superiore e l’inferiore a quello innestato sempre pronti ad entrare in funzione. Certo, su un autocarro come il Canter non ci sono ovviamente esigenze di rapidità negli innesti, ma un funzionamento simile consente di stressare molto meno la meccanica, a tutto vantaggio anche della fluidità di marcia. Il Duonic, sia chiaro, conserva anche la pratica funzione di marcia lenta che consente di svolgere le manovre a bassa velocità utilizzando esclusivamente il pedale del freno e, a dif-ferenza dei cambi a doppia frizione per auto, è dotato anche della funzione parcheggio. Se volete comunque divertirvi a “smanettare” sulla leva, basta spostarla di qualche centimetro verso sinistra, così da consentire la soluzione manuale. Alcuni test svolti dai tecnici

Mercedes hanno dimostrato che a livello di consumi il Duonic in automatico si comporta esattamente come quello manuale, ma gli autisti meno esperti possono trarre non pochi vantaggi dal funzionamento automa-tico e incrementarli in termini di consumi, attivando la funzione Eco Mode. L’inedito, per la categoria, cambio a doppia frizione è abbinato al collaudato e aggiornato 3 litri a 4 cilindri (Euro 5) di provenienza Fiat Powertrain. Si tratta di un propulsore funzionale e moderno con doppio asse a camme in testa, 4 valvole per cilindro, distribuzione a catena, turbo a geometria variabile, iniezione common rail e iniettori piezoelettrici. Come per la generazione precedente del Canter, sono stati conservati i tre

Sono ormai molti anni che il Fuso Canter detta legge nel mercato degli autocarri leggeri e la situazione non potrebbe essere diversa per due motivi ben distinti. Primo: è un prodotto particolarmente versatile ed è commercializ-

zato in tutto il mondo con differenze tecniche tutto sommato contenute. Secondo, opera in un mercato che di fatto non ha concorrenti diretti: anche quei pochi che cercano di guadagnare porzioni di palco-scenico fanno sempre molta fatica. Ecco perché Mer-cedes, dal 2003 proprietaria della Mitsubishi Fuso, investe tanto su questo mezzo che proprio di recente è stato profondamente rinnovato sia dal punto vista estetico sia tecnico. Ora è pronto per far debuttare

la nuova generazione che si presenta con una serie di significativi aggiornamenti meccanici e di gamma che contribuiranno certamente ad allargare la fascia di potenziali clienti.La novità più consistente non è subito visibile a occhio nudo, ma bisogna ribaltare la cabina e osservare la zo-na fra il motore e l’albero di trasmissione: si tratta del cambio Duonic a doppia frizione ed è una vera chicca, dal momento che non esistono altri autocarri al mon-do con questa tecnologia. Esattamente come capita con i cambi automobilistici di questo genere, come il DSG della Volkswagen che è stato fra i primi, anche il Duonic offre le marce pari e quelle dispari su due alberi distinti e questo consente di avere il rapporto

Cabinato o autotelaio per le versioni dedicate,

il nuovo Canter si riconosce subito

per il diverso disegno del frontale

della cabina.

gennaio 2012 hp 33

Testo di Antonio de Felice

In buoni rapporti

Novità

l’ApprezzATo AuTocArro leggero dellA mercedeS Si rinnovA nel look mA SoprATTuTTo nellA SoSTAnzA. nel SeTTore, È il primo in ASSoluTo con cAmbio A doppiA Frizione. TrA le AlTre chicche ci Sono Anche gli AggiornAmenTi Ai moTori, orA euro 5, e le SoSpenSioni A ruoTe indipendenTi per le verSioni dA 3,5 Ton

Prodotti e tecnicaFuso canter 2012

gennaio 201232 hp

gliorata la grafica della strumentazione che, fra l’altro, include ora anche un display multifunzione completo di computer di bordo e di un indicatore delle condi-zioni del filtro antiparticolato, nonché della marcia innestata. Oltre al look bicolore, la nuova plancia pre-vede nella parte centrale due vani a norme Din, che possono contenere il cronotachigrafo o un’autoradio, uno scomparto richiudibile e un supporto estraibile portalattine. Più a destra, di fronte al passeggero late-rale, c’è un secondo scomparto aperto e un ulteriore vano dotato di coperchio con serratura. Più confor-tevole anche il sedile di guida, che ora offre anche il supporto lombare di serie mentre il divanetto con i posti per i due passeggeri ha il poggiatesta centrale a telaio per non limitare la visibilità posteriore.

Gamma rinnovataCon il lancio del nuovo modello, la Fuso ha pensato di riorganizzare l’intera gamma del Canter per venire meglio incontro alle richieste specifiche. Accanto alle versioni con peso totale a terra di 3,5 e 7,5 ton, infatti, è ora disponibile anche quella da 6 ton, già citata in precedenza, che sostituisce l’antecedente da 5,5. Per quella base, inoltre, è stata introdot-ta sia la soluzione con cabina Standard (larga 1.695 mm) da 150 CV sia quella Comfort da 175 CV (larga 1.995 mm). È stata una buona occasio-ne anche per ridefinire i carichi massimi ammessi sugli assi e questo ha per-messo di incrementare di 85 kg la portata utile sui Canter da 3,5 ton, che salgono a 95 kg per quelli da 7,5 ton. Il model year

2012, tra l’altro, adotta un nuovo telaio in tre diffe-renti tipologie in funzione del modello richiesto e in tutti i casi il risparmio rispetto alla serie precedente è stato intorno a 20 kg, senza però ridurne in alcun modo la stabilità. La cabina Standard è montata su un telaio con una larghezza continua dei longheroni di 700 mm che salgono a 750 con la cabina Comfort e passo di 2.500, 2.800, 3.400 e 3.850 mm; per il Canter con la cabina larga e le due misure maggiori di passo disponibili (4.300 e 4.750 mm) il telaio ha una larghezza standard di 850 mm. I longheroni, fra l’altro, presentano un’ampia foratura standard così da facilitare al massimo il lavoro degli allestitori; una mano in questo senso è giunta dallo spostamento dietro al passaruota destro del vaso di espansione del circuito di raffreddamento, originariamente collocato alle spalle della cabina: in questo modo è possibile avvicinare di più eventuali strutture rigide alla cabina. A proposito dello sfruttamento ottimale degli spazi, il nuovo Canter può essere dotato di serbatoi di carbu-rante da 70 o da 100 litri e l’eventuale combinazione fra i due è disponibile per versioni con massa totale a terra superiore alle 7,5 ton.

livelli di potenza: immutati quello inferiore (130 CV a 3.000-3.500 giri) e superiore (175 CV a 3.500 giri) mentre quello intermedio è passato da 145 a 150 CV (sempre a 3.500 giri). I valori di coppia massima sono rispettivamente di 330 Nm su 1.300-3.050 giri, 370 Nm su 1.320-2.840 giri e 430 Nm su 1.600-2.860 giri. Non solo. Sulla nuova gamma è disponibile a richiesta anche la funzione Start&Stop sia per il Duonic sia sulla trasmissione manuale, così da poter far arrestare automaticamente il motore nelle soste in coda o a un semaforo. Per quanto riguarda il trattamento dei gas di scarico, il nuovo Canter conserva i dispositivi già offerti sulla precedente generazione, che prevedono il ricircolo dei gas e il filtro antiparticolato sui modelli da 3,5 e 6 ton e sulle potenze inferiori dei 7,5 ton. Per il 175 CV montato sulla PTT maggiore, invece, adotta l’SCR con l’iniezione AdBlue utilizzata di norma da Mercedes sui veicoli industriali pesanti. A titolo di cronaca, il serbatoio da 12 litri è montato accanto a quello del carburante e con un pieno si possono percorrere fino a 8.000 km. Anche il nuovo autocarro è dotato di un dispositivo automatico per la rigenerazione del filtro

antiparticolato, ma nel caso in cui si dovesse operare quasi sempre su tragitti brevi e quindi non ci fosse la possibilità in termini di tempo di portare il motore alla temperature di esercizio, è possibile effettuare la rigenerazione manuale del filtro (a questo proposito una spia in plancia segnala la necessità di effettuare l’operazione).Oltre all’affidabilità delle rinnovate motorizzazioni, Fuso aumenta anche sicurezza e comfort. Sulle ver-sioni da 3,5 ton, infatti, l’assale anteriore è a ruote indipendenti e questa soluzione offre diversi vantaggi in termini di maneggevolezza e di scorrevolezza sul fronte della marcia, soprattutto a pieno carico e in condizioni di scarsa aderenza. Anche in frenata, il nuovo commerciale della casa “nippotedesca” non teme confronti, grazie al suo impianto a dischi su entrambi gli assali che oggi offre una chicca in più con il dispositivo di regolazione elettronica. Non solo. Sulle versioni di 6 e 7,5 ton è disponibile a richiesta anche l’ESC, cioè il controllo elettronico di stabilità che è dotato anche delle funzioni accessorie del siste-ma antislittamento e dell’amplificatore calibrato della forza frenante nelle situazioni di emergenza.

Un nUovo aspettoAl di là delle numerose novità meccaniche, il nuovo Fuso ha subito profondi interventi anche a livello estetico. Osservando frontalmente la cabina, infatti, si nota subito la forma a V della calandra che prose-gue ai lati sopra ai gruppi ottici dal nuovo disegno. Il fascione paraurti in acciaio è stato realizzato in tre elementi e ora presenta anche gli spigoli rivestiti in materiale plastico sulle parti più sporgenti per ridurre le conseguenze dei piccoli urti. Al loro interno trovano posto i fendinebbia e le luci diurne, che costituiscono un elemento comune a tutta la gamma. Non solo este-riormente, ma anche nell’abitacolo il Canter è stato profondamente rivisto, a cominciare dalla nuova plan-cia bicolore, per arrivare al maggior spazio disponibile per passare dal posto guida a quello del passeggero. Le bocchette di ventilazione sono abbinate al nuovo sistema di riscaldamento e climatizzazione, che offre un maggiore afflusso d’aria verso i piedi e la testa; per gli incontentabili, è disponibile un altro dispositivo potenziato a gestione automatica e nella versione per i mezzi a doppia cabina è prevista una regolazione posteriore indipendente. È stata ulteriormente mi-

NovitàUtile è il display

multifunzione al centro della

strumentazione, come i vani sulla plancia centrale

e il riscaldamento separato

per le versioni a doppia cabina.

Nasce in Portogallo ma il Duonic arriva dal Giappone

com’è avvenuto fino a oggi per le precedenti generazioni, anche la nuova gamma del

canter viene costruita nello stabilimento portoghese di tramagal, 150 km a nord est della capitale Lisbona e da qui i vari modelli di questo autocarro vengono esportati in oltre 30 Paesi. circa il 50% dei componenti provengono da 90 fornitori europei, e più precisamente si parla di motore, parti degli assali, freni, pneumatici e gruppi ottici, oltre a diverse parti interne come i sedili e alcuni rivestimenti.

dal Giappone, invece, arrivano alcuni particolari del telaio, lo sterzo completo, il sistema di riscaldamento e climatizzazione oltre all’innovativo cambio a doppia frizione duonic. La storia del glorioso sito di tramagal è piuttosto articolata: nel 1964 venne fondata l’azienda che assemblava gli autocarri francesi Berliet destinati all’esercito portoghese, nel 1980 iniziò la collaborazione con la Mitsubishi Fuso e fino al 1996 si occupò di produrre per il mercato locale il canter e altri veicoli della casa giapponese. nello stesso anno, la fabbrica di tramagal è diventata della Mitsubishi Fuso che l’ha trasformata nelle sede centrale di produzione del canter per l’europa occidentale e dal 2003 il sito portoghese è diventato della daimler aG in virtù dell’acquisizione del pacchetto di maggioranza della Fuso. dall’avvio della produzione del popolare autocarro (1980) ad oggi sono stati realizzati ben 160 mila esemplari e adesso il sito serve tutto il Vecchio continente oltre al ricco e crescente mercato israeliano.

Freno motore e patente B: una questione da risolvere?durante la prova del nuovo canter da 3,5 ton abbiamo notato sul piantone

dello sterzo la presenza della leva di comando del freno motore. Per chi non lo sapesse, si tratta di quel dispositivo in grado di far perdere velocità al motore agendo sulla linea di scarico tramite una valvola a farfalla così da poter rallentare il veicolo, soprattutto a pieno carico, senza utilizzare l’impianto frenante. La sua efficacia sui commerciali è fuori di dubbio e cresce d’importanza con l’aumentare della massa totale a terra anche se, sui mezzi industriali particolarmente pesanti, è sempre affiancato dai retarder idraulici (olio o acqua) piuttosto che elettromagnetici. Quindi, trovare il comando del freno motore sui nuovi Fuso da 6 e 7,5 ton è stato naturale, un po’ meno su quello da 3,5 e le nostre perplessità non sono di certo nate per questioni strettamente tecnologiche. come ben sappiamo, infatti, in europa i mezzi destinati al trasporto delle merci

con Ptt fino a 3,5 ton possono essere guidati con la patente B mentre per gli autocarri dalle 3,5 ton in su bisogna avere la c. tutto bene. Peccato che tra gli argomenti che non vengono affrontati per il conseguimento della prima c’è proprio il freno motore, quindi chi acquista un Fuso nuovo con la portata più bassa si trova a bordo uno strumento validissimo ai fini della sicurezza, ma di cui ignora il principio di funzionamento oltre che l’impiego. tanto le guide quanto la prova pratica per la B, infatti, sono effettuate di solito su autovetture che non sono dotate di freno motore, ma è altrettanto vero che il Fuso è per ora l’unico mezzo da 3,5 ton equipaggiato con questo sistema. a questo punto la domanda sorge spontanea: se l’iniziativa della Mercedes dovesse essere colta anche da altri costruttori si dovrà pensare alle guide e all’esame per la B con gli autocarri o vedremo arrivare le prime coupé e station wagon dotate di freno motore?

Prodotti e tecnicaFuso canter 2012

gennaio 2012gennaio 2012 hp 3534 hp

Sui Fuso da 3,5 ton debuttano le sospensioni indipendenti, mentre su quelli da 175 CV arriva l’AdBlue.

perficie di carico complessiva di 4 metri quadrati. La portata massima raggiunge i 1.000 kg e questo valore così elevato è stato possibile anche grazie all’adozione delle sospensioni posteriori Bi-link, che hanno debut-tato sulla versione vetrata e sul furgonato (per essere precisi fino in fondo, il carico massimo ammesso dal Work Up sull’avantreno è di 1.120 kg mentre sul retrotreno sale a 1.450 kg). Il cassone è stato costruito con un acciaio ad alta resistenza e adotta un pianale in legno multistrato

antisdrucciolo, mentre le tre spondine ribaltabili sono in alluminio e sulla parete interna di quelle laterali è presente uno scalino ripiegabile per facilitare la salita e la discesa. Verso il lato cabina è stata montata una robusta griglia protettiva con tanto di supporto portascala e portapali; ai lati non mancano le due spondine di contenimento, oltre ad altrettanti anelli di tenuta per il fissaggio nella parte alta. Robusti anelli a scomparsa sono presenti anche ai lati del pianale per fissare adeguatamente il carico (un adesivo sopra la griglia di protezione dell’abitacolo ricorda di non superare i 300 kg concentrati sulla parte centrale). Tra l’altro, subito alle spalle della cabina, sono stati ricavati appositi alloggiamenti dove salire con i piedi per fissare il carico nella parte alta della griglia senza dover necessariamente ribaltare una delle spondine. Non manca neppure un pratico vano, accessibile posteriormente e dotato di serratura, per caricare oggetti da lavoro o indumenti, magari per non spor-care l’abitacolo una volta alla guida. Insomma, questa configurazione è stata espressamente studiata per soddisfare tutte quelle categorie che sono costrette a lavorare in spazi non troppo ampi. Basta pensare ai servizi di manutenzione cittadina delle aree verdi, oppure agli impieghi in ambito edilizio nei centro storici. Ma il Work Up è ideale anche per il trasporto di serramenti o vetri, così come di altro materiale o di alimentari: il cassone, per esempio, può caricare fino a tre Europallet oppure 33 cassette di frutta. E le vitamine al nostro Work Up, tanto per restare in argomento, non mancano neppure sul fronte della sicurezza, visto che oltre all’ABS e all’airbag per il

guidatore presenti di serie, la dotazione può essere arricchita con il cuscino per il passeggero e con il controllo elettronico di stabilità (ESP), dotato anche della comoda funzione Hill Holder che fornisce una valida mano nelle partenze in salita. Ricca, comunque, è la dotazione base per tutta la gamma, che include tra l’altro il volante regolabile in altezza, gli alzacri-stalli elettrici, la chiusura centralizzata, i dischi freno anteriori maggiorati e la presa a 12 Volt in plancia. Non mancano tante soluzioni che consentono di tra-sformare l’abitacolo in una sorta di ufficio viaggiante, come il pratico ripiano sottopadiglione o i numerosi vani disseminati un po’ ovunque. E tra gli accessori compaiono l’aria condizionata (1.250 euro), il sedile del passeggero con un vano nel cuscino (50 euro), il cruise control (200 euro), il sedile di guida riscalda-to (140 euro) o quello con regolazione in altezza e lombare (70 euro), il navigatore Blue&Me TomTom (260 euro). La lista, comunque, è piuttosto nutrita e permette a chiunque di confezionarsi il proprio Work Up come meglio crede, anche per avere nel mondo del lavoro un mezzo con più sprint.A proposito di prestazioni, in occasione del lancio avvenuto verso fine estate dello scorso anno, il Doblò cabinato era disponibile con due turbodiesel Multijet, entrambi Euro 4: il 1.300 da 90 CV e il 1.600 da 105 CV, ovviamente ottimizzati per il funzionamento su mezzi di questa tipologia. Verso fine primavera di quest’anno, invece, l’offerta sarà ampliata con un 2 litri Euro 5 da ben 135 CV. Questo 4 cilindri, infatti, è già disponibile per il Doblò Cargo in abbinamento al cambio a 6 marce e al dispositivo Start&Stop, che

gennaio 2012 hp 37

Quella lanciata da Fiat Professional verso la metà dello scorso anno è stata una vera e propria sfida, con l’obiettivo di realizzare autonomamente un autocarro dalle di-mensioni più contenute e aggredire un

settore potenzialmente in espansione. Oltretutto, in casa un valido veicolo di partenza c’è già e si tratta di quel Doblò Cargo eletto Van of the Year 2011 da una giuria di 24 giornalisti esperti del settore provenienti da altrettanti Paesi di tutto il mondo. Solo a titolo di

cronaca, c’è da ricordare che per l’azienda italiana si tratta del quinto titolo dell’anno, visto che è già stata premiata nel 1994 con il Ducato, nel 2006 con il Doblò della precedente generazione, nel 2008 con lo Scudo e l’anno successivo con il Fiorino. Arricchita la bacheca, quindi, in Fiat Professional si sono subito concentrati sull’inedito Work Up, restringendo la cellula abitativa ai soli posti anteriori e montando dietro un cassone con misure di tutto rispetto: ben 2,30 metri in lunghezza e 1,82 in larghezza per una su-

Testo e foto di Antonio de Felice

Il cugino di campagna

Novità

con La Versione dotata di cassone Posteriore, cresce La FaMiGLia deL doBLÒ carGo, Van oF the year 2011. Ben 4 Metri Quadrati di suPerFicie e 1.000 kG di Portata sono una VaLida soLuzione anche Per GLi iMPieGhi eXtracittadini con sPazi di ManoVra ridotti. sotto aL coFano Motore c’è un Brioso 2 Litri da 135 cV, oGGetto deLLa nostra ProVa, Ma si PuÒ anche sceGLiere un 1.600 da 105 cV o un 1.300 da 90. aMPia La Lista deGLi accessori

Prodotti e tecnicaFiat doBLÒ Work uP

gennaio 201236 hp

Alle spalle della cabina del Work Up si

intravedono il supporto portapali e la sagoma

del cassone. Nella zona posteriore c’è anche

un vano con serratura per riporre oggetti e

indumenti sporchi.

permette di abbattere i consumi e le emissioni. È la naturale evoluzione del 1.900 da 120 CV, opportuna-mente modificato per incrementarne il rendimento: la turbina, solo per fare un esempio, è a geometria fissa con controllo elettronico, così da irrobustire l’erogazione della coppia ai bassi regimi (i valori sono intorno a 320 Nm a 1.500 giri/min). Giusto per avere un’idea, questo motore montato sul Doblò Cargo raggiunge una velocità massima di 179 km/h e garantisce un consumo combinato di 5,6 litri ogni 100 km, mentre le emissioni di CO2 allo scarico sono pari a 148 g/km. Sul fronte dei gas di scarico, il sistema prevede una valvola EGR a gestione compu-

terizzata, uno scambiatore per il raffreddamento dei gas, un catalizzatore e un filtro antiparticolato a rige-nerazione automatica. E, almeno sulla carta, sembra proprio che tutto sia stato ottimizzato per ottenere i migliori risultati.

La prova sU stradaIpotesi che è stata confermata durante una breve prova che abbiamo potuto fare in anteprima, verso la fine di novembre, sulle stradine che si trovano nelle campagne del novarese. A destare la maggiore sor-presa, dopo aver compiuto una decina di chilometri, è la notevole spinta che si avverte ai bassi giri e con

qualsiasi marcia inserita; questa sensazione, fra l’altro, è stata ulteriormente confermata quando abbiamo potuto viaggiare con due terzi di carico in un tratto tortuoso che ha richiesto continue variazioni della velocità. Ciò, ovviamente, ha imposto l’uso del cambio che, giusto per cercare il pelo nell’uovo, non ha molto convinto per la manovrabilità della leva. A parziale giustificazione, però, bisogna anche dire che l’esem-plare in prova era uno di quelli di preserie e quindi è molto probabile che il “difetto” rilevato scomparirà sui veicoli di normale produzione. Oltre che per le vibrazioni particolarmente ridotte, questo 2 litri è stato promosso a pieni voti anche per il sistema Start&Stop che si è dimostrato veloce nelle ripartenze al semaforo o in coda: basta premere la frizione, inserire la prima e il gioco è fatto. Insomma, il Doblò Work Up con il nuovo motore che sta per arrivare ha convinto molto e potrebbe rappresentare una valida proposta in un segmento che di fatto fino ad oggi ha proposto solo soluzioni senza dubbio valide ma a livello di allestitori. Le valide proposte, si sa, hanno sempre un prezzo ma questa volta Fiat Professional ha voluto un po’ smen-tire tutti considerato il listino per il Work Up. Salvo variazioni dell’ultimo momento, il 2 litri da 135 CV è in vendita a 19.570 euro Iva esclusa, cifra alla quale va aggiunta la messa su strada (820 euro) mentre il 1.600 da 105 CV viene offerto a 17.770 euro e il 1.300 da 90 CV è proposto a 16.570 euro.

Novità Prodotti e tecnicaFiat doBLÒ Work uP

gennaio 201238 hp

Wörth am Rhein è una piccola cittadi-na tedesca di quasi 18.000 abitan-ti che si trova nello stato federale della Renania-Palatinato, circa 90 km a nord ovest di Stoccarda. La

sua popolarità, soprattutto tra chi si occupa di tra-sporti, non è legata a qualche evento storico, bensì alla presenza del più grande stabilimento al mondo, della Mercedes Benz, per la costruzione di veicoli industriali, dove lavorano 11.000 persone. Proprio qui, lo scorso 30 settembre, è stata avviata la produzione in serie del nuovo Actros, Truck of the Year 2012, alla presenza di Dieter Zetsche, presidente del con-siglio direttivo della Daimler AG e capo di Mercedes Benz auto, che ha personalmente guidato il primo esemplare uscito dalla catena di montaggio. «Questo mezzo – ha dichiarato – è il parametro di riferimento nel panorama concorrenziale e il nostro autocarro più importante per questo decennio. Con Daimler Trucks vogliamo crescere più velocemente del mercato e vendere

più di 500 mila autocarri già nel 2013», ha concluso Zetsche. Il nuovo Actros, non bisogna dimenticarlo, è stato interamente riprogettato ed è già omologato per la normativa Euro 6, ma anche nell’allestimento Euro 5 consuma il 6-7% in meno. Questo modello è il frutto di dieci anni di lavoro, ha percorso qualcosa come 20 milioni di chilometri e ha richiesto investi-menti per oltre 2 miliardi di euro tra sviluppo della componentistica e tecniche di lavorazione. Si tratta di una situazione che nel settore dei veicoli industriali si verifica più o meno ogni 15 anni ed è per questo mo-tivo che tanto lo stabilimento quanto la manodopera sono stati adeguatamente preparati a questo evento tanto importante per Mercedes.

Testo e foto di Antonio de Felice

Marchio di fabbrica

con l’Avvio dellA produzione in Serie del nuovo AcTroS, Truck oF The yeAr 2012, SiAmo STATi lÌ dove nASce: A WÖrTh, il piÙ grAnde STAbilimenTo Al mondo dellA mercedeS, per comprendere come FunzionA unA FAbbricA modello. che Si È ben AdATTATA Alle creScenTi eSigenze produTTive, SenzA rinunciAre AllA QuAliTà

case historyMercedes actros

gennaio 2012 hp 39

Per sicurezza, il tappo del carburante ha la serratura. Il 2 litri da 135 V è ben insonorizzato.

A lato, gli interni: tra gli accessori c’è il vano sotto la seduta del passeggero. In questa foto, una delle spondine pieghevoli del cassone.

Dieter Zetsche, CEO di Daimler AG, ha guidato personalmente

il primo Actros.

alcuni veicoli campione sono utilizzati su un percorso prestabilito di 50 km per verificare il pieno rispetto di tutte le specifiche di marcia.

maGazzino aUtomatizzatoLa tecnica di assemblaggio “just in time”, come spie-gato in precedenza, consente di ridurre al minimo lo stoccaggio dei materiali prima delle fasi di produzione, ma anche in una fabbrica come quella di Wörth il magazzino ha la sua importanza. Ecco perché alla Mercedes hanno investito, negli ultimi 18 mesi, ben 26 milioni di euro in un sistema automatizzato per la minuteria che occupa un’area di ben 6.600 metri

quadrati. La sua particolare struttura consente di avere la massima flessibilità sul fronte produttivo e quindi di adattare in tempi brevissimi eventuali modi-fiche di produzione. Dodici scaffalature automatiche offrono 150.000 posti per i singoli componenti e il loro posizionamento è stato studiato per ottimizzare i movimenti di appositi treni che si occupano di “distribuire” i componenti quando e dove servono al momento giusto.Nel 2009 è stato realizzato all’interno della fabbrica un particolare centro di prova dove poter ricreare il mag-gior numero di situazioni stradali, nel quale lavorano oltre 300 dipendenti. Su una superficie complessiva

di 550.000 metri quadrati, per esempio, sono stati riprodotti ben 14 differenti tipi di manto stradale, ma in pochi secondi gli ingegneri che lavorano ai collaudi possono passare dalle strade sterrate sudcoreane alle difficili e tortuose piste africane per tentare di mettere in crisi sospensioni e freni. Un’altra zona del centro di prova è dedicata ai test che vengono definiti funzionali, come i tratti di strada con inclinazione fino al 49% del piano orizzontale e questo consente, oltre alla prove meccaniche, di valutare i consumi e allo stesso tempo anche le emissioni, così da poter rientrare nei limiti sempre più severi imposti dalle leggi.FornitUre jUst in time

E così, in occasione del nuovo pesante della casa con la Stella, abbiamo potuto visitare una parte dello sta-bilimento dove, oltre al nuovo Actros, continua a es-sere assemblato quello della precedente generazione (resta infatti disponibile per alcuni mercati mondiali), oltre all’Axor e all’Atego, con una particolarità: tutti i mezzi vengono assemblati sulle medesime catene di montaggio e questo, se da un lato richiede particolari attenzioni in fase di costruzione, dall’altro garantisce anche una flessibilità particolarmente elevata. Basti pensare che per Actros, Axor e Atego esistono in totale ben 500 varianti di cabina e qualcosa come 2.400 ver-sioni speciali (solo il nuovo pesante ha ben 7 differenti tipologie di base per la cabina). L’intera fabbrica, tanto per dare qualche cifra, ha a che fare con qualcosa co-me 1.000 fornitori e di questi oltre 700 hanno la loro sede in Germania, 200 nel resto dell’Europa, mentre una ventina sono extracomunitari. La fornitura di tutti i particolari, dalle parti in acciaio per i telai fino

all’ultima rondella per i rivestimenti interni, avviene nel momento giusto e nel posto giusto, o anche con la precisa sequenza per il montaggio, così da evitare qualsiasi forma di stoccaggio che obbligherebbe a creare opportuni spazi all’interno dello stabilimento; quotidianamente, raggiungono la fabbrica di Wörth ben 540 autocarri che consegnano qualcosa come 3.500 tonnellate di materiale. Solo per fare un esem-pio, i sedili del nuovo Actros sono consegnati per l’in-stallazione direttamente lungo la catena di montaggio, eliminando così qualsiasi errore.Per quanto riguarda le cabine, incluse quelle del nuovo Actros, apposite aree automatizzate producono i singoli pezzi (sotto scocca, pannelli laterali, tetto, ecc.) che vengono portati nei singoli centri di lavora-zione da appositi robot a induzione e il controllo delle singole parti viene effettuato in stazioni dove vengono letteralmente assemblate tutte le cabine; in questo modo è possibile fare una verifica dimensionale e strutturale prima di avviare il processo di saldatura. Lungo tutto il processo sono presenti numerosi sen-sori che controllano costantemente il rispetto delle misure dimensionali e delle tolleranze, così da poter intervenire quasi in tempo reale in caso di anomalie. Interessante è anche il processo di verniciatura che prevede, dopo alcune fasi di pulizia e sgrossatura delle lamiere, un’applicazione completamente automatica della mano di fondo, con la sigillatura di alcune parti con PVC; terminato il trattamento anticorrosione si passa alla verniciatura vera e propria per la quale sono disponibili qualcosa come 400 colori e tra questi molti hanno tonalità specifiche per determinati clienti. Ben

160, invece, sono le tinte previste per i telai, ma non si deve dimenticare che in questa fase vengono anche trattate cromaticamente le parti in materiale sintetico che vengono abbinate alle lamiere.

prodUzione internaAbbiamo detto prima che sono circa un migliaio i fornitori esterni dello stabilimento di Wörth, ma non bisogna dimenticare che non tutti i pezzi che arrivano sono già pronti per il montaggio. Una parte di questi, infatti, viene prodotta all’interno dello stabilimento da personale specializzato. Sono circa 420 le persone che impiegate direttamente nei reparti destinati allo stampaggio, alla saldatura o alla lavorazione artigianale utilizzando ogni mese qualcosa come 2.600 tonnellate di lamiera o di bobine e 350 km di tubi. In sostanza, si parla di 4,7 milioni di pezzi al mese tra i quali tubi per i sistemi di scarico, le fasce di supporto dei serbatoi e così complessivamente all’interno dello stabilimento vengono realizzati 8.300 pezzi differenti.Tanta attenzione alla meccanica è più che compren-sibile, ma anche il delicato settore dell’elettronica ha molta importanza, soprattutto su un veicolo indu-striale. Per questo motivo, a Wörth è stata creata una nuova unità che coordina la sezione impianti elettrici ed elettronici con le varie sedi del settore sviluppo. E così sono stati formate 200 persone per conoscere tut-ti i segreti del nuovo Actros e testare in modo accurato le numerose funzionalità di cui dispone: sui banchi a rulli vengono provati singoli mezzi secondo un preciso programma di test e i risultati sono immagazzinati per vent’anni in una banca dati. Non solo. Tutti i giorni,

Novità case historyMercedes actros

gennaio 2012gennaio 2012 hp 4140 hp

Una delle caratteristiche di Wörth sono le particolari linee di assemblaggio in grado di costruire contemporaneamente differenti modelli.

A sinistra, un momento dell’accurato controllo qualità per il nuovo Actros. Gli stessi standard, comunque, vengono garantiti anche al resto della gamma che esce dalle linee di montaggio di Wörth. A destra, una fase dell’allestimento del telaio e, nell’altra pagina, una fase del montaggio della cabina di un Actros della generazione precedente. Che resta comunque in produzione per soddisfare le esigenze di alcuni mercati dove continua a essere commercializzato.

con l’ambizioso obiettivo di raddoppiare le vendite di veicoli commerciali leggeri in Europa entro il 2016, Nissan presenta l’ultimo nato nella famiglia dei suoi LCV, l’NV400. Si tratta di un veicolo sviluppato

in collaborazione con l’alleata Renault e che riprende tutte le caratteristiche principali del Master, combi-nandole con i servizi alla clientela, le offerte finan-ziarie e l’assistenza propri del marchio giapponese. Dal punto di vista del posizionamento sul mercato, il nuovo commerciale va a sostituire il vecchio Interstar, tuttavia per varietà e versatilità di gamma rappresenta un prodotto completamente diverso e, nelle intenzioni della casa, destinato a soddisfare una fascia più ampia di clientela.

desiGn e interniAl di là della diretta discendenza dal “concorrente” transalpino da cui inevitabilmente trae ispirazione, l’NV400 propone le sue maggiori differenze a livello di design. Il look è stato, infatti, creato ad hoc dai progettisti e dagli ingegneri del Nissan Design Europe e del Centro tecnico NTC-E. Il frontale riprende il disegno dei 4x4 del marchio giapponese, con le due caratteristiche barre diagonali che richiamano le linee del cofano e incorniciano la calandra a nido d’ape, in nero, sormontata al centro dallo stemma della casa. Ai lati ci sono due porzioni più piccole di griglia che sembrano dividere gli ampi gruppi ottici ben arroccati sopra il massiccio fascione paracolpi, realizzato in co-

lore scuro e dotato di alloggiamenti per i fendinebbia. L’idea di potenza viene conferita anche dalla linea del cofano molto alta, che esalta il frontale e permette di aumentare la dimensione della griglia del radiatore.All’interno dell’abitacolo i progettisti Nissan sono riusciti a ricavare uno spazio maggiore in profondità rispetto a quello presente sull’Interstar e pari a circa 6 cm, in modo da lasciare più spazio per la regolazione posteriore del sedile e agevolare la guida anche alle persone alte. Inoltre, i sedili sono leggermente più ampi sia in lunghezza sia in larghezza.Per aumentare ulteriormente il comfort di guida, il volante è stato ridotto di diametro e collocato in una posizione più verticale ed è regolabile in altezza così come il sedile del conducente. Dal Master, l’NV400 eredita la grandissima quantità di vani e cassetti presenti nell’abitacolo e tra questi ci sono da segna-lare l’ampio spazio ricavato sotto la panchetta del passeggero, il vano sopra al cruscotto con sportello a scatto e una pratica tavoletta/scrittoio con pinza porta-fogli a scomparsa, in plancia. A questi si aggiungono numerosi portabicchieri, tasche alle portiere e la possibilità di avere il sedile centrale ribaltabile che, in base alla versione, può ospitare un tavolino girevole nello schienale.Molto ricca anche la lista delle possibili dotazioni; co-me il clima automatico, i sensori di luce e di pioggia, le luci diurne, i sensori di parcheggio e il cruise-control integrato con il computer di bordo. L’impianto radio presenta i comandi al volante, la connettività Blueto-

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Testo di Francesco Stazi

Come tu mi vuoiNovità

SviluppATo in pArTnerShip con renAulT, l’erede dell’inTerSTAr ArrivA nellA doppiA verSione A TrAzione AnTeriore o poSTeriore e con unA gAmmA QuASi inFiniTA di AlleSTimenTi. Tre le poTenze diSponibili Sull’inediTo 2.300 dci. conSumi ed emiSSioni Sono ok menTre Si AllungAno i Tempi di mAnuTenzione

Prodotti e tecnicanissan nV400

gennaio 201242 hp

Tra le caratteristiche principali dell’NV400 c’è

la grande disponibilità di portaoggetti e cassettini in cabina, oltre a una serie di

optional interessanti, come la retrocamera di manovra.

a geometria variabile: lo stesso tipo di soluzione è montato anche sulla versione da 125 CV a trazione posteriore. Nei modelli a trazione anteriore, il motore è sistemato trasversalmente, mentre in quelli a “pro-pulsione” longitudinalmente. Il cambio è per tutti a sei rapporti, ZF nelle versioni a trazione posteriore e, su quasi tutte le motorizzazioni, è prevista la possibilità di un robotizzato, sempre a sei marce.Le sospensioni anteriori prevedono il classico schema McPherson a ruote indipendenti con barra stabi-lizzatrice, mentre sul posteriore troviamo l’abbinata tra molle e balestre: singola per le trazioni anteriori, doppia per trazioni posteriori a ruota singola e tripla per quanto riguarda le trazioni posteriori a ruote gemellate. In opzione, con la trazione anteriore, si possono avere le sospensioni pneumatiche sull’assa-le posteriore, che mantengono un assetto costante indipendentemente dal peso delle merci trasportate e permettono di ribassare il retro del furgone per le operazioni di carico. Per quanto riguarda la sicurezza l’NV400 dispone di doppio airbag frontale e in opzione di quelli laterali. Tutte le versioni a trazione posteriore sono dotate di ESP di serie, ordinabile sulla trazione anteriore.

Una Gamma inFinitaIl punto di forza del nuovo NV400 è senza dubbio l’ampia disponibilità di declinazioni e modelli. Per la prima volta sui van Nissan è disponibile, in alternativa, la trazione anteriore e posteriore, in modo da venire incontro alle diverse esigenze di chi ha bisogno di un veicolo con una tara minore e consumi contenuti e di chi invece si deve servire di un mezzo più robusto e capace di prestazioni, in termini di carico, più impor-tanti. In totale, vengono offerte 3 varianti di passo, 4 diverse lunghezze e 3 altezze di tetto. La massa complessiva va da 2,8 a 4,5 ton, con volumi di carico dagli 8 ai 17 metri cubi. La trazione anteriore offre lunghezze di 5.048, 5.548 e 6198 mm, tre altezze di tetto (2.307, 2.499 e 2.749 mm) e altrettante masse complessive (2,8, 3,3 e 3,5 ton) con lunghezze del va-no di carico da 2.583 a 3.733 mm. Le versioni a trazio-ne posteriore offrono invece due lunghezze (6.198 e 6.848 mm), altrettante altezze di tetto (2.557 e 2.815 mm), nonché masse complessive di 3,5 e 4,5 ton con lunghezze del vano di carico da 3.733 a 4.383 mm.È disponibile anche una versione Combi con massa totale a terra da 3.0, 3,3 o 3,5 ton con la possibilità di ospitare fino a sette persone grazie al divano po-steriore da 4 posti, trazione esclusivamente anteriore e con uno spazio per le merci di 4,2 metri cubi. In alternativa, è presente anche una versione per il solo trasporto persone. In questo caso, il divano posteriore ospita solo tre persone e quindi le alternative sono da 6 o 9 posti con tre file di divani, in questo ultimo caso lo spazio per le merci si riduce ulteriormente a circa 2 metri cubi.

oth per i telefoni cellulari e la presa Usb. In opzione, è disponibile anche una retrocamera per le manovre di parcheggio il cui piccolo monitor è sistemato nella parte alta dell’abitacolo dietro l’aletta parasole lato conducente. Altro optional interessante è il naviga-tore Nissan Connect by TomTom che oggi, oltre alle normali indicazioni di rotta, fornisce, in abbonamento, tutte le info dei servizi Live di TomTom tra cui HD Traffic per le informazioni sul traffico in tempo reale e la ricerca locale con Google. Una scelta che, proprio come sul Master, non ci sentiamo di condividere visto che, oltre a rendere spesso illeggibile lo schermo, costringe il guidatore a un movimento molto ampio degli occhi e della testa distraendolo forse per troppo tempo dalla strada.

motorizzazioni e meccanicaL’NV400 adotta un unico motore declinato in tre po-tenze, si tratta del nuovo dCi di 2,3 litri da 100, 125 e 150 CV, con valori di coppia massima rispettivamente di 285, 310 e 350 Nm. Questo propulsore è frutto di un downsizing del vecchio 2.500 che alimentava l’In-terstar e presenta, nonostante la cilindrata inferiore, valori di coppia fino a 30 Nm superiori. L’operazione di riduzione ha permesso di limare in maniera consi-stente i consumi e le emissioni di CO2, che possono ora scendere fino a 195 g/km. Si allungano anche gli intervalli di manutenzione, con 40 mila km (o due anni) per il cambio olio e 160 mila km (o sei anni) per quello del liquido refrigerante. La distribuzione è ora affidata alla catena, esente da manutenzione, al posto della vecchia cinghia. Le due versioni meno potenti sono dotate di turbocompressore fisso, mentre la versione da 150 CV può beneficiare di una turbina

Novità

Ecco i ritocchi agli altri modelli della casacontestualmente al lancio del nuovo nV400, nissan ha apportato alcuni aggiustamenti al resto della sua

gamma di veicoli commerciali, a partire dal pick-up navara fino al pesante atleon. Partendo proprio dal più piccolo, il navara, troviamo un aumento dell’efficienza del sistema d’iniezione diretta del motore da dci 2,5, con una modifica anche della testata che migliora l’aspirazione e lo scarico. il turbo a geometria variabile presenta ora un controllo elettrico, mentre l’eGr beneficia di una valvola bypass che permette alla potenza e alla coppia di salire dell’11% (190 cV e 450nm). arrivano l’esP, il navigatore e la camera posteriore per il parcheggio, assieme a un piccolo restyling delle linee esterne. di recente introduzione sull’nV200 sono i nuovi motori euro 5 dci da 1,5 litri da 90 cV e 110 cV che impiegano un nuovo condotto di ritorno del carburante e una nuova centralina di controllo, mentre la pressione d’iniezione è stata portata a 1.650 bar. ritocchi meccanici sono arrivati anche anche sul Primastar, oggi alimentato da un nuovo motore diesel 2.0 dci euro 5, declinato in due livelli di potenza 90 cV e 115 cV, che sviluppano rispettivamente 260 nm e 300 nm di coppia. stesso discorso anche per il cabstar: i 2,5 dci passano da 110 a 121 cV e da 130 a 136 cV, mentre il 3 litri da 150 cV soddisfa ora lo standard eeV. tutti i motori a partire dal cabstar montano il filtro antiparticolato a doppia rigenerazione. dal punto di vista meccanico, sono stati introdotti un nuovo albero di trasmissione, una frizione maggiorata insieme con un differenziale a slittamento limitato. ritocchi motoristici anche sul peso massimo atleon, dove è stato installato un filtro antiparticolato a doppia rigenerazione, con possibilità di attivazione manuale da parte dell’autista. è stato infine rivisto anche il rapporto di riduzione, mentre gli intervalli di manutenzione sono stati rivisti a quota 30.000 km.

Quattro soluzioni per tutte le esigenzePer quanto riguarda il trasporto merci, il nuovo

nV400 è disponibile in quattro soluzioni di carrozzeria in grado di soddisfare qualsiasi esigenza.van. La versione furgonata è disponibile nei pesi di 2,8-3,3-3,5 e 4,5 ton, quattro lunghezze, tre altezze, trazioni anteriori e posteriori con o senza ruote gemellate. L’accesso al carico è garantito da un portellone posteriore a doppio battente, all’occorrenza vetrato e apribile fino a 270°, così come da una porta laterale scorrevole che, sui modelli più lunghi, arriva fino 1.270 mm di larghezza, sufficienti per caricare un europallet da 1.200 mm. L’area di carico può essere protetta con pannellature in legno e rivestimenti speciali per il pianale. sul pavimento e sui montanti sono sistemati degli anelli per fissare il carico.aUtoteLaio. La versione cabinata (singola o doppia) presenta due varianti di massa totale a terra (3,3 e 3,5 ton), tre lunghezze (si parte dalla L2) e una sola altezza, con la possibilità di scegliere fra trazione anteriore o posteriore, quest’ultima anche con ruota gemellata. i posti a disposizione sono tre nella cabina singola e sei in quella doppia. La particolarità del cabinato è nel telaio a doppia omega, che ha caratteristiche di flessibilità e dinamicità diverse da quello a doppia c (presente, per esempio, su cabstar), che offre più rigidità. L’autotelaio dell’nV400 si adatta, per questo, a spostamenti a medio e lungo raggio negli impieghi della distribuzione, corrieri, media logistica e catena del freddo.pianaLato. Per chi ha esigenze particolari è disponibile una versione autotelaio con telaio a

omega singola e pianale piatto montato dalla fabbrica, come base per l’allestimento. una configurazione simile è l’ideale per allestimenti speciali che richiedono altezze contenute come, per esempio il trasporto cavalli o i frigo.BUsiness ready. L’nV400, infine, è disposizione della clientela anche con alcuni allestimenti pronti di fabbrica in versione di furgonato cassone fisso e cassone ribaltabile, ordinabili direttamente in concessionaria con un’unica garanzia nissan su veicolo e allestimento.

Facciamo due contiLa commercializzazione dell’nV400 è iniziata in

novembre con il prezzo di lancio a partire da 21.150 euro (iva e tasse escluse) per la versione base L1h1 da 100 cV. ogni aumento di lunghezza, altezza o peso costerà 700 euro in più, mentre per ogni aumento di potenza si dovranno calcolare 1.200 euro di maggior costo. La dotazione base di nV400 prevede la chiusura centralizzata con telecomando, finestrini elettrici, serbatoio da 105 litri, bracciolo anteriore sollevabile, cassetto chiuso in plancia, sedile passeggero biposto con schienale centrale ribaltabile e tavolino ruotante, fendinebbia, luci e tergicristalli automatici. Gli optional, a seconda della versione, sono disponibili in cinque diversi pacchetti: comfort Pack, efficient Pack, techno Pack, cargo Pack, safety Pack. sempre ad accompagnare la fase di lancio, nissan ha previsto una tripla offerta finanziaria. La prima è un Leasing

al 3,99%, la seconda un finanziamento a tasso zero di 48 mesi per un importo massimo finanziabile di 16 mila euro, la terza è rappresentata da un finanziamento fino a 72 mesi, senza anticipo e tan del 3,99%. alle ultime due offerte di credito saranno associati due anni di assicurazione furto e incendio a 399 euro.

Prodotti e tecnicanissan nV 400

gennaio 2012gennaio 2012 hp 4544 hp

Per il furgone sono disponibili anche

i pannelli in legno per le pareti

e i rivestimenti speciali per il pianale.

L’NV400 vanta volumi di carico fino a 17 m3, con accessi consentiti sia dalle porte laterali scorrevoli, da cui può passare un europallet, sia dal portellone posteriore apribile fino a 270 gradi.

Diversi e significativi sono stati gli interventi meccanici introdotti sul Cabstar che, fra l’altro, offre di serie il filtro antiparticolato a doppia rigenerazione su tutte le sue motorizzazioni.

che nel 2008, ultimo dato ufficiale disponibile, le sole compagnie Ue pagarono alla Russia ben 420 milioni di dollari di diritti di sorvolo. Oggi la questione è sul tavolo delle trattative per l’adesione della Russia al Wto, l’organizzazione mondiale del commercio, ma da una porticina spunta un gigante: si tratta delle RZD, le ferrovie russe. Sono il più grande vettore di merci su binari, gli unici ad avere una rete ferroviaria intercontinentale e stanno monopolizzando l’attenzione del mondo com-merciale sulla possibilità di collegare l’Europa all’Asia, fisicamente e non via mare. Questo vuol dire, tanto per capirci subito, l’unione dei due più ricchi mercati del pianeta, con buona pace degli Stati Uniti che han-no sempre preferito, anche per questioni logistiche, le navi ai binari. In questa curiosa situazione che vede il treno come diretto concorrente delle portacontainer che passano nel canale di Suez, spicca la fortissima personalità del presidente della RZD, Vladimir Yaku-nin, uomo dai mille interessi e dalle molte idee, che è alla guida la più grande società di trasporti del mondo con i suoi 1,2 milioni di dipendenti, ma in un certo senso è anche aiutato dall’orografia e dalla storia. La Finlandia, infatti, è la naturale piattaforma e la proie-zione logistica della Russia verso il Nord Europa e ha nel proprio Pil una quota pari al 18-20% del settore che comprende anche i trasporti, secondo quanto ha

rilevato la locale università di Turku. I porti e le fer-rovie sono particolarmente attivi, forse anche perché fino al 1917 la Finlandia era un granducato russo, quindi non è strano che i binari abbiano lo stesso scartamento di quelli di Mosca (1.520 mm contro i 1.425 mm dell’Europa, a eccezione della Spagna). Tra l’altro, non è neppure un caso che questo piccolo Stato affacciato sul Mar Baltico sia sempre presente tra i principali espositori in tutte le fiere di logistica di Europa.

con Un occhio aLLa cinaNel dettaglio, come si articola il progetto russo? L’o-biettivo principale è quello di sfruttare la linea tran-siberiana come un ponte fisico tra Europa e Asia, entrando, anche a fondo, nei Paesi da collegare e tra gli attraversamenti vi sono corridoi in Iran, in Iraq, nei Paesi del Golfo. Di particolare importanza sono anche gli accordi siglati sia con la Corea del Nord, che pre-vedono la ricostruzione della tratta Tumagan-Ragadin e il collegamento (con scartamento e sagome russe) verso la Corea del Sud, dov’è addirittura previsto un centro di logistica nei pressi di Seul. La RZD, però, si è anche accordata per costituire una società mista con Austria, Slovacchia, Ucraina, e ovviamente con la Russia, per costruire circa 460 km di tracciato tra Koszhe e Bratislava fino a Vienna, di cui solo 60 km

sono in territorio austriaco. A quanto pare, l’unico nulla osta mancante è quello austriaco. Si crea così una contiguità territoriale completa fino alla Corea del Sud e, tramite un breve tratto in traghetto, si arria in Giappone. Non solo. Sfruttando opportunamente i porti dell’area di Vladivostok, nonostante la variazione di scartamento, si arriva in tutta tranquillità fino in Cina. Insomma, appare chiaro come le potenzialità del progetto russo siamo molto elevate. Tutto questo assume molta importanza se si pensa che i russi inten-dono arrivare nei pressi di Vienna, da sempre crocevia dei trasporti ferroviari, fluviali e stradali d’Europa. La RZD, per bocca del suo presidente, stima in circa 5 miliardi di euro il costo della parte europea (intera-mente finanziabile dalla RZD) e in circa tre anni i tempi di realizzazione, compresi l’iter progettuale e le relative gare una volta ottenuto il benestare dell’Au-

Le Ferrovie Russe hanno realizzato una locomotiva con propulsione a turbina alimentata da metano liquefatto

(una soluzione utilizzata anche negli Usa) per le zone con linee non elettrificate o dove l’elettrificazione

è complessa. Questa locomotiva, con una potenza di 8.300 kW, detiene l’attuale record mondiale di traino con

un treno merci, per un totale di 15.000 tonnellate.

gennaio 2012 hp 47

per tutta una serie di motivi che da sempre paiono avvolti nel mistero, in tanti nel nostro Paese considerano la logistica un impiccio. Ma forse si tratta solo di scarsa conoscenza della materia. E tra loro ci sono anche quelli

che non vogliono i camion sulle strade, chiedono che si sfrutti di più il traffico ferroviario (anche se in quale regione non sembrano proprio d’accordo…), ma, almeno per quanto riguarda la distribuzione cittadina o a corto raggio, non si chiedono come il latte fresco, la carne o altri generi alimentari arrivino tutti i giorni al punto vendita sotto casa. La storia di questa filiera è senza dubbio lunga, ma sicuramente interessante sotto diversi aspetti.Quindi, non è un caso se diversi Paesi europei, nono-stante la profonda crisi, abbiano già pesantemente in-vestito nel settore della logistica e stiano continuando a farlo, mentre tra gli Stati più “passivi” per il momento

c’è proprio l’Italia, che invece dovrebbe scrollarsi di dosso una sorta di sudditanza operativa. E forse è giunto il momento di cominciare ad agire, visto che all’orizzonte si profilano interessanti cambiamenti che potrebbero rivoluzionare tutto il settore continentale, con i primi segnali che arrivano proprio da Est.

da Un continente aLL’aLtroUn tempo la Russia, o meglio l’Unione delle repubbli-che socialiste sovietiche, rendeva l’Europa e l’Asia non sovietica di fatto due isole di uno stesso continente, proprio come i confini terrestri rendono alcuni Stati, come Israele o la Corea del Sud, vere e proprie isole. Negli anni ’90 i russi avevano ben compreso che, al di là delle risorse naturali presenti sotto terra, anche lo spazio aereo poteva essere adeguatamente sfruttato. La prima mossa è stata l’apertura al traffico civile, ovviamente in cambio di un lauto compenso. Si pensi

Testo di carlo otto brambilla

Dalla steppa al futuroNovità

SpoSTAre il bAricenTro del TrAFFico inTerconTinenTAle merci dAl mAre AllA TerrA, collegAndo

l’europA All’ASiA con il Treno. È lA ScommeSSA di moScA, che poTrebbe

eSTendere Fino A viennA lA lineA FerroviAriA piÙ grAnde del mondo. SpoSTAndo i FluSSi commerciAli del

vecchio conTinenTe

LoGisticastrateGia russa

gennaio 201246 hp

Già messo a punto un gancio speciale da 200 vagoni una delle ragioni che consente alle rzd di

realizzare treni particolarmente grandi e lunghi è nel sistema di accoppiamento automatico tra vagoni. si tratta di un dispositivo completamente diverso da quelli in uso in europa e assai simile a quello degli usa, dove i treni hanno dimensioni analoghe (anche oltre 100 vagoni e oltre 10.000 tonnellate). ovvio che il sistema sia più costoso e pesante, ma accoppiando più locomotori si possono trainare fino a quasi 200 vagoni.

Bastimenti sU rotaiaLa realizzazione di una simile opera, in se stessa bana-le e priva di costi strategici, altererebbe molte prospet-tive del trasporto europeo, perché la sua capacità di merci trasportate (senza l’ipotetico quadruplicamento della Transiberiana) sarebbe intorno ai 24 milioni di tonnellate. Dato che si standardizza per comodità di calcolo in 10 tonnellate la massa di un container da 20 piedi (ovvero un’unità Teu), la capacità, solo per fare un rapporto a titolo indicativo, sarebbe più della metà di quella ottimisticamente prevista nel 2015 per il porto di Genova. Nel caso di un raddoppio delle li-nee (tutt’altro che impensabile, visto che entro il 2020 la RZD conta di costruire poco meno di 3.000 km di alta velocità e 20.000 km di linea normale), il livello potrebbe salire, dedicando binari diversi alle merci e ai passeggeri, ad almeno tre-quattro volte tanto, ovvero come un grande porto dell’Europa settentrio-nale. Il link terrestre sembra un’utopia, ma da anni società come DB, Schenker, Hupac, SNCF, Geodis (tutti colossi della intermodalità, della logistica e del trasporto di container) offrono linee per container da e verso l’Asia, ovviamente sui binari della RZD che fa affari sostanzialmente con chiunque e non

ha alcuna intenzione di uscire dalla sua situazione di monopolista assoluto (anche se moltissimi vagoni che circolano sono già di proprietà di terzi, a volte partecipati da RZD). Ci si chiede: ma cosa cambierebbe a livello di merca-to? Moltissimo. Cambierebbero i flussi di trasporto. Le infrastrutture sono spesso state concepite per un’Europa “verticale”, con i flussi da nord a sud, da nord est a ovest come è già ora con l’allargamento sia alla Spagna e al Portogallo prima e poi all’ex Europa orientale. E noi? Alcune zone farebbero parte del baci-no di utenza di questo supersistema intermodale. Una carta prodotta dalla RZD rappresenta con chiarezza l’area su cui “insiste” lo scalo, a circa 600 km di distan-za da Vienna, sostanzialmente una giornata di viaggio in camion. C’è tutta l’Italia nordorientale, ma anche la Baviera, la Repubblica Ceca, la Slovenia, una parte della Polonia: tutte aree fortemente industrializzate che troverebbero in un terminal simile un’alternativa ai porti belgi, olandesi e tedeschi. Difficile valutarne l’impatto. Ma la RZD prevede la creazione di circa 30.000 posti di lavoro diretti e indotti nell’area dello scalo: difficile pensare che con i tempi grami che cor-rono anche un Paese come l’Austria possa rinunciare

a una simile ghiottoneria, per non parlare dei pedaggi dei camion, prevalentemente diretti all’estero.Molti potrebbero dubitare della forza di una singola azienda, per di più statale, di portare avanti simili progetti, ma sta di fatto che dietro vi sono altri colossi come Siemens, Alstolm, Bombardier. Vedremo cosa diranno gli austriaci e, in caso di risposta negativa, chi raccoglierà la candidatura. Certo è che in un modo o nell’altro il programma russo troverà la sua sicura attuazione.

stria (gli altri Paesi sono già d’accordo, pensando ai lauti proventi dei diritti di transito sulle infrastrutture). Sta di fatto che il risparmio rispetto alle navi, secondo il valore delle merci trasportate, sempre secondo la RZD, si aggirerebbe tra i 100 e i 1.000 dollari per Teu, cioè per un container da 20 piedi.Non solo. Quelli in movimento dall’Asia all’Europa e viceversa ci metterebbero circa un terzo del tempo in meno, potendo anche contare su tempi precisi per la consegna. Tra l’altro, poco importa sei il “terminal logistico” della RZD sia a Vienna, a Bratislava o al confine tra Polonia e Repubblica Ceca, dove si tentò di farne uno che sfumò per la forte opposizione dei polacchi, tradizionalmente antirussi. Potrebbe essere addirittura molto a ovest di Vien-na, in un sito che resta da identificare, ed è chiaro che qualora l’Austria rifiutasse (ben sappiamo quale trattamento riservi ai camion), la Baviera, il Nordest italiano, la Slovenia o forse la stessa Repubblica Ceca aprirebbero le porte. È ancora tutto da definire, ma i tempi sono strettissimi perché dopo la saturazione del sistema finlandese e con il nodo polacco che non decolla, la RZD ha bisogno di uno sbocco nel Centro Sud dell’Europa.

Novità Prodotti e tecnicastrateGie LoGistica

gennaio 2012gennaio 2012 hp 4948 hp

Sono pronte le superlocomotivePer il traino di lunghi treni container sulle reti

elettrificate la rzd sta realizzando un parco di locomotori 2ec10 “Granit”. La potenza è di 8.800 kW (più dei due locomotori di un tGV) ma la velocità è limitata a 120 km/h. La parte che riguarda l’elettronica di potenza viene realizzata da siemens (in russia), mentre quella metallica è assemblata negli stabilimenti della uraslke Lokomotiv. dopo le necessarie prove dei due esemplari di preserie (al momento con 6.300 tonnellate di capacità di traino testata a 120 km/h) dovrebbero giungere alla rzd ben 221 locomotive di serie.

Dischi freno e sedili dagli stessi produttori per l’auto

Forse non tutti sanno che una parte dei materiali utilizzati nel mondo ferroviario provengono

dagli stessi fornitori che lavorano con quello automotive. Basti solo pensare alla Wabco che si occupa della realizzazione dei generosi freni incaricati di fermare i pesanti ed enormi treni russi, ma si puà anche citare la Grammer, che è una delle aziende leader nella produzione di sedili e che lavora molto nel settore degli autobus. Parliamoci chiaro: i capitolati di robustezza richiesti dai russi della rzd, ma anche da altre compagnie ferroviarie, sono ben diversi da quelli automobilistici. sui vagoni i materiali devono avere ben altra resistenza, perché devono resistere a condizioni di stress ben più elevate.

Una delle cisterne da 137 metri cubi con le quali la RZD porta benzina e gasolio fino in Cina lungo la Transiberiana.

Sono tanti i pullman che utilizzano i sedili

della Grammer, che offre livelli di qualità

e resistenza molto elevati.

Novità news news

gennaio 2012gennaio 2012 hp 5150 hp

Truck of the Year 2012:l’Actros cala il poker

in concomitanza con la fiera internazio-nale trailer 2011 che si è tenuta lo scorso novembre a kortrijk, in Belgio, è stato assegnato al nuovo Mercedes actros il premio truck of the year 2012. i principali giornalisti specializzati di tutta europa hanno così premiato per la quarta volta il pesante con la stella a tre punte che aveva già sbaragliato la con-correnza nel 1997, nel 2004 e nel 2009. e con questo salgono complessivamente a otto i titoli conquistati da Mercedes in questo concorso dove, tra l’altro, già lo scorso anno si era imposta con l’atego. «con la nuova generazione di actros – ha detto Gianenrico Griffini, presidente della giuria – Mercedes Benz ha interpretato gli elementi caratteristici del marchio in chiave innovativa, stabilendo nuovi stan-dard in termini di efficienza, sicurezza e comfort per i veicoli industriali». con un totale di 161 punti, l’actros si è imposto davanti a tatra Phoenix (67 punti) e allo scania r euro 6 (50 punti).

Successo europeo per il nuovo Daily com’era abbastanza prevedibile, il nuovo iveco daily ha già conquistato la fiducia

di molti clienti nel Vecchio continente. a poco più di un mese dal lancio, infatti, so-no stati raccolti poco più di 11 mila ordini in europa e, in particolare nel segmento dei cabinati, le maggiori preferenze sono arrivate dalla Germania, dalla Francia e dall’italia. oltre che dalla critica e dal pubblico, il commerciale leggero della casa nazionale è stato anche premiato dalla giuria europea della Warner Bros come “Best Brand association”, impo-nendosi su altri licenziatari a livello euro-peo per l’uso del logo superman.

Young European Truck Driver: aperte le iscrizioni a partire dallo scorso primo dicembre sono state aperte le iscrizioni alla quin-ta edizione del young european truck driver, la manifestazione organizzata da scania per i giovani conducenti di auto-carri, indipendentemente dalla marca del veicolo che guidano abitualmente, che non abbiano superato i 35 anni di età. Basta collegarsi al sito www.scania.it e seguire tutte le istruzioni nell’apposita sezione, dove è presente un primo test teorico da compilare online; tra tutti quel-li che avranno risposto in modo completo verranno sorteggiati i 30 autisti che si af-fronteranno nella semifinale italiana, in programma il prossimo 5 maggio presso la sede della italscania a trento. tra lo-ro verranno selezionati gli 8 finalisti che si affronteranno, nello stesso posto, il 9 giugno per decidere chi sarà il candidato italiano che parteciperà alla finalissima europea alla sede centrale della scania, a sodertalije, il 7 e 8 settembre. chi vince-rà la sfida tra i 25 partecipanti della fase conclusiva si porterà a casa uno scania personalizzato nuovo fiammante del va-lore di 100 mila euro.

Renault si espande a sud di Torinosavcam, uno dei maggiori distributori di renault trucks in italia, ha deciso di allar-gare la sua area d’influenza. nelle scorse settimane, infatti, è stata inaugurata la nuova sede di orbassano che ha il com-pito di servire tutta la zona meridionale del capoluogo piemontese, dove ci sono diverse imprese di autotrasporto, affian-candosi nel lavoro alla sede storica di san

Maurizio canavese e alle filiali di ivrea e di Biella. La nuova struttura si estende su 2.800 metri quadrati di superficie, di cui 1.850 per l’officina, 550 riservati ai ma-gazzini e 400 agli uffici. nelle province servite, renault ha una penetrazione di mercato pari al 16% nei veicoli commerciali fino a 3,5 ton e del 13,6% negli stradali maggiori, mentre tra i cava cantiere il segmento sta crescendo rapidamente.

Amarok doppia cabina da 180 CV

dopo la presentazione ufficiale, avvenuta allo scorso salone di Francoforte, la Volkswagen Veicoli commerciali presenta l’amarok 2.0 tdi biturbo da 180 cV

e con cambio a 8 marce per il mercato italiano. dal punto di vista tecnico, la nuova trasmissione assicura una migliore spaziatura dei rapporti e consente di ottimiz-zare il primo per l’impiego in fuoristrada o per il traino. La presenza del dispositivo start&stop, inoltre, permette di ridurre i consumi: nel ciclo combinato si percorrono 100 km con soli 7,6 litri di gasolio e mante-nendo il livello delle emissioni di co2 a 199 grammi per km. Ma non meno interessanti sono le prestazioni: 179 km/h di velocità mas-sima e soli 8,5 secondi per passare da 0 a 100 km/h. il nuovo amarok biturbo a 8 marce con carrozzeria a doppia cabina sarà commercia-lizzato nell’ultimo trimestre del 2012.

Anche nel resto dell’Europa gli entusiasmi per il nuovo Daily non sono mancati. Iveco, infatti, ha già in portafoglio oltre 11.000 ordini che riguardano soprattutto la generosa fetta dei cabinati.

Renault Maxity più potente ed Euro 5con il lancio delle nuove versioni euro 5, sui motori di tutta la gamma del renault Maxity sono state anche ritoccate le po-tenze. Presentato nel 2007, l’autocarro della casa francese a cabina avanzata espressamente studiato per la distribu-zione viene ora offerto con il motore dXi di 2,5 litri da 120 cV (250 nm di coppia a 1.600 giri/min) o da 140 cV (270 nm a 1.800 giri/min) oppure nella più potente soluzione dX1 di 3 litri da 150 cV (350 nm a 1.600 giri). Per il propulsore più pic-colo, rispetto alle versioni precedenti il ri-sparmio in termini di carburante è nell’or-dine del 4% mentre sono stati allungati da 30.000 a 40.000 km gli intervalli per il cambio dell’olio. Per quanto riguarda l’unità di maggiore cilindrata, vi è da di-re che risponde anche agli standard eeV grazie al filtro antiparticolato di serie (ad azione automatica o manuale) e questo consente l’impiego anche in zone urbane con limitazioni particolarmente restritti-ve. è stata anche aggiornata l’offerta di rapporti al ponte e sulle versioni con mo-tore da 140 cV si arriva tranquillamente a una flessione nei consumi pari all’8%.

Da Nissan NV200 elettrico per il 2013Fra le novità più interessanti annunciate da nissan c’è anche quella che riguarda il futuro elettrico del marchio Giappone-se. dopo aver presentato con successo la vettura Leaf, che attualmente è tra le più vendute nel mondo fra quelle a emissio-ni zero, il marchio nipponico ha svelato che il prossimo veicolo elettrico che verrà prodotto sarà un commerciale, e per la precisione un nV200 che arriverà sul mer-cato nel 2013. all’inizio del luglio scorso, infatti, è partito un programma globale di test su un veicolo elettrico progettato sulla base del nissan a combustione in-terna. in una prima fase, questi test sono stati effettuati in Giappone dal servizio postale giapponese, Japan Post service co. Ltd. Per circa due mesi, il veicolo di prova è stato utilizzato per la raccolta e consegna della posta nella città di yoko-hama, nella Prefettura di kanagawa, per valutarne il comportamento in condizioni di normale utilizzo quotidiano. altri test vengono condotti ancora in Giappone e presto si faranno anche in europa, presso altre aziende, per raccogliere analoghe valutazioni e informazioni. (F.s.)

Scania inventa il cruise control “predittivo”Proprio in questo periodo, scania ha de-ciso di introdurre sul mercato un nuovo regolatore di velocità “predittivo” che lavora in abbinamento con la rete satel-litare Gps, quella in sostanza che fa fun-zionare i normali navigatori satellitari di bordo. secondo gli studi condotti dai tec-nici della casa svedese si possono ottene-re risparmi sul carburante nell’ordine del 3% che vuol dire, tanto per dare qualche cifra, 1.700 litri all’anno se pensiamo a un autocarro da 40 tonnellate che percorre 180.000 km nei 12 mesi. in sostanza, il sistema è in grado di rilevare dal Gps l’o-rografia stradale e quindi di determinare, per esempio, quanto e come accelerare per mantenere costante la velocità in sali-ta, quando cominciare a togliere il gas per sfruttare in modo ottimale la pendenza in discesa. il cruise predittivo tiene conto di nume-rosi parametri, come il peso complessivo del veicolo, la velocità di crociera impo-stata, l’influenza di eventi consecutivi lungo il percorso (il sistema legge fino a 3 km di distanza e quindi può rilevare, ad

esempio, una serie di colline e avvalla-menti), ma anche le specifiche tecniche dell’autocarro, come la classificazione del motore, il tipo di cambio e i rapporti al ponte.

Concessionaria ecologicaIveco in Brasile si trova nella cittadina brasiliana di Jun-diai, a una ottantina di km da san Paolo, la prima concessionaria ecosostenibile iveco. Grazie a una serie di pannelli, sfrut-ta i raggi solari per produrre energia men-tre il tetto, rivestito in erba, è posizionato sopra una copertura in materiale riciclato e di asfalto. Questo abbinamento consen-te di ridurre fino a 6 gradi la temperatura nella concessionaria così da diminuire l’u-so dell’aria condizionata. il rivestimento è studiato anche per raccogliere l’acqua piovana, che viene canalizzata in un serbatoio da 15 mila litri. Quella appena aperta è la centesima concessionaria ive-co in Brasile ed è arrivata in un momento di particolare espansione, visto che il co-struttore italiano dal 2007 ad oggi ha più che raddoppiato la sua quota di mercato.

A sinistra, il Renault Maxity ora con motori

Euro 5 e nuove

potenze. A destra, un

autista mentre prova il nuovo cruise control della Scania.

A sinistra, una prefigurazione di come sarà il Nissan NV200 elettrico, previsto fra un anno. A destra, la prima concessionaria ecosostenibile Iveco in Brasile.

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