nota van beantwoording - amsterdam · 2019-06-26 · beleids- en tekstuele wijzigingen in de nota...

Aanpak drukte en overlast op en aan het water en vergunningenbeleid passagiersvaart

Nota van Beantwoording Beantwoording en overzicht van de zienswijzen op de Nota Varen Deel 1 en herziening Verordening op het binnenwater 2010 (november 2018)

19 maart 2019

2 Nota van Beantwoording - Nota Varen Deel 1 en herziening Verordening op het binnenwater 2010 | maart 2019

| Inhoudsopgave

1. Inleiding en leeswijzer 3 2. Overzicht van alle beleids- en tekstwijzigingen 5 t.o.v. de Nota Varen Deel 1 3. Hoofdstuk 1: Inleiding 10 4. Hoofdstuk 2: De Opgave 14 5. Hoofdstuk 3: Pakket van Maatregelen 21 5.1 Maatregel 1: Nautische maatregelen 23 5.2 Maatregel 2: Verbod 12+: 12 opvarenden + één schipper 27 5.3 Maatregel 3: Nachtsluiting 31 5.4 Maatregel 4: Overmatig alcoholgebruik tegengaan 33 5.5 Maatregel 5: Communicatiecampagne grachten 34 5.6 Maatregel 6: Versterking handhaving 36 5.7 Maatregel 7: Vergunningenplafond passagiersvaart 37 5.8 Maatregel 8: Nieuwe open afstap locaties 42 5.9 Maatregel 9: Beeld- en kwaliteitsregels passagiersvaart 46 aanscherpen 5.10 Maatregel 10: Behoud historische vaartuigen 50 5.11 Maatregel 11: Overlast open afstaplocaties 51 passagiersvaart aanpakken 5.12 Maatregel 12: Amsterdams vaarcertificaat passagiersvaart 54

5.13 Maatregel 13: Zone verhuurde waterfietsen en sloepjes 58 5.14 Maatregel 14: Versnelde verduurzaming passagiersvaart 61 5.15 Maatregel 15: Verduurzaming pleziervaart en goederenvervoer 64 5.16 Maatregel 16: Aanscherping vignetbeleid 69 pleziervaart activiteiten 5.17 Maatregel 17: Recreatiezone/route niet commerciële activiteiten 72 6. Hoofdstuk 4: Handhaving op en aan het water 73 7. Hoofdstuk 5: Monitoring 78 8. Hoofdstuk 6: Samen met de stad 80 9. Hoofdstuk 7: Financiële paragraaf 82 10. Wijziging Verordening op het binnenwater 2010 83 11. Reactie op voorstellen reders 115 11.1 Alternatieve route naar leefbare grachten 115 11.2 Visie sloepverhuurders op vaarnota 117 11.3 Noodkreet – Red het varend erfgoed 118 Bijlage 1: Lijst met alle respondenten en codes 119


Inspraakreacties In totaal zijn er 292 inspraakreacties geregistreerd binnen de daarvoor gel-dende termijn. Drie inspraakreacties zijn nog ontvangen ná de sluitingsdatum, deze zijn niet meegenomen in de beantwoording. Alle binnengekomen in-spraakreacties zijn geregistreerd en genummerd. Sommige inspraakreacties zijn ingediend namens anderen en andere inspraakreacties zijn mede door an-deren ondertekend. Deze inspraakreacties beschouwt het College van B&W als één reactie. De Nota Varen Deel 1 is in zijn algemeenheid wisselend ontvangen. Er is diver-siteit en inspraakreacties zijn vaak tegenstrijdig. Uit sommige reacties blijkt dat men het te druk vindt en wordt overlast ervaren, uit andere reacties blijkt dit juist niet; sommige indieners van reacties kunnen zich goed vinden in de maat-regelen en andere indieners zijn van mening dat deze te generiek zijn of te ver gaan; daarnaast wordt er in inspraakreacties gepleit voor de belangen van de eigen groep zoals pleziervaarders, passagiersvaarders, onbemande passagiers-vaart, sportvaarders of juist (woonboot-) bewoners; veel overeenstemming is er daarentegen ten aanzien van de behoefte aan betere handhaving. Het College van B&W is tevreden met de verschillende blijken van instemming in de ingediende zienswijzen en waardeert het dat er uitgebreid is gereageerd

en vragen worden gesteld. Het is duidelijk dat het onderwerp varen leeft in Amsterdam. Diverse ideeën en suggesties zijn overgenomen en hebben de ter inzage ge-legde stukken verbeterd en verrijkt. De tekstuele en beleidsmatige wijzigings-voorstellen zijn onderdeel van deze Nota van Beantwoording van Nota Varen Deel 1. Op andere punten licht het College van B&W de aangekondigde be-leidsambities nader toe of onderbouwt waarom suggesties niet worden over-genomen. Diverse reacties zoals over de vergunningen passagiersvaart, op-, afstap- en ligplaatsen, welstandsbeleid, behoud historische vaartuigen, duur-zaamheid en vignetbeleid zijn in deze Nota van Beantwoording niet of beperkt beantwoord. Dit omdat is aangekondigd in de Nota Varen Deel 1 dat deze on-derwerpen verder worden uitgewerkt in Nota Varen Deel 2. De gemeente zal de ontvangen vragen en zienswijzen meenemen in de uitwerking van de Nota Varen Deel 2. Leeswijzer In deze Nota van Beantwoording zijn alle inspraakreacties verdeeld in zienswij-zen en vragen, gerangschikt naar de onderwerpen en geplaatst in de relevante hoofdstukken en maatregelen van de Nota Varen Deel 1. Er zijn bij de in-

1 | Inleiding en leeswijzer

Voor u ligt de Nota van Beantwoording van Nota Varen Deel 1 als reactie op de zienswijzen die ingediend zijn

op de Nota Varen Deel 1 (gemeente Amsterdam november 2018), aanpak drukte en overlast op en aan het

water en vergunningenbeleid passagiersvaart en de herziening van de Verordening op het binnenwater 2010

en enkele andere verordeningen. De concept Nota Varen Deel 1 en de concept herziening hebben 8 weken ter

inzage gelegen vanaf 28 november 2018 tot en met 6 februari 2019.


spraakreacties ook opmerkingen geplaatst die ter kennisgeving zijn aange-nomen en waarop de gemeente verder niet reageert. De zienswijzen en vragen zijn waar mogelijk steeds kort samengevat. Alleen bij de inspraakreacties op de Verordening op het Binnenwater 2010 zijn de vragen niet samengevat, dit vanwege het sterk juridische karakter van de reacties. Het College van B&W geeft een reactie op de (samenvattende) zienswijzen of vragen. Soms leidt de beantwoording tot beleids- en tekstwijzigingen in de Nota Varen Deel 1. In hoofdstuk 2 is een overzicht te vinden van alle wijzigingen in de Nota Varen Deel 1. Elke inspraakreactie heeft een codenummer gekregen, zodat bij elke ziens-wijze of vraag is te lezen welke afzenders hieraan verbonden zijn en hoe het College van B&W heeft gereageerd. Alle afzenders van de inspraakreacties ontvangen bericht over welke code hun inspraak heeft, zodat zij kunnen zien waar hun inspraak is verwerkt in de Nota van Beantwoording. In bijlage 1 is een lijst te vinden met alle afzenders van de inspraakreacties (niet-particulie-ren) en de respectievelijke codes. De inspraakreacties zijn in veel gevallen bin-nengekomen via de digitale inschrijfformulieren waarbij per hoofdstuk of maatregel gereageerd is. In andere gevallen heeft het College van B&W reac-ties ontvangen die niet geordend waren naar maatregel of hoofdstuk. In de Nota van Beantwoording zijn de inspraakreacties, zo veel mogelijk samengevat en op één plek gezet waar dit het meest logisch is, vaak gekoppeld aan een maatregel of hoofdstuk. Zo zijn bijvoorbeeld diverse vragen en opmerkingen over handhaving geplaatst bij meerdere hoofdstukken en maatregelen. Deze worden centraal beantwoord in Hoofdstuk 6 ‘Handhaving’. Reacties die zijn in-gevuld op het formulier ‘Overige opmerkingen’ zijn elders beantwoord, name-lijk op de plek waarover de vraag gaat. Ook beantwoordt het College van B&W soms door te verwijzen naar een antwoord bij een andere vraag. De reacties op opmerkingen bij het voorstel tot herziening van de Verordening op het binnenwater 2010 zijn niet samengevat. Daarvoor is gekozen omdat deze reacties veelal ingaan op specifieke artikelen of onderdelen daarvan. Het samenvatten van deze reacties zou geen recht doen aan het detailniveau van

deze opmerkingen. Deze zijn derhalve afzonderlijk opgenomen en behandeld. De Nota van Beantwoording is als volgt opgebouwd. Hoofdstuk 2 bevat alle beleids- en tekstuele wijzigingen in de Nota Varen Deel 1. Hoofdstuk 3 tot en met 10 geven per hoofdstuk en per maatregel een beeld van de zienswijzen en vragen en de reactie van het College van B&W. Hoofdstuk 11 bevat een reac-tie van het College op voorstellen van reders. Bijlage 1 betreft een lijst met alle zienswijzen van niet-particulieren en codes. Vervolgtraject Alle indieners van een zienswijze op de Nota Varen Deel 1 ontvangen deze Nota van Beantwoording per email. Na instemming met en vrijgave van deze Nota van Beantwoording door het College van B&W en de Raad worden de maatregelen van de Nota Varen Deel 1 zo snel mogelijk ten uitvoer gebracht. Het vervolg op de Nota Varen Deel 1 is de Nota Varen Deel 2, die in het najaar van 2019 vrijgegeven wordt voor inspraak. In Nota Varen Deel 2 vindt een na-dere uitwerking plaats en gaat de gemeente in op de volgende onderwerpen: n Een update van gegevens rondom drukte en overlast; n Een beschrijving huidige open afstapsysteem en ligplaatsen; n Een beschrijving van toekomstige open afstapsysteem ook in relatie tot

goederenvervoer; n Een uitwerking van het pakket van maatregelen van Nota Varen Deel 1,

onder andere welstand historische boten; n De visie op ligplaatsen en A-locaties inclusief een omgevingsvisie; n Verkeersmaatregelen die nodig zijn voor een vlotte en veilige doorvaart; n De toekomst van het beprijzen gebruik water in relatie tot digitale gracht

en de Vaar-App.


Inleiding Naast de rol die de passagiersvaart speelt bij overlast wordt gelijkwaardig aan-dacht besteed aan de rol van de pleziervaart. Dit betekent de volgende toe-voeging in de tekst: Ook plezierschepen (uit de stad en de regio) dragen in belangrijke mate bij aan de overlast. In de inleiding wordt meer balans gezocht tussen wat in de toekomst verwacht wordt en wat nu al een feit is. Dit leidt tot een aanpassing van de tekst. Het ka-rakter van de grachtengordel en veiligheid op het water en de leefbaarheid zijn al sinds 2013/2014 sterk aangetast en van een vlotte en veilige doorvaart is in de weekenden in het vaarseizoen al langer geen sprake meer. In de inleiding wordt nader uitgelegd wat met havenwater wordt bedoeld: Het Afgesloten IJ en IJ-haven. Het beleid van Nota Varen geldt voor het Amster-damse binnenwater, exclusief het havenwater. De gemeente is in overleg met de Haven over afstemming en samenwerking betreffende de maatregelen in deze Nota. Een voorbeeld daarvan is het volumebeleid. De opgave In de eerste alinea wordt ‘toeristen’ drie keer vervangen door ‘bezoekers’. Een inspreker maakt het College erop attent dat het water meer is dan levend erfgoed, het water maakt onderdeel uit van de openbare ruimte. Het College

deelt de opvatting in die zin dat het water levend erfgoed is en een onderdeel van de openbare ruimte. Aan de tekst op pagina 8 wordt toegevoegd: ‘Het water is een onderdeel van de openbare ruimte, met ruimte voor recreatie, goederenvervoer en passagiersvaart’. Doelstellingen Op pagina 16 wordt gewijzigd: Het water wordt beschouwd als levend erf-goed. Het gebruik daarvan moet in balans zijn met de overlast die bewoners en bezoekers daarvan ondervinden. Maatregel 2 (blz. 17) De titel van maatregel 2 is veranderd. Maatregel 2: Verbod 12+ opvarenden wordt: Maatregel 2: Verbod 12+: 12 opvarenden + één schipper De gemeente licht nader toe waarom de 12+ maatregel nodig is, door onder-staande toevoegingen: De aanpak van illegale passagiersvaart wordt bemoeilijkt doordat het niet een-voudig is om te bewijzen dat sprake is van vervoer tegen betaling. De impact van deze overtredingen is echter groot. Illegale vervoerders frustreren het ge-lijke speelveld en schaden het vertrouwen van welwillende ondernemers. Daar-bij wordt een groot deel van de overlast veroorzaakt door grote groepen passagiers. De omvang van deze problematiek is van dien aard dat ingrijpende maatregelen noodzakelijk zijn.

2 | Overzicht van alle beleids- en tekstwijzigingen t.o.v. de Nota Varen Deel 1

Tekstueel/inhoudelijk hebben de insprekers een aantal suggesties gedaan die tot verduidelijking en verbetering

van de tekst leiden. Niet alle tekstvoorstellen worden overgenomen. In het overzicht staan de wijzigingen die

het College van B&W mede op basis van de reacties voorstelt door te voeren in Nota Varen Deel 1.


De 12+ maatregel is heeft betrekking op meer dan 12 opvarenden, exclusief één schipper: “De gemeente verbiedt daarom het komend vaarseizoen het varen met meer dan 12 opvarenden, exclusief de schipper.“ (blz. 17) De gemeente verbiedt daarom het varen met meer dan 12 opvarenden. De gemeente realiseert zich dat dit de mogelijkheden voor pleziervaarders beperkt om met grote groepen te varen, maar acht deze maatregel desondanks aan-vaardbaar. Verwijderd wordt: “Dit verbod heeft tot gevolg dat iedereen die met meer dan 12 passagiers wil varen een vergunning moet aanvragen.” Maatregel 3: Het College heeft maatregel 3 als volgt gewijzigd: Overlast die bewoners ‘s nachts ervaren gaat de gemeente tegen door het col-lege de bevoegdheid te geven om een nachtelijk vaarverbod in te stellen, van 00.00 tot 07.00 uur. Dit nachtelijk vaarverbod kan per gebied en periode flexi-bel worden ingezet, afhankelijk van waar de situatie om vraagt. Met deze maat-regel wordt een proportionele oplossing gezocht waarmee de ervaren drukte en overlast en de gevolgen van het afsluiten van de openbare ruimte (het vaar-water) in balans worden gebracht. Tevens zal met de inzet van deze maatregel rekening worden gehouden met de rechtszekerheid voor de gebruikers van dat water, bijvoorbeeld met tijdige communicatie. De keuze voor de inzet van deze maatregel door het college, zal worden be-paald door de te verwachten drukte en overlast. De periode waarin een derge-lijk verbod mogelijk zal worden ingesteld, wordt onder meer gebaseerd op het vaarseizoen, de weersomstandigheden en drukke momenten zoals vakanties, weekenden en uitgaansavonden. Het college zal definiëren welke gebieden in aanmerking komen voor het nach-telijke vaarverbod (zoals bijvoorbeeld de Wallen, het UNESCO gebied en/of het stadsdeel Centrum), wat in verband met de rechtszekerheid een redelijke termijn is voor het instellen van een nachtsluiting en de wijze waarop daarover

met gebruikers van het water zal worden gecommuniceerd. Tevens wordt daar-bij rekening gehouden met de handhaafbaarheid. Overzicht Maatregelenpakket (blz 18) In het overzicht van alle maatregelen, doelstellingen, doelen en oplossingsrich-tingen, brengt de gemeente twee tekstuele wijzigingen aan. Er staat nu als oplossingsrichting: “Creëren gelijk speelveld voor de passagiers-vaart.” Dit wordt: “Creëren transparant en eerlijk speelveld en waarborgen van de diversiteit van het aanbod op de markt”. Er staat nu als Oplossingsrichting: “Ruimte bieden aan historische vaartuigen”. Dit wordt: “Waarborgen aanbod van historische en beeldbepalende vaartuigen.” Maatregel 5 (blz. 17 en 18) Het College vervangt in de communicatiecampagne grachten door ‘water’. Daarmee valt ook het havenwater onder deze communicatiecampagne. Maatregel 7 Tekstuele wijzigingen op blz. 20 in het kader in de titel en de laatste alinea. Dienstenrichtlijn, Raad van State en dwingende redenen van algemeen be-lang De Raad van State heeft al in 2014 geoordeeld dat de belangen die het col-lege aan het vaarbeleid ten grondslag heeft gelegd (onder andere welstand, milieu en de vlotte en veilige doorvaart) het instellen van een vergunningstelsel voor de passagiersvaart rechtvaardigen. Tevens is er in 2014 geoordeeld dat een volumeplafond op grond van deze belangen gerechtvaardigd is. De Raad van State heeft in 2017 bevestigd dat een door Amsterdam in te voeren beper-king van het aantal vergunningen gerechtvaardigd is in verband met drukte op het water. De concrete uitwerking van een dergelijk plafond dient wel te vol-doen aan de andere drie voorwaarden. Het College brengt verschillende tekstuele wijzigingen aan op blz. 20 en 21: Maatregelen voor de passagiersvaart Amsterdam is onverminderd populair bij binnenlandse en buitenlandse bezoe-


kers. Steeds meer mensen komen naar Amsterdam voor de historische binnen-stad, het culturele aanbod en het gastvrije karakter van de stad. De drukte die dat met zich meebrengt, zet het stedelijk milieu, de leefbaarheid, het histori-sche karakter van de grachtengordel en het belang van veilig en vlot verkeer op het water onder druk, ook aan het water. De passagiersvaart is de populair-ste toeristische attractie van de stad: 28 % van de bezoekers van Amsterdam boekt een rondvaart. Groeit het aantal bezoekers, dan neemt ook de vraag naar passagiersvaart toe, tenzij daar grenzen aan worden gesteld. Op de drukste dagen is de passagiersvaart verantwoordelijk voor de helft van het aantal vaarbewegingen. Buiten de drukste dagen loopt dit percentage op tot meer dan zeventig procent. Het is de verwachting dat het aantal pleziervaar-tuigen niet zal stijgen. Tot slot is van belang dat het college inzet op een toe-name van het goederenvervoer over water als alternatief voor vrachtvervoer over land. Maatregel 7: Grenzen aan groei passagiersvaart De gemeente wil grip te krijgen op zowel de drukte en overlast op het water als op de balans tussen het aantal passagiersvaartuigen en de overige gebrui-kers van het water. Het uitgangspunt is dat de algehele drukte op het water niet verder toeneemt en dat het aandeel van de op bezoekers gerichte passa-giersvaart daarbinnen niet verder toeneemt. Daarnaast doet de huidige drukte afbreuk aan de vlotte en veilige doorvaart. De maximale capaciteit van het grachtensysteem wordt op drukke momenten op een aantal cruciale locaties nu al overschreden. Om deze redenen wordt een maximum gesteld aan het aantal vergunningen voor passagiersvaartuigen. Het stellen van grenzen aan de groei heeft veel impact op de passagiersvaart. De keuze voor een beperkt aantal vergunningen betekent dat deze conform de Europese Dienstenrichtlijn verdeeld moeten worden zonder bevoordeling van personen of bedrijven. Dit betekent ook dat er ruimte voor nieuwe toetreders moet zijn. Tevens moeten de vergunningen verstrekt worden voor bepaalde tijd om de markt niet permanent op slot te zetten.

Maximaal 550 vergunningen De gemeente verleent in het nieuwe stelsel voor in totaal 550 vaartuigen een exploitatievergunning. Voor het bepalen van het maximum aantal vergunningen is gekeken naar de hui-dige situatie op drukke dagen. Daarbij is ervanuit gegaan dat op de drukke dagen het contingent van vergunde in gebruik genomen passagiersvaartuigen (op dit moment 471) maximaal wordt benut. Naast deze 471 passagiersvaartui-gen varen er naar schatting 300 illegale vaartuigen (‘pleziervaartuigen’ waarop zonder vergunning mensen tegen betaling vervoerd worden), waarvan er 80 structureel commerciële diensten aanbieden. Deze 80 niet vergunde vaartuigen zijn gericht op toeristisch vervoer en hebben een vergelijkbare vaarfrequentie als vergunde vaartuigen. Door de illegale passagiersvaart terug te dringen met strenge handhaving op basis van betere regelgeving wordt er ruimte gecreëerd. Deze ruimte zet de ge-meente in voor de passagiersvaart door het aantal te verlenen vergunningen te verhogen met 80 vergunningen. Deze 80 vergunningen zijn gebaseerd op de 80 vaartuigen die nu structureel illegale commerciële diensten aanbieden. Het maxi-mum aantal van 550 te verlenen vergunningen is de uitkomst van 471 (het hui-dige aantal varende vergunde passagiersvaartuigen) + 80 (het huidige aantal vaartuigen dat zonder vergunning structureel passagiers vervoert tegen betaling). Hiermee neemt het aantal vaarbewegingen dat de passagiersvaart veroorzaakt niet verder toe. Een aantal wijzigingen op blz. 21 en 22 m.b.t. segmentering: “Door de vergunningen voor passagiersvaartuigen in segmenten uit te geven wil de gemeente ook de diversiteit van het aanbod waarborgen.” “Mede gezien het belang voor de branche om hier duidelijkheid over te ver-krijgen wil het College deze segmentering, gezamenlijk met de verdeelsyste-matiek en de overige elementen van de uitvoeringsregeling, voor de zomer van 2019 uitgewerkt hebben en voor inspraak openbaar maken.”


Deze segmenten zullen in ieder geval de volgende doelen beogen: n Behoud aanbod van historische schepen en beeldbepalende schepen die

beide zorgen voor activiteiten passend in de cultureel historische context en bijdragen aan een hoogwaardig beeld en beleving van de grachten.

n Een divers beeld geven van verschillende typen en formaten vaartuigen. Traditionele rondvaartboten in Amsterdam wordt ‘Rondvaartboten naar Am-sterdams model’, zijn gewenst wordt vervangen door ‘zorgen ervoor’. De zin luidt in gewijzigde versie: “Behoud van efficiënt vervoer van bezoekers. Rondvaartboten naar Amsterdams model maken deel uit van de Amster-damse cultuur en zorgen ervoor dat grote groepen bezoekers op een effi-ciënte manier de binnenstad ervaren.” Verwijderd wordt op blz. 22, eerste alinea:...”daarbij valt te denken aan lo-ting of beoordeling op kwalitatieve criteria.” Op blz. 22 tekstuele wijzigingen m.b.t. vergunningenuitgifte maart 2022: De gemeente geeft vergunningen uit die ingaan in maart 2022. Het aanvragen van die vergunningen kan in de maand maart 2020, en daarna wordt zo snel mogelijk duidelijk wie een vergunning krijgt vanaf vaarseizoen 2022. De reders waarmee de gemeente in overleg is, hebben alternatieve voorstel-len aangeboden voor beperking van de drukte en overlast op het water. Deze zijn getoetst op beleidsmatige en juridische haalbaarheid en uitvoer-baarheid. Van dynamisch beprijzen van de vaarbewegingen verwacht de ge-meente dat ze onvoldoende bijdraagt aan de beleidsdoelstellingen en juridisch niet houdbaar is. Onderdelen van andere voorstellen betrekt de ge-meente bij de uitwerking van het beleid. Maatregel 12 Op pagina 23 worden enkele tekstuele wijzigingen doorgevoerd. Dit leidt tot de volgende wijzigingen:

Verwijderd wordt: als extra eis bovenop de landelijke eisen voor de schip-pers van passagiersvaart. Verder wordt verwijderd: om dit voorstel uit te voeren en wil dit verder uit-werken in het kader van Nota Varen Deel 2. Dit wordt vervangen door: De gemeente wil dit initiatief ondersteunen in de uitwerking. Dit komt terug in Nota Varen Deel 2. Verwijderd wordt verder: omdat het hier om een gezamenlijk belang van de gemeente en de branche gaat. Maatregel 15 Op pagina 24 voegen we een toelichting toe over het gebied waar de maat-regel betrekking op heeft: Deze maatregel geldt voor het hele Amsterdamse binnenwater m.u.v. de doorgaande routes (Amstel en Kostverlorenvaart). Maatregel 17 Uit de reacties is ook naar voren gekomen dat er meer aandacht moet zijn voor de recreatie op het water in de grachten. Dit leidt tot een aanvulling van maatregel 17. Dit zal bij de maatregel zelf opgepakt worden, blz. 24: Daarnaast onderzoekt de gemeente hoe Amsterdammers het water recrea-tief willen gebruiken. Dit wordt verder uitgewerkt in Nota Varen Deel 2. Op blz. 25 voegt de gemeente een toelichting toe op de wijzigingsverorde-ning: Wijziging Verordening op het Binnenwater 2010 Tegelijk met de Nota Varen Deel 1 heeft het College een wijzigingsverorde-ning voorgedragen waarmee de Verordening op het binnenwater 2010 wordt gewijzigd. De aanleiding voor de wijzigingen in die verordening is tweeledig. Ten eerste kan een aantal van de maatregelen in de Nota Varen Deel 1 niet worden uitgevoerd zonder aanpassing van de verordening, omdat er mo-menteel geen bevoegdheid voor bestaat. Ten tweede acht het College een moderniseringsslag van de verordening noodzakelijk. Die conclusie komt


overeen met de conclusies in het rapport van de Rekenkamer van de metro-pool Amsterdam over schaarse vergunningen. Daarin wordt geconcludeerd dat de wijze waarop de regels over vergunningverlening momenteel zijn ge-borgd onvoldoende duidelijk is. Alle aanbevelingen die de Rekenkamer doet over aanpassing van de regelgeving komen overeen met de analyse die aan de wijzigingsverordening ten grondslag lag. Derhalve zijn deze aanbevelin-gen al verwerkt in het concept van de wijzigingsverordening die in november 2018 voor inspraak openbaar is gemaakt. Verder zijn de onduidelijkheden en discussiepunten geïnventariseerd uit de praktijk van de afgelopen jaren. De wijzigingen leiden, voor zover het regels over vergunningen betreft vooral tot een uitgebreidere beschrijving van het vergunningensysteem en de verdeling tussen bevoegdheden tussen de raad en het college. Het hui-dige systeem, waarin de verordening bepaalt voor welke activiteiten een ver-gunning nodig is en het college “nadere regels stelt” acht het college onvoldoende duidelijk. Daarom worden met de wijzigingsverordening de hoofdlijnen van het vergunningensysteem vastgelegd in de verordening en wordt gedetailleerd beschreven op welke punten het college deze regels kan aanvullen. Dit leidt enerzijds tot een groter aantal artikelen waarmee be-voegdheden worden overgedragen, en anderzijds tot een beperking van datgene waarover het college regels mag stellen. Voor het overige wordt een aantal nieuwe bevoegdheden geïntroduceerd waarvan inzet nog niet nodig is, maar die in de toekomst wellicht op korte termijn moeten kunnen worden ingezet. Gepoogd is een toekomstbestendig juridisch kader te creë-ren dat rechtdoet aan de gemeentelijke verhoudingen enerzijds en aan de dynamiek van het varen anderzijds. 4 Handhaving op en aan het water Bij de introductie wordt ook weer de verbinding gemaakt met de haven door toe te voegen (blz. 26): Op het havenwater wordt gehandhaafd op grond van de Havenverordening, VOB en het Binnenvaartpolitiereglement (BPR).

6 Samen met de stad Toekomstige samenwerking Blz. 29 en 30: In overleg met betrokkenen blijft de gemeente op zoek naar op-lossingen. De gemeente heroverweegt haar rol ten aanzien van het overleg In-novatielab. Dit onderdeel wordt verwijderd. De tekst wordt dan: De gemeente onderzoekt hoe het overleg met de betrokkenen kan worden vormgeven. De gemeente heroverweegt haar rol ten aanzien van het overleg Innovatielab.


3 | Hoofdstuk 1: Inleiding

De toenemende drukte op het water zet het stedelijk milieu, de leefbaarheid, het karakter van de grachtengor-

del en het belang van vlot en veilig verkeer op het water en de openbare orde onder druk. De gemeente wil

grenzen stellen aan de groei, drukte en overlast en stelt daarom een pakket maatregelen voor bestaande uit

twee delen (deze Nota Varen Deel 1 plus Deel 2 welke in de tweede helft van 2019 verschijnt).

In totaal zijn er meer dan 100 reacties ontvangen over Hoofdstuk 1 de inlei-ding. Veel van de vragen en zienswijzen betroffen het onderwerp drukte. In sommige reacties werd de drukte benadrukt, terwijl in andere reacties werd benadrukt dat de drukte wel meevalt en hoort bij de stad. Ook zijn er veel ver-schillende meningen over de oorzaak van drukte, of dit vooral de pleziervaart

is of juist door (illegale) passagiersvaart. Een aantal indieners is van mening dat ze te weinig of te laat betrokken zijn door de gemeente bij de planvorming. Tenslotte is in een aantal reacties aangegeven dat het lastig is om Nota Varen Deel 1 te beoordelen als Nota Varen Deel 2 nog onbekend is.


Inspraaknummer(s) Samenvatting van de reacties Standpunt van het College van B&W

F12 F13 F28 F70 F132 F135 F12 F21 F23 F31 F49 F115 F15 F48 F180 F241 F247 F251

F256 F269 F291 F134 F136 F190 F263 F269 F290

Waaruit blijkt dat het te druk is op de grachten en waaruit blijkt dat deze drukte (met name) door de passagiersvaart wordt veroorzaakt? Hoe definieert het College 'te druk'? Waarom is het onderscheid tussen groepen relevant? Zijn alle maatregelen wel getoetst aan de algemene vaar-regels? Een voorstel is om daar waar Amsterdam niets op-neemt expliciet te vermelden dat de Algemene waterregels van kracht zijn en daar ook op wordt gehand-haafd, inclusief het hebben van een vaarbewijs in voor-komende gevallen. Nota 1 en 2 kunnen niet los gezien en beoordeeld wor-den. Waarom zijn Nota 1 en 2 niet samengevoegd (zoals aanbevolen door de Rekenkamer)? Wilt u duidelijker aangeven wat de bevindingen en maat-regelen zijn per gebied (bv. ook met kaartjes) en rekening houden met aspecten die ook voor specifieke gebieden havenwater, 't IJ of stadsdelen (Nassaukade) relevant zijn? Wilt u ook rekening houden met het feit dat de problema-tiek in het centrum anders is dan buiten het centrum?

Uit diverse onderzoeken komt naar voren dat het nu te druk is op de grachten. In het bijzonder blijkt dit uit twee onderzoeken van OIS: de Stadsenquête ‘Drukte en Balans’ uit 2017 en het onderzoek ‘Overlast op en rond het water’ uit 2018. Ook groeit jaarlijks het aantal meldingen van overlast op het water, in 2018 is dit aantal zelfs verdubbeld (bron: overlast meldingen). De maatregelen voldoen aan de landelijke en gemeentelijke regel-geving. Nadat de Nota Varen Deel 1 is vastgesteld, zal de Nota Varen Deel 2 verder worden uitgewerkt en ter inspraak worden gelegd. Het is van belang om stappen te blijven zetten en de Nota Varen Deel 1 in mei 2019 te laten vaststellen door de Raad na verwerking van de in-spraak. Dit is nodig omdat het College in het vaarseizoen 2019 al maatregelen wil nemen. Indien nodig worden maatregelen specifiek toegepast in omschre-ven gebieden. Het is dan ook mogelijk dat in het Centrum andere maatregelen worden toegepast dan in andere gebieden, bijvoor-beeld een nachtsluiting. Wanneer van toepassing zal Nota Varen Deel 2 nauwkeurig beschrijven om welk gebied het per maatregel gaat.


F25 F23 F50 F10 F59 F76 F115

Wilt u in de Nota de aspecten betrekken die relevant zijn voor het havenwater en zorgen voor afstemming tussen havenwater en binnenwater? De Nota Varen vergroot onzekerheid voor reders, in plaats van deze te verminderen. Wij zijn geen onderdeel van het probleem, daarom zouden de maatregelen niet van toepassing moeten zijn op ons. Waarom is er zo weinig ruchtbaarheid gegeven aan de terinzagelegging van deze Nota? De gemeente is veel te laat met deze plannen en dat heeft veel negatieve effecten voor de reders.

De Nota is gericht op het binnenwater dit is exclusief het haven-water (het Afgesloten IJ en IJ-haven). De gemeente is in overleg met de Haven over afstemming en samenwerking betreffende maatregelen in deze Nota. Uit de Dienstenrichtlijn volgt dat schaarse vergunningen niet voor onbepaalde tijd mogen worden verleend, maar op een open en transparante wijze moeten worden verdeeld onder de gegadigden. Het gevolg van de Dienstenrichtlijn is dat vergunningen voor onbe-paalde tijd worden ingetrokken en opnieuw verdeeld, dit kan mo-gelijk veroorzaken dat de onzekerheid voor de reders is vergroot. Nieuwe regels voor uitgifte van passagiersvaart vergunningen wor-den voor het zomerreces door het College vastgesteld. Alle vaarbewegingen dragen bij aan de drukte in de stad, ook als het relatief weinig vaarbewegingen zijn. De gemeente heeft in de Nota Varen Deel 1 diverse maatregelen voorgesteld die algemeen geldend zijn. De Nota Varen Deel 1 is via de gebruikelijke kanalen bekendge-maakt - via advertenties huis-aan-huisbladen en op de gemeente-site. De huidige situatie is in strijd met het Europees recht en sinds di-verse rechterlijke uitspraken is er al aanzienlijke tijd verstreken. Het College van B&W zet zich dan ook in voor aanpassing van het be-leid zodat deze aan de Europese richtlijn voldoet.




F177 F245 F290 F291 F292 F228 F291 F292

Pak de grote rondvaarboten aan, die geven de meeste overlast. Laat kleine ondernemingen en particulieren bui-ten schot. Pak het toerisme aan en niet de pleziervaart. Kan het toerisme worden aangepakt en de pleziervaart worden ontzien?

De gemeente beoogt met een evenwichtig pakket van maatregelen de drukte en overlast tegen te gaan. Daarvan ondervinden alle ge-bruikers van het vaarwater de gevolgen. De gemeente ziet geen reden om bepaalde gebruikers helemaal te ontzien, aangezien alle partijen bijdragen aan de problematiek. De Nota Varen Deel 1 geeft het kader voor het gehele vaarbeleid op het Amsterdamse binnenwater. Exclusief het havenwater (het Af-gesloten IJ en IJ-haven), voor het Amsterdamse binnenwater, met uitzondering van het woonbotenbeleid. In dit beleid passen geen maatregelen die zich richten op het beperken van het toerisme in het algemeen. De gemeente werkt in het kader van Stad in Balans aan een nieuw evenwicht tussen leefbaarheid en gastvrijheid. Het College neemt maatregelen voor het verminderen van overlast, een aantrekkelijke functiemenging, meer ruimte op straat en op het water, een betere financiële balans in de bezoekerseconomie, duurzame recreatie en spreiding van bezoekers.


4 | Hoofdstuk 2: De Opgave

Hierin geeft het College van B&W aan dat de toename van drukte en overlast op het water de noodzaak tot

het nemen van een aantal maatregelen onderstreept, met als uitgangspunt ‘de gebruiker betaalt’. De ge-

meente biedt een onderbouwing met feiten en cijfers onder andere van vaartuigen, overlast en locaties. Uit-

gangspunt van het College is een duurzaam, evenwichtig, rechtvaardig gebruik van wal en water door de

verschillende gebruikers (pleziervaart, passagiersvaart, goederenvaart). Het water wordt beschouwd als levend

erfgoed waar zo min mogelijk overlast zou moeten zijn.

In totaal zijn er bijna 100 reacties gegeven over Hoofdstuk 2: De Opgave. Er zijn vragen en zienswijzen ten aanzien van nader onderzoek of over de onder-bouwing van de cijfers. Verschillende zienswijzen en vragen richten zich op om-schrijvingen van gebieden in de Nota en/of wensen van uitbreiding dan wel

inperking van specifieke gebieden. Andere indieners vinden de maatregelen te algemeen en zouden liever zien dat de maatregelen zich specifieker richten op degenen die overlast veroorzaken. Tenslotte zijn er alternatieve voorstellen ge-daan, is gevraagd om ontheffingen en een beroep om beter te handhaven.



F30 F81 F82 F291 F2 F31 F40 F54 F58 F243 F244 F253 F255

F264 F268 F270 F274 F276 F277 F278

Wat is de aanpak van de bron van het toerisme en het te-rugdringen daarvan? Wat is de precieze begrenzing van het gebied waarop dit beleid zich richt? Ik neem aan dat kanosport tot de plezier-vaart gerekend wordt. Waarom zijn eerdere voorstellen niet uitgevoerd waardoor meer spreiding had kunnen worden gerealiseerd? Waarom worden de voorgestelde maatregelen, inclusief verhoging van het binnenhavengeld, niet alleen toegepast op die locaties waar de problemen zich voordoen?

De Nota Varen Deel 1 geeft het kader voor het gehele vaarbeleid in het binnenwater, exclusief het havenwater (Afgesloten IJ en IJ-haven), met uitzondering van het woonbotenbeleid. In dit beleid passen geen maatregelen die zich richten op het beperken van het aantal bezoekers in het algemeen. In het kader van Stad in Balans neemt de gemeente maatregelen voor het verminderen van over-last, meer ruimte op straat en op het water en spreiding van be-zoekers. De Nota Varen Deel 1 geldt voor heel Amsterdam. De 12+ geldt voor de hele stad (de gemeentegrens van Amsterdam) en het werkings-gebied van een nachtsluiting wordt per geval bepaald. Voor beiden geldt een uitzondering van doorgaande vaarroutes (de Kostverloren-vaart route en de Amstel route). De kanosport wordt onder de ple-ziervaart gerekend. De problemen op het binnenwater zijn nu zodanig dat spreiding al-leen onvoldoende effect heeft en er andere maatregelen getroffen dienen te worden. Het College wil voorkomen dat problemen zich verplaatsen, door-dat maatregelen worden genomen voor een te beperkt gebied. Tegelijkertijd wil het College dat haar maatregelen evenredig zijn en niet onnodig belastend. Per maatregel is of wordt bekeken of deze kan gelden voor een beperkt gebied of nodig is voor de hele stad.



F47 F290 F49 F102 F231 F27 F114 F237 F251 F255

Waarom stimuleert u meer vaarbewegingen en golfslag door grotere boten te ontmoedigen en juist (meer) klei-nere boten te stimuleren? Waarom denkt u dat toeristische rondleidingen onder lei-ding van gids zorgen voor een toename van gepercipi-eerde overlast? Waarom doet de gemeente er niets aan dat afval niet kan worden aangeboden? Waarom zijn de lasten oneerlijk verdeeld? Waarom zijn de (verhoging) kosten voor passagiersvaart zo laag (veel winst) en wordt de vignetkosten weer verhoogd (verdub-beld)? Waarom wordt (Amsterdamse) pleziervaart niet be-schermd? En waarom wordt alleen de passagiersvaart aangepakt terwijl ook goederenvervoer en pleziervaart groeien en overlast veroorzaken?

Het College wil ruimte bieden aan een mix van verschillende soor-ten vaartuigen en tegelijkertijd de leefbaarheid en de kwaliteit van het stedelijk milieu verbeteren. Ook moet voldoende ruimte voor bewoners worden behouden om te recreëren. Grote vaartuigen vormen een efficiënt middel om grote groepen te vervoeren. De verhuur van kleinere vaartuigen voldoet aan de behoefte van bewo-ners en bezoekers die geen eigen boot hebben en zelf willen varen. Het College wil diversiteit aan boten op de grachten behouden. De wijze waarop dit gebeurt komt in de Nota Varen Deel 2 aanbod. Dit valt buiten de scope van de Nota. Handhaving van afvalverwerking gebeurt vanaf de wal. De gemeente onderzoekt waar extra afvalplekken geplaatst moeten worden. Naast het verhogen van de prijs van vignetten voor de pleziervaart gaan ook de kosten van de passagiersvaart omhoog (niet alleen precario maar ook de toeristenbelasting). De maatregel toeristen-belasting geldt voor de hele toeristische sector in Amsterdam. De gemeente heeft hoge onderhoudskosten waaraan alle gebruikers moeten meebetalen en de gemeente heeft voor alle modaliteiten die gebruik maken van het water of overlast geven maatregelen ge-nomen.



F135 F139 F180 F240 F243 F254 F266 F273 F30 F6 F275 F259 F259

F258

Waarom is er geen bijzondere aandacht besteed aan de in onze zienswijze genoemde knelpunten waar sprake is van overlast en drukte? (O.a.: Westergracht - Haarlemmertrek-vaart - Brouwersgracht - Singelgracht, het gehele Amstel traject van centrum naar die gebieden, Singelgracht, rak museumbrug, Leidseplein brug, Nieuwe Herengracht/En-trepotdok, de bocht van de Amstel ter hoogte van Zorgv-lied en het Amstelstation, de Amstel t.w. de Groene Staart, onderdeel van de Amstelscheg. Worden de gedoogvergunningen nu ondergebracht onder de vergunningenstop, zodat deze vaartuigen niet langer mogen varen? Waarom worden woonboten ontzien? Kunt u rekening houden met belang om goed goederen-vervoer te hebben? 130-165 vaarbewegingen op de Prinsengracht. Om welk stuk van de Prinsengracht gaat het? Kan in de Nota duidelijker worden aangegeven welke be-woners de gemeente op het oog heeft als er wordt ge-sproken over 'voldoende ruimte voor bewoners'?

Deze problematiek is in beeld bij de handhaving. Een gedoogverklaring is een verklaring van het College om niet handhavend op te treden. De geldigheid van de gedoogverklarin-gen is, behoudens enkele uitzonderingen, afgelopen. Wat de ge-volgen van het verlopen van de gedoogverklaringen in individuele gevallen zijn, wordt met de betreffende reders gecommuniceerd. Woonboten vallen buiten de scope van de Nota. Goederenvervoer is een belangrijke speler in het gebruik van het Amsterdamse binnenwater. Het beleid hiervoor komt aan de orde in Deel 2 van deze Nota. Uitgangspunt van het beleid is om vol-doende ruimte te reserveren voor goederenvervoer. De 130 tot 165 vaartuigen per uur zijn gemeten op de Prinsen-gracht, bij het kruispunt met de Leidsegracht. De gemeente voert regulier overleg met haar bewoners in alle ge-bieden van de stad. In stadsdeel Centrum vinden bijvoorbeeld een paar keer per jaar buurtgesprekken plaats. Verder voert de ge-meente apart overleg met woonbootbewoners en zijn bewoners ver-tegenwoordigd bij het bestuurlijk overleg van het programma Varen.



F9 F267 F285 F20 F23 F28 F33 F49 F64 F70 F81 F82 F91 F103 F114 F121 F132 F133 F134 F158 F190 F200 F215 F217

(Onderzoek of) Is het mogelijk om Amsterdammers een strippenkaart te geven waarmee zij een aantal dagen per jaar met grotere groepen niet-commercieel mogen varen dan 12 personen? + is het mogelijk verplichte vaarroutes op te leggen voor passagiersboten langer dan 14 meter en verdeel de stad in 4 delen (klaverblad) en dus vier route gebieden? Gevraagd is om toelichting op én definities van het onderstaande te geven: 1. Overlast op het water 2. Onderbouwing van onderzoeken 3. Geluidsemissies 4. Hoeveel boten er liggen 5. Hoeveel vaarvignetten er jaarlijks verkocht worden 6. Effecten van alternatieve vaarroutes (voor vaarboten

langer dan 14 m), 7. Definitie van (bijna) botsingen 8. Definitie van drukke rakken 9. Soort en frequentie van melders 10. Wie de veroorzakers van de overlast zijn 11. Exacte aantallen pleziervaartuigen bekend zijn; 12. Het aantal vignetten en aantal schepen dat in de

jachthavens ligt 13. o.a. SEO-onderzoek: De Nota is in strijd met de eerder

door uw raad omarmde visie neergelegd in het rapport ‘Het roer moet om’ van SEO (september 2012), waarin wordt geadviseerd het volumebeleid los te laten?

14. Sportieve gebruikers.

Gestart wordt met een algemeen verbod op 12+. De gemeente monitort en evalueert de maatregel. Het is een beperkt gebied met een beperkt aantal in- en uitgangen. Opdelen in compartimenten van het vaarwater in Amsterdam is dan ook geen optie. Ook zal gedurende de aankomende jaren een deel van het water niet kunnen worden gebruikt door het onderhoud aan de wal en de bruggen. Door het opdelen in compartimenten blijven er te weinig vaarroutes over. Hieronder volgt een toelichting op de onderbouwing die in de Nota is gebruikt: 1. Overlast op het water: meldingen van overlast worden door

burgers gemeld. Bij het melden wordt gevraagd naar het type overlast, waarbij overlast op het water een categorie is met nog enkele subcategorieën zoals geluid.

2. In de Nota wordt verwezen naar betreffende onderzoeken. 3. Over geluidemissies wordt in de Nota niet gesproken. 4. Het aantal vergunningen voor pleziervaart en het aantal uitgegeven

jaarvignetten voor pleziervaart staan jaarlijks vermeld in de Grach-tenmonitor. Het aantal boten dat in jachthavens ligt is niet bekend.

5. Het aantal verkochte jaarvignetten staat jaarlijks in de Grachten-monitor vermeld.

6. Dit is voor deze Nota niet onderzocht. Wel is dit aan de orde gekomen bij de dialoogtafels.

7. (Bijna) botsingen: situaties waarbij vaartuigen elkaar fysiek raken of bijna fysiek raken.

8. Drukke rakken: rakken met veel passages in vergelijking met an-dere rakken. Melders zijn niet altijd identificeerbaar, meldingen kunnen ook anoniem gedaan worden.

9. Ook zonder veelmelders (personen die frequent overlast mel-



F230 F250 F251 F255 F257 F268 F276 F277 F278 F280 F291

15. Stads enquête drukte en balans 2017; 16. Onderzoek of in navolging van het touringcarbeleid er

ook voor alle rondvaart boven de 14 meter opgelegde routes kunnen komen en zorg dan dat de stad ver-deeld wordt in 4 delen (het klaverblad uit de Adriaan Krans-sessies)

den) blijft er sterke stijging in de overlastmeldingen; indien veelmelders in 2018 weggelaten worden en in 2017 de veelmel-ders wel in de getallen blijven staan, dan nog is de stijging in 2018 ruim boven de 50%.

10. De overlast meldingen geven op dit moment nog onvoldoende informatie over wie precies de veroorzakers zijn.

11. Exacte aantallen pleziervaartuigen: Het aantal uitgegeven vignet-ten is bekend (circa 7000 in 2018); tevens zijn er op drukke zo-merse weekenden in 2018 tellingen uitgevoerd van het aantal passages op drukke punten in de grachten. Bij deze tellingen is onderscheid gemaakt naar het type vaartuig, waaronder de cate-gorie pleziervaartuig. Het aantal pleziervaartuigen in jachthavens en het aantal bezoekende pleziervaartuigen (van buiten de ge-meente) is niet gebruikt bij het opstellen van de Nota Varen Deel 1.

12. Het aantal afgegeven vignetten staat jaarlijks in de Grachten-monitor. Het aantal schepen in jachthavens is op dit moment niet beschikbaar. Zie verder het antwoord op 13.

13. Het SEO-rapport ‘Het roer moet om’ is gericht’ op een betere marktordening van de passagiersvaart; waarbij ervan uitgegaan wordt dat er geen rem op het aanbod nodig is (geen grens aan de groei van het scheepvaartvolume). De doelstellingen van de Nota zijn breder (richten zich ook op beheersen van drukte en verminderen van overlast op het water).

14. Sportieve gebruikers: Bij de tellingen van passages op drukke punten op zomerse weekenddagen zijn ook kano's, roeiboten e.d. geteld voor zover aanwezig. In aantallen passages vormt deze groep gebruikers een zeer klein aandeel van het totaal.

15. Stadsenquête ‘Drukte en Balans’ 2017, dit onderzoek is open-baar en is ook beschikbaar gesteld bij de ondersteunende stuk-ken bij de Nota Varen deel 1.

16. Er is niet gekozen voor het opdelen in compartimenten van-



F13 F13 F31 F123 F50 F123 F290 F291 F23 F266

Waarom maakt u onderscheid tussen soort boten bij aantal vaarbewegingen? (Is discriminatie) (Dienstenrichtlijn). Kunt u meer ligplekken voor bedrijfsvaartuigen bestemmen? De overlast doet zich voor op piekmomenten en maat-regelen zouden beperkt kunnen worden op (bepaalde dagen) in de zomermaanden Verschillende insprekers geven aan dat zij geen deel zijn van het probleem en de voorgestelde maatregelen, welke om die reden geen betrekking zouden moeten hebben op hen. Kan de maximumsnelheid op de Amstel in het belang van de roeiers worden verlaagd naar 7,5 km/h en worden ge-handhaafd?

wege bestaande vaarroutes. Wel wordt gekeken naar speciale transfer hubs voor de overstap bus-boot en boot-boot. Dit deels samen met het touringcarbeleid.

Bij pleziervaart is er geen sprake van een dienst en dus valt plezier-vaart niet onder de Dienstenrichtlijn. Het nieuwe ligplaatsenbeleid is onderdeel van Nota Varen Deel 2. Overlastmeldingen laten een piek zien in de zomermaanden. Dit is ook de drukke periode op de grachten. Bij gesprekken met bewo-ners wordt tevens gemeld dat drukte ook buiten de piekmomenten tot overlast en irritatie leidt. De maatregelen zoals 12+ en de nachtsluiting zijn bedoeld om een-duidig te kunnen handhaven op overlast door plezierboten met veel passagiers en door nachtelijk varen. Duurzaam, evenwichtig en rechtvaardig gebruik van water en wal vragen om generieke maat-regelen. De maximumsnelheid op de Amstel is 7,5 km per uur. Hier wordt op gehandhaafd.


5 | Hoofdstuk 3: Pakket van Maatregelen

De gemeente geeft aan dat de prioriteit in deze Nota ligt op het vergunningenbeleid voor de passagiersvaart

en het terugdringen van de drukte en de overlast. Er zijn generieke maatregelen en specifieke maatregelen

voor passagiersvaart en pleziervaart.

In totaal zijn er ruim 70 reacties binnengekomen over het algemene deel van Hoofdstuk 3. Vergelijkbare reac-

ties als in de voorgaande hoofdstukken komen terug.


F2 F34 F128 F130 F69 F96 F258

F237 F278 F291

Waarom generieke maatregelen voor doelgroepen die geen overlast geven, zoals kanosport? Jeugdzeilen? Waarom de passagiersvaart niet meer laten betalen, die geven de meeste overlast (en schade aan kade)? Waarom geen extra maatregelen (vb. versterkt geluid, snelheid, vrijhouden van doorgaande route) bij de Omval? Waarom heeft u geen aandacht voor hop on off lijndien-sten als aparte vorm van passagiersvervoer? Wat is de de-finitie van passagiersvervoer en de status van de huidige indeling in segmenten en de huidige zonering (zone 1 en zone2)

Voor de Nota Varen Deel 2 onderzoekt de gemeente welke gebie-den wel of niet geschikt zijn voor waterrecreanten zoals kanosport en jeugdzeilen. De vaargeul naar de Omval (Weespertrekvaart) valt onder het be-voegd nautisch gezag van de Provincie Noord-Holland. De ge-meente Amsterdam heeft hier geen bevoegdheid op het water, maar heeft hierover contact met de Provincie. Met passagiersvaart wordt al het commercieel vervoer van per-sonen bedoeld. Voor dit vervoer is een exploitatievergunning nodig. Binnen de passagiersvaart worden verschillende diensten aangeboden, zoals de vaste-route-rondvaart, de hop-on hop-off dienst, hospitality en onbemande verhuur. De indeling van de hui-dige segmentering en zonering op basis van Nota Varen 2.1 uit 2013 komt te vervallen met het vaststellen van deze Nota.



F276 F278 F278 F6 F9 F24 F13 F22

F279 F55

Heeft u een gebiedsgerichte uitwerking? Heeft u definities van juridisch getoetste begrippen? Houdt u rekening met gebiedsontwikkeling Universiteits-kwartier? Houdt u rekening met extreem koud en warm weer? 1. Wat zouden de voor- en nadelen van een systeem met vergunningen op DAG-basis kunnen zijn? 2. Hoe verhoudt zich dat tot de nu voorgestelde tijds-basis? 3. Vraag 1 herhalend, maar dan in geval van een systeem met vergunningen op DAG-basis voor ALLE partijen die ‘vaarbewegingen op het water’ veroorzaken (dus geen on-derscheid tussen passagiersvaart, pleziervaart dan wel goederenvervoer)? Gaan de maatregelen tegen de dienstenrichtlijn in?

Bij de uitwerking van de Nota is rekening gehouden met de speci-fieke opgaven per maatregel. Alle juridische begrippen worden toegelicht bij de desbetreffende maatregelen. In het algemeen richt de Nota Varen zich niet op ruimtelijke ge-biedsontwikkeling die geen nautische consequenties heeft. Voor extreem koud weer bestaat een protocol (IJs Nota), voor warm weer is er (nog) geen protocol. In het voorstelde beleid worden de (schaarse) vergunningen voor bepaalde tijd aangevraagd, verdeeld en verleend. Indien zou wor-den gekozen voor vergunningen op dagbasis, dan zou die aan-vraag, verdeling en verlening ook op dagbasis moeten plaatsvinden. Dat legt een onevenredige administratieve druk, zowel op de aanvrager als de verlener. Bovendien geeft het reders veel onzekerheid zodat het vrijwel onmogelijk is de bedrijfsvoering daarop af te stemmen. Een systeem op basis van tijd, voor de pas-sagiersvaart is in onderzoek. Het College wil de huidige situatie (die strijdig is met de Diensten-richtlijn) zorgvuldig, maar ook zo snel mogelijk, beëindigen. De nieuwe systematiek voor de verdeling van de vergunningen wordt op dit moment uitgewerkt.


5.1 Maatregel 1: Nautische maatregelen De gemeente wil in overleg met stakeholders nautische knelpunten aanpakken met locatie-specifieke maatregelen zoals keer- en steekverboden of verkeers-aanwijzingen en alternatieve vaarroutes tijdens werkzaamheden. In totaal zijn 75 reacties gegeven over maatregel 1. Verschillende insprekers

waren het eens met de voorgestelde nautische maatregelen. Een aantal reac-ties bevatte diverse suggesties om de doorvaart te verbeteren en drukte te verminderen op het water op specifieke plekken, zoals wel of geen eenrich-tingsverkeer, het plaatsen van borden, het uitsluiten van bepaalde vaartuigen, de verhoging van bruggen en het beter handhaven.


F59 F80 F114 F136 F278

Heeft u goede metingen van overlast? Heeft u wel goed beeld van illegale rondvaarten?

De gemeente beschikt over de SIA-melding van burgers die over-last melden en er is een belevingsonderzoek uitgevoerd m.b.t. overlast in het Centrum. Ook wordt ieder jaar een buurtenquête in het Centrum uitgevoerd. De gemeente heeft, gebaseerd waarne-ming en handhaving, een indicatief beeld van de illegale rondvaart.


F2 F47 F49 F227 F49 F3 F5 F9 F24 F43 F50

F255 F257 F258 F136 F159 F180 F200 F240 F258

Kan er met schippers en stakeholders overleg plaatsvinden over de aanpak van nautische knelpunten en locatie speci-fieke maatregelen? Kunnen de routebordjes worden aangepast bij o.a. de Prinsengracht; Spiegelgracht; Leidsegracht? Kan er meer/minder/maatwerk voor eenrichtingsverkeer en aanverwante maatregelen komen. Problemen doen zich niet alle dagen van het jaar voor/er zijn meer probleem-punten.

Stakeholders worden betrokken bij de ingrijpende maatregelen en de aanpak van nautische knelpunten onder andere in het operatio-nele en het bestuurlijke overleg. Dit zijn vermoedelijk oude (ANWB) bordjes routebordjes. Een con-trole zal worden uitgevoerd en borden zullen worden aangepast of verwijderd indien nodig. De noodzaak tot verkeersmaatregelen om nautische drukte te regu-leren is niet (meer) beperkt tot een deel van het jaar, maar gedu-rende het gehele jaar. Uiteraard neemt de gemeente alleen verkeersbesluiten over trajecten waar dit nodig is en kiest dan voor maatregelen die voor de situatie effectief zijn. Maatregelen zoals eenrichtingsverkeer zijn bijvoorbeeld ingrijpend en niet altijd pro-



F55 F103 F134 F123 F190 F12 F9 F24 F55 F257 F76 F58

F267 F285 F267 F285

Stel de Beulingsloot en Achterburgwal weer open. De mogelijkheid tot een gedragsaanpak en kleinere sche-pen/extra stuurmiddelen voorschrijven. De Singelgracht hoort bij het Centrum en UNESCO Buffer-zone, kan dit worden aangepast? Doorvaartprofiel aanpassen op woonboten. Hoe kan het dat de hoeveelheid klachten varieert langs zelfde route? Hoe kijkt de gemeente aan tegen ankeren in de Amstel en zwemmen in de vaargeul?

portioneel voor de situatie. Het College van B&W is voorstander van dynamische maatregelen, maar de technische en juridische mo-gelijkheden van werkelijk dynamisch systeem zijn nu nog beperkt. De Beulingsloot is reeds vele jaren gesloten met het oog op over-last. De Achterburgwal is momenteel in verband met de toestand van de kade niet bevaarbaar. De grootte van de schepen wordt alleen beperkt door de door-vaartprofielen. Of extra stuurmiddelen nodig zijn wordt onderzocht voor de Nota Varen Deel 2. Op grond van aanwijzingskaart loopt de grens van de bufferzone op de oever aan de centrumzijde. Bij de vaststelling van de doorvaartprofielen in 2008 is onderkend dat een aantal woonboten in het noodzakelijke profiel lag. Hiertoe is een uitsterfconstructie ingesteld waarbij deze woonboten bij vervanging of verbouwing het profiel moeten vrijmaken (en dus niet andersom). Klachten zijn gebaseerd op de ervaren overlast. Verschillen langs de-zelfde route kunnen diverse oorzaken hebben zoals de verkeersitua-tie ter plaatse (vaargedrag, manoeuvreren), bewoningssituatie of de bereidheid van bewoners tot melden van de beleefde overlast. Het bewuste water behoort niet tot het Amsterdamse binnenwater en is in beheer bij de Provincie Noord-Holland waarmee de ge-meente in contact staat.



F257 F258 F280 F287 F64 F103

In hoeverre is het verplaatsen van ander watergebruik zoals wonen en pleziervaart een optie ter verbetering doorvaart? Kan de lengte van commerciële vaartuigen tot 15 meter beperkt worden met het oog op vlotte en veilige door-vaart? Kleine passagiersvaart kan eenvoudig eigen route kiezen als verkeersmaatregel die keuze niet beperkt. Kunnen de volgende locaties worden toegevoegd aan het centrumgebied of als nautisch knelpunt? (Singelgracht; Bullebakbrug)

Het behoud van multifunctioneel gebruik van het water is onver-anderd uitgangspunt van het beleid en de beschikbare ruimte zal dus door de gebruikers gedeeld moeten worden. Wonen en re-creatie op het water is iets dat net zo goed bij Amsterdam hoort als de rondvaart. Doorvaartprofielen geven aan hoe breed het water vrij moet blijven van obstakels ten behoeve van de toege-stane vaartuigen. Het gewenste gebruik wordt hieraan getoetst en daarnaast wordt getoetst aan de hand van de criteria van vlot en veilig scheepvaartverkeer en aan de aspecten van leefbaarheid in de stad. Op het Amsterdamse binnenwater zijn zogenaamde doorvaartprofie-len van toepassing. Deze geven de maximale omvang van schepen aan die op een bepaald stuk water mogen varen en zijn gebaseerd op vlot en veilig scheepvaartverkeer en de fysieke situatie. Het vlot en veilig scheepvaartverkeer is een optelsom van alle ge-bruikers en de fysieke situaties. Het is belangrijk dat noodzakelijke maatregelen uniform uitgevoerd worden voor de duidelijkheid van de gebruikers en de handhaafbaarheid van de maatregel. Per definitie is een brug een engte (versmalling) in de vaarweg, op dit moment is er geen nautische aanleiding om te stellen dat deze situatie anders is als vergelijkbare engtes in het grachtenstelsel. De tot nu toe benoemde nautische knelpunten zijn zaken waar aanvul-lende locatie-specifieke punten spelen die maatregelen op termijn wellicht nodig maken. De Singelgracht is een beperkt knelpunt. Hiertoe zijn verkeersmaat-regelen getroffen in de vorm van een seizoensgebonden eenrich-tingsverkeer en een keerverbod voor delen van deze gracht.



F18 F31 F79 F88 F101 F108 F257 F182 F217 F115 F188 F267 F285 F31 F43 F64 F103 F123 F134

F154 F159 F228 F231 F237 F164 F190 F255 F258 F259

Kunnen grote boten, passagiersvaart, partyboten, water-fietsen, huurboten worden geweerd in het centrum/inper-ken vaarroutes? Maatregelen afstemmen op de werkzaamheden. Pak knelpunten aan en verbied vaartuigen langer dan 13 meter. Verbod op steken/achteruitvaren op locaties is effectievere manier om kleinere boten af te dwingen. Specifiek verzoek voor invoering bij rak Magere brug – sluis. Verhoging bruggen/ begaanbaar maken gracht (Keizers-gracht- Utrechtse straat; Singelbrug; de Munt; De Bulle-bakbrug; Reguliersgracht; Beulingsloot Oudezijds; Achterburgwal), verbreed sluizen.

De diverse vormen van rondvaart spelen een rol in de afhandeling van de toeristische vraag. Het reguleren van de hoeveelheid en de vorm van het rondvaartaanbod is onderwerp van dit nieuwe beleid en zal in het tweede deel van deze Nota nader aan de orde komen. De gemeente tracht het effect van de benodigde werkzaamheden aan walmuren en bruggen op te lossen met verkeersmaatregelen die recht doen aan de optelsom van alle belangen en passen bin-nen de mogelijkheden van het grachtenstelsel. Welke vaartuigen op welk water mogen varen is vastgelegd in de zogenaamde Doorvaartprofielen. De hierin genoemde maximale maten zijn nautisch verantwoord. Op basis van fysieke drukte en overlastbeleving kunnen aanvullende maatregelen genomen wor-den. Verschillende opties zijn onderdeel van de ontwikkeling van nieuw beleid. Het is juridisch niet mogelijk manoeuvreren te verbieden als onder-deel van de mogelijkheid om vlot en veilig te varen. Een keerver-bod is iets anders en situatie afhankelijk. Tot op heden geeft de situatie van de genoemde plek geen aanleiding tot aanvullende maatregelen. De genoemde knelpunten zijn bekend en de mogelijkheden tot ver-hoging worden in het kader van onderhoud en renovatie van brug-gen meegewogen. Het verbreden van sluizen is in historisch Amsterdam niet mogelijk.



F43 F88 F101 F108

Verplichte rondvaartroute instellen commerciële boten. Rondvaart is belangrijk voor het beantwoorden aan de toeristische vraag. Het reguleren van de hoeveelheid en de vorm van het rond-vaartaanbod als ook mogelijkheden voor routes is onderwerp van dit nieuwe beleid en zal in het tweede deel van deze Nota nader aan de orde komen.


De 12+ maatregel is disproportioneel en niet effectief.

Het verbod is effectief voor het terugdringen van de illegale (passa-giers-)vaart en om de overlast te bestrijden. Het College acht de maatregel niet disproportioneel. De problematiek van de illegale vaart en de daarmee samenhangende overlast is van dien aard dat stevige maatregelen nodig zijn. De 12+ maatregel zal aanzienlijk bijdragen aan het beperken van die problemen. Het College van B&W realiseert zich dat dit de mogelijkheden beperkt voor plezier-vaart om met grote groepen te varen, maar acht deze maatregel

5.2 Maatregel 2: Verbod 12+: 12 opvarenden + één schipper Illegale passagiersvaart vervoert vaak grote groepen (feestende) mensen die zor-gen voor (geluids-) overlast. De gemeente verbiedt daarom vanaf het komend vaar-seizoen het varen met meer dan 12 opvarenden met een schipper bij pleziervaart. Deze maatregel geldt voor de gehele stad (de gemeentegrens van Amsterdam), met uitzondering van doorgaande vaarroutes (de Kostverlorenvaart route en de Amstel route). De aanpak van illegale passagiersvaart wordt bemoeilijkt doordat het niet eenvou-dig is om te bewijzen dat sprake is van vervoer tegen betaling. De impact van deze overtredingen is echter groot. Illegale vervoerders frustreren het gelijke speelveld en schaden het vertrouwen van welwillende ondernemers. Daarbij wordt een groot deel van de overlast veroorzaak door grote groepen passagiers. De omvang van deze problematiek is van dien aard dat ingrijpende maatregelen noodzakelijk zijn.

De gemeente verbiedt daarom het varen zonder vergunning met meer dan 12 opvarenden plus een schipper. De gemeente realiseert zich dat dit de moge-lijkheden beperkt om met grote groepen te varen zonder vergunning, maar acht deze maatregel aanvaardbaar. Dit verbod geldt slechts voor de plezier-vaart en niet voor personen op een boot met een exploitatievergunning voor passagiersvaart. Over deze maatregel zijn de meeste reacties ontvangen, namelijk 275. Een aan-tal was het eens met deze maatregel, maar een groter deel heeft er juist moeite mee en vindt de 12+ maatregel disproportioneel en niet effectief. Anderen zijn bang voor een waterbedeffect. Een groot deel pleit voor beter handhaven (zie beantwoording in hoofdstuk Handhaving). Tenslotte zijn er veel verzoeken ge-daan tot ontheffingen van 12+ maatregel en alternatieve voorstellen gegeven.

F3 F5 F16 F34 F37 F41 F48 F49

F111 F114 F116 F121 F127 F133 F142 F149

F203 F204 F205 F207 F209 F211 F212 F213



F53 F56 F57 F59 F62 F65 F68 F70 F71 F76 F78 F83 F84 F85 F87 F88 F90 F91 F93 F94 F100 F101 F102 F108 F3 F30 F37 F73

F150 F153 F159 F161 F162 F165 F168 F169 F170 F171 F172 F174 F175 F183 F184 F185 F187 F192 F194 F195 F196 F197 F198 F199 F96 F115 F149

F200 F216 F217 F218 F219 F220 F221 F222 F223 F224 F225 F228 F230 F231 F232 F234 F235 F237 F240 F242 F251 F273 F280

Er is angst voor een waterbed-effect en de handhaving hierop.

desondanks noodzakelijk. Op de overlast van kleinere groepen kan nog steeds handhavend worden opgetreden en de regelgeving wordt daarop aangepast. Het College is zich bewust van dit risico en werkt ook samen met stadsdelen om dit mede door goede handhaving te voorkomen.



F134 F140 F145 F215 F239 F245 F94 F127 F144 F151 F159 F167 F239 F87 F268 F270 F274

F247 F248 F280 F281 F282 F283 F259 F267 F278 F280 F285 F276 F277 F278


Gevraagd wordt om ontheffingsmogelijkheden. Bv. een paar keer per jaar ontheffen; een directievaartuig van het Havenbedrijf, kinderen niet mee te tellen, roeisloepen van 13 personen, op bepaalde feestdagen. Ook is gevraagd voor uitbreiding van de regel naar de Amstel (tot Utrechtse brug) en Kostverlorenvaart. Suggesties voor alternatieve maatregelen, o.a. 1 Strippenkaart specifiek voor Amsterdammers; 2. Goed gedrag vignet (na het maken van (geluids-)over-last, het vignet inperken tot een maximaal aantal personen o.i.d.); 3. Verscherpte handhaving op huidige regelgeving; 4. Verhogen boetes illegale passagiersvaart. De 12+ maatregel is discriminerend en juridisch niet toe-gestaan. De gewijzigde VOB maakt het enkel mogelijk dat het Col-lege kan bepalen dat het verboden wordt te varen met een vaartuig object waarop meer dan een door het Col-lege vastgesteld aantal personen aanwezig is. Het is dus onduidelijk of deze maatregel wordt ingevoerd; Het aantal passagiers waarvoor het verbod zou gelden kan het Col-

De ervaring van de handhavers leert dat bij de "pleziervaart boven 12+” illegale rondvaart vaker voorkomt. Ontheffingsmogelijkheden worden onderzocht op uitvoerbaarheid, kosten en capaciteits-behoefte. De gemeente handhaaft de 12+ regeling omdat deze bijdraagt aan het verminderen van de overlast en drukte en het terugdringen van de illegale passagiersvaart. T.a.v. de voorgestelde alternatieve maatregelen: 1 & 2. Zie bovenstaande beantwoording. 3. De gemeente zet extra in op handhaving. 4. De gemeente vindt de 12+ maatregel geen disproportionele maatregel en past geen uitzonderingen toe voor de pleziervaart. De ervaring van de handhavers leert dat de meeste "pleziervaart boven 12+" illegale rondvaart betreft. Het College van B en W is van mening dat de 12+ -regeling niet discriminerend is, want het geldt voor iedereen. Er is begrip voor de vragen rond de mogelijkheid om een verjaardag te vieren met een grote groep. Deze maatregel wordt met de Nota Varen Deel 1 geïntroduceerd. Er is niet eerder ervaring opgedaan met een dergelijk verbod op de Amsterdamse wateren. Daarom wordt in de conceptwijziging van de Verordening op het Binnenwater 2010 slechts het kader voor het verbod vastgelegd. De invulling van het aantal personen waarvoor het verbod geldt en het gebied waarin dit geldt wordt aan het Col-



F209 F280

lege dus kennelijk ook naar eigen inzicht instellen en/of veranderen. Bovendien wordt in de Gewijzigde Vob niet vastgelegd in welke gebied dit verbod niet zou gelden. Wij vragen ons derhalve af waarom in het voorgestelde ar-tikel 2.1.1 Gewijzigde Vob niet gewoon is opgenomen dat het verboden is in een concreet te benoemen gebied te varen met een vaartuig of een object waarop meer dan twaalf personen aanwezig zijn. Hoe wordt omgegaan met het feit dat mensen met meer-dere boten gaan varen nu? (Bv. 2 keer een bootje van 6 personen i.p.v. 1 boot van 12 personen)

lege van B&W overgelaten. Op die manier kunnen deze aspecten op basis van in de praktijk opgedane ervaringen indien nodig snel worden aangepast. Vanzelfsprekend informeert het College de Raad en vindt er indien gewenst overleg plaats over de invulling van deze bevoegdheden. Het College van B&W is van mening dat deze werkwijze zowel recht doet aan de verhouding tussen de Raad en het College als aan de behoefte om effectief en wendbaar te kunnen optreden tegen ille-gale passagiersvaart en overlast. Het College van B&W verwacht weinig extra vaarbewegingen. Met name de illegale reders varen met meer dan 12+ personen. De ille-gale vaart wordt met deze maatregel bemoeilijkt.



F55 F83 F98 F103 F125 F172 F93 F94 F96 F98 F113 F114 F123 F127 F136




Wat is de mogelijkheid tot ontheffing voor diverse stakeholders? (Vergunde passagiersvaart; particu-liere pleziervaart; goederenvervoer; watersport) Is er onderzoek gedaan naar geluidsbeleid? Er zijn veel reacties die de nachtsluiting een inper-king vinden van de vrijheid. Er zijn diverse alterna-tieve oplossingen/aanpassingen aangedragen voor de nachtsluiting, zoals een tijdsslot, bepaalde perio-des of dagen. Ook is gevraagd (vanwege gemaakte afspraken met klanten) om de nachtsluiting vanaf 0.00 uur toe te passen.

In principe gelden er geen ontheffingen. Er wordt onderzocht of het mogelijk is om onderscheid te maken tussen geluidsoverlast op de wal en op het water. De overlast en drukte voor burgers in Amsterdam zijn dermate groot dat een nachtelijk vaarverbod een goede maatregel is om dit te beperken. De gemeente zal bij inzet van deze bevoegd-heid de belangen van bewoners en de plezier- en passagiers-vaart afwegen.

5.3 Maatregel 3: Nachtsluiting Bijna 200 reacties zijn er binnengekomen op in de inspraak aangekondigde permanente nachtsluiting van 23.00 tot 07.00 uur. Hierbij zijn er veel tegen-standers die de nachtsluiting ervaren als een inperking van de vrijheid en een pleidooi geven om in plaats daarvan beter te handhaven. Het aantal voorstan-ders van deze maatregel is echter ook groot. Een groot deel van de reacties heeft betrekking op vragen om ontheffingen voor bepaalde soorten vaartui-gen, locaties, bepaalde periodes of tijdstippen. Naar aanleiding van deze reac-ties en van adviezen van de stadsdelen is de aard van deze maatregel gewijzigd. Er wordt niet meer gekozen voor een permanente maatregel. De

keuze voor de inzet van deze maatregel door het College, zal worden bepaald door de te verwachten drukte en overlast. De periode waarin een dergelijk ver-bod mogelijk zal worden ingesteld, wordt onder meer gebaseerd op het vaar-seizoen, de weersomstandigheden en drukke momenten zoals vakanties, weekenden en uitgaansavonden. De gemeente zal in de komende tijd de erva-ren overlast monitoren en inzet van deze maatregel toespitsen op de proble-matiek.



F19 F20 F36 F37 F47 F115 F9 F15 F34 F37 F39 F47 F49 F50 F52 F64 F69 F76 F77 F78 F24 F36 F40 F54 F67 F88 F96 F98 F105 F106


F240 F263 F275 F203 F207 F219 F226 F231 F232 F245 F279 F280 F286 F290 F291 F292 F248 F253 F264 F268 F270 F273 F274 F276 F277 F278

Het is niet geheel helder over welke gebieden het gaat of zou moeten gaan. Ook de Amstel (tussen Prinsengracht en Herengracht) zou erbij getrokken moeten worden. De nachtsluiting heeft flinke negatieve consequenties voor de ondernemers (rederijen) i.v.m. bijv. diners? Uit veel reacties komt naar voren dat er geen overlast wordt ervaren en gezegd wordt: “de goede lijden onder de kwaden”. De nachtsluiting is een sterke beperking van de vrijheid. De nachtsluiting zal mogelijk een waterbedeffect hebben, waarbij de overlast zich verplaatst. Hoe gaat u hiermee om?

Het College zal definiëren welke gebieden in aanmerking komen voor het nachtelijke vaarverbod (zoals bijvoorbeeld de Wallen, het UNESCO gebied en/of het stadsdeel Centrum). De overlast en drukte voor burgers in Amsterdam zijn dermate groot dat een nachtelijk vaarverbod een goede maatregel is om dit te be-perken. De gemeente heeft hierbij de belangen van bewoners, ple-zier- en passagiersvaart afgewogen. De flexibele inzet doet naar het oordeel van het college recht aan de verschillende belangen de rechtszekerheid en de proportionaliteit. Zie bovenstaande beantwoording. De College van B&W is zich bewust van het risico en werkt ook samen met stadsdelen om dit mede door goede handhaving te voorkomen.


F9 F9 F24 F48 F73 F68 F248 F17 F83 F114 F120 F258

F55 F267 F228 F255 F135 F182 F200

F285 F257 F259 F273


Welke prioriteit heeft deze maatregel in de gezag drie-hoek? Kan er ook naar gekeken worden hoe wildplassen en drugsgebruik aan banden kan worden gelegd? Kan er een gebiedsuitbreiding komen voor waar deze maatregel gaat gelden (o.a. op de wal gaan handhaven)? Hoe ga je uitvoering geven aan deze maatregel en dit ook meetbaar maken? Er zijn diverse alternatieve voorstellen gedaan op deze maatregel waaronder een totaal verbod van alcohol of een alcoholverbod voor niet-vergunde vaart. Kan ik betrokken worden bij het tegengaan van alcohol-gebruik?

Dit valt buiten de scope van de Nota. In het algemeen geldt dat al-cohol en drugsgebruik vaak veel overlast geven en om die reden prioriteit krijgen. Wildplassen is verboden, daarop wordt gehandhaafd. Dit wordt nader onderzocht. De maatregel wordt gemonitord. Zie ook bovenstaand antwoord. Een totaalverbod van alcohol is niet mogelijk noch wenselijk. Er vindt regelmatig overleg plaats met betrokkenen (bewoners). De gedragscampagne is samen met een aantal reders en bewoners ontwikkeld om overlast te bestrijden en te voorkomen

5.4 Maatregel 4: Overmatig alcoholgebruik tegengaan De gemeente wil overlast door overmatig alcoholgebruik op het water tegen-gaan door diverse maatregelen te nemen. Ruim 90 reacties zijn er binnengeko-men op maatregel 4. Een groot aantal geeft aan het met deze maatregel eens

te zijn of pleit voor betere handhaving, met name gericht op de schippers. Daarnaast zijn er enkele alternatieve suggesties gedaan om alcoholmisbruik aan te pakken.


F4 F10 F12 F18 F33 F47 F64 F75 F83 F9 F24 F49 F55 F267 F285 F15 F16 F17 F49 F250 F252

F180 F185 F240 F248 F255 F257 F263


Veel reacties gaan over dat er beter gecommuniceerd kan worden en in navolging daarvan beter moet worden ge-handhaafd. Hoe wordt de Vaarwater app ontwikkeld en ingezet in de communicatiecampagne? In verschillende reacties zijn tips aangedragen voor instru-menten/materialen om te gebruiken in communicatie(cam-pagne).

De gemeente heeft in het vorige vaarseizoen een bewustwordings-campagne opgezet en uitgevoerd om mensen bewust te maken van sociaal gedrag op en aan de Amsterdamse wateren. De ge-meente breidt dit verder uit in 2019. Het betreft hier doelgroeps-gerichte communicatie. Voor deze campagne zijn stickers, flyers, de verbeterde VaarApp en een filmpje beschikbaar gesteld. Deze waren zowel in het Nederlands als het Engels voor de verschillende doelgroepen beschikbaar gesteld. Met ingang van 2019 komt meer focus op gedragsverandering. Via de flyers, stickers en een filmpje in de communicatiecampagne wordt telkens verwezen naar de gratis VaarApp die zowel Neder-lands als Engelstalig is. Met de verbeterde VaarApp kunnen tevens pushberichten worden gestuurd bij bijv. events of kadewerkzaam-heden. Bij alle communicatiemiddelen wordt verwezen naar de VaarApp en deze wordt dan ook intensief ingezet. De VaarApp wordt ook in 2019 verder uitgebreid. Naast onze eigen campagne verwijst de gemeente ook zoveel mo-gelijk naar andere informatieplekken voor gebruikers van het water. De Stichting ‘Varen Doe Je Samen’ biedt vooral de pleziervaart in-formatie voor heel Nederland en ook specifiek Amsterdam. Vanuit het Sloepennetwerk wordt vooral aan open boten/ sloepen infor-matie aangeboden over routes, horeca en reparatiepunten vooral gericht op het Groene Hart tot aan de randen van Amsterdam. Met alle betrokken partijen, dus ook de jachthavens, werkt de ge-

5.5 Maatregel 5: Communicatiecampagne water Met een gerichte communicatiecampagne bevordert de gemeente dat gebrui-kers van de grachten weten wat de regels zijn.

70 reacties heeft de gemeente ontvangen over de communicatiecampagne. Een deel van de indieners is het eens met deze maatregel. Anderen dringen aan op beter communiceren of geven suggesties hoe dit te doen.


F16 F266 F19 F114 F273 F47 F103 F134


Enkele reacties vragen erom dat de communicatiecam-pagne een breder gebied beslaat dan alleen het centrum Wat zit er in de toolbox? En waar is die te vinden? Kan er aandacht komen voor specifieke doelgroepen/ evenementen in de communicatie.

meente graag samen. Zij hebben ook stickers en flyers ontvangen en voor extra aanvragen zijn zij verwezen naar het directe mailadres van het Programma Varen: [email protected] De communicatiecampagne geldt voor alle Amsterdamse wateren. De focus ligt wel meer op de grachten en de Amstel in verband met de populariteit van deze gebieden. De toolbox van de gemeente bevat de volgende communicatiemid-delen: een filmpje (via lokale TV, narrowcasting en social media ge-toond), (waterbestendige) informatieve stickers, verschillende flyers (afhankelijk van doelgroep) en de verbeterde VaarApp. De diverse communicatie uitingen zijn in samenspraak met vertegenwoordi-gers van rederijen en bewoners ontwikkeld. De ontwikkeling en uit-breiding van de toolbox is een continu proces en zal de komende periode leiden tot een breder pakket. De gemeente focust zich ook op specifieke doelgroepen. Een spe-ciale flyer is gericht op de pleziervaart. Iedereen met een BHG-vig-net (ca. 7000 adressen) en ook de jachthavens hebben deze flyer ontvangen. Alle huurboten en waterfietsen zijn voorzien van de sticker en de huurders ontvangen een flyer. Ook bij evenementen wordt passende informatie verstrekt via de VaarApp (incl. scheep-vaartberichten) en de website van de gemeente.




F248 F266 F267 F273 F280 F281 F282 F283 F285


Zijn er alternatieven en/of uitbereiding van handhavings-methoden (o.a. elektronisch, fiets, scooter etc. Stedelijke handhavingsstrategie) mogelijk? Is het mogelijk om de samenwerking te intensiveren (met o.a. Wal en water, THOR etc.)? Wat te doen met capaciteitsprobleem? (Huidige beleid kan al niet worden gehandhaafd, waterbedeffect door an-dere maatregelen)

De gemeente werkt aan de doorontwikkeling van de digitale gracht. De digitale gracht is een netwerk van meetinstrumenten die de bewegingen op de grachten registreren van de vergunde boten. De handhaving gebeurt nu in samenwerking (water en wal). Op de wal wordt zowel te voet als per fiets gehandhaafd. De taken van de handhavers op de wal worden uitgebreid met handhaving op het water. Op stedelijk niveau wordt samengewerkt met de stadsdelen en wordt de inzet vanaf dit jaar geprioriteerd naar grootste stede-lijke knelpunten. Handhaving op het water krijgt op warme dagen grotere prioriteit gezien de drukte en overlast. De handhaving op water en wal wordt steeds verder geïntegreerd. Vorig jaar werd al intensief samengewerkt, vanaf 2020 vallen alle handhavers onder de stedelijke afdeling handhaving en toezicht. De handhavers worden dit jaar voor het eerst stedelijk ingezet en over de stad verspreid naar prioriteit. Bij drukte en overlast op het water (voornamelijk de warme dagen) zal dit voorrang krijgen op andere zaken en worden ook handhavers van de wal ingezet op het water. Verder wordt flexibele capaciteit georganiseerd. Dit moet het verschil gaan maken met de afgelopen jaren.

5.6 Maatregel 6: Versterking handhaving De gemeente wil slimmer en intensiever gaan handhaven, bijvoorbeeld door gerichtere acties en door het digitaal monitoren van scheepsbewegingen. In totaal zijn er 100 reacties binnengekomen op de maatregel 6, waarvan een

groot deel de maatregel ondersteunt en suggesties aandraagt. Een aantal in-dieners vraagt of er meer gerichte handhaving plaats kan vinden, op bepaalde vaartuigen, doelgroepen of locaties.


F103


Kan er betere informatievoorziening vanuit handhaving komen (o.a. over stremmingen)?

Via de gratis VaarApp en de websites van Waternet en de ge-meente wordt informatie gegeven aan mensen die gebruik maken van het water. Verder zal tijdens het vaarseizoen een communicatie-campagne worden ingezet.

F9 F12 F24 F28 F12 F64 F91 F10 F12 F13 F20 F28

F138 F141 F256 F259 F159 F182 F280 F249 F250 F255 F256 F257

F291


Als de gemeente een voorkeur heeft voor bepaalde sche-pen, is een eerlijke herverdeling, met gelijke kansen voor iedereen onmogelijk. Een uitzondering voor historische schepen is juridisch niet haalbaar. Hoe wordt misbruik bij herverdeling van vergunningen voorkomen? De gekozen oplossing is juridisch onhoudbaar of op z'n minst problematisch en leidt tot juridische kosten en schade. Bovendien leidt het tot grote onzekerheid bij de zittende reders. Kijk naar het voorstel van de reders.

De Dienstenrichtlijn stelt een open markt verplicht en stelt eisen aan de afwijking daarvan. Het is mogelijk om segmenten te hante-ren, mits goed gemotiveerd. Het College streeft naar het creëren van een transparant en eerlijk speelveld om de diversiteit van het aanbod op de markt te waarborgen. Bij besluitvorming over de herverdeling van vergunningen zullen maatregelen worden getroffen voor een eerlijk verloop daarvan. Gezien de drukte en overlast binnen de gemeente, is volumebeleid noodzakelijk om de gestelde doelen te bereiken. Het voeren van vo-lumebeleid is op zichzelf toelaatbaar en daaruit vloeit voort dat de vergunningen worden herverdeeld en voor bepaalde tijd worden verleend. De onzekerheid voor de reders vloeit voort uit de nood-

5.7 Maatregel 7: Vergunningenplafond passagiersvaart Er is sprake van veel vaarbewegingen en drukte op het water. Eén van de maatregelen richt zich daarom op een stelsel met een maximumaantal te ver-lenen vergunningen voor passagiersvaartuigen. Door het aantal vergunningen voor passagiersvaartuigen in segmenten uit te geven wil de gemeente ook di-versiteit van het aanbod van boten borgen. Daarnaast zal de gemeente stren-ger handhaven op illegale passagiersvaart.

Ruim 100 reacties heeft de gemeente ontvangen op deze maatregel. Een deel ondersteunt deze maatregel, maar een groot deel heeft er moeite mee. Er worden diverse alternatieve suggesties gedaan, met name door reders. Er zijn veel vragen rondom segmentering, zoals voor historische boten, en hoe de maatregel uiteindelijk zal worden toegepast. Tenslotte is er een pleidooi om meer te handhaven op illegale passagiersvaart.




F258 F269 F290 F291 F280 F291 F190 F246 F259 F269 F290

Wij zijn van mening dat eventuele herverdeling zou moe-ten voldoen aan de door ons genoemde uitgangspunten De overlast zal verdwijnen als er beter wordt gehandhaafd De terugverdientijd is voor ons niet relevant. De onder-neming voorziet in het inkomen voor de eigenaars (in en-kele gevallen dient de onderneming primair als broodwinning van haar aandeelhouders, het wel of niet te-rugverdienen van de gedane investeringen is bijzaak). Bo-vendien deugt het rapport over de terugverdientijd niet. Het is niet te druk en het vergunning plafond is niet onder-bouwd. Zo lang de grachten niet vol zijn, is er geen sprake van schaarste.

zakelijke herverdeling. Bij de herverdeling van de vergunningen zul-len de wettelijke eisen in acht worden genomen. Ieder nieuw beleid kan leiden tot juridische procedures en kosten. Voor zover er schade wordt geleden die redelijkerwijs niet ten laste behoort te blijven van degene die de schade lijdt kan een beroep worden gedaan op de regeling nadeelcompensatie van de gemeente Amsterdam. Op het gezamenlijke voorstel van de reders zal apart worden gereageerd. In mei 2019 wordt het uitgiftebeleid gepresenteerd. Hierin worden uw voorstellen over de uitgifte beoordeeld. In 2019 zal extra worden gehandhaafd op overlast. Niettemin is Col-lege van B&W van mening dat aanvullende maatregelen nodig zijn om overlast te beperken en te voorkomen dat de drukte toeneemt. Op grond van de Dienstenrichtlijn is het niet toegestaan om schaarse vergunningen voor onbepaalde tijd te verlenen. Dus alleen vergunningen voor bepaalde tijd kunnen uitgegeven worden. Voor het bepalen van de looptijd van de verschillende vergunningen zal worden aangesloten – op basis van objectieve en gemiddelde aan-names – bij de terugverdientijd van verschillende typen boten. Het College heeft hiervoor een onderzoek laten uitvoeren. Dit onder-zoek is in concept gereed en wordt momenteel aan de stakeholders voorgelegd. In hoofdstuk 2 van Nota Varen Deel 1 is de drukte met feiten en cij-fers onderbouwd. In hoofdstuk 3 (maatregel 7) is de hoogte van het vergunningenplafond met feiten en cijfers onderbouwd. Deze cij-fers onderbouwen de ambitie van het College om de aanwezige drukte op het water niet verder te laten toenemen.


F22 F160 F9 F24 F50 F55 F67 F12 F9 F24 F55

F25 F28 F256 F269

F123 F255 F267 F285 F267 F273 F285


Hoeveel vergunde vaartuigen zijn er nu en is er bij bepa-ling van het aantal uit te geven vergunningen rekening ge-houden met niet in gebruik genomen vergunningen? Is het mogelijk historische schepen of varende monumen-ten uit te zonderen van het vergunning plafond? Kan de vergunningverlening worden gereguleerd met als uitgangspunten 'meer toetreders' en 'toegangseisen'? Kan het aantal vergunningen op termijn worden beperkt tot 400, de capaciteit van de grachten worden berekend met 2 bootlengtes en het aantal vaartuigen beperkt wor-den tot één per vergunning? Kan het beleid worden afgestemd op het beleid binnen de haven en kan het Havenwater worden uitgezonderd van het volumebeleid? Kunnen de procedures van de vorige verdelingsronde niet worden afgehandeld voordat het nieuwe beleid wordt aangenomen en kunnen nieuwe vergunningen niet daarna in 30 jaar worden uitgeven of kan de overgangstermijn niet worden verlengd?

Het huidige aantal vergunde en varende passagiersvaartuigen be-draagt 471. Vergunde niet-varende vaartuigen hebben geen rol ge-speeld bij de bepaling van het aantal uit te geven vergunningen. Voor zover het historisch varend erfgoed door de reders wordt in-gezet voor passagiersvaart, is er geen reden om deze categorie niet te betrekken bij het vergunningenplafond. Dat neemt niet weg dat het College bij de uitwerking van maatregel 7 zal onderzoeken hoe de diversiteit aan boten op het water gewaarborgd kan blijven waaronder het waarborgen van het aanbod van historische en beeldbepalende vaartuigen. Met het nieuwe beleid ontstaat ruimte voor nieuwe toetreders. Ook zullen algemene eisen worden gesteld aan vergunningverlening. College van B&W acht een vergunningen-plafond echter eveneens noodzakelijk. Er wordt nu vanuit gegaan dat deze 550 het aantal is waarmee de am-bitie van het College om de aanwezige drukte op het water niet ver-der te laten toenemen, te realiseren is. Uitgangspunt van het nieuwe beleid is dat één vergunning per vaartuig zal worden verleend. Het beleid zal in afstemming met het Havenbedrijf worden uitge-werkt. Het volumebeleid zal niet van toepassing zijn op het haven-water. De rechter heeft geoordeeld dat de huidige situatie al geruime tijd in strijd is met het Europees recht. Indien dit voorstel zou worden overgenomen, zou de met het Europees recht strijdige situatie on-evenredig lang blijven voortbestaan.




F108 F120 F172 F181 F210 F227 F237

F243 F248 F251 F255 F273 F278

Kunt u iets regelen voor varen met niet-betalende passa-giers (zoals privé- en bedrijfssloepen)? Kunt u open boten met schreeuwende gidsen die onzin uitkramen verbieden? Maken de reddingssloepen bij de nieuwe verdeling een gelijke kans op een vergunning als de traditionele rond-vaarboten? Sommige vaartuigen leveren meer drukte en overlast op dan andere. Daarom zou de gemeente moeten inzetten op vaartuigen die minder problemen geven of overlast van andere voorkomt of bepaalde vaartuigen zelfs moeten uit-zonderen van de vergunningplicht. Uitbreiding van het aantal vergunningen met 80 stuks, past niet in het geformuleerde beleid, waarin aanpak van drukte en overlast centraal staan. Het aantal beschikbare vergunningen zou moeten worden verlaagd.

Voor zover er 'om niet', dus niet tegen betaling of tegen een an-dere vergoeding, wordt gevaren, is er geen sprake van een exploi-tatievergunningplicht, mits er met 12 passagiers of minder wordt gevaren. Wie een vaartuig wil verhuren, moet een exploitatiever-gunning aanvragen. De gemeente zal bij de uitwerking van het ver-gunningsbeleid geen uitzondering maken voor de mogelijkheid om een vaartuig beperkt te verhuren. Voor zover er sprake is van geluidsoverlast, kan de gemeente hand-havend optreden. De kans op een vergunning wordt bepaald door het aantal beschik-bare vergunningen voor een bepaald soort vaartuig (segmentering) en het aantal aanvragen dat voor dat soort vaartuig wordt ingediend. Het beleid is erop gericht diversiteit van het aanbod te behouden en een gedifferentieerd beeld te geven van verschillende typen en formaten vaartuigen. Daarom zullen de vergunningen voor passa-giersvaartuigen in segmenten worden uitgeven. Bij de vaststelling van de segmenten worden alle betrokken belangen meegewogen, waaronder de specifieke problemen die bepaalde soorten vaartui-gen met zich meebrengen. Het doel van het volumebeleid is het beperken van overlast en voorkomen van verdere toename van de drukte. Het maximumaan-tal vergunningen is gebaseerd op de commercieel varende vaartui-gen. Dit zijn 471 legale en circa 80 illegale vaartuigen.



F55 F160 F258 F190 F255 F290

F267 F269 F285


Waarom beperkt u de passagiersvaart niet via de ligplaat-sen? Waarom heeft u nog geen duidelijkheid gegeven over de segmentering en verdeelsystematiek en andere elementen van de Uitvoeringsregeling? Wanneer kom ik in aanmerking voor een vergunning? Wordt er bij de verdeling van de vergunningen rekening gehouden met de gewekte verwachtingen en de terugver-dientijd voor gedane investeringen? Zouden waterfietsen en dergelijke niet (plaatselijk) moeten worden verboden in verband met de vlotte en veilige doorvaart? Heeft de gemeente een plan B als de plannen om anders met vergunningen om te gaan juridisch niet haalbaar is? Waarom meer vergunningen als je minder drukte wilt? Wilt u het vergunningenbeleid heroverwegen? Wat is uw reac-tie op voorstel van reders: slimme combinatie te maken van dynamische verkeersmaatregelen en het dynamisch beprijzen van strategische passages en rakken.

Het hebben van een ligplaats in Amsterdam is niet strikt noodzake-lijk en kan ook niet worden verplicht. Daarom is het nu niet mogelijk om de drukte en overlast via de ligplaatsen te beperken. Voor de zomer van 2019 wordt duidelijkheid geboden over de seg-mentering en verdeelsystematiek en andere elementen van de Uit-voeringsregeling. Artikel 1 van de Regeling uitgifteronde 2022 voorexploitatievergun-ningen passagiersvaart bepaalt dat een vergunning (zoals bedoeld in artikel 2.4.5, eerste lid, van de Verordening op het binnenwater 2010) slechts wordt verleend indien daarvoor een aanvraag is ingediend in de periode tussen 1 maart 2020 om 8:00 en 31 maart 2020 om 18:00. Bij de besluitvorming over de wijze van de verdeling of uitgifte wordt rekening gehouden met gewekte verwachtingen en de te-rugverdientijd voor gedane investeringen. In de Nota Varen Deel 1 is opgenomen dat het College van B&W deze vorm van passagiersvaart van de drukste locaties in de stad wil weren en bekijkt welke routes of zones hiervoor ingesteld kunnen worden. Deze uitwerking is onderdeel van de Nota Varen Deel 2. De voorstellen uit de Nota Varen worden nauwkeurig gemonitord en maken deel uit van een pakket van maatregelen. Indien uit moni-toring en evaluaties blijkt dat het moet worden aangepast neemt het College van B&W hierover een beslissing. Zie verder de beant-woording van eerdere vragen.


F172


Hoeveel boten mogen er maximaal varen op 1 vergun-ning? Mogen ‘gedoogde vergunningen zonder vaarbewijs’ per direct niet meer varen?

In het verleden zijn voor kleine vaartuigen (vaartuigen voor de on-bemande verhuur en waterfietsen) vergunningen verleend die wer-den gebruikt voor meerdere vaartuigen. Uitgangspunt voor het nieuwe beleid is dat er per vaartuig één vergunning wordt ver-leend. Dit wordt uitgewerkt in de uitgifteregels voor passagiers-vaartvergunningen.

5.8 Maatregel 8: Nieuwe open afstap locaties Het College van B&W heeft in het coalitieakkoord de ambitie opgenomen om alle open afstaplocaties buiten het centrum te plaatsen. De gemeente is voor-nemens de exclusieve rechten (de huur- en gebruikersovereenkomsten van de steigers op de zogenoemde A-locaties) op te zeggen. In de toekomst zullen transferhubs voor bus-boot en boot-boot, centraal gelegen opstaphubs en kleinere open afstaplocaties gecreëerd worden.

Er zijn ruim 80 reacties binnengekomen over deze maatregel. Veel reacties gaan over het weghalen van de open afstaplocaties uit het centrum, waarvan het merendeel deze koers ondersteunt. Maar er zijn ook vragen over het wa-terbedeffect en hoe de gemeente rekening houdt met de verschillende belan-gen van stakeholders. Een aantal geeft aan meer betrokken te willen worden bij het vervolg.

F3 F4 F8 F10 F13 F16 F35 F47 F49 F83 F95 F115F172

F252 F291


Er waren verschillende reacties ten aanzien van spreiding.

De gemeente wil door de toekomstige verdeling van de open af-staplocaties voor de passagiersvaart, de drukte op water en de kade beter in balans brengen en huidige drukke locaties ontlasten. De gemeente is van plan de exclusieve rechten van de A-locaties op te zeggen. Daarnaast kijkt de gemeente of in de toekomst het gebruik van een open afstaphub (met meerdere steigers voor ver-schillende aanbieders) transparant kan worden verdeeld onder de houders van een exploitatievergunning. Op het moment dat de contouren en locaties van het nieuwe open afstapbeleid bekend zijn, zal de omgeving betrokken worden bij de planvorming. Het verplaatsen van open afstaplocaties wordt verder uitgewerkt in Nota Varen Deel 2.



F127 F134 F136 F167 F190 F215 F248 F255 F256 F257 F258 F263 F266


Er waren verschillende reacties ten aanzien van de toe-gang tot de markt Er waren verschillende reacties ten aanzien van open afstaplocaties

Gelijk mededingen tussen partijen is een belangrijke overweging voor de gemeente, zie ook voornemen rond A-locaties. Door het inrichten van een transferhub voor overstap (bus-boot en boot-boot) kan in de nabije toekomst de groepspassagiersvaart van tou-ringcar en cruisevaart centraal worden afgehandeld. Bij de afweging rond het gebruik van open afstaplocaties zal nadrukke-lijk worden gekeken naar de verdeling en de logistieke stromen. De gemeente Amsterdam heeft een uitgebreid netwerk van open-bare open afstaplocaties (72). Een aantal van deze locaties worden intensief gebruikt en zorgen voor overlast. De gemeente hecht veel waarde aan het terugdringen van de overlast voor bewoners door het open afstappen. In dit verband worden de huidige op en af staplocaties beoordeeld. In Nota Varen Deel 2 komt een verdere uitwerking van het open afstapbeleid. In Deel 1 is alvast in grote lijnen gegeven hoe het open afstappen vorm zal krijgen. Het College van B&W wil met de toekomstige verdeling van de open afstaplocaties voor de passagiersvaart de drukte op het water en de kade beter in balans brengen. Zo kunnen huidige drukke loca-ties worden ontlast. Bij de uitwerking van het open afstapbeleid wordt niet alleen ge-keken naar de overige open afstaplocaties maar ook naar de be-nodigde faciliteiten, zoals de nabijheid van openbare toiletten. Gelet op de beperkte beschikbare ruimte bestaat echter de moge-lijkheid dat nieuwe openbare open afstapplekken niet aan alle wensen en voorwaarden kunnen voldoen. Op dit moment worden al openbare open afstaplocaties dubbel gebruikt. Zowel voor open afstappen met passagiers als het afle-



F15 F21 F43 F67 F257 F13

Er waren verschillende reacties ten aanzien van de ligplaatsen Waarom geen nieuwe locaties open afstappen passa-giersvaart naast woonboten toestaan? Mag een bedrijfs-vaartuig (passagiersvaart) een afspraak maken met een woonbootbewoner om aan te leggen aan de woonboot (hek o.i.d.) om passagiers in – en uit te laten stappen?

veren van goederen. Voor het toekomstig gebruik en de verdeling van schaarse ruimte wordt zeker rekening gehouden met de moge-lijkheid voor het afleveren van goederen. Op dit moment zijn er ge-sprekken met de branche van goederenvervoer over water over de ontwikkelingen op korte en langere termijn m.b.t. goederenvervoer via water. Vergunde passagiersvaartuigen hebben de volgende mogelijk-heden om een ligplaats in te nemen. 1. In openbaar water met een ligplaatsvergunning; 2. In een jachthaven, waar bedrijfsvaartuigen zijn toegestaan; 3. Aan de wal; 4. Een ligplaats buiten Amsterdam. In de Nota Varen Deel 2 wordt nieuw ligplaatsbeleid gemaakt. De gemeente onderzoekt of het mogelijk is om welstand toe te passen op de ligplaatsen. In de Nota Varen Deel 1 is al een voorzet gegeven over de open afstaplocaties. Het open afstappen bij een woonboot ziet de ge-meente niet als een mogelijk alternatief. Een woonboot heeft de functie van wonen op het water, dit vermengen met de functie open afstaplocatie voor passagiers past niet binnen de bestemmings-plannen en kan leiden tot overlast voor de buurt. In de Nota Varen Deel 2, wordt het nieuwe ligplaatsenbeleid verder uitgewerkt met een open en transparante verdeling voor de huidige ligplaatsver-gunningen.


F25 F63 F91 F180 F251


Worden nieuwe locaties open afstappen passagiersvaart in het havengebied goed afgestemd met de Haven? “De gemeente gaat ook kijken naar een transparante ver-deling van de (nacht) ligplaatsen.” Hierbij wordt aandacht gevraagd voor het Woonbootmuseum. Ik mis beleid voor op/ afstap locaties voor pleziervaartui-gen van de Amsterdammer. Nu mag je bijna nergens aan-leggen om mensen van boord te laten of te laten opstappen. Veel plaatsen zijn alleen voor gebruik van ver-gunninghouders. Op andere plaatsen liggen de kades vol met bootjes waardoor je ook niet kan aanleggen. Wat wordt precies bedoeld met buiten het centrum? Graag geen uitbreiding steigers en /of nieuwe steigers, ligvergunningen in de Singelgracht, rak Museumbrug-Leid-sepleinbrug. U heeft ook bedacht dat boten groter dan 10 meter geen ligplaats meer krijgen. Jammer voor de Amsterdammers met een boot van bijvoorbeeld 11 meter, alsof die is ge-kocht uit de erfenis van de prins van Lignac.

In de zoektocht naar locaties voor open stappen worden locaties in de hele stad onderzocht. Dit kunnen eventueel ook havenlocaties of locaties in Stadsdeel Noord kunnen zijn. Indien locaties rondom het IJ in beeld komen, zal dat worden afgestemd met het Haven-bedrijf. De transparante verdeling van (nacht-)ligplaatsen die is genoemd in de Nota Varen, heeft betrekking op de vergunde passagiersvaartui-gen met een exploitatievergunning. Deze ligplaatsvergunningen zijn in het verleden voor onbepaalde tijd uitgegeven, en zullen worden omgezet naar bepaalde tijd en transparant worden verdeeld. Nota Varen Deel 2 biedt meer informatie over ligplaatsvergunningen. De uitwerking van de nieuwe open afstapplekken komt aan de orde in Nota Varen Deel 2. Het behouden van alle open aftapplek-ken en/ of toewijzen aan pleziervaartuigen past niet bij het terug-dringen van de overlast. De grens tussen stadsdeel Centrum en de aangrenzende stads-delen valt precies in het midden van de Singelgracht. Momenteel wordt ten behoeve van de Nota Varen Deel 2 verkend waar er bui-ten het centrum mogelijkheden liggen voor het realiseren van open afstaplocaties. Voor een pleziervaartuig tot maximaal 10 meter is geen ligplaats-vergunning nodig. Voor pleziervaartuigen boven 10 meter moet een vergunning worden aangevraagd conform de bepalingen in de VOB. Dit in verband met de ruimte die het vaartuig van dergelijke afmeting inneemt in de grachten.



F273 De verplaatsing van open afstap locaties buiten het cen-trum dient ook van toepassing zijn op de steigers aan de Singelgracht, immers de bufferzone van het Unesco Erf-goed.

De grens tussen stadsdeel Centrum en de aangrenzende stads-delen valt precies in het midden van de Singelgracht. Momenteel wordt ten behoeve van de Nota Varen Deel 2 verkend waar er bui-ten het centrummogelijkheden liggen voor het realiseren van open afstaplocaties.

5.9 Maatregel 9: Beeld- en kwaliteitsregels passagiersvaart aanscherpen De regels voor beeld en kwaliteit voor de passa¬giersvaart worden aange-scherpt om meer recht te doen aan het karakter van de grachten als historisch erfgoed en deze worden toegepast bij het geven van exploitatievergunningen

voor passagiersvaart (welstandsadvies). Over deze maatregel zijn 60 reacties ontvangen. Veel inspraakreacties vragen om een nadere toelichting van de ge-meente, zoals voor welke vaartuigen de regels gelden.

F12 F49 F12 F257


Bij wie ligt de verantwoordelijkheid? Gemeente of onder-nemers? Wat is de strekking van de tekst dat in ieder geval criteria voor de beoordeling van vergunningen onderdeel zijn van een welstandsnota in de gewijzigde VOB?

De verantwoordelijkheid ligt bij de gemeente. De welstandscom-missie is een adviescommissie voor de gemeente bij vergunningver-lening. De aanwijzing van het Werelderfgoed heeft plaatsgevonden op een beschrijving van aanwezige waarden. Het College is van mening dat het welstandsbeleid voor varende boten nodig is als onderdeel van de inspanning om deze waarden te behouden. Onderzocht wordt of het mogelijk is dit welstandbeleid uit te breiden o.a. met andere vaartuigen als onderdeel van de aangekondigde aanscherping van het huidige beleid (Nota Welstand op het water, 2018). Voor bij-voorbeeld de bussen van het GVB gelden eigen regels (o.a. het Stedelijk kader Buitenreclame uit 2017).


F190 F250 F50 F255 F4 F8


Hoe staat het met de evaluatie van het welstandsbeleid? Klopt het dat het welstandsbeleid vooral is ingevoerd om het verkrijgen van vergunningen te bemoeilijken voor de passagiersvaart? Is het mogelijk een vergunning voor onbepaalde tijd te krijgen voor varende monumenten? Gevraagd wordt of het welstandsbeleid concreter en objectiever kan. Volstaat de huidige welstand?

De zinssnede uit de VOB over het "in ieder geval bevatten van cri-teria" betreft een juridische formulering waarmee aangegeven is dat het formuleren van criteria een minimale vereiste aan het be-leidskader is. De reden om welstand in te voeren voor rondvaart is het feit dat de grachten voor een heel belangrijk deel het karakter van de binnenstad bepalen. Ze zijn niet voor niets Unesco wereld-erfgoed. De rondvaart vindt, in tegenstelling tot bijvoorbeeld taxi’s of bussen, exclusief plaats op de grachten in het centrum. Het is om deze reden proportioneel om deze vorm van toerisme aan welstand te onderwerpen terwijl dit voor andere diensten zoals taxi's of bus-sen en trams niet geldt. Een evaluatie van het welstandsbeleid is gaande. Het streven is om de aangescherpte welstandsnota voor de zomer ter inspraak te leggen. Nee, de reden om welstandsbeleid in te voeren voor de rondvaart is dat de grachten belangrijk zijn om het karakter van de binnenstad te behouden. De uiteindelijke wijze van uitgifte van vergunningen is geen onder-deel van de Nota Varen Deel 1. Een evaluatie van het welstandsbeleid is gaande. Het streven is om de aangescherpte welstandsnota voor de zomer ter inspraak te leg-gen. Het aanscherpen van het welstandsbeleid richt zich vooral op het verbreden van het werkgebied en duidelijkere criteria.




F22 F23 F256 F28 F64 F256

Laat mooie beeldbepalende boten altijd varen en dring le-lijke vaartuigen terug. Kunnen vaartuigen worden beoordeeld op hun vormen en maten (te lang en te breed is een probleem)? Kunnen de uitgangspunten van het welstandsbeleid mee-genomen worden in de vernieuwing van het vergunnin-genstelsel? Geldt het welstandsbeleid voor nieuwe of bestaande vaar-tuigen en is kwaliteit per definitie gelijk aan historisch? Is de welstandstoets tegenstrijdig met het GVB-beleid? Kan het welstandsbeleid ook gelden voor de pleziervaart?

Het tegengaan van excessen is het doel van het welstandsbeleid waarbij vaartuigen langs objectieve criteria beoordeeld worden. Het welstandsbeleid is een beoordelingsinstrument om zaken als vormgeving te beoordelen. Het te lang of te breed zijn van vaartui-gen is niet zozeer geregeld in dit beleid, maar wel in de Regeling Doorvaartprofielen die voor het Amsterdamse binnenwater aan-geeft waar vaartuigen van welke afmetingen mogen varen. Het welstandsbeleid is ingevoerd als voorwaarde om een nieuwe vergunning te krijgen en maakt onderdeel uit van het exploitatie-vergunningsstelsel. Deze voorwaarde wordt toegepast op het mo-ment dat een nieuwe vergunning (of wijziging vaartuig) wordt aangevraagd. Vaartuigen met een bestaande vergunning van voor het beleid zullen dus bij een volgende uitgifte of wijziging worden getoetst. Dit geldt op dat moment dus voor alle vaartuigen. Het beleid wordt toegepast op het moment dat een nieuwe ver-gunning (of wijziging vaartuig) wordt aangevraagd. Vanaf de nieuwe uitgifte geldt het welstandsbeleid dus voor alle vaartuigen. Kwali-teit in de zin van welstand is niet zonder meer gelijk aan historisch; de gemeente wil dat de vaartuigen in het grachtenstelsel passen bij het Unesco werelderfgoed. Het welstandsbeleid op het water staat los van het reclamebeleid van het GVB. Overigens kent ook het GVB-beleid beperkingen in het soort reclame. (Stedelijk kader buitenreclame 04-01-2017) Het welstandsbeleid voor passagiersvaartuigen is een eerste stap. Mogelijkheden tot uitbreiding zullen onderzocht worden.


F18 F258 F136 F269 F49 F83 F115 F210 F256


Houten boten behouden omdat deze ook in staat van ver-val mooi zijn. Welstandsbeleid past niet bij een stad die open staat voor nieuwe ideeën en ontwikkelingen. De vorige gewogen toetreding ging mis (beeldkwaliteit). Het welstandsbeleid voor de passagiersvaart is voldoende. Wat zijn de beoordelingscriteria en wie bepaalt dat? Had de gemeenteraad de welstandsnota niet moeten vast-stellen i.p.v. het College?

Hoewel materiaalgebruik een rol speelt in het welstandsbeleid is een vaartuig van een bepaald materiaal niet per definitie "mooi". Vaartuigen in verval zijn in ieder geval niet passend binnen de ge-wenste kwaliteit van het binnenwater. In een historische stad als Amsterdam is er altijd sprake van een ba-lans tussen ontwikkelingen en het behoud van historische waarden zoals het UNESCO Werelderfgoed van onze grachten. In tegenstelling tot de Gewogen toetreding uit 2016 zoekt het wel-standsbeleid niet het mooiste of meest passende vaartuig, maar richt zich op een noodzakelijke minimale kwaliteit. Naast het verhelderen van de bestaande criteria voor de passa-giersvaart is het wenselijk om ook naar de mogelijkheden van an-dere gebruikers van het binnenwater te kijken. Om een objectieve beoordeling te kunnen maken is een onafhanke-lijke welstandscommissie ingesteld die bestaat uit specialisten. De criteria zijn beschreven in de Beleidsnota Welstandsbeleid Passa-giersvaart Amsterdam. Op 14 september 2016 heeft de Gemeenteraad de Watervisie 2040 vastgesteld. Onderdeel hiervan was het leefbaar maken van het Am-sterdamse water. Het College heeft dit uitgewerkt door de Beleids-nota Welstandsbeleid Passagiersvaart Amsterdam op te laten stellen. De Raad heeft de Verordening op het binnenwater vastgesteld. Hierin is opgenomen dat bij de verlening van vergunningen welstand een rol speelt. Het College is het bevoegde gezag voor het verlenen van vergunningen en is dus ook het bevoegde gezag voor het beleid dat het gebruikt bij de uitoefening van die bevoegdheid.



F50 F51 F63 F67 F82 F83 F111 F114 F120 F132 F215 F255 F257 F273

F141 F143 F172 F175 F190 F215 F232 F249 F250 F257


Hoe staat deze maatregel in verhouding tot maatregel 7? En wat is precies een historische boot? Wat is de definitie van een historisch vaartuig?

Veel reacties laten zien dat het behoud van historische boten posi-tief wordt ontvangen. Van belang is een zorgvuldige formulering van wat een ‘historische boot’ is, in welke mate historische boten ook moeten voldoen aan duurzaamheidseisen en of deze positie houdbaar is in het kader van de Dienstenrichtlijn. Maatregel 10 moet gezien worden in relatie met maatregel 7. Daarbij speelt een belangrijke rol hoe in de regelgeving de 'historische' boot, passend bij de uitstraling van het UNESCO-erfgoed, beschreven wordt. Het College van B&W maakt voor de beschrijving van historische en beeldbepalende vaartuigen gebruik van de kennis van verschillende partijen die aangeboden hebben mee te denken. Zoals in de Nota Varen Deel 1 is toegelicht wordt de definitie van historische vaartuigen betrokken en uitgewerkt bij de aanpassing van het welstandsbeleid (beeld en kwaliteitsregels passagiersvaart) en het beleid voor het segmenteren en verdelen van de vergunnin-gen.

5.10 Maatregel 10: Behoud historische vaartuigen De positie van het historisch varend erfgoed in Amsterdam wordt beschermd door het inzetten van het welstandsbeleid en door de aandacht voor het be-houd van diversiteit bij de verdeling van de ver¬gunningen. Ruim 80 reacties

zijn ontvangen over maatregel 10. Een groot deel is het eens met deze maat-regel. Er zijn veel vragen gesteld over de (juridische) uitvoerbaarheid (wat valt wel en niet onder de definitie historische vaartuigen) en de over relatie met het vergunningenbeleid.


F6 F75 F50 F287


Vaarruimte voor goederenvervoer toewijzen bij vrijko-mende 'vaarruimte' Het lijkt mij dat de rondvaart ook verantwoordelijk is over-last op de opstaplocaties te verminderen. Indien nodig moeten ze hier maar in coöperatief verband handhavers neerzetten. De gebruiker betaalt. Kan de gemeente gericht de lijndiensten en snorders aan-pakken? Kan de gemeente de kosten verhalen op de commerciële partijen?

Het Amsterdamse binnenwater wordt gebruikt voor goederenver-voer, passagiersvaart en pleziervaart. Een aanvaardbare verdeling die recht doet aan zowel de leefbaarheid van de stad als de belan-gen van bovenstaande partijen is de opgave voor het vervolg van deze Nota Varen Deel 1. Afgelopen vaarseizoen zijn op een aantal populaire open afstaplo-caties stewards ingezet om de drukte te reguleren. De kosten zijn voor het overgrote deel gedragen door de rondvaartbranche. Alle openbare open afstaplocaties zijn toegankelijk voor alle ver-gunde passagiersvaart, dus ook voor lijndiensten, hospitality en his-torische (salon-)boten. In het vaarseizoen 2018 ontstond door drukte en aanbod vaartuigen problemen met het afmeren op popu-laire locaties. Door inzet van stewards is de toegankelijkheid gere-guleerd. Bij handhaving staat beschreven hoe illegale reders worden aangepakt. Beprijzing voor de vergunde rondvaart vindt nu al gedeeltelijk plaats door middel van de vermakelijkheidsretributie (VMR), een bijdrage per klant. Daarnaast betalen ondernemers precario voor het inne-men van een ligplaats. Op welke wijze het gebruik kan worden door-belast van steigers en kades is onderdeel van Nota Varen Deel 2.

5.11 Maatregel 11: Overlast open afstaplocaties passagiersvaart aanpakken Bij een aantal veelgebruikte open afstaplocaties is veel overlast. De ge¬meente gaat in het vaarseizoen 2019 door met het aanpakken van deze pro¬blematiek. Er zijn een kleine 70 reacties binnengekomen over maatregel

11. Een groot deel is het eens met deze maatregel. Er zijn ook veel suggesties gedaan en vragen gesteld over specifieke plekken, de relatie met toerisme in het algemeen of hoe de overlast verminderd kan worden.



F9 F12 F24 F55 F104 F257 F267 F271 F285 F18 F15 F104

Verzoek aan het College: wij verzoeken het College zorg te dragen dat mochten er toch tegen het coalitieakkoord in op en afstap locaties overblijven in de binnenstad dat die dan nergens tot drukte en overlast leiden. Tevens verzoeken wij het College om de Leidse bocht in de Singelgracht ter hoogte van het oude Lido en de Para-diso door een onafhankelijk bureau, opnieuw te laten in-meten omdat vele vermoeden dat hier de verkeerde grondslag ligt aan de verkeersmaatregelen die hier geno-men worden of dienen te worden genomen. Tot slot is er de vraag of de gemeente de steigers beter kan verdelen en extra ruimte vrij kan maken voor bepaalde doelgroepen? Deze maatregel heeft te maken met het toerismebeleid op de wal. Hoe kijkt de gemeente aan voor het inzetten van een coach op de wal en het realiseren van extra prullenbakken bij steigers?

College van B&W is van plan om de exclusieve rechten van de zo-genoemde A-locaties te beëindigen. Door het inrichten van een Transferhub voor overstap boot-boot of bus- boot wordt in de na-bije toekomst de groepspassagiersvaart afgehandeld. De locatie van deze opstaphubs wordt op dit moment onderzocht, bewoners-luw is een van de belangrijke criteria waar deze locatie op zal wor-den getoetst. Het verplaatsen van open afstaplocaties buiten het centrum heeft zowel voor- als nadelen. Bij de afweging zal nadruk-kelijk worden gekeken naar de logistieke stromen. Daarbij wordt ook de beschikbare ruimte op de kade in ogenschouw genomen. Op dit moment wordt een aantal kleine open afstaplocaties door andere aanbieders drukbezocht terwijl deze zich bevinden in be-woonde gebieden. Veranderend gebruik en gedrag levert overlast op en vermindert het draagvlak bij de bewoners. De opmerking over de Leidsegracht wordt meegenomen in de Nota Varen Deel 2. In samenspraak met een aantal rederijen zijn afspraken gemaakt in het vaarseizoen 2018 om de toegankelijkheid op populaire locaties te reguleren o.a. door de inzet van stewards. Een aantal open afstaplocaties ligt op drukke toeristische plekken, dit trekt ook veel rondvaart aan. Dit versterkt elkaar en kan leiden tot overlast. In 2018 is samen met de reders een proef gedaan met de inzet van stewards bij de locatie Anne Frank Huis. Dit heeft positieve effecten gehad op de overlast. Stadsdeel Centrum bekijkt de mogelijkheden tot extra prullenbakken in drukke gebieden.


F10 F180 F30 F68 F6 F47 F104


Kunnen pleziervaartuigen ook normaal voor het CS en bij het Rokin langs varen? Wat verstaat de gemeente onder een bewoners luwe locatie? Kan de gemeente iets doen aan het afspelen van muziek door de rederijen bij de steigers ter vermaak van de wach-tende passagiers? Wij stellen u voor bij toekomstig gebruik en de verdeling van de open afstaplocaties voor de passagiersvaart ook te kijken of (een aantal van) de locaties in het netwerk be-schikbaar kan blijven/ geschikt kan worden gemaakt voor goederenvervoer en hiermee niet te wachten tot u Deel 2 uitwerkt. Kan er wat gedaan worden aan een enkele machtswellus-teling? Een schip dat er echt nog geen 5 minuten ligt en bezig is 20 gasten uit te laten stappen kun en mag (!) je niet op hoge toon sommeren te vertrekken.

In het Open Haven Front vinden de komende jaren ingrijpende bouwprojecten van het project De Entree plaats. De doorvaart voor zowel de pleziervaart als de vergunde vaart kent behoorlijke beper-kingen tijdens de realisatie van de fietsenstalling. De pleziervaart kan gewoon van het Rokin gebruik maken. Met een bewonersluwe locatie wordt bedoeld dat per locatie geke-ken wordt naar inwonersdichtheid en verhouding retail, kantoor-functie, horeca, etc. is. Het is dus maatwerk per locatie om te bepalen of deze bewonersluw is. Op de huidige open afstaplocatie van de rederijen mag geen (ver-sterkte) muziek worden gespeeld. Tijdens het Amsterdam Light Festival (ALF) is dit wel gebeurd op een locatie voor het Centraal Station. Dit wordt meegenomen in de evaluatie van het ALF-festi-val. Op dit moment worden openbare open afstaplocaties dubbel ge-bruikt -zowel voor open afstappen met passagiers als het afleve-ren van goederen. Voor het toekomstig gebruik en de verdeling wordt zeker rekening gehouden met de mogelijkheid voor het afle-veren van goederen. De gemeente is met de branche van goede-renvervoer over water in gesprek over de ontwikkelingen in deze branche op korte en lange termijn. Tijdens het vaarseizoen 2018 zijn er op verschillende locaties pilots uitgevoerd met de inzet van stewards. De gemeente, reders en be-woners hebben de problematiek ook geconstateerd en bij even-tuele hernieuwde inzet van stewards zal dit punt worden meegenomen.



F287 F52 F57 F58 F83 F257

F135 F271

Kosten onderhoud kades voor passagiersvaart (gebruiker) Hoe wordt er rekening gehouden met de vindbaarheid, toegankelijkheid en veiligheid op/afstaplocaties? Verzoek tot toelichting overlastproblematiek op/afstaplo-caties

Valt buiten de scope van de Nota. Bij de uitwerking van het open afstapbeleid ten behoeve van de Nota Varen Deel 2 wordt ook gekeken naar de voorwaarden/criteria die aan de open afstaplocaties worden gesteld. Bereikbaarheid, (verkeers-)veiligheid en toegankelijkheid zullen daarbij worden meegenomen. Op een aantal populaire open afstaplocaties (Anne Frank Huis, Prins Hendrikkade en de Oude zijde Voorburgwal) was sprake van drukte en overlast. Dit werd veroorzaakt doordat bepaalde reders de kade langer bezet hielden dan toegestaan en dat men daar pro-beerde passagiers te werven. Er zijn met de reders gedragsafspra-ken gemaakt en stewards ingezet op een aantal locaties waarmee de overlast zoveel mogelijk werd teruggedrongen.


F5 F8

F182

Verbied varen zonder vaarbewijs Kan de grote passagiersvaart de stad uit?

De vereisten voor vaarbewijzen zijn landelijk geregeld. Grotere vaartuigen (voor zover passend binnen de doorvaartprofie-len) kunnen een rol spelen in het effectief vervoeren van de grote aantallen bezoekers.

5.12 Maatregel 12: Amsterdams vaarcertificaat passagiersvaart Stakeholders hebben in overleggen zoals het Innovatielab en de stakeholders-dialoog voorgesteld om een Amsterdams vaarcertificaat in te stellen aanvul-lend op de landelijke eisen voor de schippers van passagiersvaart. De gemeente staat hier positief tegenover en wil dit graag ondersteunen mits dit

gezamenlijk met reders wordt ontwikkeld, gefinancierd en uitgevoerd. Een kleine 70 reacties zijn binnengekomen over maatregel 12. Een groot deel ondersteunt de maatregel. Er zijn ook veel suggesties gegeven over het ver-beteren, het geven van ontheffingen en/of uitbreiden van het certificaat.


F9 F12 F287 F5 F12 F35 F12 F131 F31 F83 F250

F37 F60 F127

F258


Certificaat door reders laten ontwikkelen, de landelijke wetgever moet uitsluitsel geven over de vaarbewijsver-plichtingen. Amsterdams Vaarbewijs is alleen voor rond-vaartboten van het Amsterdamse type. Is het certificaat ook verplicht voor pleziervaart? Voer het certificaat niet in voor particulieren met 12+ op-varenden. Hoe komt een ZZP-er aan een certificaat? Waarom wordt de bestaande scholing niet aangepast?

Het bedoelde certificaat wordt ondersteunt door de gemeente en moet inderdaad in samenwerking met de branche worden uitge-werkt. De landelijke wetgever bepaalt de normen voor een vaarbe-wijs, al kan de lokale overheid gemotiveerd zwaardere eisen stellen voor bepaalde wateren. Verder is hier sprake van een begripsverwarring. Het certificaat is niet hetzelfde als het "Amsterdams vaarbewijs". Dit is een onjuiste naam voor wat formeel een "Beperkt Groot Vaarbewijs" heet en dat inderdaad specifiek voor rondvaartboten van het Amsterdamse type is ingevoerd zodat deze zonder volledig groot vaarbewijs toch over het IJ mogen varen. Het certificaat is beoogd als een bewijs voor commerciële vervoer-ders gericht op gebiedskennis en gastheerschap e.d. Voor plezier-vaart gelden andere, landelijke, normen. Het certificaat kan in Deel 2 van deze Nota uitgewerkt worden in samenspraak met de beroepsvaart waarvoor het zou moeten gel-den. Het betreft een voorstel van de branche, pleziervaart is hierbij niet in beeld. Voor invulling van de 12+ maatregel, zie beantwoor-ding aldaar. Het certificaat kan in Deel 2 van deze Nota uitgewerkt worden. Voorwaarde is dat dit in gezamenlijkheid met de branche zal ge-beuren. Het certificaat inclusief scholing kan in Deel 2 van deze Nota uitge-werkt worden. Voorwaarde is dat dit in gezamenlijkheid met de branche zal gebeuren. Dan kan ook bekeken worden of dit eventu-eel binnen bestaande opleidingen kan passen.



F47 F191 F160 F255 F37 F13 F9 F55 F71

F267 F285

Kunnen ervaren schippers vrijstelling krijgen van een certi-ficaatverplichting? Niet nodig voor boten van bepaalde lengte. Zou niet moeten gelden voor particulieren die hun boot verhuren. Neem ook maatregelen ter bevordering kennis plezier-vaart. Doe iets aan vaardigheid van pleziervaart en mensen die een bootje huren. Is een vaarbewijs niet in strijd met Dienstenrichtlijn? Kunnen er uitzonderingen gemaakt worden op het vaar-certificaat? Moeilijkheid behalen certificaat.

Het certificaat kan in Deel 2 van deze Nota uitgewerkt worden. Voorwaarde is dat dit in gezamenlijkheid met de branche zal ge-beuren. Dan zou ook gekeken kunnen worden naar de wenselijk-heid van dispensatie. Het criterium voor het al dan niet hebben van het beoogde certifi-caat is het beroepsmatig vervoeren van passagiers en niet de lengte van het vaartuig. Het is niet toegestaan vaartuigen te verhuren zonder een exploita-tievergunning. Dit is een commerciële activiteit. Regelgeving en het opstellen van vaardigheidseisen aan de plezier-vaart worden landelijk geregeld. Wel licht de gemeente de plezier-vaart voor over varen in Amsterdam. Voor deze groepen gelden landelijke regels voor het varen zonder vaarbewijs. Het Amsterdams vaarcertificaat komt voort uit de inbreng van de branche bij de stakeholdersdialoog. Voor het vaarbewijs gelden lan-delijke regels. Het is niet strijdig met de Dienstenrichtlijn. In de Nota Varen is vermeld dat het certificaat in Nota Varen Deel 2 kan worden uitgewerkt. Ook eventuele uitzonderingen zullen in dat verband aan bod komen. Het certificaat is beoogd als een bewijs voor commerciële vervoer-ders gericht op gebiedskennis en o.a. goed gastheerschap. De ver-dere uitwerking vindt plaats in samenwerking met de branche.


F55 F4 F147 F195 F210 F17 F127 F195 F228 F13 F18 F21 F175 F200

F210


Regelgeving laten aansluiten bij landelijke en Europese re-gelgeving. Wie controleert dit certificaat? Vaarbewijs I als alternatief. De wettelijke regelingen zijn voldoende Geldt dit voor legale passagiersvaart en kan het eventueel ook ingezet worden om als particulier ook grote groepen te vervoeren? Geen kosten voor mensen die al soortgelijke certificaten hebben. Wat is de meerwaarde van het vaarcertificaat?

Het vaarbewijs is altijd in relatie tot de landelijke en Europese regel-geving. Er is geen uniek Amsterdams vaarbewijs. In een zgn. vaar-certificaat kunnen unieke aspecten staan die alleen gelden voor Amsterdam. Het certificaat kan in Deel 2 van deze Nota uitgewerkt worden. Voorwaarde is dat dit in gezamenlijkheid met de branche zal ge-beuren. Het certificaat is beoogd als een bewijs voor commerciële vervoer-ders gericht op gebiedskennis en goed gastheerschap e.d. Het is dus aanvullend op een formeel vaarbewijs. Het is aanvullend op een formeel vaarbewijs en een initiatief vanuit de branche. Het certificaat is beoogd als een bewijs voor commerciële vervoer-ders gericht op gebiedskennis en gastheerschap e.d. Het vaarcertificaat is een initiatief vanuit de branche; bij de verdere uitwerking wordt ook gekeken naar de te maken kosten. Het certificaat is beoogd als een bewijs voor commerciële vervoer-ders gericht op gebiedskennis en gastheerschap e.d. Het behandelt aanvullende zaken bovenop de reguliere vereisten van een vaarbe-wijs. Het beoogde effect is het verkrijgen van extra gebiedskennis en vaardigheden bij de commerciële schipper.


5.13 Maatregel 13: Zone verhuurde waterfietsen en sloepjes Onderzoek toont aan dat onbemande verhuurde boten (sloepjes en waterfiet-sen) relatief vaker bij (bijna)botsingen betrokken zijn dan andere gebruikers van het water. De gemeente wil deze vorm van passagiersvaart daarom van de drukste locaties in de stad weren en bekijkt welke routes of zones hiervoor in-gesteld kunnen worden. Een nadere uitwerking daarvan vindt plaats in Nota Varen Deel 2.

Er zijn ruim 80 reacties ontvangen over maatregel 13. Een groot deel sluit zich aan bij de maatregel of doet suggesties voor verbetering ervan. Er zijn daar-naast vragen en zorgen geuit m.b.t. het soort vaartuigen, de gebieden, de handhavingsmogelijkheden en het waterbedeffect.

F5 F3 F23 F26 F35


Is er een mogelijkheid tot een verbod op doorgaande vaarroutes en het IJ voor waterfietsen en sloepjes? Maatregel communiceren via verhuurders Door deze maatregel kunnen elektrische boten niet meer overal komen. Zorg voor goede bebording, verkeerslichten en zo nodig verkeersregels (eenrichting), die voor alle pleziervaartui-gen gelden. Kunnen boten zonder gecertificeerde schippers worden geweerd in de binnenstad?

Voor waterfietsen geldt al een verbod voor de 2 doorgaande scheepvaartroutes en het IJ. Voor de onbemande verhuursloepje geldt een oversteekmaatregel vanuit de Haarlemmervaart richting Brouwersgracht. Voor beide geldt ook een verbod in de haven, het open havenfront en de nieuwe Herengracht. Zie maatregel 5. Het College van B&W ziet ook dat onbemande verhuur voor relatief veel problemen zorgt omdat er vaak onervaren bezoekers op varen. Daarom dienen deze vaartuigen bepaalde drukke kruispunten het liefst te mijden. Verkeerslichten op het water zijn niet opgenomen in de wettelijke bepalingen voor de vaarregels (wel lichten op bruggen). Bebording en aanvullende verkeersmaatregelen zijn al toegepast op diverse locaties. Er gelden landelijke regels voor vaarbewijzen voor schippers. Certi-ficering is geen vereiste voor het mogen uitoefenen van het beroep als schipper. Een eventueel Amsterdams vaarcertificaat is onderdeel van Nota Varen Deel 2.



F285 F55 F180 F267

F285


Is het mogelijk dat waterfietsen naar een apart gebied kunnen? Is er een mogelijkheid tot het invoeren van een tropen-rooster? Verhuurde waterfietsen en sloepjes verplaatsen naar zones waarin geen beroepsvaart vaart. De verhuurder verplichten de algemene vaarregels en die van Amsterdam uit te delen en de huurder daarvoor te laten tekenen (i.v.m. aansprakelijkheid). Kunnen specifieke routes voor de passagiersvaart een op-lossing zijn? Kunnen waterfietsen worden geweerd uit het centrum? Wilt u onbemande verhuursloepen en waterfietsen niet meer over één kam te scheren? Is er een verschil tussen mensen met en zonder vaarbe-wijs? Geldt er al een verbod voor waterfietsen en sloepjes?

Dit wordt verder uitgewerkt in de Nota Varen Deel 2. Een tropenrooster is momenteel niet aan de orde. Dit wordt nader uitgewerkt voor Nota Varen Deel 2. De passagiers vaart is echter niet verplicht om vaste routes te varen - zij kunnen al-tijd voor een alternatief kiezen. In de vergunningen staat nu reeds de verplichting om een kopie van de belangrijkste vaarregels en bebording aan boord te hebben. Tevens dient er een instructie aan boord te zijn met de belangrijkste voorschriften uit de vergunning. De openbare ruimte is op zich voor iedereen. Gescheiden vaarrou-tes zijn erg lastig te realiseren in het beperkte grachtenstelsel. Ook beperkt dit de beide partijen in hun keuze waar te varen. Een beperking van de toegang tot de openbare ruimte voor speci-fieke vaartuigen wordt verder uitgewerkt in de Nota Varen Deel 2. Dit wordt verder uitgewerkt in de Nota Varen Deel 2. Om op bepaalde schepen te mogen varen kan een vaarbewijs nodig zijn. Voor waterfietsen geldt al een verbod voor de twee doorgaande scheep-vaartroutes en het IJ. Gekeken wordt of dit dient te worden uitgebreid.



F250 F257 F258 F245 F18 F19 F20 F37 F90 F93 F26 F47

F83 F88 F101 F108 F94 F200

F125 F227 F212

Bestaat er een mogelijkheid tot meedenken? Kan er een toelichting komen op de onderzoekscijfers? De maatregel is niet gunstig voor ondernemerschap. Is deze maatregel effectief (er zijn o.a. zorgen over waterbedeffect)? Kan er een algeheel verbod komen voor waterfietsen en sloepjes? Er wordt een vergelijking gemaakt met een huurauto, die ook niet op bepaalde plekken geweerd mag worden. Is deze maat-regel juridisch houdbaar voor gehuurde onbemande vaartuigen?

Via de reguliere inspraakmomenten en overleggen kunt u meedenken. Bij het onderzoek naar passages op twee zomerse weekenddagen is ook gekeken naar incidenten, zoals overlast gevend lawaai en (bijna) botsingen. Hieruit blijkt dat op twee kruispunten relatief vaak (bijna)botsingen voorgekomen zijn. Op deze kruispunten waren wa-terfietsen en onbemande verhuur relatief vaak betrokken (in ver-houding met het aantal passages van deze vaartuigen) - waarbij de andere partij vaak een 'bemand groot' vaartuig betrof. Onder (bijna-)botsingen worden situaties verstaan waarbij vaartui-gen elkaar fysiek raken of bijna fysiek raken. Dit komt vooral voor bij drukke kruispunten waar boten ook moeten steken. Door de lage snelheden kan daadwerkelijk fysiek contact gelukkig vaak ver-meden worden, het manoeuvreren en de belevenis op het water worden wel ernstig belemmerd. Het is inderdaad belangrijk te constateren dat veel mensen plezier beleven aan de waterfiets. Het is dan ook zaak om een route te vin-den die aantrekkelijk is voor de gebruiker en er ook voor zorgt dat de vlotte en veilige doorvaart wordt gewaarborgd. Uit onderzoek blijkt dat waterfietsen en onbemande vaartuigen vaker betrokken zijn bij onveilige situaties op het water bij drukke knelpunten. Indien deze vaartuigen varen op rustigere stukken water hoeft hier geen onveilige situatie te ontstaan. De opgave ten aanzien van waterfietsen en sloepjes wordt verder uitgewerkt in Nota Varen Deel 2. Deze maatregel heeft voldoende juridische aanknopingspunten. Een nadere uitwerking vindt plaats in Nota Varen Deel 2.


5.14 Maatregel 14: Versnelde verduurzaming passagiersvaart De gemeente streeft naar een uitstootvrij varen in 2025. In de Nota Varen Deel 1 is aan de bestaande ambities uit 2013 toegevoegd dat met de ingang van het nieuwe vergunningsstelsel in 2022 alle nieuw vergunde vaartuigen volledig uitstootvrij moeten zijn in heel Amsterdam. Voor historische vaartuigen zal voor Nota Varen Deel 2 worden onderzocht op welke wijze hieraan kan worden vol-

daan. Een kleine 70 reacties is binnengekomen over maatregel 14. Een groot deel van de reacties ondersteunt het beleid om de passagiersvaart te verduur-zamen. Verschillende reacties vragen om een nadere toelichting van de maat-regel, ontheffingen, de benodigde infrastructuur en de kosten die gepaard gaan met verduurzaming.

F7 F18 F50 F255 F1 F9 F12 F18 F21 F23

F71 F116 F180 F231 F250 F257

F60 F258 F260 F267 F273 F285


Gemeente houdt u zich aan de oude plannen voor ver-duurzaming? Door het aanpassen van de plannen en het uitstellen van verduurzaming brengen jullie ondernemers in de problemen. 1. Waarom stelt de gemeente verduurzaming uit van 2023 naar 2025? De gemeente wordt gevraagd te versnellen en duidelijkheid te geven over termijnen. 2. Is er een uitzondering voor historische boten? 3. Wat vindt de gemeente van een strippenkaart m.b.t. verduurzaming?

Het algemene streven van het College van B&W is dat alle voeren vaartuigen in 2025 uitstootvrij zijn. Op basis van de Nota Varen 2.1 (2013) is het volgende traject voor verduurzaming van vaartuigen uitgezet. n Passagiersvaart dient per 2015 uitstootvrij te zijn voor onbemand

+ bemand tot 10 meter (open vaartuig). n Passagiersvaart per 2020 voor gesloten vaartuigen tot 14 meter

uitstootvrij. n Passagiersvaart bemand groot (grote rondvaartboten) minimaal

fase 3b diesel dient per 2025 allemaal uitstootvrij te zijn. Alle passagiersvaart dient in 2025 uitstootvrij te zijn. Een versnelling wordt aangebracht in de nieuwe vergunde boten - die dienen al per ingang van het nieuwe vergunningsstelsel in 2022 volledig uitstoot-vrij te varen. 1. Zie bovenstaande beantwoording. 2. Voor historische vaartuigen onderzoekt de gemeente op welke wijze zij kunnen voldoen aan de duurzaamheidseisen. Dit wordt ver-der uitgewerkt in Nota Varen Deel 2. 3. Het instellen van een strippenkaart voor verduurzaming van de pleziervaart of passagiersvaart acht de gemeente geen optie, dit



F24 F36 F18 F80 F31 F35 F37 F46 F51 F103 F5 F19

F51 F55 F135 F243 F113 F123 F124 F145

F291

4. Gaan de boten van Waternet en de gemeente ook ver-duurzamen? Niet alleen de passagiersvaart maar ook de pleziervaart verduurzamen. Er zijn vragen en opmerkingen ten aanzien van een gebrek aan infrastructuur en de hoge kosten voor het 'ombou-wen'. Toelichting en verheldering van definities: 1. Uitstootvrije ondersteunende diensten; 2. Uitstootvrij. Verplicht voorlopig op GTL i.p.v. gewone diesel, idem voor pleziervaart Zienswijze: Uitstootvrij bestaat niet. Zolang de elektriciteit nog met fossiele brandstoffen wordt opgewekt en de pro-ductie van accu's supervervuilend is, blijft verduurzaming een loze kreet en een leugenachtig doel.

zou in tegenspraak zijn met het voornemen dat alle vaart in 2025 uitstootvrij is. 4. De gemeente zal komende jaren ook haar eigen boten verduur-zamen. Maatregelen met betrekking tot verduurzaming van de pleziervaart zijn opgenomen in 'maatregel 15'. De gemeente Amsterdam onderzoekt op welke manier de verduur-zaming moet worden gefaciliteerd. De voorbereidingen hiervoor zijn gestart. In de Nota Varen Deel 2 wordt u verder geïnformeerd over de stand van zaken. 1. Met ondersteunende voorzieningen worden alle componenten aan boord bedoeld naast de aandrijving van het vaartuig. Voorbeel-den hiervan zijn de verwarming, bedieningspaneel en koeling. 2. Uitstootvrij betekent dat er geen schadelijke emissies bij het varen vrijkomen. Een verbrandingsmotor is om die reden niet toe-gestaan. De gemeente schrijft de techniek niet voor, vaartuigen op bijvoorbeeld waterstof zijn ook toegestaan. Voor zowel de passagiersvaart als de pleziervaart wordt toegewerkt naar uitstootvrij varen. Er worden geen aanvullende eisen aan de brandstof gesteld in de periode tot de vaartuigen uitstootvrij zijn. Met de verduurzaming van de passagiersvaart wordt lokale uitstoot van schadelijke stoffen en geluidsoverlast vermeden.


F47 F49 F255 F61 F50

F68


Veel schepen hebben al een, ter plaatse, uitstootvrije motor maar verwarmingen zijn nog niet goed uitstootvrij te maken. Bovendien is de uitstoot van schepen marginaal ten opzichte van de uitstoot van gemotoriseerd verkeer op de wegen en zeker ten opzichte van de vaak hout ge-stookte kachels op woonschepen. Grote investeringen vragen om bedrijfszekerheid voor de langere termijn. In combinatie met maatregel 7 en 8 komt de bedrijfszekerheid onder grote druk te staan. Dit heeft gevolgen voor de financierbaarheid van de verduurza-mingsopgave. Verzoek om uitstel van de deadlines. Moet ik bestaande laadinfrastructuur aanpassen die ge-plaatst is door de netwerkbeheerder?

De gemeente is zich bewust van de ontwikkelingen op het gebied van het uitstootvrij maken van ondersteunende voorzieningen. Om die reden wordt een overgangstermijn ingesteld tot 2025. Vanaf dat jaar zullen ook de ondersteunende voorzieningen uitstootvrij moeten zijn. De planning voor de algemene doelstelling van verduurzaming van 2025 was met de vaststelling van de Nota Varen 2.1 2013 al be-kend. En er volgens het College van B&W voldoende tijd geweest om de bestaande motoren af te schrijven en te vervangen. Zie bovenstaand antwoord. Gestart wordt met de realisatie van laadinfrastructuur bij nieuwe lig-plaatsen voor passagiersvaart. Het is hiervoor niet nodig om de be-staande laadinfrastructuur aan te passen.


5.15 Maatregel 15: Verduurzaming pleziervaart en goederenvervoer De gemeente voert vanaf 2025 uitstootvrij varen in voor de Amsterdamse bin-nenwateren. Ruim 100 reacties zijn hierover ontvangen, waarvan een deel de maatregel 15 ondersteunt of zelfs meent dat een versnelde invoering gewenst is. Een groot deel van de vragen en zorgen betreft echter de financiële en ope-

rationele haalbaarheid en de noodzakelijke randvoorwaarden van de verduur-zaming, zowel voor pleziervaart als goederenvervoer. Daarnaast zijn er voor-stellen gedaan om meer gefaseerd en later of anders duurzaamheid te stimuleren.

F18 F37 F40 F54 F74 F158 F243 F244 F40 F54 F243 F244 F250 F253 F251 F259


F287


Gaat de gemeente zelf ook duurzame boten inzetten? Waarom geen zelfde aanpak voor auto’s en vrachtwagens, vliegverkeer, cruiseboten? Adviezen en vragen: 1. Advies is het goederenvervoer onder het beroepsver-voer te laten vallen en niet onder de pleziervaart. 2. Advies om een vignet waarmee niet in de binnenstad gevaren mag worden. Houders van dit vignet zouden dan vrijstelling voor wat betreft de emissie-eisen krijgen en een (bij verdere verhoging) lager havengeldtarief. 3. Advies een pilot te starten voor de uitgifte van vaste lig-plaatsen voor pleziervaartuigen aan inwoners van Amster-dam om het elektrastreven te halen. 4. Vraag: Waarom zet de Gemeente Amsterdam niet in op milieuvriendelijke dieselmotoren zoals in de binnenvaart verplicht is? CCR 2 motoren? Met lage geluidsproductie? 5. Zienswijze: er is geen sprake van stimulering, het bete-kent dat binnen 6 jaar er niet meer met een 4-takt motor

De gemeente Amsterdam wil de leefbaarheid in de stad vergroten en streeft naar uitstootvrije en stille mobiliteit in 2025. Iedere ver-voersgroep heeft daarbij zijn eigen mogelijkheden en verantwoor-delijkheden. Het varen vormt hierop geen uitzondering. Omdat vrachtverkeer, luchtverkeer en het overige verkeer buiten de ge-meentelijke wateren niet onder deze Nota valt, is dit niet opge-nomen in de Nota Varen. Ook de gemeentelijke boten zullen in 2025 uitstootvrij varen. 1. Goederenvervoer (transport) is een eigen categorie binnen het beleid en zal in Deel 2 van deze Nota nader bezien worden. 2. De verduurzamingseisen gelden voor alle vaartuigen binnen ge-meentelijke wateren. Vanaf 2025 zal om die reden nog maar een soort BHG-vignet voor de pleziervaart worden uitgegeven. Vanaf 2025 komen niet-uitstootvrije vaartuigen niet meer in aanmerking voor een vignet. 3. In de Nota Varen Deel 2 zullen verdere maatregelen voor de ver-duurzaming van de pleziervaart worden uitgewerkt. 4. Dieselmotoren vallen niet in de categorie 'uitstootvrij' en passen om die reden niet in het gemeentelijk beleid (Amsterdam uitstoot-vrij 2025). 5. Sinds 2017 is het verboden om met de meest vervuilende 2-takt buitenboordmotoren (die als sinds 2007 niet meer verkocht mogen worden in de EU) te varen. Dit is niet hetzelfde als een verplichting


F269 F1 F273 F107 F243 F244 F252

F268 F276

F277 F278


gevaren mag worden met fossiele brandstof. Een dictaat dus. Mag al vanaf 2017 alleen met 4-takt buitenboordmo-tor varen en nu alweer elektrisch zonder goede over-gangsregeling of stimulering, Er is een pleidooi om de schone verhuurbootjes te stimu-leren als alternatief eigen vaartuigen. Waarom is er sprake van 2 jaar uitstel? Een advies om een overstap naar verduurzaming te belo-nen en pas later te verplichten. Stimuleer bv. door lagere kosten vergunning, aankooppremie of inruilpremie. Dit kan al veel eerder dan over 6 jaar ingevoerd worden. Er zijn onduidelijkheden in de Nota: geldt verduurzaming varen alleen in centrum of Amsterdamse binnenwateren? 1. Voor nautische bedrijven in Amsterdam heeft de ver-duurzaming desastreuze gevolgen. Sommige havens in Amsterdam binnenwater zijn niet meer bereikbaar voor vaartuigen zonder elektrische aandrijving. In winterstalling liggen veel schepen die nooit in binnenwateren van Am-sterdam varen. Dit is schadelijk en wellicht niet juridisch haalbaar omdat het ingaat tegen de dienstenrichtlijn. Hoe gaat u hiermee om? 2. Het is momenteel haast onmogelijk om een haven om te bouwen zodat elke ligplaats een elektra-aansluiting

tot het gebruik van 4-takt buitenboordmotoren. Verduurzaming van de vaart in 2025 geldt voor alle vaartuigen. Het College van B&W heeft in verband met technische en juridische knelpunten besloten om de invoering van de verduurzaming van de pleziervaart niet met 2 jaar te versnellen. Er bestaat al een milieuvignet voor uitstootvrije vaartuigen. Vanaf 2025 zal er geen vignetdifferentiatie meer zijn, omdat vanaf die datum nog enkel vignetten voor uitstootvrije vaartuigen worden uit-gegeven. Uitstootvrij per 2025 is het doel voor alle vaartuigen op het gehele Amsterdamse binnenwater (werkgebied van deze Nota). 1. De duurzaamheidseisen gelden voor alle vaartuigen in het Am-sterdams binnenwater. Binnen het werkgebied van deze Nota is dus sprake van een gelijke doelststelling voor alle vaartuigen. 2. De netwerkbeheerder in de gemeente Amsterdam heeft een aansluitverplichting. De netwerkbeheerder is met andere woorden verplicht om te zorgen voor voldoende capaciteit van het netwerk als daar een aanvraag voor wordt ingediend. Dit betreft zowel de laadinfrastructuur voor nieuwe ligplaatsen voor passagiersvaart als laadlocaties in openbaar water voor pleziervaart. De gemeente is er voorstander van dat voor de laadinfrastructuur alleen gebruik mag




F143 F243 F278 F287 F113 F124 F125 F127 F167 F184 F200

heeft. Er is gebrek aan capaciteit en het is kostbaar. Zelfde geldt voor het laden van vaartuigen die in openbaar water liggen. Hoe krijgen die straks hun accu vol? 3. Het varen met een eigen bootje is straks alleen wegge-legd voor de elite. Het aantal bootjes zal verkleinen en in-komsten voor de gemeente zullen dalen. Er zijn diverse vragen en zienswijzen om uitzondering te maken, zoals voor kanosport, varende monumenten, va-rende erfgoed in privébezit, of alleen in centrum varen te verduurzamen (Zonder Amsterdam-Rijnkanaal, IJmeer en havengebied), vaartuigen die van buiten Amsterdams bin-nenwater invaren om terug te keren bij hun ligplaats langs-zij woonboot. Er mag al vanaf 2017 alleen met 4-takt buitenboordmotor varen en nu alweer elektrisch zonder goede overgangsregeling of stimulering We leveren een bijdrage aan duurzaamheid via accuruilser-vice, kunt u ons alsnog een vergunning voor onbepaalde tijd geven? Zorgt de gemeente voor randvoorwaarden om te kunnen verduurzamen? Zoals verslepen, laadpalen, laadoplossin-gen voor kleine boten, specifiek: aanleg particulier laad-punt wordt tegengewerkt, een overgangsregeling, subsidie, voldoende of meer tijd, Ook zienswijze dat elek-trisch varen is te duur is en elektra opwekken is minder schoon is. Vraag krijg ik een goedkoper vignet als ik elek-

worden gemaakt van uit hernieuwbare bronnen opgewekte stroom van Nederlandse bodem. 3. College van B&W stimuleert initiatieven om duurzaam varen mo-gelijk te maken binnen het beleid van deze Nota. Uitstootvrij per 2025 is het doel voor alle vaartuigen op het gehele Amsterdamse binnenwater (werkgebied van deze Nota) Met spier-kracht aangedreven vaartuigen voldoen aan de definitie van uit-stootvrije vaart. De genoemde wateren behoren niet tot het werkingsgebied van de Nota Varen welke zich beperkt tot het Am-sterdamse binnenwater. Alle vaartuigen die op het Amsterdamse binnenwater varen of een ligplaats innemen dienen per 2025 uit-stootvrij te varen. Sinds 2017 is het verboden om met de meest ver-vuilende 2-takt buitenboordmotoren (die als sinds 2007 niet meer verkocht mogen worden in de EU) te varen. Dit is niet hetzelfde als een verplichting tot het gebruik van 4-takt buitenboordmotoren. Alle ligplaatsvergunningen voor bedrijfsvaartuigen worden voor be-paalde tijd (3 jaar) uitgegeven. In de Nota Varen Deel 2 worden de stimuleringsmaatregelen die de gemeente neemt met betrekking tot de verduurzaming beschreven. Vanaf 2025 zullen alleen nog milieuvignetten worden uitgegeven. Verdere maatregelen t.b.v. de verduurzaming worden opgenomen in Nota Varen Deel 2. Voor eventuele vragen met betrekking tot de verduurzaming kunt u contact opnemen met het Programma Varen.



F268 F270 F274 F276 F277

F278 F289 F292


trisch vaart; Vraag: Kan er een projectorganisatie komen om te helpen met flankerende maatregelen zoals advise-ring en bemiddeling. Geeft de gemeente steun aan groene initiatieven? Kunt u toelichten: 1. Wat wordt bedoeld met grote vaartuigen? Is dat afmeting of tonnage? Betekent dit dat een pleziersloep < 12 per-sonen met een benzinemotor (4-takt) na 2025 Amsterdam niet meer in mag? Worden vanaf die datum ook alle benzi-neauto’s uit de stad geweerd? Wat betekent verduurzaming voor sleep- en duwvaart ten behoeve van incidentele trans-porten? Met betrekking tot de pleziervaart wordt dan uit-gegaan van zero-uitstoot in 2025? Kan je sommige heel oude pleziervaart met alle overlast niet eerder verbieden. 2. Zijn er subsidies voor de transformatie naar elektrisch varen? 3. Zijn er uitzonderingen voor (recente) schonere motoren? 4 Is het mogelijk als particulier een laadpaal langs de wa-terkant aan te vragen? Zoals dit ook het geval is voor elek-trische auto's? 5. Wat betekent uitstootvrij? 1. Diverse zienswijzen geven aan dat verduurzaming ple-ziervaart onwenselijk, onnodig, te duur of onhaalbaar is op de gestelde locatie of binnen de gestelde termijn.

College van B&W staat positief tegenover allerlei groene initiatie-ven, een verdere uitwerking vindt plaats in de Nota Varen Deel 2. 1. Voor de verduurzamingsdoelstellingen is de lengte van het vaar-tuig niet relevant. De doelstelling van uitstootloze vaart is van toe-passing op alle vaartuigen. Niet varende voertuigen, vallen buiten de scope van deze Nota. 2. Verdere verduurzamingsmaatregelen worden opgenomen in Nota Varen Deel 2 3. De uitstootvrije eis geldt voor alle vaartuigen. Er wordt geen uit-zondering gemaakt voor bepaalde verbrandingsmotoren. 4. In Nota Varen Deel 2 worden verdere maatregelen opgenomen om duurzaam varen te bevorderen. 5. De definitie van uitstootvrij is dat er geen schadelijke emissies bij het varen vrijkomen. Een verbrandingsmotor is om die reden niet toegestaan. De gemeente schrijft de techniek niet voor, vaartuigen op bijvoorbeeld waterstof ook toegestaan zijn. 1. De doelstelling om per 2025 uitstootvrij te zijn geldt voor alle vaartuigen die gebruik maken van het gemeentelijke binnenwater en gaat niet over de primaire vaarroutes die niet onder gemeente-





2. Dan juist versneld zou moeten ingaan. 3. Jachthavens nog niet klaar voor elektrisch opladen. 4. Er zijn negatieve gevolgen voor bedrijfsleven en levert nauwelijks profijt op, bedrijfsvaartuigen kunnen straks niet meer in Amsterdam liggen en werken omdat ombouwen niet rendabel is. 5. Daarnaast wordt gesteld dat veel elektra wordt nog "vuil" opgewekt of dat beter gekeken wordt naar grote vervuilers dan naar pleziervaart Voorstel om passagiersvaart niet sneller te verduurzamen als pleziervaart.

lijk beleid vallen zoals het IJ, de Amstel route of de Kostverloren-vaart route. College van B&W is zich bewust van de technologische ontwikkelingen op het gebed van uitstootvrije mobiliteit. Er zijn al veel mogelijkheden om vaartuigen om te bouwen of nieuwe duur-zame vaartuigen aan te schaffen. 2. Er is een sterke toename in het aantal initiatieven om de transitie naar volledig uitstootvrije vaart te versnellen. 3. De energietransitie heeft impact op het elektriciteitsnet. Om die reden wordt er geïnvesteerd om aan de groeiende energievraag te kunnen voldoen. De netbeheerder heeft een aansluitverplichting. Dat betekent dat zij verplicht is de capaciteit van het net uit te brei-den als daar een aanvraag voor wordt ingediend. Er wordt gewerkt aan uitstootvrije mobiliteit in 2025 waarbij ook andere vervoers-modaliteiten zullen verduurzamen en varen is daarop geen uitzon-dering. 4. De effecten voor de transport- en dienstenvaart zijn onderdeel van het transportbeleid over water dat in het kader van het vervolg van deze Nota opgesteld gaat worden. 5. Gezien deze Nota over varen gaat, is dat hier niet in opgenomen. Alle passagiersvaart dient in 2025 uitstootvrij te zijn. Een versnelling wordt aangebracht in de nieuw vergunde boten - die dienen al per ingang van het nieuwe vergunningsstelsel in 2022 volledig uitstoot-vrij te varen.


5.16 Maatregel 16: Aanscherping vignetbeleid pleziervaart activiteiten Er zijn hoge kosten verbonden aan het onderhoud van de kades, bruggen en walmuren en aan de handhaving. Uitgangspunt van het College is dat de ge-bruiker betaalt. Voorgesteld wordt de prijs van de vignetten te verhogen. Er

zijn rondom maatregel 16 ruim 100 reacties ontvangen. Veel insprekers hebben moeite met de verhoging van de vignetprijzen en vragen om een nadere toe-lichting van de maatregel. Anderen doen alternatieve suggesties of vragen om ontheffingen.

F9 F24 F38 F55 F86 F135 F243 F267 F285 F13 F15


Wilt u onderzoeken: 1. Of door het splitsen van varen en liggen het mogelijk is om het vignet in 2 delen te beprijzen en ook een deel van de boten die nu in jachthavens liggen mee kunnen gaan betalen; 2. Wat er per dag betaald kan worden door bezoekers zodat het liggeld en vaargeld voor Amsterdammers niet tot maximaal verdubbeld hoeft te worden; 3. Wat de effecten zijn geweest van de eerdere forse ver-hogingen van het Binnenhavengeld. 4. Naar handhavingsmogelijkheden en de effectiviteit daarvan om te voorkomen dat het een administratieve aangelegenheid blijft. 5. Of hierbij een duidelijk prijs onderscheid tussen com-mercieel gebruik en het recreatief gebruik/ gebruik door bewoners gemaakt kan worden. 6. Voldoende openbare open afstapplekken en afmeer-voorzieningen voor de pleziervaart aan te leggen. Hier-voor moet budget worden gereserveerd. Waarom geen opbodsysteem voor dagkaarten?

1. Het College onderzoekt of het mogelijk is om doorvaren te be-prijzen en komt hier in de Nota Varen Deel 2 op terug; 2. Het College kan niet voor dezelfde dienst verschillende prijzen vragen aan Amsterdammers en niet-Amsterdammers; 3. Er is een afname geweest van het aantal vignetten. Er liggen ech-ter ook boten bij jachthavens en zij betalen jachthavengeld. 4. De gemeente handhaaft concreet bij overlast en overtredingen, monitort de aanpak handhaving en de effecten en stelt op basis daarvan eventueel bij. 5. Passagiersvaart betaalt al precario, leges, vergunning en toeris-tenbelasting. Pleziervaart betaalt dag- of jaarvignetten. 6. De pleziervaart mag overal aanleggen waar het niet verboden is. Er zijn geen plannen om plekken toe te wijzen. Het vignet betreft een gemeentelijke belasting en de mogelijkheid om daarin een opbodsysteem te hanteren bestaat niet.




Houdt de gemeente rekening met de vele werkzaam-heden (die leiden tot een beperking van de waterwegen)? De vignetprijzen zouden daardoor juist omlaag moeten. Graag nader toelichten: 1. Waarom een verhoging van de vignet-prijs als het over-grote deel van de afgemeerde boten geen vignet heeft, of het verschuldigde liggeld nog niet heeft betaald? 2. Behoren de kosten van het onderhoud van kade, brug-gen en walmuren niet sowieso bij het takenpakket van de gemeente? Dit zou immers ook moeten gebeuren wan-neer er geen boten varen. 3. Hoe is het voorstel tot verdubbeling tot stand gekomen en op welke termijn wordt deze verdubbeling doorgevoerd? 4. Wat zijn de huidige kosten van het onderhouden van de kades, bruggen, walmuren en de handhaving op vaartui-gen? 5. Wat zijn de huidige opbrengsten van het vignettensys-teem? 6. In het kader van 'de gebruiker betaalt', waarom is het niet mogelijk een zomervignet af te sluiten, maar moet dit direct voor het hele kalenderjaar zijn. 7. Wie de ‘bewoners’ zijn die in aanmerking zouden komen voor de jaarvignetten en hoe veel huishoudens/ personen binnen die categorie daarvoor in aanmerking zouden komen. 8. Kunt u aan de hand van gegevens concreet aangeven of u door invoer van deze maatregel een stijging van het aan-tal te vergeven jaarvignetten en dagvignetten verwacht? 9. Hoeveel dagvignetten worden er per dag uitgegeven?

Alle onderhoudswerkzaamheden zijn juist gevolg van het intensief gebruik van de grachten. Een bijdrage is nodig voor het herstel. 1. De gemeente gaat meer handhaven op het betalen van de vig-netten. 2. Het onderhoud van de grachten en kades is inderdaad taak van de gemeente, maar de intentie is dat de gebruiker mee betaalt. De gemeente betaalt overigens het overgrote deel uit algemene mid-delen. 3. De maximale verdubbeling van de vignetprijs is besloten in de door het College van B&W. De prijsverhoging wordt per 1-1-2020 ingevoerd. 4. Deze vraag gaat buiten het kader van de Nota. 5. In het jaar 2018 bedroeg de opbrengst volgens Waternet €1.9 miljoen. 6. Het gebruik vindt grotendeels plaats in de zomer, maar een ge-scheiden vignet geeft veel administratieve lasten en levert te weinig voordelen op. 7. Iedereen die een vignet aanvraagt en een boot heeft betaalt hiervoor d.m.v. een vignet. Er is een onbeperkt aantal jaarvignetten. 8. Dat is nu nog niet duidelijk. De gemeente monitort de effecten. 9. In 2018 zijn er ongeveer 375 dagvignetten verkocht.






Een verhoging van het vignet is niet terecht, niet accepta-bel en niet effectief. De pleziervaart is alleen mogelijk voor de rijken. Beter kan de passagiersvaart aangepakt worden. Maakt u een uitzondering voor bootjes van tjalken die niet worden gebruikt voor pleziervaart, maar voor inspectie en onderhoud woontjalk?

De kosten van de passagiersvaart worden ook verhoogd (niet alleen precario maar ook de toeristenbelasting). De maatregel toeristen-belasting geldt voor de hele toeristische sector in Amsterdam. De gemeente heeft hoge onderhoudskosten waarvoor alle gebruikers moeten meebetalen. Bovendien is de ruimte in het centrum schaars. De gemeente heeft voor alle modaliteiten die gebruik maken van het water of overlast geven maatregelen genomen. De gemeente maakt geen uitzondering, elke boot die in de gracht ligt telt mee. Alleen als een object niet gebruikt wordt om te varen dan geldt een uitzondering.


5.17 Maatregel 17: Recreatiezone/route niet commerciële activiteiten De gemeente gaat onderzoeken of het vanuit veiligheidsoogpunt wenselijk is om in de binnenstad aparte zones in te stellen voor bijvoorbeeld kanoën en roeien. Bijna 70 reacties zijn ontvangen over maatregel 17, waarvan een deel

positief en een deel negatief. Een aantal reacties pleit voor alternatieve sug-gesties. Tenslotte willen verschillende stakeholders goed betrokken worden bij het vervolg.

F2 F9 F18 F20 F24 F31 F55 F64 F52 F128 F3 F200

F75 F119 F135 F145 F182 F190 F227 F200 F252

F237 F257 F258 F261 F267 F273 F285


Hoe wordt omgegaan met alternatieven en suggesties? O.a. voor de watersport; zwemwater; niet geldend voor de binnenstad; alternatief plan van de rederijen. Wat is het doel van deze maatregel? Kunt u zorgen voor meer plekken waar particulieren kun-nen recreëren? Locaties gecreëerd kunnen worden op plekken waarbij er minder snel overlast is waar boten tijde-lijk kunnen afmeren (om bijvoorbeeld te zwemmen, te zon-nen, of te BBQ ‘en) - Algemene afvalinzamelpunten en openbare toiletten voor (plezier)vaart zouden ook kunnen bijdragen aan het verminderen van overlast.

Het College van B&W neemt uw adviezen en suggesties ter harte bij de verdere uitwerking van het beleid en te nemen maatregelen. Deze maatregel is met name uit veiligheidsoverwegingen en om de spreiding van drukte c.q. overlast tegen te gaan. Recreatiezones worden nader uitgewerkt in Nota Varen Deel 2.


F5 F10 F12 F16 F21 F22 F23 F31 F37 F40 F49 F54 F96

F101 F108 F117 F135F157 F158 F172 F175 F180 F181 F244 F248 F253

F255 F264 F266 F268 F270 F274 F276 F277 F278 F280 F290


Hoe wordt de handhaving versterkt en efficiënter ingezet? (O.a. vanaf de wal; met THOR; tussen gemeente en water-net etc.)

Vanaf volgend jaar vallen alle handhavers van de gemeente Amster-dam onder een afdeling van de gemeente zowel voor wal als water. Vanaf dit jaar vindt al veel samenwerking en gezamenlijke priorite-ring plaats waar de meeste inzet van handhaving nodig is. Dit maakt dat er sprake is van meer en efficiëntere inzet op momenten waarop de situatie daarom vraagt. Ook de walhandhavers helpen mee om op het water te handhaven.

6 | Hoofdstuk 4: Handhaving op en aan het water

De gemeente wil efficiënter en effectiever handhaven op het water en de wal. De prioriteit van de handhaving ligt bij:

1.Het verhogen van de pakkans door gerichte handhavingsacties op hotspots en gerichte tijdstippen.

2.Verminderen van de illegale vaart.

3.Borgen van de veiligheid op het water: snelheid en verkeersregels, geschiktheid van vaartuigen en bemanning.

College van B&W wil inzetten op gerichte actie zoals rondom de aanpak geluidsoverlast, intensivering aanpak illegale

passagiersvervoer en digitaal toezicht houden.

In totaal zijn ruim 100 reacties gegeven op het thema handhaving. Vrijwel ie-dereen vindt dat handhaving belangrijk is en verbeterd moet worden. Veel in-spraakreacties geven suggesties voor een betere en effectievere handhaving

(bv. gericht op bepaalde locaties), en pleiten voor een goede monitoring van de overlast. Een aantal heeft zorgen over de handhavingscapaciteit, de hoogte van boetes, het waterbedeffect en de omgang met meldingen van overlast.





F263F264 F266 F267 F268 F270 F274 F276 F277 F278 F280 F281 F282 F283 F285 F287

Suggesties om tot effectievere handhaving te komen: 1. Begin gewoon eens met echt handhaven van de be-staande waterregels; nieuwe maatregelen zijn niet nodig; 2. Zorg voor adequate bemensing en mandaat van de af-delingen - vooral in de avonden en het weekeinde - die belast zijn met de meldingen van overlast en de uitvoering van de handhaving; 3. Maak ook gebruik van multidisciplinaire waterhand-havingsteams (parket, politie, handhaver en belasting-dienst) in snelle boten (RIB’s); 4. Machtig deze teams om op het water alcoholcontroles en onderzoek op eigendom en financiering van de boten uit te voeren; 5. Controleer vooral op snelheid, schone motor, versterkte muziek, verlichting en de aanwezigheid van vaarbewijs, vignet en/of exploitatievergunning; 6. Lik-op-stuk: geef altijd de maximale boetes en gebruik de boetes ter financiering van de teams en de handhaving; 7. Voer het “three-strikes-out”-principe ook uit en trek ver-gunningen in - geen waarschuwingen meer; 8. Voer watercontroles (middels fuiken) uit, kondig deze met de strengere handhaving aan en gebruik sociale media; 9. Leg boten aan de ketting wanneer vignet, vaarbewijs en/of exploitatievergunning ontbreken en weer op te halen tegen een hoge vergoeding; 10. Wees zichtbaar, bescherm de bewoners tegen overlast en help de echte waterrecreanten.

1. Zie antwoord bij vorige vraag. Daarnaast dragen de nieuwe maatregelen bij tot efficiënt handhaven. 2. De gemeente zet meer in op efficiënter en effectiever hand-haven. Een deel van de handhavers van de wal wordt ook geman-dateerd om te handhaven op basis van het waterreglement. 3. De gemeente kiest er niet voor op basis van snelheid te handhaven, wel maakt de gemeente gebruik van kleinere en meer wendbare boten deze zomer en er is al samenwerking met genoemde partijen. 4. Alleen de politie mag controleren op alcohol en drugs. Bij ver-moeden van alcoholmisbruik door de schipper kan de politie con-troleren en eventueel beboeten. Bij boten waarvan het vermoeden bestaat dat er sprake is van illegale verhuur of passagiersvervoer kan de gemeente nader onderzoek verrichten in samenwerking met de belastingdienst. 5. Op al deze onderdelen vindt handhaving plaats. 6. Het beleid is strenger geworden m.b.t. beboeting. Bekeuringen worden bovendien sneller uitgegeven. De inkomsten van de boetes stromen naar de algemene middelen van de gemeente Amsterdam. De algemene middelen worden o.a. ingezet voor handhaving. 7. Dit gebeurt al, mits er een goede grond voor is. 8. Er zijn alcoholcontroles op het water. Er vindt gerichtere hand-having plaats op het bezit van een vignet. Tijdens het vaarseizoen vindt een communicatiecampagne plaats. 9. Beslaglegging van boten kan alleen onder bepaalde omstandig-heden, niet als alleen een vignet of vaarbewijs ontbreekt. Het ont-breken van een exploitatievergunning kan mogelijk wel leiden tot inbeslagname. 10. Aankomend seizoen zal handhaving zichtbaarder en intensiever zijn om de overlast tegen te gaan. Het grachtenstelsel bestaat grotendeels uit vaarwater waar aan waterrecreanten zich dienen aan te passen.


F9 F10 F12 F52 F55 F71 F3 F4 F5 F8 F9 F10 F12 F19 F21 F22 F23 F24 F28 F31 F37 F40 F44 F47 F48 F49 F52 F54 F55




Alternatiefvoorstel op handhaving; op bepaalde plekken handhaven; beter materiaal inzetten. Handhaving intensiveren/overlast aanpakken (ook op de wal, stakeholders, groter gebied dan alleen het centrum, op afval, alcohol etc.; pakkans en boetes omhoog).

Handhaving richt zich op plekken waar de overlast zich voordoet op basis van beschikbare informatie zoals overlastmeldingen. De hand-havingsvloot wordt uitgebreid met nieuwe wendbare boten. Vanaf volgend jaar vallen alle handhavers van de gemeente Amster-dam onder een afdeling van de gemeente zowel voor wal als water. Vanaf dit jaar vindt al veel samenwerking en gezamenlijke priorite-ring plaats waar de meeste inzet van handhaving nodig is. Dit maakt dat er meer en efficiënter ingezet kan worden op momenten waarop de situatie erom vraagt. Ook de walhandhavers helpen mee om op het water te handhaven. De gemeente handhaaft gericht op basis van de informatie die beschikbaar is (zoals overlastmeldingen). Bui-ten het centrum wordt ook gehandhaafd op overlast. Handhaving van afvalverwerking gebeurt vanaf de wal. De gemeente onderzoekt waar extra afvalplekken geplaatst moeten worden.



F58 F60 F64 F67 F73 F78 F80 F88 F90 F91 F93 F94 F96 F8 F10 F12 F15 F18 F20 F21 F23 F31 F33 F37 F47

F155 F156 F157 F158 F159 F172 F173 F175 F179 F180 F181 F185 F186 F187 F189 F60 F73 F75 F78 F91 F96 F110 F115 F121 F123 F132


Hoe wil de gemeente gaan handhaven? (Zorgen om capa-citeitsprobleem, methodiek? Voor wie zijn de extra kos-ten? Waterbedeffect hoe pak je dat op?)

Een deel van het capaciteitsprobleem wordt opgelost met de extra beschikbare middelen en de herschikking van de handhaving. De gemeente monitort de effecten en stuurt daarop bij. Er wordt niet alleen gehandhaafd in het centrum, maar ook in aangrenzende stadsdelen.


F34 F47 F49 F136 F167 F243

F252 F259 F266


Verduidelijking/transparanter van wie, wat, wanneer iemand een melding doet. U schrijft dat er meer FTE worden ingezet voor hand-having. Mijn vraag is: hoeveel zijn dat er nu? Maar wat nog belangrijker is, hoeveel FTE komen er extra om echt te handhaven, kunt u mij daarover informeren?

De trend van de overlastmeldingen is dat er sprake is van een sterke toename, ook als de ‘veelmelders’ (personen die frequent overlast melden) eruit worden gehaald. In de grachtenmonitor publiceert de gemeente periodiek over overlastmeldingen en in de Nota Varen Deel 2. Hierbij houdt de gemeente uiteraard de privacy in acht. Op dit moment is dit nog niet bekend.


F10 F12 F248 F255 F18 F71


Verduidelijking data; maak onderscheid naar passagiers-vaart en pleziervaart; transparanter; wat betekent het alle-maal? Wat zijn de mogelijkheden tot meer investeren in de infrastructuur?

Bij de tellingen afgelopen zomer is onderscheid gemaakt naar type passagiersvaart, pleziervaart en goederenvervoer. Van de passages op zomerse weekenddagen is de verdeling tussen passagier en ple-zier 50/50, het aandeel door goederenvervoer is verwaarloosbaar. Op weekdagen is de passagiersvaart goed voor ongeveer 75% van de passages. Op weekenddagen buiten het vaarseizoen is dit aan-deel 64%. Er wordt gewerkt aan een systeem waarmee tellingen geautomatiseerd en continu plaats kunnen vinden, waarbij ook ver-schil gemaakt kan worden naar het type vaartuig. Het is de intentie om deze data publiekelijk toegankelijk te maken - voor zover dit mogelijk is binnen de kaders van privacywetgeving. De gemeente zet in op de ontwikkeling van de Digitale Gracht, om meer inzicht te krijgen in de drukte op het water, inzicht in geluids-overlast en snelheidsovertredingen en voor het aanleveren van input voor de Grachtenmonitor.

7 | Hoofdstuk 5: Monitoring

Het effect van de 17 voorgestelde maatregelen wordt gemonitord. De huidige Grachtenmonitor zal vanaf 2019 jaar-

lijks in het najaar worden gepubliceerd, zodat de informatie kan worden ge¬bruikt in de voorbereiding op het nieuwe

vaarseizoen. In vergelijking met de andere hoofdstukken en maatregelen is er weinig gereageerd op het hoofdstuk

Monitoring, namelijk zo’n 40 reacties. Een groot deel van de reacties onderkent het belang van goede monitoring. Di-

verse reacties vragen om een nadere toelichting of pleiten voor uitbreiding van het gebied.


F48 F58 F180 F248


Versterking maatregelen tegen overlast zowel op de wal als op het water. Verruiming mogelijkheden melden overlast Wat is een hotspot? Kan het monitoringsgebied worden uitgebreid?

Zowel op de wal als op het water wordt gehandhaafd, verschillende handhavingsteams en de politie werken hierbij samen. In de Nota Varen Deel 1 zijn diverse maatregelen geformuleerd die deze over-last moeten tegengaan. Er is een meldpunt bij de gemeente Amsterdam voor alle klachten en overlast - 14020. Iedereen kan hier met zijn of haar klachten te-recht. Zie bijgaande link: https://www.amsterdam.nl/wonen-leef-omgeving/melding-openbare/overlast-boten/ Een hotspot is een plek waar veel vaartuigen voorbijkomen, waar veel vaarbewegingen geregistreerd staan of waar vaak overlast is. Het monitoringsgebied betreft heel Amsterdam en gaat verder dan alleen de binnenstad. De vaarbewegingen van de vaartuigen kunnen met een camerasys-teem gevolgd worden. Dit noemen we de digitale gracht. Op en-kele plekken worden geluidsmetingen uitgeprobeerd. De intensiteit van de metingen is afhankelijk van waar de problemen/overlast zich voordoen.



F230 F279 F288 F257 F96 F114 F119 F123 F180 F190 F215 F231

F257 F264 F265 F268 F270 F274 F276 F277


Waarom heeft u ons niet eerder betrokken bij de totstand-koming van de Nota? Wat doet u met de opbrengst uit de periode waarin u met Innovatielabs en dialoogtafels informatie heeft opgehaald? Veel dingen die in de ronde tafel overleggen zijn bespro-ken zijn niet overgenomen, waarom niet? Betrekken/participatie van stakeholders bij de Nota en ver-werken van adviezen/suggesties. Kan ik mijn bezwaren mondeling toe lichten voordat een besluit over invoering van de voorgenomen maatregel wordt genomen?

De informatie van de dialoogtafels en het Innovatielab is gebruikt bij de totstandkoming van de Nota Varen Deel 1. Hierbij zijn veel verschillende partijen betrokken geweest. Vervolgens heeft de ge-meente haar beleid ter inzage gelegd zodat iedereen een ziens-wijze in kan dienen. Uiteindelijk zullen al deze zienswijzen bij de vaststelling van het definitieve beleid worden betrokken. Bij het opstellen van Nota Varen Deel 1 zijn de opbrengsten van de innovatielabs en dialoogtafels meegenomen. Voor de Nota Varen Deel 2 is ook inspraak mogelijk. Via de regu-liere inspraakmomenten en overleggen kunt u meedenken. Wan-neer de Nota Deel 2 ter inzage wordt gelegd kunt u schriftelijk uw reactie indienen. Het voorgenomen besluit wordt in de gemeente-raad behandeld. U kunt daar ook gebruik maken van het recht van inspreken.

8 | Hoofdstuk 6: Samen met de stad

Gesprekken met reders, bewoners en andere belanghebbenden in het Innovatielab (een samenwerkingsver¬band tus-

sen de gemeente en stakeholders), het platform vaarseizoen 2018 en in de stakeholderdialoog zijn ge¬bruikt voor de

totstandkoming van deze Nota. Er zijn bijna 70 reacties ontvangen over het hoofdstuk Samen met de stad. Veel van

de reacties vragen om goed geïnformeerd en betrokken te worden/blijven bij het vervolg.


F30 F31 F40 F47 F49 F54 F76 F87 F9 F55 F182

F243 F244 F245 F250 F252 F253 F254 F255

F278 F279 F281 F282 F283 F284 F288


Wilt u nader onderzoeken welke activiteiten gewone Am-sterdammers op het binnenwater willen ondernemen en hoe deze gefaciliteerd kunnen worden?

De gemeente zal dit meenemen in het onderzoek naar zonering (maatregel 17).


F167 F243 F51 F27


Onderbouwing: Kunt u de financiën beter onderbouwen? Juridische kosten RvS, steigers verplaatsen en onderhou-den, waarom geen extra middelen voor handhaving? Een verdere verhoging voor het gebruik van water en wal lijkt ons voorlopig onwenselijk. Gaat het hierbij uitsluitend om het precario voor vergunde passagiersvaart of zullen alle schepen en woonarken in Amsterdam deze verhoging doorberekend krijgen?

Bedragen in de financiële paragraaf worden weergegeven in miljoe-nen en beschrijvingen zijn daarop aangepast en niet gedetailleerd. Benoemde baten zijn extra baten ten opzichte van reeds begrote bedragen. In de Nota wordt gesproken over extra inzet handhaving, hiervoor is extra budget aangevraagd. De precario benoemd in Nota Varen Deel 1 betreft passagiersvaart.

9 | Hoofdstuk 7: Financiële paragraaf

Deze paragraaf geeft een overzicht van geraamde kosten van de Nota Varen en de wijze waarop de inkomsten van de

gemeente worden verhoogd. De gemeente heeft te maken met hoge kosten voor het onderhoud aan de vaar¬wegen

en het handhaven en terugdringen van overlast op en rond het water. Voorgesteld wordt om de gebruikers (passa-

giersvaart maar ook mensen die niet commercieel varen) meer evenredig te laten meebetalen. In totaal zijn er zo’n 50

inspraakreacties ontvangen over de financiën. Hierin komen met name vragen aan de orde voor een nadere toelich-

ting en onderbouwing van de financiën.


Die conclusie komt overeen met de conclusies in het rapport van de Rekenka-mer van de metropool Amsterdam over schaarse vergunningen, getiteld “Zicht op schaarse vergunningstelsels”. Daarin wordt geconcludeerd dat de wijze waarop de regels over vergunningverlening momenteel zijn geborgd onvol-doende duidelijk is. Alle aanbevelingen die de Rekenkamer doet over aanpas-sing van de regelgeving komen overeen met de analyse die aan de herziening ten grondslag lag. Derhalve zijn deze aanbevelingen al verwerkt in het concept van de wijzigingsverordening die in november 2018 voor inspraak openbaar is gemaakt. De verbeteringen die zijn aangebracht zijn tot stand gekomen na een inventarisatie van de in de afgelopen jaren gevoerde rechtszaken en dis-cussiepunten uit de uitvoeringspraktijk. De wijzigingen leiden, voor zover het regels over vergunningen betreft, vooral tot een uitgebreidere beschrijving van het vergunningensysteem en de ver-deling tussen bevoegdheden tussen de Raad en het College. Het huidige sys-teem, waarin de verordening bepaalt voor welke activiteiten een vergunning nodig is en het College “nadere regels stelt”, acht het College onvoldoende duidelijk. Daarom worden met de wijzigingsverordening de hoofdlijnen van het vergunningensysteem vastgelegd in de verordening en wordt gedetailleerd

beschreven op welke punten het College deze regels kan aanvullen. Dit leidt tot een groter aantal artikelen waarmee bevoegdheden worden overgedragen, maar tot een beperking van datgene waarover het College regels mag stellen. Voor het overige zijn nieuwe bevoegdheden geïntroduceerd, waarmee het College de maatregelen kan uitvoeren die zijn aangekondigd in de Nota Varen Deel 1. Om de verordening om te vormen tot een toekomstbestendig kader zijn ook een aantal bevoegdheden opgenomen die het College nu nog niet nodig acht, maar die mogelijk in de toekomst op korte termijn gebruikt moe-ten kunnen worden. In totaal heeft de gemeente zo’n 50 reacties ontvangen over de wijzigingen in de Verordening Binnenwater 2010. Een deel van deze reactie gaat over deze uitgebreidere omschrijving van de aan het College ge-delegeerde bevoegdheden. Diverse reacties vragen verder om een nadere toelichting van de gewijzigde artikelen. Daarnaast zijn verschillende suggesties gegeven voor aanpassing of verbetering van de wijzigingen in de Verordening. Zoals in hoofdstuk 1 is aangegeven is het voor veel van deze reacties niet mo-gelijk een samenvattend antwoord te geven. Daarom worden in dit hoofdstuk meer dan in de andere reacties separaat behandeld.

10 | Wijziging Verordening op het binnenwater 2010

Tegelijk met de Nota Varen Deel 1 heeft het College een wijzigingsverordening voor inspraak openbaar ge-

maakt waarmee de Verordening op het binnenwater 2010 ingrijpend wordt gewijzigd. De aanleiding voor deze

wijzigingen is tweeledig. Ten eerste kan een aantal van de maatregelen in de Nota Varen Deel 1 niet worden

uitgevoerd zonder aanpassing van de verordening, omdat er momenteel geen juridische basis voor is. Ten

tweede acht het College een moderniseringsslag van de verordening wenselijk.




Wij stellen u voor deze in de verordening geboden moge-lijkheid van mondelinge vergunningverlening in te zetten voor het snel faciliteren van implementatie van kortston-dige proef- projecten en pilots met vervoer over water van goederen. Waarom was er geen communicatie over aanpassing VOB (voor woonboten en stilliggende bedrijfsvaartuigen)? Kunt u in de nieuwe verordening de zgn. "Oud Schippers-regeling" opnemen? Kunt u van de wetgeving Verordening wijzigen als de Nota Varen nog niet is vastgesteld? De verordening is te algemeen en niet ok, versnipperd, met twee stukken van een Nota en de thans aan de orde gestelde wijziging van de VOB. De gewijzigde VOB geeft het gemeentebestuur feitelijk 'carte blanche' om tot be-perkingen over te gaan. De meeste bevoegdheden die met het VOB aan het College worden gegeven, zijn onbe-perkt. Vaak mist een kader van belangen, ter bescherming waarvan bepaalde bevoegdheden mogen worden uitge-

Deze bevoegdheid wordt slechts ingezet in gevallen waarin het op schrift stellen van een vergunning of ontheffing niet kan worden af-gewacht. Na mondelinge verlening wordt het besluit alsnog zo snel mogelijk op schrift gesteld. Voor het verlenen van een mondelinge vergunning of ontheffing gelden dezelfde criteria als bij schriftelijke verlening. Daarom valt niet in te zien waarom voor de genoemde pilots niet de reguliere procedure zou moeten worden gevolgd. De artikelen over ligplaatsvergunningen voor bedrijfsvaartuigen worden opnieuw genummerd en in één paragraaf geplaatst bij de ligplaatsvergunningen voor woonboten. Voor beide onderwerpen zijn aangebrachte wijzigingen slechts technisch van aard. De wer-king en inhoud blijft ongewijzigd. Deze is opgenomen in artikel 2.6.1 van de verordening. Ja, het is in principe mogelijk de Verordening te wijzigen als de Nota varen nog niet is vastgesteld. Het is de bedoeling dat de wijzi-ging van de Verordening tegelijk wordt vastgesteld met de Nota Varen Deel 1. De wijzigingsverordening introduceert op een aantal punten een be-voegdheid voor het College van B&W om details in te vullen of na-dere regels te stellen. Voor zover deze details zijn opgenomen in het concept van de Nota Varen Deel 1 kan daarop via deze inspraakpro-cedure worden gereageerd. Onderwerpen waarover de details niet zijn opgenomen in die Nota worden in een separate inspraakproce-dure voorgelegd. Dat is bijvoorbeeld het geval bij regels over de verlening van exploitatievergunningen voor passagiersvaartuigen.


F25


oefend. Categorieën vaartuigen. Er wordt echter nergens nader gedefinieerd of toegelicht welke categorieën. De huidige tekst biedt het College de mogelijkheid om de Raad volledig te passeren en ad hoc verboden in te voe-ren. Dat schaadt de rechtszekerheid. Algemeen: Het is vreemd in de Nota Varen, Deel 1 aan te geven dat Nota niet geldt voor de haven, en vervolgens allerlei bepalingen uit de Verordening op het binnenwater ook op het havenwater van toepassing te verklaren, of juist niet. Hieronder staan diverse voorbeelden van hoe maatregelen op het binnenwater gevolgen kunnen heb-ben voor het havenwater. Leeswijzer: 3.1 Verbod op het varen met meer dan 13 personen: “Het verbod is in begin-sel alléén van toepassing op de binnenwateren en niet in het havengebied. Verder heeft het College op grond van het tweede lid van artikel 2.1.1 (nieuw) de bevoegdheid om de reikwijdte van het verbod te beperken” Er is kans op het verplaatsen van illegale passagiersvaart naar het IJ. Het verdient aanbeveling deze maatregel pas van kracht te laten zijn als exploitatie gebied 3 van kracht is of een schakelbepaling 3.2: Verbod op het gebruik van bepaalde typen vaartuigen of het varen tijdens een bepaald tijdvak Verplaatsing naar het IJ tijdens nachtelijke uren? Dat ge-vaar bestaat. Plus in havengebied ook veel woningen (langs het IJ). Dus dit verbod ook laten gelden voor haven-gebied (Afgesloten IJ), al was het om verplaatsing te voor-komen. 3.6 Nadere regels - Onderwerpen waarover nadere regels kunnen worden gesteld: “Op grond van on-derdeel e kan bijvoorbeeld worden geregeld dat voor het

De voorstellen van het Havenbedrijf zijn overgenomen met uitzon-dering van: n Opmerkingen ten aanzien van artikel 2.4.1: het begrip "tegen be-

taling" is vanwege uniformiteit met andere regelgeving vervan-gen door "anders dan om niet". Verder zijn activiteiten die geen betrekking hebben op Amsterdam via het tweede lid uitgezon-derd van de vergunningsplicht. Hiermee verandert dus niets ten opzichte van de nu geldende tekst.

n Artikelen over welstandsbeleid. Er is voor gekozen deze artikelen te uniformeren met gebruik van de formuleringen die in het om-gevingsrecht worden gebruikt.

n Een algemene ontheffingsbevoegdheid. Deze is niet opgenomen, maar per artikel is bepaald of daarvoor een vrijstelling of onthef-fing kan worden verleend. Het verlenen van een vrijstelling van het verbod op het veroorzaken van overlast is nodig om bepaalde festiviteiten mogelijk te kunnen maken. Te denken valt aan Ko-ningsdag. Van dat artikel kan overigens ook een ontheffing wor-den verleend.



varen op de binnenwateren een specifiek bewijs van vaar-vaardigheid verplicht is.” Het zou goed zijn dit ook voor het (Afgesloten) IJ in te voeren. Via een schakelbepaling, al was het om te voorkomen dat mensen zonder vaarbe-wijs naar het IJ uitwijken. Hoofdstuk 1 Artikel 1.1.2 lid 3 Toepassingsbereik: Er moeten meer bepalingen van toe-passing zijn voor de haven, voor zover de Regionale Ha-venverordening dat niet zelf regelt. Bv. 2.1.2, 2.1.7 (door die niet van toepassing te laten zijn, wekt de verordening de indruk dat schepen in het havengebied overlast mogen veroorzaken), 2.1.12. Het van toepassing verklaren van ar-tikel 2.1.4 wekt de indruk dat pleziervaartuigen overal in de haven ligplaats mogen nemen. Op deze wijze geeft dit artikel een verkeerd signaal af. Hoofdstuk 2 Paragraaf 1 Gebruik van openbaar water, artikel 2.1.1 Aantal per-sonen: Het is verboden te varen met een vaartuig of ob-ject waarop meer dan door het College vastgesteld aantal personen aanwezig is. Dit is merkwaardige bepaling: Het water is en blijft openbaar water. Het College maakt niet uit hoeveel mensen zich aan boord bevinden. Waarom kiest het College er niet voor dit verbod van toepassing te verklaren, zoals landelijke wetgeving dat doet, voor varen met meer dan 12 personen (en niet meer dan 13 zoals toe-lichting in par. 3.1. aangeeft, terwijl Nota Varen spreekt over meer dan 12 personen) in plaats van dit open te laten. Artikel 2.1.7 Overlast 2: Onverminderd het bepaalde in het eerste lid is het verboden aan boord van een vaar-tuig anders dan in een afgesloten ruimte met geluidsappa-ratuur versterkt geluid voort te brengen. Wat is een afgesloten ruimte? Is een ruimte met tentdoek rondom



een afgesloten ruimte? Zo’n ruimte kan voor veel overlast zorgen. Voorstel om de afgesloten ruimte te relateren aan het ontsnappen van geluid. Of spreken over ‘bouwkun-dige constructie voor de geluidwering’. Artikel 2.1.11 Anti hop-bepaling: nadat een ligplaatsvergunning is gewei-gerd. Dit kan ruimer worden omschreven. Dus van toepas-sing verklaren in alle gevallen wanneer een vaartuig illegaal ligplaats heeft ingenomen. Bv. ook bij het in strijd handelen met de Regionale Havenverordening. Artikel 2.1.12 Nadere regels: Het stellen van nadere regels geldt niet voor havenwater. College zou nadere regels moeten kunnen stellen ook voor het havenwater – zoals ze daar ook beleid voor kan maken – voor die onderwerpen die ook voor het havenwater gelden. Paragraaf 2 vergunnin-gen Artikel 2.2.5 Verleningsduur 2: In afwijking van het eerste lid wordt een vergunning als bedoeld in artikel 2.4.1 of 2.5.1, welke voor onbepaalde tijd wordt verleend, tenzij bij regels als bedoeld in artikel 2.4.7, eerste lid, of 2.5.2 in samenhang met artikel 2.4.7, eerste lid, anders is bepaald. In afwijking van het tweede lid wordt een vergun-ning voor een door het College te bepalen periode ver-leend indien: a. het aantal vergunningen krachtens artikel 2.4.4, tweede lid, is beperkt, of b. een vergunning wordt verleend omdat een ander vaartuig waarvoor een vergun-ning is verleend tijdelijk niet kan worden gebruikt. Lid 2: niet kloppende zin. Moet naar onze mening zijn: In afwij-king van het eerste lid wordt een vergunning als bedoeld in artikel 2.4.1 of 2.5.1, voor onbepaalde tijd verleend, tenzij bij regels als bedoeld in artikel 2.4.7, eerste lid, of 2.5.2 in samenhang met artikel 2.4.7, eerste lid, anders is



bepaald. Er staat twee keer lid 2. Tweede moet lid 3 zijn. Paragraaf 3 Ligplaatsen Artikel 2.3.5 vierde lid (oud-schip-persregeling) Deze regeling mag voor havengebied niet vervallen. Havenbedrijf is door het College aangewezen om dat besluit in mandaat uit te voeren. Voorts komen er nog steeds aanvragen binnen om gebruik te mogen maken van deze sociale regeling. Paragraaf 4 Exploitatievergunning voor vervoer van personen Artikel 2.4.1 Vergunningplicht voor vervoer van personen Zie opmerking bij 2.1.1. Is niet bedoeld dat de toevoeging ‘tegen betaling’ wordt ge-noemd? En ‘gericht op Amsterdam’? Artikel 2.4.3 Het be-lang van welstand Eerste lid is abstract. Concretisering verdient aanbeveling. Artikel 2.4.4 Aanvraagrondes en be-perkt aantal vergunningen. Deze paragraaf geldt volgens de schakelbepaling ook in de haven. Maar in de haven is (nog) geen behoefte aan een beperkt aantal vergunningen voor de exploitatievergunningen havenwater? Ook bestaan voor het havenwater geen uitgifterondes of vergunnings-rondes. Dit kan door toe te voegen dat College deze be-voegdheid ook kan gebruiken voor bepaalde gebieden in de gemeente. Tweede lid: is het de bedoeling dat College alleen aantal vergunningen mag vaststellen als een periode is bepaald? Waarom niet ook zonder dat periode is be-paald? Dienstenrichtlijn kan ook beperkingen stellen/de mogelijkheid geven dat te doen zonder dat periode is vast-gesteld (vgl rechtspraak Afdeling bestuursrechtspraak, zoals recent voor exploitatievergunningen binnenwater. Paragraaf 5: Exploitatievergunning voor vervoer van goederen. Deze paragraaf valt ook onder haven via de schakelbepaling, maar het is merkwaardig om deze bepaling te laten gelden



voor de haven, gelet op de functie van de haven, nl. goede-renvervoer. En het is volgens deze bepaling verboden om een vaartuig of object ter beschikking te stellen voor goe-derenvervoer. Het lijkt ons aan de nationale wetgever om dat te bepalen. Paragraaf 6 Vrijstelling en ontheffing Artikel 2.6.1 Vrijstelling en ontheffing: Waarom niet in het alge-meen ontheffing/vrijstelling mogelijk van verboden (door een gelijkwaardigheidsbepaling: als gewenste activiteit niet in strijd is met de doelstellingen van de Vob of daar beter aan tegemoet komt, kan een ontheffing/vrijstelling worden verleend. Toets is altijd aan de doelstellingen van de ver-ordening). Nu te beperkt. Plus wellicht vergissing door van artikel 2.1.7 (overlast) vrijstelling te geven. Ontheffing ligt meer voor de hand, of geen uitzondering mogelijk. Kritische blik nodig. Artikel IV (volgend op paragraaf 6) De Verorde-ning Bestuurlijke Boetes Overlast in de Openbare Ruimte wordt als volgt gewijzigd. Er kunnen hier ook overtredingen bestuursrechtelijk worden afgedaan via de Verordening Be-stuurlijke Boetes Overlast in de Openbare Ruimte (BBoor). Dit is begrijpelijk. In het verleden is Waternet regelmatig door het OM teruggefloten bij het (strafrechtelijk) optreden tegen bepaalde feiten. Gemeente en Waternet hebben toen de bestuurlijke weg gekozen voor handhaving: Nu gaat alles buiten het OM om en via de gemeente. Ook de boetes die de handhavers uitdelen komen ter beschikking van de gemeentelijke kas. De havenbeambten hebben deze bevoegdheid echter niet. Zij werken alleen met strafrecht, niet via het besluit BBoor. Als het de bedoeling is dat de ha-venbeambten de bevoegdheid ook krijgen, moet hen die bevoegdheid worden gegeven.



F24

Diverse tekstuele suggesties en vragen: Graag verder on-derzoeken hoe de recreatieve waarde van het water (naast varen) beter geborgd kan worden. Pag 3: Oud 3.4, nieuw 2.1.7 betreft aanscherpen artikel m.b.t. overlast. Ik mis hier expliciet bijvoorbeeld plassen overboord en afval in water ed. dit is al verboden in de APV maar lijkt zinvol al deze as-pecten van overlast toe te voegen. Mogelijk kan dit artikel worden aangepast in hinder en overlast. Graag dus meer en specifiek hinder en overlast toelichten. Nieuw art 2.1.6. versterkte muziek is veranderd in versterkt geluid, echter wat is een afgesloten ruimte? Boten van Lovers vallen bij-voorbeeld in categorie bemand gesloten maar alle ramen en halve dak kan open. Er is dan geen sprake meer van een gesloten boot. De uitzondering voor noodzakelijke navigatiesystemen, wat wordt hier mee bedoeld? Kan een schipper hier niet in lezen (of argumenteren) dat een bandje met toeristische info ook ‘navigatie ’is voor de toe-rist? Graag zo beschrijven dat er geen grijs gebied moge-lijk is, daarnaast kan als verplichting in de vergunning worden opgenomen dat er gewerkt MOET worden met headsets. 2.1.6. lid 4, niet alleen overlast moet onder zorg-plicht vallen maar ook voorkomen van hinder. 3.5. wijzi-ging bevoegdheden plaatsen van tekens en geven aanwijzingen voor bijvoorbeeld het verkeer te regulieren ter voorkoming van overlast voor omwonenden van druk bevaren wateren. Prima artikel maar hier ook hinder toe-voegen, daarnaast is het zinvol om hier meer toe te voe-gen over wat drukbevaren is. Maak de drukke vaarwegen expliciet, qua naam en/of aantal vaarbewegingen. Pag. 4: 'In het tweede lid van artikel 2.1.12 (nieuw) worden de on-

Het overboord urineren of dumpen van afval is reeds verboden, op grond van de Afvalstoffenverordening. Derhalve is het niet nodig om dit ook in de Verordening op het binnenwater op te nemen. n De tekst met betrekking tot afgesloten ruimtes is verduidelijkt. De

huidige tekst bepaalt dat versterkt geluid niet mag worden voort-gebracht in een ruimte "die niet is afgesloten met een geluids-werende constructie". Als de deuren of ramen van een dergelijke ruimte geopend zijn is de ruimte niet afgesloten en wordt niet aan het artikel voldaan. Het College acht deze bepaling in eerste instantie afdoende en gaat derhalve niet over tot het verbieden van headsets.

n De opmerking over drukbevaren vaarwegen dient niet ter beper-

king van de bevoegdheid, maar enkel ter illustratie van een geval waarin deze bevoegdheid kan worden ingezet. Een uitgebreide omschrijving is in dat geval niet nodig.

n Het beleid ten aanzien van de inhoud en de verdeling van vergun-

ningen worden momenteel uitgewerkt en later voor inspraak openbaar gemaakt. Derhalve wordt op opmerkingen daarover in een later stadium ingegaan. Hetzelfde geldt voor eventuele uit-zonderingen op de vergunningplicht, bijvoorbeeld als niet kan worden voldaan aan welstandseisen.

n Het beleid ten aanzien van goederenvervoer wordt met Nota

Varen Deel 2 uitgewerkt. In dat verband wordt tevens bezien hoe om te gaan met de genoemde voorbeelden, zoals de Heineken-boot of de Chocomelboot.



derwerpen waarover het College nadere regels mag stel-len limitatief vastgelegd in de onderdelen a tot en met g. Dat komt de duidelijkheid en de rechtszekerheid ten goede Voorschriften m.b.t. vaartuigen zullen nu als alge-meen verbindende voorschriften worden opgenomen.' Van belang is dat hier ook wordt opgenomen dat het staand beleid is dat onbemande verhuurboten en water-fietsen voor zonsondergang terug moeten zijn en dus na zonsondergang niet gevaren mag worden. 'Verder kan op grond van onderdeel f worden geregeld dat een vaartuig niet zonder bemanning voor verhuur ter beschikking mag worden gesteld. Mogelijk vormt dit type verhuur een on-evenredig aandeel in de overlast en de verminderde door-vaart op piekmomenten. Met dit onderdeel kan, indien daarvoor inderdaad redenen bestaan, bijvoorbeeld het ge-bruik van onbemand verhuurde vaartuigen slechts in be-paalde gebieden worden toegestaan.' Van belang is dat er in verschillende artikelen wordt geborgd dat omzetten van een vergunning van onbemand naar bemand niet mogelijk is, dat de vergunninghouder realiseert dat verhuur van deze onbemande vaartuigen nu al, en mogelijk nog meer in de toekomst aan banden wordt gelegd qua tijd en ook qua te bevaren routes. 4.1 Inhoud van de vergunning en wijziging daarvan 'Er zijn veel procedures gevoerd over het object van de vergunning, de daaraan verbonden be-perkingen en de overdraagbaarheid ervan. Een vergun-ning wordt verleend aan de aanvrager en is derhalve niet overdraagbaar zonder wijziging van de vergunning. Verder wordt een vergunning verleend voor een specifiek vaar-tuig, dat vooraf wordt getoetst aan het welstandsbeleid

n De keuring dient ter controle of het voertuig is gebouwd in over-eenstemming met datgene dat is vergund. Als nadien wijzigingen aan het vaartuig worden aangebracht waardoor het vaartuig niet meer in overstemming is met de vergunning is de gebruiker in overtreding. Het is in dat geval aan de gebruiker om een wijzi-ging van de vergunning aan te vragen. Een periodieke herkeuring zou in relatie tot het daarmee gemoeide belang onevenredig veel lasten voor vergunninghouders met zich brengen.

n Het Binnenvaartpolitiereglement regelt in welke gevallen een

vaartuig een naam moet hebben (voor kleine vaartuigen in artikel 2.02). In gemeentelijke regels mag dat onderwerp niet worden geregeld.

n Overige tekstsuggesties zijn bezien en in bepaalde gevallen over-

genomen.



voor vaartuigen.' Van belang is dat aantal vergunningen overeenkomt met aantal daadwerkelijke vaartuigen. Elk vaartuig moet worden voorzien van een uniek registratie-nummer. Het uitgeven van een 1 set vergunningen voor 5 of 10 boten voor bijvoorbeeld onbemande boten/water-fietsen, moet worden aangepast. Per vaartuig dus 1 ver-gunning. Pag. 5: 4.2, verleningsduur: 'De duur waarvoor een vergunning wordt verleend kan in beginsel worden gekozen door het vergunningverlenende bestuursorgaan, of door het orgaan dat regels over vergunningverlening stelt. Een uitzondering vormt de vergunning in de zin van de dienstenrichtlijn. Voor vergunningen die toegang geven “tot de uitoefening van een dienstenactiviteit” geldt dat deze in beginsel voor onbepaalde tijd moeten worden ver-leend. Een dergelijke vergunning mag op grond van de dienstenrichtlijn worden verleend als de vergunning van rechtswege wordt verlengd, als het aantal beschikbare ver-gunningen beperkt is, of als een dwingende reden van al-gemeen belang het beperken van de vergunningsduur rechtvaardigt.; is wel erg wollig taalgebruik. Maak explicie-ter. Bewoners zijn voor een gesloten markt met kleine en schone vaartuigen, daarnaast pleitten we voor een VER-LAGING van het aantal vergunningen. Het beschermen van een hoogwaardig stedelijk milieu, het waarborgen dat commerciële activiteiten op en rond het water niet de do-mineren of nog meer domineren moet uitgangspunt zijn. Pag. 6: 'Ten eerste is het vervoeren of laten vervoeren van personen tegen een vergoeding verboden. De formulering “anders dan om niet” wordt gebruikt vanwege de unifor-miteit met andere regelgeving, maar daarmee wordt geen



wijziging beoogd ten opzichte van de huidige tekst “tegen betaling of andere vergoeding”. Met het “laten vervoeren van personen” wordt de organisator bedoeld van vaar-tochten. Die organisatie kan bijvoorbeeld bestaan uit het inhuren van personeel om een eigen vaartuig te besturen. Verder is het anders dan om niet ter beschikking stellen van een vaartuig of object voor het varen verboden zonder vergunning'. Ook in oude VOB ging het soms hier de fout mee in. Het tegen betaling laten vervoeren zonder vergun-ning is verboden denkt de lading niet. Denk aan de choco-melkboot. Deze vervoerde personen van en naar een festival door de grachten van Amsterdam, chocomelk be-taalde de boot, de opvarende konden gratis mee. Boot had geen exploitatievergunning en droeg dus GEEN ver-makelijkheidsretributie af. Ook al wordt aan de bezoeker (biv. Heinekenboot e.d.) een gratis rondvaart aangeboden, ergens en iemand betaald hier voor (Heineken). Ook deze rondvaarten dienen te worden betrokken bij vermakelijk-heidsretributie! ‘Er blijkt echter ook behoefte te bestaan om specifieke vaartuigen uit te zonderen van de vergun-ningplicht, indien deze niet voldoen aan de eisen van het welstandsbeleid, maar wel een bijzondere maatschappe-lijke waarde vertegenwoordigen. Daarvoor is een onthef-fingsbevoegdheid nodig, die de huidige verordening niet bevat.’ Zeer vaag, wat is een vaartuig dat een bijzondere maatschappelijke waarde vertegenwoordigd en wie toetst dat? Dit artikel aanpassen en schrappen! Pag. 7 5.3 Ver-gunningsbewijs en van rechtswege vervallen van vergun-ningen (artikel 2.4.6 nieuw): ‘Op grond van de huidige regels mag een vergunning pas in gebruik worden geno-



men nadat daarvoor een vergunningsbewijs is afgegeven. Dit vergunningsbewijs dient primair ter identificatie van het desbetreffende vaartuig. Tevens kan bij de afgifte ervan worden getoetst of het vaartuig, daar in veel geval-len zal zijn gebouwd nadat de vergunning is verleend, wel overeenkomstig de vergunning is gebouwd.’ Prima artikel dat wordt toegevoegd, ik zou ook willen pleiten voor een jaarlijkse (soort APK) controle of nog wordt voldaan aan vergunningsplicht, voorwaarden qua geluid, uitstoot ed. Zonder dit bewijs mag er niet gevaren worden. TOELICH-TING SPECIFIEKE ONDERDELEN VOB: Artikel 2.1.1. Lid 1: Toevoegen ook stationair gebruik water met meer dan toegestane personen. Lid 2 slaat nergens op. In vergun-ning staat max aantal personen vermeld en is gekoppeld aan SI-keuring. Artikel 2.1.2 : titel toevoegen ‘objecten’ Artikel 2.1.2. lid 1, artikel b toevoegen vaarwateren Artikel 2.1.4: Toevoegen dat ook een pleziervaartuig een duidelijk LEESBARE naam moet hebben! Artikel 2.1.7 overlast: zie eerdere opmerking over gebruik navigatiesystemen. Idem voor wanneer een boot open of gesloten is. Artikel 2.1.Lid 5 artikel a en b: Dit is wel heel vaag gesteld. Misschien op-nemen voorkomen schade, hinder, ter bescherming fauna ed.? Artikel 2.1.10 aanwijzingen, artikel 4, lid a en b. zie opmerking hierboven. Misschien opnemen voorkomen schade, hinder, ter bescherming fauna ed.? Artikel 2.1.12 nadere regels: Opnemen boegschroef, marifoongebruik of verwijzen naar bpr? Artikel 2.1.12 lid 4: hier uitbreiden zie opmerkingen hierboven, plus toevoegen onder d: andere vaartuigen. Artikel 2.2.1.: Vergunning moet bootgebonden zijn, een vergunning is 1 boot. In de vergunning moet wor-


F31


den vastgelegd aantal max opvarenden, afmetingen, voortstuwing ed. Artikel 2.2.2.: Geen leges? Artikel 2.2.7.: VRAAG/SUGGESTIE kunnen exploitatievergunning rond-vaart worden uitgezonderd van vergunningverlening van rechtswege? Artikel 2.4.1 denk chocomelk boot of Heine-ken boot. Hier moet wat voor bedacht worden. Artikel 2.4.4 lid 3: toevoegen onderscheid maken tussen vaar-water, vaarzones daarvoor vergunning geldt. Artikel 2.4.6. lid 3: maak specifiek waar dit kenmerk moet komen, wat zegt BPR over locatie? Bakboord? Tekst kan anders wor-den geïnterpreteerd. Indien men bijvoorbeeld ligplaats in-neemt en niemand aan boord heeft is er geen sprake van activiteiten waarvoor vergunning is verleend. Dit kenmerk zou dan verwijderd kunnen worden. Artikel 5.14, eerste lid: wordt verwezen naar onderdeel a. Dit moet onderdeel B zijn! Boetebedragen: Veel gaan naar beneden. Vreemd. Bij artikel 2.1.7. lid 1 en 2 vage omschrijving: Volgens mij was versterkte muziek gewijzigd in verbod versterkt ge-luid. Dit moet dus consequent worden doorgevoerd. 2.1.7 lid 4: toevoegen object! 2.3.5.lid 1 VOB: hoe worden airbnb plezierboten waar overnachtingen worden aange-boden nu onder beboet? Tekstuele voorstellen en vragen: Er staat erg veel: “Het College kan bepalen” Dat lijkt mij niet te kloppen en on-rechtmatig. Dan het artikel 2.1.4 Pleziervaartuigen. Deze is nu veranderd. Ik ben in het bezit van een pleziervaartuig langer dan 10 meter maar korter dan 12 meter. Die ligt al jaren in de gracht en daar was een uitzondering voor ge-creëerd mits je al voor 2013 in de gracht lag en altijd je

Zoals de Amsterdamse Rekenkamer ook constateert bevat de hui-dige verordening een ruime bevoegdheid voor het College om na-dere regels te stellen. Waarover deze regels mogen gaan is niet nader bepaald. Met deze wijziging is ervoor gekozen die onderwer-pen duidelijker te omschrijven, zodat helder is waartoe de be-voegdheid van het College is beperkt. Dit leidt tot een uitgebreidere opsomming van beperktere bevoegdheden.



vignet betaald had. De nieuwe voorgestelde VOB heeft deze uitzondering eruit gelaten. Dat betekent dat mijn boot de gracht uit moet. Daar ben ik op tegen. Ook zie ik nergens een ontheffing boven de12 meter indien het ple-ziervaartuig historische waarde heeft en dus bijdraagt aan het cultureel erfgoed van deze stad. Deze is er altijd ge-weest. Hij was: Artikel 2.5.1 Pleziervaartuigen • 1. Het is verboden ligplaats in te nemen met een pleziervaartuig dat niet is voorzien van een op het vaartuig duidelijk zicht-baar aangebracht geldig en juist vignet dat voor dat vaar-tuig op grond van de Verordening Binnenhavengeld Pleziervaart van gemeentewege is verstrekt. • 2. Het is vanaf 1 januari 2014 verboden te varen met een plezier-vaartuig dat niet is voorzien van een op het vaartuig dui-delijk zichtbaar aangebracht geldig en juist vignet dat voor dat vaartuig op grond van de Verordening Binnenhaven-geld Pleziervaart van gemeentewege is verstrekt. • 3. Het is tot 1 januari 2015 verboden met pleziervaartuigen die langer zijn dan 12 meter, op de lengte over het dek geme-ten, ligplaats in te nemen. • 4. Het is vanaf 1 januari 2015 verboden met een pleziervaartuig dat langer is dan 10 meter, op de lengte over het dek gemeten, ligplaats in te nemen, tenzij het een pleziervaartuig betreft dat langer is dan 10 meter en korter dan 12 meter én waarvoor in 2013 een vignet op grond van de Verordening Binnenhavengeld Pleziervaart van gemeentewege is afgegeven. • 5. Het College kan van het derde en vierde lid ontheffing ver-lenen. Artikel 2.3.1, tweede en derde lid, zijn van overeen-komstige toepassing. • 6. Het College kan vaarwegen of ligplaatsen aanwijzen waar het, al of niet met enige beper-

n De uitzonderingsmogelijkheid voor vaartuigen waarvoor in 2013 al een vignet is afgegeven is verplaatst naar artikel 2.6.1. Er ver-andert dus niets voor deze vaartuigen.



king, verboden is zonder vergunning met een pleziervaar-tuig ligplaats in te nemen. • 7. Het College is bevoegd ge-bieden aan te wijzen voor het afmeren van pleziervaartuigen en daaraan voorwaarden te stellen. En uitleg in oude VOB: Voor pleziervaartuigen die in Amster-dams openbaar water ligplaats innemen, moet men aan-gifte doen in het kader van de Binnenhavengeldveror- dening Pleziervaart. Wanneer dat gebeurt, krijgt de aan-gever een vignet (sticker) dat ingevolge het eerste lid van dit artikel zichtbaar moet worden aangebracht op het vaar-tuig. In 2013 is de bepaling heringevoerd dat men vanaf 1 januari 2014 over een geldig vignet dient te beschikken ook als men niet ligt afgemeerd. Deze wijziging is ingege-ven door het standpunt dat elke gebruiker van het Amster-damse binnenwater dient mee te betalen aan het op peil houden van het Amsterdamse grachtensysteem, bijvoor-beeld door aanschaf van een dagvignet. In principe kan van oudsher overal in Amsterdam (waar geen lokaal af-meerverbod geldt) vrij worden afgemeerd met een plezier-vaartuig. De hier opgenomen regeling sluit aan bij dit regime. Alleen voor grote pleziervaartuigen geldt een af-meerverbod. Ontheffing kan evenwel worden verleend, bijvoorbeeld op basis van de historische waarde van het pleziervaartuig. Ook kunnen speciale plekken voor grote pleziervaartuigen worden aangewezen. In 2013 is de maxi-male lengte teruggebracht van 12 naar 10 meter. Bij het bepalen van deze lengte is aangesloten bij de ervaring in de praktijk: de meeste (echte) pleziervaartuigen zijn niet langer dan 10 meter. De reden voor het verbod voor grote pleziervaartuigen was aanvankelijk, dat er steeds meer



grote vaartuigen werden afgemeerd die eigenlijk geen pleziervaartuig zijn, maar in toenemende mate illegaal werden bewoond. Teneinde grip op deze ontwikkeling te krijgen werd het afmeren van grote pleziervaartuigen ge-bonden aan een verbod-met-ontheffingenstelsel. Inmid-dels is de schaarste aan kaderuimte een minstens even belangrijk argument hiervoor. Voorts horen grotere plezier-vaartuigen zeker voor wat betreft het afmeren eerder thuis in een jachthaven dan in de relatief smalle en drukke grachten. De maximale lengtemaat van 10 meter gaat gel-den per 1 januari 2015. Lid 6 maakt invoering van lig-plaatsvergunningen voor pleziervaartuigen technisch mogelijk. De bevoegdheid om hiertoe al dan niet over te gaan berust bij de stadsdelen. Stadsdelen die hiertoe daadwerkelijk beleid gaan ontwikkelen zullen hiervoor hun eigen besluitvormingstraject moeten volgen, waarop op dat moment de daarvoor bestaande inspraakregels van toepassing zullen zijn. In stadsdelen die hierover niets be-sluiten, blijft het huidige systeem gewoon gelden. Dat be-tekent dat je met een pleziervaartuig (mits voorzien van geldige Binnenhavengeld-vignet) overal kunt afmeren waar dit niet verboden is. Alvorens van deze bevoegdheid gebruik te willen maken dient advies te worden ingewon-nen bij de nautisch vaarwegbeheerder. In 2013 is lid 7 toe-gevoegd. Hiermee krijgt het College een middel om de drukte aan de kades in het centrumgebied terug te drin-gen. Daartoe wordt het verkrijgen van een BHG-vignet ge-bonden aan het postcodegebied waarin een vaartuigeigenaar woont in Amsterdam. De gebiedsinde-ling is overeenkomstig de indeling voor de passagiersvaart


F32 F243


(hele stad of hele stad exclusief centrum-zone). De toevoe-ging geeft het College de bevoegdheid deze gebieden in te stellen. Met betrekking tot de begripsbepalingen vindt de ARB dat er een onderscheid gemaakt moet worden tussen de verschillen typen "pleziervaart". Momenteel wordt deze gedefinieerd als "schip, hoofdzakelijk gebruikt en bestemd voor niet-bedrijfsmatige varende recreatie". Dit is een zeer brede term, terwijl er grote verschillen bestaan tussen re-creanten in een sloep, een kano of een roeiboot. De ei-genschappen van deze drie vaartuigen zijn dermate verschillend dat aparte terminologie én regels van toepas-sing zouden moeten zijn. Een voorbeeld hiervan is de al van kracht zijnde regel dat roeiboten geen vignet hoeven te voeren. Dit komt vooral door het feit dat roeiboten nooit ligplaats in zullen nemen, omdat zij op de wal ge-stald worden bij één van de vele verenigingen. Daarnaast is onze interpretatie van artikel 2.1.7 met betrekking tot overlast dat elektronische apparatuur die zich IN de roei-boot bevindt, specifiek zogenaamde "cox-boxes" die de stuurman in staat stellen om duidelijk commando's aan de gehele ploeg te geven in het geval van grotere boten, toegestaan is. Dergelijke ploegen zullen zich slechts spora-disch op de grachten begeven, maar zijn veelvuldig op de Amstel en het Amstelkanaal te vinden. Vraag: Deze overgangsregeling moet weer worden toege-voegd. In uw uitleg is op Pagina 2 bij punt 3.3 uitgelegd dat het nu opgenomen is in artikel 2.6.1 Helaas is artikel

De regel dat een vignet slechts nodig is als er binnenhavengeld moet worden betaald blijft behouden. Voor vaartuigen die op de wal worden gestald hoeft derhalve, ook na wijziging van de ver-ordening, geen vignet te worden gevoerd. Het College acht het voor de werking van de regelgeving niet nodig, en derhalve onno-dig complicerend, om het begrip pleziervaartuig onder te verdelen in verschillende categorieën. n Artikel 2.1.7 bepaalt nu dat het gebruik van versterkt geluid is

toegestaan indien dat gebruik nodig is voor navigatie. In de toe-lichting is verduidelijkt dat het gebruik van de genoemde "con-boxes" ook wordt beschouwd als apparatuur die nodig is voor navigatie.

Suggestie m.b.t. overgangsregeling voor oud-schippers overgeno-men. Dit is in het artikel verduidelijkt.



F272

2.6.1. op blz. 16 voor de gewone Nederlander niet lees-baar. 2.3.5 bij punt 1 is niet te vinden, zo ook bij punt 4 kan ik punten 2.2.8 en 2.2.9 niet vinden. Advies: Maak een bijsluiter in normaal eenvoudig Nederlands, zoals bij de fi-nanciële producten, zodat iedere Nederlandse burger dit begrijpt. U schrijft bij artikel 2.1.4 Pleziervaartuigen: De ei-genaar van een vaartuig verwijdert een vignet als bedoeld in het eerste of tweede lid zo spoedig mogelijk nadat de periode waarvoor het vignet is afgegeven is verstreken. Mijn reactie hierop is: Afgelopen jaar een nieuw vignet van waternet gekregen, in deze brief staat niet vermeld dat er elektronica met een batterij in het oude vignet en het nieuwe vignet aanwezig is. Dit is chemisch afval. Volgens mij heeft u daarin meldingsplicht aan de burgers. Begrijpt Amsterdam en Waternet zelf wel wat duurzaamheid. Hoe-veel vignetten zullen door u toedoen, al bij het gewone afval terecht gekomen zijn? Onbegrijpelijk! Reactie op Wijziging Verordening op het binnenwater 2010 Wie op de Nederlandse binnenwateren vaart is gehouden aan het Binnenvaartpolitiereglement (BPR). Dit geldt on-verkort op de Amsterdamse wateren zoals de grachten en kanalen, het IJ. In de Amsterdamse Verordening zou daarnaar verwezen moeten worden: het BPR is immers de basis voor de regle-mentering van het varen. Het geeft daartoe (onder meer) aan welke typen schepen er zijn, en het bevat de Vaar-regels voor het onderlinge scheepvaartverkeer. Het zou voor de eenduidigheid beter zijn de termen die in het BPR

Het Binnenvaartpolitiereglement geldt onafhankelijk van de Ver-ordening op het Binnenwater 2010 en dient ter bescherming van de belangen waarop de Scheepvaartwet toeziet. De uiteenlopende belangen die door de beide regelingen worden gediend zijn de re-denen dat de in de beide regelingen gehanteerde begrippen uit-eenlopen. Waar het Binnenvaartpolitiereglement vooral typen vaartuigen onderscheidt om daaraan bijvoorbeeld veiligheidseisen te verbinden, onderscheidt de Verordening op het Binnenwater 2010 onder meer verschillende typen vaartuigen ten behoeve van regels ter bestrijding van drukte op het water. Het zonder meer hanteren van dezelfde begrippen zou leiden tot minder effectieve regels. Maar zoveel als mogelijk wordt aansluiting gezocht bij de



gehanteerd worden ook in de Verordening te gebruiken. Dit heeft als voordeel: de algemene en verplichte bekend-heid in de scheepvaart met het BPR, de jurisprudentie, de koppeling met aanverwante rechtsgebieden, zoals het aansprakelijkheidsrecht, het verzekeringsrecht en de regis-tratiebepalingen van eigendom en scheepskenmerken. De essentie van het BPR voor het varen op de Amster-damse wateren kan worden geïllustreerd met de navol-gende, artikelsgewijze vergelijking met de Amsterdamse Verordening Binnenwater 2010 [AmVer]: [I] De indeling van de scheepstypen naar Gebruik en Lengte als basis voor onderlinge rechtsregels en persoon-lijke aansprakelijkheid. In het BPR zijn 18 typen schepen omschreven (art. 1.01.BPR) Voor de Amsterdamse wateren zijn de volgende belang-rijk: Klein schip: een schip met lengte minder dan 20 meter dat niet beroepsmatig vaart. Dat is dus “recreatie/pleziervaart”. Er zijn hier geen eisen aan het aantal opvarenden, mits het beginsel van “goed zeemanschap” eerbiedigd wordt. Echter: een schip met lengte minder dan 20 meter dat be-roepsmatig vaart, zoals een visserschip, passagiersschip, duwbak, veerpont etc., is krachtens het BPR-beroepsvaart en wordt als een ”groot schip” behandeld. [Passagiers]schepen in deze klasse mogen (bedrijfsmatig) ook meer dan 12 personen vervoeren, maar dit is afhanke-lijk van het kwalificatieniveau van de schipper.

landelijke regels omwille van de uniformiteit en kenbaarheid van re-gels.



Groot schip: alle schepen met een lengte van meer dan 20 m. Ongeacht het gebruik gelden grote schepen als be-roepsvaart. De gedragsregels te water tussen deze typen schepen zijn het exclusieve terrein van het BPR. Door of krachtens het BPR worden ook eisen gesteld aan de inrichting, uitrusting en veiligheid van m.n. grote schepen. Het introduceren van ‘eigen’ termen voor subgroepen, of onderklassen van schepen in een Amsterdamse Verordening moet zoveel mogelijk vermeden worden (o.m. vanwege de dan ontbre-kende jurisprudentie). Daarnaast definieert het BPR het Passagiersvaartuig en het Motorschip. We komen daarop terug. [II] In het BPR staat: Verantwoordelijkheid voor de naleving van het reglement (zie art. 1.02. en 1.03.BPR). Vrij vertaald komt het op het navolgende neer: Elk schip heeft een schipper (degene die de leiding heeft en bevoegd is het schip te varen): van roeiboot/kano (ple-zierschip) tot rondvaartboot, pont (bedrijfsschip). De schipper is verantwoordelijk voor de gang van zaken aan boord en voor de naleving van de bepalingen van het BPR. De schipper moet, ook wanneer zulke aanwijzingen niet worden gegeven, alle maatregelen nemen, die voor het op juiste wijze voeren van zijn (haar) schip door de omstan-digheden worden geboden (art.1.02.3 BPR) De figuur van de ‘eigenaar’, ‘opdrachtgever’, ‘vergunning-houder’, of ‘reder’, wordt in het BPR nauwelijks een rol toebedeeld. In het kader van eigendomsregistratie, ver-



gunningsplicht, aansprakelijkheids- en verzekeringsrecht zou aansluiting gezocht kunnen worden bij andere, gang-bare jurisdicties. De toelating van (specifieke) schepen op (bepaalde) wateren binnen de Gemeente Amsterdam wordt niet geregeld in het BPR. Met behulp van de aldaar aangeduide gebods- en verbodsborden kunnen wel be-heersmaatregelen worden afgedwongen [maximaal toe-laatbare diepte, breedte, hoogte, snelheid, doorvaartrichting, scheiding beroepsvaart/pleziervaart, etc.]. [III]. De begripsbepalingen van de Amsterdamse Verorde-ning (art. 1.1.1.AmVer) zouden beter met de BPR in over-eenstemming moeten zijn. Bijv. b. “binnenschip” is een nadere specificatie die niet in het BPR voorkomt g. “kapitein” komt niet voor in het BPR [> Zeevaart] i. “Passagiersvaartuig: bedrijfsvaartuig, hoofdzakelijk ge-bruikt voor of bestemd tot: 1. Vervoer van personen of 2. Om beschikbaar te worden gesteld aan een of meer-dere personen ten behoeve van varende recreatie” Dit is een vanuit de grotestadsproblematiek wellicht be-grijpelijke omschrijving, maar vindt geen basis in het BPR. Het BPR kent alleen “passagiersschip”. Een schip dat is bestemd voor het vervoer van (betalende) personen. Zijn dit er meer dan 12, dan wordt er ‘bedrijfsmatig’ gevaren en is er sprake van een groot schip, ongeacht de lengte, en… al/of niet “beroepsvaart”.



Het onderscheid in de BPR heeft alleen belang binnen de voorrangsregels te water: Het “passagiersschip” heeft voorrang op een ”klein schip”, d.w.z. op pleziervaart. Op overeenkomstige wijze geldt in het BPR, dat er bij ver-huur aan minder dan 12 personen [gangbaar in de zg. “Vrienden”-verhuursector] geen sprake is van een “passa-giersschip”. Zo’n schip is gewoon een ”klein schip” en niet beroepsmatig in de zin van het BPR. Binnen de vaarregels gelden dan die voor een klein schip: Klein wijkt voor groot (=beroepsvaart). “k. pleziervaartuig: schip hoofdzakelijk gebruikt en be-stemd voor niet-bedrijfsmatige varende recreatie” (art. 1.1.1.k AmVer) Waarom “hoofdzakelijk”? ’t Is ’t één of ’t ander: Of je vaart bedrijfsmatig met alle daarbij behorende voordelen en verantwoordelijkheden, of je vaart voor je plezier, met overeenkomstige eisen aan de schipper, maar minder stringente voorwaarden aan de uitrusting van het schip… Komen we bij het ‘onverklaarbare’ en ‘misleidende’ artikel “n” “n. schipper: degene die de feitelijke leiding over een bin-nenschip voert.” (art. 1.1.1.n AmVer) Ieder schip heeft een schipper! En deze heeft de feitelijke leiding over het schip.



Het is zeer belangrijk dit aspect van het varen te onder-kennen, niet in het minst voor de veiligheid op het water. Maar, – zoals we verderop zullen zien -, biedt het ook een subliem aangrijpingspunt voor de beoogde regulering. Nu staat het BPR natuurlijk boven de Verordening, maar de stad Amsterdam zou toch meer moeten uitdragen dat het BPR leidend is…zodat op elk schip per definitie een ‘aanspreekbare’ en tevens aansprakelijke schipper (m/v) staat die ‘ernaar handelt’. [IV] Verplichtingen van de bemanning en van andere per-sonen die zich aan boord bevinden [art. 1.03.BPR] In het kort: de schipper is de baas! De bemanning en pas-sagiers volgen de aanwijzingen van de schipper op. De schipper is daarmee ook direct verantwoordelijk voor het gedrag van de opvarenden. Hij kan hier zonder beper-king op aangesproken worden. In de traditie van de zeevaart is de schipper ook degene die – naast de reguliere scheepsinventaris -, bepaalt welke spullen aan boord zijn, of worden meegenomen door de opvarenden [dat kan dus ook zoiets zijn als een muziek-installatie, een biertap, of barbecue…en het specifieke ge-bruik daarvan tijdens de vaart]. Omgekeerd is de schipper ‘strafbaar’ in termen van het BPR als hij zijn plichten als schipper verzaakt! [V] Voorzorgsmaatregelen [art. 1.04.BPR] De schipper moet alle voorzorgmaatregelen nemen die volgens ‘goed zeemanschap’ noodzakelijk zijn. Dat artikel is van toepassing ongeacht welk scheepstype, ongeacht of het varen in opdracht of voor eigen plezier en rekening betreft. Vooral bij de veiligheidsmaatregelen (voldoende



zwemvesten, geen open vuur tijdens de vaart, etc.) is de schipper de eerste verantwoordelijke, ongeacht zijn evt. dienstverband, of dat het een vriendendienst betreft. [VI] Vaarregels [Hfdst. 6 BPR bevattende 22 Artikelen] Kort samengevat komen de vaarregels erop neer dat een klein schip (korter dan 20 m en niet beroepsmatig varend) voorrang geeft aan een groot schip/motorschip= beroeps-vaart. Hier vallen ook de” passagiersschepen” (dit zijn bijv. de rondvaartschepen in de brede zin van het woord) maar ook de veerpont op het IJ en al het andere beroepsmatige vervoer van de gemeente en anderen. [De pont heeft een specifieke voorrangsregeling waar in de praktijk vaak vrij-willig, doch in overleg met de overige scheepvaart, van wordt afgezien]. Dus de pleziervaart wijkt steeds voor beroepsvaart. [VII] Kenteken van kleine schepen [art. 2.02.BPR] “Een klein schip mag alleen deelnemen aan de scheep-vaart met een duidelijke naam aan de buitenzijde van het schip + naam en woonplaats aan binnen- of buitenzijde van schip”. Voeg dit toe aan de Verordening art 2.1.4 en lever van ge-meentewege een vignet met een GROOT nummer, van een afstand goed leesbaar, aan beide zijden van de boeg van het schip aangebracht. [Snelle motorboten kennen al een dergelijk scheepsnummer]. [VIII] Ligplaats nemen (ankeren en meren) [art. 7.02.1d BPR] Een schip, een drijvend voorwerp en een drijvende inrich-ting mogen geen ligplaats nemen onder een brug.



BELANGRIJK ARTIKEL i.v.m. de overlast van schepen die dit voor de lol doen (boxen op volle sterkte of luidkeels zingen onder bv de Multatulibrug). Het is tamelijk eenvou-dig op grond van het BPR schippers aan te spreken, mits hun schepen identificeerbaar zijn op afstand [zie onder VII]. [IX] Opleidingseisen aan de schipper [op basis Binnen-vaartwet, - besluit, -regeling] Blijkens art.1 van het Binnenvaartbesluit) is -- een “passagiersschip” : [een] binnenschip,….dat is be-stemd, of wordt gebruikt voor het bedrijfsmatig vervoer van meer dan twaalf personen buiten de bemannings-leden; --een “pleziervaartuig”: een schip dat is bestemd of wordt gebruikt voor sportbeoefening of vrijetijdsbesteding. (art.13 BVbesluit) definieert de niveaus in kwalificatie van de schipper, hier “gezagvoerder” genoemd: Geen eisen: schepen minder dan 15 m lengte, mits geen passagiersschip (d.w.z. > 12 pers.) Klein Vaarbewijs: pleziervaartuigen tot 25 m, ook: snelva-rende schepen korter dan 15 m Beperkt Groot Vaarbewijs: pleziervaartuigen > 25 m, pas-sagiersschepen [> 12 personen], e.v.a. Groot Vaarbewijs: schepen > 40 m, passagiersschepen > 20 m, sleep- en duwboten, ook als pleziervaart > 15 m Groot Pleziervaartbewijs: overgangsregeling voor de Bruine Vloot en het “zeilbewijs”



Alle niveaus kennen een beperking tot rivieren, kanalen en meren, resp. een uitbreiding tot alle binnenwateren (inclu-sief IJsselmeer, Waddenzee, Dollard). Daarnaast wordt het ICC erkend, een internationaal certificaat van competen-tie. De regelgeving rond de Binnenvaart maakt (momenteel) uitzonderingen voor twee Amsterdamse scheepstypes: - De open rondvaartboot (< 20 m) - De rondvaartboot van het Amsterdamse Grachtentype (<25 m en een voorgeschreven indeling) Van de “gezagvoerders” wordt een specifiek vakdiploma en ervaring verlangd, gelijkwaardig aan het Beperkt Groot Vaarbewijs. Het vaargebied is eveneens nader omschre-ven. Als je bedrijfsmatig met meer dan 12 passagiers vaart, on-geacht de lengte van het schip, moet je dus in het bezit zijn van een (Beperkt) Groot Vaarbewijs A: dan is ‘t een passagiersschip. Met een Klein Vaarbewijs mag je eveneens (betalende) pas-sagiers meenemen, maar dan gaat het om maximaal 12 per-sonen ; de toegelaten scheepslengte bedraagt dan 20 m. Vanzelfsprekend bestaat er een relatie tussen het aantal passagiers dat meevaart en de afmetingen, veiligheids-voorzieningen en uitrusting van het schip. De Binnenvaart-regeling geeft hier voorbeelden van en noemt de certificatie-eisen voor het schip bij bedrijfsmatige vaart. Het BPR laat dit open, zodat e.e.a. valt onder het “goede



zeemanschap” van de schipper. Helaas biedt deze formu-lering eigenlijk alleen (verhaal-)mogelijkheden ‘achteraf’, als er iets mis is gegaan… [CONCLUSIE] De essentie van de hierboven getoonde spiegeling van de “Verordening Binnenwater 2010” aan het “Binnenvaart-politiereglement” BPR is onzes inziens dat bij voorkeur het BPR leidend blijft in haar definiëring en haar juridisch uit-gangspunten (en jurisprudentie) [t.o.v. VB2010]. In beginsel is bij het BPR op goede gronden gekozen voor een eenduidige verantwoordelijkheid en aanspreekbaar-heid, namelijk in de figuur van de Schipper. Bovendien is een duidelijke grens getrokken tussen de professionele sfeer en het “amateurisme”, namelijk met het begrippen-paar “groot schip” en “klein schip”. Aan de opleiding en ervaring van professionele schippers op schepen boven de 20 meter lengte en/of met meer dan 12 betalende opvarenden, worden hoge eisen ge-steld. Voor kleine schepen, met maximaal 12 betalende opvarenden, wordt tenminste een Klein Vaarbewijs ge-vraagd. De ultieme straf op het negeren van afgesproken regels op het water, is het opschorten of intrekken van het Vaar-bewijs. In feite komt dat neer op het verhinderen van het uitoefenen van het beroep, resp. het wegnemen van de bijverdienste of het niet langer kunnen verlenen van de populaire “vriendendienst”. Via de gekwalificeerde Schipper en de (mogelijkheid tot



F273

aflezen van de) registratie van schepen en schippers die op de stedelijke wateren varen of meren, heeft het stads-bestuur de mogelijkheid het waterverkeer in goede banen te leiden ZONDER al te veel gelegenheids-regelgeving. Het BPR levert een goed en [in de watersport en beroeps-vaart] vertrouwd kader. Middels de Verordening Binnen-water 2010-2019 kunnen, waar echt nodig, nog nuances worden ingebracht. Een combinatie van separate opmerkingen over de tekst: Pag. 1, Aanleiding tot bijstelling is de Nota Varen: juri-dische basis nodig en positief. Pag 2, art. 2.1.1.: Verbod om zonder vergunning te varen met meer dan 13 personen inclusief 1 bemanningslid, is nauwkeuriger geformuleerd dan in de `Nota Varen die spreekt van 12 personen exclusief bemanning. Dan zou de bemanning zomaar uit meerdere personen kunnen be-staan en dat moet voorkomen worden. Pag 2, art. 2.1.2: Goede uitbreiding bevoegdheden van het College. Pag 3, art. 2.1.7: Verbreding van definitie naar ‘hinder en overlast’ is nodig, tevens toevoegen: een verbod op het plassen overboord en afval dumpen in het water. Pag.3, art. 2.1.6: Gewijzigd in verbod naar versterkt ge-luid, dus inclusief gebruik microfoon, in een niet afgeslo-ten ruimte. Expliciteren: dat ook bij open ramen en open daken het gebruik van versterkt geluid verboden is. Wat wordt bedoeld met noodzakelijke navigatie? Een bandje met toeristische informatie hoort evenzo alleen met dichte ramen en daken toegestaan te worden.

Aanleiding tot wijziging is inderdaad juridisch inbedden van maat-regelen Nota Varen Deel 1, maar ook een algehele modernisering van de verordening. De noodzaak daartoe is onlangs door de Am-sterdamse Rekenkamer onderstreept. n Tekst van de Nota Varen Deel 1 wordt met deze tekst in overeen-

stemming gebracht. n Het urineren en dumpen van afval is reeds verboden op grond

van de Afvalstoffenverordening. Daarom is deze suggestie niet overgenomen. In de toelichting bij de verordening is hierover een verduidelijkende tekst opgenomen.

n Met de term afgesloten ruimte wordt inderdaad niet alleen be-doeld dat deze kan worden afgesloten, maar dat deze daadwer-kelijk afgesloten moet zijn. Dit wordt in de toelichting verduidelijkt. Met apparatuur die noodzakelijk is voor navigatie wordt bijvoorbeeld een marifoon bedoeld. De tekst van het arti-kel is verduidelijkt, evenals de toelichting daarbij.

n Tekstsuggestie met betrekking tot artikel 2.1.6, derde lid is over-genomen.

n De term "drukbevaren vaarwegen" komt alleen voor in de lees-wijzer, die slechts voor de inspraak is bedoeld. Bovendien betreft het een voorbeeld voor gebruik van de bevoegdheid, en geen



Pag 3, art.2.1.6: Zorgplicht van de bestuurder voor over-last en toevoegen: voorkomen van hinder. Pag 3, art. 3.5 Positieve verruiming van de bevoegdheid tot het geven van aanwijzingen voor verkeersregulering. Definiëring van de aanduiding ‘druk bevaren wateren’ is nodig. Pag 4, art 2.1.12: Goede en nodige explicitering van de nadere regels in a t/m g, dit komt de rechtsgelijkheid en duidelijkheid ten goede. Toevoegen: dat ook de onbemande verhuurboten en wa-terfietsen niet na zonsondergang mogen varen.! Pag 4, art 2.2.1: Vergunning voor een boot of object is ge-bonden aan een vergunninghouder. En niet overdraagbaar naar een ander persoon en vaartuig. Prima. Verduidelijken: hoe zit het met vergunning voor verhuur-boten die in sets van 10 afgegeven worden en voor water-fietsen met een verhouding 1:25? Wijzigen: vergunning moet per boot verleend worden. Pag 5., art. 2.2.5 : Vergunningen van tijdelijke aard zijn nodig in Amsterdam, omdat het aantal vergunningen be-perkt moet worden vanwege dwingende reden van alge-meen belang, zijnde de bestaande overlast en drukte op het binnenwater en de aantasting van van de leefbaarheid en kwaliteit van de grachten(beleving). Pag 6, art. 2.4.1:Het laten vervoeren van personen door bedrijven en particulieren tegen een vergoeding zonder vergunning moet altijd verboden zijn. Idem voor het be-schikbaar stellen van een vaartuig hiertoe. Dit verbod moet zeker ook van toepassing zijn voor de zgn. deelplat-forms.

beperking van de bevoegdheid. n Artikel 2.1.12 betreft inderdaad een verduidelijking van de moge-

lijkheden om nadere regels te stellen. Het stellen van regels aan een bepaald type vaartuig (zoals waterfietsen) is mogelijk op grond van dit artikel.

n De hoofdregel blijft dat een vergunning voor een specifiek vaar-tuig wordt verleend aan een specifieke vergunninghouder. De re-gels voor het uitgeven van de vergunningen worden op dit moment uitgewerkt. In dat verband wordt bezien hoe om moet worden gegaan met de onbemande vaartuigen en waterfietsen. Mogelijk wordt voor deze vaartuigen afgeweken van de hoofd-regel.

n M.b.t. artikel 2.2.5, de hoofdregel die insprekers noemen is vast-gelegd in het derde lid: Als het aantal vergunningen is beperkt wordt een vergunning voor bepaalde tijd verleend.

n M.b.t. 2.4.1: insprekers ondersteunen de inhoud. n M.b.t. 2.4.6: de keuring dient ter controle of het voertuig is ge-

bouwd in overeenstemming met datgene dat is vergund. Als na-dien wijziging aan het vaartuig worden aangebracht waardoor het vaartuig niet meer in overstemming is met de vergunning is de gebruiker in overtreding. Het is in dat geval aan de gebruiker om een wijziging van de vergunning aan te vragen. Een periodieke herkeuring zou in relatie tot het daarmee gemoeide belang on-evenredig veel lasten voor vergunninghouders met zich brengen.

n M.b.t. 2.1.1: dit verbod dient ter ondersteuning van de hand-having van illegaal passagiersvervoer en ter bestrijding van over-last. Vanuit deze belangen is een uitbreiding van het verbod tot stationair gebruik niet gerechtvaardigd.

n Het Binnenvaartpolitiereglement regelt in welke gevallen een vaartuig een naam moet hebben (voor kleine vaartuigen in artikel



Pag 7,art.2.4.6 : Prima artikel, nieuw systeem van keuring van alle vergunningsaanvragen aan de nieuwe eisen. Toe-voegen: Een tweejaarlijkse her-controle. Pag 9, art. 2.1.1: Toevoegen: ook verbod op het stationair gebruik van het binnenwater met meer dan het toege-stane aantal personen. Pag 10, art. 2.1.4.: Toevoegen: ook een pleziervaartuig moet een duidelijke herkenbare naam hebben. Pag.10, art 2.1.7.: punt 2: Toevoegen: verbod bij het ge-bruik van navigatiesystemen bij open ramen en dak. Pag 11, art.2.1.12: Toevoegen onder b: het geluidsnivo van de boegschroef en marifoongebruik. Pag 12, art. 2.2.1: Expliciteren: een vergunning is gebon-den aan een boot ( 1:1) en een maximum aantal opvaren-den. Pag 14, art.2.4.1:Uitzondering van vergunningsplicht voor vaartuigen met bijzondere maatschappelijke betekenis. Expliciteren: art. 2 a en b: welk type vervoer /vaartuig wor-den hier bedoeld, waarvoor eventueel een uitzonderings-vergunning kan worden verleend? Meer expliciteren om misbruik van dit artikel te voorkomen Pag. 14, art 2.4.4: Onderscheiden: van vaarwater en vaar-zones, waarvoor een vergunning geldt. Pag 19, art.2.4.1 lid 1: Onbegrijpelijk: is de verlaging van het boetebedrag hier, omdat het in strijd is met beleid in de Nota Vaarbeleid Deel I. Pag 19, art 2.3.5. lid 1: Ontbreekt: de manier waarop ple-zierboten die Airbnb overnachtingen aanbieden beboet gaan worden? Onder welk artikel vallen zij?

2.02). In gemeentelijke regels mag dat onderwerp niet worden geregeld.


F40 F54 F243 F244 F252 F265 F83 F8 F87

F253 F264 F270 F274

F268 F276 F277 F278


Er is een inconsequentie met Nota Varen 1: Artikel 2.1.4. Pleziervaartuigen: b. dat langer is dan 10 meter, op de lengte over het dek gemeten. U beschrijft dit geheel niet in de Nota Varen 1 (waarom niet?) dat de lengte van een boot nog maar 10 meter mag zijn. Artikel 2.1.4 lid 2 (pagina 10). Hier staat “Het is verboden te varen met een pleziervaartuig dat niet is voorzien van een op het vaartuig duidelijk zichtbaar aangebracht geldig en juist vignet dat voor dat vaartuig op grond van de Bin-nenhavengeldverordening Pleziervaart van gemeentewege is verstrekt”. Moet elke pleziervaartuig die in Amsterdam vaart (dus niet alleen is afgemeerd), verplicht een vignet? Waarom zijn woonbootbewoners niet geïnformeerd? De VOB moet verder worden ingevuld voordat een reactie mogelijk is. Ik verzoek in de gelegenheid gesteld te worden mijn be-zwaren mondeling toe te lichten voordat een besluit over invoering van de voorgenomen maatregel wordt genomen.

De uitzonderingsmogelijkheid voor vaartuigen waarvoor in 2013 al een vignet is afgegeven is verplaatst naar artikel 2.6.1. Er verandert dus niets voor deze vaartuigen. De verplichting om een vignet aan te schaffen verandert niet. Het aanbrengen van een vignet is verplicht voor zover Binnenhavengeld verschuldigd is. Binnenhavengeld is niet verschuldigd als het vaar-tuig niet wordt afgemeerd. Om dat duidelijker tot uitdrukking te brengen is de tekst van artikel 2.1.4, tweede lid, aangepast. De start van deze inspraakprocedure is via de gebruikelijke kanalen bekend gemaakt. De wijzigingsverordening introduceert op een aantal punten een bevoegdheid voor het College van B&W om details in te vullen of nadere regels te stellen. Voor zover deze details zijn opgenomen in het concept van de Nota Varen Deel 1 kon daarop via deze in-spraakprocedure worden gereageerd. Onderwerpen waarover de details niet zijn opgenomen in die Nota worden in een separate in-spraakprocedure voorgelegd. Dat is bijvoorbeeld het geval bij re-gels over de verlening van exploitatievergunningen voor passagiersvaartuigen. Deze inspraakprocedure kan alleen transparant worden afgerond als de reacties op schrift worden gesteld. Tijdens de informatiebij-eenkomst in december 2018 was er gelegenheid een inspraakreac-tie in te zenden en daarbij vragen te stellen.



F237 F248 F257 F143

Stimuleer kleinschalige lokale pleziervaart. Voorstel voor boetehoogtes. De reikwijdte van artikel 2.1.3 Gewijzigde Vob (het verbod op het plaatsen of houden van een object in, op of boven het water) is te breed. Enige toelichting ontbreekt. n Ten aanzien van artikel 2.1.7 Gewijzigde Vob is in de toe-

lichting opgenomen dat ook bedoeld is om overlast of hinder door stemgeluid of golfslag te verbieden. Dit gaat wat ons betreft zonder nadere objectivering te erg ver.

n De tekst van artikel 2.2.6 lid 2 Gewijzigde Vob loopt niet. n De reikwijdte van artikel 2.3.2 Gewijzigde Vob werkt

zonder nadere afbakening tot willekeur. Waarom wordt geen onderscheid gemaakt tussen ener-zijds de 'toeristische busdiensten' van de grote rederijen die grote ladingen toeristen in een uurtje langs een vaste route de belangrijkste plekken van de stad laten zien en anderzijds de veelal kleinere salonbootjes die slechts op afroep beschikbaar zijn en kriskras door de stad varen?

De huidige regels beperken niet het aantal pleziervaartuigen. In de Nota Varen Deel 1 en de wijziging van de Verordening op het bin-nenwater 2010 staat hier dan ook niets over vermeld. Suggestie wordt overgenomen, voor zover het de genoemde arti-kelen 2.1.1, 2.1.2 en 2.1.7 betreft, met dien verstande dat voor alle artikelen het maximumbedrag van 140 euro wordt gehanteerd. De reikwijdte en de inhoud van het verbod op het plaatsen van ob-jecten blijven ongewijzigd ten opzichte van de tekst van de huidige VOB. Ook de mogelijkheid een ontheffing te verlenen blijft be-staan. Omdat er materieel niets wijzigt blijft de toelichting ook on-gewijzigd. Uit de toelichting bij het huidige verbod op overlast blijkt dat beoogd is alle vormen van overlast of hinder te verbieden. In de praktijk blijkt echter dat niet alle oorzaken op grond van de huidige tekst kunnen worden bestreden. In de toelichting is nader uiteengezet wat wordt bedoeld met hinder. De tekst van artikel 2.2.6, tweede lid is opnieuw geformuleerd. Artikel 2.3.2 wordt met deze verordening niet gewijzigd. Het betreft een artikel over het stellen van nadere regels aan de afmetingen en met het oog op het milieu en de welstand van woonboten. Deze reactie betreft de regels voor uitgifte van vergunningen. Die regels worden separaat voor inspraak openbaar gemaakt. En daarop kan derhalve nog worden gereageerd.


11.1 Alternatieve route naar leefbare grachten Acht vertegenwoordigers van de rondvaartbranche hebben een gezamenlijke zienswijze ingediend. Het College constateert dat de meeste maatregelen uit de Nota Varen Deel I op instemming kunnen rekenen van deze reders. De voorkeur wordt uitgesproken om alle maatregelen van de Nota Varen Deel 1 en Deel 2 in een keer te presenteren. Het College heeft de knip tussen de twee Nota’s en de richtlijnen ‘uitgifte passagiersvaart vergunningen’ zorgvuldig genomen, zodat het vaststellen van Nota Varen Deel 1 geen belemmering hoeft te vormen voor de discussie rondom de maatregelen uit Nota Deel 2 en de richtlijnen. Het College constateert dat de opvatting wordt gedeeld dat een aanpak van de overlast en voorkoming van verdere drukte nodig is. Het College verschilt echter van mening over de wijze waarop met name de drukte dient te worden aangepakt. Beperking aantal vergunningen In de zienswijze worden zorgen geuit over de voorgestelde maatregel 7 - de beperking van het aantal vergunningen. Voorgesteld wordt de passagiersvaart uit te breiden om het groeiend aantal bezoekers op de wal te kunnen vervoe-ren. Dit zou de wal kunnen ontlasten. Naar mening van het College gaat deze redenatie niet op. Op de eerste plaats faciliteert een niet gemaximeerd aan-bod van toeristische faciliteiten (capaciteit in hotels, musea en rondvaart) de toename van het aantal bezoekers. Verder zijn de bezoekers slechts kortdu-rend op een rondvaart. De drukte in de stad zal er niet door afnemen. Hiernaast wordt voorgesteld om het aantal pleziervaartuigen gericht terug te dringen en de drukte aan te pakken op de tijden en de locaties waarop die

zich voordoet. Het College merkt op dat de reders hierbij ten onrechte ervan uit gaan dat deze maatregel beoogt het huidige drukteniveau terug te drin-gen. Dit is niet het doel van de maatregel. De maatregel is bedoeld om ver-dere toename van drukte te voorkomen. Het College heeft goede gronden om aan te nemen dat de stijging van de drukte op het water niet zal voortkomen uit de groei van de pleziervaart, maar uit de passagiersvaart. Er is geen indicatie dat het huidige aantal pleziervaar-tuigen zal toenemen. Wel zijn er betrouwbare prognoses over de toename van het aantal bezoekers dat Amsterdam bezoekt. Uit onderzoek is gebleken dat een groot percentage bij zijn of haar bezoek een rondvaart boekt. Er kan daarom vanuit worden gegaan dat de vraag naar rondvaart (sterk) toeneemt. De voorgestelde maatregel grijpt direct in op de verwachte oorzaak van de toename van drukte -de passagiersvaart. Het College acht het van belang het aantal rondvaartboten te maximeren op het huidige drukte niveau. Dit drukteniveau wordt veroorzaakt door de in ge-bruik genomen vergunningen en de 80 structureel commerciëel varende boten zonder vergunning. Dit resulteert in 550 vergunningen. In de zienswijze wordt erop gewezen dat er een flink aantal illegale vaartuigen op de Amsterdamse markt opereert. Volgens schatting zijn dit er ongeveer 300. Van deze 300 vaartuigen varen er 80 op reguliere basis. Het College is voornemens te handhaven op alle overtredingen, maar zal zijn aanpak met name inzetten op het terugdringen van deze structureel 80 commercieel va-rende reders. De huidige piekdrukte op het water wordt veroorzaakt door de 550 (al of niet legale) passagiersvaartuigen samen met de overige gebruikers van de grachten.

11 | Reactie op voorstellen reders


In de zienswijze wordt verder gesteld dat de beperking van het aantal vergun-ningen niet proportioneel is, omdat de drukte slechts op bepaalde momenten van de week plaats vindt is en niet op alle locaties. Het College wijst erop dat de druktebeleving in Amsterdam is gebaseerd op de huidige combinatie van drukke momenten en locaties en minder drukke momenten en locaties. Deze afwisseling van drukte en rust zorgt voor een leefbare stad. Het College neemt deze zienswijze mee bij de uitwerking van het nieuwe vergunningenbeleid. In het tweede kwartaal 2019 zal de gemeente de richtlijnen uitgifte passagiers-vaart vergunningen presenteren. Alternatief voorstel In de zienswijze wordt een alternatief gepresenteerd voor de door het College voorgestelde beperking van het aantal vergunningen. Dit alternatief bestaat uit een combinatie van verkeersmaatregelen en dynamisch beprijzen van zowel plezier- als passagiersvaart. Het College ziet hierin geen werkbaar alternatief. Ten aanzien van het dynamische verkeersmodel merkt het College op dat ver-keersmaatregelen zoals eenrichtingsverkeer slechts kunnen zorgen voor een betere afwikkeling van het verkeer, maar niet voor een afname van de drukte. Het aantal vaartuigen neemt namelijk niet af, maar zal als gevolg van de toe-name van het aantal bezoekers toenemen. In het voorstel wordt uitgegaan van een maximum op de drukste gedeelten. In dit geval zullen de overige delen van het centrum de drukte moeten verwerken. De ruimte in het centrum is dusdanig beperkt dat van een spreiding van het aantal vaartuigen slechts be-perkt sprake kan zijn. De voordelen van een beperkte toename van de sprei-ding over de routes zal teniet worden gedaan door de toename van het aantal vaartuigen over de alternatieve routes. Een belangrijk nadeel van het voorgestelde systeem is de toename van het aantal manoeuvres die vaartuigen moeten maken naar een alternatieve route op het moment dat een doorgang te kostbaar is of het maximum is bereikt. De toename van manoeuvres bij knelpunten kan zorgen voor een beperking van de vlotte doorvaart. In het grachtenstelsel is bovendien een beperkt aantal al-

ternatieve routes mogelijk. De alternatieven zijn of te krap voor grote vaartui-gen (Jordaan), hebben knelpunten met lage bruggen (Keizersgracht/ Utrecht-sestraat) of hebben minder bezienswaardigheden (Singelgracht). Hiernaast kan door omleidingen de lengte van vaartochten onvoorspelbaar worden en kun-nen belangrijke bezienswaardigheden worden gemist waardoor de bedrijfs-voering van de vaartuigen beïnvloed kan worden. Er zijn ook uitvoeringsbezwaren tegen de invoering van het systeem als alter-natief voor de huidige voorgestelde beperking van het aantal vergunningen. Allereerst vraagt een dynamisch verkeersmodel een grote administratieve in-spanning, zoals het uitrollen van een kostbaar systeem van camera’s en een centrum voor verkeersleiding. Dit zal jaren duren om in gereedheid te bren-gen. Daarnaast zal de aankomende jaren een aanzienlijk deel van de mogelijke vaarroutes als gevolg van werkzaamheden aan kades, walmuren en bruggen onbevaarbaar zijn. Dit alleen zal een invoering van het voorgestelde systeem de aankomende jaren onmogelijk maken. Wat betreft het dynamische beprijzen dient gewezen te worden op het sys-teem van limitatieve gronden voor belastingen en heffingen in de Gemeente-wet. Het voorstel voor dynamische beprijzen staat hiermee op gespannen voet. In de Gemeentewet bestaat geen grond voor het variabel beprijzen van de doorvaart met als doel de sturing van drukte. Inhoudelijk is een belangrijk nadeel van dynamisch beprijzen dat de openbaar-heid van het grachtenstelsel beperkt wordt voor de pleziervaart om zo de groei van de passagiersvaart mogelijk te maken. Dit staat haaks op de uit-gangspunten van het coalitieakkoord waarin juist wordt gepleit voor meer ruimte voor de bewoners van de stad Amsterdam. Dit houdt ook in dat de rol van de toerisme sector ondergeschikt dient te zijn aan de functie van woon- en werkgebied. In het voorstel van de reders zal de ruimte die het toeristenver-voer in neemt verder toenemen. Tot slot betekent dit systeem dat de toegang tot het grachtenstelsel behouden is aan de particulier met het meeste geld. Dit is immers het directe gevolg van de sturing op kosten van doorvaart.


Ook het dynamisch beprijzen heeft een negatief effect op de diversiteit van het aanbod van rondvaart. Met het systeem kan worden gestuurd op drukte door de prijs van doorvaart te verhogen naar mate het drukker wordt. De toe-ristisch meest interessante stukken van de stad zijn tevens ook de meest drukke. Dit betekent dat deze locaties op de drukste momenten enkel toegan-kelijk zullen zijn voor reders die dit zich kunnen veroorloven. Een voordeel van het voorgestelde systeem is dat dit een stimulans is om het vaartuig zo vol mo-gelijk te krijgen. Een nadeel is dat de toegangsprijs voor de kleinere sloepen te hoog zal zijn. Met name grote rondvaartboten zullen zo op piekmomenten toe-gang tot de toeristisch hotspots hebben. 11.2 Visie sloepverhuurders op vaarnota Een aantal verhuurders van elektrische fluisterboten heeft een gezamenlijke visie ingediend. In de zienswijze van deze reders is naar voren gebracht dat de huidige voorstellen tot gevolg zullen hebben dat het aandeel pleziervaart in de drukte kleiner zal worden. Hier wordt gewezen op de 12+ maatregel, het ver-hogen van de kosten voor een dagen jaarvignet, het beperkt uitgeven van dagvignetten en het verplicht stellen van elektrisch varen. Er wordt gesteld dat het aantal pleziervaartuigen is teruggelopen van 11.000 naar 7.000 en dat dit deels toe te schrijven is aan het bestaan van een aantrek-kelijk alternatief, namelijk onbemande verhuur van boten. De verhuur vindt deels plaats aan bezoekers van Amsterdam, maar de voorziening is ook onder bewoners populair. De verhuurbootjes zijn een duurzaam en stil alternatief voor een privé vaartuig. Tot slot wordt verzocht om een vergunningsplafond met een gefaseerde en gedoseerde groei om de krimp in de pleziervaart en illegale passagiersvaart op te kunnen vangen. Er wordt voorgesteld dat bestaande reders elke 3 jaar 10% van de vergunningen ter beschikking stellen om te worden herverdeeld. De vormgeving van de volumestop wordt door het College in de Nota Varen Deel 2 opgenomen. Hierbij wordt ook het punt van gefaseerde uitgifte mee-genomen voor onbemande verhuur.

In de zienswijze wordt verzocht om een aantal stappen: 1. “Blijf de onbemande passagiersvaart zien als een apart segment; een seg-

ment dat positief bijdraagt aan de gemeentelijke doelstellingen” Bij de uitwerking van maatregel 13 (onderzoek zone of routes voor com-merciële verhuur van waterfietsen en sloepjes) zal naar de specifieke situa-tie van de onbemande verhuur worden gekeken. De maatregelen op het gebied van alternatieve routes zullen in Nota Varen Deel 2 verder worden uitgewerkt. In richtlijnen ‘uitgifte passagiersvaart vergunningen’ zal ook verder worden ingegaan op eventuele segmentering die zal worden aangebracht bij de herverdeling van de vergunningen passagiersvaart. Dit punt zal hierbij wor-den meegenomen.

2. “Formuleer een duidelijkere visie op de pleziervaart in Amsterdam.”

In Nota Varen Deel 2 zal nader worden ingegaan op de visie van het Col-lege op de pleziervaart.

3. “Onderzoek de relatie tussen het aantal elektrische verhuurboten en eigen

bootbezit.” Dit punt wordt door het College onderkend en uitgevoerd in Nota Varen Deel 2.

4. “Becijfer de vraag naar verhuurboten o.b.v. voorgenomen maatregelen in

de vaarnota.” Dit punt wordt door het College onderkend en uitgevoerd.

5. “Bestrijd illegale onbemande verhuur op een effectieve manier.”

De Nota Varen Deel 1 bevat concrete en effectieve maatregelen om de ille-gale vaart aan te pakken. De 12+ maatregel en intensivering van hand-having zijn daar allebei voorbeelden van.

6. “Zie verhuursloepen als onderdeel van het totale aantal vaarbewegingen en

bijbehorend ‘cap’, maar niet als onderdeel van de passagiersvaart.”


De onbemande verhuur draagt bij aan de drukte en valt inderdaad onder de beperking van het aantal vergunningen. Hoewel de onbemande verhuur een alternatief biedt voor eigen vaartuigbezit is het ook een vorm van pas-sagiersvaart dat zich richt op bezoekers.

7. “Treed in overleg met de verhuurders over het verder verbeteren van het

varen over de grachten.” Er worden reeds verschillende overleggen gevoerd met de branche. Het College zal bekijken of en hoe deze overleggen specifiek aandacht kan wor-den besteed aan dit segment.

11.3 Noodkreet – Red het varend erfgoed Bij brief van 16 november 2018 is vooruitlopend op de Nota Varen Deel 1 een oproep gedaan het historisch varend erfgoed te beschermen. In deze oproep wordt een concreet voorstel gedaan. Naast een afzonderlijk antwoord, kiest het College ervoor de beantwoording van dit voorstel tevens onderdeel uit te laten maken van de Nota van Beantwoording. Een gezamenlijke zienswijze is door 24 reders van hospitality vaartuigen inge-diend. In de zienswijze wordt verzocht om de in Amsterdam varende histori-sche boten uit te sluiten van een nieuwe verdeling en een vergunning te verstrekken voor onbepaalde tijd. Daarbij wordt in overweging gegeven om een bewijs van inschrijving in het register ‘Federatie Varend Erfgoed Neder-land’ (FVEN) als selectiecriterium te hanteren. Dit voorstel staat echter op gespannen voet met de doelstellingen uit de Nota Varen. De Nota gaat uit van een volumebeleid voor passagiersvaart om drukte en overlast in de stad tegen te gaan. Voor zover het historisch varend erfgoed door de reders wordt ingezet voor passagiersvaart, is het beleid ook op deze categorie van toepassing. Dit impliceert dat alle vergunningen eerlijk en trans-parant verdeeld moeten worden en een beperkte looptijd hebben. De Dien-stenrichtlijn laat geen ruimte om binnen dit stelsel aan een selecte groep vaartuigen een beschermde status te verlenen.

Dat neemt niet weg dat het College bij de uitwerking van maatregel 7 (gren-zen aan groei passagiersvaart met vergunningenplafond) -in lijn met de Nota Varen- rekening zal houden met de belangen van verschillende categorieën, waaronder ook de historische vaartuigen.


Bijlage: Lijst met alle respondenten en codes

Inspraakformulier Organisatie Stakeholder

F1 Pelikaan.Amsterdam Ondernemer F2 Kanovereniging Sloterplas Vereniging F3 Particulier F4 BoatAcademy.Com Bootverhuur F5 Particulier F6 Universiteit van Amsterdam Overige F7 Scheepsservice Amsterdam Ondernemer F8 Particulier woonboot Woonbootbewoner F9 Vereniging Waterwonen Vereniging F10 Woonbootbewoner Woonbootbewoner F11 Rederij Aemstelland Rederij F12 BoatAmsterdam.Com, Electric Tours B.V. Electric Boats B.V. Overige Atropa Belladonna B.V. Café de Sluyswacht B.V. P.P.A Berk International B.V. Sinta B.V. Creative Minds and Management. F13 Overige F14 Nelissen & Van Velzen Rederij F15 Particulier F16 Woonbootbewoner Oud-West Woonbootbewoner F17 Particulier F18 Stichting Elektrisch Varen Overige F19 Particulier F20 Amsterdam Boothuur B.V. Rederij F21 Amsterdamsche Rondvaart Rederij F22 Pure Boats Amsterdam Rederij F23 Verenigde rederijen Amsterdam Rederij F24 Particulier F25 Havenbedrijf Amsterdam Havenbedrijf F26 Sloepdelen BV Bootverhuur



F27 Particulier F28 Rederij Staets Rederij F29 Havenbedrijf Amsterdam N.V. Havenbedrijf F30 Particulier F31 Particulier F32 Amsterdamsche Roeibond (ARB) Vereniging F33 Particulier F34 Particulier F35 Particulier F36 Comité Walbewoners Prinsengracht Vereniging F37 Particulier F38 Particulier F39 Particulier F40 Bos-staalwerken Ondernemer F41 Particulier F42 Particulier F43 Particulier F44 Particulier F45 Onbemande reders Amsterdam Bootverhuur F46 Particulier F47 Zelfstandig schipper bij verschillende rederijen Ondernemer F48 Particulier F49 Particulier F50 Rederij De Jordaan Rederij F51 Vereniging Museumhaven Amsterdam Vereniging F52 Particulier F53 Particulier F54 Particulier F55 CWP Comité Woonboten Prinsengracht Woonbootbewoner F56 Particulier



F57 Particulier F58 Particulier F59 Particulier F60 GENTS Ondernemer F61 Freelands Schipper Ondernemer F62 Particulier F63 Het Woonbootmuseum Overige F64 Classic Boat Tours & De Wolfsburght Rederij F65 Particulier F66 Particulier F67 Particulier F68 Particulier F69 Particulier F70 Stichting Pleziervaart Overige F71 Particulier F72 Algemene Schippers Vereeniging Vereniging F73 Particulier F74 Particulier F75 Bewoner woonboot aan de Oudeschans en bestuurslid Roeisloepvereniging Woonbootbewoner F76 Schaap en Citroen Ondernemer F77 Particulier F78 Particulier F79 Particulier F80 Particulier F81 VOF Boatboys Bootverhuur F82 Boatboys Bootverhuur F83 Particulier F84 Particulier F85 DERM Vereniging F86 Particulier



F87 Particulier F88 Particulier F89 Particulier F90 FRESH Vereniging F91 Particulier F92 Particulier F93 Particulier F94 Particulier F95 Particulier F96 Particulier F97 Koninklijke BLN-Schuttevaer Vereniging F98 Particulier F99 Particulier F100 Particulier F101 Particulier F102 Bleoholm Ondernemer F103 Particulier F104 Friendship Amsterdam Rederij Rederij F105 Particulier F106 Particulier F107 Bright City Shop Ondernemer F108 Particulier F109 Amstel en Y Sleepdienst Ondernemer F110 Particulier F111 Particulier F112 Particulier F113 Particulier F114 Particulier F115 Sloepvrienden (rederij met salonbootjes en sloepen) Bootverhuur F116 Particulier



F117 Particulier F118 Particulier F119 Amsterdamsche Roeibond (ARB) Vereniging F120 Particulier F121 Particulier F122 Particulier F123 Rederij Lieve (Salonboot Rederij NL BV) Rederij F124 Particulier F125 Woonboot bewoner + sloep eigenaar Woonbootbewoner F126 Particulier F127 Particulier F128 Roei- en zeilvereniging De Amstel Vereniging F129 Particulier F130 Particulier F131 Zzp schipper bij diverse rederijen Ondernemer F132 Particulier F133 Particulier F134 Salonboot Hilda Rederij F135 Particulier F136 Classic ship service (salonboot Tourist en spiegelsloep "Belle") Rederij F137 Particulier F138 Bootverhuur Amsterdam Bootverhuur F139 Woonbootbewoner F140 Particulier F141 Amsterdam Boat Center Rederij F142 W.s.v. Albatros Vereniging F143 Particulier F144 Particulier F145 Particulier F146 Particulier



F147 Particulier F148 Particulier F149 Particulier F150 Particulier F151 Particulier F152 Particulier F153 Particulier F154 Particulier F155 Particulier F156 Particulier F157 Particulier F158 Particulier F159 Particulier F160 Particulier F161 Particulier F162 Particulier F163 Particulier F164 Particulier F165 Particulier F166 Particulier F167 Particulier F168 Particulier F169 Particulier F170 Particulier F171 Particulier F172 Particulier F173 Particulier F174 Particulier F175 Particulier F176 Particulier



F177 Particulier F178 Particulier F179 Particulier F180 Particulier F181 Particulier F182 HOA Ondernemer F183 Particulier F184 Particulier F185 Particulier F186 Particulier F187 CRZ Ondernemer F188 Particulier F189 Lid Woonbootvereniging Groene Staart Vereniging F190 Paradis Private Boat Tours BV Rederij F191 Particulier F192 Particulier F193 Particulier F194 Particulier F195 Particulier F196 Particulier F197 Particulier F198 Particulier F199 Particulier F200 Particulier F201 Particulier F202 Particulier F203 Particulier F204 Particulier F205 Particulier F206 Particulier



F207 Particulier F208 Particulier F209 Particulier F210 Mael studio Ondernemer F211 Particulier F212 Particulier F213 Particulier F214 Accenture Overige F215 Grachtenrace Amsterdam Overige F216 Particulier F217 Particulier F218 Particulier F219 Particulier F220 Particulier F221 Particulier F222 Particulier F223 Particulier F224 Particulier F225 Particulier F226 Particulier F227 Woonbootbewoner F228 Particulier F229 Particulier F230 Particulier F231 Particulier F232 Particulier F233 Particulier F234 Particulier F235 Particulier F236 Particulier



F237 Particulier F238 Particulier F239 Particulier F240 Particulier F241 Particulier F242 Particulier F243 Woonbootbewoner F244 Particulier F245 HISWA Vereniging F246 Rederij Staets; Rederij de Nederlanden; Stromma Nederland; Rederij Blue Boat Company; BoatAmsterdam.com; Amsterdam boothuur; Rederij Lovers; Smidtje Group F247 Woonbootbewoner F248 Particulier F249 Adviesburomonster Overige F250 CBRB & Koninklijke BLN-Schuttevaer Vereniging F251 Particulier F252 Kadoelenwerf Jachtservice & Haven Ondernemer F253 Particulier F254 Vereniging Woonboten Groene Staart Watergraafsmeer Vereniging F255 Rederij P. Kooij Rederij F256 Blue Boat Rederij F257 Rederij Lovers B.V. Rederij F258 Stromma Nederland Rederij F259 Rederij Van Egmond Rederij F260 Rederijen Rederij F261 Roeivereniging RIC Rederij F262 Particulier F263 Canal Motorboats B.V. Bootverhuur F264 Particulier



F265 Samenwerkingsverband Nautische Dienstverlening Vereniging F266 Werkgroep Overlast Amstel en Duivendrechtsevaart Vereniging F267 Wij Amsterdam Vereniging F268 Particulier F269 Boaty B.V. Ondernemer F270 Particulier F271 KINBoat Ondernemer F272 Particulier F273 VVAB Vereniging F274 Particulier F275 Nederlandse Vereniging van Toerzeilers Vereniging F276 Particulier F277 Particulier F278 Particulier F279 Toeristische Kano Bond Nederland Vereniging F280 ASVR 't Juiste Tuig Vereniging F281 VERBOND NEDERLANDSE MOTORBOOTSPORT Vereniging F282 Waterrecreatie Nederland Vereniging F283 Watersportverbond Vereniging F284 Watersportvereniging Albatros en Oostvaarders en de heer Smalbrugge, Vereniging eigenaar zeilschip Saint Romphair F285 Wijkcentrum d´Oude Stadt Vereniging F286 Scheepsrenovatie, fietsen WIM PRINS (meubel)constructiewerk Ondernemer F287 WKB Woonbotenkomitee Amsterdam Noord Vereniging F288 Watersportbedrijf Vanmeelis & Zoon, mede namens het KBA Zeeg Nautische Ondernemer dienstverlening, de Klusjesboot, Royal Ship, Tom Hemelaar, Robouw, Jachtservice Leslie, Steef Mansen, Jachthaven Staverno, Nautiek, John Steeevens, A. Verwij, de koperenploeg F289 WSV-Aeolus watersporters Vereniging F290 Eco Boats Bootverhuur



F291 Amsterdamse Rondvaart Maatschappij VOF Rederij F292 Particulier

Nota van Beantwoording - Nota Varen Deel 1 en herziening Verordening op het binnenwater 2010 | maart 2019

nota van beantwoording - amsterdam · 2019-06-26 · beleids- en tekstuele wijzigingen in de nota...

Documents