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Aproximaciones instrumentalesa pistas convergentes

El ESP y el proceso decertificación en Seguridad ATM

Aeropuerto deBarcelonaLas dos torres

Revista Profesional de Control de Tránsito AéreoAño XIII / nº 52 / Primavera 2007

EditorialMiopía

Destino renovadoAeropuerto de Barcelona

Seguridad AéreaEl ESP y el proceso de certificación en Seguridad ATM

Navegación AéreaAproximaciones instrumentales a pistas convergentes

Aviones A-350 XWB

TecnologíaSistemas de Navegación por Satélite (IV)

ATC magazine / Primavera 2007 3

Edita: USCA. Unión Sindical de Controladores AéreosBarcelona: Centro de Control de Tránsito AéreoCamí Antic de Valencia, s/n (Carretera B-210 Km. 2,6)08850 Gavá (Barcelona) Web:http.//www.usca.esPresidente: Juan María García GilVicepresidente: José Mª González VialletSecretario General: Jorge Cabrera Morales

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ATC Magazine es una publicación editada por USCA (Unión Sindical de Controladores Aéreos). Ni USCA ni el consejo editorial de ATC Magazine se hacen responsables de las ideas expuestas en los artículos de opinión por los colaboradores de la revista, respetando de este modo la independencia ideológica y de pensamiento de los mismos.

Revista Profesional de Control de Tránsito Aéreo.Año XIII. Nº 52. Primavera 2007

Entidades Patrocinadoras

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InformaciónCetrería en los aeropuertos

ReportajeControladores contalento musical

ViajesKenia

Noticias

Navegación Aérea

Aviación

Seguridad Aérea

Miscelánea

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La publicación en ATC Magazine de una información de carácter técnico que pudiera afectar a los medios y condiciones de trabajo de los controladores aéreos, nunca suplirá el obligado trámite de participación y consulta sindical.

Fotografía de portada:AGC-Aena

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n aviación, tanto a controladores co-mo a pilotos se nos permite un cierto grado de miopía -de menos de 0,50 dioptrías- para no tener que vernos

obligados a utilizar procedimientos de corrección visual, ya sea usando lentillas o gafas. Pasado un cierto nivel de miopía, por seguridad, no se nos permite ejercer la profesión ni tan siquiera utili-zando correcciones. Los avances de las técnicas de microcirugía, hoy en día, resuelven esta afección en gran número de casos.

El problema de seguridad real en aviación sur-ge cuando determinados gestores padecen esta enfermedad en su segunda acepción (D.R.A.E.). Hablamos de esos miopes que lo único que al-canzan a ver son sus pequeñas poltronas, y no ven más allá de resolver lo preciso en el día a día para seguir teniendo un sitio donde poder sentar sus posaderas.

Con demasiada frecuencia, algunos, ade-más de miopes, padecen otra enfermedad que también es inhabilitante en aviación, y ésta es la sordera en su cuarta acepción. Con lo que, al ser insensibles a súplicas y razonamientos, completan un cuadro clínico próximo al autismo, viviendo en su propia burbuja de incompetencia.

Al igual que pilotos y controladores debe-mos pasar un exhaustivo reconocimiento médico anual si queremos mantener nuestra operativi-dad, debería existir un reconocimiento médico y de competencia a todo aquel que tenga que gestionar materias en relación con la seguridad del tráfico aéreo.

En este editorial no pretendemos ofender a la gestión de Aena en general, ni a ningún gestor en particular. Sólo queremos ver si alguno de ellos,

en los que hemos podido detectar claramente el padecimiento de los cuadros clínicos antes descri-tos, después de leer estas líneas cambia de actitud y empieza a aplicar algo de sentido común.

Se puede ser adulador y lisonjero, llegando a que a uno le nombren en un cargo de respon-sabilidad no por sus capacidades profesionales, sino por su nivel de sumisión, agradecimiento y pleitesía hacia aquel que ha tenido la deferencia de considerar que era la persona más idónea para el puesto. Como dice el refrán: “si quieres conocer a fulanito, dale un carguito”.

En efecto, aquel compañero que era vago, se escaqueaba y criticaba todo el sistema, accede a desempeñar por su valía un cargo. La mutación suele durar entre uno y dos meses. Transcurrido ese plazo, es otra persona, que incluso se permi-te hablar mal de su propio colectivo profesional públicamente y arremeter contra sindicalistas y demás sinvergüenzas, que son la lacra de la profe-sión. Todo un cambio. ¡Tenemos un gran gestor! Este chico apunta.

Hasta aquí, estamos ante un cuadro normal de evolución clínica previsible. La gravedad del cuadro empeora dramáticamente cuando este tipo de gestor, además de miope y sordo, resul-ta ser de escaso entendimiento o razón (tonto). Esta situación es susceptible de empeorar si el individuo en cuestión es prepotente. Al creer-se superior, decide dejar su impronta tomando decisiones técnicas y de organización desacerta-das que ponen en riesgo la seguridad de todos. Entonces, en aviación nos encontramos ante una situación muy peligrosa. Por favor, señores, un poco de cordura, los experimentos en casa y con la gaseosa.

Editorial

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Miopía

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n aviation, both controllers and pi-lots are permitted a certain degree of myopia (less than 0.5 diopters) so that we are not obliged to use visual

correction devices such as contact lenses or glas-ses. Above a certain level of myopia, for security reasons, we are not allowed to work in this pro-fession, even using corrective lenses. Nowadays, technical advances in microsurgery have cured this condition in a large number of cases.

The real security problem in aviation arises with certain managers who suffer from this ill-ness in its second meaning (Dictionary of the Royal Academy of Spain). We are speaking about those myopics who do not look past their cozy armchairs, do not look ahead to address what is essential; but only see from day-to-day, keeping a spot where they can park their behind.

Frequently, some people, in addition to being myopic, are afflicted with another illness, which also exists in aviation; and this is deafness, in its fourth meaning: being insensible to pleas and reasoning, they perfect the clinical symptoms of autism, living in their own bubble of incompe-tence.

As pilots and controllers, we must pass an ex-haustive annual medical examination if we want to maintain our operational eligibility. There should be a medical examination, and one of competence, for all those who manage matters in relation to air traffic security.

In this editorial we do not seek to offend the management of Aena in general, nor any individual manager. We only want to see if any of those, in whom we have been able to clearly detect the aforementioned affliction of clinical

symptoms, can change their attitude and begin to use a little common sense after reading these lines.

One can be a fawning sycophant and reach a position of responsibility not because of his/her professional capacities, but because of one’s level of submissiveness, thankfulness, and obse-quiousness towards the person who will consider him/her the best candidate for the position. As the Spanish saying goes: “If you want to know the average he or she, just give them some res-ponsibility”.

In effect, that workmate who was lazy, who ducked out of work, and criticized the whole system, achieves a position due to his “worth”. The mutation lasts one or two months. After that time, this individual is another person, who even dares to talk negatively in public about his/her professional organization and attacks trade unio-nists and other scoundrels who are the blight of the profession. What a change. We have a great manager! Take note of him.

Up to now, we face a foreseeable evolution of clinical symptoms. The seriousness of the clini-cal symptoms becomes dramatically worse when this type of manager, in addition to being myopic and deaf, is also of little understanding or rea-son (a dunce). This situation is likely to further worsen if the individual is arrogant. Believing himself to be superior, he decides to leave his mark, making his own technical decisions ba-sed on incorrect organization. This way, he risks everyone’s security. In aviation, we are in a highly risky situation. So please, ladies and gentlemen, a bit of common sense: keep experiments at home, and only with soda.

Myopia

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Destino renovado

Aeropuertode BarcelonaLas dos torres

ecordemos que en los últi-mos tres años hemos tenido que afrontar el desarrollo y puesta en servicio de diver-

sas importantes infraestructuras.El 30 de septiembre de 2004 inaugu-

ramos la nueva pista (07R/25L) paralela a la antigua 07/25, que pasó a denomi-narse 07L/25R. Esta nueva pista junto al mar, de 2.660 metros de longitud, nos permitió abandonar la operativa de pis-tas cruzadas que veníamos utilizando desde hacía muchos años, y empezar a trabajar con operaciones paralelas dependientes, con despegues por la 25R y aterrizajes por la 25L, siendo la configuración Oeste la preferente.

Al estar la terminal actual situada al norte del campo, los aviones que tomaban en la nueva pista 25L debían efectuar inicialmente un largo roda-je que, mediante una calle de rodaje perimetral al Este de la cabecera 25R, llevaba al edificio terminal sin afectar a los despegues de la pista 25R.

La inauguración de dos nuevos tra-

mos de las calles de rodaje D y E que cruzaban la pista 25R, conectaba la nue-va pista directamente con la Terminal, lo cual, junto con la apertura de una nueva frecuencia de ground, nos per-mitió en marzo de 2006 modificar la operativa de rodaje y poder autorizar a las arribadas a cruzar la pista activa

de despegues, aprovechando los huecos que naturalmente se producían entre los despegues debido a la estela turbu-lenta, espaciamiento entre SIDs, tiempo de entrada en pista, etc.

Debemos destacar que este procedi-miento se realizaba siguiendo todas las recomendaciones del European Action

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Texto: Óscar Carrilero Delegado de USCA en Barcelona TWR

A pesar de tener dos torres y estar situados en un páramo bastante similar al de la Tierra Media que aparece en la película basada en la obra de Tolkien, no nos estamos refiriendo a otro episodio de la saga de El Señor de los Anillos, sino a la reciente inauguración de dos nuevas Torres de Control en el Aeropuerto de Barcelona. Estas nuevas infraestructuras no constituyen un hecho aislado; se trata del último hito en el camino de la gran ampliación del Aeropuerto de Barcelona, que se está llevando a cabo bajo la denominación de Plan Barcelona.

Interior del fanal de la Torre Este.


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Plan for the Prevention of Runway Incursions (EAPPRI) y siempre que las condiciones de visibilidad fueran razo-nablemente buenas. Así, se transferían los tráficos a la frecuencia del contro-lador de Local de despegues, mante-niendo corto de la pista 25R/07L y con una barra de parada encendida. El con-trolador de Local de despegues era el responsable de autorizar a cruzar dicha pista y apagar la barra de parada, que se volvía a encender automáticamente a los 45 segundos. Este procedimiento permitía ahorrar entre cinco y ocho mi-nutos de rodaje a todas las arribadas entre las 7 y las 23 hora local, sin pe-nalizar a los despegues, y era utilizado tanto en configuración Oeste como en la Este (despegues por la pista 07L y aterrizajes por la pista 07R).

Problemas medioambientalesSin embargo, esta operativa era

fuertemente contestada por diversos colectivos de vecinos de las poblaciones cercanas al aeropuerto, que se queja-ban de la contaminación acústica que generaban los despegues de la pista 25R en configuración Oeste y de los aterrizajes en la pista 07R en confi-guración Este, realizando numerosas manifestaciones y campañas de prensa, y presentando diversas querellas crimi-nales contra los responsables de Aena a varios niveles (el mismo presidente de Aena está imputado).

Sin entrar a valorar la razón de tales quejas, el hecho es que los controlado-res de la Torre de Barcelona pasamos una época muy dura en la que cada día teníamos que soportar en el fanal llamadas insultantes y amenazantes de

Cada día teníamos que soportar en el fanal llamadas insultantes y amenazantes de vecinos que se quejaban del ruido, e incluso el lanzamiento premeditado de artefactos pirotécnicos a los aviones.

Nueva Torre Este.

vecinos que se quejaban del ruido que generaban los aviones. Asimismo, se dieron numerosos casos de lanzamien-to premeditado de artefactos pirotéc-nicos a los aviones en aproximación a la pista 07R en configuración Este, y llegó a darse el caso de que se provocó un incendio en la zona natural de El Remolar, justo debajo de la aproxima-ción, suponemos que con el objetivo de obligarnos a cambiar la configuración operativa que estábamos utilizando en esos momentos. Por supuesto, de-nunciamos estos hechos ante la Policía Nacional y Local, pero, que sepamos, nunca se detuvo ni se procesó a nadie por ello.

Cambio de rol de pistasEl caso es que la combinación de

todos estos factores y la presión de los alcaldes de los municipios colindantes, llevó al Gobierno y a la dirección de Aena a tomar la decisión de modificar el rol de uso de las pistas, con el objeti-vo de reducir el impacto acústico en el entorno del aeropuerto.

Esta decisión requirió un importan-te estudio por parte del Aeropuerto de Barcelona y de Navegación Aérea,

con objeto de minimizar al máximo los problemas operativos y de seguridad que podía acarrear un cambio de estas características. La plantilla de contro-ladores de la Torre de Barcelona nos pusimos a trabajar con la mayor dedi-cación, a pesar de los problemas que nos ocasionaba este cambio, pensando que al menos serviría para minimizar el impacto acústico en las poblaciones cercanas.

Con este fin, se construyó una roda-dura perimetral o by-pass al Oeste de la cabecera de la pista 07L para permitir el rodaje de aviones desde la terminal, si-tuada al norte del campo, hasta la pista más cercana al mar (07R/25L), que pasa-ría a ser la pista de despegues. Esta obra implicó el desplazamiento del umbral de la pista 07L (unos 500 metros) con la correspondiente reducción de la LDA, el traslado de la Senda de Planeo del ILS de la pista 07L, así como la instalación

de las antenas del LLZ de la pista 25R entre el extremo de ésta y el by-pass. Además, se construyeron nuevas sali-das rápidas y entradas a pista, junto con otros trabajos de balizamiento, acondi-cionamiento, etc.

Finalmente, pusimos en servicio es-tas nuevas infraestructuras y procedi-mientos el 26 de octubre de 2006, con lo que pasamos a rodar prácticamente todos los tráficos de salida a través de la rodadura perimetral hasta la pista 07R/25L, con un importante aumento de los tiempos de rodaje de las salidas y un ligero descenso en los tiempos de rodaje de las arribadas. Únicamente uti-lizan la pista 25R ó 07L (3.353 metros) para despegar aquellos tráficos que no pueden utilizar la 25L ó 07R (2.660 me-tros) debido a restricciones operativas, debiendo justificar con posterioridad los motivos por escrito a petición del aeropuerto.

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Destino renovado

En estos momentos, la configuración operativa de la nueva torre Este es de seis posiciones de control, dos posiciones de teoista y un supervisor jefe, que está al cargo de las dos torres.

Al fondo, antigua Torre de Control de Barcelona, hoy en desuso, entre las obras de la nueva Terminal Sur.


Calculamos que, con esta nueva configuración, el tiempo de escala en Barcelona ha aumentado entre ocho y diez minutos, aunque esto no se tradu-ce siempre en demoras que perciba el pasajero, ya que se ve paliado en parte por la adaptación de los procesos de handling de las compañías aéreas.

Esta nueva configuración aeropor-tuaria no tendría sentido sin una nueva disposición de las Salidas Instrumentales (SIDs) de la pista 25L, que conduce a los despegues a un pronunciado giro a la izquierda sobre el mar para evi-tar sobrevolar zonas pobladas, dismi-nuyendo así el impacto acústico en la población.

¿Han servido todos estos esfuerzos para solucionar los problemas de los vecinos? No está claro. Unos dicen que sí y otros dicen que sólo hemos cam-biado el ruido de sitio, sobre todo en configuración Este. El caso es que sigue habiendo manifestaciones y no se han retirado las querellas criminales.

Torrre ProvisionalEsta nueva operativa que he expli-

cado antes, ocasionó que se trasladaran los puntos calientes del aeropuerto ha-

cia el Oeste, que es justo la parte más alejada de la nueva torre de control que se estaba terminando. La distancia en-tre el by-pass y la nueva torre Este ha-cía muy difícil realizar nuestro trabajo desde esta nueva infraestructura, espe-cialmente en condiciones de visibilidad regular o en horario nocturno. Además, el diseño del fanal con soportes estruc-turales de grandes dimensiones agra-vaba aún más el problema, puesto que estorbaba bastante la visión exterior.

Por ello, se decidió construir una nueva torre de control al Oeste del campo que nos permitiera una visión más directa de las rampas 3 y 4, del by-pass y de las calles de rodaje asociadas. Esta torre tiene carácter provisional. Se está construyendo, integrada en la nueva Terminal Sur, una nueva torre de control que substituirá a ésta durante 2009.

Esta torre provisional está construi-da mediante una estructura metálica

Torre Oeste.

Interior del fanal de la Torre Oeste.

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prefabricada que permitió su cons-trucción en un tiempo bastante corto. Sin embargo, está dotada de todos los elementos necesarios para el Servicio de Control. La altura del fanal es de 23 metros, suficiente para el control de Rodadura, y cuenta con tres Posiciones Integradas de Control de Torre (PICT) de última generación (consolas VICTOR), SACTA, radar, etc. Asimismo, dispone de tres dormitorios, sala de relax, cocina, aseos, etc., ya que desde el principio exigimos que cumpliera todos los re-quisitos operativos, funcionales y, por supuesto, de prevención de riesgos la-borales. Considerando que esta torre se va a utilizar al menos tres años, vale la pena que tenga todo lo necesario para trabajar a gusto y con seguridad, por muy provisional que sea. En estos momentos, su configuración operativa es de un controlador (Ground W), un teoista y un supervisor.

Torre EsteEsta es la nueva torre que todo

el mundo ha visto ya en las fotos. Ha sido diseñada por el arquitecto Bruce Fairbanks con el encargo de que se con-virtiera en el edificio emblemático del nuevo Aeropuerto de Barcelona. El edi-

ficio tiene 62 metros de altura, con una superficie construida de 7.798 m2 y una superficie total urbanizada de 12.000 m2. El fanal tiene una superficie de 204 m2 y está dotado de ocho Posiciones de Control o PICT (consolas VICTOR) más una Posición de Supervisión equi-pada con todos los equipos necesarios (SACTA, radar, SIA, ATIS, Meteo, líneas telefónicas, gestor de cámaras, etc.) pa-ra poder acceder a toda la información necesaria sin tener que andar recopilán-dola por diferentes lugares del fanal.

En estos momentos, la configura-ción operativa en esta torre es de seis posiciones de control, dos posiciones de teoista y un supervisor jefe, que está al cargo de las dos torres.

Además, en esta torre disponemos de una sala de relax con cocina anexa, doce dormitorios individuales con ba-ño, cantina con servicio de desayuno, comida y cena, y se está construyendo un pequeño gimnasio para que los controladores podamos quemar adre-nalina y grasas en nuestros periodos de descanso.

Igualmente, la torre está dotada de una zona administrativa con despachos, salas de reuniones, aulas de formación, etc., así como una importante dotación

técnica, que se ocupa no sólo de los equipos propios del fanal, sino también del mantenimiento de las radioayudas que sirven al aeródromo.

Formación y transiciónDurante varios meses estuvimos rea-

lizando una intensa tarea de formación teórica y práctica a todo el personal controlador, teoista, etc., en el uso de los nuevos equipos y procedimientos, con varias sesiones de trabajo en las dos nuevas torres, escuchando la frecuencia real de los compañeros en la torre vieja y practicando el movimiento de fichas y las coordinaciones en tiempo real, aun-que sin hablar con los aviones.

Hay que destacar el excelente tra-bajo realizado por los compañeros de Mantenimiento para adaptarse a unos equipos e instalaciones con una tecno-logía totalmente nueva, y su dedicación para resolver todos los problemas in-herentes a una nueva instalación, de manera que los controladores pudié-ramos realizar nuestro trabajo con los menores problemas posibles.

Gracias a todo ello, la noche del 2 al 3 de febrero pasado pudimos realizar la transición operativa a las nuevas torres de control (Torre Este y Torre Provisional) con escasos problemas técnicos y opera-tivos. Durante esa noche y la mañana y la tarde del día siguiente mantuvimos un equipo de contingencia en la torre vieja que pudiera hacerse cargo del Servicio de Control en caso de que hubiera

El pasado 3 de febrero clausuramos la torre vieja, que pasó a ser desmantelada y devorada a toda velocidad por las obras de la nueva Terminal Sur, aunque de momento parece que no se derruirá el edificio.

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cualquier problema que impidiera la prestación del servicio desde las nuevas instalaciones. No fue necesario utilizarlo y, finalmente, a las 18 horas del 3 de fe-brero clausuramos la antigua torre, que pasó a ser desmantelada y devorada a toda velocidad por las obras de la nueva Terminal Sur, aunque de momento pare-ce que no se derruirá el edificio. Desde que entró en funcionamiento el 11 de febrero de 1996, han sido casi once años de trabajo ininterrumpido, 24 horas al día, 365 días al año. Da un poco de pena, pero es lo que hay.

Nuevos procedimientosLa necesidad de trabajar desde dos

ubicaciones distintas supuso tener que desarrollar nuevos procedimientos de trabajo y coordinación, que no había-mos utilizado hasta ese momento.

Nuestra primera idea fue intentar utilizar el prototipo de Ficha de Vuelo Electrónica (FVE), que fue rechazada en su día por los compañeros de Barajas. Varios controladores de la dependencia hemos colaborado en el desarrollo de la FVE, la conocemos en profundidad y pensamos que sería una herramienta útil para el número de posiciones de control que tenemos en LEBL, con una cierta adaptación. Sin embargo, ense-guida vimos que no existía una posibi-lidad real de implantar la FVE a tiempo para la transición a las nuevas torres, ya que la versión del SACTA que debe so-

portarla no estará disponible en nuestra dependencia hasta el cuarto trimestre de 2007. Esto también nos impedía rea-lizar los procedimientos contando con una impresión de Ficha de Vuelo dis-tribuida, es decir, imprimir la ficha sólo en las posiciones necesarias, tal como se haría con los sectores de un ACC.

Por el contrario, al imprimirse las Fichas de Vuelo en todas las impresoras de la dependencia a la vez, tuvimos que desarrollar unos procedimientos que nos permitieran disminuir la carga de trabajo de los controladores en coor-dinaciones y gestión de bahía.

Para ello, intentamos adaptar la ex-periencia de Barajas a nuestras necesi-dades, desarrollando un procedimiento que, mediante un sistema de cámaras enfocando a las bahías, nos permitiera reducir al máximo las coordinaciones, al poder visualizar la secuencia con la que trabajaba el compañero que nos tenía que transferir el tráfico. Además, fue imprescindible contar con el apoyo de teoistas para suplir la falta de Ficha de Vuelo Electrónica y Distribuida y permi-tir que los controladores se dedicaran en exclusiva a sus funciones de control.

Nueva configuración nocturnaEl 15 de febrero de 2007, pocos días

después de la transición a las nuevas torres de control, pasamos a trabajar con una nueva configuración nocturna que permitiera disminuir al máximo el

impacto acústico en las zonas habitadas colindantes al aeropuerto. Para ello, se instaló un ILS CAT I en la pista 02 y se adecuó el balizamiento de la misma, de forma que se pudieran realizar aproxi-maciones de precisión sobre el mar, sin sobrevolar zonas pobladas. Las salidas pasaron a operar desde la pista 07R, con lo que sobrevuelan el mar nada más despegar.

Futuro próximoEn los próximos meses y años, el

Aeropuerto de Barcelona no parará de poner en servicio nuevas infraes-tructuras y procedimientos que nos obligarán a un trabajo de adaptación continuo. Nuevas rampas y calles de rodaje, la Terminal Sur, la nueva Torre Oeste, el posible alargamiento de la pis-ta 07R/25L, la implantación de un pro-cedimiento de pistas independientes, el debate sobre la posible construcción de nuevas pistas ganándole terreno al mar, son sólo las partes más visibles de lo que se nos viene encima, todo ello mientras afrontamos un importante crecimiento de tráfico que nos ha situado como el octavo aeropuerto de Europa, con unos 330.000 movimientos según las estadís-ticas provisionales en 2006.

En resumen, un destino muy reco-mendable para todo aquel a quien le gusten las novedades y los escenarios cambiantes. Lo que es seguro es que no nos aburriremos.


Torre Este.

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Noticias Navegación Aérea

Un informe insta a los miembros de la UE a cumplir las reglas del Cielo ÚnicoLa Comisión Europea presentó el pasado 12 de marzo un informe independiente sobre el funcionamiento del de-nominado Cielo Único Europeo que indica que los países de la UE tienen que mejorar el cumplimiento de las reglas que lo rigen para conseguir el pleno funcionamiento de este sistema de coordinación de los sistemas de navegación aérea de los Estados miembros.El documento ha sido elaborado por la Comisión de Revisión del Funcionamiento de la Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea (Eurocontrol) de manera independiente y como contribución al informe que deberá presentar el Ejecutivo comunitario al Parlamento Europeo y a los Estados miembros en abril de este año para evaluar el funcionamiento del Cielo Único Europeo.

Según informó Bruselas en un comunicado, el estudio se centró en cinco ámbitos de análisis: la existencia de una organización eficiente y efectiva de la regulación y super-visión, la ejecución de los criterios y los objetivos, la racio-nalización del espacio aéreo, la organización del servicio y la cooperación civil y militar.Entre sus conclusiones, el informe indica que el marco de cum-plimiento del Cielo Único Europeo necesita “futuros esfuer-zos”, puesto que siguen siendo necesarias “mejoras” en este sentido. En concreto, considera un “elemento clave” que las autoridades supervisoras nacionales desarrollen capacidades necesarias para aplicar las reglas. De la misma manera, subraya la necesidad de “desarrollar criterios cualificados de funciona-miento para el sistema europeo de navegación aérea”.

Air Nostrum, elegida por la UE para probar el sistema de navegación aérea GIANT

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Air Nostrum ha sido la única com-pañía aérea elegida por la Unión Europea para participar en el desarrollo del proyecto europeo de navegación aérea por satélite

GIANT (GNSS Introduction in the Aviation Sector), financiado por la UE con casi seis millones de euros y en el que participan otras 22 empresas de todo el mundo.El proyecto Giant permitirá el cambio de los sistemas de balizas para el acercamiento a los aero-puertos por los satélites, lo cual acortará los tiempos de vuelo y re-ducirá el consumo de combustible y la contaminación acústica.

Las primeras pruebas del Giant se han realizado en la pista 12 del aeropuerto de Valencia, donde un Dash 8 Q-300 de la flota de Air Nostrum ha realizado varios ate-rrizajes y vuelos de aproximación sin ser guiado por dispositivos convencionales de navegación en tierra (radiobalizas), sino sólo por señales desde el espacio.En una segunda fase, está pre-visto que la compañía valencia-na ensaye este sistema en varios aeropuertos de España y Europa, como los de San Sebastián y Bolonia, con el objetivo de mos-trar a los usuarios los beneficios operativos y económicos de la navegación por satélite.Una vez se realicen todas las prue-bas, el sistema se comercializará dentro de seis u ocho años. Para aplicar el sistema EGNOS, será nece-saria una infraestructura compuesta por estaciones de monitorización, centros de control y estaciones de enlace en toda Europa.

Fomento propone la creación de un centro de formación de controladores en ChinaDurante su reciente viaje oficial a China, la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, propuso el pasado 27 de marzo al vicemi-nistro de Aviación Civil del Gobierno chi-no, Yang Guoqing, la creación por parte de Senasa, Aena e Indra de un centro para formar a controladores aéreos chinos.Durante la última visita del ministro chi-no de Aviación a España, en octubre de 2006, éste manifestó interés en el centro de formación de controladores de circu-lación aérea que gestiona Senasa, y la po-sibilidad de trasladar este conocimiento y la experiencia a su país.Los servicios a prestar por Senasa, Aena e Indra en ese centro serían la creación de los contenidos de la formación, instala-ción de simuladores, asistencia técnica y operativa para el desarrollo de software y formación de personal técnico y de for-madores.

Dash 8 Q-300 de Air Nostrum

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Noticias Navegación Aérea

Iberia y Spanair aceptan la propuesta de Aena para aterrizar con niebla en AsturiasIberia y Spanair han aceptado la propuesta de Aena de reducir las distancias mínimas que marca la categoría II del ILS para el aterrizaje en el aeropuerto de Asturias, lo que permitirá elevar las probabilidades de aterrizaje cuando haya niebla.La compañía Iberia, según explicaron fuentes de la misma, tiene pendiente estudiar con detalle este procedimiento, al estar pendiente su aprobación por parte de Aviación Civil, aunque en un principio ve con buenos ojos la idea. Aena tiene previsto cumplimentar este trámite en torno al mes de noviembre, con el objeto de implantar el procedi-miento con la mayor brevedad posible. La decisión de apli-car este nuevo protocolo fue adoptada después de realizar un estudio topográfico de la pista en el cual se calcularon los mínimos establecidos en la maniobra de aproximación mediante el método denominado CRM (Método de Riesgo de Colisión), recomendado por la OACI. Con anterioridad, Aena había llegado a plantear la posibi-lidad de adoptar procedimientos que se utilizan en Estados Unidos y que no están autorizados en ningún aeropuerto de la Unión Europea, lo que dificultaba su implantación y retrasaba la solución al problema. Como resultado del último estudio topográfico, Aena considera que se pueden reducir los mínimos para la altura de decisión de la actual maniobra de aproxima-ción, pudiendo situarse ésta a una menor distancia del umbral de pista.

Desde 2003 se venían sucediendo los problemas en el aeró-dromo asturiano debido a la incompatibilidad que presen-taba el sistema antiniebla con los protocolos de aterrizaje de la flota de Iberia y Spanair, a pesar de que en otros aeropuertos nacionales no da problemas.

Breves

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La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) ha instado a los gobiernos a que realicen más es-fuerzos para ayudar a las compañías aéreas a recortar las emisiones per-judiciales contra el medio ambiente, acortando las rutas en lugar de impo-niendo “impuestos ecológicos” al trá-fico aéreo. Según esta asociación, los gobiernos se suelen negar a abrir gran-des segmentos de sus espacios aéreos para vuelos comerciales, forzando a los aviones a quedarse en el aire durante más tiempo del que necesitan.• • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • Aena adquirirá y pondrá en marcha durante 2007 una nueva estación de radar en el aeropuerto de Málaga denominada Málaga II, con la que se pretende dotar a la aproximación de

este aeródromo, así como a los vuelos en ruta en el espacio aéreo delegado, de doble cobertura radar. La principal,

en el propio aeropuerto, contará con dos sistemas, un radar primario PSR y un radar secundario MSSR. Además se ubicará una segunda estación de apoyo, desde la Serranía de Loja, me-diante un sistema secundario. El coste de esta nueva estación alcanzará los 6.088.291 .• • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • La Torre de control de Los Rodeos (Tenerife Norte) sufrió el pasado 19 de marzo un conato de incendio que obligó a desalojarla y que mantuvo inactivo el aeropuerto durante 25 mi-nutos. El incendio, que hizo necesaria la intervención de los bomberos, se produjo al parecer como consecuen-cia de un cortocircuito ocasionado por las lluvias caídas durante los días anteriores.

Aeropuerto de Asturias

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Torre de control del Aeropuerto de Málaga

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ATC magazine / Invierno 2007 15

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El ESP y el proceso de certificación en Seguridad ATM

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Si bien el desarrollo de las acciones que harán posible la acreditación de la “certificación” otorgada por la DGAC para la implantación de una Gestión de la Seguridad ATM sigue su marcha, no es menos trascendente que, de forma paralela, se vaya desarrollando el programa ESP (European Safety Programme). Se trata de una especie de guía práctica de trabajo colectivo, coordinado y cooperativo, cuyo principal fin es alcanzar niveles más altos de Seguridad ATM por medio de la aplicación de cinco acciones prioritarias.

Texto: Pedro Contreras Blanco Seguridad ATM

esde los primeros documentos desarrollados y publicados por entidades aeronáuticas naciona-les (FAA, NATS, DFS) o supranacionales (OACI, Eurocontrol, Unión Europea), se han estableci-

do genéricamente las tres funciones básicas para lograr una gestión efectiva de la seguridad como máximo objetivo en el ámbito de la aviación civil:

• La regulación o Normativa de Seguridad (Safety Regulation) como función específica de las autoridades nacionales de Aviación Civil (DGACs, CAAs o ahora NSAs).

• La Gestión de la Seguridad (Safety Management), cuyos procesos para alcanzar, mantener y promocionar los re-quisitos de la Seguridad ATM corresponde aplicar y ex-tender a las entidades públicas o privadas encargadas de la provisión de los servicios de navegación aérea en los estados (Aena, DFS, NATS, Navair, Enave, Swisscontrol, etc.).

• El Desarrollo de la Seguridad (Safety Development) que deberá ejercerse por parte de los diferentes responsables regionales o locales, en las distintas unidades y depen-dencias operacionales de navegación aérea.A pesar de que si nos atenemos al número de accidentes

ocurridos en Europa, podemos considerarnos como una de las regiones más seguras del mundo, después de los fatales accidentes en 2001 y 2002 se demostró que nunca debe haber lugar para la complacencia, ya que a raíz de su investigación se conocieron los factores relacionados con deficiencias téc-nicas y operacionales, errores, comportamientos y factores humanos, etc. Con el objetivo de que desastres como los

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referidos no volvieran a producirse, pocos meses después del segundo accidente se creó el Strategic Safety Action Plan (SSAP) con el patrocinio de la Unión Europea, la Dirección de Eurocontrol y la participación de los estados miembros. Con un programa de ocho acciones prioritarias a desarrollar en plazos fijados y aceptados, este plan tuvo una aceptación y un cumplimiento desiguales en los estados europeos, aun-que resultó muy efectivo en aquellos donde ya existía una apropiada gestión de la Seguridad. En España se produjeron únicamente dos reuniones en la DGAC y, sin razones conoci-das, la aplicación del SSAP se paralizó.

El plan estratégico SSAP concluyó a finales del año 2005. Sin embargo, y a la vista del incesante incremento del tráfico y del aumento de los riesgos que éste supone, se sintió la nece-sidad de que, paralelamente a las actividades de la aplicación de los reglamentos CE, y sobre todo del 2096/05 (Requisitos a cumplir por los proveedores de servicios de Navegación Aérea), se estableciera una especie de guía práctica de trabajo colecti-vo, coordinado y cooperativo. Así fue como nació el European Safety Programme (ESP), cuya supervisión correrá a cargo de los estados a través de sus entidades reguladoras (DGACs), y que habrá de ser cumplido por los proveedores de servicios

(ANSPs), con el seguimiento y la vigilancia de Eurocontrol como agencia europea. Su principal fin es alcanzar niveles más altos de Seguridad ATM por medio de la aplicación de cinco acciones prioritarias que expondremos más adelante, y cuyo grado de cumplimiento dependerá de la implicación, esfuerzo y compromiso de todos los involucrados.

Para mejorar la Seguridad ATM no existen medidas mi-lagrosas; se trata sencillamente de perseverar y mejorar día a día, de anticiparnos al suceso y de actuar pro-activamente con procedimientos claros y sencillos que impliquen a todo el personal de la organización.

Eurocontrol, a través de su Comisión Reguladora de Seguridad (SRC), consultará al Grupo ejecutivo Chieft Executives Standing Conference (CESC), al Civil Military


A pesar de que Europa es una de las regiones más seguras del mundo, después de los fatales accidentes en 2001 y 2002 se demostró que nunca debe haber lugar para la complacencia.

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Interface Comite (CMIC) y al Stakeholders Consultation Group (SCG) e informará directamente al Safety Team. Se elaborarán informes periódicos que se elevarán al Consejo Provisional de Euroconltrol, a OACI y a otros organismos afines. Asimismo, los estados establecerán responsables de contacto.

El ESP contiene las cinco acciones a emprender perfec-tamente delimitadas y fechadas según periodos y plazos de cumplimiento parcial o final, cuyo seguimiento se facilitará con carácter global o local, al estar integradas dentro del mecanismo del Plan Europeo de Convergencia e Integración (ECIP), así como en el Plan Local de cada estado (LCIP).

El seguimiento se realizará de forma periódica por par-te de la Comisión y Unidad de Regulación de Seguridad de Eurocontrol, con informes de los avances que se vayan pro-duciendo, para lo cual existen registros y formularios.

No olvidemos, además, que si bien la Unión Europea pa-trocina este programa, en la práctica actúa como un miembro más de Eurocontrol, reafirmando la función y gestión de esta agencia.

Por otro lado, a la hora de establecer este programa euro-peo y su alcance, se han tomado en cuenta las recomendacio-nes alcanzadas por el grupo SAFRED (Safety Data Reporting and Data Flow Task Force), incluidas en los informes oficiales de los accidentes de Uberlingen y Linate, que contienen am-plios análisis de los factores causales de ambos desastres, así como las medidas correctoras propuestas para que este tipo de fatales eventos no se repitan.

Todas estas medidas preventivas, más los resultados fina-les de las ocho acciones del SSAP, así como las investigaciones de otras incidencias de seguridad significativas de los últimos tres años, se han incorporado al ESP dentro de cinco acciones o campos prioritarios que exponemos a continuación:

1.- Implantación y apoyo a la legislación europea de seguridad.

No cabe duda de que esta acción es coincidente con el cumplimiento de los requisitos contenidos en los diferen-tes reglamentos de la Unión Europea, principalmente el 2096/05, que implican la obtención de la oportuna certifi-cación por parte de los ANSPs y la supervisón por parte de las Autoridades Reguladoras, para lo cual se implantarán los ESARRs siguiendo las pautas de los programas ESIMS y SASI de Eurocontrol.

2.- Notificación de reincidencias e intercambio de datos.

Como resultado de la citada SAFRED TF y su recomenda-ción de aplicar el concepto Just Culture, deberá tomarse en cuenta la notificación e investigación de las incidencias con máxima prioridad en la aplicación del ESARR-2, con acuer-dos de intercambios de datos que permitan compartir ex-periencias y enseñanzas de la investigación y gestión de las incidencias de Seguridad ATM.

3.-Análisis de riesgos y mitigación en operaciones día a día.

Se aplicarán estas técnicas contenidas en el ESARR-4 a cualquier cambio sustancial y práctico de la función ATM,

El programa ESP viene a completar los actuales procesos de certificación de los proveedores de servicios de navegación aérea aún en desarrollo.

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debiendo incorporar la consideración y el grado de tolerancia en situaciones degradadas de trabajo u operación, niveles objetivos de seguridad (TLSs), etc.

4.- Sistemas de apoyo (defensa) a la seguridad.Aunque la traducción literal no sea, desde luego, muy

acertada, se trata de desarrollar y aplicar en el menor tiempo posible herramientas y sistemas técnico-operativos que apo-yen al controlador aéreo en su labor, tanto en tierra como a bordo, dentro de un entorno que cada vez es más complejo y exigente, y con aumentos crecientes del tráfico, que deberán acomodarse.

Puede que sea preciso realizar estudios de coste-bene-ficio, o llevar a cabo una armonización de especificaciones técnicas u operativas para redes de sistemas técnicos (ACAS, STCA, MTAC, MSAW, etc.) que incluyan la definición de ne-cesidades en instrucción y formación de los controladores, técnicos, etc.

Actualmente están en marcha los programas SPIN, FARADS ó ASMT del EEC en Bretigny.

5.- Mejoras en la Gestión de la Seguridad ATM.Se deberán emprender acciones para conseguir el máxi-

mo nivel de eficacia y perfección -state of the arts- en los Sistemas de Gestión de la Seguridad de cada proveedor de servicios de navegación aérea, dentro de un plazo razona-

blemente corto (dos o tres años), a través de la aplicación de actividades R&D (investigación y desarrollo). Eurocontrol será la encargada de aportar el oportuno material de guía y asistencia para conseguir una especializada formación e instrucción, incluyendo criterios sobre consideraciones de los Factores Humanos en los Sistemas de Gestión de Seguridad (SMS).

Como parte práctica, el Programa Europeo de Seguridad dispone en su parte final de formularios de seguimiento pro-activo, diseñados cada uno para un campo, que deberán cumplimentar los diferentes actores responsables del en-cabezamiento (SRC, Agencia, R&D, Regulador/DGAC, ANSP, etc.). Dichos formularios contienen diferentes columnas para campos como el número de acción (REC), recomendaciones, fechas de implantación, entidad de seguimiento y mecanis-mo, documentos o entregas finales.

Aunque la mayoría de las fechas de cumplimiento del programa ESP se refieren al año 2007 y diciembre de 2008, en contados casos la fecha límite es diciembre de 2011.

Como conclusión, este programa ESP viene a complemen-tar (de forma práctica y pro-activa, es decir, anticipándose a los hechos) los actuales procesos de certificación de los pro-veedores de servicios de navegación aérea aún en desarrollo, por lo que su trascendencia es operacionalmente prioritaria, dada la importancia de las cinco acciones comprometidas, que se han expuesto con anterioridad.

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Incrementar la capacidad de un aeropuerto no es siempre tarea fácil, y menos aún en el caso de pistas convergentes con aproximaciones simultáneas. Aunque este tipo de operación en condiciones instrumentales no viene descrito en ninguna publicación de la OACI, la FAA ha analizado en EEUU varios procedimientos para poder operar en gran parte de sus aeropuertos que cuentan con esta configuración. Así, se han establecido dos procedimientos, uno para aproximaciones instrumentales simultáneas a pistas convergentes (SCIA), y otro para aproximaciones instrumentales dependientes a pistas convergentes (DCIA). A continuación describimos una herramienta de ayuda al controlador denominada CRDA para aeropuertos con este tipo de operación, y cuyo concepto ha sido retomado en varios aeropuertos europeos.

Texto: Emilie Miquel, Carlos Barbas, Javier CámaraDepartamento de Investigación Operativa ATM

Dirección General de Sistemas y Navegación Aérea

Aproximaciones instrumentales a pistas convergentesIncremento de la capacidad de un aeródromo


on muchos los aeropuertos en el mundo que tienen pistas convergentes, enten-diendo como pistas conver-

gentes aquéllas cuyo ángulo entre los ejes es igual o superior a 15º, pero nunca superior a 100º. El incremento del trá-fico en dichos aeropuertos, o bien sim-plemente criterios medioambientales, hacen que se plantee la necesidad de operar en dichas pistas con el objetivo de incrementar la capacidad del aeró-dromo.

Distintas publicaciones de OACI con-tienen procedimientos y recomendacio-nes específicas para el uso simultáneo de pistas paralelas o casi paralelas (pistas con un ángulo entre ejes igual o infe-rior a 15º). Entre ellas, podemos citar el Anexo 14, los Procedimientos para los servicios de tránsito aéreo (OACI Doc. 4444) o el propio manual de operacio-nes simultáneas en pistas paralelas o ca-si paralelas (Doc. 9643). Sin embargo, dichas normas y recomendaciones no son de aplicación en el caso de pistas convergentes.

En la actualidad, la operación simul-tánea en pistas convergentes se restrin-ge a condiciones VMC, siempre y cuando se cumplan los requisitos establecidos en el punto 6.1 del Doc. 4444 para poder reducir la separación entre aeronaves en el entorno aeroportuario. La degrada-ción de las condiciones meteorológicas a condiciones IMC provoca el cierre de una pista con la consecuente pérdida

de capacidad. La definición de procedi-mientos y recomendaciones por parte de OACI haría posible incrementar la ca-pacidad de aquellos aeródromos en los cuales ciertas configuraciones de pistas permitirían el uso de pistas convergen-tes para su uso de forma simultánea en condiciones IMC.

A diferencia de Europa, en la cual se declara la capacidad de un aeródro-mo para condiciones IMC, en Estados Unidos se definen las capacidades de los aeródromos para tres condiciones meteorológicas diferentes: óptima (se dan condiciones de techo de nubes y visibilidad ilimitada, idóneas para rea-lizar aproximaciones visuales), marginal (no se dan las condiciones para realizar aproximaciones visuales, pero están por debajo de las condiciones instrumenta-les) e IFR (condiciones meteorológicas instrumentales). Gracias a esta flexibi-lidad, son varios los aeropuertos ame-ricanos con pistas convergentes con un elevado porcentaje de días con condi-ciones excelentes de visibilidad en los que se realizan aproximaciones visuales simultáneas en condiciones óptimas con objeto de maximizar el rendimiento de las pistas de un aeródromo.

El gran número, tamaño y comple-jo diseño de los aeropuertos america-nos, junto con los problemas de incre-mento de la demanda, hizo que en la década de los noventa la FAA se viese en la necesidad de establecer criterios para realizar aproximaciones en aero-

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En la actualidad, CRDA está siendo utilizado en el espacio aéreo terminal de los aeropuertos de Philadelphia, St. Louis y Washington Dulles en Estados Unidos

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puertos con pistas convergentes en los que las condiciones instrumentales son predominantes. En función de los criterios y requisitos de operación, las aproximaciones instrumentales pueden ser realizadas de forma simultánea, o bien con una cierta dependencia en-tre operaciones a ambas pistas. Son los denominados procedimientos SCIA (Simultaneous Converging Instrument Approaches) y DCIA (Dependent Converging Instrument Approaches).

Aproximaciones instrumentales

a pistas convergentes

Los procedimientos definidos por la FAA para la realización de aproximacio-nes simultáneas a pistas convergentes datan de principios de los ochenta, aun-que en el año 1993 incorporan una se-rie de recomendaciones recogidas en la Orden 7110.98. En el caso de pistas que se intersecan físicamente, no se podrán realizar aproximaciones instrumenta-les simultáneas cuando las condiciones sean inferiores a un techo de nubes de 1.000 ft (300 m aprox.) y una visibili-dad inferior a 3 NM. Para el caso de pistas que no se intersecan físicamente,

las condiciones pueden ser inferiores a las establecidas anteriormente, siem-pre y cuando se cumplan los criterios y requisitos establecidos en la Orden de la FAA.

Además de cumplirse las condicio-nes establecidas para el modo depen-diente que se verán a continuación, los requisitos para la aplicación de SCIA son más restrictivos. Las principales diferen-cias se establecen en la necesidad de de-finir procedimientos de aproximación directa a ambas pistas cuyos MAPt están separados al menos a una distancia de 3 NM y que, además, debe cumplirse el requisito de que las trayectorias de los procedimientos de aproximación frustrada diverjan al menos 45º (las superficies primarias de protección de obstáculos no deben superponerse en ningún caso).

En aquellos aeropuertos en los que no se cumplan los criterios estableci-dos para el uso simultáneo de pistas

convergentes en condiciones de vuelo instrumental SCIA, es posible reducir el impacto en la capacidad del aeródromo mediante la aplicación de procedimien-tos dependientes DCIA.

Dependent Converging

Instrument Approaches (DCIA)

En 1992, la FAA establece, median-te la Orden 7110.110A, los criterios y requisitos necesarios para poder rea-lizar aproximaciones instrumentales dependientes a pistas convergentes o que se intersecan en un punto (DCIA Dependent Converging Instrument Approaches). El objetivo de dicho pro-cedimiento es la protección de una po-sible pérdida de separación en el caso de producirse dos aproximaciones frus-tradas en ambas pistas en las peores condiciones posibles de velocidades de las aeronaves en aproximación y velocidades del viento y sin ninguna

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La principal funcionalidad de CRDA es la posibilidadde proyectar blancos de aeronaves en aproximaciónfinal a una pista alfa sobre la trayectoria de aproximación final a otra pista beta.

actuación por parte del ATC o técnica de pilotaje por parte del piloto. Como se verá a continuación, y a diferencia del procedimiento SCIA, no es necesario asegurar una divergencia de 45º entre los procedimientos instrumentales de aproximación frustrada.

Básicamente, dicha protección se establece asegurando por parte de una aeronave una separación adicional (stagger) con respecto de la posición de la otra aeronave (en la otra trayecto-ria de aproximación) proyectada sobre su propia trayectoria de aproximación (ghost) a la misma distancia con res-pecto al punto de intersección. La ima-gen proyectada (ghost) incrementa la capacidad del controlador para poder asegurar la separación entre ambas ae-ronaves en el punto de intersección.

Dicho punto de intersección puede estar situado en la propia pista o bien ser la intersección de las trayectorias de aproximación frustrada más allá de ambas pistas.

Dicha separación adicional depen-derá en cada caso de factores como la altura de decisión de ambos proce-dimientos instrumentales o de la dis-tancia de ambos umbrales al punto de

intersección. La ganancia en capacidad será mayor cuanto menor sea la sepa-ración adicional aplicada, la cual será diferente en cada escenario. Diferentes estudios demuestran que separaciones adicionales superiores a 2,5 NM no per-

miten incrementar significativamente la capacidad de las pistas, aunque ofrece una mayor flexibilidad debido a la po-sibilidad de dirigir el tráfico a distintas pistas.

Para poder realizar este tipo de


Stagger Mode

Fantasma Aeronave 1

Separación Adicional

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Punto intersección

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Aeropuerto Greenville, South Carolina (EEUU).

aproximaciones se deben cumplir los siguientes requisitos:a) Debe existir servicio de control de

aeródromo y de aproximación ra-dar, así como los sistemas de comu-nicaciones y de ayuda a la navega-ción requeridos.

b) Debe existir comunicación directa entre los controladores de aproxi-mación final a ambas pistas y los controladores locales de la torre de control del aeródromo.

c) Es obligatorio el uso de CRDA (Converging Runway Display Aid), herramienta de apoyo que permi-te al controlador aplicar el proce-dimiento de separación antes des-crito. En el caso de procedimientos SCIA, no es requisito indispensable la utilización de ninguna herra-mienta de soporte al controlador.

d) Deben realizarse aproximaciones ILS ó MLS directas a ambas pistas.

e) El ángulo entre las pistas no debe ser inferior a 45º ni superior a 120º y las trayectorias de aproximación final no deben intersecarse.

f) Por último, las trayectorias de aproximación frustrada deben te-ner un tramo recto hasta el pun-to de intersección y asegurar una divergencia mínima de 45º entre ambas más allá de dicho punto.

CRDA (Converging Runway

Display Aid)

CRDA es una herramienta de apo-yo al controlador originalmente desa-rrollada para la FAA por el Centro de Desarrollo de Sistemas Avanzados para la Aviación (CAASD) de la corporación MITRE. La principal funcionalidad de CRDA es la posibilidad de proyectar blancos de aeronaves en aproximación final a una pista alfa sobre la trayectoria de aproximación final a otra pista beta. Esta proyección permite al controlador establecer la separación entre aerona-ves para asegurar los niveles de segu-ridad en caso de que ambas aeronaves realicen una aproximación frustrada de forma consecutiva.

CRDA puede funcionar bajo dos modos diferentes de operación denomi-nados stagger y tie. El primer modo de operación (stagger) proyecta un blanco de una aeronave en aproximación final a una pista alfa sobre la trayectoria de aproximación final a otra pista beta a la misma distancia sobre el punto de intersección de ambas trayectorias (o intersección de ambas pistas en pistas que se intersecan). El controlador es el encargado de vectorizar y ajustar la velocidad de la aeronave, aproximán-dose a la pista beta para mantener la

separación adicional requerida (stag-ger) con respecto al blanco fantasma proyectado.

En el segundo modo de opera-ción (tie), el blanco proyectado de la aeronave en aproximación a la pista alfa incluye la separación adicional requerida para conseguir que, en caso de producirse dos aproximaciones frus-tradas consecutivas, dicha separación se mantenga entre las aeronaves en el punto de intersección. En este caso, el controlador debe vectorizar y ajustar la velocidad de la aeronave aproximán-dose a la pista beta para mantener la traza de la aeronave sobre el blanco fantasma calculado y proyectado. La foto 1 muestra un ejemplo de la apli-cación de la herramienta CRDA en mo-do tie. El controlador es responsable de mantener la traza de la aeronave ACA214 sobre la proyección (ghost) de la aeronave GGMD aproximándose a la otra pista.

Como puede comprobarse, ambos modos de funcionamiento conservan el mismo objetivo, aunque la forma de establecer la separación entre ambas aeronaves varía de un modo a otro.

CRDA dispone de otras funcionali-dades añadidas. Entre ellas, cabe des-tacar la posibilidad (para el modo tie) de calcular la separación adicional ne-cesaria teniendo en cuenta la categoría de estela turbulenta de la aeronave en aproximación a la pista alfa. Dicha se-paración es establecida con objeto de evitar los efectos de la estela turbulenta de una aeronave sobre la otra.

La herramienta dispone también de la posibilidad de proyectar un blanco fantasma de una aeronave en su propia trayectoria de aproximación, teniendo

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en cuenta la separación requerida con respecto a la aeronave siguiente en el orden de aproximación. Esta funciona-lidad permite optimizar las separacio-nes entre aeronaves a una misma pista (spacing), incrementando de esta forma la eficiencia del controlador para esta-blecer las separaciones entre aeronaves consecutivas, y de esta forma optimi-zar la capacidad de la pista. La foto 1 muestra en color verde la posición que debe ocupar la aeronave siguiente con respecto a la aeronave precedente en la misma aproximación, teniendo en cuenta la separación mínima necesaria entre ambas aeronaves.

Además de las funcionalidades es-tablecidas para dar soporte a aproxi-maciones a pistas convergentes, la he-rramienta CRDA permite, aplicando los mismos principios de funcionamiento, dar soporte a operaciones simultáneas en pistas paralelas en modo dependien-te con el objetivo de optimizar la efi-ciencia de los controladores a la hora de establecer la separación mínima entre aeronaves establecidas en aproximacio-nes adyacentes, e incluso en la misma aproximación (spacing), como se ha descrito anteriormente.

La foto 2 muestra en rojo la posi-ción del blanco fantasma de la aerona-ve AC123 en la trayectoria adyacente en la dirección de aproximación a ambas pistas paralelas situado a una distan-cia de 2 NM, tal y como especifica el manual de operaciones simultáneas en pistas paralelas o casi paralelas (Do. 9643) para aproximaciones paralelas en modo dependiente.

En área terminal y en ruta se ha demostrado la utilidad de CRDA en la organización del tráfico en diversos flu-

jos que convergen en un mismo punto (merging). CRDA es de gran utilidad a la hora de establecer separaciones entre aeronaves en llegada por varias rutas que confluyen en los puntos de entra-da a un TMA o a los puntos de inicio de la maniobra de aproximación final (ver foto 2).

Estado del arte En la actualidad, CRDA está siendo

utilizado en el espacio aéreo terminal de los aeropuertos de Philadelphia, St. Louis y Washington Dulles en Estados Unidos para incrementar la capacidad en condiciones meteorológicas instru-mentales. La capacidad establecida para pistas paralelas en modo segre-gado en el aeropuerto de St. Louis es de 67 operaciones/hora, pudiéndose incrementar dicha capacidad hasta las 93 operaciones/hora mediante la utilización de aproximaciones de-pendientes a pistas convergentes y la utilización de una tercera pista para despegues.

La construcción de una nueva pista paralela en el aeropuerto de St. Louis determinará la necesidad del uso o no de la configuración convergente.

NAV CANADA ha adaptado y mejo-rado las funcionalidades de CRDA, desa-rrollando una herramienta denominada VAST (Visual Aircraft Spacing Tool), im-plementando el sistema para dar servi-cio al aeropuerto de Calgary y Halifax, donde se han obtenido incrementos de hasta un treinta por ciento mediante el uso de CRDA/VAST en condiciones

instrumentales, y próximamente se es-tá planteando su implementación en Toronto. CRDA/VAST está siendo utili-zado como herramienta de apoyo para optimizar las separaciones en ruta en el espacio aéreo de Vancouver.

En Europa, las primeras investiga-ciones se realizaron en el aeropuerto de Schiphol a principios de los noventa. Durante las primeras pruebas, se demos-tró la eficiencia del sistema, aunque se identificó un aumento de la carga de trabajo del controlador que hizo que se necesitase una figura de apoyo que monitorizase el ajuste y cumplimiento de la separación adicional por parte del controlador. Dicho aumento en la carga de trabajo derivó en la necesidad de incrementar la plantilla, así como la reducción de los turnos de trabajo. Además, los displays utilizados en los noventa eran monocromáticos, lo que hacía difícil discernir por parte de los controladores las trazas reales de las ae-ronaves con respecto a las proyectadas (ghost). Por todo ello, y tras un perío-do de pruebas, se acordó no aplicar el procedimiento en un entorno real de operación.

En la actualidad, la Comisión Europea, a través del programa OPTIMAL del VI Programa Marco, lleva a cabo un proyecto de investigación y desarrollo para la definición, desarrollo y validación de una herramienta de apo-yo al controlador (Converging Runway and Approach Display Aid - CORADA) que cumpla con las funcionalidades an-tes mencionadas.

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Spanair consolida su posición en el aeropuerto de Barcelona. Así, a las rutas inauguradas durante 2006 entre El Prat y las ciudades de Alicante, Granada, Valencia y Zurich, se unirán durante el verano de 2007 Jerez, Almería y Munich con dos frecuencias diarias, y Argel y Frankfurt con una frecuencia diaria. En cuanto a Barajas, esta compañía contará con una nueva ubicación en la T-2 más acorde con sus necesidades, y apostará por África, inaugurando tres nuevos destinos a partir del 20 de mayo: Casablanca, Argel y Banjul.

Durante el año 2006, EasyJet transportó un diez por ciento más de pasajeros en los aeropuertos baleares (un total de 1.182.230). Los mayores aumentos se registraron en Mahón e Ibiza, mientras que Palma de Mallorca tendrá catorce ru-tas operativas en 2007. En Málaga, esta aerolínea arrebató a Iberia el primer puesto como máximo transportista de pasajeros (1.630.535). Entre las nuevas rutas que EasyJet ha anunciado para 2007 en España destacan las conexiones de Madrid con Palma de Mallorca, La Coruña, Asturias, Lyon, Toulouse, Casablanca y Edimburgo, así como las de Ibiza con Glasgow y Bristol, y la de Palma con Edimburgo.

TUI ha anunciado recientemente que en los próximos años adquirirá 41 nuevos aviones Boeing. Asimismo, este gigante turístico alemán unirá en 2007 sus dos marcas comerciales Hapagfly y Hapag-Lloyd Express en una sola denominada TUIfly.com, que en 2008 terminará por absorber al resto de sus compañías aéreas (Thomsonfly, TUIfly Nordic, Arkefly, Corsair y Jetair). Este proceso supondrá la desaparición de cerca de 3.000 empleos y una generación de ahorros por valor de 250 millones de euros.

Air Europa firmó el pasado mes de febrero su entrada en la alianza SkyTeam, reforzando así su relación con Air France, lo que le supondrá inicialmente un incremento del trein-ta por ciento entre destinos españoles y franceses: cinco frecuencias diarias Madrid-París Orly, dos servicios diarios entre Valencia y París y uno diario con París desde Valencia y Sevilla. Además, Air Europa ha entrado de lleno en la pugna por ocupar la nueva terminal de El Prat, represen-tando a SkyTeam en contra de los intereses de StarAlliance e Spanair, y recogiendo las aspiraciones de algunos políticos catalanes de convertir este aeropuerto en un hub que enla-ce los vuelos domésticos con los intercontinentales.

El consorcio Air France/KLM se ha convertido en el primer operador europeo en encargar el gigantesco A-380 para operar rutas con Asia y América del Norte. Se trata de diez pedidos en firme, más cuatro opciones de compra (unos 1.920 millones de euros). Los aviones serán configurados

con cabina de tres clases para 538 pasajeros y su motoriza-ción será el GP7200 de Engine Alliance. La primera entrega tendrá lugar en verano de 2009.

La compañía de vuelos baratos Ryanair ha anunciado su base número 19, ubicada en Dusseldorf, desde la que volará a Alicante, Palma de Mallorca, Maastrich y Zadar (Croacia). Además, desde marzo vuela también desde Liverpool a Alicante y Palma de Mallorca.

Iberia ha anunciado para los próximos meses los siguientes nuevos destinos: Madrid-Boston (cinco vuelos semanales con A-340-300 de 260 asientos), Madrid- Bucarest (tres fre-cuencias semanales), y Madrid-Moscú (dos vuelos diarios a partir de junio). Por otra parte, y tras doce años de inte-rrupción, Iberia reanudará los vuelos Madrid-Argelia (dos frecuencias por semana).

La compañía Clickair abrirá 24 nuevas rutas desde Barcelona para la próxima temporada de verano (Frankfurt, Ámsterdam, Casablanca, Marrakech, Moscú, Helsinki, Viena, Budapest, Bucarest, Varsovia, Dubrovnik y Praga), así como una nueva conexión entre Bilbao y Málaga.

El operador británico Bmibaby ha anunciado nuevos des-tinos y frecuencias desde varios aeropuertos ingleses con destino España. Desde Cardiff, este verano se operarán cuatro vuelos semanales a Murcia, mientras que con Palma de Mallorca se pasará de los cuatro vuelos semanales ac-tuales a un vuelo diario.

Islas Airways formalizó, el pasado 27 de marzo, la compra al consorcio ATR de seis ATR-72-500 por un importe de 92,3 millones de euros. El calendario de entrega, en principio, será de dos aviones en 2007, dos en 2008 y dos en 2009. Este acontecimiento coincidió con el cuarto aniversario de la compañía, y para acudir al acto se desplazó a Canarias el presidente de ATR, Filippo Bagnato. Islas Airways transportó el año pasado un total de 520.347 pasajeros con una flota de cuatro ATR-72 y un ATR-42.

Compañías aéreas Texto: Cayetano de MartíCanarias ACC

Noticias Aviación

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El Gobierno argentino aprueba el traspaso del control aéreo a manos civiles

El presidente de Argentina, Néstor Kirchner, ha despojado a la Fuerza Aérea del control del tráfico aéreo comercial, con la creación de una Autoridad Nacional Civil bajo la tutela del Ministerio de Planificación Federal.

Aunque esta medida había sido prevista hace algún tiempo, la denuncia realizada por algunos pilotos de que los radares estaban dando lecturas erróneas y que se estaban utilizando métodos de aproximación propios de los años cincuenta, pre-cipitó el movimiento definitivo.

Para el traspaso de competencias, se creará una Unidad Ejecutora de Transferencia, que estará inte-grada por el titular de Transporte, Ricardo Jaime, en calidad de coordinador de un grupo de trabajo integrado por dos funcionarios del Ministerio de Defensa y dos de la Secretaría.

Noticias de la FIO

El equipo del ar-quitecto británico Norman Foster, en-cargado del diseño del futuro Museo Volante de la FIO en

Getafe (Madrid), presentó el pasado 21 de febrero los primeros croquis y bocetos que recogen el proceso evolutivo del mismo. El acto tuvo lugar en el Ayuntamiento de Getafe, y estuvo presidido por el alcalde de esta localidad, Pedro Castro.• • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •El pasado mes de febrero se publicó el último número del bo-letín semestral de la FIO En Vuelo, que recoge artículos sobre las técnicas de entelado utilizadas por la FIO en sus aviones históricos, las mejoras realizadas por el ingeniero de vuelo de Tordesillas en los Polikarpov I-16 de la posguerra y las descono-cidas avionetas españolas de los años treinta del diseñador José Freüller. Este boletín se envía a todos los socios protectores y puede ser también adquirido en su sede de Cuatro Vientos.

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Noticias Aviación

EEUU y la UE firman un pacto de “cielos abiertos”Los ministros de Transportes

de la Unión Europea respaldaron el pasado 22 de marzo de forma unánime un histórico acuerdo con Estados Unidos que liberalizará el tráfico aéreo entre ambos lados del Atlántico. Sin embargo, a petición de Reino Unido, los 27 ministros han so-licitado que el pacto entre en vigor en marzo de 2008, cinco meses más tarde de lo previsto.

El acuerdo de “cielos abiertos”, re-sultado de cuatro años de negociacio-nes, permitirá a cualquier aerolínea de la UE volar desde cualquier ciudad de la Europa de los Veintisiete a cualquier otra de los Estados Unidos y viceversa, acabando con los restrictivos acuerdos bilaterales que se retrotraen hasta la Segunda Guerra Mundial.

El pacto permite a las empresas estadounidenses adquirir hasta el 49,9

por ciento del capital de las europeas, aunque éstas no podrán superar el to-pe del 25 por ciento en sus adquisicio-nes en EEUU con derecho a voto.

España, por su parte, ha solicitado a la Comisión Europea que se adelan-te la entrada en vigor del acuerdo, de forma que las compañías relacionadas con el transporte aéreo puedan iniciar ya cualquier negociación de compra o alianza empresarial con EEUU.

Aena deberá realizar una contabilidad separada para cada aeropuerto

Aena deberá aportar las cuentas desglosadas de cada aeropuerto, una información que hasta ahora había sumi-nistrado de manera conjunta, después de que el pasado mes de marzo la Comisión Mixta (Congreso-Senado) para las Relaciones con el Tribunal de Cuentas instara al ente público sobre este respecto.

La iniciativa, pactada entre el PSOE y CIU, salió adelante por unanimidad y tiene su origen en la denuncia de que

las obras de la T4 de Barajas superaron ampliamente tanto el coste como los plazos esta-blecidos.

La propuesta obliga a Aena a “ultimar, con la mayor breve-dad, el encargo ya implemen-tado de una contabilidad ana-lítica independiente para cada uno de los aeropuertos que gestiona” y añade que cada contabilidad “deberá permitir conocer con detalle los ingre-sos, gastos e inversiones efec-tuadas en cada aeropuerto”.

Au

tor:

AG

C-A

ena

Se aprueba la creación de una Zona Europea Común de Aviación

El Consejo de Ministros ha aprobado remitir a las Cortes Generales el Acuerdo Multilateral con diversos países sobre la creación de una Zona Europea Común de Aviación (ZECA), que estará instaurada en 2010. El objetivo del Acuerdo ZECA es crear una zona basada en el libre acceso al mer-cado, la libertad de establecimiento, la igualdad en las condiciones de competencia y la existencia de normas comunes en materia de seguridad aé-rea, protección de la aviación, gestión del tránsito aéreo y medio ambiente.

Los países firmantes, que han convenido en incorporar el acervo comunitario a sus legislacio-nes nacionales de aviación, son: Albania; Bosnia y Herzegovina; Bulgaria; Croacia; la Comunidad Europea y sus Estados miembros; la Antigua República Yugoslava de Macedonia; Noruega; Serbia y Montenegro; Rumania y la Misión de Administración Provisional de las Naciones Unidas en Kosovo.

Por otra parte, el Consejo también ha autori-zado la firma del Acuerdo sobre transporte aéreo entre España y la República Argelina Democrática y Popular, que dejará sin efecto el vigente Convenio Aéreo Hispano-Argelino de 1963.

Además, la parte argelina ha aceptado la pro-puesta de Acuerdo presentada por España, que recoge cláusulas sobre seguridad, tarifas, oportu-nidades comerciales, facilidades operativas, etc.


BrevesEl Comisario Europeo de Transportes, Jaques Barrot, ha realizado una propues-ta al Consejo de Ministros de Transportes de la UE para que los aeropuertos tengan la obligación de especificar claramente a las aerolíneas las tasas que les cobran por aterrizaje, aparcamiento, utilización de terminales y medidas de seguridad, y para que cada país nombre un regula-dor independiente del sector. Con estas medidas, Barrot pretende propiciar una rebaja de las tasas aeroportuarias.• • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • La CE propuso el pasado mes de enero abrir negociaciones con Canadá para establecer un espacio aéreo común que facilite el transporte de los viajeros y mercancías, rebaje el coste de los bille-tes aéreos, y cree puestos de trabajo. Si se llegara a un acuerdo, éste sustituiría los 17 convenios bilaterales que existen

entre la UE y Canadá.• • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • El pasado mes de febrero comenzó la demolición de la Base Militar donde próximamente se construirá el nuevo aeropuerto de Reus, cuyo presupues-to de licitación es de 3.799.500 euros. El nuevo edificio terminal tendrá una extensión de 51.800 metros cuadrados y contará con ocho pasarelas fijas, 36 mostradores de facturación, siete con-troles de seguridad y ocho hipódromos de recogida de equipajes.• • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • La Dirección General de Aviación Civil ha encomendado a Senasa la elabora-ción de informes estadísticos sobre el transporte aéreo para su posterior en-vío a Eurostat, la oficina estadística de la UE, por un importe de 75.711 euros. • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •

Indra ha sido reconocida como una de las cien compañías más sostenibles del mundo en la edición de este año de The Global 100 Most Sustainable in the World, publicado por el Foro Económico de Davos y elaborado sobre un total de 1.800 compañías pertenecientes a los ín-dices más importantes del mundo. Por otra parte, esta empresa ha cerrado el ejercicio 2006 con un resultado atribui-ble de 114 millones de euros y unas ven-tas de 1.407 millones de euros.• • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • Page y Eliop, compañías españolas de alta tecnología, han firmado un acuerdo para la integración de sus actividades, que se desarrollan principalmente en los secto-res aeroportuarios, defensa, seguridad, energía y transportes. Esta integración se llevará a cabo a través de la sociedad Gala Proyectos Aeronáuticos (GPA).

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finales del 2004 nació un serio contendiente para Airbus: se trataba del que sería conocido como B-787,

birreactor recién salido de la mesa de dibujo, que incorporaba lo último en motorización, aviónica y uso de mate-riales compuestos para fuselaje y alas. Con una capacidad de 250 plazas y unos 15.000 Km. de alcance, este nuevo pro-yecto pronto llamó la atención de las compañías aéreas.

Tras un minucioso estudio de merca-do, el fabricante europeo descubrió que existía un mercado potencial de unos 3.000 aviones de esta categoría de cara a los veinte años siguientes. Tras sope-sarlo concienzudamente, su respuesta fue contundente: la presentación de un programa de bajo costo, de unos 4.000 millones de dólares, denominado A-350. Tomando como base el A-330, se crearían dos versiones nuevas con alas rediseñadas, motores más modernos y

uso de materiales novedosos del pro-yecto A-380, fibra de carbono y Glare (fibra metálica en la que se mezcla la fibra de vidrio y el aluminio). A finales de 2004, se anunciaba que Air Europa sería su cliente de lanzamiento.

Pero las cosas no salieron como se pensaba. El B-787 se vendía muy bien y el A-350 estaba estancado. Sus des-ventajas con respecto al competidor norteamericano eran varias: gastaba más combustible, era más lento y era

El nuevo guerrero de Airbus

Aviones

30

A-350 XWB

A

En el número 44 de ATC Magazine recogíamos la presentación de dos proyectos competidores en la batalla que Airbus y Boeing habían emprendido para dominar el mercado de los birreactores de medio/largo radio de acción, en el segmento de las 250/300 plazas. Se trataba del A-350 y el B-787, auténticos soldados de élite enviados a primera línea del frente. Han pasado ya dos años desde entonces, y a Airbus las cosas no le han salido como tenía previsto. En este artículo repasaremos cuál ha sido el desarrollo de los acontecimientos que han llevado al fabricante europeo a presentar a su nuevo guerrero: el A-350 XWB.

Texto: Cayetano de MartíCanarias ACC

Imágenes: Airbus


un desarrollo de un proyecto anterior. A mediados de 2006 había órdenes de compra para 360 B-787, frente a las escasas cien del A-350. En la prensa es-pecializada se hablaba de “pánico” en la directiva de Airbus, ya de por sí com-prometida con las continuas demoras del gigantesco A-380.

Para cambiar el rumbo de los acontecimientos, en julio de 2006, en concreto en la Feria de Farnborough (Inglaterra), Airbus realizó una espec-tacular presentación de un nuevo avión: el A-350 XWB. Se trataba de un proyec-to totalmente distinto sobre el que sus directivos no escatimaban elogios: “el avión comercial más moderno, por de-lante de su competidor”, “el avión más eficiente y cómodo del mundo”...

Pero tampoco en esta ocasión las cosas se han ido desarrollando exac-tamente tal y como se presentaron: los gastos de desarrollo han sido más del doble de los previstos, cifrándose en unos 10.000 millones de dólares, y las primeras entregas se van a pro-ducir con un retraso de cuatro años (2012/13) sobre la fecha anunciada en un principio. La justificación del au-mento de la inversión y el retraso en las entregas, hay que buscarla en los nuevos estudios de mercado de Airbus, según los cuales las previsiones de de-manda de aviones de este segmento habrían aumentado hasta un total de 5.700 unidades de cara a los próximos

veinte años, un jugoso pastel que el fabricante europeo no podía dejar en manos de Boeing.

La junta directiva del Consorcio Europeo autorizó el lanzamien-to industrial del proyecto A 350 XWB el 1 de diciembre de 2006.

¿Qué es el A-350 XWB?El A-350 XWB consiste en una fami-

lia de aviones de largo alcance en torno a tres tipologías:Pasajeros (tres versiones):• A-350-800: 270 pasajeros en tres

clases, con 8.500 NM/15.750 Km de alcance.

• A-350-900: 314 pasajeros en tres cla-ses, con 8.300 NM/15.400 Km de alcance.

• A-350-1000: 350 pasajeros en tres clases, con 8.300 NM/15.400 Km de alcance.

Versión Ultralargo Alcance• A-350-900R: aún por definir.Versión Carga• A-350-900F: aún por definir (Boeing

no ha presentado una versión de carga de su B-787).El fabricante explica de la siguiente

forma cuál es el factor X, de xtra, que fi-gura en la denominación del aparato:• Xtra velocidad: la velocidad de cru-

cero será de mach 0,85. Contará con un ala totalmente nueva en mate-riales compuestos.

• Xtra amplitud: su fuselaje será el más ancho de su categoría: 5,90 metros.

• Xtra economía: Airbus anuncia unos costos operativos muy bajos con la menor relación de gasto seat mile, un treinta por ciento más eficiente en gasto de combustible que los aviones actuales y con un seis por ciento de mejora sobre el proyecto anterior.

Es necesario renegociar con los clientes que habían comprado el primer A-350 y convencerlos de que el nuevo avión merece la pena, a pesar del retraso en las entregas y de la subida del precio.

• Xtra tecnología: uso intensivo de CFRP Carbon Fibre Reinforce Plastic en el fuselaje. Se calcula que el sesen-ta por ciento de su estructura será de materiales de última generación.

• Xtra motorización: Rolls Royce Trend XWB con potencia unita-ria de 75.000 a 95.000 lb. Según el fabricante, el aparato contará con la mayor eficiencia de consu-mo del mercado, mejor accesibi-lidad y un bajo nivel de emisión de ruidos y contaminación. Sus

intervalos de mantenimiento se-rán mayores.

• Xtra comodidad: se beneficia de la tecnología de asientos, diseño de cabina e iluminación de su her-mano mayor el A-380. Contará con zonas de descanso para la tripula-ción.

• Xtra modular: como primicia, se podrá configurar la distribución de asientos de un día para otro, depen-diendo de la demanda y necesida-des estacionales específicas.

32

Cartera de pedidos del A-350 (Febrero de 2007)

Pedidos en firmeAir Europa 10Alafco 12CIT 5Eurofly 3Finnair 9ILFC 16Kingfisher 5TAM 10TAP 10US Airways 20

Opciones de compraBangkok Airways 6Gecas 10Quatar Airways 60Yemenia 6

TOTAL 182 (100 en firme y 82 opciones)

Cartera de pedidosde A-350 XWB(Febrero de 2007)

Pedidos en firmePegasus Aviation 2

Opciones de compraCASGC 20Singapore Airlines 20

TOTAL 42 (2 en firme y 40 opciones)

Aviones

España contará en total con una participación del 7,5 por ciento del programa, y construirá las secciones 19 y 19.1, estructura del fuselaje de la parte trasera presurizada, y una de las puertas de entrada de pasajeros.

En definitiva, aerodinámica, diseño y tecnología de última generación para un proyecto totalmente nuevo.

Sin embargo, tampoco para el A-350 XWB está siendo todo de color de rosa. Es necesario renegociar con los clientes que habían comprado el primer A-350 y convencerlos de que el nuevo avión merece la pena, a pesar de que las entregas se retrasarán casi cuatro años y de que el precio final es superior al acordado. Air Europa ya ha anunciado que su gabinete jurídico está estudian-do la petición de indemnizaciones por el retraso, y que revisará con deteni-miento el nuevo modelo.

En la actualidad, Airbus está nego-ciando el proceso de fabricación: pro-veedores, lugares donde se fabricarán las piezas, medios de transporte para la ubicación de su montaje final, etc. Para bajar los costes, se va a subcontratar el cincuenta por ciento de la producción de los componentes. Además, el fabri-cante está buscando socios de riesgo, es decir, empresas fabricantes de materia-les y equipos que serán utilizados en el avión y que, a cambio de aportar dinero para el desarrollo del proyecto, se ga-rantizan la venta de sus productos.

En España, el grupo industrial vas-co Gamesa ha firmado un acuerdo de intenciones con Airbus, lo que permiti-rá a ambas compañías la planificación conjunta en la elaboración del nuevo modelo, revisando y programando las capacidades de ingeniería, fabricación y financieras de la empresa española. España contará en total con una par-ticipación del 7,5 por ciento del pro-grama, y construirá las secciones 19 y 19.1, estructura del fuselaje de la parte trasera presurizada. También produci-rá una de las puertas de entrada de pasajeros.

Además, Airbus está estudiando trasladar la fabricación de las alas del A-350 a España o Alemania en detrimento del Reino Unido, fabricante tradicional de las alas en su planta de Broughton. Fuentes del Ministerio de Industria es-pañol manifestaron recientemente su confianza en este posible traslado a la factoría de Airbus en Illescas (Toledo), ya que ésta dispone de las últimas tec-nologías en materiales compuestos. Pero lo cierto es que, por el momento, todo está por decidir, ya que el proyec-to se encuentra “en pleno proceso de reajuste y negociación”.

BMW Desing Works USA, especialista en diseño de coches de lujo, se encargará de proyectar el interior de la cabina de pasajeros, cuya propuesta inicial es ele-gante y futurista y ofrece la posibilidad de transformar el ambiente en diurno o nocturno con sensaciones de cielo claro o estrellado. El timón de dirección, por su parte, se fabricará en China.

El precio final oscilará entre los 186 y los 242 millones de dólares. Los próximos meses demostrarán si Airbus ha acertado y las aerolíneas aceptan el nuevo avión y lo compran. De momento, Boeing sigue liderando la lucha en este segmento de aeronaves, y continúa anunciando nue-vas órdenes de compra.


Tecnología

Sistemas de Navegación por Satélite (IV)

34

En los tres capítulos anteriores de esta serie dedicada a los Sistemas de Navegación por Satélite se realizó un repaso cronológico del Global Positioning System (GPS), así como una descripción del sistema, del principio de funcionamiento y de las diversas particularidades de este sistema de navegación. En este número se van a exponer principalmente los factores que afectan a la precisión del GPS, así como los métodos diferenciales de corrección, con el fin de obtener las RNP (Required Navigation Performances) para los distintos procedimientos y fases del vuelo.

Texto: Juan Fco. Martínez Vadillo Comandante de Iberia

Precisión del Sistema GPSal y como se expuso en los artículos anteriores de esta serie, los principios básicos en los que se basa la navegación por satélite parecen en principio sencillos, pero exigen la confluencia de

las más avanzadas y diversas tecnologías para reducir los errores estructurales del sistema y los costes asociados para corregirlos.

Todos los errores, considerados en su conjunto, introducen el concepto de incertidumbre, lo cual lleva al cálculo del error cuadrático esférico medio (SEP), para definir la precisión del sistema.

Los factores que limitan la precisión del posicionamiento GPS pueden resumirse en:

1) Errores del reloj del satélite.A pesar de que cada satélite dispone a bordo de relojes

T

atómicos ultraestables, éstos se pueden desajustar, aunque es posible volver a ponerlos en hora desde tierra, como se ha expuesto en capítulos anteriores. Un ligero error en el reloj del satélite significa que su señal de radio se está generan-do en un momento ligeramente equivocado. No podemos obviar este error, porque será distinto para cada satélite. Sin embargo, con el sistema en pleno funcionamiento, el máximo error de distancia debido a esta causa no debe sobrepasar los 0’6 metros.

2) Error de efemérides del satélite.Esto significa que un satélite puede no estar donde se le

supone. Puesto que nuestros cálculos de posición dependen de puntos cuya posición se supone conocida, un satélite que no está donde dice la base de datos del equipo, dará lugar a un error en los cálculos de nuestra propia posición. No obstante, un pequeño error de efemérides del satélite ori-ginará un error muy pequeño en el cálculo de la posición del receptor, del orden de los 0’6 metros.

3) Errores del receptor.Éstos pueden proceder de electricidad estática, errores

de computación, o falsos acoplamientos de las señales de radio. El máximo error en distancia por estas causas se estima en 1’2 metros.

4) Errores por ondas reflejadas.El receptor móvil, además de recibir ondas de radio

directamente desde el satélite, puede recibir simultánea-mente ondas del mismo reflejadas en obstáculos, también llamadas multipath. Sin embargo, aunque estas reflexiones son posibles, no han provocado problemas operativos hasta la fecha. Con técnicas diferenciales y con un software ade-cuado, se puede reducir al mínimo este tipo de error y lograr con ello que el receptor tenga un buen rendimiento ante las señales reflejadas.

5) Errores de propagación atmosférica.Éste es el mayor de todos, y puede llegar hasta los 3,6 me-

tros. Hemos supuesto que las señales de radio se desplazan en línea recta a la velocidad de la onda electromagnética, o sea, prácticamente la de la luz, como lo hacen en el vacío o en el espacio exterior. Sin embargo, al igual que la luz al atravesar un prisma, la señal de radio se curva y frena cuando penetra en la atmósfera.

La densidad de las partículas atmosféricas cargadas eléc-tricamente (iones) cambia del día a la noche y también de unas estaciones a otras. Como el retraso que sufre la señal de radio depende de la densidad de los iones, se puede predecir en cierto modo la variación del error.

El grado con el que la ionosfera afecta a la señal de radio depende también del ángulo con que ésta incide en aquélla. Como el retraso producido por la ionosfera es inversamente proporcional al cuadrado de la frecuencia de la señal de radio, si se envían dos señales de frecuencias distintas se puede eliminar por comparación casi todo el error produ-cido por la ionosfera. De ahí que los satélites envíen sus señales de radio en dos frecuencias.

Otra alternativa es programar el receptor de a bor-do con un modelo informático que prediga el retraso, e incluso se están comercializando equipos GPS diferencial, a los que es transmitida una corrección de las señales de los sa-télites, calculada por una estación terrestre de la zona (como la estación que ya está funcionando en Montauk, Estado de Nueva York, EEUU), tema que se verá a continuación.

6) Error por la actividad solar.La actividad solar causa variaciones en la ionosfera con-

sistentes en retrasos al transmitir la señal del GPS. Estas im-precisiones son la mayor fuente natural de errores de nave-gación GPS, incluso en períodos de baja actividad solar. Este fenómeno de la actividad solar tiene un carácter cíclico con períodos de tiempo medio entre dos actividades solares de 11,2 años, pudiendo variar el período de máxima actividad entre unos meses y varios años. Se denomina viento solar al gas ionizado (plasma), que es uno de los componentes de la corona solar que cuando se desprende de ésta viaja a una velocidad aproximada de 800 Kms./seg., y que al alcanzar la Tierra se denomina tormenta solar.

GPS Diferencial (DGPS)

A) DGPS. Fundamentos y corrección

de errores del GPSLa utilización del GPS como sistema de alta precisión para

la Navegación Aérea, especialmente en las operaciones de aproximación y aterrizaje, exige corregir en el mayor grado posible los errores inherentes a su funcionamiento; ésta es la misión del DGPS, sistema que reduce e incluso elimina totalmente determinados errores que tienen su origen en el Segmento Espacial de la constelación NAVSTAR/GPS.

Los estudios para desarrollar un sistema con el que se consiguiera una mayor previsión que con el GPS estándar no son nuevos; se iniciaron cuando estaba en pleno desarrollo la Fase II (1979-1985) para la puesta en marcha del GPS, del que ya se habían detectado los errores principales durante la Fase I de validación (1973-1979) tras el lanzamiento de satélites experimentales.

La Comisión Técnica de Radio para servicio Marítimo (RTCM) de Estados Unidos creó en noviembre de 1983 un Subcomité Especial para Estudio y Desarrollo de Métodos que proporcionaran una mayor precisión que la del GPS, si bien se mantendría éste como sistema básico; nacía así el Sistema Diferencial NAVSTAR/GPS ó DGPS.

El fundamento del sistema DGPS se basa en lo siguiente: si las señales emitidas por los satélites son recibidas también


Todos los errores, considerados en su conjunto, introducen el concepto de incertidumbre, lo cual lleva al cálculo del error cuadrático esférico medio (SEP), para definir la precisión del sistema.

en una Estación en tierra, estas señales proporcionarán una solución de posición y tiempo horario: longitud x, latitud y, altitud z y tiempo t, las cuatro incógnitas determinadas por la concurrencia de cuatro señales radioeléctricas de cuatro satélites en visibilidad óptima con el avión, valores aquellos de xyzt que, de ser iguales a los de ubicación de la Estación y tiempo horario real en ella, denotarían que no había error entre la solución proporcionada por los satélites y los datos fijos de la Estación. Esto no ocurre así, y tanto la teoría como la práctica demuestran que aquellos resultados de los satélites y los datos conocidos y fijos de la Estación no coinciden, esto es, las señales procedentes de los satélites son portadoras de errores por la diferencia entre la solución proporcionada por el Segmento Espacial y los datos invariantes de la estación mo-nitora; esta diferencia computada en la Estación se transmite por su antena emisora a los aviones que se encuentran en la zona de actividad abarcada por la Estación, corrigiéndose así el error diferencial.

Existen una serie de antenas transmisoras que trabajan en frecuencias de LF que pertenecen a la USCG (U.S. Coast Guard) y que emiten datos del DGPS. Las frecuencias de transmisión están comprendidas entre 283.5 y 325.0 Khz., y tienen un alcance efectivo de hasta unas 200 NM, aunque en algunos casos es superior.

Los errores que afectan a las psuedodistancias satélite-avión del DGPS los reduce o elimina totalmente, siendo los principales los siguientes:· Errores de los relojes atómicos de los satélites.· Errores de las efemérides de los satélites, que determinan

la diferencia de posición del satélite en su órbita respecto de su ubicación nominal.

· Errores por retraso en la recepción de las señales radio-eléctricas debido al efecto de la ionosfera.

· Errores por efecto de la troposfera.· Errores por efecto de reflexión debida a obstáculos.· Errores originados intencionadamente por la aplicación

del código de disponibilidad selectiva (S/A) para los usua-rios de la aviación civil.

Las técnicas del GPS estándar prácticamente no pueden reducir más aquellos errores, en tanto que con el DGPS las correcciones conseguidas pueden calificarse de espectaculares (ver figura 1).

Con referencia al código convencional C/A utilizado nor-malmente por la aviación civil, los logros alcanzados con el DGPS son, en cuanto a reducción de errores en determinación de las pseudodistancias satélite-avión, del orden que expo-nemos a continuación:· Los errores procedentes de los relojes atómicos de los

satélites se han anulado totalmente, debido a que las señales recibidas por el avión y en la Estación monitora proceden de los mismos satélites.

· Los errores de las efemérides se han eliminado casi en su totalidad, siendo inferiores a lo proporcionado por el GPS.

· El retraso en la recepción de señales por efecto de la io-nosfera y su correspondiente error, también ha quedado eliminado; errores de veinte a treinta metros durante el día y de tres a seis metros durante la noche han pasado a ser del orden de cero metros.

· El error por efecto de la troposfera es uno de los que prácticamente se mantiene como con el GPS, alrededor de tres metros en ambos casos, si bien veremos que en zonas provistas de dispositivos denominados pseudolites, que se verán más adelante, puede anularse totalmente.

· Los errores por reflexión de obstáculos que dependen de la ubicación de la estación respecto del avión, y par-

36

Figura 1.

Medidas para mejorar lasprestaciones del GPS

Hace unos años, el presidente de los Estados Unidos, a través de un comunicado emitido por la Secretaría de Prensa de la Casa Blanca, anunció una serie de medidas a tomar que redundarán en la calidad de la información y en la precisión que van a obtener los usuarios del GPS. Entre ellas destacaban las siguientes:

1.° Supresión de la degradación intencionada de la precisión contenida en la señal de frecuencia L1 del GPS y denominada Selective Availability (S/A), a partir de las 0400 UTC del día 2 de mayo de 2000, lo cual traerá con-sigo un incremento de hasta diez veces en la precisión que hasta hoy día proporcionaba el GPS con dicha señal, lo que redundará a su vez en una mayor calidad en las informaciones proporcionadas por sistemas como el FMS, los navegadores de RNAV, e informaciones del EGPWS.

2.° Hacer viable lo anunciado el 25 de enero de 1999 en cuanto a la modernización del GPS con la adición de dos nuevas frecuencias de uso también civil, con la nueva generación de satélites II F.

3.° Un incremento de hasta 18 satélites adicionales en la constelación del GPS, algunos de los cuales están esperando su lanzamiento (el primero de ellos fue lanzado el 25 de septiembre de 2005) y otros aún en fase de producción (IOC en 2008 y FOC en 2010), lo cual proporcionará una mayor robustez al sistema, preparándolo así para futuras aplicaciones en aproximaciones de precisión y aterrizaje automático de aeronaves.

Tecnología


ticularmente de la altura de la antena emisora en tierra, pueden reducirse mucho, e incluso anularse haciendo también uso de pseudolites.

· El error generado intencionadamente por aplicación del código de disponibilidad selectiva S/A pasa de valores alrededor de veinte metros con código C/A y S/A desac-tivada, a algo más de cien metros con S/A activada, en tanto que con DGPS, al eliminar prácticamente todo el error producido por S/A, queda reducido al entorno de dos metros (ver figura 1).

B) Aumentaciones GPSLas prestaciones del GPS son insuficientes para satisfacer

algunos requisitos demandados por la legislación aeronáuti-ca. Por esta razón, se han propuesto mejoras o aumentaciones con el fin de mejorar las prestaciones del sistema, para lo cual se han definido e instalado elementos o estaciones en tierra, satélites adicionales, y diferentes arquitecturas integradas de aviónica a bordo.

Los objetivos que se pretenden satisfacer con estas aumentaciones son, entre otros, tener una cobertura me-

jorada en ciertas aéreas, así como suministrar navegación lateral y vertical para todas las fases del vuelo, incluyen-do aproximaciones de precisión CAT II y III, operaciones RNAV, etc.

Todo ello forma parte de una estrategia de transición, por parte de OACI, a partir de los sistemas de navegación por satélite existentes, estableciendo dos fases:· GNSS-1 (2002-2015), en la que se desarrollarán los si-

guientes sistemas de aumentación; GBAS (Ground-Based Augmentation System), SBAS (Satellite-Based Augmentation System) y ABAS (Aircraft-Based Augmentation System), no descartándose otras técnicas en estos años.

Las prestaciones del GPS son insuficientes para satisfacer algunos requisitos demandados por la legislación aeronáutica. Por eso se han propuesto mejoras o aumentaciones.

38

Tecnología

· GNSS-2 (a partir de 2015), en la cual se establecerán o se consolidarán plenamente nuevos sistemas de nave-gación por satélite con cobertura mundial y controlados por organizaciones civiles (GALILEO, INES, QUASI ZENITH SYSTEM, etc.). Estas fases se tratarán a fondo en posteriores capítulos

de esta serie.Los diferentes sistemas de aumentación se basan en las

técnicas que a continuación se describen de forma general.

C) Sistema DGPS básico. ConfiguraciónDenominamos sistema DGPS básico a aquél del cual se

derivan otras variantes, todas ellas incluidas en la familia de sistemas diferenciales de posicionamiento global. La configu-ración de un DGPS básico es la que de forma esquemática y simplificada se muestra en la figura 2. En este esquema están representados todos los componentes principales:· Los cuatro satélites del GPS que como mínimo han de

estar en línea de visibilidad óptima con el avión y con la Estación monitora.

· La antena de la señal correctora al avión en frecuencia dentro de la banda L (1.000 a 2.000 Mhz), o bien en otras frecuencias o con otras técnicas, tras el proceso de com-putación por los equipos en la Estación.El equipo de a bordo se muestra en la figura en forma de

diagrama de bloques; en el avión hay dos antenas receptoras, una para las señales del GPS y otra para las señales correctoras enviadas por la Estación monitora del DGPS.

Para aviones en vuelo cerca de la Estación monitora, las señales tienen sus rayos electromagnéticos muy próximos, razón por la que la compensación de errores es, en este caso, prácticamente completa. Cuando la distancia entre el avión

y la Estación aumenta, la corrección de errores por su mayor magnitud es más difícil de conseguir. Distancias superiores a 100 Km. entre el avión y la Estación hacen que especial-mente los errores de las efemérides aumenten. Esta técnica ha sido desarrollada mediante los sistemas de aumentación denominados GBAS.

La utilización de satélites geoestacionarios como los INMARSAT y de antenas emisoras en tierra en configuración de pseudolites son una buena solución al problema de las grandes distancias entre los aviones y las estaciones de tierra.

D) DGPS con señal correctora vía

satélite geoestacionario

La utilización de un satélite en órbita geoestacionaria (estos satélites son como un punto fijo en el firmamento, que se mueven a una velocidad que coincide con la de la Tierra en su movimiento de rotación) como soporte del equipo para la corrección diferencial con un sistema DGPS, tiene ventajas muy significativas sobre las estaciones monitoras en tierra como las que se han descrito anteriormente.

Una de las ventajas que se ponen de manifiesto, en princi-pio, es la de una mayor aérea de cobertura del sistema DGPS/Satélite geoestacionario respecto del DGPS básico, lo que per-

Los pseudolites son antenas emisoras de las señales correctoras del DGPS ubicadas en las proximidades de los aeropuertos y que tienen conexión con la Estación monitora.

Figura 2. Figura 3.

Sistema DGPS de concepción básica Sistema DGPS por Transmisión de Señales a través de Satélite Geoestacionario

L1 = 1.575,42 MhzL2 = 1.227,60 Mhz

Equipo de abordoA Receptor de señales GPSB Receptor de señales del DGPSC Procesador de navegaciónD Indicaciones en pantalla

Equipo en la estación de seguimientoI. Antena receptora de señales del DGPSII. Antena emisora de señales del DGPS1. Posición (longitud, latitud y altitud)

de la estación monitora, y tiempo horario verdadero

2. Receptor de señales del GPS3. Procesador corrector de navegación4. Corrector diferencial

L= 1.000 a 2.000 Mhz*Conjuntos ubicados en un mismo lugar

L1 = 1.575,42 MhzL2 = 1.227,60 Mhz

1

3

4 2

*II I

Nivel de potencia emitida por el Inmarsat a 5º de elevación con el avión: W1 = 27,5 dBw (máximo 30,5 dBw)

Nivel de potencia recibida por el avión a 5º de elervación con el Inmarsat: Para código C/A: WA = -160 dBw Para código P: WA = -163 dBW

SWA a 40º de elevación: 2 dBw para códigos C/A y P

A C B

D

L1 = 1.575,42 Mhz (en 36 códigos)

Conjuntos ubicados en un mismo lugar

Satélite Inmarsat III

L = 1,5 Ghz(en 19 códigos)

C = 6,4 G

hz

S= 3

,6 G

hz


mite que las estaciones monitoras puedan estar a distancias considerablemente mayores, hasta de 2.000 Kms. o más (ver figura 3). Esta técnica diferencial se conoce como SBAS.

El desarrollo del sistema INMARSAT de satélites de cuar-ta generación (Proyecto 21) incorpora, además de satélites geoestacionarios, un componente orbital que proporciona un conjunto de nuevos servicios, entre los que destacamos que el envío de señales mediante estos satélites al avión se produce a un ritmo cinco veces superior que con el sistema GPS, lo que trae consigo tanto una mejora de las precisiones como la recepción de señales por el avión.

E) DGPS con señal correctora vía psedolitesLa técnica del DGPS básico sólo reduce los errores en las

pseudodistancias, pero no mejora los factores de dilución. Se denominan factores de dilución de la precisión a unas mag-nitudes adimensionales que, multiplicadas por el error del sistema, proporcionan el error respecto de las coordenadas de referencia y el tiempo. Este factor ha de ser cuanto más pequeño mejor.

Una técnica reciente que además de reducir los errores de las pseudodistacias disminuye también los factores de di-lución, es la utilización de pseudosatélites, abreviadamente pseudolites.

Los pseudolites son antenas emisoras de las señales co-rrectoras del DGPS ubicadas en las proximidades de los aero-puertos y que tienen conexión con la Estación monitora, como se indica en la figura 4. La configuración de un pseudolite es muy simple, en tanto que no necesita de antena receptora que está en la Estación monitora.

La emisión de señales por el pseudolite es con el mismo código y frecuencia L1 que los satélites, lo que hace que

al avión llegue una señal adicional como si de un satélite anclado en tierra se tratara; esto proporciona una pseudodis-tancia adicional pseudolite-avión que sustituye a la entrada procedente de un satélite en el caso de fallo de éste, con lo que el pseudolite hace las veces de un satélite y cuya señal tiene prioridad en el receptor del avión sobre la de un satélite en posición que no fuera la óptima para generar un buen factor de dilución.

La mejora del factor de dilución por el pseudolite estriba en que la ubicación ha sido elegida de forma que la señal incida en el avión de forma aún mejor que la de un satélite real que no está en posición óptima.

Cuando la señal procedente de un satélite está obstacu-lizada por el terreno (caso de grandes montañas o edificios en la línea satélite-aeropuerto), el pseudolite ubicado en estos casos en cotas elevadas sustituye a la función de aquel satélite satisfactoriamente, o también a través de sistemas de aumentación ABAS.

Obviamente, la efectividad de los pseudolites está limi-tada a distancias relativamente pequeñas entre el avión y el pseudolite, condicionadas aquellas distancias para eliminar las interferencias con las señales procedentes de los satélites.

Las distancias entre pseudolite y avión, o entre pseudo-lites cuando se instalan dos, beneficia a las operaciones de aproximación y aterrizaje.

La normativa vigente ha establecido los requisitos para la certificación de los equipos de a bordo para operar con GPS, más bien con DGPS y establece que para operaciones en CAT I el fallo de un satélite pueda detectarse dentro de seis segundos, para la CAT II dentro de dos segundos y para la CAT III en un segundo.

El estado actual de la tecnología y los resultados altamen-te satisfactorios que se están obteniendo con la utilización de sistemas DGPS ayudados por los pseudolites, y las técnicas anteriormente citadas, hace presagiar que la planificación a desarrollar se alcanzará dentro del tiempo previsto, y se podrán satisfacer los parámetros RNP (Required Navigation Performances) establecidos.

F) Evaluación de las técnicas aplicadas con DGPSSe están llevando a cabo pruebas para evaluar los datos

obtenidos durante la realización de aproximaciones tanto ILS, MLS, como DGPS, en una serie de vuelos programados con el fin de obtener los parámetros RNP. Estos datos serán la base de la posterior aceptación y certificación de los sistemas de aterrizaje basados en satélites. Con los datos obtenidos se investigará la exactitud, integridad, continuidad y dispo-nibilidad de las señales de los satélites. A tal efecto, se ha desarrollado un Multi-Mode Receptor (MMR) que integra las señales procedentes de ILS, MLS y DGPS.

Los resultados obtenidos hasta el momento en cuanto a la fiabilidad de los aterrizajes CAT III con señales DGPS con valores incluso superiores a un 95 por ciento en precisión, hacen prever que una vez finalizadas las evaluaciones se inicie un desarrollo generalizado de este sistema.

Figura 4.

DGPS con Pseudolite

Cálculo de las variaciones de W a distancias d, diferentes de 50 Km

Estación monitoraPseudolite

El nivel de potencia de emisión del pseudolite es 116 DBm a 50 Km de distancia, valor igual al de la recepción de las señales de los satélites del GPS

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Noticias Seguridad Aérea

Las nueve personas que el pasado 23 de marzo viajaban en un helicóptero Bell 214 de la Armada tailandesa mu-rieron cuando el aparato se estrelló contra el suelo en la provincia de Surin, al noroeste de Talilandia.

Un Túpolev-134 de la compañía rusa UTair se estrelló el pasado 17 de marzo en el aeropuerto de Samara, ciudad rusa en el curso medio del Volga, causando la muerte de seis personas y heridas de gravedad en otras veinte. El avión había despegado de Surgut, al norte de Rusia, y se dirigía al aeropuerto de Bélgorod. En su escala en el aeropuerto de Samara, el aparato aterrizó 400 metros antes del cabezal de la pista y una de las alas tocó el suelo, lo que causó el accidente. La prácticamente nula visibilidad debido a la nie-bla y un posible fallo en el sistema de control de aterrizaje, podrían ser algunos de los desencadenantes del siniestro.

Un total de 22 personas murieron el pasado 7 de marzo en la isla de Java, cuando el Boeing 737-400 en el que volaban se incendió al intentar aterrizar en el aeropuer-to de Yogyakarta. El aparato pertenecía a la aerolínea estatal Garuad.

Un helicóptero de carga tipo Super Puma perteneciente a la compañía suiza Helog-Heliswiss y un avión deportivo tipo Katana colisionaron en el aire el pasado 5 de marzo en la pro-vincia austriaca de Salzburgo, causando la muerte de sus ochos ocupantes, de nacionalidades suiza, alemana y francesa.

Dos militares fallecieron y otros dos resultaron heridos de gravedad en el accidente de un helicóptero Cougar HT-21 de las Fuerzas Aeromóviles del Ejército de Tierra (FAMET) con base en Agoncillo, que se estrelló el pasado 29 de enero entre las poblaciones navarras de Los Arcos y Sesma. En el momento del siniestro, la aeronave estaba realizando un vuelo de adiestramiento en patrulla junto a otro aparato.

Un total de siete personas, entre ellas la ministra de Defensa de Ecuador, Guadalupe Larriva, fallecieron el pasado 25 de enero en un accidente aéreo en las inmedia-ciones del aeropuerto de la ciudad costera de Manta, en el oeste de Ecuador. El siniestro se produjo por la colisión en el aire de dos helicópteros del Ejército tipo Gacela que efectuaban una maniobra militar para probar un sistema de visión nocturna.

Las estribaciones de la Sierra Nevada de Santa Marta, al norte de Colombia, fueron el escenario de un acciden-te aéreo el pasado 12 de enero, cuando un avión tipo Aerocommander se estrelló contra el suelo, provocando la muerte de su cuatro ocupantes. El aparato había des-pegado de la ciudad venezolana de Maracaibo y se dirigía a Ciudad de Panamá. Según las autoridades aeronáuti-cas colombianas, la tripulación había recibido la orden de activar el transponder, y al no hacerlo se le solicitó que regresara a su lugar de origen, en cuya operación se produjo el accidente.

Accidentes Aéreos

BrevesEl número de personas que en 2006 murieron en accidentes aéreos civiles, un total de 1.292, supuso un descen-so del once por ciento respecto al año anterior. En cuanto al número de acci-dentes aéreos, éste fue de 156, lo que también supone un descenso del 12,35 por ciento con respecto a 2005, así co-mo la cifra más baja registrada en los últimos 33 años.• • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • La aerolínea Ryanair ha amenazado con el despido a sus pilotos más im-prudentes si continúan ignorando las

medidas de seguridad en sus aterriza-jes. En los dos últimos años, los aviones de esta compañía han protagonizado cuatro incidentes de gravedad, como volar a baja altura o acercarse a la pista demasiado rápido. El último inciden-te conocido tuvo lugar el 4 de junio del pasado año, en un trayecto entre Londres y Cork (Irlanda). Cuando el piloto se dio cuenta de que volaba a una altura excesiva para realizar el ate-rrizaje seguro, el copiloto le aconsejó que hiciera una amplia maniobra para corregir su posición, a pesar de lo cual

prefirió perder altura de forma agresi-va, sobrevolando los suburbios de Cork a unos 130 metros de altura.• • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • El Parlamento Europeo ha incluido en su legislación una medida que amplia-rá los poderes de la Agencia Europea de la Seguridad Aérea (EASA), con sede en Alemania, y facilitará la ho-mogeneización de las normas de segu-ridad en Europa. La nueva normativa permitirá a EASA imponer multas a las compañías que violen las reglas de seguridad.

Pie de foto: Restos del Boeing 737-400 de Garuad que el pasado 7 de marzo se estrelló en la isla de Java.

ATC magazine / Primavera 2007 41Condiciones especiales para los lectores de ATC Magazine. Persona de contacto: Miguel Ángel Chamarro.

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Información

Los incansables vigilantes aéreos

uede resultar sorprenden-te que, dentro de nuestro mundo aeronáutico, siem-pre a la cabeza de los últi-

mos avances de la tecnología, encuen-tre su propio espacio un arte ancestral que, practicado desde hace milenios, ha llegado casi intacto hasta nuestros días, conservándose incluso su peculiar voca-bulario específico, pleno de resonancias medievales y árabes.

El propósito de ahuyentar a las aves de las cercanías de las pistas, que como vimos en el pasado número 43 de nuestra revista pueden causar im-portantes daños a las aeronaves en movimiento, se ha concretado en el empleo de diversas técnicas, como el lanzamiento de cohetes y bengalas, o la reproducción de sonidos y destellos luminosos, que pueden perturbar y

espantar a estas especies animales. Sin embargo, tales medidas no pueden usarse indefinidamente, pues resultan efectivas solamente durante un corto espacio de tiempo. La clásica estampa de los cuervos posados tranquilamente en los brazos del espantapájaros no es un simple tópico; las aves muy pronto se acostumbran, y dejan de temer a lo que saben que no les puede causar daño. Por el contrario, la presencia de aves de presa es para aquéllas una amenaza continuada y real.

El primer precedente en nuestro país de este tipo de experiencias en aeropuertos lo encontramos en la denominada Operación Baharí, que comenzó en agosto de 1969 en la ba-se de Torrejón, por entonces utilizada conjuntamente por el Ejército del Aire y la USAF norteamericana, y de cuya

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A lo largo de las últimas décadas, el empleo de rapaces adiestradas se ha revelado como uno de los más eficaces métodos para controlar la presencia de aves en los aeropuertos, contribuyendo así a garantizar la seguridad en las operaciones de las aeronaves.

Texto: El LinceValencia TWR

Cetrería en los aeropuertos

puesta en marcha fue responsable el co-nocidísimo naturalista Dr. Rodríguez de la Fuente, asesorado por otros expertos como el maestro halconero Fulco Tosti. Se trataba en aquel momento de dar solución a un problema concreto: los sucesivos casos de colisiones de los cazas que operaban desde aquella pista con los sisones, un ave esteparia de la fa-milia de las avutardas. El éxito de estos trabajos hizo que la Subsecretaría de Aviación Civil encargase la ampliación de este proyecto al cercano aeropuerto de Madrid-Barajas: la Operación Baharí II se inició en mayo de 1970. Desde en-tonces, esta práctica continuó exten-diéndose y, en la actualidad, la mayoría de los aeropuertos españoles cuentan con un equipo de halconeros.

Para conocer mejor este trabajo tan especializado y quizá poco conocido, nos hemos acercado hasta la Halconera que se encuentra situada en uno de los rincones más solitarios y tranquilos del aeropuerto de Valencia.

A primeras horas de la tarde, encon-tramos a estas aves rapaces bajo un te-chado que las protege del sol, apacible-mente posadas en sus bancos, pequeños soportes a los que permanecen atadas por una correa que les permite cierta libertad de movimiento. Nos observan con curiosidad mientras caminamos a su alrededor y, todas al mismo tiempo, quizá con algo de desconfianza, van girando sus cabezas para no perder de vista al desconocido intruso. Sus formas, tamaños y colores corresponden a los de diferentes especies.• El peregrino es la de menor tama-

ño. Muy estilizada en su aspecto, es el proyectil viviente que a veces hemos visto en los documentales de animales, capaz de alcanzar records de velocidad en vuelo: supera en su picado los 200 km/h.

• El gerifalte, más robusto, se dis-tingue con facilidad por su vistoso plumaje habitualmente muy claro, propio de los halcones nórdicos,


En algunos momentos de su aprendizaje, el ave deberá padecer mucha hambre; tanta como para decidirse a atacar a aves que le superan en tamaño, como la gaviota argéntea, que incluso puede llegar a matarle.

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originarios de las regiones árticas.• El sacre, una de las especies más

primitivas, es de un color terroso y sobresale por su resistencia, adapta-bilidad y versatilidad como cazador.

• Además de los halcones, podemos observar individuos de otras espe-cies, como el azor, ave esbelta y vi-gorosa, también muy característica en la iconografía del medievo, que identificamos por el dibujo de las plumas en su pecho, unas líneas oscuras onduladas y horizontales.

• La familia de las águilas la tenemos representada por el llamado harris, originario de Centroamérica, y que desde hace algunos años está sien-do cada vez más utilizado por los cetreros, que aprecian su docilidad y la facilidad de su mantenimiento.Tal colección de aves permite al hal-

conero abarcar la diversidad de la fauna voladora que se desea controlar, pues cada especie de rapaz tiene más facili-dad para perseguir a un determinado tipo de presas, así como para desarrollar las diferentes técnicas de vuelo, que po-demos resumir en: • El vuelo de mano por mano (o bajo

vuelo), que se realiza con rapaces

corpulentas y de potente aleteo, co-mo el azor o las águilas, en el que se camina por el campo mientras se lleva la rapaz sobre el puño, sujeta por las patas mediante dos correas llamadas pihuelas. Al levantarse la presa, el halconero libera a su ave, que se lanza decididamente sobre aquélla, produciéndose normalmen-

te una persecución a baja altura. • El vuelo de altanería (o alto vuelo),

propio de las falcónidas, y espe-cialmente del peregrino, donde el halcón va adquiriendo altura sobre el terreno mientras vuela en círculo alrededor de la zona en la que se encuentra el equipo de tierra; el halconero es ayudado por los perros

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Información

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de caza, cuya presencia hace que las presuntas presas, que se encontra-ban quietas y escondidas en el sue-lo, intentando pasar desapercibidas para el depredador que sobrevuela sus cabezas, abandonen finalmente el suelo y puedan ser detectadas por el ave cazadora, que se deja caer en picado sobre ellas y puede llegar a matarlas en el mismo impacto.Esta última es la modalidad de vuelo

que vamos a poder presenciar en nues-tra visita, acompañando a Leticia, una hembra de halcón sacre, la misma espe-cie que utilizaban en la antigüedad las tribus nómadas de las zonas desérticas y esteparias de Asia.

Mientras permanece encaperuzada en la parte trasera del vehículo que nos lleva por el aeropuerto, no aparenta nin-guna intranquilidad, a pesar de que el escenario podría ser altamente estresan-te para cualquier especie de pájaro: a los movimientos y ruidos propios del viaje en coche, se suman los sonidos de la emisora de radio y los motores en marcha de las aeronaves que tenemos muy cerca.

Una vez elegida la zona del vuelo, nuestro halcón, ya liberado de la ca-peruza y sueltas las pihuelas, se lanza

al aire y comienza a describir círculos, cada vez más alto. A los pocos minu-tos, ya a varios cientos de metros de distancia de nosotros, su silueta es casi un puntito en el cielo, pero sin duda sus brillantes ojos negros nos localizan per-fectamente. La recuperación del ave de presa es el momento más espectacular de la sesión: el halconero ha comen-zado a voltear, atado a una correa, el señuelo, una pieza de cuero con forma parecida a la del cuerpo de un pájaro, en la que se ha sujetado un trocito de carne. Rápidamente, Leticia emprende el regreso y, en el último momento, el halconero ha soltado el señuelo, que sale despedido en el aire y es atrapado al vuelo por el halcón, que una vez en el suelo se entrega a disfrutar de su pre-mio, mientras los visitantes todavía nos miramos con cara de asombro.

Estos vuelos se repiten a lo largo de la jornada, y cumplen una doble fun-ción: sirven como entrenamiento diario de los halcones, y a la vez se consigue el propósito de advertir a los pájaros que se encuentren en las inmediaciones de lo que les puede suceder si no perma-necen alejados del aeropuerto.

Para conseguir esta disciplina y

perfección en sus vuelos, el halcón ha pasado por un largo proceso de aprendizaje, desde las primeras fases de amansamiento, en las que se acos-tumbra a la presencia del ser humano y a comer sobre el guante del halco-nero, hasta convertirse finalmente en una precisa herramienta de trabajo. El adiestramiento se basa en la repetición de estímulos que, con el tiempo y la rutina, terminan instalando reflejos condicionados en el comportamien-to del animal. El premio que recibe a cambio de la conducta deseada es el alimento, y el elemento fundamental de este proceso es lo que en el lenguaje de los cetreros se denomina temple: en palabras del Dr. Rodríguez de la Fuente, “el grado de hambre que debe tener el halcón para codiciar irresistiblemente la caza o la comida”.

Y mucha hambre deberá padecer el pájaro en algunos momentos de su aprendizaje; tanta como para decidir-se, y acostumbrarse mecánicamente después, a atacar a presas que nunca formarían parte de su dieta si se en-contrase en libertad: es el caso de la gaviota argéntea, que incluso le supe-ra en tamaño, especialmente peligrosa para las aeronaves por su vuelo lento y su costumbre de desplazarse en ban-dadas. Con su poderoso pico cortante, que tiene la suficiente fuerza para frac-turar los huesos de un ala, la gaviota se defenderá ferozmente en el caso de verse acorralada. A pesar de su ventaja como cazador, el halcón podría resultar malherido o incluso perder la vida en uno de estos lances.

La información suministrada al halconero por controladores y pilotos sobre el tamaño o especie de las aves avistadas, número de individuos, altura o posición, le hará más fácil elegir con rapidez la estrategia de trabajo adecuada.

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Esta necesidad de adiestrar a las ra-paces para el enfrentamiento con tan agresivas presas nos muestra que el uso de las técnicas de cetrería en los aero-puertos conlleva unas exigencias muy distintas a las de la práctica tradicional o deportiva. No se trata específicamente de cazar, sino de disuadir: conseguir, de forma continuada, que el aeropuerto sea un espacio incómodo para el resto de las aves que pueden encontrarse en esta zona. Podemos mencionar, ade-más, otras circunstancias que pueden hacer más complicado este tipo de tra-bajo. Por ejemplo, es inevitable, por la propia naturaleza de las instalaciones, la presencia de obstáculos en el área de trabajo, como cables aéreos, torres, mástiles o vallas de alambre. Al mismo tiempo, la movilidad se ve condicionada al tráfico aéreo, que en determinados momentos impedirá cruzar las pistas o las calles de rodadura.

Como en otras especies, la vida de las rapaces está sometida además a los ritmos biológicos: durante el período de muda, que se extiende durante varios meses, entre marzo y septiembre, el ave verá mermadas sus capacidades para el vuelo mientras se produce la renovación natural de su plumaje. También puede resultar especialmente problemática la época de celo anual, en la que los

halcones experimentan cambios hor-monales y pueden sucumbir a sus ins-tintos naturales, decidiendo sustituir la compañía del halconero por otra más gratificante.

Otras situaciones conducen a veces al extravío del halcón, como las condi-ciones de viento fuerte, que lo desplaza en el aire y le dificulta su orientación respecto al terreno, los vuelos efectua-dos a última hora del día, en condi-ciones de visibilidad decreciente, o la persecución de la presa, que en ocasio-nes se produce a varios kilómetros del aeropuerto.

Estos profesionales conocen per-fectamente las cualidades y carácter propio de sus aves, ayudándose de las anotaciones que van recopilando en un diario individualizado para cada ejem-plar, donde se detallan el peso del ani-mal, su conducta, la alimentación, las condiciones atmosféricas del momento, y cualquier comentario relevante; toda esta información les permite conocer fielmente cómo se comporta cada uno de sus pájaros.

El conocimiento del lugar y su en-torno es asimismo imprescindible. De esta forma, se podrá prever la presencia y el comportamiento de las aves intrusas en las distintas zonas del aeropuerto: si ha llovido recientemente, las zonas encharcadas se convertirán en un lugar muy atractivo para un buen número de aves, y en los momentos de temporal, si nos encontramos en una zona próxima a la costa, cabe esperar que las gaviotas abandonarán sus lugares habituales du-rante ese día y se desplazarán hacia el territorio interior, sobrevolando a baja altura el aeropuerto.

Pero el control de la fauna no so-lamente se limita a las aves; también otro tipo de animales pueden irrumpir dentro del perímetro aeroportuario, y no es infrecuente la presencia de perros asilvestrados, que si además son per-seguidos en un primer momento por personal no especializado, rápidamente adoptarán un comportamiento huidizo que dificultará mucho su captura.

La conducta de estos animales, ade-más, puede no ser tan fácilmente pre-decible como la de un pájaro: en cierta

ocasión, un piloto notificó “haber visto un poni suelto en las proximidades de la pista”. Pero lo que allí se encontraba era en realidad un enorme perro de pe-laje blanco y rojizo que, cómodamente tumbado sobre el asfalto y sin aparente intención de moverse, recibía a quie-nes se le acercaban con gruñidos muy poco amistosos, mientras les mostraba sus colmillos.

Nuestro recorrido termina al pie de la Torre de Control, en la que curiosa-mente observamos los nidos de arcilla construidos por las golondrinas. Son, precisamente, una de las pocas especies que pueden nidificar en gran número, y sin preocupaciones, en el interior del aeropuerto. Su estilo de vuelo, al igual que el de los vencejos, frenético y rapi-dísimo, las hace inalcanzables para las aves de cetrería, que no se preocupan de su presencia. Afortunadamente, es-ta misma agilidad voladora hace muy improbable que puedan sufrir algún choque con los aviones.

Para el halconero puede ser muy útil la información suministrada por los controladores y los pilotos, al producirse el avistamiento de aves: el conocimien-to de su tamaño o especie, número de individuos, altura o posición en la que se encuentran, etc., le hará más fácil elegir con rapidez la estrategia de tra-bajo adecuada.

El éxito de las operaciones de con-trol de fauna en el aeropuerto pasa a menudo desapercibido, incluso para los que trabajamos dentro de éste, pues se traduce precisamente en la ausencia de noticias.

Y al terminar el día, una vez más, el informe de notificaciones de incidentes no contiene ninguna anotación en el apartado “Bird-strike”.

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Información

Queremos agradecer la ayuda pres-tada para la elaboración de este ar-tículo a María Martín (Fundación F. Rodríguez de la Fuente), Francisco Uceda (Federación Madrileña de Cetrería) y, especialmente, a Toni Añó (halconero del aeropuerto de Valencia), a quien pudimos acompa-ñar durante su jornada de trabajo.

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Reportaje

Entre turno y turno, música

o hace mucho llegó desti-nado a Sevilla ACC, proce-dente de Tenerife Norte, nuestro compañero David

Valverde (10ª promoción de Aena), un gran aficionado a la música, bási-camente a tocar la guitarra y compo-ner. De inmediato se hizo con un buen puñado de amigos que compartían sus inquietudes musicales. Javier Cortés (27ª de funcionarios) es otro amante de las seis cuerdas y, después de una noche de copas por varios garitos se-villanos, convenció sin gran esfuerzo a Pablo Carrascal (28ª de funcionarios) y a

Juan (20ª de funcionarios) para reunirse y tocar los cuatro juntos. Nació así 2 x sector, cuarteto de controladores sin más aspiraciones que disfrutar juntos de la música, haciendo partícipes a to-dos aquellos que quieran escucharlos. El nombre, que aún no es definitivo, nació como un estribillo cansino y repetitivo que tal vez algún jefe de sala patentó. Hoy, como aquel comando norteame-ricano injustamente acusado de un de-lito que no cometieron en la guerra de Vietnam, si usted se los encuentra, tal vez pueda contratarlos.

Casi todo su repertorio son versio-

nes de Creedence Clearwater Revival, The Beatles, Eagles y Talking Heads, y de algunos grupos españoles de los ochenta, como Radio Futura, Siniestro Total o Los Enemigos, aunque también incluyen creaciones propias como su hit Javier, ¿qué vas a hacer tu en la LER?, dedicada a un compañero que literal-mente ha pasado a mejor vida y que no se pierde ninguno de sus conciertos. Actúan esporádicamente, pero cada vez con mayor frecuencia, en locales under-ground de la capital andaluza, con un público de edad variopinta. Juan está destinado ya en Madrid ACC, por lo que

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A pesar de tener sus oídos acostumbrados al ensordecedor ruido de los aviones o al poco armonioso sonido de la frecuencia, parece que algunos controladores han sido capaces de desarrollar un especial talento musical. A ellos está dedicado este artículo, que trata de hacer un pequeño repaso de los compañeros que, entre turno y turno, y con más o menos éxito, dedican esfuerzos e ilusiones para sacar adelante sus variados proyecto musicales.

Controladores con talento musical Texto: José Luis Sanz Santos

Sevilla ACC

2 x sector, grupo musical integrado por controladores de Sevilla ACC.

la percusión pasará en breve a las ma-nos de Carlos Ponte (13ª de Aena), y ya se le ha dado la bienvenida a una nueva compañera, Loreto Toscano (13ª Aena). De momento, todas las expectativas se han cumplido: pasárselo bien y hacérse-lo pasar al menos igual a todos aquellos que quieran acompañarlos.

Pero 2 x sector no es el único grupo musical de controladores. Hace ya años que en Palma unos cuantos compañe-ros dan forma a sus inquietudes con un gran éxito, sobre todo teniendo en cuenta lo limitado de sus aspiraciones iniciales, que se han visto superadas con creces. En un principio, siete com-pañeros se reunían para divertirse y actuar en fiestas privadas en casas de amigos. Por lo poco convencional de las sectorizaciones que entonces se daban en Palma ACC y por las habilitaciones de las chicas, tomaron por nombre Fiderjunto y las ruteras indomables. Aquellos pioneros fueron Carmen Mosquera (27ª de funcionarios), Belén Laborde (29ª de funcionarios), Nuria Alarcón (28ª de funcionarios), Alberto Morán (7ª de Aena), Alfonso Barba (18ª de funcionarios), José Luis Madejón (12ª de Aena) y Fernando Carballo o Nano

(30ª de funcionarios). Su nexo común es el amor por la música, en el que han convergido procedentes de muy distin-tos orígenes, desde el conservatorio, el canto y la música clásica, pasando por la guitarra como único bagaje musical, y acabando finalmente en el pop-rock. De la formación primitiva de 2002 de siete controladores, por distintos moti-vos pasaron a ser cinco: se fueron Nuria, Alfonso y José Luis, pero se unió Héctor Sánchez (17ª de Aena), destinado en la

torre de Palma.Hubo un giro en el grupo al hacer

mayor hincapié en temas propios, com-puestos por igual por Carmen, Belén y Nano. Se empezaron a concretar pro-yectos más ambiciosos, sobre todo a tra-vés de los concursos y actuaciones en salas, y se optó por cambiar el nombre por el de Piper, para no desligarse de la aeronáutica. Then came the… actua-ciones en las televisiones locales, y fes-tivales como el Music Nauta o el Sono


No se sabe aún cual es la meta de la mayoría de los grupos musicales a los que nos referimos, pero la ambición está clara: pasarlo y hacerlo pasar muy bien, por lo que el éxito es seguro.

El grupo Piper, de Palma ACC, en concierto.

Fiderjunto y las ruteras indomables, formación anterior a la actual Piper.

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Palma, por nombrar algunos de los más destacados. Pero, sin lugar a dudas, el mayor de los éxitos vino en el festival nacional Yamaha X Band, donde, de en-tre más de quinientas maquetas presen-tadas, fueron seleccionados junto con otros cuatro grupos para actuar en la final, en la sala Arena de Madrid, consi-guiendo finalmente el segundo puesto. Héctor había abandonado el grupo y en su lugar se incorporaron José Vicente (o Petit) y Luis Vegas, ambos sin ningún vínculo con control.

No se sabe aún cual es la meta, pero la ambición está clara: pasarlo y hacerlo pasar muy bien, por lo que el éxito es seguro. La próxima estación es editar un disco que ya tiene forma, aunque ni cuerpo ni nombre, y que esperemos vea la luz en otoño de este mismo año. Si queréis conocer más sobre los Piper, entrad en www.pipermusic.es y veréis fotos, podréis leer su historia, conocer a sus componentes, pero sobre todo podréis escuchar sus canciones.

Quien sí que acaba de editar un disco desde Ibiza es nuestro compañero Chevy (19ª de funcionarios). El disco, Riff’n’kick; está compuesto por ocho temas en los que se versiona a gente tan importante como Lenny Kravitz o Dire Straits. Chevy está cortado por el mismo patrón que la mayoría de los controladores a los que hacemos referencia en este artícu-lo: ninguna ambición más allá de la de disfrutar de una experiencia enriquece-dora, y mucha dedicación. El grupo con el que ha lanzado este disco se llama

Rock House, en el que él pone la voz, y llevan juntos unos tres o cuatro años. Otra compañera, Eva Hernández (18ª de Aena), hace también los coros en algu-nas canciones del disco. Con anterioridad había formado parte de Límites, con el que alcanzó el estrellato. Sacaron un dis-co en el que aparecía la canción Déjame estar, compuesta por él con letra de Ana, su mujer y compañera nuestra de la mis-ma promoción. Solían actuar en la sala Las Dalias, de Ibiza, donde hacían bolos, desde jazz-sesion hasta monográficos de Pink Floyd, Bob Marley, Bob Dylan o John Lennon. Allí coincidieron con gente como Carlos Segarra o Loquillo, e incluso fueron teloneros de Los Ronaldos. Hoy en día su hijo es ingeniero de Sonido, y quién sabe si algún día le producirá un nuevo trabajo.

En Madrid también tenemos com-pañeros inmersos en este mundillo de los grupos musicales. Jorge Piñel (15ª de funcionarios) forma parte, junto con otras siete personas ajenas al colectivo de control (algunas de ellas músicos profesionales), de los Riverboat Rats. Tocan con bastante frecuencia en lo-cales de la capital y, si sus compromi-sos se lo permiten, también en otros lugares de España. De hecho, hace al-gunos años actuaron en Sierra Nevada para los controladores que allí se en-contraban. Juntos hacen lo que más les gusta: jazz, dixie, blues, swing, o New Orleans años veinte y treinta, con mucho margen para la improvisación (lo que más les hace disfrutar). Jorge lleva tocando el saxo unos cuantos

años, pero no es el único instrumento que maneja. Desde que formó su propio grupo de rock con 17 años, le ha dado tiempo para crecer mucho musicalmen-te y dominar varios instrumentos.

Otro compañero de Madrid que dedica gran parte de su tiempo libre a la música es Daniel Zamit (3ª de Aena), que en breve, más concretamente el 4 de mayo, se reunirá con su antiguo gru-po Los Roper, después de diez años sin hacerlo, para tocar en la sala madrileña Moby Dick. Él estará en los teclados y harán soul, versiones, un poco de to-do... Hubo un tiempo en el que Zamit fue semiprofesional. Junto con la actriz Trinidad Iglesias, hoy afamada y acla-mada en París, formó parte de un show con el que recorrieron España, y actua-ron varias veces en Televisión Española, en programas como Cajón Desastre o Música Golfa, y con el que permanecie-ron dos meses de gira por México.

También en Madrid está destinado David Guillamón (10ª de Aena). Desde

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Palma, por nombrar algunos de los más Rock House, en el que él pone la voz, y llevan juntos unos tres o cuatro años.

Reportaje

Chevy, compañero de Ibiza TWR, acaba de editar un disco con su grupo Rock House.

Los Riverboar Rats en concierto. A la izquierda, Jorge Piñel, controlador de Madrid ACC.

Cristina Barañano, de Madrid CC, triunfó en los setenta con su grupo La Compañía.

que su madre se inscribió en una aca-demia de sevillanas cuando él era un niño, y le llevó a ver un espectáculo de su profesora, su amor por el flamenco no ha parado (aunque lo cierto es que las sevillanas en concreto no le gustan demasiado). Fue alumno del mismísimo Pepe Núñez, y hoy en día sigue tocando la guitarra y forma parte de un grupo fla-menco, cuyos bolos son básicamente en la BBC: Bodas, Bautizos y Comuniones.

También en Barcelona hay un con-trolador amante del flamenco: Ulises Martínez (12ª de Aena). Entró en el mundo del flamenco un poco de re-bote; de hecho, en la facultad fue ba-jista de un grupo de heavy, Estertor. Un día, en un local de Serbia llamado La Revolución, vieron tocar flamenco a un grupo de balcánicos, y Ulises se animó y se unió a ellos. La experiencia fue positiva y gratificante, y le abrió las puertas del mercado americano. Bromas aparte, sí es cierto que estuvo actuando en Estados Unidos en un gru-po de flamenco para cubrir una baja de última hora.

Hemos de ser justos y, si queremos referirnos a controladores vinculados con la música, el lugar de privilegio, por lo menos hasta el día de hoy, le co-rresponde a nuestra compañera Cristina Barañano. Cristina entró en la música casi de casualidad, por estar en el sitio adecuado en el instante adecuado. A principios de los setenta solía subir los fines de semana a Navacerrada a esquiar con unos amigos, entre los que se en-contraba Rafael Pérez Botija, que llegó a ser director artístico de la CBS. Con la ligereza que dan los 17 años, a Rafael se le ocurrió grabar un disco pop de zarzuela en 1971. Cristina se apuntó sin dudarlo un instante y el resultado fue

tan inesperado como brillante. Fue Disco de Oro, obtuvo el premio OLE compi-tiendo con artistas de la talla de Raphael y Julio Iglesias, y la canción El soldadito llegó a ser número uno, por delante de Gwendoline, de Julio Iglesias.

Su grupo se llamaba La Compañía, y el origen de sus miembros era bastante variado, desde los que como Cristina no tenían ninguna experiencia profesional en este mundo, hasta un componente procedente de Los Pasos y otro de Los Sonors. Con el éxito vinieron las galas, las actuaciones en televisión...; pero Cristina había aprobado las oposiciones a Control y, una vez más, no tuvo dudas: el 8 de enero de 1973 ingresaba en la Escuela de Control, dando así carpetazo a su etapa musical. La Compañía dio pie a La pequeña compañía, de la que Cristina ya no formó parte y que aún tu-vo bastante éxito. De hecho, representó a España en el Festival de la OTI en Lima en el año 1982, y quedó en segundo lugar. En ningún instante se ha arrepen-tido Cristina de cambiar la música por el control, incluso de aquel control de los años preprotomodulares. De todo lo que profesionalmente ha hecho nuestra compañera en la vida, lo que más le ha gustado ha sido el trabajo en la sala.

Este repaso a los compañeros que compaginan su carrera profesional con su afición por la música nos plantea la siguiente duda: ¿Sería posible un en-cuentro entre ellos, a pesar de las dis-tancias y de las diferencias de estilo? La respuesta es sí. Sólo falta el dónde y el cuándo. Y ya de paso, podrían animar-se también todos aquellos que por pu-dor, timidez o modestia han rehusado participar en este artículo, aun siendo grandes músicos, algunos de ellos in-cluso con albures de éxito publicados. El reto está lanzado.


Piper. 2 x sector.

Au

tor:

Jai

me

Sala

2 x sector.

Piper.

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Sala

Viajes

KeniaLos viajes de las mil sonrisas

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Cuando en 2004 inicié mi primer viaje a Kenia, no imaginaba que lo que en principio se presentaba como una visita turística como tantas otras, acabaría convirtiéndose en el principio de una verdadera aventura humanitaria en la que han terminado por involucrarse mi familia y muchos de mis amigos. El contacto humano con la maravillosa población keniata y la experiencia de conocer de cerca varios orfanatos del país, me empujó a volver en otras dos ocasiones, y a recaudar dinero entre mis compañeros para crear una pequeña red de ayuda a quienes, a pesar de su miseria, supieron recibirme con una sonrisa.

Texto y fotos: Juan García Conde AngosoMadrid ACC (LER)

n enero de 2004 cumplí las condiciones para acogerme a la L.E.R. Para celebrar mi nueva situación laboral, ha-

bía preparado un viaje que tuve que ir retrasando por causas familiares, aun-que finalmente el 4 de noviembre de ese mismo año salía con mi mujer para

pasar quince días en Kenia y Tanzania.Sin desmerecer a Tanzania, don-

de visitamos el Serengeti, el cráter del Ngorongoro y el parque nacional de Tarangire, el contacto humano de nuestra primera visita a Kenia nos creó tal impacto emocional, que consiguió engancharnos a África y, a nuestro

regreso a España, contagiar este senti-miento a nuestros hijos y amigos, con los que volveríamos más adelante en varias ocasiones.

En este primer viaje, nos recogió en Nairobi nuestro guía asignado Tom (con más de veinte años de experiencia) para visitar los parques nacionales de

E

Para cualquier información: [email protected] contactar con Tom (guía de viajes): [email protected]

Aberdares (Treetops), Samburu, Nakuru, Masai-Mara y Amboseli. Visitamos un poblado de la tribu Samburu y otro de los Masai. Realmente aquello era una sensación preciosa: el tacto de las ma-nos de las mujeres, muy suaves para lo que trabajan, o los ojos de los críos des-calzos jugando con cualquier cosa.

En este safari también conseguimos ver a los cinco Grandes (elefante, rinoce-ronte, león, leopardo y búfalo). Para ver animales es necesario tener un guía con experiencia. Hay que entender que África no es un zoo, y que dependiendo de las estaciones y de las migraciones habrá mas o menos animales, pero haberlos haylos. Cada parque tiene unas características es-peciales. La mayoría tienen pistas para recorrerlos y no está permitido salirse de ellas, pero en el de Mara es posible colo-car los coches muy cerca de los animales, y casi casi tocarlos con la mano.

Nada más volver a Madrid, empeza-mos a organizar nuestro segundo viaje a Kenia, y un año más tarde llegábamos de nuevo a Nairobi, aunque esta vez acompañados de otros doce amigos y familiares, entre ellos varios controla-dores. Allí nos esperaban Tom y Pedro, nuestros guías y amigos, para hacer un safari de siete días visitando los Parques Nacionales de Samburu, Nakuru, Mara y Amboseli, en un recorrido muy apre-tado con casi 1.600 kilómetros de carre-tera y con visitas a los mismos poblados del año anterior.

Samburu y NakuruDormimos en Nairobi y salimos muy

temprano para Samburu. Ya en el pri-mer viaje, nos había llamado la aten-ción la existencia de unos caminos que discurren paralelos a las carreteras, y que constituyen de alguna manera una segunda red de comunicaciones por donde la gente va andando de un po-blado a otro, y por los que transportan todo tipo de mercancías sobre bicicletas o carros tirados por chiquillos, así como los matatus, furgonetas tipo Nissan en las que se montan entre doce y quince pasajeros con sus equipajes.

La primera parada fue para fotogra-fiar la cumbre nevada del Monte Kenia (5.199 metros), tras la que continuamos

viaje para llegar a Samburu a la hora de comer. El lodge (hoteles o alojamientos de los parques) es una delicia: situado a la rivera del río Ewaso Ngiro, está mime-tizado dentro de un bosque, por lo que no lo ves hasta que no lo tienes encima (ocurre lo mismo en casi todos).

Después de una corta sobremesa, realizamos el primer safari. El parque es relativamente pequeño, con dos partes

separadas por el río, con monte bajo, colinas de mediana altura y una tierra rojiza que da color a todos los anima-les del parque. Pudimos ver, entre otros animales, jirafas reticuladas, elefantes, cebras, guepardos, chacales, búfalos, cocodrilos, un leopardo, leones, orix, antílopes jirafas, gacelas, antílopes va-rios, águilas y buitres. Para ser el primer safari, fue muy completo.


Nada más volver a Madrid, empezamos a organizar nuestro segundo viaje a Kenia, y un año más tarde llegábamos de nuevo a Nairobi, aunque esta vez acompañados de otros doce amigos y familiares.

Lago Nairasha.

Por la mañana nos levantamos muy temprano para realizar un safari por el otro lado del parque, que es donde ca-zan los depredadores de madrugada, pero una gran tromba de agua nos lo impidió. Sobre las nueve de la mañana, ya con sol, salimos para visitar a nuestros amigos los Samburus, que nos recibie-ron con cordialidad. Nos recordábamos mutuamente, sobre todo cuando les enseñamos las fotos del anterior viaje. Era curioso ver los niños de las mujeres embarazadas en el último viaje, o las jó-venes casaderas ya casadas y esperando su primer hijo. Las mujeres van vestidas con ropa de colorido muy vivo, y los hombres, los guerreros, con su ropaje típico, sus armas y sus adornos. Nos ex-plicaron su cultura, su forma de vivir, sus creencias y cómo se van incorporando al futuro a través de la educación de los pequeños en la escuela. La visita, que duró más de tres horas, impresionó sobre todo a nuestros acompañantes más jóvenes, que intercambiaron di-recciones con algunos habitantes del poblado para estar en contacto, y que nunca olvidarán lo que allí vivieron. Por

la tarde realizamos un safari, y luego una agradable cena en el lodge.

A la mañana siguiente salimos para Nakuru, donde llegamos a comer. Por la tarde realizamos un safari en el que vimos rinocerontes y una familia de leo-nes descansando después de zamparse a una cebra. No demasiado lejos de los leones, en la orilla del lago, bajamos de las furgonetas para ver de cerca los mi-les de flamencos y pelícanos que había en el parque.

Camino de Mara o lacarretera loca

Al día siguiente, aunque nos que-daba la parte más dura del viaje, sobre todo el tramo entre Narok y Mara, Tom y Pedro nos recomendaron realizar un

safari en canoa en el lago Naivasha, y así lo hicimos. Dura casi dos horas y merece la pena, pues además de poder ver hipopótamos o antílopes de agua, resulta sorprendente ver despegar o aterrizar a los cormoranes, pelícanos, flamencos, garzas y águilas pescadoras, mientras tú estás en medio del lago.

Después, ya en territorio Masai, llegó la auténtica locura: tres horas de carretera en las que la furgoneta es sometida a una tortura, y en las que se mantiene una velocidad media nada despreciable sobre terreno muy bachea-do, árido, seco y polvoriento. A lo largo del trayecto se pueden ver jirafas masai sobresaliendo sobre las acacias, así co-mo numerosos poblados y sus gentes: las mujeres transportando agua o leña, los jóvenes pastoreando el ganado, y los guerreros defendiendo el poblado.

Llegamos a comer al lodge y por la tarde hicimos un safari. El tamaño de Mara queda patente en grandes llanu-ras de sabana ocupadas por enormes manadas de búfalos, ñus o cebras.

A la mañana siguiente, en la visita al poblado Masai, nos recibieron con

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En un arrabal de Nairobi, en unas casetas de madera y chapa, once maestros voluntarios y tres ayudantes sacan adelante a ochenta niños recogidos de la calle.

Viajes

Elefantes en Amboseli.


los bailes de rigor y las mujeres nos in-vitaron a entrar en el poblado, en el que, al igual que en Samburu, aún se acordaban de nosotros. Nos llevaron a las escuelas, donde estuvimos con los niños, y nos explicaron que son los pa-dres los que deciden qué hijos estudian y cuáles realizan los trabajos típicos de los hombres y mujeres Masai. El Estado se hace cargo de los sueldos de los pro-fesores, pero son los propios padres los que construyen las escuelas y los que tienen que pagar los uniformes y el ma-terial escolar. La escuela sirve a una do-cena de poblados que se asientan en sus proximidades, y aunque estos poblados cercanos a los parques tienen una cierta entrada de dinero por la visita de los tu-ristas, es evidente que cualquier ayuda es bienvenida. En este caso nos pidieron nuestra colaboración para la construc-ción del edificio de Secundaria.

El resto del día lo dedicamos a un safari largo hasta el río Mara, que es la trampa donde el paso de las migracio-nes deja su tributo. Los esqueletos de ñus y cebras y el incalculable número de buitres que vuelan por la zona así lo

demuestran. El parque es una planicie inmensa donde conviven el cazador y la presa, y donde la cantidad de anima-les y sus diferentes especies es increíble. Hicimos un picnic en una colina debajo de un par de árboles en mitad de la sa-bana. Por la tarde, ya de vuelta al lodge, se levantó una tormenta que confirió a la sabana un olor y un color diferentes.

Amboseli o el sueño del

KilimanjaroPor la mañana, bien temprano,

salimos para Amboseli vía Nairobi, cruzando el valle del Rift , Namanga (frontera con Tanzania y ciudad en la

que conviven la mayor diversidad de creencias religiosas de todo nuestro viaje) y Amboseli. El viaje, tal cual lo hicimos, es un matadero, pues son casi doce horas de coche. Lo ideal es hacer noche en Nairobi, pero dormir a los pies del Kilimanjaro (5.895 metros) y ver amanecer nos empujaba a llegar.

Entre Namanga y Amboseli descu-brimos por casualidad un orfanato y la Misión que lo atendía, y tanto a la ida como a la vuelta paramos para ver a los niños. Esa noche, al ser la última, invitamos a cenar a nuestros guías y amigos, y hablamos con ellos del tema de los poblados, las escuelas y los or-fanatos, para tratar de concretar cuál

Niños del poblado masai en Mara.

Atardecer en Nakuru.

era la mejor forma de ayudar a toda esa gente. Tom tomó nota y quedó en enterarse y contactar con los directores de los orfanatos.

El parque es pequeño, pero me-rece la pena, no sólo por las vistas del Kilimanjaro, sino por su colonia de ele-fantes y sus zonas húmedas, su palme-ral y su gran cantidad de leones. En un día se ve con tranquilidad, aunque el entorno y el lodge Ol Tukai merecen dos noches como mínimo. Nosotros sólo disponíamos de una, por lo que después de un safari por la mañana y la comida en el lodge, regresamos a Nairobi para el vuelo de vuelta a casa. La despedida de Tom y Pedro en el aeropuerto fue muy dura, y a pesar de que les prometi-mos volver en 2006, dos años les parecía mucho tiempo.

Una vez en Madrid, mantuvimos contacto vía e-mail con Tom, que nos localizó las direcciones de dos orfana-tos, el de Amboseli y otro en los arra-bales de Nairobi. Desde ese momento, comenzamos a organizar fiestas (sobre todo la gente joven) para recoger di-nero, que fue enviado a los orfanatos y justificado al céntimo. A título priva-do, mi familia convirtió a nuestro amigo Tom en trabajador autónomo, al ayu-darle a comprar su propia furgoneta, con lo que su familia podrá tener un futuro mejor.

Al igual que nos ocurrió a la vuelta de nuestro primer viaje a Kenia, nada más regresar ya estábamos organizando el siguiente viaje, al que finalmente nos apuntamos un total de nueve personas.

Safari 2006En el safari 2006 visitamos el Monte

Kenia, Samburu, Nakuru, Mara, Nairobi, Amboseli y Tsavo West. Fue organizado por Tom como guía y como agente in-dependiente, con su furgoneta propia y otra contratada.

De la parte turística de este tercer viaje, sólo me gustaría destacar dos cuestiones. Por un lado, considero que merece la pena dormir, aunque sólo sea una noche, en el Monte Kenia Safari Club, un hotel de verdadero amor y lujo. Por otra parte, nos cautivó la vi-sita al enorme parque nacional Tsavo

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Viajes

(E-W), que está dividido en dos por la carretera de Mombasa. Parece increíble que tal cantidad de terreno, con cade-nas montañosas incluidas, sea virgen y forme parte de un parque con animales salvajes, aunque la existencia de arbus-tos altos haga que éstos sean difíciles de ver. El mayor encanto de este parque reside en los colores increíbles del suelo rojo y el azul del cielo mezclados con el verde de los arbustos, y la maravillosa vista del Kilimamjaro.

Pero lo más gratificante de este viaje fueron, sin duda, las visitas a los pobla-dos. Estábamos de nuevo con nuestros amigos. Con las fotos del viaje anterior, en Mara se desmadraron, pues cada uno quería la suya. Fue realmente divertido.

La visita al orfanato de Nairobi nos marcó a todos. En un arrabal de Nairobi, en unas casetas de madera y chapa de unos quince metros cuadrados

cada una, once maestros voluntarios y tres ayudantes sacan adelante, en un terreno que no es suyo, a ochenta niños recogidos de la calle, desde bebés hasta jóvenes de 18 años. En los dormitorios con literas duermen dos niños por cama; sólo tienen dos aseos, una cocina de le-ña, poca agua y menos luz. Les llevamos algo de ropa y material escolar, pero so-bre todo necesitan comprar los terrenos donde están y alguna de las casetas, en las que ahora viven en régimen de al-quiler, así como luz, agua, saneamiento, comida, material sanitario, ayuda médi-ca y material escolar. Curiosamente, el orfanato no está cerrado, lo que hace pensar que los niños que viven allí están bien, o como mínimo están mejor que fuera. Y os aseguro que, a pesar de la miseria y de la tristeza que supone un orfanato, en sus caras también había una sonrisa.

El orfanato de Amboseli está en medio de la sabana, tiene más terreno y está mejor dotado que el de Nairobi, aunque siempre faltan cosas. Atiende a unos 150 niños de los poblados cer-canos al orfanato. Algunos de ellos son huérfanos o abandonados, pero muchos de los niños tienen familia, que al no poder atenderlos los dejan en este centro y los recogen al cabo de unos años. Una de las labores so-ciales que desempeña el orfanato es evitar que las niñas sean casadas por sus padres a los doce años, al retener-las allí a cambio de atender también a sus hermanos varones, retrasando así en dos o tres años la boda y dándoles una formación que les permita vivir dignamente en el futuro.

Necesitan fundamentalmente ayuda para medicinas de todo tipo, sobre todo contra enfermedades de la piel e infec-ciones por insectos, así como servicios, aulas y nuevos dormitorios, pues en los actuales las literas son de 2 x 4 metros y duermen diez niños arriba y otros diez abajo, sin colchón y sin mantas.

Quiero aprovechar estas páginas para pedir vuestra colaboración, con-troladores en general y compañeros de muchos años de Madrid ACC en parti-cular. Puedo garantizar que el dinero llega y que no se pierde ni un céntimo. Cualquier ayuda ellos os la agradece-rán, y yo (nosotros) también.

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Viajes

Orfanato de Amboseli. Colores imposibles en Tsaro.

Jirafa reticulada macho.


Colores imposibles en Tsaro.

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Noticias Miscelánea

PublicacionesHistoria de de los Aeropuertos de Jerez y Salamanca

El Aeropuerto de Jerez de la Frontera ha sido en esta ocasión el protagonista de la nueva edición de la colección Historia de los aeropuertos españoles editada por Aena. Escrito por Luis Utrilla Navarro, el libro hace un repaso de la historia de este aeropuerto gaditano, desde sus orígenes en 1937, pasando por su apertura al tráfico civil en 1946, y terminando con el actual Plan Director, por el que se prevé la ampliación de la terminal de pasajeros y la pista de vue-los, y la construcción de una nueva terminal de carga.

Asimismo, la citada colección han lanzado recientemen-te otro volumen dedicado a la Historia de la Base Aérea y Aeropuerto de Salamanca, desde sus inicios en los años treinta hasta nuestros días.

Fotos para la HistoriaDespedida de Pilar Cobaleda

Aunque casi en los mismos lugares y haciendo la misma labor con medios diferentes, los años han modificado el perfil del controlador. No necesariamente cualquier tiempo pasado tiene que ser mejor, pero la añoranza es una baza que normalmente se juega con gusto. En otra época más difícil en todos los aspectos, el compañerismo se potenciaba casi como una necesidad, y cualquier motivo de pequeño júbilo convertía una tertulia en una fiesta. La foto, tomada en el fanal de la antigua torre de El Prat, corresponde a inicios del verano de 1975. ¿El acontecimiento?: la despedida de una compañera en su último servicio en esa dependen-cia. Pilar Cobaleda es homenajeada por sus compañeros de servicio de aquella no tan lejana noche. No hacía mucho que había llegado de la escuela para ser, junto con María José Casaus, la primera mujer controladora de la torre de Barcelona; pasaba destinada a Madrid y, para celebrarlo, se bebió el mejor champán francés en unas finas copas de cristal d´Arques.

A sus pies, en el sentido literal y metafórico, está una ins-titución de control en España y en particular en Barcelona, Luis Artero. Con antigüedad de enero de 1964, permaneció en activo desde el día que se incorporó hasta su último ser-vicio en abril de 1994 en la misma y única dependencia que

él profesionalmente conoció. A la derecha de Luis, nuestro compañero Carlos Moreno, de la novena de funcionarios. Flanquean a Pilar dos controladores en prácticas a los que no ponemos nombre por temor a equivocarnos. Esa foto fue tomada en el fanal de la torre de El Prat, aunque treinta años después a alguien le pueda parecer un sueño.

El Aeropuerto de Jerez de la Frontera ha sido en esta ocasión el protagonista de la nueva edición de la colección

editada por Aena. Escrito por Luis Utrilla Navarro, el libro hace un repaso de la historia de este aeropuerto gaditano, desde sus orígenes en 1937, pasando por su apertura al tráfico civil en 1946, y terminando con el actual Plan Director, por el que se prevé la ampliación de la terminal de pasajeros y la pista de vue-

Asimismo, la citada colección han lanzado recientemen-Historia de la Base Aérea

Texto: José Luis Sanz SantosSevilla ACC

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Noticias Miscelánea

Proyectos solidariosNueva Escuela Marc Puigbó

En noviembre de 2005, tres compañeros del ACC de Barcelona nos planteamos ir a Malí y Burkina Fasso de vacaciones. A través de un amigo, conocimos a Chema Rodríguez, director de la ONG BIBIR, cuya base está situada en Ouahigouya (Burkina Fasso). Allí visitamos durante tres días sus proyectos: el CREN (Centro de Rehabilitación y Educación Nutricional), un orfanato para niños de familias que no pueden hacerse cargo de sus hijos, la entrega de material escolar para los 10.000 niños de las 36 escuelas a las que apoya esta ONG, su seguimiento médico, huertos escolares para enseñar a los más pequeños a mejorar la producción y complementar el comedor escolar, una bi-blioteca, una sala de informática para cursos de formación gratuitos, etc. ¡Aquello nos pareció un oasis en medio de un gran desierto! En los pueblos donde actúa BIBIR, la tasa de escolarización aumenta, a los niños con enfermedades graves se les lleva al hospital de la capital y se les paga el tratamiento, y surgen iniciativas de pequeños huertos o proyectos de producción gracias a los microcréditos que ofrecen. La ONG BIBIR, que en dagaara significa infancia, es una ONG aconfesional, apartidista y totalmente inde-pendiente que trabaja en la franja del Sahel, donde las condiciones climáticas son extremas para sus habitantes y para cualquier cultivo.

Finalmente, las vacaciones acabaron, pero aquel viaje no fue como los demás; algo de allí volvió con nosotros e hizo que no nos quedáramos con los brazos cruzados. Queríamos hacer algo tangible, útil. El consejo de nuestro amigo fue empezar por la construcción de una escuela. La confianza de nuestros compañeros en este proyecto fue mucho mayor de

lo que nos esperábamos. Creo que supimos explicarles que ese dinero iba a llegar directamente a la gente que lo ne-cesita. Superamos con creces el presupuesto de la construc-ción de la escuela, por lo que el proyecto inicial se amplió y se convirtió en una escuela de tres aulas y un despacho, comedor para los niños, alojamiento para el profesorado y letrinas. Financiamos también la compra de libros de texto, equipo deportivo y balones para 36 escuelas, y otro aloja-miento para profesores en Soulou, entre otras cosas.

El 20 de enero nos invitaron a la inauguración de la escuela en Reko, una aldea de poco más de mil habitantes. La ceremonia fue especialmente emocionante para nosotros puesto que decidimos poner al colegio el nombre de nuestro compañero Marc Puigbó, que había colaborado en el pro-yecto y que falleció repentinamente hace unos meses.

Ahora, viendo que el esfuerzo de todos nosotros se ha convertido en una escuela para todo un pueblo, estamos animados a continuar con más proyectos. Sin duda, volve-remos a Burkina Fasso.

Texto y fotos: Elena González, David Esteban y Alejandro MenaBarcelona ACC

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