim za ovu kompaniju je karakteristično da ona ipak

koristi aerodromeprve klase u svojoj ponudi zbog čega je nešto skuplja od konkurenata,

ali nastoji da to neutrališe tako što letove ima u ranim

jutarnjim časovima kada su takse na aerodromoma

najjeftinije i kada ne ma gužve na aerodromu. Npr.u Parizu

Ryanair koristi aerodrom udaljen 75 min vožnje od Pariza, dok Easyjet koristi čuveni Šarl

De Gol aerodrom.

8.Razvojni pravci i tendencije u budućnosti low cost kompanija

Veliki je uticaj LCC kompanije na razvoj celokupne avioindustije. Takav model

poslovanja je doveo do toga da je vazdušni saobraćaj uspeo da postane konkurent

železničkom i drumskom saobraćaju. Najveći dobitnici ugovora o otvorenom nebu jesu

potrošači tj.putnici. Stvoreni su veliki potencijali za još eksplozivniji rast turizma jer su

sad i udaljenija turistička mesta pristupačnija prosečnom čoveku, naravno govorimo o

području EU, a o našem stanju ćemo govoriti u narednom poglavlju. U anketi

sprovedenoj medju putnicima low cost kompanija pokazalo se da su 60% novi putnici, a

40% su ranije leteli nekom drugom avio kompanijom. Od ovih 60%, čak njih 71% kaže

da ne bi ni letelo da nisu u pitanju low cost kompanije.17 I na ovom primeru se pokazalo

da je konkurencija dobrodošla svuda, sada vidimo da se i tradicionalne avio kompanije

okreću tržišnom poslovanju, sve više pokušavajući da naprave uštede i tako se cenovno

16 www.easyjet.com17 www.atmosphere.mpg.de

15

približe LCC. Ono što je zanimljivo i što će biti tendencija u budućnosti low costa je to

da se zbog borbe sa konkurencijom polako kompanije vraćaju poslovanju sličnom

tradicionalnim kompanijama. Na primer Easyjet ubacuje satelitsku televiziju u svoje

avione, što dakle povećava troškove pa samim tim i cene karata. Southwest airlines je

objavio da će od 2009.godine u svojim avionima omogućiti wireless internet. Tako da će

u ovoj industriji biti prisutna grčevita borba za privlačenje putnika i generalno za

opstanak. Industrija se razvijala po vrlo visokim stopama od 15%, pedesetih i šezdesetih

godina prošlog veka. Onda je usledilo usporenje osamdesetih kada je rast iznosio 5-

6%.18Deregulacijom je obnovljen snažan rast i sve veći broj prevezenih putnika u svetu,

sve veći broj privatizacija , spajanja koji se nalaze pod okom vlada država koje i dalje

pokušavaju na neki način da utiču na to tržište. Ipak generalno gledano industriju kao

celinu, moramo se složiti sa ocenom da profitabilnost nije na zavidnom nivou i da iznosi

2-3% posle odbijanja poreza i vraćenih kamata.19 Troškovi nabavljanja i iznajmljivanja

najsavremenijih aviona ukoliko želite da budete u vrhu, su ipak preveliki tako da ovaj

biznis nije toliko atraktivan koliko se na prvi pogled čini. Tako da u ovoj industriji u

budućnosti možemo očekivati veliki broj partnerstava, multiratelarnih i bilateralnih

ugovora, preuzimanja i ukupno gledano samo će kompanije koje uspeju da se prilagode i

koje budu pravile dobre biznis planove uspeti da prežive. U suprotnom i najmanje greške

u prognozama mogu skupo koštati i dovesti do bankrotstva.

9.Uticaj low-cost kompanija na JAT i budućnost avio saobraćaja na teritoriji Srbije

U poslednje vreme veoma je aktivno pitanje domaće avio kompanije JAT. JAT je

kao i druge kompanije sa prostora Srbije u poslednjoj deceniji 20.veka pretrpeo ogromnu

štetu usled sankcija i blokada. U kompaniju dugo nije ulagano tako da ona sa svojom

siromašnom i zastarelom flotom ne predstavlja kompaniju sa velikim potencijalom,

konkurentnu velikim Evropskim kompanijama. U Evropi se nalazi na samom dnu po

broju prevezenih putnika koji iznosi nešto preko milion godišnje. Kada se govori još o

18 www.wikipedia.org19 www.atmosphere.mpg.de

16

JAT-u mora se uzeti u obzir i to da su ljudi veoma nezadovoljni njihovim uslugama zbog

viših cena koje naplaćuju i zbog monopola koji imaju na našem tržištu. Zbog svih ovih

razloga Vlada Republike Srbije je odlučila da se JAT privatizuje smatrajući da će se tako

kompanija najbolje razvijati u budućnosti, a i prestaće da se pokrivaju gubici kompanije

sredstvima iz budzeta. Usled svetske ekonomske krize privatizacija je odložena, ali je

odlučeno da se monopol što ranije ukine, tako da je Srbija potpisala ugovor o otvorenom

nebu i samim tim otvorila svoje tržište za sve aviokompanije koje su zainteresovane da

lete iz nje. Medju prvima koji su dobili dozvole su madjarski Malev i austrijski Flaj Niki.

U narednom periodu se očekuje vizna liberalizacija pa se očekuje dolazak i najvećih

Evropskih igrača kao što su Ryanair i Wizzair. Jasno je saopšteno da će svi koji budu

tražili dozvole da polete dobiti te dozvole. Što se tiče budućnosti naše kompanije jasno je

da će on morati da se prilagodi novim uslovima na tržištu i da snizi cene što je više

moguće, a najverovatnije će biti privatizovan čim se za to steknu uslovi. Ono što je

zanimljivo je da je JAT već počeo da vodi tržišnu utakmicu sa konkuretnima iako oni još

nisu došli objavljivanjem odluke da će prevoz taksijem od aerodroma biti besplatan za

sve one koji lete Jatom. To je još jedan dokaz da je konkurencija korisna. Ukoliko bude

privatizovan, a ja smatram da je to najbolje rešenje, to će biti korisno i državi(ušteda u

budzetu) i kompaniji(modernizacija i poslovanje na tržišnim osnovama) i putnicima(zbog

konačne liberalizacije koja će uslediti), jer smatram da će država uvek kočiti avio

liberalizaciju i neće biti sprovedena do kraja dok god je JAT u državnom vlasništvu.

Zaključak

Mnogi analitičari zagovaraju tezu da su pojava low cost kompanija još jedan vid

globalizacije i da su stvorene sa ciljem da se unište domaće avio kompanije siromašnijih

17

zemalja. Iako u ovim tezama ima donekle istine, low cost kompanije su konkurentnije od

JATA,a kao običnog putnika mene zanima cena leta. A cene od 100 evra povratne karte

do Evropskih metropola su zvučale neverovatno dok se nisu pojavile low-cost kompanije.

Tako da posle analize u ovom radu mogu reći da potpuno podržavam deregulaciju u avio

saobraćaju i smatram da ova privredna grana treba da se prepusti delovanju

medjunarodnog tržišta jer će tako svima biti najbolje. JAT neće propasti, biće

privatizovan, nastaviće da leti, verovatno će obnoviti deo svoje flote i kada bude vodjen

ekonomskim, a ne političkim rezonom naći će svoje mesto u spisku Evropskih

kompanija, a ja se nadam da će to mesto biti što bliže vodećim kompanijama ili da će

postati sastavni deo neke vodeće kompanije.

Literatura

www.wikipedia.org

18

www.ryanair.com

www.easyjet.com

www.southwestairlines.com

www.b92.net

www.atmosphere.mpg.de

www.iata.org

www.icao.org

www.lufthanza.com

19