noviembre 2014 - edición en español
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AgAir Update, periódico de aviación agrícola. Noviembre 2014 - Edición en español.TRANSCRIPT
Excursion 2014 a Sudáfrica Parte 7 / Lourens Kritzinger de Ag Aviation Africa
Volando en las praderas de Dakota del NorteRubbert Aerial
agairupdate.comEdición en españolNOVIEMBRE 2014
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AUTORES CONTRIBUYENTES: Alan McCracken - [email protected] McCurdy - [email protected] Drescher - [email protected]
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AgAir Update, una publicación con premios múltiples, es un periódico tabloide de 12.25” de profundidad por 9.5” de ancho en formato de 4 columnas de 2.25”. Precios de contrato están disponibles bajo pedido.
En la tapa y en esta página: (Izquierda a derecha) Gustavo Matiaude, Néstor Santos y Santiago Santos con uno de los C-182 remolcador de carteles. En 1985, Gustavo empezó a ayudar con la publicidad aérea a los 12 años de edad. En 1994, con 21 años de edad, él empezó a volar como piloto agrícola con Progreso Aeroservicios y continúa volando el AT-402 y el C-188 de la compañía. Santiago se crió en el negocio y gerencia la compañía en tierra, ayudando a Néstor a estar bien focalizado en sus proyectos empresariales. Felizmente, Santiago recibirá a fin de año su licencia de Piloto Privado e Ingeniero Agrónomo, siendo uno de los orgullos de Néstor. Ver artículo en la página 10.
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Hace más de treinta años, Nestor Santos tuvo una visión
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Sentados en la recepciónDurante un reciente viaje a Foz do Iguazú a la Convención Anual SINDAG, estaba sentado escribiendo en la recepción del hotel. Alguien me preguntó si se podía sentar al lado mío. Era Alan McCracken de los Estados Unidos. Le dije: “seguro, toma asiento”.
“ Te apuesto a que pensaste que ibas a sentarte tranquilo a trabajar y llego a interrumpirte“ dijo Alan. No en realidad, le expliqué. Si hubiera querido trabajar, me hubiera quedado en la habitación escribiendo. En cambio, prefiero la compañía de la gente.
Para mí, escribir es una tarea de amor, más tarea que amor. No siendo escritor de carrera, me cuesta sentarme a escribir, uno de los trabajos más importantes que tengo en AgAir Update. Típicamente, termino postergando hasta que llego a un vencimiento de fecha, allí paso a toda velocidad. Si hubiera volado el Thrush de la misma manera, hubiera tomado por lo menos tres aviones para hacer el trabajo de uno.
Si está leyendo esto, ya sea online o la edición impresa, sabe que de alguna manera lo logro, a pesar de posponer mi tarea hasta el último minuto. Si usted postergó hacer mantenimiento y actualizar los equipos el invierno anterior, ahora se encuentra acorralado contra la pared del “vencimiento”.
Estoy de acuerdo, ha terminado una campaña estresante, días largos, poco descanso y cuando se terminó, lo menos que uno tiene gana de hacer es pensar en lo que tiene que hacer para la próxima campaña.
Con suerte, tomó la decisión acertada, corrigió los problemas de mantenimiento y remplazó los equipos gastados el invierno anterior. Si no lo hizo, debería saber que lo tendría que haber hecho. Ahora, siente la presión de tener que hacer algo que debería haber hecho hace meses. No es una buena sensación. No es la mejor manera de operar su negocio. Aquellos que tienen la disciplina de hacer las reparaciones y mejorar sus
equipos, se pueden concentrar mejor en la campaña que se acerca. Esos operadores van a tener una campaña más segura y rentable.
De vuelta a la recepción del hotel del Congreso SINDAG, he estado presente en estas convenciones durante casi 20 años, los he observado evolucionar a reuniones muy productivas para todos los presentes. Donde estaría la aviación agrícola hoy sin las asociaciones de pilotos agrícolas y los operadores agrícolas? Nada de lo que son hoy, se los aseguro.
En los próximos meses, se está por embarcar en una jornada. Esta jornada lo va a consumir desde antes del amanecer hasta después de la puesta del sol, cada día de la semana. Puede recorrer un camino que puede tomar diferentes direcciones, depende de lo bien que se encuentre preparado para este camino, va a determinar que camino va a tomar.
Espero que esté preparado para la jornada de la campaña que se acerca. Espero que haya revisado su equipo y se haya preparado. Cada campaña es diferente. Algo que funcionó la campaña anterior, quizás no funcione en esta. Tiene que tener cuidado con sus alrededores en todo momento, similar a acomodarse para volar por debajo de un cable. Su subsistencia y su vida depende de lo bien que esté preparado para esta campaña.
Que tenga una jornada segura y rentable. Recuerde siempre, como me dijo Marcelo Drescher: “ Por un minuto en su vida, no pierda la vida en un minuto”
Hasta el mes que vieneKeep Turning…
Santiago Santos, hijo del uruguayo Nestor Santos y yo luego de un excelente almuerzo en Progreso Uruguay
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Néstor Santos señala al autor dónde se realizan las otras operaciones, Cebollati y Treinta y Tres.
por Bill LavenderHace más de treinta años, Néstor Santos tuvo una visión. Él creyó que tendría un negocio exitoso en la publicidad aérea. Basado en Progreso, Uruguay. No demasiado lejos de Montevideo (la capital de Uruguay) y Punta del Este, una de las mejores ciudades para vacacionar de Sudamérica; eran áreas ideales para empezar la empresa de publicidad aérea. Néstor comenzó en 1984, con un solo Cessna C-182 volando carteles arriba de Montevideo y Punta del Este, Progreso Aeroservicios tuvo su mejor año en 1998 cuando usó tres C-182 para volar más de 750 horas de publicidad. Hoy en día, la compañía se mantiene ocupada, pero a raíz de la disminución del turismo y la economía en general, no hay tanto requerimiento de publicidad aérea como antes. Cuatro años después de lanzar su compañía de publicidad aérea, Néstor formó una compañía aero-aplicadora
en 1988 usando un Cessna C-180. Ese año, abrió otro centro de operaciones en Treinta y Tres con un PA-25 con un motor de 150 HP. Más tarde, se expandió cerca del Cebollatí. En 1989, agregó un PA-25 con motor de 235 HP para el tratamiento de cultivos en la región de Progreso, cerca de su casa. Hoy, Progreso Aeroservicios opera con dos AT-402B y cuatro C-188. Alrededor del 80% de los vuelos llevados a cabo por aeronaves de Progreso Aeroservicios son sobre cultivos de arroz, 15% sobre soja y el restante 5% es siembra de cobertura en invierno. El arroz puede recibir hasta cinco aplicaciones. La primera aplicación es típicamente con glifosato, seguida de herbicida para tratar pastos y malezas de hoja ancha. La tercera aplicación es sólida, esparciendo urea a 60-80 kg por hectárea, seguida de una cuarta aplicacion tres semanas más tarde usando la misma proporción de urea por hectárea. Usualmente, la última aplicación del arroz es funguicida. La soja es típicamente aplicada con fungicida e insecticida. Las aplicaciones son realizadas usando picos CP a 10 litros por hectárea. Los C-188 de Progreso Aeroservicios aplican con un ancho de franja de 16 metros y los Air Tractor con uno de 25 metros para la aplicación de glifosato a 10 litros por hectárea. Para aplicaciones de herbicida de amplio espectro, se cambian los picos de la aeronave a abanico plano para proteger cultivos sensibles que se encuentren cerca, aplicando un rango de 10 litros por hectárea. Cuando la aeronave está aplicando fungicida, picos CP son usados en un rango de 10-14 litros por hectárea. Para estas aplicaciones, los
C-188 aplican con un ancho de franja de 20 metros mientras que los Air Tractors con uno de 22 metros. Para aplicaciones sólidas, Progreso Aeroservicios usa un Transland Swathmaster en el Air Tractor y un esparcidor STOL, construido en Brasil, en los C-188. El Air Tractor es cargado con 1000 kg de urea y aplica con un ancho de franja de 25 metros, mientras que los C-188 son cargados con 500 kg y aplican con un ancho de franja de 16 metros. Cuando la aeronave está sembrando cobertura, los C-188 cargan 400 kg de semillas voluminosas y aplican con un ancho de franja de 16 metros mientras que el Air Tractor carga 600 kg y aplica con un ancho de franja de 22 metros. “Me gusta el 402 porque ha resuelto muchos problemas en Progreso Aeroservicios. Ahora, cuando el cliente llama, podemos dar una respuesta inmediata. Nuestros camiones no tienen que seguirnos tanto como antes. Con la alta velocidad de traslado del Air Tractor, no necesitamos usar tanto nuestras pistas satélite”, explica Néstor. El primer Air Tractor de Progreso Aeroservicios fue vendido por Lane Aviation en los EE.UU. El segundo fue vendido por el distribuidor AgSur en Argentina. La compañía tiene ocho camiones para acompañar a seis aeronaves. Muchas veces, dos camiones son necesarios para seguirle el paso a las aeronaves de una pista a otra. Todos los camiones tienen un sistema de seguimiento de GPS que puede ser monitoreado por Internet. Todas las aeronaves tienen unidades de GPS Ag-Nav. Los Air Tractor también cuentan con unidades de control de flujo.
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Néstor Santos con su hijo Santiago en un escritorio muy ocupado en Progreso Aeroservicios en Progreso, Uruguay. Todas las aplicaciones que sean realizadas desde Progreso deben ser hechas fuera del Departamento de Canelones dado que las aplicaciones aéreas están prohibidas en este Departamento.
Un trabajador de Progreso Aeroservicios preparando un cartel para ser remolcado. El C-182 vuela a 60 MPH con los flaps extendidos y una potencia del motor entre 20’’-21’’ de presión del colector a 2,300 RPM. La velocidad máxima con un cartel son 80 MPH, o el cartel empezará a agitarse. La medida promedio de un cartel son cinco metros de alto por 15 metros de largo.Tambien carteles de letras con un máximo de 30 dígitos.
Progreso Aeroservicios realiza overhauls en los motores a pistón de sus helicópteros y aeronaves de ala fija. Funcionarios de la empresa: (Izquierda a derecha) Gustavo Chiesa, Branco Assanelli y Freddy Prego.
Néstor Santos disfruta de su colorido R44 que perteneció a un fanático del fútbol americano de la Universidad de Florida.
Si la publicidad área y las aeroaplicaciones no son suficientes para mantener a Néstor ocupado, también cuentan con un servicio de monitoreo de cableado eléctrico con dos helicópteros y a su vez, maneja más de 4,000 hectáreas agrícola-ganaderas. Siembra 250 hectáreas de arroz, 120 hectáreas de soja y 100 de sorgo. En 1994, Néstor compró un helicóptero R22, contrató un piloto y un camarógrafo para patrullar los cableados eléctricos en busca de daño a aislantes. En 1998 se agregó un R44. Los dos helicópteros realizan un servicio de inspección de tres partes para todo el cableado eléctrico en Uruguay. Primero, se hace una inspección visual, luego se toma una foto con cámara digital y por último se usa una cámara termográfica para detectar el efecto “corona” en los aislantes. Corona es un fenómeno resultante de la ionización del aire debido a grandes campos eléctricos. Durante el proceso de ionización, los electrones liberan energía, e irradian luz y ondas de sonido. Las cámaras de detección del efecto “corona” pueden detectar y producir imágenes de ondas lumínicas. La cámara CoroCAM puede detectar los primeros signos de ruptura de un aislante. Una cámara infrarroja revela problemas de mala conexión mientras que la cámara CoroCAM muestra déficits de aislación. Cuando son usadas en conjunto, proveen una inspección completa y exhaustiva de los aislantes del cableado eléctrico. Los helicópteros están limitados a cinco horas de vuelo por día por un lapso de 15 días consecutivos por ciclo de inspección. Luego, 15 días adicionales son requeridos para el mantenimiento de los helicópteros y descanso del piloto. Toma aproximadamente un año con ambos helicópteros con 300 horas cada uno para inspeccionar todo el cableado eléctrico del Uruguay. En más de 20 años, los helicópteros de Progreso Aeroservicios nunca han tenido un accidente. Néstor vuela helicópteros y aeronaves de ala fija. Sin embargo, él tiene dos pilotos de helicóptero y tres pilotos agrícolas trabajando, junto a 20 empleados más que ayudan con las operaciones en
tierra, organización de la publicidad aérea, así como también con el arroz, soja, sorgo y pastizales con más de 2,000 vacas y corderos. Néstor Santos es un hombre ocupado. Aun así, desde su formación en 1991, Néstor ha encontrado tiempo para ser el Secretario Ejecutivo de la Asociación Nacional de Empresas Privadas Agrícolas (ANEPA) del Uruguay. La asociación tiene cinco directores con 32 compañías como miembros que representan a 126 aeronaves agrícolas en Uruguay. “Nuestro problema más grande”, dice Néstor, “son los reguladores uruguayos y la implementación del RAU 137 que gobierna la industria aquí. Antes, los operadores tenían una buena relación de trabajo con las autoridades, pero hoy es distinto. Ellos están pidiendo a nuestras pequeñas compañías que operen como grandes compañías aeronáuticas lo hacen, tal como las aerolíneas o los militares”. Para algunos operadores, será imposible. Para todos, será una carga”. Casi al cierre de la nota, Néstor comenta que con el apoyo del Cnel. José Cabrera, nuevo Director General de Aviación Civil, se logró un importante entendimiento lo cual permitirá una legislación real y cumplible. Humo blanco al fin…
Es muy importante destacar que el trabajo de las empresas por medio de ANEPA y la fuerza de la unión, tienen sus logros, y se puede llegar a un entendimiento con las autoridades en beneficio de la aviación.
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por Bill LavenderQuizás uno no piense mucho en volar sobre las praderas de la parte central al norte de Dakota del Norte, a lo largo de la frontera con Canadá. Sin embargo hay una operación exitosa basada en Upham que comenzó en 1948 con Myron Rubbert volando un Piper J-3 con 90 HP aplicando herbicidas sobre trigo. Myron volaba desde su campo de Dakota del Norte con los Piper Cubs, eventualmente usando el Supercub PA-18. En 1964, pasó de fumigar con PA-18 a Pawnees, nunca perdiendo su afecto por el PA-18 Supercub. La compañía los usa hasta hoy, aunque altamente modificados, para otras otras operaciones además de fumigar. Rubbert Aerial también tiene un taller de reconstrucción de Super Cub muy conocido en la comunidad con un STC para la conversión a 180 HP, además de otras modificaciones para las operaciones en Alaska.
En los años 80, los tres hijos de Myron se incorporaron a la compañía para volar Pawnees. Loren, Randy y Jan para darle el nombre a la compañía de Rubbert Aerial. Hasta mediados de los 90, la mayoría de las aplicaciones eran de herbicidas sobre trigo de verano. Hace veinte años, entraron insectos sobre el trigo y cebada. Además se expandieron las aplicaciones a maíz, canola, soja y
girasol. Hoy, el 50% de las aplicaciones sobre estos cultivos es de fungicida. El número de hectáreas se ha ido incrementando gradualmente en estos años donde Rubbert no solo volaba tres Pawnees, sino que agregó dos Air Tractor en el 2011, un AT-402 y un AT-502.
Durante un período lento a fines de los años 80, Loren se mudó a Canadá para cultivar y fumigar, mientras que Randy se retiró de la fumigación y se mudó al este de Dakota del Norte para concentrarse en su negocio de recorrida de motores. Jan se quedó y luego se le unió el nieto de Myron, Chris Zimmer en el 2003. Myron se retiró y falleció más tarde en el 2008.
Jan y Chris son los dos únicos pilotos que vuelan cuatro aviones para Rubbert Aerial. Se quedaron con dos Pawnee luego de agregar los dos Air Tractor y el 2010 fue el último año que Rubbert Aerial operó exclusivamente los Pawnees.
Describe Chris: “Antes de la llegada de los Air Tractor, andábamos siempre atrasados con los Pawnee. Ni siquiera nos alcanzaba el tiempo para hacerle los cambios de aceite. Volábamos los aviones tanto cada día que las rodillas nos dolían en esa cabina tan incómoda. Estábamos perdiendo clientes. Algunos clientes, ni
siquiera venían a vernos, sabiendo que estábamos tan atrasados. Ahora, descubrimos que con los Air Tractor, el avión en realidad nos trae más trabajos porque nuestros clientes saben que les podemos hacer los trabajos a tiempo”
Chris nos cuenta una historia interesante acerca de su primer avión con turbina. Habiendo volado solamente Pawnee en fumigación, no tenían experiencia en Air Tractor o en ningún avión fumigador de turbinas. Con un pedido en firme de un AT-402 en Lane Aviation, visitaron la compañía en Rosemberg, Texas para hacer el curso de transición a la turbina para satisfacer los requerimientos del seguro. Grant Lane les dijo que salieran a volar el AT-502 con 200 horas que tenía en la plataforma para un vuelo de prueba. No lo podían creer y se miraron el uno al otro con dudas, pensando si era una buena idea. Grant les insistió y por supuesto “se arriesgaron”. Ese vuelo de prueba convenció a Jan que quería un AT-502.
Sonrie Chris diciendo: “ Estábamos buscando el apoyo de un concesionario cuando decidimos comprar un Air Tractor. Por supuesto, el primer vuelo de prueba nos convenció que habíamos tomado la decisión correcta”. Jan y Chris dejaron Lane Aviation para regresar a su
Volando en las praderas de Dakota del Norte
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casa, ya adaptados al Air Tractor y habiendo firmado los papeles para un segundo Air Tractor, un AT-502 usado. Hubieran comprado uno nuevo, pero no había ninguno disponible. Operaron el AT-502 usado durante dos campañas y lo remplazaron con uno nuevo en 2013. Lane Aviation les va a entregar un AT-402B nuevo a principios del 2015.
Explica Chris que el 402 y el 502 con los dos Pawnee es perfecto para nuestra situación. La mayoría de los vuelos se realizan con los Air Tractor, pero cuando los lotes son pequeños o existe la posibilidad de deriva, usan los Pawnee más lentos y más pequeños.
In Upham, operando en un radio de 30 Km. Rubbert Aerial comienza su campaña a mediados de Mayo con aplicaciones de glifosato, preparando la tierra para sembrar. Los emergentes de canola reciben aplicaciones de insecticida de orugas. A continuación, se hacen aplicaciones de herbicidas 2,4-D sobre trigo de invierno y primavera, seguido de cebada.
Luego, los aviones regresan para tratar los cultivos de trigo y canola con aplicaciones de fungicidas.
Con la campaña en Dakota del Norte siendo relativamente cortas, a mediados de Agosto de hace una aplicación de glifosato sobre girasol, trigo, lino y canola antes de la cosecha. Para pasturas, se hacen aplicaciones para controlas las
malezas con una mezcla de Tordon y 2,4-D y amino.
Los Air Tractor están equipados con atomizadores rotativos Micronair AU5000 para todas las aplicaciones de 18.7 litros por hectárea. Los aviones vuelan un ancho de pasada de 21 metros con unidades GPS AG-NAV. Cuando se aplican herbicidas, se cierran los dos
Los Air Tractor de Rubbert Aerial tienen matrículas especiales N874MR para el AT-402 y N674MR para el AT-502. Myron Rubbert compró el Super Cub Nuevo en 1974, N74MR, sigue viviendo en el hangar en Upham esperando una complete restauración. Los Air Tractors que terminan en 74MR, es en recuerdo de Myron Rubbert. El “8” en N874MR es porque Myron falleció en 2008 y el “6” en N674MR era lo único disponible. El AT-402 nuevo a entregarse en 2015 va a ser el N774MR.
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Nos explica Chris que comenzaron a usar los Micronair el año pasado. Previamente en 2012 Alan McCracken les calibró los picos CP para una mejor deposición. Se quedaron tan contentos con los resultados que contrataron a
McCracken de nuevo en el 2013 para calibrar los Micronair en los Air Tractor. Jan y Chris se dieron cuenta que las aplicaciones de bajo volúmen requieren aplicaciones precisas y McCracken fue la respuesta para asegurar que lo lograran con los Micronair.
MacCracken también los asesoró con varias mezclas de adyuvantes. Las aplicaciones usan una mezcla del 1% de
adyuvante en agua para aplicaciones de glifosato. Las aguas de la pista de Upham tiene minerales que requieren consideración.
Los últimos dos años en Upham han sido excepcionalmente húmedos. Debido a ello, a Rubbert Aerial se les presentó una oportunidad única. Los seguros de cultivos requieren de plantar cultivos por lo menos una vez cada tres años. La
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húmeda primavera no les permitió plantar. Al acercarse el tercer año y los campos sin piso para plantar de la manera tradicional los productores se acercaron a Rubbert Aerial para sembrar semilla de canola. El primer año solo se sembraron 1.700 hectáreas. Sin embargo los resultados fueron tan buenos que al segundo año se sembraron 5.200 hectáreas de fines de Mayo a principios de Junio. Es necesario que los cultivos se siembren antes de mediados de Junio debido a la amenaza de escarcha a mediados de Septiembre.
Para los trabajos de siembra, los Air Tractor están equipados con sistemas de medición de Turbine Conversion. Toma aproximadamente una hora y media colocarlos y el mismo tiempo para sacarlo. Con el sistema de medición, le permitió a Rubbert Aerial calibrar con exactitud con varios tamaños de semilla de canola porque los rodillos en la unidad son calibrados a cierta cantidad de kilos. No interesa si son 120.000 semillas por kilo o 87.000, el rodillo solo puede contener una cierta cantidad de semillas.
Para aplicar un caudal mayor, se aumenta la velocidad, o se instala otro rodillo.
En el pasado, se calibraban las semillas a mano para cada tipo de semilla y a menudo quedaban rallas. Usando el sistema de medición de Turbine Conversion se pudo lograr una aplicación homogénea de 20 metros.
No es a menudo que una empresa salta de dos Pawnee a dos Air Tractor de
turbina, al mismo tiempo, usando los Pawnee. Nadie sabe lo que Myron Rubbert hubiera pensado de los dos Air Tractor con turbinas trabajando los mismos campos donde lo hacían los Pawnee. Pero en aquel entonces, él salto del PA-18 a los dos Pawnee. Probablemente se hubiera reído.
(I a D) Chris Zimmer y Jan Rubbert con los
Air Tractor de Rubbert Aerial in Upham, Dakota del Norte.
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Empresas brasileñas invierten en tecnología nacional para el crecimiento y para mejorar la aviación agrícola. Con la facilidad de la adquisición y el trabajo después de la venta ofrecido para los equipos electrónicos fabricados por la empresa Travicar de Porto Alegre, el investimento se há convertido en una salida para hacer frente a la competência, además de assegurar el retorno financiero al operador de fumigación.
Realizado en el mês de agosto, la entrega técnica del sistema AGROFLOW para la empresa FS aviação agrícola de Santo Antonio da Patrulha- Rs, estaba presente los dueños de la empresa, sr. Gelson Fernandes y el sr. Marcelo Ferraz y también los técnicos de Travicar . La empresa FS ya contaba con una versión anterior del produto y hizo una nueva inversión para hacer upgrade del sistema. El nuevo Agroflow de la Travicar, no es
sólo un sistema de control automático del flujo, se convierte a hora en un completo sistema de monitorización de la pulverización.
Contando con un mapa de aplicación para líquidos y sólidos, asociados con el control automático del caldal y sensor de indicación de la altitude de aplicación, el sistema hace el monitoramento de todo trabajo realizado, grabando cada segundo del avión en traslado o en operación . Todos los datos grabados en el sistema permitem un control total de la gestión de la aplicación y sobre todo, el sistema Travicar trabaja independiente del GPS del avión, lo que garantiza al cliente comprar un sistema autônomo de monitoramento enfocado en la calidad de la pulverización.
Como ya se há probado pela empresa, que opera en el segmento desde 2002,
la mejora en el trabajo es significativa , además de garantizar alta calidad en el trabajo ofrecido . Además de esto el monitoramento automático del flujo permite una mayor liberdad al piloto que puede se dedicar al vuelo, dejando para el sistema eletrônico monitorar el control del flujo en las variaciones de velocidad y presion del sistema agrícola.La empresa FS AVIAÇÃO AGRICOLA es pioneira en innovación y tiene en su linea de inversiones con el sistema eletrostático de pulverización SPE .
El sistema SPE es fabricado pela Travicar y tiene tecnologia 100% nacional, lo que garantiza formación y asesoramiento de los operadores para la operación del sistema.
Tecnologia 100% nacional garantizada con agilidad a delante de cualquier imprevisto del sistema.
Industria brasileña- Crecimiento y calidad como objetivo de la innovación
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vuelo prácticoTracy Thurman
Viento en los cablesFue uno de esos momentos donde uno se da
cuenta que no tendría que haber despegado.
Escuché a otro piloto decir en la radio que
se estaba levantando viento y polvo y la
visibilidad se estaba reduciendo.
Llamé al equipo de tierra para preguntarle y me respondió de manera casual, esta bueno, el viento es de cuatro a cinco. Pude sentir que se encogió de hombros al responder. Me quedaba una carga y ya estaba en el avión. Pensé que podría ir, hacer
el trabajo y terminar antes que llegara el mal tiempo. Debería haber sabido.
A medida que me acercaba al lote, buscaba las luces titilantes de la camioneta del apoyo de tierra, las encontré y seguí cuando de repente el avión pegó un sacudón y otro más. No hace falta tener mucha experiencia para darse cuenta que eso es el anticipo de lo que se viene. El avión estaba cargado de productos y no quería regresar cargado. Pensé que me iba a alcanzar el tiempo.
Hice las primeras pasadas sin problemas. Un poco de viento en los virajes, pero no era mucho. Salí de la pasada a mitad de lote y me metí en los colmillos de un gigante perro de viento, hambriento, enojado perro viejo con rabia! Me acomodé y agarré con fuerza la palanca hasta que me crujieron los nudos de las manos. Llamé al apoyo de tierra para preguntarle del viento como si hubiera hecho alguna diferencia. Me volvió a contestar con toda calma, esta bueno. Apreté los dientes para hacer otra pasada, iba a terminar el trabajo a pesar de las circunstancias. Lo sorprendente es que por debajo de los cables el aire estaba muy suave. Solo al ascender por encima de los cables se ponía áspero. Estaba contento que volaba con viento cruzado, pero tenía que extender el viraje con viento de cola a más de un km. y medio. Estaba terminando el viraje como un trineo con el tope de las palmeras que se estaban agitándose con gran energía. El viraje hacia el viento era mucho más rápido que el opuesto, sin requerir ajustes, un poquito de flaps y el viraje lo hacía cortito.
Volar en el viento es algo que todos tenemos
que hacer tarde o temprano y no creo que
hay mucha gente que lo disfruta.
Me estaba cansando rápidamente cuando la barra de luces anunció ULTIMA. Volar en el viento es algo que todos tenemos que hacer tarde o temprano y no creo que hay mucha gente que lo disfruta. Hace que un trabajo difícil sea aun más difícil y le saca todo lo divertido del vuelo. Hace que el vuelo se transforme en un trabajo, especialmente de noche. La gente del Medio Oeste son probablemente los expertos en volar con
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viento. Sé que un viento de 15 millas en Kansas se considera un día calmo. En el Medio Oeste o vuela con viento o no vuela.
Cuando uno tiene que lidiar con el viento, especialmente en condiciones como las que describí, es fácil cometer errores en la selección de la pista. Considere la aproximación y la salida y como el viento de cola afecta las prestaciones del avión. Quizás pueda levantar la cola y sacar el avión del piso pero un viento de cola de 10 millas o más a 6 metros del piso hace que el avión se hunda y robe la poca ventaja de sustentación que tenga. Largar la emergencia y poner el avión en el pasto le arruina el plan. Lo más cerca que he estado de hacer un agujero en el piso fue cuando traté de ganarle a un viraje con viento de cola. Apurando el viraje es un error de principiantes y sabemos
piloto le puede ganar al viento. Los aviones están diseñados para trabajar con el aire, no en contra.
Sé que mucho de esto le puede resultar pedante a los colegas pilotos, pero es algo que vale la pena considerar cada tanto. Julio es el mes más complicado del año e históricamente el más peligroso para los fumigadores. Cada tanto, repasar técnicas de vuelo y evaluar nuestras condiciones y habilidades es una buena idea. Sea consciente de su ambiente de vuelo y trabaje con él. Es más grande que usted. Vuele bien y sea seguro!
que ha resultado en más que suficientes aviones rotos y pilotos lastimados o peor… Usar el viento como ventaja en vez de pelearlo toma fineza y mucha paciencia, pero es una destreza que el fumigador debe dominar.
El viraje con viento de cola requiere de más espacio hacia el viento para compensar la porción de viento de cola de la maniobra. Póngase cómodo y mantenga el ángulo de inclinación relativamente plano. Sesenta grados le va a dejar las alas bien aferradas al aire y le va a permitir virar con comodidad para montarse en la línea sin dificultad. Inclinando mucho las alas le da al viento la ventaja al ala de arriba y lo puede dar vuelta. A sesenta metros sobre el piso desde el vuelo al piso es un abrir y cerrar de ojos. Cuando vire hacia la porción con viento de cola, mantenga un ángulo de ataque constante, la nariz un poco abajo y deje que el viento lo lleve a la próxima pasada. Considero que el tiempo extra que uno pasa en esa porción del viraje lo recupera en la parte con viento de frente en el otro lado del lote. En resumen, se debe volar con lo que el avión le da en las condiciones en la que se encuentra volando. Ningún
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Excursion 2014 a Sudáfrica de AgAir Update
Ruta verde anterior Ruta roja actual
Parte 7por Bill LavenderEn la edición del mes pasado, Theunis y yo habíamos visitado a Tony Hartwanger de Ag-Sprayers. Antes de ello, my chofer, Theunis, me dejó en Orsmond Aerial en Bethlehem. Ret, Julie (su esposa) y yo volamos en el V35B Bonanza de Orsmond Aviation a Plettenberg Bay en el Océano Indico para una noche de descanso. De allí volamos a Caledon a encontrarnos con Tony y De allí partimos para Stellenbosch a visitor a la hermana de Ret y su familia. El dia siguiente, Lourens Kritzinger de Ag Aviation Africa, el concesionario del sur de Africa de Air Tractor, me pasó a buscar por el aeropuerto de Stellenbosch y me llevó a la costanera de Cape Town para almorzar. Allí lo encontré a Matt, hijo de Louren que también es parte de Ag Aviation Africa.
Lourens Kritzinger comenzó a volar en 1973. Sin embargo, la crisis de combustible que castigó a Sudáfrica en esa época demoró el curso y en 1977 obtuvo su licencia de piloto comercial. Finalmente consiguió trabajo de
fumigador volando un Pawnee para Boland Air Sprayers en Malmesbury en el Cabo del Oeste. Para ese entonces, Lourens ya tenía su título de ingeniero
mecánico. Luego de dos años en Boland Air Sprayers, Lourens se fue a volar para Lugkor un Ag-Cat de 450 HP Model B y un Ag-Wagon de 300 HP.
(L-R) Lourens Kritzinger, Jaco du Toit and Matt Kritzinger upon the delivery of a new AT-402B to Tru North Aviation.
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En 1980, Lourens compró un servicio de vuelo a Frank Williams y le cambió el nombre a Trans Oranje Lugspuit Diens (Aplicaciones Aéreas Trans Orange). La madre de Louren sugirió el nombre de Trans Orange porque estaría volando tanto en el Estado Libre como en el Cabo del Oeste. Al hacerlo, el avión tenía que cruzar el rio Orange varias veces, de allí su nombre. Trans Orange. Lourens operaba un Ag-Wagon, Ag-Husky y Ag-Truck, junto al Snow Thrush. Vendió la compañía en 2002 y dos años después, la compró de vuelta con una flota renovada de aviones agrícolas que incluía un Pawnee Bravo, Ag-Cat y un AT-502. Luego de cinco años, Lorens agregó un AT-602 a la flota.
Durante una visita a Air Tractor en 2009 haciendo el cambio de largueros de ala del AT-502, Lourens conoció a Jeff Dobbs. Lourens y Jeff habían trabajado juntos por años pero este fue el primer encuentro en persona. Jeff le preguntó a Lourens si consideraría ser el representante de Air Tractor
(L-R) Lourens Kritzinger and Lammie Smith, who has retired from maintenance ops with Tony Hartwanger’s Ag Sprayers, but helps out on occasion, at Ag Sprayers’ Malmesbury, Western Cape hangar. The ag aircraft in the background is an IO-720 (400 HP) Cessna C-188.
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para África del Sur. “Me gusto lo que vi en Air Tractor y acepté la oferta con gusto” recuerda Lourens. En Octubre del 2012, Ag Aviation Africa fue designada oficialmente concesionaria de Air Tractor. Desde entonces, Ag Aviation Africa ha entregado diez Air Tractors nuevos en Africa.
Cuando Ag Aviation Africa se convirtió en el concesionario de Air Tractor a fines del 2012, Lourens decidió vender el servicio de aplicaciones y enfocar exclusivamente en atender a los operadores de Sudáfrica. Vendió la parte del negocio de aplicaciones aéreas de Ag Aviation Africa en Agosto de 2013 a Jaco du Toit de Krokidilkraal Farming Trust que también tiene Tru North Aviation. En ese momento, Tru North Aviation operaba tres AT-401. Agregó los aviones fumigadores de Lourens a
su flota, como así también los clientes de Ag Aviation Africa. Al poco tiempo, Tru North Aviation ordenó dos AT-402B adicionales de Ag Aviation Africa. Tru North Aviation opera desde tres bases en Hoopstadt y la provincial de Free State en Sudáfrica.
Cuando formó Ag Aviation
Africa, Lourens le pidió a su
hijo Matt, que se uniera a la
empresa.
Cuando formó Ag Aviation Africa, Lourens le pidió a su hijo Matt, que se uniera a la empresa. Matt creció “ bajo el ala” de Lourens y su experiencia en el manejo de negocios aporta a la compañía su habilidad de manejar las finanzas, marketing y logística. Lourens emplea su experiencia volando aviones fumigadores para atender a los clientes, sus necesidades y responder preguntas técnicas acerca del Air Tractor y aviación agrícola en general.
Respecto del AT-402B, Matt dice “ Una de nuestras recientes ventas de un 402B con la -15 lo está volando Frik Grobbelaar de 67 años. Durante el primer mes con el Nuevo 402, hizo 23,000 hectáreas en 29 dias consecutivos. Cuando se considera el número de hectáreas y la edad del piloto, habla muy bien de la eficiencia del 402 con la -15. Debe ser un récord aquí en Africa”.
La esposa de Matt, Xani, también trabaja para Ag Aviation Africa en marketing. Ag Aviation Africa tiene un hangar/depósito en Parys, Free State y las oficinas administrativas en Cape Town y Port Elizabeth en la costa del Eastern Cape. Además en Parys, aeropuerto de Free State la compañía tiene una oficina con un departamento para uso de los clientes.
Ag Aviation Africa tiene acuerdos con compañías locales para manejar necesidades especializadas de sus clientes. 208 Aviation en Wonderboom, a unos 70 Km al Norte de Johannesburg, se encarga de las turbinas y servicio de
estructuras de aviones. Esta compañía tiene la capacidad de atender a clientes en el campo. Propeller Centre en Wonderboom prove apoyo de hélices. Hennie Viviers de Viviers Aviation, es el proveedor de GPS de Ag Aviation Africa para sistemas Ag-Nav GPS y apoyo de sistemas eléctricos. Greystones Aviation en Durban prove prove apoyo para las unidades de control de combustible de las PT6A.
Aunque Ag Aviation Africa puede atender las necesidades de mantenimiento de sus clientes de Air Tractor, Lourens es de la filosofía que, “ Es mejor pagarle al banco que al mecánico.” En otras palabras, manteniendo aviones agrícolas relativamente nuevos es más efectivo que tratar de emparchar los viejos. A largo plazo, Ag Aviation Africa tiene la visión de tener repuestos ubicados en distintos lugares en Africa. Esto haría mucho más simple y más rápida la distribución a los clientes con aviones en tierra. Lourens tiene planeado establecer una ruta visitando regularmente a clientes existentes y potenciales, tomando órdenes y ayudando a planear las necesidades en el futuro. Inicialmente, este plan a largo plazo incluye a diez compañías y se va a expandir a medida que el concepto se vaya estableciendo.
Mi tiempo con Lourens y Matt fue muy corto. Nos pasamos el día hablando o comiendo en el bar del shopping de la zona esperando la salida de mi vuelo de regreso a los Estados Unidos al cierre de mi alocada gira por Sudáfrica. Durante diez días visite varios operadores acerca de los cuales he escrito en ediciones anteriores de AgAir Update. Quedo en deuda por su amable hospitalidad. Especialmente a los Orsmond que me dieron la bienvenida en su hogar por segunda vez en casi 20 años.
Sudáfrica es un país muy bonito y diferente del resto del mundo. Tiene sus problemas internos, como la mayoría. Sin embargo, me pasa casi siempre cada vez que viajo. Los pilotos fumigadores son una hermandad y parece que todos tenemos desafíos similares, lo que nos gusta y lo que no nos gusta. En general, todos se levantan temprano, trabajan duro todo el día y disfrutan de la vida haciendo lo que más le gusta, que es el vuelo agrícola.
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Todavía aprendiendo luego de todos estos años
Luego de 43 años en la aviación agrícola y de 45 años de instrucción de vuelo, todavía sigo aprendiendo cosas relacionadas a la aviación agrícola. Les digo a mis estudiantes que para el momento que hayan terminado su segundo año en aviación agrícola, pueden pensar que ya han dominado el arte. Sin embargo, luego de terminar el tercer año, dirán algo así como esto: “wow! Estoy mucho mejor de lo que estaba el año pasado”. Y, con suerte, esto continuará hasta que finalmente colgarán el viejo casco (casco Cal Mil para los más viejos).
Muchas veces nosotros en la profesión docente tenemos una tendencia a pasar por alto cosas que damos por sentado, cosas que un “nuevecito” puede que nunca haya pensado. Recientemente, un joven tomó mi curso de transición a turbina y me acordé de algo que no le puse suficiente énfasis, o quizás omití por completo. En el segundo vuelo en nuestro Thrush, fuimos a 3,000 pies e hicimos tres pérdidas con motor simulando una pérdida en despegue, una pérdida acelerada (la bola en el medio), y finalmente una
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pérdida acelerada de comando cruzado, lo que realmente llama su atención. Durante los 50s y 60s fue así como muchos de los viejos pilotos entraban en pérdida inadvertida en los Stearmans 220/450. En el Thrush, cuando hacemos estas pérdidas vacíos, explico acerca del factor que aumenta exponencialmente el ángulo de banqueo cuando se incrementa el peso. El otro día, en nuestro último vuelo con más de 300 galones a bordo, realmente vimos esta regla de aerodinámica y física. Se hizo muy presente en nuestra conciencia cuando nos elevamos sobre los árboles y empezamos nuestro viraje primario a la izquierda. Teníamos un viento del sur aplicando con rumbo norte y empezamos a elevarnos tempranamente y sin problemas. Pero cuando empezamos a bajar, a sólo 15 a 20 grados de banqueo, repentinamente el avión se cerró sin aviso de forma semi-violenta. Ambos empujamos el bastón hacia adelante sacándolo del viraje inmediatamente. ¡Una vieja lección fuertemente reforzada! A 3000 pies, vacíos, muy por debajo de la velocidad de maniobra y deliberadamente entrando en pérdida, uno sabe exactamente lo que va a pasar, y uno se prepara para eso. Pero cuando pasa a 200 pies y no lo estás esperando, deja una impresión que se graba para siempre en tu memoria. Las pérdidas aceleradas de comando cruzado son raras hoy, pero todavía siguen ocurriendo. Con viento de cola y pesado, el ascenso y viraje son situaciones precarias. Sé que esto es ya conocido para la mayoría de Uds., pero puede ser algo que los pilotos experimentados puedan enfatizar a un novato. Y entonces, conserven la seguridad, diviertanse y hagan dinero.
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Eveolución del uso del GPS en aplicación aérea de larvicidas en Lee County MCDpor Jonathan A Hornby, Gene Sutton y Wayne GaleAntes del 2006, en el Distrito de Control de Mosquito de Lee County (LCMCD) los procedimientos de aplicación aérea de larvicidas eran un proceso de “muéstrame”. Un inspector iba con el piloto y le decía donde se necesitaba tratamiento o apenas le daba instrucciones con mapas. El inspector se quedaba en la plataforma de carga para maximizar la carga de larvicidas mientras el piloto realizaba la aplicación. La comunicación verbal y la memoria a veces complicaban las cosas con errores y mal entendidos. A menudo se hacía la pregunta: dónde aplicaste? Lo que
siempre generaba la misma respuesta, “donde me dijiste que lo haga!” Aunque la precisión de la aplicación era buena, considerando las herramientas, el piloto debía ser muy bueno para los objetivos múltiples que se le presentaban, volar el avión, sincronizar la descarga con la velocidad del avión y demora del sistema de aplicación, buscar gente en la zona de aplicación, como así también los numerosos obstáculos asociados con el vuelo al tope de los arboles. Manteniendo el ancho correcto de pasada requería pericia que funcionaba bien siguiendo un camino recto como referencia, pero era variado en un pantano sin puntos de referencia (Ver figura 1).
Figura 1: Alineamiento de trayectoria de vuelo con referencia visual (izq.) y sin referencia visual en tierra (der.)
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LCMCD comenzó a explorar el uso del GPS siguiendo el programa de larvicida y en el 2006 instaló un sistema GPS de guía de aplicación de pesticidas Ag-Nav II en dos de los helicópteros. Se les pidió a los pilotos que solo encendieran el sistema para seguir donde aplicaban. Esto fue un cambio dramático en la rutina normal. Durante la campaña del 2007, las unidades Ag-Nav Guia y barra de luces fueron instaladas en aviones adicionales y se les pidió a los pilotos que incorporaran la guía de pasada en el régimen de tratamiento. Esto fue creado originando una línea A-B en un lado del área de tratamiento e ingresando un número no específico de pasadas. Esto permitió que el sistema de guía generara líneas de pasadas en la zona a tratar para poder alinear el avión (vea figura 2). En ese momento el piloto tenía que incrementar manualmente a la próxima pasada mientras hacía el viraje. La implementación de la mediación del GPS en la aplicación aérea de larvicida fue hecha en 2008. Sin embargo, la asignación de tratamiento se seguía
haciendo por el método “muéstrame” y la guía de pasadas se hacia con la línea A-B inicial para cada tratamiento. Esta temporada de mediación completa por GPS trajo mejoras récord proveyendo el conocimiento de donde exactamente se había aplicado, donde no aplicó el piloto, confirmación de la continua calibración del equipo y reconciliación de los tratamientos reportados con la información del GPS. Con esa información nos era posible responder a preocupaciones de los ciudadanos con precisión y mapas, confirmando la ubicación correcta de la pasada de aplicación, ancho y velocidad de la
aeronave. Las propiedades físicas de las aplicaciones mejoraron de manera constante a través de la campaña.
Ahora que estábamos
cómodos en el uso del
seguimeinto por GPS de la
aplicación de larvicida en
2009
Ahora que estábamos cómodos en el uso del seguimeinto por GPS de la aplicación de larvicida en 2009, Gene Sutton, nuestro Jefe de Pilotos, sugirió usar polígonos, una forma en el mapa, para definir cada tratamiento. Este concepto era problemático para la gerencia como así también para los inspectores y pilotos, debido al anticipado aumento en el trabajo. Surgían preguntas a la hora de crear estos polígonos. Quién los crea? Que ocurre con el polígono cuando el
Figura 2: Guía en vuelo y pasada de la línea A-B usando la barra de luces.
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área de tratamiento se expande o encoge? Como la van a identificar? Cuando Gene ofreció dibujar estos polígonos con información, agrandarlos así no tenían que ser modificados y confirmar su exactitud con los inspectores, la gerencia cedió y estuvo de acuerdo en darle una oportunidad al sistema. La plataforma que se usó para dibujar los polígonos y recibieron números de identificación basados en las zonas de tratamientos existentes con dos niveles adicionales de precisión. Debido a que a cada polígono se le asignó un identificador particular, no se iban a cambiar. El tratamiento, sin embargo, no tenía que incluir a todo el polígono. Además, no se debían hacer tratamiento afuera del polígono. Con el uso de estos polígonos y parámetros de tratamiento surgió un paradigma de cómo hacer los tratamientos de larvicidas. El uso del concepto del polígono en la aplicación de larvicidas nos trajo a la era de la precisión en la aplicación. Cada tratamiento estaba ahora definido y contenido por el polígono antes de comenzar. El inspector era ahora responsable total por el tratamiento. No
hacía falta el mapa o descripción verbal. No existía ambigüedad. El inspector seleccionaría el polígono por número. Durante esa campaña, el proceso de “muéstrame” desapareció en la historia (ver figura 3)
En 2010 los inspectores y pilotos desarrollaron pericia en el uso del polígono. La manipulación y modificación de los polígonos durante
los trabajos dentro del medio de Google Earth le dio a los inspectores la pericia necesaria para ajustar los polígonos reflejando la naturaleza dinámica del hábitat de la larva del mosquito. Los polígonos originales fueron modificados para reflejar las plataformas de larvicidas de 2009, que era mostrados en las pasadas de aplicación. Se agregaron polígonos más pequeños dentro de los más grandes para proveer a los inspectores con polígonos que podían modificar y manipulear para crear tratamientos precisos (ver figura 4).
Figura 3: Aplicación de precisión de larvicida por polígonos definidos.
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Leonard Felix (Olathe, Colorado, USA) Aplicando con Atomizadores Rotativos ASC
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En 2011 se incorporó el concepto de Auto Boom, es decir abrir y cerrar la barra de manera automática. Las mejoras que resultaron de este proceso fueron la ubicación del larvicida en los perímetros del polígono pero lo más importante es que ahora el piloto se concentrara solo en volar el helicóptero, esquivando obstáculos y permaneciendo en la pasada. Sin el auto boom, el pilotos tenía que mirar el principio y final del polígono y abrir y cerrar la barra correctamente teniendo en cuenta la velocidad del avión y la demora del sistema de aspersión (vea figura 5). Al permitir a Guía tomar control del proceso requería un salto a la confianza del sistema. Inicialmente se requería ingresar tres puntos en el Guía, demora de satélite, demora de aumento de presión del sistema. Estos puntos eran diferentes para cada avión y cambiaba a medida que se tapaban los filtros y picos. A sugerencia nuestra, Ag-Nav programó la computadora para hacer la auto calibración de estas demoras. Con la instalación de la llave de flujo en un pico, la computadora recibía la información de demora en abrir y cerrar. Con esta información, el software calcula y cambia como necesita. ( vea figura 6). El resultado fue que cada pasada estaba dentro y en el borde de cada polígono. En 2012 se desarrolló un protocolo completo de aplicación de larvicidas basadas en polígonos de tratamiento. El inspector selecciona el polígono a tratar y lo modifica como sea necesario. Estos se copian a un USB drive y son
convertidos a formato Guía. Estos drive se entregan al piloto o son enviados en un mail. Una vez recibida la misión, el piloto estudia los trabajos en su computadora y planea el día.
Los polígonos en proximidad se pueden juntar en un “proyecto” así se pueden hacer en un mismo vuelo. A las misiones de polígonos se les pueden asignar un número de secuencia. Esto le permite al piloto de elegir la secuencia de vuelo. El piloto solo tiene que volar el polígono y alinearse con la primer pasada para comenzar el tratamiento. Cuando finaliza, aprieta “Próxima área” y sigue la guía del equipo sin distracciones en preparar la misión. El resultado de desarrollar la implementación de la mediación del GPS en la aplicación aérea de larvicida ha sido un tremendo incremento en la eficiencia. El vuelo de “muéstrame” es una cuestión del pasado. El piloto tiene planeada la actividad del dia sin tener que prepararla en vuelo, saliendo al comienzo del dia con la primer carga y aplicarla antes de aterrizar en el campo y cargar de nuevo. El inspector puede realizar inspecciones en tierra cuando el piloto está en el aire. La precisión de la aplicación se ha incrementado en magnitud. La precisión de la aplicación se realiza hasta el borde del bloque. La calibración de los equipos se puede verificar de manera contínua.
Los archivos de tratamiento son completamente reconciliables como así también los inventarios. El archivo con la aplicación se puede revisar para resolver temas de aplicación y preocupación de los ciudadanos. El Distrito de Control de Mosquito de Lee County está ahora aplicando colores dentro de las líneas y es ahora la tierra de mil polígonos ( vea figura 7) RECONOCIMIENTOSEl Distrito de Control de Mosquito de Lee County desea agradecer al equipo de Ag.Nav (www.agnav.com) por el apoyo brindado en el desarrollo de la aplicación de larvicida por GPS.
Source: Wing Beats - summer 2014
Figura 5:Tratamiento sin abrir y cerrar de barras automático
Figura 6: Tratamiento con abrir y cerrar de barras automático
Figura 7: Mediación de GPS en Aplicación Aérea de larvicidas de mosquito: coloreando las líneas.
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Schweiss Door hace que contenedores y trailers sean más accesibles
El trailer para ferias de Schweiss Doors tiene puertas hidráulicas que abren los lados. Esto permite preparar y cerrar su exhibidor en cuestión de minutos.
Ud. puede hacer que un contenedor grande como este sea útil y fácil de usar gracias a las puertas hidráulicas a los lados o extremos del mismo.
Los contenedores comerciales y de envíos vienen en diferentes formas y tamaños, pero muchos no tienen puertas de fácil acceso. Inclusive lidiar con contenedores convencionales con la puerta localizada al final del mismo puede ser una molestia. Ahora, Schweiss Doors puede hacer que cualquier contenedor, con finalidad de almacenamiento para el patio, transporte por tren o barco, o inclusive para almacenamiento de productos químicos, sea mucho más fácil de usar dado que los equipa con una o más puertas hidráulicas a los lados o en ambas puntas del contenedor. Imagínese tener que abrir un contenedor completamente lleno y tener que sacar algo localizado en el centro. Este es muchas veces el caso de los operadores agrícolas que usan contenedores como depósito de suministros o químicos. Es realmente engorroso sacar cosas cuando el contenedor está muy lleno. Podría optar por dejar un pasillo en el centro pero esto disminuiría todavía más el espacio de almacenamiento. Los contenedores, o trailers como camiones refrigerados, con puertas Schweiss Door al costado, o de acero en los extremos, pueden ser fácilmente abiertos y cerrados para cargar y descargar con un montacargas u otros medios. Las puertas del contenedor pueden ser agregadas a cualquiera de los cuatro lados
del mismo e inclusive en el techo. Los ingenieros de Schweiss Door pueden ayudarlo a diseñar una distribución que se adecúe a su necesidad. Las puertas hidráulicas para contenedores Schweiss de una sola pieza pueden ser pre-colocadas en su propio marco y vienen con la mejor bomba compacta del mercado, cilindros fuertes y rodamientos esféricos. Pueden ser abiertas y cerradas de forma rápida y silenciosa por medio de un control remoto, y tienen muy pocas partes móviles. Una puerta hidráulica que se abre desde el piso hacia arriba también provee una cubierta o toldo que protege los contenidos interiores del sol excesivo o el mal tiempo. Todas las puertas Schweiss son hechas a medida para adaptarse perfectamente a su contenedor. Pueden ser diseñadas con ventanas, puertas de paso y para aceptar
cualquier revestimiento exterior o aislamiento requerido. Cuando Ud. cierra las puertas puede asegurarse de que el contenido está seguro y protegido de robos y es, a su vez, de fácil acceso. Schweiss no solamente fabrica puertas de contenedores, sino que también puede construir un contenedor personalizado para las necesidades del cliente o diseñar un contenedor para ferias. Una puerta hidráulica al costado del contenedor puede servir como puesto de exhibición. La ventaja de esta opción es que todo está “contenido” y puede ser preparado o completamente cerrado rápidamente y de forma segura. Cuando Ud. llega al sitio de la feria, todo lo que tiene que hacer es abrir la puerta y empezar a hacer negocios. Es ideal para marketing, exhibición y venta de productos, y hasta contamos con contenedores sobre ruedas para venta de alimentos. Las posibilidades son infinitas.
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VolareMarcelo Drescher, [email protected]. Agrónomo Especialista en Agricultura Instructor en la Formación de Pilotos Agrícolas—Brasil
Mantener vivo al niño
¿tienes vocación para trabajar en la aviación que no ofrece una alfombra roja, asistentes de vuelo y en el que, a menudo eres el que empuja y suministra tu propio avión? Si la respuesta es Sí, paso
a discutir las oportunidades, voluntad y perseverancia para finalmente concluir mis observaciones con un mensaje creíble de apoyo: “¡adelante! Mantiene el sueño que el lugar en el éxito te espera”.
¿Cuántas veces pensamos en desistir? Conversé con empresarios exitosos que han pasado por esto o pasan. En todas las iniciativas hay momentos de conquista y de derrota de las situaciones, ya sean financieras o emocionales. Sabemos que los reveses tienden a superar, a gran escala, a los momentos de satisfacción, sobre todo cuando comenzamos una jornada. En todo comienzo se multiplican las incertidumbres, decisiones sobre cuestiones aún no dominadas y la
En todos los cursos para pilotos agrícolas se repite la pregunta:
¿profesor habrá lugar para todos en el mercado laboral? A todos
les respondo, en primer lugar, con una pregunta: ¿te gusta lo
que haces?
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Cuando más subimos más compromisos asumimos y más nuestros vínculos, ya sea en la vida personal, con nuestro equipo, nuestros clientes o afrontando la carga financiera. Sin embargo antes de revelar el motivo para desalentar, creo que es un gran motor y el filtro que rutinariamente “separa a los hombres de los muchachos”. De hecho, separar hombres y niños es una necesidad en la aviación, porque aquí el error generalmente tiene consecuencias magnificadas. De esta manera necesitamos, en primer lugar, actuar rutinariamente con serenidad, responsabilidad y conocimiento para en ciertos momentos tomar decisiones rápidas y sensatas.
Cuando más
subimos más
compromisos
asumimos y más
nuestros vínculos
Separados hombres y niños. El usar esa expresión me remitió al razonamiento que debemos crecer, por supuesto. Formar nuestra cultura profesional y establecer una postura que se traduce en fiabilidad y buena reputación. Pero,
necesidad de minimizar los errores, bajo pena de la terminación prematura de un camino prometedor.
La victoria, en cualquier área no es tarea fácil. Sin embargo, mantenerla tampoco lo es. De esta manera, uno puede con relativa facilidad e inquietante frecuencia encontrar a personas que han logrado superar varios obstáculos y que constituyen la referencia para muchos otros, proclamando su descontento con la actividad. De esta manera se revela la verdad más grande en el mundo de los negocios: la caminata es siempre en subida. Nunca se alivia!
por otro lado, no matar al niño que vive dentro de ti. Entre tú y yo, es demasiado bueno para ellos mismos y ver, entre líneas, la juventud y vigor de la nueva disposición, un deseo incontenible de conocer y conquistar. Llegar a la madurez, al fortalecimiento de la responsabilidad, el conocimiento y otras virtudes. Pero, el deseo de aprender, la alegría, la predisposición a lo nuevo y el deseo de nuevos caminos para la pisada perdurará. Disfrute de la nueva agenda para su escritura, expectativas y razones para trabajar. Sin embargo, no te olvides de alimentar al chico que nos mantiene energizados. Un gran año para todo el mundo y nos estamos “encontrando” aquí en las páginas de AgAirUpdate.
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El pequeño fumigador estaba basado en el DHC-1 Chipmunk; un avión delicioso el cual disfruté de volar como descanso del vuelo agrícola. El fumigador que lo diseñó era Mike Sasin y lo llamó el Sasin SA-29 Spraymaster. Construido en Bankstown con partes de Chipmunk emplearon el DH Gypsy Major de 145 bhp ( me parece) . VH-GEB fue el tercer y último Spraymaster completado; lo vemos en Tintinara en Diciembre de 1967.
Enviado por Mike FeeneyHamilton, New Zealand
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