·n.u.• categorfa de Tren Real del I concurso de artrculos

ionados Railwayrnania/Paso a muel

En el uttimo trimestre de 2002. e iniciaba en la linea Avila-Salamanca la regulación del tráfico ferroviario mediante el Bloqueo de Liberación Automática en vía Única (BLAU) con Control de Tráfico Centralizado (CTC). En el presente artículo haremos un breve repaso de los sistemas de bloqueo en Rente, continuaremos con la descripción del nuevo sistema de bloqueo (BLA) que progresivamente irá sustituyendo los sistemas más antiguos para. posteriormente, ilustrar (a modo de ejemplo operativo) el cruce de dos tre­nes en la estación salmantina de Babilafuente.

Texto yfotos: Juan Carlos Alonso.

Los Sistemas de Bloqueo en RENFE

Desde su aparición, los ferrocarriles de todo el mundo se han dotado de sistemas propios de gestión de la seguridad en la circulación. con el fin de garantizar la pro­tccción de las personas y los bienes quc transportan. El incrcrncnro de la velocidad y el aumento de circulaciones, han ido necesariamente, acompañados dc mejoras en los sistemas de seguridad que posibili­tan que las líneas sean capaces de absorber, de forma segura, la densidad de tráfico. La seguridad en la circulación depende de tres factores íntimamente relacionados: tecnología, reglamentación y personas. Así, a tecnologías diferentes (telefonía y

electr ónica) corresponden aspectos rcgla­rnenrarios distintos, recogidos cn el Reglamento General de Circulación (Bloqueo Telefónico y Bloqueo de

Control Automático) que, a su vez, exigen actuaciones difcrenciadas de los agentes de circulación y de conducción.

Los bloqueos, son los sistemas que garantizan la seguridad en la circulación de los trenes, manteniendo entre ellos la distancia necesaria para que no se alcan­cen ni choquen durante la marcha.

Un término básico para entender el bloqueo es el de cantón, cuya definición depende del tipo de bloqueo. Así, en Bloqueo Telefónico (BT), Bloqueo Eléctrico Manual (BEM) y Bloqueo por Ocupación se define como la parte de la vía, o de cada una de las vías, compren­dida entre dos estaciones colaterales abiertas (coincide esta definición con la de sección en Bloqueo Automático, BA). En el BA, cantón es el tramo de vía com­prendido entre dos señales consecutivas de bloqueo. Se considera que un cantón

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Pese a que se ha quitadola vía del muellede carga, se mantiene la señalde proximidadde la topera. éstay el comprobadorde gálibo.

de bloqueo está libre cuando no está establecido el Bloqueo por Ocupación y el último tren lo ha liberado. En condi­ciones normales, sólo puede circular un tren en un cantón.

En RENFE existen los siguientes siste­mas de bloqueo:

l. Bloqueo Telefónico (BT) En el BT se ascgura el bloqueo por

medio de telefonemas (mensajes telcfó­nicos predefinidos que los agentes de cir­culación escriben en el Libro de Bloqueo) en los que se reflcja: el aviso de llegada de una circulación que se comu­nica al agente de la estación colateral que previamente lo expidió ("Llegó tren __ "), la petición de vía al agente de la estación colateral ("¿Puedo expedir tren __ a las __n y la concesión de la vía por éste ("Expida tren __"). Cada agente de circulación debe ser conscien­ e

te de las circulaciones que hay en cada s

cantón para no expedir una circulación en sentido contrario si, previamente, ha concedido vía a una petición de la esta­ a

ción colateral. Tampoco podrá expedir un tren tras otro hasta quc su colateral le confirme que el anterior llegó completo

(debidamente señalizado por cola). Actualmente este sistema se utiliza en líneas de débil tráfico o bien con carácter supletorio a otros sistemas de bloqueo (cuando estos no funcionan correcta­mente). Según datos del Ministerio de Fomento , a comienzos de 2003 existían en la red convencional 4.675 km de líne­as con este sistema, previéndose que en 2007 sólo quedarán 1.033 km que se corresponden con ramales de muy poco tráfico y exclusivamente de mercancías.

2. Bloqueo Eléctrico Manual (BEM) El agente de circulación que tenga que

expedir o dar paso a un tren, procederá pidiendo eléctricamente la vía a la esta­ción colateral (sistema de petición y con­cesión de vía) o bien tomando eléctrica­mente la vía a la estación colateral (siste­ma de tom a de vía). A su vez, el agente de la estación colateral, situará los dispositi­vos de bloqueo en la posición que corres­ponda para conceder o denegar eléctrica­mente la vía (sistema de petición y conce­sión de vía) o bien para permitir o prohi­bir eléctricamente la toma de vía (sistema de toma de vía). El aviso de llegada se hará inmediatamente después de la llega­da de un tren a una estación o de su paso por la misma. El jefe de circulación se ase­gurará que el tren ha llegado o pasado completo y está protegido por la señal de ent rada. Seguidamente accionará los dis­positivos de liberación del bloqueo para dar eléctricamente la llegada del tren.

3. Bloqueo Automático (BA) Sistema de origen norteamericano

("Block Systern") implantado por prime­ra vez en nuestro país por la Compañ ía del Norte entre Madrid y Pozuelo de Alarcón (1926). Se trata de un sistema de seguridad que permite a varios trenes circular en una misma dirección, a una distancia que garantice la imposibilidad de alcances y sin la intervención de nin­gún agente de circulación. El BA puede ser aplicado en cualquier línea: vía única (BAU), vía doble (BAO) y vía doble banalizada (BAB: sistema que permite la circulación de trenes por la misma vía con señalización luminosa en ambos sentidos). Cualquiera de los anteriores puede ser gestionado mediante un Cont rol de Tráfico centralizado (CTC) al permitir la incorporación de las insta­laciones al telemando correspondiente.

¿Qué es el Control de Tráfico Centralizado (CTC)?

El pr imer CTC que se instaló en España (también primer CT C para líneas de vía única en Europa), fue ent re las localidades leonesas de Brañuelas y Ponferrada en 1954. Se trata de un siste­ma de regulación y control del tráfico ferroviario caracterizado porque, desde un Puesto de Mando, se accionan todas las señales y desvíos de un tramo de línea determinado y sus estaciones. El sistema incorpora una serie de protecciones que impiden la realización de movimientos incompatibles, minimizando así el fallo humano y aum entando la seguridad. En cada estación del tramo, hay un enclava­miento eléctrico con sus correspondientes señales y motores de aguja, que puede ser accionado por un agente de circulación situado en la esración (Ma ndo Local), aunque norm almente es gobernado a dis­tancia desde la Mesa del CTC por el ope­rador que visualiza los esquema s de todas las estaciones )' trayectos, así como el esta­do de ocup ación de cada uno de los tra­mos de vía. En los primeros CTC, esta ocupaci ón se constataba con una luz que se enciende en el esquema correspondien­te, mientras que en los más modernos (los llamados de control videográfico) se visualiza el número de! tren.

¿Qué es el circuito de vía? En el BA (o CTC o enclavamientos

eléctricos de las estaciones), se utiliza como sistema de det ección de la presen­cia del tren los circuitos de vía. La ocu­pación de un tram o de vía por un vehí­culo se detecta porqu e, a través de un eje del mismo, se deriva una co rriente eléc­trica (debida a la diferencia de potencial eléctri co existente entre los dos carriles). Cuando esto ocur re, se dice que e! cir­cuito de vía de un tramo está ocupado y

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Equipode detección situado tras la señal de entradaE2 de la estación de Babilafuente (lado Salamanca).

consecuentemente se cierran las señales que lo protegen. C uando el eje ha salido del tramo, el circuito de vía deja de estar ocupado y la señal situada a su entrada deja de ordenar parada.

Hay algunos vehículos , como vagone­tas y otros vehículos ligeros, que no ofre­cen garantías de "shuntar" la vía, es decir, sus ejes pueden no tener la suficiente conductividad com o para que, por ellos, pase una corriente eléctrica que produz­ca la ocupación del circuito de vía. Está reglamentado que estos vehículos lleven en sus dos laterales la inscripc ión "N O SHUNTA" y su circul ación en líneas dotadas de EA se hace obligatoriamente al amparo del BT supleto rio (hasta que e! tren no llega a una estación no puede salir el tren siguiente de la ante rior, ya que este vehícul o es incapaz de cerrar las señales de! BA puesto que los circuitos de vía no detectan auto máticamente su presencia). Cuando se anuncie la circula­ción de estos vehícul os se comunicará que "el tren no cort ocircuira la vía".

El principio de funci onamiento de! BA es la división de la línea en cantones de una longitud determinad a, en cada uno de los cuales solamente puede haber un tren . En el BAU o BAB, una vez esta­blecido e! bloqueo en un senrido deter­minado, rodas las señales inrermedias de dicho sentido indi can (siempre que la sección esté libre de trenes) vía libre (disco verde), permaneciendo las señales del sent ido contrario (incluida la serial avanzada) ordenando parada (d isco rojo). A medida que el tren va avanzan­

~

~,

OCONTADOR DE EJES E:!m Vía 3 ~ PASO A NIVEL

ÁVILA

l3D m

mil ~ Vía 1

SALAMANCA I:EI mil

Vía 2 ~

do, va ocupando sucesivamente circuitos de vía de distintos cantones y cerrando (disco rojo) las señales que se va enco n­trando (estén en la indicación que estén). Las señales de bloqueo, se ponen automáticamente en indicación de para­

da cuando los rebasa el primer eje de un tren, y permanecen así hasta que el últi­mo eje del mismo tten ha rebasado la señal siguiente, pasando entonces a indi­car anuncio de parada (disco amarillo) y volviendo a dar la indicación de vía libre

cuando el último eje ha rebasado la segunda señal de más adelante (a excep­ción de las señales de entrada y de salida, que indicarán parada hasta que proceda su apertura).

En este tipo de bloqueo, se permite la circulación en un mismo sentido de varios trenes en una misma sección, ya que se puede autorizar la salida de otro tren al amparo de las señales de bloqueo cuando el precedente haya liberado el cantón. Un ejemplo de BA lo tenemos en el túnel madrileño que une las estaciones de Atocha y Charnartín. En hora punta (con frecuencias inferiores a tres minutos) los maquinistas deben ir muy pendientes de las indicaciones de las señales, que casi siempre están en preanuncio de parada (disco amarillo y dígito amarillo en pan­talla numérica que les ordena no exceder la velocidad que indica dicho número al pasar por la siguiente señal).

4. Bloqueo de Control Automático (BCA).

En este sistema, se asegura el bloqueo respetando las velocidades ordenadas en cada momento al maquinista, mediante señalización en cabina. Los vehículos motores pueden estar equipados con un sistema de Conducción Automática de Trenes (CAT) mediante el cual las condi­

ciones impuestas por el BCA se realizan automáticamente por el propio sistema (desde las operaciones de tracción hasta el frenado), siendo el maquinista quien supervisa la conducción. La distancia de seguridad entre trenes se mantiene regu­

mE E.V. E:lrE ESQUEMA ESTACiÓN DE BABILAFUENTE

landa la velocidad, de modo que en nin­gún momento se supere la Velocidad Límite. Este sistema se utiliza en la línea C-5 de las Cercanías de Madrid (El Soto­

Fuenlabrada) desde 1999.

5. Bloqueo por Ocupación. El Bloqueo por Ocupación, se emplea

en cualquier trayecto de la Red, para concertar la circulación de trenes de tra­bajos, vagonetas y máquinas de vía, en el trayecto que han de operar y trenes de pruebas cuando se indique expresamen­te. El bloqueo, se asegura por medio de telefonemas en líneas sin CTC o con las señales que autorizan la entrada al tra­yecto en líneas con crc. El tren o tre­nes que circulan al amparo del Bloqueo por Ocupación , podrán ser expedidos por cualquiera de las estaciones extre­mas, en sentido normal o a contravía,

podrán efectuar paradas, retroceder en plena vía sin autorizaci ón y apartarse en

cualquiera de ellas.

6. Control de la Circulación por Radio (CCR).

El bloqueo vía radio lo establece el Puesto Central en comunicación con el maquinista . Se asegura el bloqueo gra­cias al conocimiento permanente del jefe del CCR de la situación de los trenes en la sección, de la autorización dada a los maquinistas para el avance, y el aviso de estos de la llegada de los trenes a las esta­ciones. Puesto que este sistema ha sido el que ha funcionado en la línea Ávila­Salamanca hasta la implantación del BLAU, será descrito con mayor detalle en otro artículo.

Hecho este breve repaso de los siste­mas de bloqueo que existen en RENFE, veamos con mayor detalle el sistema que da título al presente artículo.

Bloqueo de Liberación Autom ática

(BLA)

El primer trayecto basado en contado­res de ejes fue implantado en la línea Madrid-Cáceres entre las estaciones de

Fuenlabrada (Madrid) e lllescas (Tole­do). En este trayecto experimental, se optÓ por el diseño de un bloqueo no automático como los actuales, cuya fun­cionalidad fuera similar a los Bloqueos Eléctricos Manuales (BEM), aunque diferente a estos en cuanto a que es tele­mandado, dando origen al BLA, deno­minación del Bloqueo de Liberación

Automática. El BLA puede ser aplicado en cual­

quier línea: vía única (BLAU), vía doble (BLAD) y vía doble banalizada (BLAB).

Este bloqueo, dota a las circulaciones de un alto grado de seguridad, ofrece todas las ventajas de un Bloqueo Automático (BA) y posibilita su gestión mediante un Control de Tráfico centralizado (CTC), al permitir la incorporación de las insta­laciones al telemando correspondiente. Es un bloqueo intermedio entre los actuales bloqueos automáticos y los eléc­tricos manuales (BEM), cuya diferencia radica en el sistema de liberación respec­to de los primeros (se realiza a través de contadores de ejes en lugar de circuitos de vía) y de los segundos en que es auto­mática y no es necesario la operación manual realizada por el jefe de circula­ción. La seguridad aumenta respecto a un Bloqueo Telefónico (BT) al reducirse

el riesgo de fallo humano. En febrero de 2003 se había implanta­

do el BLAU con CTC en los siguientes trayectos: Fuentes de Oñoro a Medina del Campo, Salamanca a Ávila, A

Coruña a Monforte de Lemas, Betanzos­Infesta a Ferrol y Puebla de Sanabria a La Coruña. En un futuro se prevé que el BLA pueda ir sustituyendo al BT y sobre todo al BEM, desapareciendo éste en unos años.

Contadores de ejes Los contadores de ejes, son equipos

electrónicos técnicamente seguros para revelar la presencia y el sentido de circu­lación de un determinado tren, en una sección específica de la vía a través del recuento automático de sus ejes.

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Ya en 1988, el tramo Palencia-Alar del Libre: una sección de vía estará libre , ci ón, de modo que cualqui er incidencia =.. Rey (en la línea Palencia-Santander) contaba con un novedoso dispositivo para comprobar que los tren es cir cula­ban completos (tradicionalmente, esta comprobación debe hacerla el agen te de circulación de cada estación observando qu e el tren va adecuadamente señalizado por cola). En cada banda de las estacio­nes de este tramo (dotado con BEM), había instalado un pedal entre la señal de salida y la de entrada. Cuando una esta­ción expedía un tren hacia su colateral, el sistema contaba los ejes de la composi­ción a la ent rada y a la salid a del cantón por medio de pedales. Así, la liberación del bloqueo sólo era posible si el resulta­do del recuento coincidía en ambos

casos. ¿Cómo funciona un contador de

ejes? Toda sección de vía controlada por un

contador de ejes debe tener, básicamente, dos puntos de detección (salvo en las vías muertas, que disponen de uno solo con unos requisitos determinados) . los pun­tos de detección pueden ser, desde los antiguos pedales a los modernos inducto­res electromagnéticos y su función es detectar las ruedas de un tren al paso por ellos. los contadores, utilizan la pestaña de la rueda en su contacto con estos pun­tos como criterio para la detección de la misma , diferenciándolo así de otras partes metálicas como, por ejemplo, los frenos electromagnéticos sobre el carril.

Aparte de la detección de las rued as, el cont ador debe revelar el sent ido de la marcha, para así poder establecer si los ejes entran o salen del tramo supervisa­do. Con independencia de las vías o el sent ido de las circulaciones, el sent ido de referencia que se suele fij ar es el que sigue el kilometraje de la línea (en este caso se inicia en Ávila sigu iendo la norma de las demás líneas radiales de hacerlo alejándose de Madrid).

Los datos recogidos por el punto de detección se transmiten al evaluador del conta do r de ejes, que es el equipo central del sistema.

l a ocupación de una vía se determina con la ayuda de un contador electrónico, cuyo conrenido se va increm entando por cada eje que entra en la secció n de vía, y disminuyendo por cada eje qu e sale de la misma.

Estados del Contador. El contador de ejes puede presentar

cuat ro estados:

cuando el valor neto del recuento entre los puntos de detección es cero, es deci r: el número de ejes que entran en una sec­ción es igual al de ejes que salen de la misma .

Ocupado: cuando la sección de vía está ocupada , el valor neto del recuento entre los punros de detección es positivo , es decir, el número de ejes que entran en una sección es mayor al de ejes que salen de la misma.

Alterado: este estado se produce cuan­do se origina una avería en los detectores electromagnéticos. El operador del Cf'C debe dar una ord en de liberación: debe­rá circular un tren por la sección para poner los contado res nuevamenre a cero, garantizando así que la sección no está ocupada.

En proceso de liberación: este estado es el que sigue a la orden de liberación de la sección .

la estación (fe -Bab ilafuen te

(Salamanca)

la estación de Babilafuente se encuen­tra en el pUntO kilométrico (p.k.) 92,1 59 de la línea Ávila-Salamanca, entre las estaciones de Salamanca y Peñaranda de Bracarnonte. Actualmente cuenta con tres vías, aunque originalmente tenía una cuarta vía para dar servicio al muell e de carga. l a tercera vía (¡que aún tenía carriles de 1892!) fue renovada con pos­terioridad a las demás de la estación con traviesas de hormigón y juntas aislantes encoladas, para los circuitos de vía de señalización. Ca be destacar la sustitu­ción de los desvíos tipo A, situados en vía general con dispositivos de talona­miento que lim itaban la velocidad de paso a 30 Km/h por otros tipo C, con accionami entos eléctr icos (M 1 a M4) . Asimi smo se ha dotado la vía 3 de sen­dos calces (también con accionamiento eléctrico: M C3 y M C4).

A continuación de las señales de en tra­da (El y E2), se encuen tra el equipo electromagnético de detección (contador de ejes), dispositivo qu e garan tiza el con­trol de paso de las pestañas de las ruedas. Este elemento de segur idad está plen a­menre reglam entado y experimenrado (se utili za en las sem ibarreras automáti­cas de pasos a nivel) .

El paso a nivel (semibarreras automá­ticas) situado en el p.k. 91,873, ha sido transformado en semibarreras relaciona­das con los enclavarnienros de la esta­

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en el cierre de las semibarreras impide la apertura de la señal corre spondiente, aument ando así la seguridad en la circu­lación.

Como se puede ver en el esquema, se trata de una estación situada en una línea de vía única dotada de señales eléc­tric as (cada una de ellas con su corres­pondiente baliza de Anuncio de Señales y Frenado Automático, ASFA). las seña­les son:

ESQU EMADE SEÑAL AVA NZA DA

Avanzadas con indicador numenco de velocidad (E' 1 en el lado Ávila y E'2 en el lado Salamanca). Estas señales sólo están relacionadas con las señales de en trada , por lo que su indi cación depen­de de lo que indiquen éstas últimas y de su relación con el enclavamien to de la estació n a la que pertenecen . En estas señales, se ha eliminado la indicación de parada (disco rojo). Esta eliminación no es arbitraria: los técni cos qu e han venido desarrollando este nu evo sistema de explotación desde 1997, con sideraron qu e dotar de esta indicación supondría un a mayor complejid ad y un incremen­to en los costes. Puesto qu e en el BlA no existen señales intermeclias entre estacio­nes, habría que repercutir la indicación de parada de la señal avanzada en la señal de salida de la estación anterior, dotán­dola de la indicación de anuncio de parada (disco amarillo) .

En la documentación consultada para la elaboración de este artíc ulo (Consigna serie A nO2326) , se indica que la panta­lla numérica de las señales avanzadas de la estación de Babil afuenr e muestra "50" únicamente cuando los movimientos son de entrada (por ambos lados) a la vía l . En estos casos, tanto la señal avanzada (E' 1 o E'2) como la señal de entrada correspond iente (E l o E2) presentan la

-- ---

~e" - ­ 1m] Vía 3

m l3f)ms~ ~ÁVILA

l3D mi

indicación de anuncio de parada (disco amarillo) , mientras que la señal de salida (S1/1 o S2/1) no presenta ninguna indi­cación . Esta circunstancia me extrañó y me biza investigar un poco más en aspectos de reglamentación. Recordemos que según el Reglamento General de C irculación (RGC), el maquinista que encuentre las señales avanzada y de entrada en anuncio de parada, procederá como si la primera de ellas presentara anuncio de precaución, es decir, no exce­derá la velocidad que indica el número de la pantalla (en este caso 50 Krn/h) al pasar por las agujas de entrada. Al pasar por la señal de entrada se pondrá en condiciones de parar ante la señal siguiente (S1/ 1 o S2/ 1). Asimismo, cuando las órdenes que presenta una señal fija luminosa sean contradictorias, o bien no presente ninguna orden (es e! caso en las señales de salida), e! maqui­nista se atendrá a la orden más restricti­va. Es por ello que en este movimiento de entrada a la vía 1 no es necesaria la indicación de parada en la señal de sali­da.

En e! resto de estaciones de la línea Ávila a Salamanca, los indicadores de velocidad son "60" en San Pedro de! Arroyo ( Ávila) y "80" en Peñaranda de

(]) e o

ESQUEMA DE SEÑAL DE ENTRADA

Bracamonte (Salamanca). Entrada (El en el lado Ávila y E2 en el

lado Salamanca). En las proximidades de estas señales, se han instalado teléfonos desde los que e! maquinista puede cornu-

Vía 1

SALAMANCAl:Z1D EmD

Via 2 ~§fiJ.mm E.V.

nicarse con el jefe del CTC de! Puesto Central de León (Mando Centralizado, MC) o con el jefe de circulación cuando asuma éste, en su estación, las funciones del anterior para funcionar con el Mando Local (ML) o se trate de estaciones extre­mas (Ávila o Salamanca).

<D ESQUEMA DE SEÑALES DESALIDAe

e

Salida (52/1, 52/2 Y S2/3 en el lado Ávila; 51/1, S1/2 y S1/3 en el lado Salamanca) .

Estas señales no presentan la indica­ción de anuncio de parada (disco amari­llo), pasando directamente de la indica­ción de parada (disco rojo) a la de vía libre (disco verde) tan pronto se libere e! cantón. El sistema relaciona las señales de salida y los evaluadores que garantizan la ocupación o liberación de! trayecto. De esta forma, se impide el acceso simultá­neo de dos circulaciones a un mismo tra­yecto.

Tanto las señales de Entrada como de Salida pueden ser intervenidas desde la estación a la que protegen (Mando Local).

Hecha esta descripción de las señales, veamos gráficamente cómo elTRD 8905 Madrid-Salamanca Alamedilla efectúa el cruce con el TRD 8904 Salamanca­Madrid en la estación de Babilafuente.

Cruce de TRD 8905 YTRD 8904 en Babilafuente (Salamanca)

El TRD 8905 procedente de Madrid llega a la estación de Babilafuente, lugar

ENTRADA DELTRD 8905 A LAVíA2

donde se estaciona para efectuar el cruce con el TRD 8904 procedente de Salamanca. El maquinista encuentra la secuencia de señales que se ilustran en los gráficos:

• Anuncio de precau­

ción en la señal avanzada (E' 1): le orde­na no exceder de 30 Km/h al pasar por las agujas de entrada. Esta indicación, la presenta la señal avanzada sólo cuando la señal de entrada correspondiente presen­ta la indicación de anuncio de parada y si e! itinerario mandado tiene agujas a desviada.

• Anuncio de parada en la señal de entrada (El): le ordena ponerse en con­diciones de parar ante la señal siguiente (S1/2).

• Parada en la señal de salida (S1/2): le ordena parar ante la señal sin rebasarla.

El Paso a Nivel del p.k. 91 ,873, se encuentra cerrado desde que el tren pasó por el pedal del PN situado en el p.k . 88 ,768. Recordemos que el PN está rela­cionado con los enclavarnienros de la estación, de modo que cualquier inci­

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~eI

El TRD 8905 Madrid-Salamanca Alamedilla en lasproximidades de la estaciónde Babilafuente.

dencia en el cierre de las semibarreras impide la aperrura de la señal correspon­dienre.

enrrada de la estación receptora, la indi­cación correspondienre al itinerario esta­blecido.

La liberación del canrón de bloqueo Peñaranda-Babilafuenre, se produce au­tomáticamente tan pronro los ejes que han accedido al cantón, a través de! con­tador situado en un extremo, salen del mismo, verific ándose por el contador situado en e! Otro extremo. En otras

Vía 3 11I&III

ÁVILA

l3D m mil

A diferencia del Bloqueo Automático (BA), en e! que e! cantón se define entre dos señales sucesivas, en el BLAU con CTC existe un solo cantón de bloqueo que coincide con e! trayecto existente enrre dos estaciones consecutivas (en este caso entre Peñaranda de Bracamonre y Babilafuen te).

El bloqueo, se establece automática­menre en un senrido determinado con la aperrura de la señal de salida de la esta­ción que afecta a ese trayecto y senrido. La aperrura de la señal sólo es posible si, e! canrón de bloqueo no se encuenrra bloqueado en sentido contrario, no se encuentra ocupado o no existen manio­bras cenrralizadas y/o locales en la esta­ción receptora de! bloqueo. Una vez establecido e! bloqueo, la señal de salida en ese senrido, presenta la indicación de vía libre y las señales avanzada y de

IJJ 1m¡¡=~ Vía 1

D 1:1lD~ SALAMANCA

Vía 2

mm I E.V. I rmll!!

palabras: al salir el TRD 8905 de Peñaranda de Bracamonre se cuenra el número de ejes de la composición y al llegar a la siguienre estación (Babila­

fuenre), se realiza la misma operación al pasar la composición por el equipo elec­tromagnético de detección (contador de ejes) situado a conrinuación de la señal de entrada (El) . Estando todos los equi­pos de las estaciones relacionados, e! sis­tema evalúa ambas informaciones de forma que, si no difiere e! número de ejes, confirma que e! tren llega completo a la estación de Babilafucnte, garantizan­do de este modo que el trayecto enrre ambas estaciones está libre.

La liberación de! trayecto comprendi­do entre las estaciones de Peñaranda y Babilafuente permite, al operador del CTC de León, establecer e! itinerario para el TRD 8904 procedente de Salamanca. Primero se cierra e! paso a nivel al pasar el tren por el pedal del PN situado en e! p.k. 95,323. Si el cierre ha sido efectivo, le permite al operador abrir las señales, estableciendo un itine­rario por vía directa: todas las señales que afectan a la circulación de! TRD 8904 (E'2 , E2 y S2/l) indican vía libre (orde­na al maquinista circular a marcha nor­mal si nada se opone).

TRD 8904 APARTADO EN LA VíA 2

El TRD 8905 apartado en la vía2 de la estación de Babilafuente.

37

mi

Vía 3

~ma m [3f)a~ Vía 1

mD LmI Vía 2 ~ ~

mE E.V. mE

ASPECTO DE LAS SEÑALES QUE AFECTANA LA CiR­CULACiÓN DEL TRD 8904

Así es como e!TRD 8904 (Salamanca­ de! CTC tuviera que expedir el TRD Madrid), cruza con e! TRD 8905 8905 hacia Peñaranda tras el 8904. (Madrid-Salamanca Alamedilla) estacio­ Como habrán supuesto los lectores, no nado en la vía 2. Supongamos que por podría hacerlo hasta que el TRD 8904 algún motivo excepcional e! operador llegase a destino y el sistema garantizara

TRD 8904 EFECTUANDO EL CRUCE

la liberación de! trayecto (o el cantón de bloqueo, como prefieran) Babilafuente­Peñaranda.

Pero sigamos con la explicación (recordemos que tenemos parado el TRD 8905 en la vía 2 y puede que algún viajero se esté poniendo nervioso). Del mismo modo que el sistema verificó la liberación de! trayecto por e! que circula veloz hacia su destino el TRD 8904, e! sistema ha verificado que los ejes que pasaron por el dispositivo situado a con­tinuación de la señal de entrada E2, eran los mismos que salieron de la estación de Salamanca, garantizando la liberación

VíA LIBRE PAR A EL TRD 8905

El TRD 8904Salamanca-Madrid efectuando el cruce

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-- _ ÁVILA ~ -­

l3D DI wu" l:lID

del can tó n de bloqueo Salama nca­Babilafuente. Siendo así, le permite al operado r del CTC abrir la señal de sali­da S1/2 expidiendo e! TRD 890 5 hacia Salama nca.

El BLAU con CTC, sus t ituy e al Cont rol de la Circulación por Radio (CCR) operativo en la línea Ávila a Salamanca desde septiembre de 1997. Este cambio, era necesar io para poder permi rir la circulación de trenes a una mayor velocidad comercial: con e! CCR los trenes estaban obligados a circul ar a

....=mm ~

Vía 3

m lEmil=~ Vía 1

SALAMANCAE:I ~ -Vía 2 mD~

~ I E.V. I mal:

30 Km/h por los desvíos de todas las estaciones, y a hacer paradas técnicas qu e penalizaban sus tiempos (llegaron a lla­marlos "Tren del Retraso Diario").

Una vez más, se demuestra que e! binomio tren rápido e infraestructura adecuada (sin grandes inversiones como las de! AVE) funciona: ha hecho posible que una línea condenada a su cierre por ser poco rentable, pase a tener una alta ocupación. Y es que habiendo un servi­cio adecuado (frecuente, rápido y cómo­do), e! viajero que se desplaza desde

SALIDA DE LA VíA 2 DELTRD 8905

Madrid a Salamanca (o viceversa) prefie­re e! tren al autobús (en fines de semana hay qu e reservar con basranre antelación el billete para garantizar una plaza en cualquiea de los TRO). En cuanto a la frecuenci a, muchos viajeros echamos de menos un tren a Salamanca los viernes por la tarde (entre los existentes a las 15:45 y 19:45) . Aversi con la llegada en este año 2004 de los esperados TRD 598, se soluciona e! problema de plazas y se incrementa e! número de servicios con los TRO 594 .100 sobrantes. •

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El TRD 8905continúael viaje haciaSalamanca, ciudada laque llegará a las 16:13

Mientras tanto, el TRD 8904 se dirige hacia Avilay Madrid.