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Carga de trabajo delcontrolador aéreo

Baja visibilidad ycapacidad de pista

Lanzarote TWRNueva torre, viejos problemas

Revista Profesional de Control de Tránsito AéreoAño XIII / nº 50 / Otoño 2006

EditorialAlgo más queuna apuesta

Destino renovadoLanzarote TWR

Seguridad ySalud laboralCarga de trabajo del controlador aéreo

Seguridad AéreaLa Seguridad ATM como Just Culture

TecnologíaSistemas de Navegación por Satélite (II)

Navegación Aérea Baja visibilidad y capacidad de pista

ATC magazine / Otoño 2006 3

Edita: USCA. Unión Sindical de Controladores AéreosBarcelona: Centro de Control de Tránsito AéreoCamí Antic de Valencia, s/n (Carretera B-210 Km. 2,6)08850 Gavá (Barcelona) Web:http.//www.usca.esPresidente: Juan María García GilVicepresidente: José Mª González VialletSecretario General: Jorge Cabrera Morales

ATC MAGAZINE Apdo. de Correos 13.324. 41080 SevillaTfno. 954 555 502 · Fax 954 555 503Web: http://www.atcmagazine.net · E-mail: [email protected] Consejo Editorial: Eduardo Maury / J.M. AcevedoDirector: Eduardo MauryRelaciones Externas: J.M. AcevedoRedactora Jefe: Pilar OrtegaDelegados: PALMA: Ana Palomares LuengoCANARIAS: Cayetano de MartíColaboraciones: Cayetano de Martí, Tomás Vidriales, Pedro Contreras, Eduardo Carrasco, Ángel Gutiérrez, María Eugenia Santa Coloma, Alfonso Barba.

Gestión Administrativa: SAN ANTONIO GESTIÓN, S.L.Amador de los Ríos, 33, 1º E. 41003 SevillaSuscripciones y Publicidad: Pilar OrtegaDistribución: ESEPOSTDiseño Gráfico y Maquetación: El SUEÑO, Comunicación Creativa. 95 422 62 65Impresión, Fotomecánica y Filmación: ESCANDÓN S.A. Polígono Ind. Nuevo Calonge, calle D, manzana 3. 41007 Sevilla. E-mail: [email protected]ósito Legal: M-24120-1994

ATC Magazine es una publicación editada por USCA (Unión Sindical de Controladores Aéreos). Ni USCA ni el consejo editorial de ATC Magazine se hacen responsables de las ideas expuestas en los artículos de opinión por los colaboradores de la revista, respetando de este modo la independencia ideológica y de pensamiento de los mismos.

Revista Profesional de Control de Tránsito Aéreo.Año XIII. Nº 50. Otoño 2006

Entidades Patrocinadoras

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AvionesBeech 1900

ReportajeAerolíneas virtuales y simulación on-line

InformaciónACAS: puesta al día

Fotos para la historia

Noticias

Navegación Aérea

Aviación

Seguridad aérea

Miscelánea

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La publicación en ATC Magazine de una información de carácter técnico que pudiera afectar a los medios y condiciones de trabajo de los controladores aéreos, nunca suplirá el obligado trámite de participación y consulta sindical.

Fotografía de portada:EA7GDQ-Roldán

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on éste se cumplen CINCUENTA NÚMEROS desde el inicio de nuestra aventura como editores

de la Revista Profesional de Control de Tránsito Aéreo. Se trata, pues, de un buen momento para agradecer y reconocer la labor de todos los que de algún modo participáis o habéis participado en ATC Magazine, pues sin vuestro interés hubiese sido im-posible disfrutar de una edición y de unos contenidos que me atrevo a calificar de más que dignos, y no

hubiésemos podido ganar la apues-ta que hicimos un pequeño núme-ro de controladores decididos a dar conocimiento y difusión de nuestra profesión mediante la publicación de una revista profesional. Gracias a todos: redactores, colaborado-res, fotógrafos, patrocinadores, maquetadores, impresores, distri-buidores y administradores. Espero que seáis muchos más los que os suméis al equipo y así podamos mejorarlo y mantenerlo durante muchos años más.

Editorial

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Algo más que una apuesta

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Eduardo MauryDirector


More than a simple bet

his makes issue NUMBER 50 since the beginning of our adventure as pu-blishers of this Air Traffic

Control Professional Magazine. Thus, it is a great opportunity to thank and recognize the work of all of those that somehow participate or have participated in ATC maga-zine, since without your interest it would have been impossible to enjoy an edition whose contents I dare describe as more than no-

teworthy, and we wouldn’t have been able to win the bet a sma-ll number of ATCOs , determined to make our profession known through the publication of a pro-fessional magazine, had. Thank you to all of you: editors, collaborators, photographers, sponsors, layouters, printers, distributors and adminis-trators. We hope that many more of you will join our team to impro-ve it and maintain it during many more years.

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Eduardo MauryDirector

Destino renovado

Lanzarote TWRNueva torre, viejos problemas

ay un pasillo de viento que recorre la isla de Lanzarote de nordeste a sudoeste, y alineada con este pasillo se

encuentra la pista 03-21. Está trazada a mitad de camino entre el sur y el norte de la costa este de la isla, y pegada al mar. Al este del campo se encuentra la playa de Guacimeta, paraíso de wind-surferos, y al oeste la plataforma, los

dos terminales y la torre de control, junto con el resto de instalaciones aero-portuarias. Entre ellas se incluye un mu-seo que merece algunas palabras. Hubo unos años, los primeros del aeropuerto, en los que la terminal era una casita de dos pisos. El segundo piso tenía una ha-bitación con una cristalera cóncava que miraba hacia lo que entonces llamaban pista, y que era en efecto una pista de

tierra prensada que después de cada tormenta había que repasar para que el siguiente avión pudiera tomar tierra. En aquella época, el DC-3 era el rey del ae-ropuerto y la isla estaba a duras penas enlazada con Gran Canaria. El segun-do piso que hemos mencionado era lo que hacía las veces de torre de control. Al principio tenía por toda instalación técnica un teléfono que servía para ir dando informes de posición. En este habitáculo trabajó el que luego habría de ser jefe de torre durante muchos años, Antonio Rodríguez Cabrera, im-pulsor entre otros, como Juan Parrilla, del museo mencionado. Y esta casa es ahora precisamente la sede del museo aeronáutico de Lanzarote.

Más tarde, durante los años sesenta, el aeropuerto se trasladó hacia el mar. En aquella época no existía calle de rodaje y la torre de control era la que apareció en el anterior reportaje sobre Lanzarote que publicó ATC Magazine (número 16). En el año 1999 se decidió ampliar el aeropuerto. Y junto con ese cambio llegó la torre nueva, en la que ahora estamos instalados. De tener un

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Texto: Íñigo Castanedo Lanzarote TWR

La primera vez que ATC Magazine dedicó un artículo a la torre de control de Lanzarote, ésta se encontraba a punto de realizar la transición entre la antigua y la nueva torre. En 1999 se produjo la esperada mudanza, en la que los controladores de esta dependencia ganaron veinte metros de altura, un fanal entre tres y cuatro veces mayor que el precedente, así como un nuevo raster. Sin embargo, esto no sirvió para terminar con algunos de los problemas endémicos de la torre, como son las dificultades que presenta la pista, la inestabilidad de la plantilla o la falta de expectativas profesionales.

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terminal de salidas y otro menor de llegadas, pasamos a tener un terminal internacional, un terminal insular y un terminal de carga. Y de tener una torre de treinta metros de altura, pasamos a la nueva que supera en veinte a la anterior, es decir, que mide cerca de cincuenta metros. La torre nueva ha supuesto un cambio indudable a mejor. El fanal es aproximadamente entre tres y cuatro veces mayor que el de la torre

antigua. Está mejor equipado, y tiene la posibilidad técnica de abrir hasta tres posiciones. Además, se instaló un raster que permite una mayor seguridad en el trabajo del controlador de torre.

Lanzarote es una dependencia que, si bien no es H24, tiene turno de noche. A parte de otras razones más coyun-turales, la razón principal es que este aeropuerto presta servicio de evacua-ción médica de urgencia. Los servicios sanitarios de la isla no pueden cubrir algunos tipos de incidencia. Por ello, es frecuente que aeronaves medicalizadas hagan servicios de evacuación, funda-mentalmente al Hospital Doctor Negrín, de Gran Canaria. Debido a la corta dis-tancia entre las islas, se dieron casos en los que el controlador tuvo serias difi-cultades para llegar a tiempo y abrir el servicio. A ello hay que añadir los peli-gros que podrían implicar la conducción nocturna en esas condiciones. Por todo eso, se decidió que el servicio de noche era una alternativa razonable, y que la prestación del servicio era mejor y más segura en estas condiciones.

En el año 1999 se decidió ampliar el aeropuerto. De tener un terminal de salidas y otro menor de llegadas, pasamos a tener un terminal internacional, un terminal insular y un terminal de carga.


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En cuanto a los problemas que presenta la torre, algunos son de carácter permanente y tienen difícil solución. El hecho de que la pista más usada, debido a los vientos dominan-tes, presente una salida estándar con una pendiente del 6,7 por ciento hace que los aviones que van muy cargados tengan a veces que optar por una es-cala técnica para repostar o por una

salida por la pista contraria. Dichas salidas por pista contraria pueden comportar, dependiendo de muchas variables, demoras que en algunos casos pueden ser grandes. Y dichas demoras acaban siendo a veces fuente de conflictos por lo de siempre: slots difíciles de cumplir, protestas del pilo-to, demoras complicadas de calcular, etc. Por otro lado, está el hecho de

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Destino renovado

Debido a los vientos dominantes, la pista más usada presenta una salida estándar con una pendiente del 6,7%, lo que a veces obliga a los aviones que van muy cargados a optar por una escala técnica para repostar o por una salida por la pista contraria

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que Lanzarote padece el mal endé-mico de las dependencias turísticas: la enorme movilidad de la plantilla. Muy ayudados por una política de ad-judicación de primer destino más que discutible (por decirlo de forma muy moderada), rara vez nos encontramos con una plantilla estable. En este caso, sin embargo, sí se vislumbran algunas soluciones más razonables. Entre ellas hay dos muy obvias. Por un lado, se podría racionalizar la mencionada po-lítica empresarial de adjudicación de primeros destinos. Por otro lado, una mejora de las expectativas de desarro-llo profesional en las torres ayudaría sin duda a hacer plantillas más esta-bles; no sólo desde el punto de vista de la categoría profesional a la que se puede acceder, sino también, de for-ma complementaria, desde el punto de vista del servicio prestado.

Alguna vez se han planteado tam-bién problemas desde fuera, y no han

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dejado de ser pintorescos. La respuesta popular al intento de instalar un radar de aproximación cerca del aeropuerto fue espectacular, y se llegaron a sugerir varias consecuencias visionarias, desde que las cabras iban a dejar de dar leche, hasta que, al aumentar la capacidad,

se incrementaría el número de turistas, con el consiguiente deterioro de la is-la. Finalmente, el radar no llegó, y la búsqueda de un lugar para instalarlo continúa.

Lanzarote pertenece al grupo 7 de dependencias, con un número

de movimientos para el año 2005 de 47.774. El número de pasajeros quizá dé una noción suplementaria del tipo de aeropuerto que es: más de cinco millones y medio al año, que hacen de Lanzarote el octavo aeropuerto de España.

Lanzarote es la isla más septentrional de las Canarias. Junto con Fuerteventura, forma la pareja de islas situadas más al este, y las dos únicas islas del archipié-lago que no pasan de los 750 metros de altura. Debido a esto, no gozan de las ventajas de la lluvia horizontal y su aspecto es mucho más parecido al de la costa de África, más cercana, que al del resto de las islas. En las dos, las llanu-ras áridas y desprovistas de árboles se suceden intercaladas por antiguos crá-teres volcánicos. Al igual que el resto de las islas canarias, Lanzarote es una isla volcánica. Y como Fuerteventura, es una isla de aspecto árido. O por de-cirlo de otra forma, es una tierra que no hace concesiones a la belleza de-masiado evidente: en ella, el encanto pudiera parecer que está oculto detrás de las areneras, los islotes, los malpaíses, las aulagas o las barrancas secas. Pero sería más justo decir que ese conjunto de marcas en el paisaje, todas juntas y sabiamente mezcladas, son la belleza de Lanzarote. Es precisamente este aspecto desolado y franco lo que enamora a via-jeros y residentes. La leyenda dice que además hay un componente casi mágico

y desde luego telúrico en esa fascinación que Lanzarote ejerce: se cuenta que co-mo la tierra sigue aún muy caliente a muy poca distancia de la superficie, la energía que irradia contribuye a que la gente sea más reposada y positiva.

Lanzarote es una isla única porque además en ella tuvo lugar una erupción volcánica que comenzó en el año 1730 y acabó en 1736. Seis años de erupciones volcánicas devoraron un paisaje de pe-queños caseríos con cultivos y algunos animales, y lo convirtieron en lo que es hoy el parque nacional Timanfaya. Debe ser el único parque nacional en el que los árboles posiblemente se puedan contar con los dedos de las manos. La enorme extensión de la erupción en el tiempo y en el espacio (que hizo aumentar el ta-maño de la isla considerablemente) creó un paraje como poco sobrecogedor. Un par de siglos después, Cesar Manrique, el artista lanzaroteño, se encargó de acabar el trabajo: a base de tesón, arte y sin duda también tozudez, consiguió

convencer a casi todo el mundo de que Lanzarote debía ser algo especial, y de que si bien el desarrollo turístico era imparable, se podía hacer de forma di-ferente a la que tuvo lugar en las costas del mediterráneo y del sur de Tenerife y Gran Canaria. Gracias a su labor, du-rante un tiempo se siguió un modelo de desarrollo respetuoso con el ambiente y que consiguió detener la avaricia de los empresarios turísticos. Hasta tal punto que en el año 1993 Lanzarote fue de-clarado Reserva Mundial de la Biosfera. Desgraciadamente, Manrique murió, y a partir de ese momento la isla ha ido perdiendo terreno frente al empuje del negocio inmobiliario. El gran desarrollo del sector en los últimos diez años ha afectado a Lanzarote de forma especial, precisamente por haber estado tan cui-dada hasta ese momento. Con todo, si-gue siendo de los pocos sitios turísticos en España, quizá junto con Menorca, en los que al menos existe algún tipo de freno.

Árida belleza

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Noticias Navegación Aérea

Aena, la UPM e INECO proyectan un centro para mejorar la gestión del tráfico aéreo

La Universidad Politécnica de Madrid, Aena e INECO han firmado un acuerdo por el que se comprometen a in-tensificar la colaboración que mantienen en el campo de I+D en la gestión del tráfico aéreo, así como a trabajar en la creación de un centro de investigación para mejorar la gestión ATM.

En virtud de este acuerdo -que fue firmado por Javier Uceda, rector de la UPM (Universidad Politécnica de Madrid), Manuel Azuaga, presidente de Aena, y Juan Torrejón, de Ineco-, las tres entidades trabajarán en el diseño, implanta-ción y explotación del sistema de navegación aérea, tanto a nivel nacional como internacional.

El centro que proyectan se convertirá en referente euro-peo para la investigación y validación de conceptos, sistemas y procedimientos para la gestión del tráfico aéreo.

La ejecución de las actividades, que tendrán una dura-ción total de cinco meses, se asigna al Grupo de Investigación de Navegación Aérea (GINA) de la UPM.

El centro estará dotado de sistemas abiertos, definidos funcionalmente en proyectos I+D financiados por la Unión Europea, particularmente el Avenue, Gate to Gate y el C-ATM. El objetivo es que sea autofinanciable, principalmente a través del programa SESAR (Single Eurpopean Sky ATM Research) de la Unión Europea.

EEUU y la UE firman un acuerdo para hacer compatibles sus sistemas de control aéreo

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La Comisión Europea (CE) y la Administración Federal de la Aviación (FAA) de Estados Unidos firmaron el pasado mes de agosto un acuerdo de cooperación que garantice la compati-bilidad entre sus programas de moder-nización del control aéreo y mantenga el mayor nivel de seguridad posible pa-ra los aviones sobre el Atlántico.

El vicepresidente de la CE y comi-sario de Transportes, Jacques Barrot, afirmó que tras el acuerdo hay un motivo de tipo económico, “pero es también y sobre todo una cuestión de seguridad”.

El acuerdo permitirá poner en marcha los sistemas de coordina-ción necesarios para hacer compati-bles el programa de modernización del control aéreo europeo (SESAR, Single European Sky ATM Research Programme) y el estadounidense (NGATS, Sistema de Transporte Aéreo de Nueva Generación).

Además, el acuerdo incluye una cláusula de reciprocidad que permi-tirá a la industria europea participar en el programa estadounidense y vi-ceversa.

El programa europeo SESAR, que

reducirá en un diez por ciento el im-pacto medioambiental de cada vuelo, está actualmente en fase de definición (2005-2007) por parte de un consorcio compuesto por una treintena de em-presas, con un coste de sesenta millo-nes de euros.

En la fase de desarrollo (2008-2013) se prevé poner a punto todas las nuevas tecnologías y sistemas de SESAR, que se estima que contribuirá con unos 50.000 millones de euros al desarrollo económico europeo y crea-rá 200.000 puestos de trabajo de alta cualificación.

Centroamérica unifica sus sistemas ATM con tecnología de Indra

La Corporación Centroamericana de Servicios de Navegación Aérea (Cocesna) ha adjudicado a Indra la implantación de ocho sistemas radar, con el fin de unificar todos sus sistemas de gestión de tráfico en el espacio aé-reo superior de Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Honduras, Nicaragua y Belice.

En virtud de este contrato, que asciende a un total de 23 millones de dólares, la compañía española im-plantará ocho radares secundarios con

modo S en otros tantos enclaves. Este tipo de radares es capaz de emitir in-terrogaciones selectivas a los aviones que vuelen en su radio de acción, es-tableciendo un enlace de datos entre el avión y el radar, por lo que permite obtener información más precisa sobre las aeronaves y simplifica la gestión del tráfico.

Cocesna ha optado por esta tec-nología radar de Indra para hacer frente al creciente tráfico aéreo entre América del Norte y del Sur, ya que su

espacio aéreo es el pasillo que canaliza estas rutas.

El contrato incluye también la puesta al día de los sistemas de Control de Tráfico Aéreo mediante la implan-tación de las últimas versiones de soft-ware, para equiparlos con las funciona-lidades requeridas por la OACI.

Cuando este contrato esté finaliza-do, Cocesna dispondrá de un total de 16 radares que le suministran señal y dos centros de control, en El Salvador y Tegucigalpa (Honduras).

El aeropuerto de Granada tendrá nueva torre de control

El Gobierno anunció el pasado 15 de septiembre que destinará un total de 31,1 millones de euros -un 172 por ciento más que el presupues-to que contemplaba el anterior Plan Director- a diferentes mejoras de ins-talaciones, seguridad en la navega-ción y capacidad en la gestión de las aeronaves del El aeropuerto Federico García Lorca Granada-Jaén, entre las que se incluye la construcción de una nueva torre de control.

Gracias a esta inyección presupues-taria, el recinto aeroportuario abando-nará su carácter regional con el que figura en el Plan de Ordenación del Territorio de Andalucía (POTA) y pasará

a tener categoría de “comunitario”.El coste de construcción de la

nueva torre de control ascenderá a siete millones de euros, a los que se sumarán otros 1,4 millones para los nuevos equipos de aproximación y despegue (ILS/DME) que facilitarán el tránsito en condiciones meteoro-lógicas desfavorables.

Asimismo, está prevista la cons-trucción de una nueva vía de ro-dadura (presupuestada en casi seis millones de euros), la ampliación de la plataforma de aeronaves (cuatro millones de euros), y la ampliación de la terminal y del aparcamiento exterior para vehículos.

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Actual torre de control del aeropuerto de Granada

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ATM y sobrecargaa aviación es una industria de “24 horas al día, 365 días al año”. La intensa competitividad en todos los ámbitos económicos, incluyendo el del transporte aéreo, y la creciente demanda de via-

jes en un mundo cada vez más globalizado, determinan que no existen perspectivas de relajación de esta situación, sino más bien lo contrario.

Seguridad y Salud Laboral

ATM and overloadviation is a “24 hours a day, 365 days a year” industry. The intense competition in all the economic fields, including air transport, and the growing demand of trips in an in-

creasingly globalised world, determine that there are no relaxation perspectives in this sense, but quite the opposite.

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El presidente de Aena y el presidente de USCA han iniciado, a petición de la Secretaría de Prevención de USCA, el camino que lleva a conseguir satisfacer las necesidades presentes y futuras en cuanto a la gestión del riesgo de sobrecarga de trabajo del controlador en Ruta, Aproximación y Torre de Control, con el fin de diseñar entornos de trabajo más seguros y saludables, estableciendo una vía más coherente con el cumplimiento de los requisitos legales de Prevención de Riesgos Laborales.

Texto: Grupo Aena-USCA de Evaluaciónde Carga de Trabajo del CCA

Carga de trabajo del controlador aéreo:

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Un reto para la investigación

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These circumstances have given rise to the worry that the human operator capacity limits to handle traffic in safe conditions could soon come to an end. The reason is that, while technologies are noticeably developing, the cognitive capacities, and thus, the performance margin of the human operator, will remain constant. Thus, as long as air traffic management is based in a Man in the loop/Human-centred concept control type, the limiting factor for the ATM system growth will be the human factor.

Estas circunstancias hacen aflorar la preocupación de que pronto se podrían alcanzar los límites de la capacidad del ope-rador humano para gestionar con seguridad el tráfico. El mo-tivo es que, mientras que las tecnologías están evolucionando perceptiblemente, las capacidades cognitivas y, por tanto, el margen de actuación del operador humano, permanecerá cons-tante. Por ello, en tanto la gestión del tráfico aéreo se base en un bucle de control del tipo Man in the loop / Human-centered concept (hombre en el bucle de control / operador humano en

“Vivimos en un mundo donde los intercambios comercia-les se gestionan en torno a un reloj y al clic de un ratón. Un mundo donde se espera que los productos y servicios estén disponibles en el lugar y el momento que el cliente desee. La ingenuidad humana ha creado grandes expectativas, y en la mayoría de los casos es posible cumplirlas, pero eso tiene un coste; parte de ese coste tiene relación con la sobrecarga de trabajo del operador humano”.

(Airservices Australia, 2004)

“We live in a world in which commercial exchanges are handled around a clock and the click of a mouse. A world that expects products and services to be available in the place and moment the client wishes. Human ingenuity has created great expectations, and in most cases it is possible to fulfil them, but this entails a cost; part of this cost is related with a work overload of the human operator.”

(Air services Australia, 2004)

Aena’s and USCA’s chairmen have initiated, at the request of USCA’s Risk Prevention Secretary, the road that will take them to satisfy the present and future needs concerning en route, approach and control tower ATCOs’ work overload risk management, with the aim of designing safer work environments, and thus complying with the Work Risk Prevention legal requirements.

A challenge for investigation

ATCO’s workload:

Text: Aena-USCA ATCO’s Workload Assessment Group

el centro del sistema), el factor limitante del crecimiento del sistema ATM, puede ser el factor humano.

Con el tráfico aéreo en aumento, la respuesta de los pro-veedores de servicios de navegación aérea ha ido encaminada a reestructurar el espacio aéreo y a introducir importantes avances con una preocupación primaria por la tecnología. Esta dinámica ha permitido manejar grandes cantidades de información y automatizar tareas, dejando al operador huma-no la responsabilidad última de resolver problemas de seguri-dad operacional. Esto se lleva a cabo a través del análisis de la situación del tráfico, su evaluación, identificación y selección de las acciones a tomar, la comunicación de las instrucciones y demás requerimientos y, por último, la monitorización de su correcta ejecución, todo ello en tiempo real.

La cantidad de información procesada para la toma de decisión requerida, así como otros factores, afectan, inevita-blemente, a la carga de trabajo experimentada por el contro-lador, derivando ésta en sobrecarga si se superan sus capaci-dades humanas, cognitivas y de respuesta a la demanda.

Desde mediados del siglo pasado, organizaciones como OIT, OACI, Eurocontrol o la FAA, han emprendido un análisis con base científica sobre el impacto de los Factores Humanos en el tráfico aéreo, para proteger al trabajador en el desa-rrollo de sus funciones, a la vez que se protege la seguridad de las operaciones.

Pero, desafortunadamente, en el desarrollo de sistemas ATC, las cuestiones relativas a los Factores Humanos han te-nido una atención secundaria, contando con que la flexibili-dad y la adaptabilidad, que son características intrínsecas al factor humano, son capaces de hacer frente a lo inesperado,

With air traffic increasing, the response of the air na-vigation service providers has been channelled towards a re-structuring of the airspace and the introduction of impor-tant advances primarily based in technology. This dynamic has allowed the handling of huge amounts of information and the automation of tasks, leaving the human operator with the ultimate responsibility of solving operational safe-ty problems. This is carried out through a traffic situation analysis, its assessment, identification and selection of the actions to take, the communication of instructions and other requirements and, lastly, the monitoring to their correct execution, all of it in real time.

The amount of information processed for the taking of the required decision, as well as other factors, inevitably affect the ATCOs’ workload, turning into an overload if his/her human, cognitive and response capacities are ex-ceeded.

Since the middle of the past century, organizations such as ILO, ICAO, Eurocontrol or the FAA, have undertaken a scientifically based analysis on the impact of Human Factors in air traffic, to protect the worker in the development of his/her functions, as well as safeguarding the safety of the operations.

But, unfortunately, in ATC systems development, tho-se matters concerning Human Factors have always been secondary, since flexibility and adaptability, intrinsic cha-racteristics to the human factor, are able to face up to the unexpected in an unlimited way. A plug is rejected if it does not fit into the baseboard, but the tool (ATC system: equipment, procedures, scenarios, traffic, etc.) that does

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El proyecto ALASS es desarrollado por un Grupo de Trabajo formado por personal controlador de Aena e ingenieros aeronáuticos de Ineco, y contando con el asesoramiento de ergónomos, psicólogos y expertos en Fuzzy Logic.

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de manera ilimitada. Se rechaza un enchufe si no cabe en el zócalo, pero la herramienta (sistema ATC: equipo, procedi-mientos, escenarios, tráfico, etc.) que no cabe correctamente en su usuario no es rechazada, porque éste puede, con mayor o menor eficiencia, manejarla para desempeñar su trabajo. Ahora bien, para encubrir el defecto de la herramienta, la persona utiliza un esfuerzo adicional y reduce su umbral del error, así que el sistema trabaja menos eficientemente y con merma para su seguridad y la del controlador.

Históricamente, no se puede hablar de mecanismos de control de la sobrecarga de los controladores en los Servicios de Navegación Aérea de Aena, más allá de unas medidas indirectas como son acuerdos laborales en relación a horas de trabajo y a regímenes de descanso, además de las reguladoras de flujo de tráfico horario, las cuales no evitan la sobrecarga por tráficos simultáneos. Dado el avance en el desarrollo de enfoques centrados en los Factores Humanos, así como el interés de los reguladores por integrarlos dentro de la política de seguridad, Aena emprendió, en septiembre de 2004, el camino que lleva a conseguir satisfacer necesidades presentes y futuras en la gestión del riesgo de sobrecarga de trabajo del controlador de la circulación aérea, con el fin de diseñar puestos de trabajo más seguros y saludables, estableciendo una vía más coherente con el cumplimiento de los requisitos legales de Prevención de Riesgos Laborales.

El proyecto ALASSNace así el proyecto ALASS (ATCO WorkLoad ASSessment),

desarrollado por un Grupo de Trabajo formado por perso-nal controlador de Aena-USCA e ingenieros aeronáuticos


not fit correctly into its user is not rejected, because it can, more or less efficiently, manipulate it to perform its task. However, to cover up the tool’s defect, the person carries out an additional effort and reduces the error threshold, so the system works less efficiently, with the resulting decline for its safety and that of the ATCO.

Historically, we cannot speak of work overload control mechanisms in Aena’s Air Navigation Services beyond some indirect measures such as work agreements concerning wor-king hours and rest regimes, as well as regulating measures concerning traffic flow, which do not avoid simultaneous traffic overload. Due to the advance in the development of theories based in Human Factors, as well as the regulator’s interest in integrating them within safety policy, Aena set out, in September 2004, to satisfy the present and future needs in an ATCO’s work overload risk management, with the aim of designing safer jobs, and establishing a more coherent way of complying with the Work Risk Prevention legal requirements.

The ALASS projectThus was born the ALASS project (ATCO Workload

Assessment), developed by a Work Team made up of con-troller personnel from Aena-Usca and aeronautical engi-neers from INECO, and with the advice from ergonomists from Ergotec, WONT psychologists from Jaime I of Castellón University, and experts in Fuzzy Logic and ONTONIX cogniti-ve maps, whose objective was to develop a tool to measure under which circumstances an ATCO, in his/her control posi-tion, is likely to bear an overload, thus establishing in a con-sensual way a simultaneous maximum load parameter.

Until now, most of the studies on measuring an ATCO’s workload have a limited scope. Some of them are focussed on trying to relate the variations on the physiological state of the ATCO (pupil dilatation, variation of the arterial pres-sure, of the cardiac rhythm, etc.) with overload. The result is, apart from intrusive, deceiving from the collective global analysis point of view, since there is a wide dispersion of the inter and intra-individual results. In other cases, it has been tried to keep the problem under control by doing task analysis, associating the workload to control actions and co-ordinations, and establishing statistical weightings among them, on the basis of the time an ATCO is observably busy, ignoring what is going on in the ATCO’s mind, or rather, what the ATCO is feeling while performing that or those tasks, or at the end of the service. In short, these studies are

The ALASS project is being developed by a Work Team made up by Aena’s controller personnel and aeronautical engineers from Ineco, and counts with the assessment of ergonomists, psychologists and experts in Fuzzy Logic.

de INECO, y contando con el asesoramiento de ergónomos de Ergotec, psicólogos de WONT de la Universidad Jaime I de Castellón, y expertos en Fuzzy Logic y mapas cognitivos de ONTONIX, cuyo objetivo es desarrollar una herramienta que permita medir bajo qué circunstancias un controlador, atendiendo su posición de control, va a soportar una sobre-carga, estableciendo de manera consensuada y validada un parámetro de carga máxima simultánea.

Hasta el momento, la mayoría de los estudios de los que se tiene conocimiento sobre medición de carga de trabajo del controlador son estudios cuyo alcance es limitado. Algunos de ellos se centran en intentar relacionar las variaciones en el estado fisiológico del controlador (medidas de dilatación de pupila, variación de la presión arterial, del ritmo cardia-co, etc.) con la sobrecarga, resultando, además de intrusivos, decepcionantes desde el punto de vista de análisis global del colectivo, pues existe una amplia dispersión en los resultados inter e incluso intra-individuos. En otros casos, se ha intentado atajar el problema mediante el análisis de tareas, asociando la carga de trabajo a las acciones de control y las coordinaciones, y estableciendo ponderaciones estadísticas entre ellas, en base a la medida de tiempos que el controlador está observable-mente ocupado, ignorando qué pasa en la mente del con-trolador o, mejor dicho, qué siente el controlador al realizar esa o esas tareas o al finalizar su servicio. En definitiva, estos estudios realizan intentos de establecer los factores definitorios de carga de trabajo de forma cualitativa o mediante análisis estadísticos, pero ninguno abarca, por sí mismo, el objetivo de ALASS: analizar cuándo el controlador está sobrecargado.

De manera intuitiva, se tiende a asociar la carga de trabajo con carga de tráfico o incluso con capacidad horaria, pero esto


attempts to establish the defining factors of workload in a qualitative way or through statistical analysis, but none of them cover by themselves the ALASS objective: to analyse when an ATCO is overload with work.

Intuitively, we tend to associate work overload with traffic load or even with timetable capacity, but this is not so, and even though the amount of traffic is very related to an ATCO’s workload, today we know that other variables play an equal or even more important role in workload generation. Which are these variables? Decision making, that is, the taking of decisions in real time, aware of the possible effects deriving from the same, specially in case of human error, or land-air communications, mono-position, multi-function, the effects of working in shifts or during the night, or adequate operational positions, among many others.

For this reason, it has been decided to develop an in-novative and specific methodology for this project, which includes past developments, making use of the power of new analysis techniques. This methodology is based in two mainstays: the nucleus of the system is the person, and the system is not deterministic but fortuitous, complex, and with a high degree of uncertainty.

The nucleus of the system is the personAs against the previous approaches, based on the ATCO’s

performance or ATC system capacity, this project is presen-ted from the Human Factor point of view, and to be precise, from the Human-Centred Concept (HCC), that defends the human element as critical part of the system.

In the field of air traffic control, the study of Human Factors, based in the HCC approach and the ergonomics of the job, tries to adapt the work to the person, and not the opposite, in the following way:

• Making sure that the ATCO’s tasks and functions are compatible with its own abilities, competence and li-mitations.

• Guaranteeing that the technology employed in ATM is logically and efficiently integrated with the knowledge and qualifications required from ATCOs, and that these always have the key to the system.

• Bearing in mind factors related with work organization, such as shifts, rests, etc.The integration of the Human-Centred Concept in ALASS

entails considering the ATCO as the main part of the pro-blem, analysing which matters may have an influence in his/her workload during the provision of an ATC service, and studying them from various perspectives. On the one hand, we have the demands of tasks imposed upon the ATCO, that is, the workload, which is determined by the variables of the system that stimulate and condition the activity (traffic, equipment, operational restrictions, etc), and on the other hand we have the ATCO’s reactions before this workload: what he does to see to this demand (for example, he clears, communicates, coordinates…) and what is the ATCO’s sub-

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Frente a los anteriores enfoques, este proyecto se plantea desde el principio Human Centered Concept (HCC), que defiende el componente humano como parte crítica del sistema.

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no es así y, aunque la cantidad de tráfico tiene mucho que ver con la carga de trabajo del controlador, hoy sabemos que hay otras variables que juegan un papel tanto o más relevante en la generación de carga de trabajo. ¿Cuáles son? El decision-making, al que podríamos definir como la toma de decisiones en tiempo real consciente de los posibles efectos derivados de las mismas, sobre todo en caso de error humano, o las comu-nicaciones tierra-aire, la monoposición, la multifunción, los efectos de la turnicidad o la nocturnidad, o los procedimientos operativos adecuados, entre otras muchas.

Por esta razón, se decide finalmente desarrollar una me-todología innovadora y específica para este proyecto que integre los desarrollos anteriores, aprovechando la potencia de las nuevas técnicas de análisis. Esta metodología se asienta en dos pilares fundamentales: el núcleo del sistema es la persona, y el sistema no es de naturaleza determinista sino es-tocástico, complejo y con un alto grado de incertidumbre.

El núcleo del sistema es la personaFrente a los anteriores enfoques basados en rendimiento

del controlador o capacidad del sistema ATC, este proyecto se plantea desde la perspectiva de los Factores Humanos y más concretamente desde el principio Human-Centered Concept, (HCC) que defiende el componente humano como parte crítica del sistema.

En el campo del control de tránsito aéreo, el estudio de los Factores Humanos, basado en el enfoque HCC y de la ergonomía del puesto de trabajo, intenta conseguir que sea el trabajo el que se adecue a las personas, y no al revés, del siguiente modo:

• Asegurándose de que las tareas y funciones del con-trolador son compatibles con sus propias habilidades, competencia y limitaciones.

• Garantizando que la tecnología empleada en ATM se integra de manera lógica y eficaz con los conocimientos y habilidades requeridos de los controladores aéreos en su trabajo, y que éstos siempre tienen la llave del sistema.

• Teniendo en cuenta los factores relacionados con la organi-zación del trabajo, tales como turnicidad, descansos, etc.


jective experience concerning this specific task. There is a relation between them (workload, or inputs, and the ATCO’s actions and reactions, or outputs), but it is influenced by

As against the previous approaches, this project is based in the Human Centred Concept (HCC), which defends the human element as the critical part of the system.

Figura 1 Figure 1

Carga de la tarea CCA ¿Qué hace?AutorizaComunicaInteracciona con sistemaVigilaPlanificaOtros

¿Qué percibe?Nivel de esfuerzoTasa demanda/esfuerzoSatisfacciónSaturaciónTensiónOtros

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Características del Tráfico

Procedimientos

Soporte Técnico

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Organización del Trabajo

Condiciones del puesto

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La integración del concepto Human-Centered en ALASS supone tomar al controlador como parte fundamental del problema, analizando qué cuestiones puedan influir en su carga de trabajo durante la prestación del servicio ATC, y es-tudiándolas desde varias perspectivas. Por un lado, estarían las demandas de tareas impuestas al controlador, es decir, la carga de la tarea, que viene determinada por las variables del sistema que estimulan y condicionan la actividad (tráfi-co, equipo, restricciones operacionales, etc.) y, por otro, las reacciones del controlador ante esa carga de la tarea: qué hace para atender a esta demanda (e.g. autoriza, comunica, coordina...) y qué experiencia subjetiva tiene el controlador acerca de tal demanda. Entre ambas (la carga de la tarea, o inputs, y las acciones y reacciones del controlador, o outputs) existe una relación, pero mediatizada por diversos factores internos, esto es, los recursos propios de controlador (e.g. habilidades, estrategias, experiencias...). En la figura 1 se muestra un esquema ilustrativo del sistema en estudio.

Un sistema estocástico, complejo y dinámicoFrente a enfoques deterministas, que basan sus teorías

en que la carga de trabajo es aditiva o lineal, este Grupo de Trabajo defiende que el sistema ATC es un sistema estocástico, complejo y dinámico, en el que convergen ámbitos de muy diferente naturaleza (tráfico, infraestructuras, sensación de sobrecarga, organización del trabajo, etc.) y que como tal debe analizarse.

Partiendo de la idea de que la complejidad del sistema ATC está ligada a la dificultad del control y, por ende, a la


several internal factors, that is, the ATCO’s own resources (for example, capabilities, strategies, experiences…) Figure 1 shows the system we are studying.

A fortuitous, complex and dynamic systemAs against deterministic approaches that are based in

the theory that workload is additive, or lineal, this Work Team defends that the ATC system is a fortuitous, complex and dynamic system, in which many fields of a different nature converge (traffic, infrastructures, overload feeling, work organization, etc.) and that have to be analysed.

Starting from the idea that the ATC system complexity is linked to the control difficulty, and therefore, to the wor-kload, the system is modelled including all those variables that add complexity, and thus, workload, and a metrics is established with which to endow the said variables with mathematical manoeuvrability.

Certain aspects of the metrics are being developed in co-llaboration with experts in the field of Cognitive Ergonomics and Psycho-sociology of the Work.

The correlations between the variables and the elements that make up the problem will be made with the support of experts in Complex Systems, who will, through FCMs (Fuzzy Cognitive Maps) draw the rules of the dynamic behaviour of the same before different stimulus and therefore, will calculate complexity values from which we will be able to predict workload values in real and even hypothetical sce-narios.

Figure 2 shows the analysis process based in these Cognitive Maps.

The challengeThis project is innovative both for the inclusion of the

human factor (ATCO’s actions and perception) as an integral part of the ATC system as for the approach given (paradigm of complexity) and the methodology chosen for its analysis (fuzzy logic applied to the ATC environment).

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Frente a enfoques deterministas, que basan sus teorías en que la carga de trabajo es aditiva o lineal, este Grupo de Trabajo defiende que el sistema ATC es un sistema estocástico, complejo y dinámico.

Figura 2 Figure 2

Fichero de variables Ejemplo de FCM

carga de trabajo, se modela dicho sistema incorporando to-dos aquellas variables que aportan complejidad y, por tanto, carga de trabajo, y se establece una métrica con la que dotar a dichas variables de manejabilidad matemática.

Determinados aspectos de la métrica se están desa-rrollando con la colaboración de expertos en el área de la Ergonomía Cognitiva y de la Psicosociología del Trabajo.

Las correlaciones entre las variables y elementos inte-grantes del problema se realizarán con el apoyo de expertos en Sistemas Complejos quienes, a través de los FCMs (Fuzzy Cognitive Maps), extraerán las reglas del comportamiento dinámico del mismo ante diferentes estímulos y, por tanto, estimarán valores de complejidad a partir de las cuales se podrán predecir valores de carga de trabajo en escenarios reales e incluso en escenarios hipotéticos.

En la figura 2 se representa el proceso de análisis en base a estos Mapas Cognitivos.

El retoEste proyecto es innovador, tanto por la extensión al fac-

tor humano (acciones y percepción del controlador) como parte integrante del sistema ATC, así como por el enfoque dado (paradigma de la complejidad) y la metodología esco-gida para su análisis (lógica fuzzy aplicada al entorno ATC).

El Grupo de Trabajo es consciente del reto al que se en-frenta empleando este enfoque y esta tecnología, por lo que ha desarrollado una línea de actuación que consiste en una validación exhaustiva de la metodología a través de las distintas fases del proyecto, con el fin de que ésta sea sufi-cientemente robusta y fiable.

Para garantizar no sólo los principios de robustez y fiabi-lidad sino el ajuste a la necesidad planteada por el colectivo de controladores aéreos, es necesario que, en todo el ciclo del desarrollo del proyecto, éste participe activamente en él. Así, por un lado, el Grupo de Trabajo cuenta entre sus componentes con la presencia permanente de miembros de Navegación Aérea y de USCA y, por otro, la Secretaría de Prevención de Riesgos Laborales está diseñando un protocolo de colaboración con el mayor número posible de represen-tantes locales / delegados de Prevención, para las distintas fases de la validación de la metodología objeto de desarro-llo en determinadas dependencias ATC, sin perjuicio de las prerrogativas en esta materia de los distintos órganos Aena-USCA de participación, consulta y negociación.

De esta manera, se pretende asegurar que el producto final sea garante del bienestar individual de los controladores y la base de un desarrollo profesional más saludable y segu-ro, acorde con la prevención de riesgos laborales, dándose así cumplimiento a lo especificado en el vigente método de evaluación de riesgos para el colectivo de controladores.

Por último, el resultado de este proyecto proporcionará a Aena la base científica de un futuro sistema de gestión de carga de trabajo que recabará sin duda el interés de re-guladores, proveedores de servicio, organismos laborales e investigadores a nivel internacional.


The Work Team, aware of the challenge they are facing by employing this approach and technology, has developed a new line of performance that exhaustively validates the methodology through the project’s different phases with the aim of it being sufficiently robust and reliable.

In order to guarantee not only the principles of ro-bustness and reliability but also the adjustment to the ATCO’s needs it is necessary that they participate actively in the whole process. Thus, on the one hand, the Work Team combines the permanent presence of members of Air Navigation and USCA and on the other hand, the Risk Prevention Secretary is designing a protocol of collaboration with the greatest possible number of local representatives/prevention delegates for the different phases of the me-thodology validation that is the object of development in certain ATC dependencies, without prejudice to Aena’s and USCA’s prerogatives concerning participation, consultation and negotiation.

What it is tried to guarantee is that the final product is a guarantor of an ATCO’s individual well-being and the basis of a safer professional development, in accordance with the prevention of work risks, thus complying with what is laid down in the current method for the assessment of risks in the ATCO’s collective.

Lastly, the result of this project will provide Aena with the scientific base for a future workload management sys-tem that will undoubtedly attract the interest of regula-tors, service providers, labour organisms and international researchers.

As against deterministic approaches, based in the theory that workload is additive or lineal, this Work Team defends that the ATC system is a fortuitous, complex and dynamic system.

Para más información, [email protected] more information, [email protected]

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La seguridad ATM como Just Culture

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El 8 de octubre de 2001, un MD87 de SAS y una Cessna 525 se estrellaban en el aeropuerto de Milán-Linate, provocando la muerte de 118 personas. Recientemente, la Justicia italiana ha condenado a prisión a varios de los encausados: ocho años para el director del Aeropuerto y para el director de los Servicios ATC, y seis para el controlador en servicio en el momento del suceso. Una noticia impactante que puede ayudarnos a introducir un tema trascendental en nuestra profesión: el concepto de cultura de Seguridad ATM, conocida en el ámbito industrial y aeronáutico como Just Culture.

Texto: Pedro Contreras BlancoDpto. Seguridad ATM

n algunos países de la Europa del Este, la legisla-ción nacional contemplaba hace unos años la creación

de Comisiones de Investigación de Incidencias de Seguridad compuestas por expertos ATS, funcionarios de la Autoridad Reguladora (DGACs) y re-presentantes de la Policía Nacional. Así pues, si en el curso de una investigación no existía consenso entre controladores y funcionarios de Aviación Civil, era la representación policial la que determi-naba la existencia o no de culpabilidad, así como la gravedad de la sentencia, basando las sanciones y medidas puni-tivas aplicables –según el caso– en pér-didas de salario, retiradas de licencia (que podían llegar a ser definitivas) o procesos judiciales en casos de negli-gencias graves.

Es curioso que cuando Eurocontrol inició la publicación de sus ESARRs (Eurocontrol Safety Regulation

Requeriments), muchos de estos es-tados plantearon objeciones serias, al considerar que un entorno no punitivo supondría una pérdida de autoridad, libertinaje y riesgos de inmunidad.

Poco después, y una vez que estos

estados iban implantando los ESARRs mediante sus proveedores de servicios de Navegación Aérea (ANSPs), fueron percatándose de que las incidencias de Seguridad ATM se notificaban y se in-vestigaban, lo que hacía posible conocer

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sus causas y definir y aplicar medidas que impidieran su recurrencia o repeti-ción. De esta forma, los niveles cuantifi-cados de seguridad mejoraban de forma espectacular, y el servicio iba generando confianza a propios y usuarios.

Ciertamente es bastante frecuente que estos factores causales sean ajenos al fallo del controlador, o bien que ese error humano venga acompañado, cuando no motivado, por situaciones de riesgos latentes, deficiencias en proce-dimientos, cartas de acuerdo, sectoriza-ciones, cargas de tráfico excesivas, áreas de riesgo no corregidas, peligros po-tenciales que de no corregirse llevan al incidente, entornos ATC no amigables, disfunciones en sistemas ATM, etc.

Tanto es así, que algunos estados con amplia experiencia en la gestión de las incidencias de seguridad, han llegado a conclusiones tales como que los errores humanos “no son causas, son los efec-tos” de la carencia de acciones como:

• Una apropiada información y divul-gación de la seguridad.

• Establecer un sistema de notifica-ción de las incidencias.

• El conocimiento de las enseñanzas que proporcionan su investiga-ción.

• La aplicación de las medidas correc-toras que impidan su repetición.

• Extender la concienciación de lo que es justo, honesto: Just Culture.Desgraciadamente, en España, la

notificación de incidencias de Seguridad ATM es exigua, casi insignificante, y los actores aeronáuticos, ya sean pilotos o controladores, no son en general pro-clives a escribir, a notificar, ya sea de forma obligada o voluntaria. No hay, en definitiva, cultura en la gestión de seguridad. ¿Por qué somos diferentes en este campo?

Cuando algún hecho altera el de-sarrollo normal de la operación ATS, y surge la incidencia, lo más frecuente


En España, la notificación de incidencias de Seguridad ATM es exigua, y los pilotos y controladores no son en general proclives a notificar. No hay, en definitiva, cultura en la gestión de seguridad.

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es que la reacción sea el enfado mani-festado en forma de protesta verbal, denostando a la parte contraria o pro-nunciando algunas frases para ahogar nuestro malestar, pero rara vez nos da por escribir, es decir, por notificar o co-municar formalmente el acaecimiento operativo ¿Se trata de falta de confian-za, de dejadez administrativa, o quizá de simple pereza?

De esta forma, la incidencia ocurri-da queda sin reflejo, acción, ni entra-da en el Diario o Parte de Novedades, y cuando se pregunta la razón de esa falta de constancia documentada, se reciben respuestas como: “¿Para qué voy a notificar (normalmente se dice “reclamar”) si no vale para nada?”; o “¡No me van ha hacer caso, es perder el tiempo!; o bien “¡A nadie le intere-sa... Una vez notifiqué y ni siquiera me contestaron!”

Así, dejamos de cumplir con una obligación que no sólo nos conviene, sino que tiene además efectos trascen-dentales y necesarios para la Gestión de la Seguridad en general y del ATC en particular.

Y es que seguir manteniendo esta

cultura del silencio nos está impidiendo disponer de datos fiables, descubrir y corregir las causas de los fallos recurren-tes o peligros latentes y, conociéndolos, poder definir programas de instrucción específicos, recuperar la pericia a través de cursos de refresco periódicos (cada dos o tres años) para todo el colecti-vo ATM, y diseñar e impartir activida-des divulgativas y de participación en Seguridad. En definitiva, aprender de los errores.

Y lo repetimos una vez más: en la notificación y gestión de las incidencias de seguridad no nos interesan nombres. Queremos conocer hechos, datos, con-dicionantes, garantizando un entorno no punitivo y confidencial; es decir, lo que en OACI, Eurocontrol y la Comisión Europea se conoce como Just Culture o cultura de lo justo, de lo honesto, de lo aceptable.

Por eso, en la 11ª Conferencia de Navegación aérea de OACI, se recordó a los estados que sus legislaciones debían proteger las fuentes y la libre circula-ción de la información de seguridad, dado el interés público en la investiga-ción, y rechazar cualquier intento de

aplicar sanciones administrativas hacia los notificadores.

Quizás por la responsabilidad y las consideraciones técnicas y operativas de nuestra profesión, parece existir una prevención a notificar las incidencias, una resistencia casi general, quizás en un acto de autoprotección y con un cierto temor al resultado de las inves-tigaciones.

Pero los seres humanos tenemos y seguiremos cometiendo errores y fallos en cualquier actividad, sea profesional, lúdica o particular. La diferencia es que en ciertas actividades, estos errores pue-den tener efectos trágicos (transportes, centrales nucleares, industrias químicas o aeroespaciales, etc.).

Las incidencias de seguridad tienen aspectos causales que, estudiados por expertos, han llevado a resultados que pasamos a exponer:-Profesor J. Reason (Reino Unido):

Seguir manteniendo esta cultura del silencio nos está impidiendo descubrir y corregir las causas de los fallos recurrentes y, conociéndolos, poder definir programas de instrucción para corregirlos. En definitiva, aprender de los errores.

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• Sólo una pequeña proporción de actos que afectan a la seguridad deberían ser objeto de sanciones y únicamente en casos extremada-mente escasos, éstas llegarían a ser severas.

• La inmunidad total haría perder credibilidad ante los ojos del colec-tivo.

• Es difícil aceptar el todo vale, ya que se opone al concepto que la gente tiene de lo justo, de lo honesto.

• Los profesionales al límite de sus ca-pacidades raramente son causantes de accidentes o incidentes graves. Más bien éstos heredan peligros la-tentes, que llevan tiempo ocultos.

• Los fallos humanos nunca pueden eliminarse, únicamente moderarse o mitigarse en la severidad o fre-cuencia.

• Las medidas correctoras de los errores humanos deben basarse en

cambiar las condiciones en que los individuos realizan su trabajo.

• La efectividad de las medidas depen-de de que los humanos notifiquen los errores en una atmósfera de con-fianza, donde la gente esté motiva-da y premiada para dar información esencial sobre la seguridad.

-Profesor P. Hudson: En casos de negli-gencia criminal o de incumplimientos intencionados de las normas, es difícil absolver al personal de la responsabili-dad de sus acciones, pues todos somos responsables en dolo.-Profesor D. Marx: La culpabilidad se puede aceptar como error humano, siempre que cualquier conducta no quede impune, lo que significaría para la sociedad falta de disciplina o de cum-plimiento de una obligación.

Y en relación con lo dicho antes so-bre otras actividades profesionales de la industria, transporte, etc., hemos en-

contramos cuatro principios básicos:• Las acciones peligrosas o que cau-

sen inseguridad (errores e incumpli-mientos) deben considerarse con el fin de limitar su recurrencia.

• Los incumplimientos intencionados y conductas temerarias no pueden tolerarse, porque su efecto negativo afecta a todo el colectivo.

• El colectivo, por su parte, conoce y en general aprueba lo que es y no es aceptable para el bien común, lo que es justo o injusto.

• Los fallos y desaciertos, que como humanos todos y cada uno comete-mos, deben considerarse y tratarse como fuentes de enseñanza para evitar hechos más graves (acciden-tes o incidentes).En España existen varias norma-

tivas vigentes sobre investigación de accidentes e incidentes aéreos (RD 389/98 y RD1334/05 -trasposición de

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la Directiva CE 42/2003-), que garan-tizan la confidencialidad de la infor-mación e investigación, con el único objetivo de contribuir a la mejora de la seguridad aérea y prevenir o impe-dir posibles accidentes e incidentes, y nunca para determinar faltas o res-ponsabilidades.

La Ley 28/2003 de Seguridad Aérea, siempre sinuosa, se refiere también a la investigación de accidentes e inciden-tes, citando criterios de OACI “para determinar las causas y circunstancias en que se produjeron, con la finalidad exclusiva de prevenirlos en el futuro y evitar su repetición”. En ningún caso -se dice-, estará dirigida a establecer culpa o responsabilidad de los mismos. Esta Ley establece asimismo que los datos, registros, grabaciones, declaraciones y comunicaciones sólo puedan utilizarse para la investigación técnica u opera-cional.

Seguidamente, la citada Ley 28/2003 añade que, en casos determinados, por su gravedad, la información podría ser comunicada:

• Al Ministerio Fiscal u órganos judi-

ciales para investigar o perseguir delitos.

• A solicitud de comisiones parla-mentarias, según el artículo 76 de la Constitución Española.

• A las Comisiones de Investigación (CEANITA y CIAIAC), siempre pre-servando el carácter reservado de dichos datos e informaciones.En el Título IV de esta misma

Ley, “Obligaciones por razones de Seguridad”, deja caer la potestad de derivar responsabilidades al personal ATM, mientras que en el Título V habla de “sanciones”, siempre -se entiende- que hubiere dolo, negligencia grave o incumplimientos deliberados de normas o procedimientos. Según el artículo 50-2-1ª, el “incumplimiento del deber de la comunicación (notificación) de las inci-dencias de seguridad” constituye inclu-so una infracción administrativa grave, que estaría penada, según el artículo 55-1, con multas de más de 45.000 euros (parece exagerado).

ConclusionesAunque en algún caso pudiera no

ser fácil establecer una línea de separa-ción, los errores honestos o aceptables, ocurridos sin voluntariedad, estarán siempre protegidos como incidencias de Seguridad ATM por la legislación existente, que facilita y promueve su notificación e investigación, a fin de mejorar los niveles de seguridad y adop-tar medidas para reducir los accidentes e incidentes, a través del conocimiento de sus causas, deficiencias, áreas de ries-gos y peligros latentes que acompañen a un posible fallo o error humano.

Por el contrario, y como sucede en cualquier otra actividad profesional, laboral, o de comportamiento, aque-llas incidencias de seguridad debidas a actos con intervención de dolo, engaño o fraude, comportamientos temerarios, negligencias criminales o graves, esta-rán sujetas a las responsabilidades que se deriven, según recoge el artículo 76 de la Constitución Española, a la que todos estamos sujetos.

Que cada cual reflexione y saque las conclusiones que correspondan, pero en beneficio de todos... ¡Vamos a notificar!.

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La compañía de transporte de paquetería urgente TNT ha incorporado la ciudad de Vigo en su red europea, por lo que desde el pasado 4 de septiembre conecta el aeropuerto de Peinador con su central de carga en Lieja dos veces al día. Estos vuelos son operados con aviones BA-146QT, con un a capacidad de 11.000 kg de carga.

Lagun Air ha anunciado la ampliación de sus operaciones desde Salamanca de cara a la próxima temporada. Así, es-ta compañía volará desde Matacán a Barcelona, Málaga y Palma de Mallorca. La ruta Salamanca-Madrid ha sido descartada debido a la cercanía de ambos aeropuertos. En la actualidad, Lagun Air tiene su base de operaciones en el aeropuerto de León, desde donde opera aviones Saab-340 a Alicante, Barcelona, Ibiza, Jerez de la Frontera, Málaga, Menorca, Madrid, Palma de Mallorca, Sevilla y Valencia.

La nueva compañía Air Asturias comenzó a vender billetes vía internet el pasado mes de septiembre. Su oferta de vuelos, operados con A-320, enlaza Asturias con Madrid, Barcelona, Alicante, Málaga y Tenerife, y con destinos in-ternacionales en Italia, Francia, Alemania y Portugal.

Iberia ha aumentado más de un cincuenta por ciento sus vuelos entre Brasil y España. Así, esta compañía ofrece, desde el pasado 20 de septiembre, doce vuelos semanales entre Madrid Barajas y Sao Paulo y cinco conexiones con Río de Janeiro. Estas 17 conexiones semanales están siendo operadas con A-340 en sus dos variantes –300 y –600.

EasyJet ha elegido Madrid como base de operaciones en España, por lo que a partir del 16 de febrero de 2007, Barajas se convertirá en el 17º centro operativo de esta aerolínea en el mundo. La compañía ya ha comenzado el proceso de contratación del personal que será necesario para atender su previsible aumento de vuelos, aunque todavía no han concretado las rutas. Actualmente, EasyJet opera desde Madrid con nueve destinos europeos, cua-tro de ellos en el Reino Unido (Londres Gatwick, Londres Luton, Liverpool y Bristol) y cinco en el resto de Europa

(Milán, París, Berlín, Ginebra y Basilea). A pesar de que Barcelona es su principal destino español, la aerolínea inglesa ha apostado por Barajas ante la posibilidad de crecimiento que brinda su aumento de slots a partir de 2007, y por tratarse de un aeropuerto con pocas líneas de vuelos baratos.

Para la temporada de invierno, Condor ofrecerá sesenta vue-los semanales que unirán Tenerife y La Palma con Alemania. Los vuelos no sólo serán para pasajeros con paquete de va-caciones, sino que también se pondrán a la venta billetes flight only, con precios que parten desde los 29 euros (tasas, seguros y recargos aparte). Desde Tenerife, esta compañía ofrecerá seis frecuencias semanales con Hamburgo, una dia-ria con Francfort (que será doble los lunes), seis semanales con Dusseldorf y Stuttgart y una diaria con Berlín, además de otras conexiones sueltas con numerosas ciudades germanas. Con La Palma, Condor realizará cuatro frecuencias semanales a Munich, tres a Hamburgo, Hanover, Dresde y Berlín, y dos semanales a Stuttgard, Colonia y Dusseldorf.

A partir del 29 de octubre, Spanair pondrá en marcha cinco nuevas rutas domésticas que enlazarán Madrid con Granada, San Sebastián y Almería, y Barcelona con Valencia y Granada. Según los responsables de esta compañía, su objetivo es aumentar su cuota de mercado nacional y pasar del 25 al 40 por ciento, y transportar 400.000 pasajeros más durante el año 2007.

El Grupo Marsans ha vendido a Royal Caribean el operador turístico especializado en cruceros Pullmantur, pero ha deja-do fuera del trato su división aérea, por lo que los tres B-747 que utiliza seguirán exhibiendo los colores de Pullmantur. La labor de esta última seguirá siendo el transporte de tu-ristas de crucero a las bases cruceristas del Caribe. El pasado verano, el Grupo Marsans anunció la compra de 22 aviones A-330 con los que homogeneizará la flota de largo reco-rrido de las compañías del grupo: Aerolíneas Argentinas, Air Plus Comet y la propia Pullmantur Air.

La compañía de vuelos baratos participada por Iberia Clickair comenzó a vender sus billetes vía internet el pasado 7 de septiembre. En un principio ofrecía sólo seis destinos, pero a partir del pasado 1 de octubre, con la incorpora-ción de tres nuevos A-320, empezó a operar las doce rutas para las que obtuvo los correspondientes permisos: desde Barcelona vuela seis veces al día a Sevilla, dos a Ginebra, y una a Zurich y Lisboa; desde Sevilla y Valencia realiza dos conexiones diarias con Paris Orly; y desde Valencia opera una frecuencia diaria a Roma. Su oferta de lanzamiento ha sido de 100.000 plazas a cinco euros más tasas, con lo que los billetes rondan los cuarenta euros.

Compañías aéreas Texto: Cayetano de MartíACC Canarias

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Aena prohibirá los aviones más ruidosos en Barajas a partir de 2012

Aena obligará a las aerolíneas a que reduzcan, a partir del próximo año y de manera gradual, las operaciones que realizan en el aeropuerto de Barajas con sus aviones más ruidosos, de modo que el 28 de septiembre de 2012 ya no podrán usar este aeropuerto.

Según una resolución del Ministerio de Fomento publicada a principios del pasado mes de septiembre en el Boletín

Oficial del Estado (BOE), las compañías aéreas tendrán que reducir a partir del 28 de septiembre de 2007 las operacio-nes con los quince tipos de aeronaves consideradas más ruidosas, a un ritmo no inferior al 15 por ciento anual por regla general.

Con esta medida, el ministerio, a través de Aena, pretende limitar los perjuicios causados a los vecinos del aeropuerto madrileño, tras la entrada en funcionamiento de la nueva termi-nal T-4 y el consiguiente aumento del territorio afectado por las operaciones aéreas.

Desde el próximo 28 de octubre, Fomento también ampliará en dos horas las restricciones a las operaciones noc-turnas de vuelos comerciales en Barajas,

de modo que ningún “avión de reac-ción subsónica” pueda operar desde las 23.00 horas hasta las 7.00 horas, salvo autorización excepcional.

Hasta ahora, las aeronaves comer-ciales tenían prohibido aterrizar o despegar en el aeropuerto de Barajas únicamente durante seis horas, desde las 00.00 horas hasta las 06.00 horas de la mañana.

Los aparatos afectados por la nueva normativa de ruido son los americanos Boeing B-747 (modelos 200 y 300), B-727 y B-737 (modelo 200); el europeo Airbus A-300 (modelo B2); los estadounidenses Douglas DC-8 (modelos 50 y 60), DC-9 y DC-10; los ucranianos Antonov An-124 y 72; los soviéticos Ilhusin Il-76, 62 y 86; y los rusos Tupolev-134 y 154 y el YAK-42.

La cuota de mercado de las low cost en España alcanza ya el 31,4%

En los siete primeros meses del año, las compañías de bajo coste han transportado a España desde el ex-tranjero a 9,9 millones de personas, un 15,4 por cien-to más que en 2005. Estas compañías alcanzan ya una cuota de mercado del 31,4 por ciento.

Mientras, el número de pasajeros que transporta-ron las aerolíneas tradicionales creció sólo un 4,4 por ciento, hasta alcanzar los 21,4 millones, según datos del Ministerio de Industria.

En el mes de julio, fundamental para el sector tu-rístico, las low cost incrementaron un 13,1 por ciento su tráfico respecto al mismo periodo de 2005, mientras las aerolíneas tradicionales registraron un aumento del 1,7 por ciento.

El principal origen de este tipo de vuelos fue el Reino Unido, con el 40,4 por ciento de los pasajeros. Alemania ocupó el segundo lugar, con un 25,2 por cien-to de las llegadas.

Baleares concentra el 27 por ciento del flujo genera-do por este tipo de aerolíneas, gracias al fuerte empuje del turismo alemán, mientras que Cataluña supone el 22,2 por ciento debido principalmente a las conexiones de Ryanair y Easyjet con Reino Unido.

La ruta Barcelona-Madrid, la más operada del mundo

Barcelona-Madrid ha pasado a ser la ruta más transi-tada del mundo en cuanto a su número total de salidas y llegadas, según la compañía asesora y administradora de información del sector aéreo OAG.

La línea española fue la que tuvo mayor número de slots contratados el pasado mes de septiembre, despla-zando del primer lugar en el ranking de conexiones más operadas a San Paulo Congonhas-Rio Santos Dumont, que ocupaba esa posición en septiembre de 2005. Al tercer lugar pasó Melbourne-Sydney, seguida por Yakarta Soekarno Hatta-Surabaya, Honolulu-Kahului, Jeju-Seoul Gimpo y Mumbai-Delhi.

Las rutas Sapporo Chitose-Tokyo Haneda, Ciudad del Cabo-Johannesburgo y Fukuoka-Tokyo Haneda completan los diez primeros lugares. Esto significa que Asia ya contabiliza seis de las diez rutas con ma-yor número de slots en el mundo, un indicativo de la evolución del sector en el continente.

La empresa señala que si el análisis se trasladara a los slots operados sólo por aerolíneas de bajos coste, la lista sería muy diferente, ya que en este mercado siete de las diez más ocupadas corresponden a conexiones internas en Estados Unidos.

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Noticias Aviación

BrevesLa pista del aeropuerto de León será ampliada hasta 3.00 metros, lo que hará posible la conexión aérea directa de esta ciudad con buena parte de Europa a partir de las Navidades de 2007, según anunció el pasado verano el delegado del Gobierno en Castilla y León, Miguel Alejo.• • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •Aena ha negociado con Ryanair e EasyJet la reconversión de la T-1, la más perjudicada por la marcha de Iberia a la T-4, en un centro de bajo coste, para lo cual ha convocado tres concursos con un presupuesto de 51,7 millones de euros. • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •El techo de la nueva terminal de pasajeros que Aena está construyendo en el aeropuerto de Menorca se derrumbó parcialmente el pasado 15 de agosto, provocando un trau-matismo craneal grave a un obrero y heridas leves a otros dos trabajadores. La superficie afectada por el hundimiento fue de 600 metros cuadrados de cubierta metálica y unos 200 metros cuadrados de forjado.• • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •El aeropuerto de Zaragoza estrenó el pasado 7 de agosto una nueva terminal de pasajeros provisional, que permitirá

dejar libre la zona del edificio del aeropuerto dedicada a la llegada y salida de pasajeros, que debe ser demolida para construir una nueva y definitiva terminal de pasajeros. Esta reforma se enmarca en los planes de remodelación y mejora del aeropuerto zaragozano de cara a la Expo de 2008.• • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •La ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, anunció el pasado mes de julio que el Gobierno tiene previsto invertir hasta 2010 un total de 18.000 millones de euros para la ampliación y mejora de los 48 aeropuertos de la red es-pañola. La mitad de estas inversiones irán destinadas a los aeropuertos de Barajas y El Prat. • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •El conjunto de aeropuertos que gestiona Aena movió el pasado mes de junio un total de 48.792 toneladas de carga aérea, el 3,5 por ciento menos que en junio de 2005. El ae-ropuerto de El Prat fue el único, junto con el de Palma de Mallorca, que terminó el mes con un incremento en este tipo de transporte, en concreto del 3,2 por ciento. En Barajas, el aeropuerto español que mueve más carga, el descenso fue del 8,7 por ciento.

La Asociación Europea de Aerolíneas señala a Barajas como el aeropuerto más impuntual de Europa

Según una estadística elaborada por la Asociación Europea de Aerolíneas (AEA), el aeropuerto de Barajas se ha situado como el más impuntual de Europa durante el segun-do cuatrimestre del año, con un 28,7 por ciento de retrasos en sus vuelos, y una demora media de 42,7 minutos.

Para realizar este estudio, la citada asociación reco-ge los datos proporcionados por 31 grandes compañías, entre ellas Iberia y Spanair, aunque el hecho de que no se recojan los datos de todas las aerolíneas hace que, según Aena, el estudio no refleje la realidad con exactitud.

A Barajas le sigue el aeropuerto Charles de Gaulle en París (Francia) con el 28,5 por ciento, y a continuación se sitúan los londinenses de Heathrow y Gatwick (Inglaterra) con el 27,4 y el 27 por ciento, mientras que el aeropuerto El Prat se coloca en el cuarto lugar en la lista de impun-tualidad, con el 25,9 por ciento.

La AEA señala que los aeropuertos de Bruselas (Bélgica), Génova (Italia) y Estambul (Turquía), fueron con el 13,8 y el 14,6 por ciento respectivamente, los que menos demoras registraron en la salida de vuelos durante el periodo analizado.

En cuanto al comportamiento de las aerolíneas, el estudio indica que en el transcurso del período analizado, las compañías españolas Iberia y Spanair se encuentran entre las empresas aéreas que presentaron un récord de demora superior a los quince minutos.

Tecnología

Sistemas de Navegación por Satélite (II)

Generalidadesas siglas GPS correspon-den a Global Positioning System, que podríamos traducir como sistema

mundial de determinación de la posi-ción por medio de satélites. Es un sis-tema de medición en un solo sentido

de la distancia al usuario, basado en la alta estabilidad de la frecuencia del oscilador en el transmisor situado en el satélite. La fiabilidad de la precisión que ofrece este sistema está teniendo un efecto en la Navegación Aérea como jamás ha tenido ninguna otra ayuda a la navegación. Originalmente, fue con-

cebido, como casi todas las ayudas a la navegación, con fines exclusivamente militares. Actualmente, su libre uso está autorizado.

Como se expuso en el artículo ante-rior, el GPS fue desarrollado a partir de 1973 por el Departamento de Defensa de los Estados Unidos, siendo lanzado el

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En el primer capítulo de esta serie dedicada a los Sistemas de Navegación por Satélite se expuso un repaso cronológico de los sistemas que precedieron al Global Positioning System (GPS) y al Global Orbitary Satellite System (GLONASS). En esta segunda parte y en las posteriores nos centraremos tanto en el desarrollo del GPS inicial como en las mejoras efectuadas en el mismo a través de técnicas diferenciales y de aumentación, para corregir en el mayor grado posible los errores inherentes a su funcionamiento.

Texto: Juan Fco. Martínez Vadillo Comandante de Iberia

Este artículo es un extracto del texto Navegación. Sistemas y Equipos. Maniobras y Procedimientos del mismo autor ([email protected]).

La tierra, vista desde el Apolo 13.

primer satélite el 22 de febrero de 1978, y consiguiéndose la puesta en órbita de los 24 satélites inicialmente previstos (21 satélites operativos y tres en reserva) el 26 de junio de 1993 (Capacidad Inicial Operativa, IOC, el 8 de diciembre de 1993), para posteriormente conseguir la capacidad total de operación (FOC, Full Operation Capability) el 17 de julio de 1995 (ver figura 1).

La Administración Federal de Aviación (FAA) declaró operacional al sistema GPS para determinadas aplica-ciones civiles según las reglas del vuelo instrumental (IFR).

Los criterios de la JAA son coheren-tes con los criterios de utilización del sistema GPS autorizados por la FAA, aunque las diferencias entre los espa-cios aéreos estadounidense y europeo justifican la existencia de discrepancias en su aplicación. Dado que el sistema GPS no proporciona los niveles de con-tinuidad, disponibilidad, e integridad necesarios para autorizar su uso como Medio Único de Navegación, en la ac-tualidad estas limitaciones restringen la utilización del mismo a su uso como Medio Suplementario de Navegación, según las reglas de vuelo instrumen-tal IFR y como Medio Primario de Navegación para Operaciones en Aéreas Oceánicas/Remotas y Rutas RNAV, que en el caso de España sirve para enlazar la Península Ibérica y el Archipiélago Canario, esperándose otras autorizacio-nes en un futuro próximo.

Debido a las características de dise-ño y funcionamiento del Segmento de Control del sistema GPS, puede transcu-rrir un tiempo excesivo para trasladar a los usuarios la advertencia de un fun-cionamiento anormal en algún satélite.

Sin embargo, la tecnología actual ofrece diversas posibilidades para proporcionar una integridad mejorada de la señal GPS, de tal modo que se alcance un valor equi-valente a la ofrecida por las ayudas a la navegación convencionales. Los niveles de integridad exigidos pueden ser obte-nidos mediante el empleo de tecnología a bordo, como la ofrecida por los equi-pos dotados de la función denominada Receptor con Supervisión Autónoma de Integridad (RAIM, Receiver Autonomous Integrity Monitoring), o por un sistema integrado que emplee otros sensores de navegación en combinación con el GPS. Son necesarios un mínimo de cinco saté-lites visibles en cuanto a cobertura para poder disponer de la función RAIM.

En 1994, la FAA estableció un con-junto de requisitos adicionales para permitir la utilización del GPS como medio primario de navegación en áreas oceánicas o remotas. Uno de es-tos requisitos, denominado Función de Detección de Fallos y Exclusión (FDE), combina la utilización del RAIM para detectar fallos en la señal de un satéli-te, con la capacidad para identificarlo

y excluirlo de los cálculos de la solu-ción de navegación. Para disponer de la función FDE, debe contarse con un satélite adicional a los necesarios para utilizar técnicas RAIM.

La información relativa a las inte-rrupciones de servicio programadas y al estado operativo de los satélites se dis-tribuye a los usuarios desde la Estación Maestra de Control, mediante los deno-minados Notice Advisores to NAVSTAR Users (NANU´s). La única información oficial respecto al estado de la conste-lación GPS es aquella contenida y pu-blicada en los NOTAM.

Descripción del sistemaEl sistema GPS está constituido por

tres segmentos operativos bien dife-renciados:

-Segmento Espacial (figura 1).-Segmento de Control (figura 2).-Segmento Usuario (figura 3).

A) Segmento Espacial: comprende la constelación NAVSTAR, que en com-pleta operatividad está formada por 24 satélites de generaciones diferentes

La fiabilidad de la precisión que ofrece este sistema está teniendo un efecto en la Navegación Aérea como jamás ha tenido ninguna otra ayuda a la navegación.


Figura 1. Segmento Espacial.

denominados Bloque I (actualmente no hay ninguno operativo), II, II A, II R y en el futuro II F, aunque eventualmente el sistema puede contener un número mayor con el fin de aumentar su capa-cidad de trabajo y cuyas características principales son:

- Planos orbitales inclinados 55° res-pecto del plano ecuatorial de la Tierra (se están haciendo estudios para situar a los futuros satélites del GPS en 60° de inclinación respecto al plano orbital, pues una mayor in-clinación proporciona mayor exac-titud de forma muy significativa).

- Altitud: 10.898 NM (20.183 Km).- Período orbital: 11 horas 56 minu-

tos/órbita.

- Cada satélite completa dos órbi-tas casi circulares por cada vuelta completa de la Tierra, que no co-incide con el día solar medio, pro-duciéndose como resultado que el satélite aparezca cada día en la misma posición con un adelanto sobre el día anterior de aproxima-damente cuatro minutos.

- Lapso de vida planificado: 7,5 años, aunque algunos han excedido este tiempo y continúan orbitando.

- Distribución: los satélites para el GPS operan en seis planos orbita-les, con cuatro satélites en cada órbita. Dichas órbitas están separa-das entre sí por un ángulo de 60°.Esta configuración asegura que so-

bre el horizonte de cualquier lugar de la Tierra sean visibles simultáneamente entre seis y ocho satélites, por lo que tal constelación permitirá la continuidad de la observación durante las 24 horas del día, en cualquier parte del mundo e independientemente de las condiciones meteorológicas.

La precisión del GPS está basada en la calidad de los relojes (osciladores) de muy alta estabilidad instalados a bordo de los satélites, lo que convierte al GPS en una escala de tiempo sumamente exacta y accesible.

Aunque solamente sería necesaria una frecuencia de transmisión, por los motivos que veremos más adelante, todos los satélites emiten impulsos de radio en dos frecuencias de la banda L, múltiplos de la frecuencia de oscila-ción atómica que es 10,23 Mhz. Dichas frecuencias son la L1 = 1.575,42 Mhz (=10,23 x 154) y la L2= 1.227,60 Mhz (=10,23 x 120). Está prevista la incor-poración de dos nuevas frecuencias de uso también civil aún no definidas, y posteriormente una tercera frecuencia designada como L5= 1.176,45 Mhz.

La transmisión se efectúa haciendo uso de una técnica especial de modu-lación denominada bifase, lo que per-mite que los satélites puedan emitir si-multáneamente las mismas frecuencias sin distorsión entre las señales.

La señal L1 está modulada con dos códigos cuyas fases están en cuadratura, denominados código de Precisión (P) y código de Adquisición Aproximada (C/A, Coarse Acquisition). La señal L2 está modulada solamente con el código P, pero para aplicacio-nes especiales pueden cambiarse al código C/A, aunque según el Plan de Modernización del GPS, está previsto que emita de forma continua también con dicho código. Estos códigos se ve-rán posteriormente. Ambas señales (L1 y L2) son portadoras de datos para la navegación.

El propósito de los códigos C/A y P es el de identificar el satélite del que se está recibiendo información y realizar los cálculos iniciales de distancia a partir de los cuales se obtiene la distancia final entre el satélite y el usuario.

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Tecnología

La configuración del sistema asegura que sobre el horizonte de cualquier lugar de la Tierra sean visibles simultáneamente entre seis y ocho satélites, por lo que tal constelación permitirá la continuidad de la observación durante las 24 horas del día.


B) Segmento de Control: está constituido por cuatro antenas te-rrestres (GA, Ground Antenna) y cin-co estaciones monitoras (MS, Monitor Stations), emplazadas en Hawai, Kwajalein, Ascensión, Diego García y Colorado Springs; existe una sexta es-tación en Cabo Cañaveral, Florida (PCS, Pre-launch Compatibility Station), que se utiliza como estación para compro-bación de los satélites previamente a su lanzamiento, pero también se usa como estación de reserva en caso de fallo en algunas de las antenas de las estaciones anteriores. La estación principal (Master Control Station) está ubicada en la Base Aérea de Falcon en Schriever, Colorado Springs (EEUU) y en el caso de que esta estación esté fuera de servicio, está prevista la ope-ración con una estación master de reser-va (CS) desde Gaithersburg, MD.

Las estaciones monitoras realizan un seguimiento permanente de la cons-telación NAVSTAR/GPS, transmitiendo los datos recogidos de los mensajes de los satélites al Consolidated Space Operations Center, en la estación prin-cipal, donde con estas observaciones y las efemérides de referencia se calculan las efemérides de cada satélite para un período posterior (se realizan más de setenta diagnósticos diarios). A su vez, esta información se retransmite tres veces al día desde la estación principal al receptor colocado en un extremo de cada satélite (ver figuras 2 y 4).

C) Segmento Usuario: este segmen-to queda constituido por todos los equi-pos utilizados para la recepción de las señales emitidas por los satélites y que se emplean para el posicionamiento (estático o cinemático) o para la precisa determinación de tiempo, y que tiene múltiples aplicaciones en tan diversos campos como: navegación aérea y ma-rítima, guiado de misiles, cartografía, mineralogía, salvamento, montañismo, localización de vehículos, y otros servi-cios sociales.

Los primeros receptores GPS fue-ron de diseño analógico, habiendo sido hoy en día reemplazados por los digitales, que proporcionan diseños

más simples, compactos y costos de producción y mantenimiento más re-ducidos. El receptor contiene los ele-mentos físicos y lógicos necesarios para el control, seguimiento, registro, alma-cenamiento, visualización, proceso de datos, etc. y un oscilador muy estable de cuarzo, si bien tal estabilidad, fija-da en el orden de un nanosegundo, es muy inferior a la del oscilador ins-talado en los satélites.

Básicamente, todos los receptores están integrados por los siguientes com-ponentes:

1) La antena y su electrónica asociada.2) Los circuitos de seguimiento o trac-

king loops.3) El procesador de navegación.4) La unidad de energía, normalmente

batería de níquel-cadmio o energía exterior.

5) El teclado de control y la pantalla de presentación de datos.Para poder tener una idea más

completa del receptor, presentamos a continuación una breve exposición de estos componentes:

- La antena del receptor está espe-cialmente diseñada para captar con la máxima eficiencia las ondas polariza-das L1 y L2 que emiten los satélites y convertir dichas señales en corriente

Figura 2. Segmento de control.

SEGMENTO CONTROLMonitoreo y Control

Estación Master ControlEstación MonitorAntena Terrestre

Islas Ascension

ColoradoSprings

DiegoGarcía

KwajaleinHawaii

Figura 4.

Usuario Final

Control de GPSColorado Springs

La efeméride actual es transmitida a los usuarios

CÓMO TRABAJA EL SISTEMA

SegmentoEspacial Satélites 24+

EstacionesMonitoras· Diego García· Islas Ascensión· Kwajalein· Hawaii· Colorado Springs

eléctrica, conteniendo todavía los C/A y P-codes, así como la corriente de datos o Nav-msg. (mensaje de navega-ción) modulados en ellas. Estas señales, una vez captadas por la antena, pasan a través de un potente circuito de am-plificación para que la tenue señal que nos llega pueda ser debidamente pro-cesada por los diferentes circuitos del receptor; dicha señal, una vez amplifica-da, pasa a los tracking loops o circuitos de seguimiento.

- Hay dos funciones diferentes que se realizan dentro de los circuitos de seguimiento, que reciben las señales

para su procesamiento, y son:• El Code Tracking Loop, que se en-

carga de trabajar con los impulsos de los códigos C/A y P-code para obtener el tiempo que invierte la señal en su viaje desde el satélite a la antena del receptor.

• El Carrier Phase Tracking Loop, que calcula la variación instantánea de la frecuencia con la que llegan las ondas a la antena; dicha variación es debida a las velocidades relativas entre satélites y receptor, conocida como efecto Doppler.- El procesador de navegación, una

vez que ha obtenido los datos de los circuitos de seguimiento anteriormente expuestos, es el encargado de elaborar las soluciones a la posición y velocidad, de la transformación de coordena-das, así como del uso de los filtros de Kalman que reducen los errores tropos-féricos e ionosféricos producidos por las deformaciones que experimentan las señales a lo largo de su recorrido por el espacio. Este procesador tiene una memoria que retiene la última posi-ción del receptor antes de ser apaga-do, juntamente con el almanaque de los satélites; dicha memoria, una vez que se vuelve a encender el equipo, sirve para acortar el tiempo de ob-tención de la primera posición y para la selección de los satélites con mejor geometría.

Existen numerosos tipos de recep-tores, que han ido evolucionando a lo largo de estos años: receptores de secuencia lenta, de secuencia rápida o múltiplex, de seguimiento continuo o multicanal, analógicos, digitales, recep-tores con técnicas diferenciales para te-ner una mayor precisión de datos, etc., cada uno de ellos con sus características según las necesidades del usuario.

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Tecnología

Fe de erratasEn el primer artículo de esta serie, publicado en la anterior edición, aparecieron las siguientes erratas:• El sistema TRANSIT (página 11) se desarrolló a comienzos de los sesenta (y no

de los ochenta, como aparecía en el texto), y estuvo totalmente operativo en 1964 (y no en 1984).

• Al referirse al efecto Doppler (página 11), debería haber dicho que es la medi-ción de la variación de frecuencia que experimenta la señal transmitida por un emisor en movimiento relativo respecto a un receptor... (se omitió la palabra frecuencia).

• Al hablar del sistema Mundial de Navegación por Satélite (página 13), apare-cieron las siglas NSS en lugar de GNSS.

• En la página 13 se presentaba al autor del artículo como Oficial del Ejército del Aire, cuando se debería haber dicho ex-Oficial.

Figura 3. Segmento de usuario.

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Navegación Aérea

Baja visibilidad y capacidad de pista

os Procedimientos de Visibilidad Reducida (LVP) pueden definirse como aquellos procedimientos

específicos que se aplican en un aeró-dromo con el propósito de garantizar la seguridad y regularidad de las ope-raciones, mientras se efectúen opera-ciones de aproximación y aterrizaje de Categoría II/III y/o despegues de visibi-lidad reducida (LVTO).

En consecuencia, los tipos de opera-ciones que requieren el establecimiento de LVP son:

• Despegue de visibilidad reducida LVTO (despegue realizado con un RVR inferior a 550 metros);

• Operaciones de aproximación y aterrizaje en condiciones meteoro-lógicas correspondientes a CAT II y CAT III (RVR inferior a 550 metros o un techo de nubes por debajo de sesenta metros).Estos tipos de operación se cono-

cen como Operaciones de Visibilidad Reducida.

La responsabilidad añadida del controlador de la circulación aérea du-

rante la ejecución de operaciones en visibilidad reducida es la de transmitir a las aeronaves información precisa y actualizada del estado de los diversos elementos de los diferentes sistemas, así como de las condiciones meteoro-lógicas reinantes en el aeródromo. Esto no implica que sea el controlador quien deba decidir si puede o no ejecutarse una aproximación CAT II/III u otro tipo de operación de visibilidad reducida.

Separaciones entre aeronaves

vs capacidad de pista

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Cuando en un aeródromo se pretenden realizar operaciones con visibilidad reducida (LVO), es necesario desarrollar procedimientos especiales para garantizar que éstas se efectúen con completa seguridad. Las medidas adicionales necesarias en apoyo de estas operaciones constituyen los denominados Procedimientos de Visibilidad Reducida (LVP).

Texto: Francisco Javier Cámara GraciaJefe del Departamento de Investigación Operativa ATM

Dirección General de Sistemas y Navegación Aérea-INECO

En condiciones normales de visibili-dad (a efectos de este artículo, condicio-nes meteorológicas de CAT I ó superior), la capacidad de la pista viene determi-nada principalmente por la separación que se establezca entre operaciones consecutivas. Esta separación vendrá determinada por las mínimas de sepa-ración aplicables entre aeronaves, en

función de las prestaciones del sistema de vigilancia en el cual se basa el con-trolador para prestar el servicio de con-trol. Cuanto mayor sea dicha separación entre aeronaves, obviamente, menor será la capacidad de la pista.

En caso de no existir un radar como sistema de vigilancia y control para pro-veer servicio de control de aproxima-ción a las aeronaves, dicho servicio será realizado basándose en los informes de posición del piloto al controlador me-diante comunicaciones voz. En general, en prácticamente la totalidad de los es-cenarios, las separaciones establecidas entre aeronaves en aproximación y des-pegue que se establecen en control por procedimientos (en ausencia de radar) son superiores a las mínimas estableci-das cuando el control es radar.

Además, dichas mínimas de separa-ción entre aeronaves en el aire, deben ser en cualquier caso iguales o supe-riores a las mínimas de aeródromo (se-paraciones necesarias en la pista), que vendrán establecidas por factores como la longitud e infraestructuras de la pis-ta, condiciones de viento, técnicas de pilotaje o incluso por factores como la elevación y temperatura del aeródro-mo en menor medida. Por decirlo de forma resumida, dichas separaciones mínimas de aeródromo vendrán de-terminadas por la máxima de que en ningún caso dos aeronaves pueden operar en la misma pista a la vez (sal-vo que la autoridad ATS competente

autorice un procedimiento especial de separación reducida en la misma pista). Básicamente, las mínimas separaciones de aeródromo vendrán determinadas por el tiempo de ocupación de la pista empleado por las aeronaves en dejar la pista libre para que se produzca una nueva operación.

Por motivos de seguridad, en los casos que sea de aplicación, las sepa-raciones entre aeronaves, tanto en la pista como en las fases de aproximación y despegue, deberán ser incrementa-das con el objeto de prevenir que una aeronave entre en la estela de la pre-cedente. Es lo que denominamos sepa-raciones por estela turbulenta.

Condiciones meteorológicas

correspondientes a CAT II y CAT III

En estos casos, la ejecución de Operaciones de Visibilidad Reducida requiere señales de guía de la máxi-ma calidad, tanto para las aeronaves que se aproximan para aterrizar como para los despegues guiados. Para ello, se establecen áreas de acceso restrin-gido alrededor de las antenas del ILS. Cualquier obstáculo en dichas áreas, incluyendo aeronaves y vehículos, pue-de causar perturbaciones de las señales ILS, siendo susceptibles de sufrir dichos efectos tanto el LLZ como la GP, por lo que deberán tomarse las medidas necesarias para garantizar que dichas áreas están (y permanecen) despejadas.

En condiciones meteorológicas CAT II y CAT III, la ejecución de Operaciones de Visibilidad Reducida requiere señales de guía de la máxima calidad, tanto para las aeronaves que se aproximan para aterrizar como para los despegues guiados.


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Estas áreas se denominan áreas crítica y sensible del ILS y, tanto el tamaño co-mo la forma de estas áreas, varían de un aeródromo a otro en función de las características particulares del sistema ILS, del tipo de aeronaves que operan en el aeropuerto y de la configuración del entorno de que se trate. Para ase-gurar que la calidad de las señales ILS radiadas al espacio se preserva durante la aproximación de las aeronaves, todo vehículo o aeronave en tierra deberá mantenerse fuera de las áreas críticas y sensibles del ILS.

Por lo tanto, la necesidad de protec-ción de las señales del ILS en condiciones de visibilidad reducida es un requisito importante a la hora de determinar la separación a aplicar entre las aeronaves que llegan, entre las que salen y entre las que llegan y salen. Dadas las diferen-tes características de los aeródromos, resulta inapropiado determinar criterios de separación comunes a todos ellos. La separación real que deba aplicarse en cada aeródromo dependerá, en gran medida, de su disposición, de las condi-ciones meteorológicas del momento, de la disponibilidad de calles de salida de

pista, tipo de instalación ILS, etc.En cualquier caso, el área crítica del

ILS debe estar siempre libre de aero-naves, vehículos o personas, siempre que se esté realizando una maniobra de aproximación, mientras que el área sensible debe estar libre de todo vehí-culo o aeronave susceptible de causar reflexiones y/o refracciones de las seña-les en todo momento, desde que una aeronave en aproximación se encuentre en la última milla respecto del umbral, hasta que haya completado la carrera de aterrizaje, y en todo momento mien-tras que un despegue guiado efectúa la carrera de despegue. El controlador de la circulación aérea debe tener siempre presente que mientras que una aerona-ve no haya librado dichas áreas, la pista no es utilizable para operaciones CAT II/III, aun cuando la pista propiamente dicha esté libre. El controlador podrá vigilar que dichas áreas estén libres de vehículos u obstáculos a través del SMR (Radar de Movimiento de Superficie) si dispone de él.

Por lo tanto, para un caso común de pista única para llegadas y para salidas, y suponiendo un escenario equilibrado,

la mínima separación entre dos arriba-das consecutivas vendrá determinada por el tiempo empleado por la aerona-ve precedente en aterrizar, abandonar la pista, la OFZ (Zona libre de obstá-culos) y el LSA (Área sensible), más el tiempo empleado por el despegue en sobrevolar la antena del LLZ antes de que la llegada alcance un punto no más cerca de 2NM del umbral de la pista en uso. Cuando las salidas y las llega-das se efectúan en la misma pista, es esencial que la aeronave despegando sobrevuele la antena del LLZ antes de que la llegada alcance un punto don-de una posible interferencia en la señal tenga un efecto crítico en la arribada. Este punto se sitúa a 2 NM del extremo del umbral de la pista. La experiencia obtenida en algunos estados demuestra que para conseguir esta separación, el despegue debe iniciar su carrera antes de que la arribada alcance un punto situado a 6 NM, aproximadamente, del umbral de la pista.

Por lo tanto, para asegurar la cali-dad de la señal del ILS durante la reali-zación de aproximaciones de precisión, es necesario que las áreas críticas y sen-sibles del ILS estén libres de vehículos, personas y aeronaves en todo momen-to. Este objetivo se logra a través de la provisión de una adecuada separación entre arribadas y/o despegues consecu-

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Navegación Aérea

Para mantener un elevado flujo de operaciones en un aeródromo, es imprescindible que el controlador disponga de un radar de superficie (SMR).

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tivos, que generalmente es superior a la necesaria en condiciones normales, afectando de forma negativa a la ca-pacidad de la pista.

Haciendo un ejercicio práctico, si comparamos los tiempos entre aerona-ves sucesivas en condiciones de CAT I ó superior y en condiciones meteorológicas de CAT II y III, la diferencia de tiempos es debida a las siguientes causas:

• Las áreas sensibles necesarias pa-ra proteger operaciones de las Categorías I, II y III tendrán di-ferentes dimensiones, siendo la más extensa la correspondiente a Categoría III. Debido a ello, la ae-ronave tarda varios segundos más (el valor dependerá de la velocidad de abandono, la geometría y dis-tancia al umbral de la calle, las di-mensiones del área sensible, etc.) en abandonar la pista en condiciones meteorológicas de CAT II y III que en condiciones meteorológicas corres-pondientes a CAT I ó superior (como ejemplo, en condiciones de CAT I la anchura del área sensible para un tipo de aeronave B-747 es de 120 metros, mientras que en categoría III es de 180 metros). Ver Anexo 10 Figura C3-A.

• Por otro lado, en condiciones me-teorológicas de CAT II y III, cuando las salidas y las llegadas se efectúan

en la misma pista, es esencial que la aeronave despegando sobrevuele la antena del LLZ antes de que la lle-gada alcance un punto donde una potencial interferencia en la señal tenga un posible efecto crítico en la arribada. Este punto se sitúa a 2 NM del extremo del umbral de la pista, o hasta 4 NM en aeródromos de es-casa actividad o en aquellos en los que las aeronaves en aproximación no son vigiladas por radar.En condiciones normales de opera-

ción, en general, no se permitirá cruzar el comienzo de la pista, en su aproxi-mación final, a ninguna aeronave que vaya a aterrizar hasta que la aeronave que la preceda en el orden de salidas haya cruzado el final de la pista en uso, o haya iniciado un viraje (Reglamento de la Circulación Aérea 4.5.15.1.1).

Por un lado, en condiciones meteo-rológicas de CAT II y III, el despegue debe sobrevolar una distancia mayor corres-pondiente a la distancia entre el extremo de la pista y las antenas del LLZ (situadas a una distancia nominal de 300 metros con respecto al extremo de la pista) y, por otro lado, la arribada debe situarse a 2 NM del umbral de la pista, por lo que existe un tiempo extra de nuevo: el tiem-po empleado por la arribada siguiente en sobrevolar las dos últimas NM.

El permiso de aterrizaje debería ex-pedirse, como muy tarde, cuando la ae-ronave se encuentre a 2 NM del punto de toma de contacto. Si por cualquier motivo esto no fuese viable, entonces debe advertirse al piloto que espere re-cibir permiso de aterrizaje tardío. Por

último, si esto no ha sido posible antes de que la aeronave llegue a 1 NM antes de zona de toma de contacto, el con-trolador deberá instruir al piloto para la ejecución de la maniobra de aproxi-mación frustrada.

Ejemplo práctico para el cálculo

de la separación

Como ejemplo de cálculo de la sepa-ración mínima necesaria entre aerona-ves en condiciones de visibilidad redu-cida, vamos a establecer la separación mínima necesaria entre dos arribadas consecutivas, permitiendo el despegue de una aeronave de tipo reactor entre ambas arribadas. Se ha seleccionado pa-ra el ejemplo el tipo de aeronave más restrictivo (B747-400), dado que el ries-go más elevado de la perturbación de las señales ILS proviene de la circulación de las aeronaves de gran tamaño.

El perfil de velocidad tipo utilizado para el ejemplo corresponde a un per-fil medio de velocidades, de acuerdo con el gráfico I. Entre la milla 6 y la milla 10, la IAS oscilará entre los 220 Kt y los 180 Kt.

En condiciones meteorológicas co-rrespondientes a CAT I ó superior, la ve-locidad de aproximación de referencia (velocidad de aproximación en el um-bral de la pista) debe ser alcanzada, en cualquier caso, en un punto no inferior a los 500 ft (aproximadamente a 1,66 NM del umbral de la pista). Para el caso de visibilidad reducida, dicho punto no debe ser inferior a un punto situado aproximadamente a 3 NM del umbral

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6 Nm1800 ft

4 Nm1200 ft

3 Nm900 ft

1,66 Nm500 ft

Ángulo de descenso = 3ºRatio de descenso = 5,2%Descenso vel. = 15 kt/Nm

Pista0 ft

1,66 Nm4 Nm6 Nm

Velocidad de aproximación en Nudos

160 kt/180 kt

<= 160 kt

Vref

Gráfico I.

de la pista (datos obtenidos del pro-yecto Time Based Separation. Runway Capacity Calculation under No or Calm wind conditions. Eurocontrol).

Generalmente, operando en con-diciones de visibilidad reducida, se recomienda limitar el uso de las calles de salida rápida en función de la densi-dad del tráfico. El objetivo fundamental es asegurar un correcto y fluido control de las aeronaves en la zona del área de maniobras y facilitar el aterrizaje al piloto de la aeronave. Para el ejemplo que nos ocupa, supondremos que las aeronaves de categoría pesada utili-zan una calle de salida rápida situada a 2.750 metros (distancia óptima para este tipo de tráfico) con un tiempo de ocupación de 65 segundos.

En el caso de operar en condiciones de visibilidad reducida, como se ha ex-puesto anteriormente, mientras que una aeronave no haya librado el área sensible, la pista no es utilizable para operaciones CAT II y III, aún cuando la pista propiamente dicha esté libre. Para el caso que nos ocupa, supondremos un ILS con una apertura de antena de LLZ de 27 metros bifrecuencia de 14 ele-mentos, lo cual nos lleva a obtener una dimensión ordinaria de la anchura del área sensible de 180 metros, tanto para la operación en CAT II ó en CAT III, 90 metros a cada lado de la pista para el caso en el que operen aeronaves del tipo B747-400. Suponiendo una pista con una anchura de 45 metros (clave de aeródromo: 4E) y una calle de salida rápida con un ángulo de 30º, según el diseño recomendado en el Manual de Diseño de Aeródromos Parte 2, la dis-tancia suplementaria que debe recorrer la aeronave para liberar el área sensible ronda los 135 metros.

Las calles de salida rápida deberían trazarse con un radio de curvatura de viraje que permitiese velocidades de abandono de hasta 93 Km/h cuando la clave de aeródromo es 3 ó 4 (ver Manual de Diseño de Aeródromos, Parte 2). Dado que es difícil conocer con exactitud la velocidad y régimen de deceleración de las aeronaves de tipo pesado a lo largo del tramo de deceleración de la calle de salida rápi-da, supondremos una velocidad media inferior a la velocidad de abandono de 93 Km/h, dado que esta velocidad es la máxima para una pista mojada y en el punto de tangencia del radio de curva-

tura con el eje de la calle de salida. Para el ejemplo, esta velocidad de rodaje la situaremos en 30 Km/h, obteniendo un tiempo extra de 16 segundos para libe-rar el área sensible.

De acuerdo con todo lo anterior, y suponiendo un escenario con viento en calma, la velocidad de referencia (Vref flaps 30º) de un B747-400, con un pe-so de aterrizaje medio de 250 Tn en el umbral de la pista, rondaría los 143 Kt (GS (umbral) = IAS = Vref corregida (+5 Kt) = 148 Kt). En el tramo de aproxima-ción final con viento en calma, la IAS y la GS coinciden. Generalmente, esto es así a altitudes inferiores a los 3000 ft (Doc. Time Based Separation. Runway Capacity Calculation under No or Calm wind conditions).

Por lo tanto, tendríamos un tiempo de vuelo de cada milla, de acuerdo a las condiciones meteorológicas, como muestra el gráfico II. Si pasamos las separaciones descritas en dicho gráfico a tiempo en segundos, de acuerdo a las tablas anteriores obtendremos los siguientes resultados:

-Condiciones meteorológicas de CAT I ó superior

Separación entre arribadas consecu-tivas (sg) = ATOP + DTOP + Distancia de seguridad (1 NM) = Tiempo de ocupación de la llegada hasta que aban-dona la pista* + tiempo del despegue desde que se inicia la autorización hasta que sobrevuela el extremo de la pista + Milla de seguridad (1 NM)** = 65 sg + 70 sg + 24 = 159 sg

* Una vez la arribada ha cruzado el umbral de la pista, el despegue es autorizado a entrar en pista y alinear.

42

Navegación Aérea

Condiciones meteorológicas de CAT I ó superior. Tiempos de vuelo de las seis últimas millas náuticas.

B-747-400 6NM 5NM 4NM 3NM 2NM 1,66NM 1NM 0NM

GS=IAS 180 170 160 160 160 148 148

t (sg) 20 21 22,5 22,5 7,4 16 24,3

Condiciones meteorológicas de CAT II/III. Tiempos de vuelo de las seis últimas millas náuticas.

B-747-400 6NM 5NM 4NM 3NM 2NM 1,66NM 1NM 0NM

GS=IAS 170 160 160 148 148 148 148

t (sg) 21 22,5 22,5 24,3 8 16 24,3

Gráfico I.

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Este tiempo de alineación no se incluye en el tiempo del despegue desde que se inicia la autorización hasta que sobre-vuela el extremo de la pista, dado que ésta está ocupada en cualquier caso por la arribada precedente en rodaje por la pista para su abandono.

** Aunque de acuerdo al reglamen-to de la circulación aérea, la aeronave que aterriza podría encontrarse en el umbral de la pista cuando el despegue precedente haya sobrevolado el extremo, dejando la pista libre para la siguiente operación, se considera a efectos de mejora de la carga de trabajo del con-trolador y seguridad de las operaciones, que la posición de la aeronave se sitúa a 1 NM del umbral de la pista.

De acuerdo al perfil de velocidad ex-puesto anteriormente, la separación en-tre arribadas consecutivas necesaria para intercalar un despegue oscilaría entre las 7 y las 8 NM. Para el caso de aeronaves de tipo medio reactor, generalmente con un menor tiempo de ocupación de pista, dicha separación se vería reducida a valores entre 6,5 y 7 NM.

-Condiciones meteorológicas cor-respondientes a CAT II/III

Separación entre arribadas con-secutivas (sg) = ATOP_LSA + DTOP_LLZ + Distancia de seguridad (2 NM)* = Tiempo de ocupación de la llegada hasta que abandona el área sensible + tiempo del despegue desde que se inicia la autorización hasta que sobre-vuela el LLZ + 2NM* = 81 sg + 70 sg + 48,6 sg = 200 sg

* 4 NM en aeródromos de escasa actividad o en aquellos en los que las aeronaves en aproximación no son vi-giladas por radar.

De acuerdo al perfil de velocidad ex-puesto anteriormente, la separación en-tre arribadas consecutivas necesaria en condiciones de CAT II/III rondaría las 10 NM (alrededor de las 12 NM en aeródro-mos de escasa actividad o en aquellos en los que las aeronaves en aproximación no son vigiladas por radar).

Hay que recordar que esta separa-ción está calculada para una aeronave de categoría pesada, en unas condicio-nes particulares y utilizando valores me-dios de ocupación de pista y velocidades

en el tramo de aproximación final. En ningún caso debe tomarse esta separa-ción como referencia para ser aplicada en otros escenarios con características diferentes y otro tipo de aeronaves.

Aunque para asegurar que tanto la OFZ como las áreas críticas y sensibles del ILS están despejadas se requiere, normalmente, mayor separación entre aeronaves que las que deben aplicarse por razones de turbulencia de estela, la estela turbulenta podría, excepcio-nalmente, ser el factor determinante de la separación entre aeronaves que aplique el ATC.

ConclusionesLa capacidad de pista de un esce-

nario depende de varios factores como son, entre otros, las infraestructuras de la pista, los procedimientos instrumen-tales de despegue y aterrizaje, la mez-cla de tráfico, instalaciones y equipos de ayuda a la navegación, perfiles de velocidad de las aeronaves, condicio-nes meteorológicas, tipo de servicio de control que se presta, etc. Aunque el valor de capacidad de pista varía de un escenario a otro en función de los factores señalados, la capacidad de pis-ta de un aeródromo con pista única, en modo de operación equilibrado, oscila, en condiciones meteorológicas de CAT I ó superior, entre las 35 y las 40 operaciones totales a la hora (su-poniendo que en dicho escenario se preste servicio de control de aproxi-mación radar).

Como hemos visto anteriormente, para el mismo escenario en condiciones meteorológicas de CAT II/III, la ejecución de Operaciones de Visibilidad Reducida requiere señales de guía de la máxima calidad, tanto para las aeronaves que se aproximan para aterrizar, como para los despegues, garantizando que las áreas definidas para proteger las señales del ILS están (y permanecen) despejadas durante las operaciones de visibilidad reducida. Con objeto de mantener las áreas crítica y sensible del ILS des-pejadas, es necesario incrementar las separaciones entre las aeronaves que operan en condiciones de visibilidad reducida, lo cual penaliza la capacidad

de la pista con respecto a condiciones meteorológicas de CAT I ó superior.

Aunque, al igual que en condicio-nes de buena visibilidad, la capacidad de pista operando en condiciones de CAT II/III varía en función de las condi-ciones particulares de cada escenario, generalmente, debido al incremento en las separaciones entre aeronaves, la capacidad de pista decrece hasta valo-res que normalmente no alcanzan las treinta operaciones a la hora.

Aún así, no hay que olvidar que la capacidad global del aeródromo pue-de venir restringida en gran medida por el número de movimientos que el controlador es capaz de gestionar a lo largo del área de rodaje, garantizando en todo momento la seguridad y regu-laridad de las operaciones. Para mante-ner un elevado flujo de operaciones en un aeródromo, es imprescindible que el controlador disponga de un radar de superficie (SMR) como herramienta de apoyo para el guiado y control de las aeronaves a lo largo de las áreas de rodaje y la plataforma, así como me-canismo de prevención de posibles in-cursiones en la pista en condiciones de visibilidad reducida.

Referencias· Reglamento de la Circulación

Aérea.· ICAO European Guidance Material

on Aerodrome Operations under Limited Visibility Conditions. EUR Doc 013 March 2003 First Edition.

· Manual para la elaboración de pro-cedimientos de visibilidad reducida (LVP). Junio 2001. Dirección General de Aviación Civil.

· Telecomunicaciones Aeronáuticas. Anexo 10 OACI.

· Manual de Sistemas de Guía y Control del Movimiento en Superficie (SMGCS). Doc 9476-AN/927.

· Manual de diseño de aeródromo: Calles de rodaje, plataformas y apar-taderos de espera. Doc 9157. Parte 2.

· Time Based Separation. Runway Capacity Calculation under No or Calm wind conditions. Eurocontrol.

ATC magazine / Otoño 2006

l Beech 1900 es un desa-rrollo del King Air 200, del que conserva muchos de sus elementos, con una confi-

guración de cabina muy parecida y si-milar modo de operación. Los cambios esenciales fueron el aumento de dimen-siones (el fuselaje pasó de 13,34 a 17,63 metros), la motorización más potente y

algunas modificaciones aerodinámicas que, especialmente en el modelo 1900-D, quedan muy a la vista, al observar la abundancia de aletas auxiliares que exhibe en sus alas y la parte posterior del fuselaje.

La primera versión, el Be-1900 C, efectuó su primer vuelo en septiembre de 1982 y se construyeron aproximada-

mente 200 unidades, tanto en configu-ración de carga como en transporte de pasajeros. En esta última, su principal inconveniente es la escasa altura de la cabina de pasaje, de forma que para una persona de estatura media resul-ta imposible caminar dentro de ella en una posición normal. Este aspecto fue modificado en el Be-1900 D, cuyo

Preferido en su clase

Aviones

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Beech 1900

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Beech Aircraft, que desde 1932 produce aeronaves ligeras y de tamaño medio, y que está constituida en la actualidad como una división de Raytheon International, ha desarrollado la versión D del modelo Be-1900, que compite con ventaja en un escalón muy especial de la aviación regional: el de las aeronaves con capacidad para 19 pasajeros.Texto: El Lince


prototipo voló en marzo de 1990, y en el que además de elevarse el techo del habitáculo y agrandar el tamaño de las ventanas y puertas exteriores, se sustitu-yó el motor Pratt & Whitney PT6A-65B de 1.100 hp, que equipaba el modelo C, por el nuevo PT6A-67D con mayor potencia (1.280 hp), así como las héli-ces cuatripala, que eran metálicas en el 1900-C y ahora están elaboradas con materiales compuestos.

En total se han producido más de 500 unidades de este avión en todas sus versiones: las C y D ya menciona-das, la 1900 C Exec-Line de transporte ejecutivo, y la versión militar, de la que son usuarios Egipto, Taiwán y Estados Unidos, denominada C-12J, para la que se ha adaptado la aeronave para su uso como transporte militar, patrulla maríti-ma o misiones de guerra electrónica.

Dentro de las aerolíneas que han utilizado el Beech 1900, repartidas en 53 países, el cliente principal es la nor-teamericana Mesa Airlines, que ha efec-tuado un total de 118 pedidos.

La eficiencia de operación de este modelo lo ha convertido en el prefe-rido por muchas de las compañías que vuelan con aeronaves de 19 plazas, teniendo en cuenta factores como el menor tiempo dedicado a revisiones mecánicas por cada hora de vuelo y la fiabilidad y sencillez de manteni-miento de la turbina Pratt & Whitney, que se traducen en un menor coste por pasajero transportado. La intro-ducción del nuevo P&W PT6A-67D, que en comparación con la anterior versión 65B admite un incremento del

diez por ciento en el flujo de aire que atraviesa el motor, ha mejorado las prestaciones de la aeronave para volar en ambientes cálidos y aeropuertos si-tuados en elevaciones altas o rodeados por obstáculos, además de contribuir a una mayor seguridad en las aproxi-maciones a bajas velocidades en pistas cortas, estimándose la longitud de la carrera de despegue en algo más de 1.000 metros y la de aterrizaje en so-lamente 850. El paso de las hélices es reversible, lo que permite utilizarlas como freno tras el aterrizaje o efec-tuar la maniobra de retroceso en el aparcamiento de forma autónoma. La relación peso-potencia es muy favo-rable y permite regímenes de ascenso cómodos aun a plena carga.

En el diseño del interior de la aeronave se tuvo en cuenta la regla-mentación de la FAA norteamericana, que requiere la presencia de tripu-lantes auxiliares (TCP) en los vuelos

Ficha TécnicaBeech 1900 D

Envergadura 17,67 m

Longitud 17,63 m

Altura 4,72 m

Peso en vacío 4.830 kg

Peso máximo (MTOW) 7.688 kg

Motor 2 P&W PT6A-67D

Potencia 1.280 shp

Velocidad crucero 265 Knot

Alcance 2.800 Km

Carga de pago 2.976 Kg

Volumen de carga 6,25 m3

Aut

or: A

irwin

Las aletas auxiliares confieren al Be-1900 una apariencia externa muy peculiar y lo convierten en líder indiscutible en número de aletas protuberantes, pues posee un total de ocho simétricamente distribuidas.

Be-1900 D de Atlantic Airways

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con veinte o más pasajeros, lo que supondría un coste importante en la economía de aerolíneas pequeñas que acostumbran a efectuar trayectos cortos entre aeropuertos regionales. Dentro de este tipo de mercado, los modelos más conocidos de este Club de las 19 plazas son los De Havilland Canada DCH-6 Twin Otter, Dornier Do-228-200, Embraer 110, Swearingen Metroliner y Let-410, casi todos ellos diseñados anteriormente al Beech-1900 y algunos ya fuera de las cadenas de montaje.

La versión D del Be-1900 es superior a sus competidores en aspectos como el alcance máximo y la potencia de su

planta motriz, y además del cambio de motorización ya mencionado, incorpora los avances en la aviónica (EFIS), el sis-tema de alarma de proximidad con el terreno (GPWS), el anticolisión TCAS-I, el radar meteorológico y las mejoras en el comportamiento aerodinámi-co gracias a sus características aletas auxiliares. Éstas confieren al Be-1900 una apariencia externa muy peculiar y lo convierten en líder indiscutible en número de aletas protuberantes, pues posee un total de ocho, simétricamente distribuidas:

-Los dos clásicos winglets en la pun-ta de los planos, actualmente adopta-dos por casi todos los modelos de ae-

ronaves en producción, desde el Airbus 380 hasta los planeadores, reducen la resistencia producida por los vórtices generados por la diferencia de presión entre el intradós y el extradós del ala y en consecuencia disminuyen el consu-mo de combustible.

-Los tailets, que sobresalen en posi-ción invertida del empenaje horizontal en la cola, proporcionan mayor estabili-dad direccional, relacionada con el eje vertical de giro del avión.

-También mejoran la estabilidad direccional las dos aletas inferiores en el fuselaje (ventral strakes), que son pa-recidas a las que se pueden observar en la familia Jetstream de pequeños reactores de negocios.

-Por último, el par de aletas dorsales (stabilons) actúa sobre el eje transversal de movimiento, produciendo un mo-mento de fuerza que tiende a bajar el morro de la aeronave cuando ésta se encuentra en posiciones de alto ángulo

Aviones

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Dentro de España, el archipiélago canario se ha convertido en el hábitat natural en el que se desenvuelven la totalidad de los Be-1900 matriculados como EC.

Registros y operadores del Be-1900 en España

EC-GTM Beech 1900-C Serair*

EC-GUD Beech 1900-C Serair*

EC-GZG Beech 1900-C Serair*

EC-GZL Beech 1900-D Atlantic Airways**

EC-HBG Beech 1900-D Atlantic Airways**

EC-HCM Beech 1900-C Naysa

EC-IAH Beech 1900-C Naysa

EC-IJO Beech 1900-D Naysa

EC-JBT Beech 1900-D Naysa

EC- JDY Beech 1900-C Serair

* Anteriormente operados por Naysa ** Registros cancelados

Be-1900 C

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de ataque, lo cual mejora el comporta-miento de ésta en velocidades próximas a la de pérdida. Asimismo, contribuyen a ampliar el rango del centro de grave-dad del avión, aspecto muy importante en las aeronaves de estas dimensiones, en las que el centro de gravedad puede modificarse dentro de un margen de distancias realmente reducido.

Para el pasajero, una vez mejorada la habitabilidad de la cabina de pasa-jeros, al elevarse la altura del techo (en la versión D del Beech-1900), la como-didad es razonable para un trayecto de corta duración, aunque al principio el interior puede resultar un tanto claus-trofóbico para el viajero acostumbrado a volar en los grandes jets. La cabina es presurizada (el techo operativo de este aparato alcanza los 25.000 pies) y los asientos se hallan dispuestos en dos filas; la plaza situada por detrás de la puerta de embarque y muy próxima a la cabina de los pilotos es el emplaza-miento adecuado para un eventual TCP, asistente o tripulante adicional. Es el único asiento que no tiene ventana al exterior, pero a cambio permite estirar cómodamente las piernas. Por el con-trario, el lugar menos confortable es la última fila, con unos asientos cuyos respaldos, absolutamente verticales e inmóviles, reposan sobre la mampara que sirve de separación con la bodega de carga situada en la parte trasera del fuselaje. Debido al reducido espacio de la cabina, no existen compartimentos superiores para el equipaje de mano.

El Beech 1900 en EspañaLa escasa utilización de este tipo de

aeronaves en nuestro país es quizá con-secuencia de diversas circunstancias, co-mo el desarrollo relativamente reciente de las aerolíneas de capital privado y la práctica inexistencia de aeropuertos de reducidas dimensiones abiertos al tráfico aéreo para vuelos con pasaje, de forma que el mercado de la aviación regional de líneas de baja densidad se encuentra actualmente muy poco ex-plotado.

La excepción la encontramos en el archipiélago canario, donde los cortos

trayectos de los vuelos entre islas son muchas veces la mejor opción de movi-lidad, y este escenario se ha convertido en el hábitat natural en el que se des-envuelven la totalidad de los Be-1900 matriculados como EC.

La primera aerolínea que utilizó es-te modelo en línea regular con pasaje fue Naysa, en el año 1998. Pionera en el transporte aéreo interinsular, además extiende sus actividades a operaciones de carga, aerotaxi, evacuaciones sani-tarias o transporte de tripulaciones de otras compañías.

Actualmente, Naysa tiene un acuer-do con Binter Canarias para operar en régimen de wet lease (subcontrata-ción de las aeronaves con sus tripula-ciones) sus líneas de menor ocupación, las que enlazan los aeropuertos de Gran Canaria y Tenerife Norte con La Gomera, El Hierro y La Palma, por lo que sus 1900-D han adoptado el esque-ma de pintura de la flota de Binter.

La otra compañía que incluye al Beech 1900 en su flota es Serair, que comenzó a volar sus propios aviones en 2004 y en la actualidad opera cuatro

Be-1900 C, de los que tres pertenecieron anteriormente a Naysa, y se espera la incorporación de un quinto aparato a finales del presente año. Su actividad es exclusivamente la carga aérea, transpor-tando prensa y paquetería, casi siempre en vuelos interinsulares.

En cuanto a la desaparecida Atlantic Airways, comenzó sus operaciones re-gulares en el año 1998, casi al mismo tiempo que Naysa, y terminó siendo una fugaz experiencia en el sector aero-náutico para el empresario naviero que adquirió en ese momento la compañía, anteriormente dedicada a transporte de correo y aerotaxi. El proyecto sola-mente sobrevivió unos meses y los dos Be-1900D decorados en tonos azules y bautizados Marte y Saturno dejaron de volar sobre las Islas.

El Beech 1900 es también utilizado por otras aerolíneas que vuelan a aero-puertos españoles: la marroquí Regional Air Lines, que cuenta con cuatro unida-des, y Portugalia Express, cuyos dos úni-cos ejemplares de este modelo realizan los trayectos que enlazan Lisboa con La Coruña y Málaga.


Turbohélices con capacidad para 19 pasajeros

MTOW (kg) Potencia unit. (shp) Alcance (km)

DCH-6 Twin-Otter-300 5.670 620 1.700

Dornier Do-228-200 5.700 750 2.245

Embraer 110 5.900 750 2.000

Jetstream 31 6.950 940 1.185

Metroliner III 7.857 1.120 2.130

Let 410 6.600 775 1.300

Beech 1900D 7.688 1.280 2.800

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Reportaje

Aerolíneas virtualesy simulación on-lineLa aviación en casa

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Este texto parece reproducir una conversación cotidiana entre un piloto y un controlador en cualquier aeropuerto español. Sin embargo, a ningún profesional de la aviación se le escapará que los indicativos no se corresponden con ninguna aerolínea real. Se trata de un vuelo on-line, un fenómeno surgido hace muy pocos años pero que cada vez tiene más adeptos en todo el mundo, tanto pilotos como controladores, y que a su vez ha originado la creación de las llamadas aerolíneas virtuales.

Texto: Joan VelascoAirHispania LAV

(Ya en final, y Torre aún no me ha autorizado a aterrizar. El tráfico precedente todavía no ha notificado pista libre, o sea, que vayamos pensando en frustrada)

-Al Andalus 135, pista libre.

-Al Andalus 135, con rodadura en 121.7, buenas tardes.

-Con rodadura en 121.7, Al Andalus 136, buenas tardes

-AirHispania 5042, autorizado a aterrizar pista 25. Viento 235, 06 nudos. Notifique libre.

-Autorizado a aterrizar 25, AirHispania 5042.

(Uf, menos mal... Bueno, vamos allá).

n los últimos años hemos si-do testigos de un tremendo avance de la informática y de las comunicaciones, en

particular de internet. La mejora ha sido vertiginosa, sobre todo en cuanto a la posibilidad de disponer en nuestra casa de conexiones a internet cada vez más rápidas y fiables, y de equipos PC más perfectos y potentes.

Inicialmente, los simuladores de PC sólo permitían volar en solitario. Posteriores versiones incorporaron un ATC virtual que daba instruccio-nes mas ó menos correctas u orto-doxas, primero por texto y luego por voz. Uno ya se sentía un poco más acompañado. La mejora de la IA (Inteligencia Artificial) permitió además añadir tráficos que hicieron

que lo que llamamos el vuelo off-line fuera menos solitario, aunque sabíamos que esos aviones no eran pilotados por nadie, sólo por el or-denador. Posteriormente se pudieron interconectar varios ordenadores, de manera que varias personas volando en diferentes ordenadores podían ver a los otros aviones por pantalla. Y un buen día llegó internet.

E

Rápidamente surgieron varias redes internacionales, en las cuales los pilo-tos virtuales se podían inscribir y volar usando diversos programas auxiliares, fundamentalmente el Flight Simulator, y en menor medida el X-Plane. Y no sólo se podía volar, sino que también era posible controlar.

Así, alguien puede estar en su casa de La Coruña pilotando un Jumbo próxi-mo a aterrizar a la 24L de Palma, mien-tras recibe instrucciones del controlador de LEPA APP, que es un señor que vive en Tenerife y que a su vez está dando control a una pequeña Cessna que acaba de despegar de Son San Joan, pilotada por otro señor que vive en Estocolmo. Y todos sentados cómodamente frente al ordenador de su casa.

Las redes actualesEn estos momentos hay tres redes

internacionales en funcionamiento:• VATSIM: http://www.simuvuelo.org/

vatsim-es/• IVAO: http://www.ivao.org/es• FPI: http://divisions.flightproject.

net/sp/

Cualquier persona puede inscribir-se en ellas como piloto y/o controlador, recibiendo un login y un password que le permitirá conectarse a sus servidores y efectuar sus vuelos y controles on-li-ne, a lo largo y ancho de este mundo... virtual.

Para ascender, es decir, para ser au-torizado a controlar dependencias con mayor complejidad, los controladores deberán efectuar sus exámenes, tanto teóricos como prácticos.

Cada red tiene su software exclusi-vo, imprescindible para volar on-line en ella. En sus páginas web se haya toda la información necesaria para inscribirse, así como los programas auxiliares re-queridos y su instalación. Por ahora son completamente gratuitas.

SoftwareComo se indicaba más arriba, el

núcleo del sistema es un simulador bá-sico, habitualmente el Flight Simulator. Quizá no sea el mejor, pues el X-plane lo supera en algunos aspectos, pero sí es el más extendido. Dispone de infinidad de aviones, paneles y escenarios, tanto gratuitos como de pago.

Pero para el vuelo on-line se re-quieren más programas, que a su vez se enlazan con el simulador. Es el caso de Squawkbox, FSinn, SB3 ó IVAP, que permiten a los pilotos conectarse a la red de vuelo vía internet e interactuar con los controladores y pilotos conec-tados. Estos programas permiten estar identificado en el radar de los contro-

ladores virtuales, de manera que éstos dispongan de toda nuestra información en tiempo real suministrada por nues-tro transpondedor, y que el TCAS de nuestro avión reciba la información de otros tráficos próximos, alertándonos del riesgo de colisión. Asimismo, es po-sible ver a través de nuestra cabina a los aviones que están al alcance visual, con la imagen del modelo de avión concre-to, y que ellos nos vean a nosotros.

Estos programas también permiten descargarse la meteorología cada cierto tiempo, tomando la información METAR del mundo real, del aeródromo más próximo a nuestro avión. Si por ejem-plo llegamos a Munich y en la vida real está nevando, con visibilidad de 1.500 m y viento de 189,7 nudos, así será como aparecerá en nuestro simulador.

También podemos contactar por texto con el ATC y con los otros tráficos en caso de necesidad, así como ver el ATIS y descargarnos el METAR del ae-ropuerto de destino a través de él en cualquier momento.

Los programas incluyen además la posibilidad de enviar nuestro Plan de Vuelo a la dependencia ATC que corres-ponda, que nos lo autorizará o corre-girá. Una de las redes actuales dispone además de una oficina de planes de vuelo en la que éstos se rellenan y se envían igual que en la vida real.

Programas como el TS ó el AVC per-miten también la comunicación por voz con los controladores y con los otros tráficos.


Un programa auxiliar particular-mente útil, denominado Servinfo, nos informará del estado de cada una de las redes, servidores en fun-cionamiento, controladores en ser-vicio, tráficos, sus planes de vuelo, la meteorología de cada aeropuerto, etc. Gracias a él, comprobaremos dónde existe control en ese momen-to, y podremos planificar correcta-mente el vuelo.

Ex i s ten programas como e l ActiveSky que mejoran mucho la me-teorología mostrada en el simulador. En cambio, el FSPassenger permite una estricta valoración del vuelo realizado con sus correspondientes estadísticas y penalizaciones, el mantenimiento y reparación de las aeronaves, la gestión de una aerolínea y algo particularmen-te interesante: la generación aleatoria de averías.

Para los controladores virtuales exis-ten programas específicos como el AHS Radar, el ASRC ó el IVAC. Cada red tiene el suyo, y su aspecto y metodología se ajustan a los programas reales usados en el control aéreo.

Como en cualquier otro campo de la informática, todos estos softwares están en constante evolución, y cada vez son más perfectos, fiables y com-plejos.

Fraseología y documentaciónLa fraseología que se utiliza en este

tipo de simuladores es la reglamentaria en aviación, por lo que, en el espacio aéreo español, los idiomas que se usan son el castellano o el inglés. En cuanto a la documentación (SIDs, STARs, etc.), se utiliza la real y se actualiza al mismo tiempo que en la vida real.

Los aviones, cada vez más com-plejos, se basan en sus manuales de vuelo y operación. Hoy en día muchos de ellos incorporan FMCs, con lo que cada cierto tiempo hay que actuali-zar los AIRACs. Todos los cambios de procedimientos y las radioayudas se mantienen escrupulosamente al día, modificando los de los escenarios del simulador si es necesario. En los pro-gramas usados por los controladores virtuales se actualizan los sectores se-gún los cambios de los AIRACs.

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Reportaje

Alguien puede estar en su casa de La Coruña pilotando un Jumbo próximo a aterrizar a la 24L de Palma, mientras recibe instrucciones del controlador de LEPA APP, que es un señor que vive en Tenerife.


Aeroclub SimuvueloEl Aeroclub Simuvuelo es la deno-

minación más conocida de la Asociación Española de Aficionados a la Simulación de Vuelo, vertebrada a través de su web (www.simuvuelo.org) y que cuenta con más de 600 asociados. Estos reciben su correspondiente carné acreditativo y personalizado, que les da acceso a dis-tintas ofertas especiales y puntuales en materia de software o hardware relacio-nado con la simulación aérea. Además existen cerca de 2.000 simpatizantes dis-persos por todo el mundo que nutren -a la vez que aprenden- sus dos foros activos, uno de acceso global, la Lista de Simuvuelo, y otro de uso exclusivo de sus asociados, Lista AS. Asimismo, organiza visitas y encuentros para sus socios. Con su presencia y participación en festivales aéreos, fomenta y da a co-nocer al público este fascinante mundo de la simulación.

Aerolíneas virtualesMuchos de los aficionados a este

tipo de simuladores han querido supe-rarse como pilotos virtuales y dejar atrás la etapa autodidacta, lo que ha supues-to la creación en los últimos años de multitud de aerolíneas virtuales. Junto con el Aeroclub Simuvuelo, éstas han servido de nexo de unión entre apasio-nados de la aviación, y han fomentado

el intercambio de información, noticias y enseñanzas. Y como no, han tratado de solucionar los inevitables problemas informáticos.

Aerolíneas hay de todo tipo: des-de las que simplemente inscriben a sus pilotos y les anotan las horas de vuelo declaradas, hasta las que exigen exá-menes de calificación tipo, revisan los vuelos y los puntúan a través del archi-vo generado por un programa auxiliar similar a una caja negra.

En España existen una docena de aerolíneas virtuales, y en el mundo son centenares, por lo que sería imposible hacer referencia a todas ellas. Sin des-merecer a ninguna otra, hablaré de la que más conozco y a la que pertenezco: AirHispania LAV (www.airhispania.com).

Creada en el año 2000, en la actualidad cuenta con 500 pilotos y cien contro-ladores virtuales procedentes de toda España e incluso de Hispanoamérica. Dispone de una red propia y privada donde se efectúan vuelos on-line sema-nalmente, así como exámenes. Se trata de una magnífica plataforma para en-trenarse antes de volar y controlar en las redes on-line internacionales.

Los vuelos se graban a través de un software como si de una caja negra se tratase, enviándose al ordenador cen-tral de la aerolínea a través de internet, donde se procesan y se comprueban los vuelos, penalizando los errores. Las ho-ras y las penalizaciones constarán en las cartillas de cada piloto.

La filosofía de esta aerolínea es el aprendizaje correcto y gradual, por lo que inicialmente se entra como alumno piloto, pilotando una Cessna, y a base de horas y exámenes (teóricos y prácti-cos on-line) se va ascendiendo gradual-mente hasta la categoría máxima, que permitirá volar el Jumbo y próximamen-te el A380.

Semanalmente se realiza un evento en el cual se abren diversos aeropuertos con sus correspondientes dependencias de control, en los que se realizan tanto vuelos VFR como IFR.

Para la comunicación entre sus componentes, AirHispania dispone de diversas listas de correo donde se pue-den hacer comentarios y consultas de todo tipo, y su propio servidor de voz para charlar con los compañeros, resol-ver dudas, asistir a las clases, tutorías y conferencias técnicas y, por supuesto,

para las comunicaciones aéreas en los eventos.

AirHispania consta de varios depar-tamentos:

- Dirección y staff- Escuela, en la que los pilotos y los

controladores disponen de amplia documentación, tutores y clases de vuelo y control on-line.

- Publicaciones, con una revista inter-na que ofrece todo tipo de infor-mación relacionada con la aviación, tanto real como simulación.

- Control/Eventos: agrupa a los con-troladores, con sus propios exáme-nes para el ascenso de categoría, y proporcionan los controladores necesarios en los eventos on-line, así como su organización.

- Aviones: se testean los aviones y

paneles de nueva incorporación, se modifican si es necesario, se pintan con la librea de la compañía y se con-feccionan los manuales de vuelo.

- Eventos: se organizan los vuelos se-manales, distribuyendo a los con-troladores, proponiendo planes de vuelo y asignando slots.

- Escenarios: se ocupa de la mejora de los escenarios del simulador y de los cambios en las radioayudas.

- Seguridad en Vuelo: mediante un sistema de informes ASRS, se reco-gen los informes de incidentes/acci-dentes, se valoran y se publican las conclusiones. Además, proporciona los examinadores en los exámenes on-line y emite recomendaciones de seguridad y artículos al respecto en la revista interna.Los departamentos están formados

por gente desinteresada que ofrece sus conocimientos y tiempo libre para ense-ñar a todo el que desee mejorar como piloto y/o controlador virtual. También dispone del asesoramiento de pilotos y controladores reales. Además, el am-biente de esta aerolínea virtual es de gran amistad y camaradería.

La intención de este artículo ha sido hacer una somera descripción de lo que nos permite hacer un simple Pc casero en cuanto a simulación aérea. Y, por su-puesto, descubrir este fascinante mun-do a los profesionales de la aviación.

Muchas cosas han quedado en el tintero, como por ejemplo la construc-ción casera de cabinas de vuelo enla-zadas con el simulador, en las que se reproduce el más mínimo detalle de un avión real, o la organización de semi-narios para pilotos virtuales, en los que pilotos reales, meteorólogos y contro-ladores nos dan unas excelentes clases y nos aclaran muchas dudas.

En cualquier caso, y vista la ver-tiginosa evolución de la informática, no podemos descartar insospechados avances en la simulación casera en un futuro próximo. Un futuro muy pro-metedor.

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Reportaje

Quisiera mostrar mi agradecimiento a todos los pilotos y controladores profesionales que, de forma desinte-resada, comparten sus conocimien-tos con nosotros.

Para ascender, es decir, para ser autorizado a controlar dependencias con mayor complejidad, los controladores virtuales deberán efectuar sus exámenes, tanto teóricos como prácticos.

ACAS

ran parte del trabajo de ACAS (Asociación de Controladores Aéreos Solidarios) se realiza en

Tenerife, lo que incluye las notificacio-nes que nos hacen llegar las ONG a las que financiamos. Aunque hemos creado y puesto en circulación un tríptico infor-mativo y dos boletines ACAS informa, sabemos que no os ha llegado a todos (¡a pesar de nuestro interés en que eso no ocurriera!).

La organización nació vinculada a un hermoso proyecto en Bolivia, impulsado por la ONG Tecnologías en Desarrollo. Esta ONG instala biodigestores, unos sencillos aparatos que producen biogás (gas obtenido a partir de residuos or-

gánicos), con el que una familia puede cocinar y tener luz sin necesidad de que niños y mujeres salgan a buscar leña. Esto posibilita que los niños puedan ir a la escuela y mejora mucho la higiene de la casa, además de otros beneficios añadidos (el subproducto del biogás es un excelente abono líquido, y además la combustión del biogás no es tan tóxica como la de la leña). Por si fuera poco, el mantenimiento de los biodigestores, baratos y relativamente fáciles de insta-lar, se realiza por los dueños de la casa. Actualmente, Tecnologías en Desarrollo ha perfeccionado el sistema y ha posi-bilitado que las letrinas de la casa o las escuelas alimenten los biodigestores, con todas las mejoras que eso supone.

ACAS continúa financiando este pro-yecto, porque sin duda contribuye a la mejora de las condiciones de las familias campesinas y además dicha mejora se sostiene en el tiempo por sí misma.

Además de esto, hemos colaborado por dos años consecutivos con la ONG LACOM (Laicos Comprometidos), tam-bién de Bolivia. El año pasado nuestra aportación financió la construcción de un taller-escuela del trabajo del metal para por un lado alfabetizar y por otro posibilitar a la población campesina de Kora-Kora realizar trabajos distintos al de las labores de la tierra y que mejoren su economía y su autosostenibilidad, y este año hemos comprado entre todos una incubadora para el Hospital Jesús

G

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Texto: Junta Directiva de ACAS

Información

Puesta al díaComo ya sabéis, ACAS es la ONG de los controladores, un proyecto que va hacia delante con ilusión y orgullo, y del cual formáis parte muchos de vosotros. Por eso aprovechamos las páginas de ATC Magazine para ponernos en contacto con vosotros y para que sepáis qué es de vuestra contribución y cómo está siendo utilizada.

Biodigestore instalado en Bolivia

Pérez, en Sucre (Bolivia). Esta ONG nos ha enviado cada vez un exhaustivo in-forme encuadernado y precioso donde nos dan cuenta de su actividad, de có-mo han empleado nuestros fondos y por supuesto de lo beneficioso que ha sido para ellos nuestro apoyo. Dichos informes (además de los de Tecnologías en Desarrollo) se encuentran en manos de la Junta Directiva, en Tenerife, para quien desee consultarlos.

Este año hemos financiado tam-bién a la ONG Crecer con Futuro, en Paraguay. Esta ONG ha puesto en mar-cha un proyecto para dar salida a un núcleo de población (incluyendo niños) muy empobrecido en Encarnación, que vive de lo que obtiene de un basural. La idea que ellos tienen es reconvertir un trabajo insalubre y poco eficaz en un apropiado tratamiento de la basura, con maquinaria adecuada. ACAS, junto a la Diputación de Huelva y los fondos con los que cuenta Crecer con Futuro,

está contribuyendo a hacer realidad es-te proyecto. Recibiremos próximamente un adecuado informe a la conclusión de estos trabajos.

Por último, también este año, hemos financiado un proyecto de la ONG SED (Solidaridad, Educación y Desarrollo), que consiste en la compra del mobiliario de un laboratorio de ciencias de una escuela de secundaria en Chibuluma, Zambia.

Queremos aprovechar la ocasión pa-ra hacer un llamamiento a los socios: es muy importante que lleguen proyectos a la Asociación. Si tenéis conocimiento de alguno que podamos financiar, no dudéis en hacérnoslo llegar, ajustán-dose a la Convocatoria de Proyectos que podéis encontrar en nuestra pá-gina web www.acas-ong.org. Por otro lado, siempre seréis bienvenidos, tan-to a las Asambleas como a contribuir ocupando cargos en la Junta Directiva (sus miembros se renuevan cada año). Y

por último, os pedimos que animéis a los compañeros a unirse a esta inicia-tiva, ya que cuantos más seamos, más y mejor podremos trabajar y con más y más ambiciosos proyectos podremos contribuir.

Por lo demás, seguimos a vuestra disposición en la dirección de correo [email protected] a la que podéis dirigiros para cualquier duda, pregunta o sugerencia. Asimismo, tam-bién podéis consultar la página web. ¡Seguiremos informando!

Incubadora donada por ACAS al Hospital Jesús Pérez en Sucre (Bolivia)

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BrevesEl Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España ha denuncia-do el grave deterioro que va a sufrir el sistema de control de seguridad de los aviones comerciales a raíz de la entrada en vigor el pasado 28 de sep-tiembre de una directiva europea que impide que estos profesionales con-cedan las certificaciones que garanti-zan la seguridad de las aeronaves, si no están en posesión de las licencias correspondientes. Aviación Civil tiene pendiente la tramitación de más de mil solicitudes de profesionales, de las que casi 600 son de ingenieros aeronáuticos, que solicitaron en su día la nueva licencia europea. Por su parte, la Asociación Sindical Española de Técnicos de Mantenimiento Aeronáutico (ASETMA) ha negado que

la seguridad de los aviones se vaya a ver afectada, y ha tildado la protesta de los ingenieros de “reivindicación corporativista”.• • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • El Ministerio de Fomento ha iniciado la creación de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea para evitar que se repitan incidentes como los ocurri-dos en El Prat el pasado 28 de julio. Según la titular de este ministerio, Magdalena Álvarez, esta agencia permitirá a Fomento intensificar las inspecciones en los aeropuer-tos –sobre todo en lo referente a los sistemas de control de acceso a las aéreas restringidas y de perso-nal autorizado- y controlar que los operadores aéreos den respuesta adecuada a las reclamaciones por

incumplimiento que puedan presen-tar los usuarios.• • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • La Audiencia Provincial de Málaga es-tima en una sentencia que el accidente del avión de la compañía Binter, ocu-rrido entre Melilla y Málaga el 29 de agosto de 2001, fue “producto de la grave actuación negligente de quienes en el día de los hechos tripulaban el avión”, así como de los que “se pre-suponía tener una pericia suficiente como para hacerse cargo de una aero-nave”. Esta resolución es el producto del recurso presentado por los fami-liares de uno de los fallecidos contra una primera sentencia, que fijaba una indemnización de 14.836 euros, canti-dad que en la segunda sentencia se ha elevado hasta 153.411 euros.

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Noticias Seguridad Aérea

Un Boeing 737-800 de la aerolínea Gol se estrelló el pasado 29 de septiembre en el estado brasileño de Mato Grosso, provocando la muerte de sus 155 ocupantes. Las primeras investigaciones parecen confirmar que el avión colisionó en el aire con un jet ejecutivo Legacy, fabricado por la brasileña Embrear, que se dirigía a Estados Unidos, y que consiguió realizar un aterrizaje de emergencia, salvando la vida de todos sus ocupantes. El B-737 volaba desde la ciudad amazónica de Manaos (al norte del país) a Río de Janeiro, con escala en Brasilia.

Un total de 28 personas perdieron la vida el pasado 1 de septiembre tras incendiarse el avión en el que viajaban en el momento de su aterrizaje en Mashhad, en el noreste de Irán. Se trataba de un Tupolev-154 de la compañía Iran Air Tour, y el accidente se produjo en el momento del aterrizaje, debido al estallido de la rueda delantera, lo que provocó que el avión se cayera sobre uno de sus lados y se saliera de pista.

Un CRJ 900 de Comair, filial de la aerolínea Delta, intentó despegar el pasado 27 de agosto de una pista equivocada en el aeropuerto de Blue Grass, en Lexington (Kentucky), provocando un accidente que costó la vida a 49 personas. En lugar de dirigirse a la pista 22, que tiene 2,1 kilóme-tros de longitud, el avión eligió la número 26, que sólo tiene un kilómetro. Según publicó la prensa en los días posteriores al siniestro, la FAA reconoció que había tras-gredido sus propias normas de dotación de personal de control aéreo, al destinar a una sola persona para atender la torre de control, cuando se supone que siempre debe haber dos controladores trabajando. La escasa visibilidad a primera hora de la mañana pudo contribuir a que el avión, que se dirigía hacia Atlanta (Georgia), cometiera el fatal error.

Las autoridades rusas investigan las causas del accidente ocurrido el pasado 23 de agosto en el este de Ucrania, donde un Tupolev 154 de la compañía aérea Púlkovo se estrelló, provocando la muerte de sus 179 ocupantes, entre los que se encontraban 45 niños. La tripulación mandó un aviso de socorro cuando el aparato se encontraba a una altitud de 11.500 metros, y tres minutos más tarde el avión desapareció de los radares.

Un piloto de nacionalidad portuguesa falleció el pasado 27 de julio al estrellarse la Pipper en la que volaba contra una zona boscosa de la localidad guipuzcoana de Deba, en la parte de los polígonos industriales entre Itziar y Lastur. El aparato había despegado del aeropuerto de Hondarribia y se dirigía al aeropuerto de Villar de Luz (Oporto).

Cinco muertos y un desaparecido es el balance del acciden-te aéreo ocurrido el pasado 8 de julio a 2,5 millas de Roque de Bermejo, en la costa noreste de Tenerife, donde un helicóptero se precipitó al mar. Se trataba de un Sikorsky S-61 N perteneciente a la compañía Helicsa contratado por el Ministerio de Medio Ambiente para el refuerzo de la campaña de incendios, que había despegado del aero-puerto de Mazo, en la isla de La Palma, y se dirigía hacia el aeropuerto de Gando. A pesar de las reclamaciones de la familia y del Sepla (Sindicato Español de Líneas Aéreas), las labores de búsqueda del copiloto desaparecido fueron suspendidas seis días después del siniestro.

A los pocos días de este accidente, Tenerife volvió a ser noticia por un nuevo accidente aéreo, en este caso de una Cessna 172 de la escuela de pilotos Aerotec-Las Palmas. El siniestro tuvo lugar el 14 de julio en una zona agrícola de El Rosario, y en el murieron los tres ocupantes de la aeronave, que volaba de Tenerife Norte a Gran Canaria.

Un total de 45 personas murieron el pasado 10 de julio al estrellarse un avión de la aerolínea estatal pakistaní PIA (Pakistan International Airlines), poco después de despegar de la ciudad de Multan, al este de Pakistán. Se trataba de un Fokker que cubría el trayecto interno desde Mulan a Lahore (este del país), con destino a Islamabad. Tres minu-tos después de despegar, el piloto comunicó a la torre de control que uno de los motores estaba en llamas, por lo que trató de realizar un aterrizaje forzoso, pero terminó estrellándose sobre unos campos cultivados.

Un Airbus 310 de la compañía rusa Sibir sufrió un grave accidente el pasado 10 de julio en la ciudad siberiana de Irkutsk, provocando la muerte de 131 personas y heridas a otras 55. El avión, que volaba desde Moscú, se salió de pista tras el aterrizaje, chocó contra una edificación y se incendió. Las primeras investigaciones apuntan a un fallo en el sistema hidráulico que controla los frenos del aparato como posible causa del siniestro.

Accidentes Aéreos

Restos del Fokker de la compañía PIA que el pasado 10 de julio se estrelló en Pakistán

Fotos para la historia

i desde mediados de los se-tenta el colectivo de control fue exigiendo cada vez con más fuerza unos equipos

mínimamente fiables, en dependencias como Sevilla se conformaban simple-mente con tener radar, hecho que no se consiguió siquiera con los mundiales

de fútbol del 82. Finalmente, el PARSE (Proceso Automático Radar SEvilla) fue una realidad gracias entre otros a Francisco Cal Pardo, quien fuese direc-tor general de aeropuertos, y a quien se le dio una cena de agradecimiento en enero de 1983. Los asistentes fue-ron: de pie y de izquierda a derecha,

Victoriano Martín, Pedro Lópiz, Antonio Laglera, Francisco Renshaw, Joaquín Gotor, Rafael Ruiz, José Morales, J. M. Ruiz Guillén, Fernando López y José Luis Plaza; y sentados de izquierda a derecha, José Baena (comandante del Ejército), Francisco Cal Pardo, J. I. Periáñez y Antonio Laguillo.

S

Texto: José Luis Sanz Santos Sevilla ACC

Sevilla contacto radarCortesía de Victoriano Martín

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Noticias Miscelánea

PublicacionesHistoria del aeropuerto de Tenerife Norte

Historia del Aeropuerto de Tenerife Norte es el título de la nueva entrega de la colección Historia de los Aeropuertos Españoles, editada por Aena.

Sus orígenes deben mucho a la pro-pia necesidad de comunicación de la isla con la península y al carácter em-prendedor de los canarios. Así, del pri-mitivo campo de hierba, ubicado en la montaña del Púlpito, el aeropuerto se fue poco a poco modernizando debido

a la creciente llegada de turistas, hasta llegar al moderno edifico actual.

Se trata de una trayectoria no exenta de épocas duras y difíciles ex-periencias que aparecen recogidas en este libro con todo tipo de detalles, anécdotas e imágenes fotográficas, proporcionando una ocasión para acercarse a la historia no sólo de un aeropuerto, sino de la propia isla y los tinerfeños.

Jerez de la Frontera acogió el VIII Campeonato de Golf de Controladores

La localidad gaditana de Jerez de la Frontera fue este año el escenario que acogió el VIII Campeonato de Golf de Controladores Aéreos, que tuvo lugar del 27 al 29 del pasado mes de septiembre.

Nuestro compañero Juanjo Juliá, destinado en el centro de control de Sevilla, fue en esta ocasión el encargado de organizar el evento, y los partidos se jugaron en los campos de Monte Castillo, Costa Ballena y Sherry Golf. Las cenas, por su parte, tuvieron lugar en tres bodegas diferentes,

con flamenco del bueno y espectáculos de caballos (no se puede pedir más).

El ganador del torneo fue este año Javier Martínez Salcedo, al que siguieron en la clasificación Javier Martín, en segundo lugar, y Jorge Latonda, en tercer lugar.

El próximo año celebraremos el campeonato en Fuerteventura y se encargará de todo nuestro compañero César Campos.

Texto y fotos: Ana Palomares LuengoPalma ACC

Junto a otros compañeros, el segundo por la derecha es el ganador del campeonato, Javier Martínez, mientras que el segundo por la izquierda es el segundo clasificado, Javier Martínez.

El primero de la izquierda es Javier Latonda, tercer clasificado en el campeonato de este año.

número 50

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