número 71

71Revista Profesional de Control de Tránsito AéreoAño XVIII / nº 71

Controladoresespañoles en los proyectos SESARLa seguridad europea según EVAIRLa privatización aeroportuaria (II)

EditorialMucho que decir

Navegación AéreaControladores españoles en los proyectos SESAR

Seguridad AéreaLa seguridad europea según EVAIR (2008/10)

Mercado AeronáuticoLa privatización aeroportuaria (II)

TecnologíaSharklets, alas de tiburón

AnálisisLa edad y el control de tránsito aéreo (I)

ATC magazine / nº 71 3

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ATC Magazine es una publicación editada por USCA (Unión Sindical de Controladores Aéreos). Ni USCA ni el consejo editorial de ATC Magazine se hacen responsables de las ideas expuestas en los artículos de opinión por los colaboradores de la revista, respetando de este modo la independencia ideológica y de pensamiento de los mismos.

Revista Profesional de Control de Tránsito Aéreo.Año XVIII. Nº 71

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TecnologíaNavegación de Área (RNAV) VIII

Mercado AeronáuticoLa crisis golpea al sector aeronáutico

Historias de controlUno de los nuestrosFotos para la Historia

Noticias

Navegación Aérea

Seguridad Aérea

Aviación

Miscelánea

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La publicación en ATC Magazine de una información de carácter técnico que pudiera afectar a los medios y condiciones de trabajo de los controladores aéreos, nunca suplirá el obligado trámite de participación y consulta sindical.

Fotografía de portada: EA7GDQ-Roldán

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Entidades Patrocinadoras

Mucho que decir

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Editorial

La nueva reestructuración de Aena, donde el colectivo ha de mantenerse como un mero es-pectador, responde a las necesidades de un país y una empresa que atraviesan una severa crisis económica. Aún así, se antoja adecuado eliminar redundancias y suprimir puestos que aportan esca-so valor a la auténtica producción de Navegación Aérea.

Puede que en toda crisis exista un serio peligro de contagio; así, una recesión en la construcción podría afectar seriamente a otro ámbito de la eco-nomía con el que estuviera relacionado. Dentro de los distintos tipos de crisis que pueden coexis-tir, sería necesario asegurar que la afectación a la provisión de Servicios de Navegación Aérea fuera mínima, asegurando el mantenimiento de los más altos niveles de seguridad operacional, su gestión, la formación e instrucción periódica y continua, etc., que deberían mantenerse alejados de tensiones políticas o posibles situaciones de crisis institucionales.

En estos momentos, nuestro gobierno lucha en dos frentes estrechamente relacionados: de puertas para adentro se enfrenta a una situación económica grave, y fuera de nuestras fronteras se esmera en vender, o demostrar, una imagen de solvencia para solucionar los problemas y re-cuperar credibilidad ante los mercados y ante nuestros socios europeos. Es ahí donde nuestros activos sí tienen mucho que decir, pero decir ayu-dando a nuestra empresa, y por tanto a nuestro país, a abandonar una situación a la que unos nos han llevado, pero de la que entre todos ten-dremos que salir. El nuevo equipo tiene un re-to más añadido: revertir la deteriorada relación socio-laboral que hereda del anterior gobierno. Los controladores aplaudiríamos una vuelta a la normalidad en las relaciones entre el Ente públi-co y sus trabajadores, para entre todos, cumplir con los parámetros técnicos que desde 2013 nos marca el Cielo Único Europeo, entre otros una formación continua, periódica y obligatoria en todas las dependencias, que lamentablemente no siempre se cumple.

Es plausible la reestructuración orgánica de Aena para abaratar costes, pero sin olvidar nunca que hay aspectos donde jamás, por muy profunda que sea la crisis económica, se puede escatimar

en gastos, como puede ser la seguridad. Tampoco podemos quedarnos atrás en lo que a normativa europea se refiere, y ahí nuestro colectivo sí tiene mucho que decir y aportar, pero con una voz cons-tructiva y no crítica. Para ello necesitamos que se nos escuche en los foros adecuados donde nues-tra participación es fundamental. Precisamente ya hemos hablado en Europa por dos veces de la situación de la seguridad aérea en los cielos espa-ñoles. Recordemos lo que ya hemos denunciado en otras ocasiones: mientras que Francia cuenta con más de 4.000 controladores para mover los aviones en sus 800.000 kilómetros cuadrados de cielo, nuestro país cubre sus más de dos millones de kilómetros cuadrados con menos de 2.000 profesionales.

El nuevo organigrama de Aena/Navegacion Aérea necesariamente ha de aceptar la mano que tantas veces le hemos tendido. La reestructuración vergonzosamente forzosa, linchamiento mediáti-co incluido, que hemos sufrido los controladores, además de innecesaria se ha demostrado inútil. Por ello ésta ha de servir de ejemplo, de mal ejem-plo, de cómo no se han de hacer las cosas. Cuando a otros colectivos se les exige un esfuerzo, noso-tros ya venimos de vuelta de ese sacrifico, sin que por ello se haya conseguido ningún beneficio por ninguno de los agentes afectados, ni la empresa, ni las compañías aéreas, ni el viajero. Mientras a otros colectivos se les está rebajando el sueldo no más de un diez por ciento en los casos más extremos, nosotros ya hemos padecido una ba-jada salarial manifiestamente mayor. Mientras a otros trabajadores se les pide que trabajen unas pocas horas más al mes, a nosotros se nos ha obli-gado a pasar de 1.200 horas anuales a 1.670. Así podríamos seguir con los periodos de descanso, con las prejubilaciones, con las vacaciones, con las reducciones por guarda legal, con las bajas por incapacidad laboral, etc.

Una vez más, se puede aprovechar el mo-mento de cambio de gobierno para encauzar un problema en el que la solución no es obviar a los controladores y exigirles un poco más. La solución es escucharles, porque son los que entienden de su trabajo, son los expertos en navegación aérea de nuestro país y son con los que hay que contar en esta nueva pirámide de Aena.

A lot to say


Aena’s new restructuration, where our professional group must remain as a simple spectator, responds to a country and to a company’s needs, which are going through a severe economic crisis. Even so, it seems appropriate to get rid of redundancies and to eliminate positions that provide a scant value to Navegación Aérea’s real production.

Perhaps every crisis implies a serious risk of infection; so, a recession in construction might seriously affect other economic fields related to it. Among the different sorts of crisis that may coexist, it would be necessary to guarantee the minimum interference with the Air Navigation services, ensuring stability on the highest levels of operational safety, its management, periodical and constant training and education, etc., that should be kept away from political tensions or possible institutional crisis scenarios.

In these moments, our government is struggling in two closely linked front lines: behind closed doors they are facing a serious economic crisis, and beyond our borders is putting a lot of effort to sell, or to prove, an image of solvency in order to resolve problems and to recover markets and European partners credibility. It is there where our assets do have a lot to say, but in helping our company, and therefore to our country to leave a situation where a few have taken us, but from where we will have to get out all together. The new team has an added challenge: to revert the damaged social and labour relations, inherited from the former government. Air traffic controllers would applaud that Public Corporation and workers relationships return to normal, in order to carry out the technical parameters that the European Single Sky specifies for 2013, among them a constant, periodical and mandatory training in all offices, which regrettably is not always fulfilled.

Aena’s organic restructuration is plausible in order to reduce costs, but without ever forgetting that there are aspects where, even if the economic crisis is very deep, we can spare no expenses, as safety could be.

We cannot either fall behind referring to european regulations and our professional group does have a lot to say and to contribute in that case, but with a constructive voice instead with a critical one. To that end, we need to be listened in the appropriate forums where our participation turns to be basic. Precisely we have already expounded twice in Europe about the safety situation in Spanish skies. Let’s remind what we have denounced other times: while France counts on more than 4000 air traffic controllers to control the aircrafts in its 800.000 square kilometers of sky, our country covers more than 2 million square kilometers of sky with less than 2000 professionals.

Aena/Navegación Aérea’s new organization chart needs to accept the hand that so many times we have held out. The shamefully forced reorganization, media lynching included, that we, air traffic controllers have suffered, apart from unnecessary, has been proved to be useless. To that end, that restructuration must come in useful as an example, a bad example, about how not to do things. Those efforts that are now being required to other professional groups have already been imposed to us for a long time without getting any advantage for any of the involved agents, neither the company, nor the airlines, nor the passengers. While others professional groups are getting less than a ten percent salary cutback in the worst of cases, we have just undergone an evidently greater salary cutback. While other workers are required to work a few more hours every month, we have been forced to work 1670 hours yearly instead of 1200. We could go on listing, resting periods, early retirements, holidays, reduced hours, invalidity leaves, etc.

Once again, this change of government could be seized to channel a problem into a solution which is not obviating air traffic controllers and demanding them a little more. The solution is to hear them, because they are the ones who know their job, they are the air navigation experts in our country and the ones with whom we have to count on in Aena’s new pyramid.

Un poco de historiaa iniciativa para un Cielo Único Europeo surgió ha-cia el año 2002 y se mate-rializó entre los años 2003

y 2004, durante la última etapa en la que Loyola de Palacio ejerció como Comisaria Europea. En ese tiempo, los políticos europeos tomaron concien-cia de la insostenibilidad del sistema de transporte aéreo tal y como estaba concebido, y de la necesidad de desa-rrollar un gran proyecto de viabilidad y armonización.

Con este objetivo se diseñó poco después SESAR (Single European Sky ATM Research), y no fue hasta el año 2007 cuando se creó finalmente SESAR JU (SESAR Joint Undertaking). Así, al amparo de Eurocontrol y la Unión Europea, se originó una entidad públi-co-privada que dirige y coordina lo que realmente es un conglomerado empre-

sarial, formado en una primera instan-cia por quince miembros o stakeholders, que son fundamentalmente los provee-dores de servicios europeos más impor-tantes y sus principales suministradores de tecnología. Progresivamente, a lo largo de los años 2009, 2010 y 2011, se han ido admitiendo hasta diecisiete nuevos miembros asociados, principal-mente los proveedores de servicios algo más pequeños y las empresas de tec-nología que han llegado con retraso. Curiosamente, entre estos últimos se encuentran socios tan dispares como el Consorcio Aeropuertos de Milán o nada menos que Boeing.

Sólo muy recientemente, y en una última fase, una vez diseñado todo el sistema de trabajo, los objetivos y su presupuesto, se ha dado entrada, en al-gunos casos de una manera meramente testimonial, a lo que ellos denominan Staff Assotiations: ATCEUC (Air traffic

control European Unions Coordination), ECA (European Cockpit Association), ETF (European Transport Workers Federation), IFATSEA (International Federation of Air Trafffic Safety Electronics Associations) e IFATCA (International Federation of Air Traffic Controllers Associations).

Uno de los últimos pasos hacia ade-lante en la internacionalización del pro-yecto SESAR ha sido la firma de un pro-tocolo de colaboración con NExtGen, el proyecto paralelo americano, cuyo último desiderátum es la desaparición del controlador aéreo tal y como hoy se le conoce.

La organización del trabajo.Como objetivos generales, SESAR

pretende ampliar la capacidad al tri-ple, multiplicar por diez la seguridad, recudir el impacto medioambiental por vuelo en un 10%, y reducir los costes

Navegación Aérea

Controladores españoles en los proyectos SESAR

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En el año 2010, el sindicato europeo de controladores ATCEUC fue llamado para aportar un equipo de controladores que participaran en algunos proyectos SESAR a nivel de consulta técnica, sobre todo de cara a los ejercicios de validación. Cumpliendo con este requerimiento, USCA ha aportado cinco de nuestros compañeros, dentro de un equipo internacional de más de dieciséis personas. Cada uno en la faceta que más conoce, han tratado de acercarse a proyectos en algunos casos muy complejos, para aportar nuestro granito de arena, desde el punto de vista del usuario que realiza su trabajo en el sector.

Texto: Equipo SESAR USCA

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un 50%. Para ello, se ha establecido un calendario de actuación en tres fases principales: una fase de definición entre 2005 y 2008, que culminó con la ela-boración del SESAR ATM Master Plan, recientemente actualizado en 2011; una fase de desarrollo entre 2008 y 2013, en la que deben elaborarse los proce-dimientos y herramientas de tecnología necesarias, así como sus evaluaciones y pruebas; y una fase de ejecución entre 2013 y 2020.

En el año 2009 se estableció el pro-grama de trabajo, distribuido en die-ciséis paquetes, los famosos WP Work Package, cada uno correspondiente a una fase del vuelo, más algunos WP transversales, que afectan al desarrollo de todo el proyecto, su definición, ac-tualización, seguridad e investigación, y que son de enorme importancia.

Cada WP tiene un líder, que se co-rresponde con uno de los stakeholders iniciales. Así, por ejemplo, Aena lidera el WP 6 (operaciones en aeropuerto) y NATS (proveedor de servicios de nave-gación aérea de Gran Bretaña) el WP5 (operaciones en área terminal), aunque las participaciones en cada proyecto en concreto se hacen muchas veces en co-laboración.

Los distintos WP se subdividen a su vez en proyectos y subproyectos en fun-ción de sus objetivos, y en total superan los trescientos. La amplitud del progra-ma es tal, que resulta materialmente imposible obtener más allá de una mera visión global de lo que se va haciendo, y hay que limitarse a tratar de seguir las evoluciones de algunos proyectos.

Cada proyecto pasa por una fase de definición y concreción, en la que se analiza su necesidad, viabilidad y re-querimientos, que se concretan en la producción de distintos “Deliverable”, auténtica obsesión de los dirigentes de SESAR. Por lo general, estos documen-tos tienen la forma de una descripción de objetivos, DoD (Detailed Operations, Description), donde se establecen los proyectos necesarios, o su descrip-ción más concreta OCD (Operational Concept Description), cuya definición y ejecución se pormenoriza más adelante en los OSED (Operational Service and Environment Definition). En general,

son documentos técnicos, normalmente más amplios, y cuyo análisis y compren-sión requieren una cierta adaptación, por el estilo específico SESAR y la can-tidad desbordante, y en algunos casos ridícula, de acrónimos que se utilizan. SESAR hace muy poco esfuerzo para fa-cilitar que nadie más aparte de SESAR entienda su lenguaje.

Cuando un proyecto supera alguna de estas fases, pasa entonces a la de validación, que supone la realización práctica de ejercicios de simulación y estudio. Cada cierto tiempo (se está pla-nificado que sea anualmente), aquellos proyectos que van superando las fases se agrupan en una nueva fase de desa-rrollo que componen los denominados “Release”. En la actualidad, se ha supe-rado el Release 1, y ellos consideran que ya estamos en el Release 2.

Aunque los proyectos son muy nu-merosos, hay muchos que suenan más, en parte por su importancia, y en parte por la labor de marketing que se realiza.


Como objetivos generales, SESAR pretende ampliar la capacidad al triple, multiplicar por diez la seguridad, recudir el impacto medioambiental por vuelo en un 10%, y reducir los costes un 50%.

Por ejemplo, son bastante conocidos los proyectos que tienen que ver con la reducción de emisiones, así como el programa AIRE. Lo mismo ocurre con proyectos como las torres de control remotas, las trayectorias 4D, o el siste-ma SWIM (System Wide Information Management), que pretende sustituir todos los sistemas de comunicación ac-tuales como nuestro OLDI, AFTN, ATN, etc., por un sistema único, común y es-pecialmente avanzado.

En lo que afecta más concretamente a nuestro trabajo diario, llama la aten-ción el desarrollo de una nueva posición

de trabajo común, nuevos procedimien-tos de aproximación y de separación, y cómo no, la distribución del trabajo con un Multisector Planner, o en mo-noposición.

Nuestro equipoLa principal dificultad con la que se

ha encontrado el equipo de controla-dores españoles que participan en los distintos proyectos SESAR ha sido la ne-gativa por parte de algunos WP Leaders para admitir nuestra colaboración, es-pecialmente en las fases de definición y desarrollo. Probablemente no os sor-

prenderá saber que Aena y NATS han sido especialmente reticentes en esta materia. Solamente una vez que por parte de SESAR JU se ha establecido y exigido una fase de validación en la que los profesionales del sector tuvieran su opinión, se ha admitido, de manera hasta ahora tímida, nuestra participa-ción real, generalmente dentro del IVT o equipo de validación internacional.

Martín Camero , del ACC de Canarias, participa en el WP 5.9, Usability Requirements and Human Factor Aspects for the integrated Controller Working Position (en Route and TMA). La idea consiste en que la definición de cada una de las nuevas funcionalidades se establezca en los di-versos proyectos operacionales, y a partir de ellas el 5.9 realice el diseño y valida-ción de un interfaz integrado para la posición de control de Ruta y TMA, que permita al controlador el manejo segu-ro y eficaz de todas las nuevas funcio-nalidades que SESAR promete entregar.

Con ellas, el controlador seguirá en el centro del sistema, pero su pa-pel cambiará notablemente, pasando a convertirse en un gestor del tráfico, eliminando la mayor parte de la com-plejidad y por tanto de los conflictos mediante la planificación previa, y reduciendo al mínimo la intervención táctica.

El trabajo en el 5.9 está lidera-do por ENAV (proveedor de servicio de Italia), y en él participan Aena y otros proveedores de servicio: NATS (Reino Unido), DFS (Alemania), DSNA (Francia) y NORACON (Noruega, Suecia y Austria). También cuenta con una im-portante representación de la indus-tria como Selex, Thales y Frequentis. Curiosamente, la española Indra no participa en este WP, sino únicamente en los proyectos técnicos.

De momento, el trabajo llevado a cabo por el 5.9 consiste en una versión bastante preliminar del OSED, ya que se carecía de resultados concretos de otros proyectos, a pesar de lo cual se resolvió efectuar los experimentos de validación programados. Básicamente, se ensayan bajo el paraguas de SESAR ideas y con-

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La principal dificultad con la que se ha encontrado el equipo de controladores españoles que participan en los proyectos SESAR ha sido la negativa por parte de algunos WP Leaders para admitir nuestra colaboración.

SWIM Principles

Navegación Aérea

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ceptos que ya existían. En concreto, se ha simulado el TMA de Roma, introdu-ciendo un gestor de llegadas (AMAN) básico por parte de ENAV sobre un pro-totipo de Selex, y una presentación en pantalla mejorada por parte de DSNA sobre un prototipo de Thales.

A finales de abril de 2012 está pre-visto otro experimento por parte de Aena con el apoyo de DFS, que consis-tirá en la simulación de nuevas rutas de llegada PRNAV en el TMA de Madrid y su gestión automatizada mediante un AMAN de horizonte extendido (que bá-sicamente consiste en que se empieza a gestionar la secuencia desde los sectores de ruta).

Ulises Martínez Valle, del ACC de Valencia, participa en el proyecto WP 5.2, Consolidation of Operational Concept Definition and Validation, que está dentro del grupo de proyectos WP 5 dedicado a la parte de TMA. Se trata de un proyecto transversal de SESAR donde se define el futuro e hipotéti-co concepto de operaciones en TMA. El WP 5.2 colabora con otros proyectos transversales, tratando de fijar objetivos comunes en el desarrollo del concepto de operaciones y más en concreto de automatización del control aéreo en el entorno APP, que vienen siendo es-tudiados por la industria aeronáutica y por centros de investigación desde hace años.

Entre otros objetivos, el proyecto trata de que se empiecen a compartir responsabilidades de separación entre el controlador y el piloto (se supone que

este último va a tener más visión del tráfico que ahora y va a contar con he-rramientas que le permitan tener más capacidad de decisión), o de que el con-trolador sea un supervisor del sistema automático para ocasiones en que sea necesaria su intervención.

Este proyecto está liderado por NATS y cuenta con la participación de otros proveedores de servicios de nave-gación aérea europeos, grandes compa-ñías de transporte aéreo como EADS o Airbus, industria de equipos de control aéreo como Selex o Indra, usuarios del espacio aéreo como asociaciones de aerolíneas (ELFAA European Low Fares Airline Association, y EBAA, European Business Aviation Association), y orga-nismos reguladores de investigación y de defensa como Eurocontrol y NLR.

Ulises está tratando de exponer las inquietudes del controlador en este

proyecto, manteniendo la seguridad de las operaciones por encima de los intereses económicos imperantes. Asimismo, intenta vigilar inconsistencias en el desarrollo del proyecto, teniendo en cuenta que los resultados de proyec-tos primarios no parece que estén lo suficientemente demostrados.

También ha tenido la ocasión de asistir al WakeNet3-Europe, un progra-ma dedicado al estudio de la estela tur-bulenta y a las posibles mejoras que la reducción de separaciones por estela tur-bulenta actualmente vigentes puede su-poner en la seguridad y sobre todo en la capacidad. Este programa se recoge en SESAR dentro de los proyectos WP6.8.1 (Flexible and dynamic use of wake tur-bulence separations), WP12.2.2, P9.11 y P9.30; estos últimos tratan la detección, predicción y herramientas de ayuda de toma de decisión a bordo.


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Emilio García Villegas, de la to-rre de control de Valencia, colabora en dos proyectos: WP 06.09.02, Advanced integrated Controller Working Position (A-iCWP), y WP 06.09.03, Remote & Virtual TWR. Sus objetivos son identifi-car las nuevas necesidades técnicas para la Posición de Control de Torre en el entorno SESAR, analizar el impacto de estos nuevos sistemas con relación al factor humano y la seguridad operati-va, y desarrollar nuevos requerimientos operacionales y métodos de trabajo. Actualmente se están desarrollando cuatro prototipos diferentes (Aena,

DSNA, ENAV y Eurocontrol), todos ellos dentro del mismo proyecto que lidera Aena.

Se espera que de este proyecto sur-ja una adecuada integración de todos aquellos sistemas actualmente utiliza-dos en las torres de control, con los que van a surgir para la gestión avanzada de tráfico que pretende SESAR con su “Gestión de Tráfico Basado en Cuatro Dimensiones”. En cuanto a la Torre re-mota, el WP 06.09.03 trata de crear un Sistema de Gestión de Torre que permi-ta dar servicio ATS (ATC y AFIS) en uno o varios aeródromos al mismo tiempo y a distancia. La torre de control deja-ría de formar parte del paisaje aeropor-tuario, para ser sustituida por un mástil de cámaras y un conjunto de sensores que proporcionarían la información al controlador, situado en un Centro de Control de Torres lejos de los campos de vuelos de su ámbito.

Inicialmente, los aeropuertos sus-ceptibles de ser remotamente contro-lados son aquellos que no exceden de 15.000 movimientos al año. No obstan-te, este proyecto también desarrolla la posibilidad de aplicar este nuevo con-cepto en torres mayores como sustituto de las actuales torres de contingencia. De este programa también se derivarán aplicaciones para torre en operaciones nocturnas y/o en condiciones de baja visibilidad. El concepto pretende ir más allá, al contemplar la posibilidad de controlar más de un aeropuerto simul-táneamente desde la misma posición de control remoto.

Ignacio Baca, del ACC Madrid, ha trabajado hasta ahora en el WP 4.7.8, Controller Team Organisation, roles and responsibilities in a trajectory ba-sed operation within En-route airspace (including multi-sector planner). Está orientado en la práctica a estudiar la posibilidad de incorporar un planifica-dor multisector a las tareas de control en ruta. Hasta el momento, no pare-ce que haya habido avances notables en este paquete de trabajo, pero sí se puede decir que han aparecido dos po-sibilidades bien diferenciadas: por un lado, podría ocurrir que el planificador multisector o MSP (MultiSector Planner) trabaje sustituyendo a los planificado-res de dos o más sectores de ruta; y por otro lado, se puede considerar un siste-ma de trabajo según el cual en un futu-ro entorno de muy alta carga de tráfico, el equipo actual de dos controladores por sector se podría ver reforzado por un planificador multisector.

Las implicaciones que se derivan de escoger una u otra posibilidad es-tán claras: la primera postura represen-taría una reducción en la práctica del número de controladores, mientras que la segunda posibilidad implicaría por el contrario la redistribución de los efec-tivos existentes, así como la necesidad de definir las responsabilidades de este nuevo tipo de controlador, que posible-mente tendría las atribuciones de una especie de operador táctico de flow.

En este proyecto participan diversos proveedores de servicio como la DSNA francesa, que lidera todo el WP4, y la

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Navegación Aérea

Transversal activitiesWP B / Target Concept and Architecture Maintenance.

WP C / Master Plan Maintenance.

WP 3 / Validation Infraestructure Adaptation and Integration.

WP 16 / R&D Transversal Areas.

WP E / SESAR long-term and innovate research.

Operational ActivitiesWP 4 / En-Route Operations.

WP 5 / Terminal (TMA) Operations.

WP 6 / Airport Operations.

WP 7 / Network Operations.

System DevelopmentWP 9 / Aircraft Systems.

WP 10 / En-Route & Approach ATC Systems.

WP 11 / Flight and Wing Operations Centers / Meteorological Services.

WP 12 / Airport Systems.

WP 13 / Network Information Management System.

WP 15 / Non-Avionic CNS System.

System Wide Information ManagementWP 8 / Information Management.

WP 14 / SWIM technical architecture.

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británica NATS, además de estar presen-te Aena. Tras un estudio detallado de las diferentes posibilidades, se deberían realizar estudios mediante simulaciones y finamente validar el concepto resul-tante de todo el trabajo.

Dado que Ignacio Baca también for-ma parte del comité técnico de IFATCA y que le resultaba cada vez más difí-cil compatibilizar ambas actividades, ha sido recientemente sustituido por Pedro Lavín, del ACC de Barcelona. En un futuro cercano, Pedro espera poder presenciar e incluso participar en simu-laciones que tengan por objeto probar el concepto del MSP.

A Javier Martínez de Salinas, del ACC de Palma de Mallorca, se le encar-gó en un principio colaborar en el WP 5.7.3, Team Controller Organization within the TMA, incluiding Multisector Planner, que fue posteriormente can-celado a la espera del desarrollo del proyecto paralelo para el control de ruta, en el que sí ha participado en co-laboración con Ignacio Baca.

Posteriormente fue asignado al WP 5.7, TMA Trayectory and Separation Management, en el que la colabo-ración por parte de NATS ha sido prácticamente nula, al no permitir la intervención de ninguna asociación profesional. Esperamos que, a medi-

da que la fase de definición de este proyecto se vaya superando, podamos intervenir algo más.

Más recientemente, Javier Martínez de Salinas ha pasado a formar parte del IVT, equipo de validación internacional para el WP 6.8.1, Time Based Separation For Arrivals, que trata de desarrollar unas nuevas mínimas de separación por estela turbulenta basadas en tiem-po, y no en distancia, con el objetivo de aumentar la capacidad en aproxi-mación final. El proyecto se inició con la intención de superar las dificultades que suponen las condiciones de viento o las configuraciones desfavorables en aeropuertos muy congestionados, y po-co a poco se ha ido extendiendo hasta suponer una reforma de las mínimas de separación radar establecidas por OACI. El WP 6.8.1 está liderado por NATS, con la colaboración de otras herramientas desarrolladas por Thales, y se han pues-to en marcha ya extensos ejercicios de validación en las dependencias de NATS en Southampton, a las que pudimos acudir. Estamos muy atentos a las ne-cesidades en evaluación de seguridad,

estela turbulenta, y el desarrollo real de las herramientas que se necesitan.

SESAR es un proyecto monumen-tal con un presupuesto inmenso, que puede representar el desarrollo de una manera nueva, distinta e ilusionante de prestar nuestro trabajo, un desafío profesional en toda regla, al que de-bemos estar abiertos. Pero tenemos la impresión de que más allá de un interés genuino en las buenas prácticas, la se-guridad y el beneficio de los ciudadanos en la facilidad y economía de las ope-raciones, SESAR parece tener más que ver con los intereses particulares de las empresas de tecnología por aumentar su negocio, y con el afán de los pro-veedores de servicios por aumentar su capacidad y su influencia a toda costa. En algunos casos, da la impresión de que los proyectos, que se desarrollan al amparo de SESAR y con dinero eu-ropeo, llevaban ya mucho tiempo en desarrollo por parte de algunos de los participantes, y SESAR es sólo un trámi-te para lograr imponer a nivel europeo su modelo de negocio.


SESAR parece tener mucho que ver con los intereses económicos de las empresas de tecnología y con el afán de de los proveedores de servicios por aumentar su capacidad y su influencia a toda costa.

Noticias Navegación Aérea

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La DFS lleva un año gestionando el tráfico aéreo por trayectorias 4D

Este sistema responde al nuevo paradigma de gestión por trayecto-rias-4D (tres dimensiones más tiem-po), que eleva la exactitud con que se calcula la trayectoria que seguirá la aeronave. Esto permite establecer rutas más flexibles y realizar vuelos más directos. Se evita así que las aero-naves deban utilizar aerovías preesta-blecidas, como venían haciendo hasta ahora, y que no siempre son las más convenientes.

La implantación con éxito del sis-tema P1/VAFORIT ha permitido a DFS poner en marcha el denominado Free Route Airspace Karlsruhe (FRAK), un espacio en el que ya se ha adoptado esta nueva forma de volar más eficien-te. Todo esto favorece además un me-nor consumo de combustible y reducir

por tanto las emisiones de CO2, a la vez que garantiza los mayores niveles de fluidez y seguridad en las opera-ciones aéreas.

Otra innovación que incorpora P1/VAFORIT es que es un sistema stripless, en el que las habituales fichas de pa-pel con información sobre cada vuelo que utilizan los controladores pasan a convertirse en fichas digitales. Este sistema ofrece mayor accesibilidad a la información de forma más rápida y segura.

El sistema P1/VAFORIT constituye una primera versión del futuro sis-tema iCAS (iTEC Center Automation System), la versión alemana del siste-ma europeo iTEC que está desarro-llando Indra, cuyas siglas en inglés corresponden a “interoperabilidad Mediante Colaboración Europea”.

iTEC es un nuevo y muy avanza-do sistema de gestión automatizada del tráfico aéreo, basado también en trayectorias-4D, fruto de la colabora-ción entre los proveedores de servi-

cios de navegación aérea de Alemania (DFS), del Reino Unido (NATS), y de España (Aena), siendo Indra el socio tecnológico responsable del desarro-llo. Recientemente se ha sumado a esta Alianza LVNL, el proveedor de servicios de Holanda, y se espera la incorporación de nuevos socios próxi-mamente.

Este nuevo sistema iTEC respon-derá plenamente a los requerimien-tos del programa SESAR, la iniciativa europea de I+D para el desarrollo de las tecnologías de gestión del tráfico aéreo que harán posible la creación del cielo único europeo (SES).

Al tratarse de un sistema diseñado para satisfacer a todos los socios de la Alianza, iTEC garantizará la máxima interoperabilidad entre los centros de control de los diferentes países donde se instale y facilitará un tráfico más fluido. Dará también la posibilidad a las aeronaves de elegir la ruta más directa en un espacio aéreo de dimen-sión europea.

Madrid, nueva sede del Congreso Mundial sobre gestión de tráfico aéreo

A partir del próximo año, más de setenta organiza-ciones de proveedores de servicios de navegación aérea miembros de CANSO, que son responsables del 85% del tráfico aéreo del mundo, se reunirán anualmente en Madrid para celebrar el World ATM Congress (Congreso Mundial de Gestión del Tráfico Aéreo), convirtiendo esta cita en un referente mundial para la industria del sector.

El año que viene, el World ATM Congress se celebra-rá entre los días 12 y 14 de febrero y estará organizado por CANSO en asociación con ATCA (Sociedad para el Desarrollo de la Gestión del Tráfico Aéreo). Contará con un área de exhibición de más de 18.000 m2, donde la in-dustria del ramo podrá mostrar y comercializar sus últimas novedades y servicios, así como presentar los desarrollos e iniciativas globales más innovadoras.

El centro de control de Karlsruhe, responsable de la gestión del espacio aéreo superior del centro y este de Alemania, cumplió el pasado mes de febrero su primer año operando con el sistema de gestión de tráfico aéreo P1/VAFORIT, desarrollado por Indra en colaboración con DFS (proveedor de servicios de navegación aérea alemán).

La Organización Civil de Servicios de Navegación Aérea (CANSO), que agrupa a los proveedores de servicios de navegación aérea de todo el mundo, ha anunciado que, a partir de 2013, Madrid será la sede anual del Congreso Mundial sobre gestión de tráfico aéreo.

14

USCA y APROCTA, en la 51ª Conferencia Internacional de IFATCA

Por parte de USCA, acudieron a la conferencia Alfonso Guerrero y María Serrano, mientras que Jesús Gómez-Lera, Guadalupe Cortés e Ignacio Baca lo hicieron en representación de APROCTA. La conferencia se estructu-ró en distintos comités, que abordaron temas de índole institucional, técnico y profesional/legal.

Chipre El presidente del sindicato de con-

troladores chipriotas acudió a IFATCA para exponer los hechos que están vi-viendo: clase política en contra (a pesar de haberse producido una ronda de contactos para explicar que los suel-dos de los controladores no salen del erario público, sino de las tasas aéreas); campaña de desprestigio en la prensa; imposición unilateral de reducción sa-larial y cambio en las condiciones de trabajo (incluyendo aumento del límite de horas mensuales a 168 + 70 extraor-dinarias); y, finalmente, modificación de la ley para restringir el derecho a la huelga de los controladores y crimi-nalizar a aquellos que desobedezcan órdenes.

A juicio de todos los asistentes, el caso chipriota parece una copia exacta de la situación vivida por el colectivo de controladores españoles en los dos últimos años. El asunto está siendo estudiado por el Board Ejecutivo de IFATCA y se puso en conocimiento del observador de ITF (International Transport Workers Federation). Por su parte, la dele-gación española se reunió con los representantes chipriotas para rela-tarles nuestro caso y aconsejarles, y

se espera seguir manteniendo con-tactos en este sentido.

Situación en el resto de Europa Se expuso la situación de diversos

países europeos. Además del ya men-cionado caso de Chipre, se habló de las dificultades en Rumanía (proceso penal contra una controladora por un accidente en tierra), Irlanda (situa-ción financiera muy delicada del sin-dicato, la empresa y el país), Portugal y España. Los representantes espa-ñoles relataron los últimos cambios

acontecidos desde la pasada reunión en Dubrovnik (octubre de 2011), centrándose, entre otras cosas, en el proceso de liberalización de las torres españolas y las condiciones extrema-damente restrictivas y punitivas de la Ley de Seguridad Aérea, que interfie-ren en el día a día de las decisiones profesionales de los controladores y que se mantiene como marco legal de referencia a pesar del cambio de go-bierno. La región europea de IFATCA sigue muy de cerca los hechos produci-dos en España en los últimos meses, así


La ciudad de Katmandú, en Nepal, fue el escenario elegido este año para la celebración de la 51ª Conferencia Internacional de IFATCA, que tuvo lugar entre los días 12 y 16 del pasado mes de marzo, y que contó con la presencia de varios representantes de USCA y APROCTA.

Texto: María Serrano, Alfonso Guerrero e Ignacio Baca

María Serrano y Alfonso Guerrero, representantes de USCA en la 51ª Conferencia Internacional de IFATCA.


como las distintas iniciativas tomadas en Europa, y está en contacto perma-nente con USCA.

En el Comité B (técnico) se comentó la falta de salidas profesionales para controladores que, al alcanzar una cierta edad, no pueden o no se sienten capacitados para seguir en activo. Este problema se puede agudizar si se sigue subiendo la edad de jubilación.

Situación en el mundo En sesiones del comité B, se hizo

hincapié en el hecho de que IFATCA no esté presente en la Organización Internacional del Trabajo y que la posi-ción de este organismo ha demostrado tener sus limitaciones. La conclusión a la que se llegó fue la necesidad de in-crementar nuestra presencia en dicha organización y crear más conciencia hacia nuestra profesión.

En la discusión, el representante de Alemania comentó que las aerolí-neas están pidiendo compensaciones por una huelga, lo que prueba que el derecho de huelga está siendo atacado en todo el mundo, incluida Europa. A este respecto, fue intere-sante la información que se ofreció sobre cómo el gobierno peruano pretendió utilizar a controladores de Panamá y Ecuador con apenas cinco o seis días de adaptación para sustituir a sus propios controladores en huelga. Al parecer, en el servicio de platafor-ma del aeropuerto de Frankfurt se están llevando a cabo prácticas simi-lares, usando a alumnos controlado-res españoles que realizan el curso de SDP. USCA está en contacto con los controladores alemanes para tratar este tema.

En sesión cerrada del Comité A se debatió la intención del Comité Ejecutivo de firmar un “Memorandum of Understanding” entre IFATCA y ETF, lo que produjo un amplio rechazo por parte de la mayoría de los países eu-ropeos, debido a las diferencias exis-tentes entre ATCEUC (Coordinadora de Sindicatos Europeos de Controladores del Tránsito Aéreo, donde se agrupan principalmente los sindicatos profe-

sionales como USCA), y ETF (European Transport Workers’ Federation, donde se agrupan los sindicatos generalistas -UGT, CCOO y USO en el caso espa-ñol-). España también manifestó su oposición, basándose sobre todo en la falta de apoyo de ETF durante todo el conflicto de los controladores aéreos españoles.

Participación de España en organizaciones y grupos de trabajo

Durante esta conferencia, y en el seno del comité A, la representación española presentó su candidatura para la organización de la 53ª Conferencia Anual de IFATCA en el año 2014, que fue aprobada por unanimidad. Como lugar propuesto se presentó inicialmen-te Gran Canaria, aunque no se descar-tan otras opciones.

Los Comités B y C contaron tam-bién con la representación de nuestros compañeros de APROCTA, que tuvie-ron la oportunidad de presentar sen-dos trabajos de índole técnico y legal.

Felicitamos a nuestro compañe-ro Ignacio Baca, que ha sido recien-temente elegido chairman del TOC

(Technical and Operations Commitee) para los próximos dos años. El progra-ma de trabajo para el año que viene incluirá los siguientes temas: UAS – Remotely piloted aircraft – detect & avoid; Time based operations – Initial 4D; ATFM Manual; Communications Failure; Civil Military Cooperation; Terrain Clearance and Airspace Design; Wake Turbulence Category; y S-Mode Transponders.

Así mismo, España ha accedido a formar parte del OneSky Team de apo-yo a IFATCA en relación con temas de Cielo Único Europeo, con el objetivo claro de mantener al colectivo infor-mado de los avances en este tema. Los pormenores del mismo están pendien-tes de ser definidos al cierre de esta edición, así que esperamos dar más detalles en ediciones posteriores de ATC Magazine.

Si estás interesado en formar parte del equipo internacional de USCA o APROCTA, ponte en contacto con: [email protected]@aprocta.es


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Un nuevo instrumento proporciona a los pilotos una imagen actualizada del tráfico que les rodea

El Parlamento Europeo mantiene abierta la petición de los controladores españoles

Este sistema utiliza la tecnolo-gía ADS-B (Automatic Dependent Surveillance Broadcast) e incluye además un ordenador para procesar el tráfico aéreo de Honeywell.

ATSAW ofrece a los pilotos la po-sibilidad de solicitar más frecuente-mente cambios a niveles más eficientes cuando operan fuera del alcance de los radares de vigilancia (zonas oceá-nicas o remotas). Además, el sistema también sirve de apoyo para la sepa-ración visual en aproximación y ayuda al piloto a tomar conciencia de la si-

tuación del tráfico en la superficie del aeropuerto. Sus creadores esperan que ATSAW mejore la seguridad, aumente la capacidad y reduzca el consumo de combustible y las emisiones de CO2.

La puesta en marcha de este sistema forma parte de la iniciativa ATSAW Pioneer Proyect, del Programa CASCADE de Eurocontrol, que in-cluye un total de 25 aviones Airbus y Boeing de las compañías British Airways, Delta Airlines, Swiss Airlines International, US Airways y Virgin Atlantic. En el programa participan

también los proveedores de servicios de Navegación Aérea de Reino Unido e Islandia, NATS e ISAVIA respectiva-mente.

La citada Comisión, que está pre-sidida por la eurodiputada italiana Erminia Mazzoni, está valorando in-cluso la posibilidad de que este caso sea tratado por los eurodiputados de la Comisión de Transportes.

E n s u i n t e r v e n c i ó n e n e l Parlamento, Cela presentó los datos de incidentes y demoras en el año 2010, y destacó que España acumula el 50% de los retrasos de Europa, con-trolando tan sólo el 5% del total de las operaciones de la Unión Europea.

Asimismo, el presidente de USCA afirmó que el colectivo al que repre-senta se encuentra regido por una larga lista de nuevas normas y leyes, todas ellas impuesta de manera unila-

teral por el anterior gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero, y demostró que muchas de ellas incumplen los re-glamentos europeos. Para ello, Cela presentó un documento elaborado por APROCTA (Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo), que posteriormente entregó a la Comisión para que pudiera estudiarlo en profundidad.

Antes de este breve discurso ante la Comisión de Peticiones, Camilo Cela tuvo la oportunidad de reunirse con algunos de los miembros de la misma, a los que pudo exponer previamente el problema con más detalle, y que fueron conscientes de la complejidad del asunto que se iba a exponer.

El pasado 8 de febrero, un A330-300 de la compañía Swiss International Airlines que volaba de Zurich a Montreal dio un verdadero paso de gigante en el sector aeronáutico. Se trataba del primer vuelo de un avión equipado con el sistema Airborne Traffic Situational Awareness (ATSAW) de Airbus, que proporciona a los pilotos una imagen en tiempo real del tráfico que les rodea durante todas las fases del vuelo.

Tras la segunda comparecencia del presidente de USCA, Camilo Cela, ante el Parlamento Europeo, que tuvo lugar el pasado 27 de febrero, la Comisión de Peticiones ha decidido dejar abierta la petición 651/2010 presentada por este sindicato.

El presidente de USCA (a la derecha) con el secretario de la Comisión de Peticiones del Parlamento Europeo (a la izquierda).

l Boletín de Seguridad ATM es elaborado perió-dicamente por el eficiente equipo del programa de Eurocontrol EVAIR, liderado por su entusiasta y diligente directora Dragica Stankovic.

La figura 1 refleja el incremento general de notificacio-nes del año 2010 con respecto a 2009, que fue de un 57% en números relativos, y que supuso la continuación del gran aumento del 73% experimentado el año anterior (2009 con respecto a 2008), por lo que se considera que esta tendencia alcista se mantendrá en años venideros.

En este periodo 2008-2010 que ahora se presenta, han notificando sus incidencias ATM a EVAIR más de 110 líneas aéreas, de las cuales 80 lo hacen ya de forma regular y cons-tante.

Son muchas las consideraciones que se han sacado en cuanto al éxito del programa EVAIR, aunque la más impor-tante es el llamado Feedback mechanism, por el que el ente notificador, sea personal o corporativo, recibe a muy corto plazo respuestas e información sobre su notificación, causas de la incidencia, problemas que están detrás del suceso y posibles acciones correctoras paliativas que se recomiendan para evitar que la incidencia se repita. Ante estos rápidos resultados de la investigación, el notificador se siente moti-vado y animado profesionalmente para seguir reportando.

Sería oportuno recordar las regulaciones y requisitos in-cluidos en los ESARR-2 y 3, así como en los Reglamentos CE

2096/2005 y PE/CE 996/2010 y en la Ley de Seguridad Aérea, que obligan a que los estados establezcan sistemas adecuados de notificación, evaluación e investigación de incidencias ATM sin ánimo punitivo. Así pues, las incidencias deben notificarse inmediatamente, y deben ser investigadas lo antes posible por equipos de profesionales con preparación y experien-cia, para conocer los factores causales, su severidad y riesgo, desarrollando y emitiendo con celeridad recomendaciones y medidas correctoras para evitar su recurrencia. Todo ello, sin tener que esperar cuatro, cinco o seis años… ¡Si no se pierde el expediente!

Existe además otra importante razón, bien conocida por el equipo EVAIR, que ayuda a conseguir este incesante au-mento de las notificaciones, y que no es otra que la gran

Seguridad Aérea

E

18

El número de incidencias de Seguridad ATM notificadas a través del programa EVAIR (European Voluntary Air Incident Reporting) de Eurocontrol, ya sea desde las líneas aéreas o desde los Proveedores de Servicios de Navegación Aérea (ANSPs), sigue creciendo año tras año, lo que debería servir de ejemplo y estímulo. Ese crecimiento se refleja en su séptimo boletín de Seguridad ATM, que presenta distintos estudios estadísticos sobre las incidencias ocurridas en el periodo comprendido entre los años 2008 y 2010.

Texto: Pedro Contreras BlancoSeguridad ATM

Fotos: EA7GDQ-Roldán

La seguridad europea según EVAIR (2008/10)

Figure 1 – Incident data collection 2008-2010

0

1

2

3

4

5

6

7

2009 20102008

Figura 1.

Incidentes recopilados (2008-2010)

confianza y garantía que todas las partes que intervienen en el proceso de notificación y gestión de la incidencia, tienen en este programa, por el exquisito cuidado que aplica y por su estricto tratamiento de datos sensibles, tales como la confi-dencialidad de nombres o identificación de los notificadores, ya sean líneas aéreas o ANSPs, o la localización posicional de las incidencias, de forma que no puedan ser revelados públicamente ni utilizados con un fin diferente o abusivo.

El único propósito en la función de recolectar, analizar e identificar áreas de riesgo o peligros potenciales que afectan a la seguridad, es conseguir mejorar la seguridad del vuelo, compromiso único contractual en la relación entre EVAIR y los notificadores.

Los datos recibidos por las notificaciones se analizan a través de procesos de cross checks entre EVAIR, las aerolíneas, los ANSPs y los controladores aéreos. Esto ha permitido ve-rificar la fortaleza de los datos del programa, coincidiendo a la hora de identificar, por ejemplo, áreas de alta densidad de tráfico, donde pueden darse tendencias negativas para la seguridad, conocidas por un aumento de incidencias, o bien según el tipo de los sucesos reiterativos, a través del análisis de sus factores causales, según ocurran por ACAS RA, Level Bust, Call Sign Confusion, etc.

En cuanto al uso del mecanismo de Feedback, EVAIR nos muestra que, durante el periodo de 2008 a 2010, se ha rela-cionado con más de cincuenta ANSPs y con más de cuarenta aerolíneas. Además, EVAIR es la entidad de seguimiento usa-da por Eurocontrol para solucionar los problemas debidos a Callsign Similarity (CSS) y Confusion Issues, que son preocupan-tes en la mayoría de las áreas europeas con alta densidad de tráfico. Actualmente ya está en marcha un plan euro-peo para el desarrollo de una herramienta que podría estar lista a finales de 2012, aplicada por una Célula de Gestión de Callsigns (CSMC), dentro de la recién creada Dirección Network Management de Eurocontrol.

Principales tendencias Fases de vuelo. Las estadísticas EVAIR para el periodo

2008 a 2010 muestran que el mayor número de incidentes (82%) ocurrieron durante las fases de Aproximación y Ruta. En ese mismo periodo, un 57% de los incidentes ocurrieron sólo en la fase de Aproximación.

Acontecimientos. Entre los cinco diferentes sucesos con-trolados por EVAIR (Go around/Miss approach, Level Bust, Rwy Incursion, ACAS RAs y Call Sign Similarity/Confusion) los Go-arounds muestran un incremento de casi el 200% en 2010, y sus principales causas en ATM son errores, falta de informa-ción de tráfico y otros causantes involucrados como vehículos, personal o animales.

Mayores causas de incidencias. Para este periodo con-siderado de 2008 a 2010, los “Errores” y “Comunicaciones Aire/Tierra”, que acompasan el lenguaje con la gestión y uso de la comunicación, tienen que ver con el 63% de los cinco tipos de sucesos mencionados anteriormente. Sin embargo, el mayor incremento se produjo en la “Información de Tráfico”, que resultó cuatro veces más alta que en 2009, mientras que “Tráfico y problemas de espacio aéreo” fue casi dos veces superior. EVAIR considera que esas áreas deberían ser objeto de una mayor atención, y aconseja mejorar la formación e instrucción como forma de buscar soluciones para los pro-blemas de escucha en la comunicación.

Recopilación de datos sobre ACAS RA. A través de sus boletines, EVAIR ha realizado una divulgación de medidas asociadas con los RAs (Resolution Advisory), dirigidas a las aerolíneas y ANSPs a través de SMS y datos Radar modo S. Estos informes ACAS RAs han sido analizados por expertos ACAS de Eurocontrol, controladores y pilotos, con objeto de que en un futuro próximo puedan utilizarse estas nuevas tecnologías por interfaces directos e inmediatos entre la gene-ración de un ACAS RA en la aeronave y su reflejo inmediato en la pantalla radar del controlador.


El Feedback mechanism consiste en que el ente notificador reciba a muy corto plazo respuestas e información sobre su notificación, lo que le motiva y le anima profesionalmente para seguir reportando.

Interferencia láser. Otro de los asuntos que también se vio reflejado en anteriores boletines EVAIR fue la creciente amenaza para la aviación creada por instrumentos o lin-ternas láser dirigidas contra aeronaves o torres de control. Su uso se multiplicó por ocho en el año 2010, afectando sobre todo a las aproximaciones (en casi un 92% de los casos). EVAIR identificó sucesos de estas características en más de cien lugares de 27 estados diferentes. En agosto de 2011, un piloto resultó seriamente herido por primera vez en un suceso relacionado con este tipo de instrumentos. Eurocontrol celebró un seminario sobre este asunto el pa-sado 10 de octubre, y tiene previsto estudiar las medidas necesarias para solucionar el problema.

Call Sign Confusion (confusión en los indicativos de llamada). Ya comentábamos anteriormente que el segui-miento de estos casos corresponde al proyecto CSS de Eurocontrol (Call Sign Similarity). Se buscan soluciones a través de un servicio pan-europeo y de una herramienta proporcionada por el CSMC (Callsign Management Cell), dependiente de la Dirección Network Management de Eurocontrol.

Fases de vueloLa fase de aproximación es la que presenta un mayor

número de incidentes desde 2008 a 2010 (ver figura 2), con un incremento de más de 3,5 notificaciones cada 10.000 vuelos. Esto significa que durante el periodo de verano, cuando diariamente hay cruzando Europa más de 30.000 vuelos, podrían ocurrir al menos veinte incidentes dentro de la fase de Aproximación y alrededor de cinco incidentes en la fase de Ruta.

Acontecimientos ATM y apoyo al ESP (European Action Plans)

Entre los cinco tipos de sucesos o incidencias ya citados, los correspondientes a Missed approach/Go around y ACAS RAs tienen el mayor número de notificaciones (ver figura 3),

20

Seguridad Aérea

Una de las razones del éxito del programa EVAIR es la gran confianza que todas las partes tienen en su exquisito tratamiento de datos sensibles, de forma que no puedan ser revelados públicamente ni utilizados con un fin diferente o abusivo.

0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0

201020092008

INCIDENTS PER PHASE OF FLIGHT: PERIO

Figure 2

Approach

En-route

Landing

Standing

T

Taxiing

Figura 2.

Distribución de incidentes por fases de vuelos (2008-2010)

0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 1,4 1,6

201020092008

Level Bust

Runway incursion

Missed approach/Go-around

ACAS RAs

Call sign confusion

Figure 3 - European ATM Events 2008-2010Figura 3.

Sucesos ATM europeos (2008-2010)

Comm. Operational & Spoken

Mistakes

Lapses

T

Coordination issues

ATC Clearance/Instructions

T

0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 1,4

201020092008

Figure 4 - Contributors to ATM IncidentsFigura 4.

Factores contribuyentes a los incidentes ATM en todas las fases de vuelo (2008-2010)


con un incremento importante del primero en el periodo 2008 a 2010.

Ante el notable aumento de incidentes debidos a “Información de Tráfico” y “Comunicaciones Aire Tierra” (ver figura 4), que son asuntos puramente de competencia lingüística, debería lograrse una mejora en la formación e instrucción como factores de mitigación de ocurrencia de

estos incidentes y su escala ascendente.Los datos utilizados por EVAIR muestran los cinco facto-

res contribuyentes entre 2008 y 2010, de los que sólo tres, “Errores”, “Lenguaje en comunicaciones” e “Información de Tráfico” se pudieron identificar. Sin embargo, “Errores” e “Información de Tráfico” se han incrementado en 2010, en contra de lo sucedido en 2009. Una vez más, se considera que la formación es una de las posibles soluciones para me-jorar la situación.

Según los datos manejados por EVAIR, el promedio de Level Bust es más bajo que los Go Around y ACAS RAs (ver figura 7), pero más alto que RWY Incursion y Callsign similarity, en términos de número de incidentes por cada 10.000 vuelos.

En general, los cinco factores más contributivos mues-tran un incremento en 2010 sobre 2009, pero más leve que en 2008. El primero entre ellos, con un incremento sensible, fue el del “Lenguaje en las Comunicaciones”. Sin embargo, “Información de Tráfico”, que anteriormente era el menor, se ha elevado significativamente en 2010.

Durante el periodo de 2008 a 2010, los incidente provo-cados por confusión en indicativos de llamada (ver figura 8) han sido los que han experimentado un mayor promedio de subida. Después de un incremento en el año 2009, en 2010 se produjo un ligero descenso, y la razón podría ser la influencia del proyecto europeo ya citado de CSS (Callsign Similarity), cuya evaluación por medio de una herramienta de gestión está prevista para el próximo mes de septiembre.

Notificaciones ACASLa monitorización de ACAS por EVAIR tiene como objetivo

garantizar de forma continua, segura y efectiva la operación del ACAS, identificando y analizando específicamente los RAs (Avisos de Resolución de Conflicto). Además, pretende antici-parse con acciones preventivas, permitiendo en un próximo futuro la utilización del TCAS II, un método de último recurso que ayude a evitar colisiones o casi colisiones de aeronaves en pleno vuelo.

Los datos ACAS se recogen, bien automáticamente por el ASMT (Automated Safety Monitoring Tool) desarrollado por

Oper. Comm. Issue

Spoken comm.

Mistakes

Lapses

T

Coordinations Issuies

Ground-ground communication

Other parties

ATC clearance/instruction related item

0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 0,25 0,30 0,35

201020092008

Figura 5.

Factores contribuyentes del Go around (2008-2010)

Oper. Comm. Issue

Spoken comm.

Mistakes

Lapses

T

0,00 0,02 0,04 0,06 0,08 0,10

201020092008

Figure 10 - Level Bust contributors 2008-2010 Figura 7.

Factores contribuyentes del Level Bust (2008-2010)

0,0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

2008 2009 20100

50

100

150

200

250

Runway incursion reports

STEADES

Num

ber

of r

epor

ts

Figura 6.

Informes de incursión en pista (2008-2010)

Eurocontrol, o bien manualmente gracias a las notificaciones de aerolíneas o ANSPs.

A través del Automated Data Collection, en 2010 se reco-gieron desde doce estaciones radar un total de 8.152 sucesos con RAs válidos, que se grabaron en la base de datos de EVAIR.

Tal y como se refleja en la figura 9, el número de inci-dentes ACAS RAs notificados manualmente en 2010 decreció con respecto a 2009, alcanzado niveles similares a los del año 2008. En total, en 2010 hubo alrededor de 2,5 incidentes diarios de estas características, mientras que en 2009 fueron tres diarios, y casi todos ocurrieron en ruta, mientras que los recibidos automáticamente se dieron mayoritariamente en los TMAs. Para encontrar la causa de esta contradicción, será necesario poner en marcha investigaciones entre los ANSPs, las aerolíneas y los pilotos.

De todo lo expuesto hasta el momento, podríamos con-cluir que proyectos, programas y equipos de trabajo de las

características, experiencia y garantía de EVAIR deberían ser tomados en consideración por los estados y sus ANSPs, ga-rantizando la participación de profesionales como pilotos y controladores aéreos, junto a técnicos aeronáuticos de todo el ámbito CNS, para lograr un desarrollo adecuado de las obligaciones de los ANSPs en la Gestión de la Seguridad ATM y, por ende, en la funcionalidad de la operación y servicios de Navegación Aérea.

Por último, resaltar la referencia precisa y explícita que hace EVAIR al training, en la necesidad de que los ANSPs implanten programas concretos y continuos de instrucción y formación periódica, como medidas imprescindibles pa-ra lograr la mitigación de los factores más contribuyentes a las incidencias de Seguridad ATM detectadas, como son: Motor al aire/Aproximaciones frustradas, Level Bust (error en el nivel asignado), Incursiones en pista, ACAS-RAs (avisos de resolución de conflicto del ACAS), Errores operacionales y en comunicaciones Tierra-Aire, y finalmente, en cuanto a la información de Tráfico ATC, debidas a deficiencias lingüísticas u operativas.

22

Seguridad Aérea

Para mitigar los factores más contribuyentes a las incidencias de Seguridad ATM detectadas, EVAIR destaca la necesidad de que los ANSPs implanten programas continuos de instrucción y formación periódica.

Mistakes

Spoken comm.

Oper. Comm. Issue

0,00 0,02 0,04 0,06 0,08 0,10

201020092008

Figure 13 - Call Sign Confusion ATM Contributors

2008 – 2010

Figura 8.

Factores contribuyentes del Call Sign Confusion ATM (2008-2010)

Approach

En-route

T

0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7

201020092008

Figura 9.

Incidentes ACAS notificados manualmente por fases de vuelo (2008- 2010)

Canadáasta los años ochenta, los aeropuertos de Canadá fueron responsabilidad de la Canadian Air Transport Authority (CATA); las necesidades eco-nómicas eran resueltas a través del presupuesto

y las decisiones técnicas se tomaban de forma centralizada. A partir de los años setenta, sin embargo, el fuerte aumento del tráfico aéreo, unido al contexto de crisis internacional, hizo que se planteara la posibilidad de reforma del sistema.

En el año 1987 se comenzó a desarrollar una nueva polí-tica de infraestructuras aeroportuarias que hacía hincapié en dos elementos básicos: desarrollar un sistema aeroportuario viable financieramente, y ceder la gestión a las comunida-des que usaban ese aeropuerto (provinciales, regionales o locales).1. LAA y CAA. A partir de los años noventa, los aeropuertos

comenzaron a ser vendidos en leasing de sesenta años a sus

comunidades, y el estado se reservó la propiedad de los aeródromos. Las empresas que se crearon para gestionar los aeropuertos fueron de dos tipos: LAA y CAA.1.1. LAA (Local Airport Authorities). En el año 1992 se crearon cuatro LAA para gestionar los aeropuertos de Montreal, Calgary, Vancouver y Edmonton. Se trata de empresas privadas sin ánimo de lucro (tienen accionistas pero no reparten dividendos). El comité directivo está compuesto por representantes de los ámbitos económi-cos y empresariales, así como de la sociedad civil a la que sirve, pero están excluidos políticos electos y funcionarios del gobierno. Sus requisitos de transparencia no son muy exigentes. Las LAA fijan las tasas aéreas de forma libre y sus precios no están sujetos a aprobación. Únicamente han de cumplir la ley y atender los pagos por el leasing del aeropuerto, y tienen exenciones fiscales.1.2. CAA (Canadian Airport Authorities). En 1994 se

Mercado Aeronáutico

La privatizaciónaeroportuaria (II)

H

24

Para poder analizar las consecuencias prácticas que la privatización aeroportuaria ha tenido en distintos lugares del mundo, este segundo y último capítulo de la serie que ATC Magazine ha dedicado a este asunto examina a fondo tres casos especialmente relevantes en este tipo de procesos: Canadá, Reino Unido y Estados Unidos. Por último, el artículo se adentra en el análisis de la gestión de los aeropuertos españoles y en las consecuencias que la privatización podría acarrearles.

Texto: Carlos BeltránSevilla ACC

Aeropuerto Washington-Dulles.

creó en Canadá la National Airport Policy (NAP) y se puso en marcha el National Airport System (NAS), que signifi-có un compromiso por parte del gobierno de garantizar la sostenibilidad y viabilidad del sistema aeroportuario (26 aeropuertos principales), cediendo los aeródromos a las comunidades. Las CAA se formaron para la gestión (a través de leasing de sesenta años) de los 22 aeropuertos restantes. Las CAA son muy similares a las LAA, pero tienen un mayor grado de transparencia, aunque no suficiente para las compañías aéreas, que también se quejan de la excesiva independencia en la fijación de precios. Los usua-rios, por su parte, se quejan de exceso de inversiones en los aeropuertos, que son repercutidas a los operadores aéreos.

2. Financiación y viabilidad del sistema. Los gastos co-rrientes se pagan con tasas, pero las inversiones lo hacen gracias a los AIF (Airport Improvement Fees) y al programa ACAP, además de ciertas subvenciones o compromisos por parte del estado, y exenciones en el pago del leasing. Los AIF son algo así como tasas que se cobran por adelantado a los pasajeros en función de inversiones futuras, mien-tras que ACAP (Airport Capital Assistance Program) es un programa de subvenciones para aeropuertos de menos de 200.000 pasajeros al año (y dentro del NAS), para costear inversiones relacionadas con el lado aire.

3. Viabilidad. En función de los resultados económicos obte-nidos por los aeródromos hasta el año 2001, M. Tretheway hace una clasificación de la viabilidad de los aeropuertos canadienses según el número de pasajeros anuales:• Más de 1.000.000: por lo general, son perfectamente

auto-sostenibles.• Entre 500.000 y 1.000.000: la mayoría son sostenibles,

aunque pueden tener dificultades al acometer grandes obras de infraestructura o hacer frente a los pagos del leasing.

• Entre 200.000 y 500.000: su viabilidad depende del tipo de tráfico aéreo, compañías aéreas, actividades anexas en áreas limítrofes, etc.

• Menos de 200.000: no son viables sin las subvenciones del ACAP.

4. Propuestas de reforma. Se trata de introducir un mayor control y una mayor transparencia dentro del sistema. Las propuestas se articulan en torno a la Bill-20 Canada Airports Act:• Un marco legal claro, que delimite las obligaciones

de las autoridades aeroportuarias y la de Transport Canada.

• Imposición de obligaciones a los operadores aeropor-tuarios

• Un procedimiento transparente para fijar las tasas ae-roportuarias y cómo reclamar ante éstas.

Reino UnidoEl sector aeroportuario británico es una mezcla de ae-

ródromos públicos y privados, pero con una predominancia clara de estos últimos. El proceso de privatización de BAA comenzó en 1987, y entre los años 1993 y 1999 fueron ven-didos gran cantidad de aeropuertos que pertenecían a go-biernos locales.

La eficiencia y la competitividad del sistema aeroportua-rio británico se puede estudiar desde dos puntos de vista: examinando cómo afecta la estructura de la propiedad a la eficiencia económica de los aeropuertos, y analizando cómo compiten entre sí los aeródromos.1. Propiedad, mercado de capitales y eficiencia. Los ae-

ropuertos británicos comenzaron a privatizarse con ciertas restricciones entre los accionistas, pero a partir de 2006, debido a una directiva europea, estas barreras se elimina-ron. Además, el mercado de capitales del Reino Unido es uno de los mayores y más dinámicos del mundo. El hecho de que muchos aeropuertos coticen en bolsa hace evidente que éstos están sometidos a la disciplina del mercado de capitales, y que las empresas propietarias tratarán por todos los medios de incrementar su eficiencia económica.

2. Competitividad entre aeródromos. La privatización iniciada en tiempos de Margaret Thacher se llevó a cabo imponiendo controles de precios a los aeródromos (single-till


Aeropuerto de Toronto Pearson (Canadá).

Aeropuerto Jean Lesage - Quebec (Canadá).

A partir de los años noventa, los aeropuertos canadienses comenzaron a ser vendidos en leasing de sesenta años a sus comunidades, y el estado se reservó la propiedad de los aeródromos.

Price cap); sin embargo, algunos economistas como Beesley y Starkie comenzaron a criticar desde finales de los noventa los problemas que ese tipo de regulación llevaba asociados, como la congestión y la infra-inversión en infraestructuras. Otros expertos empezaron a poner de manifiesto la exis-tencia dentro de los aeropuertos de muchos sub-mercados expuestos a competencia, por lo que fueron surgiendo solu-ciones intermedias (doublé-till Price cap). Los estudios basados en la cercanía de los aeropuertos (overlapping area o áreas de solapamiento) también demostraron que el mercado aeroportuario británico era muy competitivo, y que bastaba con controlar que la propiedad de los aeropuertos estuviera diversificada, permitiendo libertad en la fijación de precios. El famoso informe de la UK Competition Comission (2008) ha ayudado a detectar y tratar de resolver los escasos nichos de poder oligopolístico detectados, forzando la venta de parte de sus aeropuertos a Ferrovial.

Una muestra de la competitividad del sistema aero-portuario británico es la proliferación de contratos. El aeropuerto de Manchester se negó durante un tiempo a operar con compañías de bajo coste, que normalmente exigen esos contratos, por lo que empezó a perder cuota de mercado y se vio amenazado por aeródromos cercanos. A partir de finales de los noventa comenzó a competir, tratando de atraer a compañías de bandera, que estimaba que le resultarían más beneficiosas.

3. Financiación y viabilidad (2005/2006)Al ser mayoritariamente privada, la industria aeropor-

tuaria del Reino Unido se financia vía tasas. Como ya diji-mos, los incrementos de éstas son casi automáticamente aprobados por la CAA, salvo que se tenga poder de mercado

Según un estudio de D. Starkie sobre la viabilidad del sistema de aeropuertos británico, se trata de un sistema competitivo por la cercanía entre aeropuertos, salvo las zonas donde opera BAA (Londres y Escocia). Teniendo en cuenta la gran cantidad de costes fijos y la elevada economía de densidad de muchos de estos aeródromos, lo lógico sería que hubiera un alto porcentaje de pequeños y medianos aeropuertos con pérdidas, pero no es así. De los 27 aeropuertos analizados dentro del sistema británico, cuatro (Heathrow, Gatwick, Stansted y Manchester) tenían control de precios y daban gran cantidad de beneficios, y sólo cuatro eran deficitarios.

El regulador británico ha optado por crear mercado, diversificando la propiedad de los aeropuertos, y por de-jar que éstos establezcan una competencia real; no se ha intervenido el mercado. La competencia es posible dentro de una red de aeropuertos densa (probablemente cada vez más), especializada y que da beneficios.

Estados UnidosEn el año 2008, se calcula que había en Estados Unidos

unos 20.000 aeropuertos, de los cuales 4.150 eran de uso y propiedad pública, básicamente los principales y más importantes.

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Aeropuerto de Bristol (Reino Unido).

Aeropuerto de Manchester (Reino Unido).

El regulador británico ha optado por crear mercado, diversificando la propiedad de los aeropuertos, y por dejar que éstos establezcan una competencia real; no se ha intervenido el mercado.


De los aeropuertos con más de un 0,05% del total de pasajeros embarcados en todo el país, el 53% estaban ges-tionados directamente por la entidad pública que ostentaba su propiedad (General Purpose Entities) -es decir, estados, ciudades, condados, universidades, etc.-, mientras que el 47% restante estaban dirigidos por entidades públicas especiales creadas para esa misión (Single Purpose Entities), normal-mente Airport Authorities, que se supone que tienen más autonomía.

Dentro de los aeropuertos estadounidenses también prevalece una estructura privatizada o de concesiones. El “ICAO Case Study: US (2008)” indica que cerca del 90% de los trabajadores de los grandes y medianos aeropuertos de este país trabajan para compañías privadas distintas al propio aeropuerto. 1. Formas de financiación de los aeropuertos. Los costes

operativos aeroportuarios son cargados a las compañías aéreas a través de las tasas, que deben ser establecidas ba-jo el principio de coste del servicio, dando detallada cuenta de cómo son imputadas. Esto sólo cubre el día a día del aeropuerto. Para financiar cualquier proyecto de inversión existen tres fórmulas:1.1. Airport Improvement Program (AIP). Se trata de un fondo de dinero administrado por la FAA y destinado a la

planificación y desarrollo de los aeropuertos, que se asigna en función del número de pasajeros, proyecto a financiar, etc. Para poder solicitarlo, los aeropuertos deben reunir una serie de requisitos conocidos como Grant Assurances, entre los que destaca la revenue retention, por la cual todos los ingresos del aeropuerto deberán ser reinvertidos en és-te o en cualquier otro elemento directa y sustancialmente relacionada con el transporte de pasajeros o mercancías. Esto supone a veces un gran freno para la privatización.1.2. Passenger Facility Charges (PFC). El estado, a través de la FAA, puede autorizar al aeropuerto a cobrar esta tasa a los pasajeros (máximo de 4,5 dólares por persona) para la financiación de proyectos definidos e identificables.1.3. Tax Exempted Bonds. Las leyes de la nación y de los estados amparan la emisión de bonos libres de impuestos, que se hacen por parte de los aeropuertos públicos. Las tres formas de financiación dependen de la autoriza-ción gubernamental y están sujetas a requisitos estrictos, incompatibles en algún caso con el concepto de beneficio. Así pues, la estructura legal de la financiación de los ae-ropuertos en Estados Unidos no prohíbe, pero sí dificulta el funcionamiento de aeropuertos privados.

2. Tipos e intentos de privatización.2.1. Privatization Pilot Program (PPP). En 1996, a través de la Federal Reauthorization Act of 1996, el gobierno autori-zó a la FAA a llevar a cabo un experimento de privatización a través de leasing, no de venta total, de cinco aeródromos, entre los que debía figurar un gran aeropuerto. Esta nue-va regulación incluía, bajo ciertos permisos y controles, la exención de la revenue retention. Los resultados hasta el año 2009 han sido pobres; sólo el aeropuerto Stewart International Airpot (Nueva York) fue cedido en el año 2000 en leasing de 99 años a la empresa National Express Group, que devolvió la explotación al sector público a los siete años. El estado de Illinois también trató de privatizar, sin éxito, el aeropuerto de Midway Airport, en Chicago, debido a su necesidad de capital para abonar el programa de pensiones de los empleados municipales. 2.2. Contratos de Gestión. Una entidad pública puede subcontratar la gestión de un aeropuerto a una empresa privada.2.3. Project Finance Privatization. También llamado BOT (Build Operate Transfer), consiste en que una empresa privada se haga cargo de la construcción de una infraes-

Aeropuerto JFK - Nueva York (Estados Unidos).

Aeropuerto de Los Angeles (Estados Unidos).

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tructura (por ejemplo, una nueva terminal), y como pago se le permita operarla en régimen de concesión durante un periodo de tiempo. 2.4. Establecimiento de Autoridades Aeroportuarias. Consiste en que las ciudades, condados o estados que po-sean un aeropuerto creen una autoridad independiente que, al tener menos injerencias políticas, pueda gestio-narlo de una forma supuestamente más independiente, eficiente y profesional. El sistema aeroportuario de Estados Unidos se divide casi al 50% entre aeródromos controla-dos directamente por instituciones públicas y autoridades aeroportuarias. Siempre se había pensado que el esta-blecimiento de estas últimas supondría una mejora en la gestión, pero en la práctica las diferencias son mínimas.Como conclusión, podemos afirmar que el mercado ae-

roportuario de Estados Unidos no ha evolucionado hacia la privatización por varias razones:• La estructura legal.• La oposición de las compañías aéreas, que se gestionan

gran parte de sus actividades dentro de los aeropuertos y temen que privatización signifique mayores tasas.

• El escaso interés de las administraciones públicas de des-prenderse de un activo tan importante.

EspañaAunque el grupo Aena había estado siempre integrado

por Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea, para nues-tro análisis consideraremos sólo el primero. Sus opciones de cara al futuro están bastante claras: mantener la situación actual, con pérdidas de 275,07 millones de euros en el año 2010, sería muy complicado en plena crisis y probablemente llevaría aparejado el cierre de aeropuertos, lo que supondría un elevado coste social; la segunda opción, la reforma en la gestión, también implicaría un coste social, pero haría que muchos aeropuertos fueran perfectamente viables. 1. Situación actual

Aena Aeropuertos gestiona en España 47 aeropuertos y dos helipuertos (Ceuta y Algeciras), de los cuales sólo once dieron beneficios en el año 2010. Los aeródromos tienen una deuda total de 12.415 millones de euros y un patrimonio neto contable de 15.986 millones de euros. La magnitud de las inversiones acometidas en el periodo 2000-2010, que ascienden a un total de 17.000 millones

de euros, sólo son equiparables a la evolución de la deuda de los aeropuertos españoles, que ha pasado de 1.331 millones de euros en 2001 a 12.415 millones de euros al terminar 2010.

Las tres características que mejor podrían definir el actual sistema de gestión de Aena son: centralizado en la toma de decisiones de precios e inversiones, tremen-damente deficitario y con un presidente nombrado por el gobierno.

2. Cómo debe ser el modelo al que aspiramosLa reconversión del sistema aeroportuario debe ba-

sarse en dos ejes:• Autosostenibilidad financiera: objetivo económico

básico.• Descentralización: la toma de decisiones sobre las in-

versiones debe hacerse desde un análisis local de las mismas (y su capacidad de pago).Esto sólo es posible a través de una gestión indepen-

diente del poder político, privada ó pública, pero descen-tralizada, y libre de costosos intervencionismos.

3. Estructura del mercado aeronáutico español. Se po-dría hacer la siguiente clasificación por zonas según la densidad aeroportuaria:a) Zonas de alta densidad aeroportuaria:

• Galicia: Aeropuertos de Santiago, La Coruña y Vigo. • Zona Norte-Centro: Aeropuertos de Santander,

Bilbao, Vitoria, San Sebastián, Burgos, Logroño y Pamplona.

• Cataluña: Aeropuertos de Barcelona, Girona, Reus y Lleida.

b) Zonas de densidad media:• Levante: Aeropuertos de Valencia, Alicante, San

Javier y Albacete. Posiblemente Castellón y Murcia.• Andalucía: Almería, Granada, Málaga, Sevilla y Jerez.

c) Aeropuertos con poder de mercado:• Madrid-Barajas: los aeropuertos más cercanos están

a 232 km (Valladolid) y a 236 km (Ciudad Real, ac-tualmente cerrado).

• Todos los de las islas. Concluyendo, si a las zonas de densidad media les

añadimos la competencia intermodal (carreteras y AVE principalmente) y los posibles aeropuertos que se abran en el futuro, nos quedan dos mercados claramente definidos:

Aeropuerto de Manises (Valencia). Aeropuerto de Barajas (Madrid).


• Madrid, Barcelona y las islas: aeropuertos con poder de mercado

• El resto de España: aeropuertos sujetos a un alto grado de competitividad.

4. Propuestas de reforma del mercado aeroportuario es-pañol. Cualquier intento de privatización o reforma debe ir asociado a la creación de un mercado. El estado debe crear mercados, nunca sustituir su funcionamiento. Los ejemplos británico y canadiense han demostrado dos cosas:• La masa crítica de pasajeros que necesita un aeropuerto

para dar beneficios es muy baja (inferior a un millón de pasajeros por año).

• Una red de aeropuertos muy cercanos entre sí no sig-nifica que tengan que dar pérdidas.En función del mercado, éstas podrían ser algunas de

las principales posibilidades de reforma: a) Creación de mercados internos competitivos e internali-

zación de costes (sistema de EEUU). Éste sería el sistema preferible para aeródromos grandes y/o con poder de mercado. Se trata de crear mercados en las actividades que el aeródromo deje de gestionar (handling, repos-taje, seguridad, etc.). Esto se conseguiría permitiendo un número de prestatarios de servicios suficiente para garantizar la competencia y eliminando barreras a la entrada. Asimismo, se trata de permitir que las com-pañías aéreas se autogestionen totalmente dentro del aeropuerto.

b) Creación de un mercado aeroportuario descentralizan-do y que diversifique la gestión, garantizando así la competencia. Dentro de este sistema podrían darse a su vez dos posibilidades:• Concesión en leasing a empresas públicas. Este es el

modelo vigente en Canadá. Los aeropuertos serían comprados en leasing por autoridades aeroportuarias locales creadas a tal efecto, que deberían ser autó-nomas financieramente (no recibir subvenciones),

e independientes unas de otras, de tal forma que dos aeropuertos limítrofes compitieran entre sí. Éste sería el sistema aplicable para aeropuertos pequeños y deficitarios.

• Concesión en leasing a empresas privadas. Se trata del modelo vigente en Australia. Este sería el mode-lo a emplear en caso de que el sector público fuera incapaz de gestionar financieramente de forma local y autónoma. El objetivo sería también la creación de un competitivo mercado aeronáutico. Se trata del sistema más cercano a la privatización de la red aeroportuaria, y sólo debería aplicarse en zonas con alta densidad aeroportuaria, para evitar que el con-cesionario pueda usar su poder de mercado en detri-mento de pasajeros y compañías aéreas. Este modelo incluye también la posibilidad de la venta total de los aeródromos, como ha ocurrido en el Reino Unido.

5. Peligros de la privatización del mercado aeronáutico español. El peligro principal de la privatización de los aeropuertos es que no se creen los mercados de forma correcta y, al transferir la gestión de los aeropuertos o sus actividades, se sustituyan monopolios públicos por oligo-polios privados. El resultado para la economía nacional puede ser mucho peor que el actual.

6. Efectos sobre las compañías aéreasTodo lo que signifique cambio de titularidad o leasing irá

acompañado de una subida de precios aeronáuticos. El razo-namiento es bastante simple: el nuevo gestor aeroportuario deberá no sólo administrar de forma eficaz el aeropuerto, sino también hacer frente a los pagos por la compra de la titularidad/concesión del aeródromo. Respecto a los grandes aeropuertos en los que se liberalicen actividades y se creen mercados, el efecto sobre los precios dependerá de cómo se realice el proceso.

La privatización suele ir asociada a mayores tasas, lo que no tiene por qué ser considerado malo. Los aeropuertos en España fueron en su inicio sufragados por los presupuestos del Estado, y más recientemente por una deuda contraída por Aena y difícil de pagar. El hecho de repercutir a compa-ñías aéreas y pasajeros el coste total del servicio (en vez de pagarlo entre todos los ciudadanos, usuarios o no usuarios) parece lo más racional. Una correcta asignación de costes es el paso previo a un ahorro en los mismos.

El principal peligro de la privatización de los aeropuertos españoles es que no se creen los mercados de forma correcta y se sustituyan monopolios públicos por oligopolios privados.

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Noticias Seguridad Aérea

Accidentes aéreosTres hombres fallecieron el pasado 20 de marzo en un accidente de helicóptero que se produjo entre las loca-lidades sevillanas de Lebrija y El Cuervo, en una finca conocida como El Cortijo de Arriba. La falta de identi-ficación del aparato, la ausencia de plan de vuelo y el hecho de que nadie haya reclamado la propiedad del helicóptero hacen sospechar a los investigadores de la Guardia Civil que se trata de un posible caso de nar-cotráfico, aunque dentro del aparato no había ningún tipo de carga.

Un helicóptero de la OTAN se estrelló el pasado 16 de marzo contra una casa a las afueras de la capital afga-na, Kabul, causando la muerte de doce soldados turcos que viajaban en el aparato y cuatro civiles afganos que estaban en tierra.

Un avión Piper Navajo perteneciente a la compañía AeroHein se estrelló el pasado 2 de marzo en la ladera sureste de Piedra Blanca, al sur de Quellón (Chile), provo-cando la muerte de sus ocho ocupantes. El aparato volaba desde Melika hacia Quellón, en la isla Grande de Chiloé.

Texto: Cayetano de MartíCanarias ACC

Breves

La autoridad europea de segu-ridad aérea (EASA) ordenó revisar el pasado mes de febrero todos los A-380, después de que aparecieran grietas en las costillas de las alas de algunos aviones de este modelo. La di-rectiva de aeronavegabilidad de EASA 2012-0026 ordena la inspección con corrientes de Foucault (HFEC) frente a grietas tipo 1 y 2. Por otra parte, la aerolínea australiana Qantas retiró temporalmente de servicio uno de sus A-380 el pasado 5 de febrero, después de que sus mecánicos detectaran 36 fisuras en las alas, probablemente ori-ginadas por un defecto de fabricación y no como resultado de turbulencias en vuelo.•••••••••••••••••••••••

Un MD-82 de la compañía Aserca coli-sionó el pasado 8 de marzo contra dos vacas cuando trataba de aterrizar en el Aeropuerto Mayor Buenaventura Vivas, en Santo Domingo de Táchira (Venezuela). La tripulación logró do-minar el avión, que quedó a final de pista con graves daños en los flaps y el tren de aterrizaje, pero sin ningún herido. •••••••••••••••••••••••Las actividades de formación y ex-tinción de incendios son las que re-gistraron una mayor siniestralidad en los últimos diez años dentro del sector de los Trabajos Aéreos, según un estudio realizado por el Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC). El estudio analiza

los 261 informes técnicos elaborados por la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) en el periodo compren-dido entre 2001 y 2011, en el que se han producido 295 accidentes e in-cidentes graves en España que han dejado un balance de 87 muertos y 37 heridos graves. A pesar de que los datos muestran una tendencia descendente en la siniestralidad en los últimos diez años, durante 2011 se produjo un preocupante aumento con un total de 18 accidentes en los que fallecieron 20 personas. •••••••••••••••••••••••Según un informe del centro alemán de evaluación de datos de accidentes de aviones (JADEC), publicado en la revista Aero Internacional, el año 2011 fue el más seguro en cuanto a fallecimientos en accidentes aéreos en el mundo desde la Segunda Guerra Mundial. A lo largo del pasado año murieron 498 personas en accidentes aéreos civiles, mientras que en 2010 la cifra fue de 829 fallecidos. Además, es el primer año desde 1964 en el que no ha habido ningún accidente en el que murieran más de cien personas. Según el informe, la mayoría de los siniestros se produjeron en vuelos de corta distancia, de menos de 500 ki-lómetro de recorrido.

MD-83 de la ya extinta SpanairAutor: EA7GDQ-Roldán

MD-83 de la ya extinta Spanair

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1 NASA (www.nasa.gov).

Sharklets, alas de tiburón

Tecnología

os sharklets serán instalados de serie en la evolución del modelo A320 denominada NEO (New Engine Option),

que reducirá su consumo sobre la ac-tual familia en un 15%, combinando los efectos de los nuevos motores con los de los sharklets.

Los winglets, literalmente “alitas”, son superficies casi verticales situadas en la punta de las alas. El gran impul-so en su diseño coincidió, como tantos otros avances, con la crisis del petróleo de los setenta y el consiguiente interés

por reducir el consumo de combustible. El británico F.W. Lancaster calculó en 1897 que una superficie vertical en la punta del ala disminuiría la resistencia aerodinámica. Richard Whitcomb em-pleó perfiles curvados más avanzados que modificaban la circulación del aire en la punta de ala, realizando una serie de ensayos para la NASA en Dryden en los años 1979-19801.

El primer reactor comercial equi-pado con winglets fue el B747-400, si bien se incorporaron previamente en los reactores ejecutivos Learjet 28/29

(1977) y en los diseños del genial Burt Rutan (VariEze, 1975).

Sin duda, con sharklets la escena ini-cial de “Aterriza como puedas” habría sido aún más terrorífica, pues tendríamos un buen par de aletas acechando entre las nubes.

Fundamento teóricoLa sobrepresión que experimenta

el aire que circula por la parte inferior del ala, unida a la depresión de la parte superior, hace que el flujo de aire que llega a la punta del ala forme vórtices

L

Los sharklets son la denominación comercial que el fabricante europeo Airbus ha acuñado para los winglets con los que equipará los nuevos aviones de la familia A320. El cliente de lanzamiento será Air New Zealand y la entrega del primer A320 modificado está prevista para finales de este año 2012.

Texto: Carlos CaspueñasSevilla ACC

Airbus A-320.

o torbellinos, que son aire que circula de abajo hacia arriba. Para disminuir la resistencia inducida por los torbellinos de punta de ala, podemos optar por un aumento “horizontal” de la enverga-dura, extendiendo irregularmente los perfiles de puntas de ala, o bien “ver-tical”, instalando winglets.

La primera opción es más eficiente aerodinámicamente, pero puede pro-ducir un mayor momento flector que el que produciría el winglet equivalente, además de posibles restricciones en la operación en tierra. Los últimos diseños de Boeing se han decantado por la op-ción horizontal, los denominados Raked wingtips que llevan los B747-800 y casi todas las variantes de los B787.

Los winglets actúan como perfiles aerodinámicos que generan sustenta-ción hacia la dirección del vuelo de la aeronave, esto es, contraria a la resis-tencia aerodinámica del conjunto del

ala/avión y por tanto disminuyen la re-sistencia global de la aeronave.

Estas superficies de punta de ala son como las velas de una embarcación, que se orientan al viento de través para lo-grar una resultante que impulse hacia la proa2. Algunos fabricantes se han referido a los winglets como tip-sails.

Ventajas e inconvenientesLa mejora de la eficiencia aerodi-

námica que predijo Whitcomb para los aviones comerciales era de entre un 6 y un 9%. Los primeros ensayos realizados por la NASA arrojaron un aumento del alcance de un 6,5% y a día de hoy se estima un valor promedio del 7% en es-te parámetro, que puede ser cambiado por un aumento en la carga de pago.

El ahorro previsto por Airbus tras la instalación de sus sharklets en la fami-lia A320 actual es como mínimo de un 3,5% sobre la eficiencia que ya ofrece

este modelo con sus winglets tipo tip fence. La mejora en las prestaciones de la aeronave se puede traducir en un in-cremento de más de 500 Kg. en la carga de pago o un aumento del alcance de 100 Nm, con la consiguiente reducción en las emisiones de CO2. Los ensayos se están realizando con el A320 MSN001, que es la aeronave de desarrollo de Airbus, si bien otras siete aeronaves de la familia se incorporarán al programa de pruebas. El fabricante europeo de-cidirá antes del fin de este año 2012 si instalará sharklets en el A330, que cuen-ta ya con unos winglets de gran tamaño tipo canted.

La envergadura alar en aviones equipados con winglets es menor que la que sería necesaria para lograr una sustentación equivalente. A mayor en-vergadura, más complicado es el mo-vimiento en tierra del avión y puede tener restringida la operación en aero-


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2 Roskam, Jan & Lan C.E. - Airplane Aerodynamics and Performance 1997.

Los sharklets serán instalados de serie en la evolución del modelo A320 denominada NEO (New Engine Option), que reducirá su consumo sobre la actual familia en un 15%

Tipos de wingletsLos dispositivos verticales de punta de ala más comunes son:• Blended (mixtos): que reducen el

área mojada y la resistencia de la unión, como los del B737-800 (que también se instalan con un adap-tador en los B757) o los sharklets del A320.

• Canted (inclinados): los del B747-400, el A330/A340, el E190 o el C17.

• Up/down (arriba/abajo): como los del MD11.

• Tip fence (valla): pequeñas su-perficies asimétricas hacia arriba y abajo, casi verticales y de borde de ataque notablemente inclinado, que llevan el A380, el A310 o los actuales A320.

• Spiroid (espiroidal): diseño expe-rimental de API con forma de lazo que podemos ver sólo en aviones de ensayo Gulfstream II y Falcon 50.

36

puertos de categorías bajas. De hecho, los sharklets consiguen que el A320 pue-da operar en aeródromos de categoría C y superiores de OACI, pues mantienen la envergadura inferior a 36 metros. Los sharklets miden unos 2,5 metros de alto.

Como ventajas adicionales del uso de winglets tenemos que se requiere una menor potencia de despegue (lo que lleva asociados menores costes de mantenimiento), menos ruido en el despegue, aumento en la velocidad de crucero, mejora del régimen de ascenso, menor velocidad de aproximación, me-nor longitud de pista e incremento en la carga de pago/radio de acción. Estas características son interesantes tanto

para el operador como para control, que además puede identificar mejor visualmente las aeronaves equipadas con winglets, puesto que ya han pasa-do a ser un rasgo característico de cada modelo de avión.

Aunque pueda parecer accesorio, vi-sualmente una aeronave equipada con winglets se percibe como más atractiva y moderna.

El inconveniente fundamental de instalar winglets en aviones que ya es-tán en servicio (retrofit) es la necesidad de reforzar la estructura del ala por el incremento de peso y momento flector sobre la raíz del ala. También debemos considerar el posible flameo, el aumen-

to en la resistencia parásita, la fatiga y un mayor engelamiento en la estructu-ra añadida. En cuanto al coste estima-do, para un B737 varía entre 500.000-1.000.000 dólares, dependiendo de la serie, y su instalación lleva entre cuatro y cinco días.

La USAFEn 2007, a requerimiento del

Ejército del Aire de Estados Unidos (USAF), el National Research Council (NRC) emitió un informe sobre la via-bilidad económica de equipar parte de la flota de la USAF con winglets3, dentro de una estrategia nacional de ahorro de combustible en aviones militares. El consumo diario de combustible de la USAF era de treinta millones de litros al día en el año 2006.

La NASA realizó un estudio en 1981 sobre su instalación en aviones cisterna KC135, desestimándola porque, con los precios del combustible de la época, la inversión en re-motorizado de los avio-nes producía un mayor retorno de la

Tecnología

3 Assessment of Wingtip Modifications to Increase the Fuel Efficiency of Air Force Aircraft 2007.

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us Estas superficies de punta

de ala son como las velas de una embarcación que se orientan al viento de través para lograr una resultante que impulse hacia la proa.

Airbus A-320. Airbus A-320.

Airbus A-320-200 de Hawaiian Airlines.


inversión. Sin embargo, los precios ac-tuales del petróleo han subido mucho y así las conclusiones del NRC sobre los winglets aconsejaban instalarlos en los KC135R/T y los KC10, siendo poco ren-tables en los C5 o los C130 por vida útil, tipos de misión y horas de vuelo anuales.

Disputa comercial sobre la patente

La compañía Aviation Partners (API), basada en Seattle, y el fabri-cante europeo Airbus entablaron conversaciones en 2006 para equipar el modelo A320 con los dispositivos de

punta de ala del diseñador americano, similares a los del modelo B737-800. La idea original era crear una joint venture. Según API, los dispositivos se ensayaron en 2009 y Airbus declaró no estar satisfecho con los resultados. Tras la ruptura de su relación comer-cial, API continuó su desarrollo em-pleando un A320 de JetBlue, logran-do mejorar la eficiencia inicialmente comprometida con Airbus, dato este reconocido por los propios europeos. Airbus inició una demanda preventiva para invalidar la patente de API sobre los Blended Winglet y lanzó su propia denominación para estos dispositivos, sharklets.

Recientemente, API ha respondido en los tribunales a Airbus, sin que de momento haya un pronunciamiento judicial.

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g La mejora en las prestaciones del A320 se puede traducir en un incremento de más de 500 Kg. en la carga de pago o un aumento del alcance de 100 Nm, con la consiguiente reducción en las emisiones de CO2

Boeing B-747-800

Boeing B-737 MAX.

l envejecimiento es un proceso continuo de cam-bios funcionales. El estado fisiológico del cerebro proporciona los fundamentos del rendimiento mental, por lo que la disminución de la actividad

y funcionalidad cerebral con la edad conlleva una disminución de las capacidades cognitivas.

Según un estudio publicado en el British Medical Journal (BMJ), las capacidades del cerebro tales como la memoria, el razonamiento y la comprensión (función cog-nitiva), pueden empezar a deteriorarse a partir de los 45 años de edad.

En el mencionado estudio, efectuado por investigadores del University College London (Reino Unido), las funciones cognitivas de los participantes se evaluaron tres veces durante el período de estudio, según la memoria, el vocabulario y las habilidades de comprensión auditiva y visual -teniendo en cuenta las diferencias en el nivel de educación-, determinán-dose la existencia de un deterioro del 3,6% en la capacidad de razonamiento de hombres y mujeres de entre 45 y 49 años.

Las puntuaciones cognitivas se redujeron en todas las categorías (memoria, razonamiento, fluidez fonológica y semántica), excepto en el vocabulario.

La edad y las funciones cognitivasEn la relación entre la edad y las funciones menta-

les hay dos aspectos a tener en cuenta: por un lado las funciones cognitivas como la atención, la memoria de trabajo y la percepción espacial, y por otro lado las tareas que hay que desempeñar en el trabajo de controlador de tránsito aéreo.

Las investigaciones llevadas a cabo en esta materia no son concluyentes, pues a veces surgen resultados contradictorios según la investigación concreta, y en ocasiones falta mejorar los diseños experimentales. A pesar de estos aspectos que se deben mejorar, se han encontrado tendencias y resultados consistentes en áreas que detallamos a continuación:• Existe una gran variabilidad individual. Los efectos que

la edad produce en las personas y su intensidad son di-

Análisis

La edad y el control de tránsito aéreo (I)

E

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Texto: Juan Antonio Albarrán GómezMadrid ACC

Licenciado en Psicología

El desarrollo de la persona con la edad hace que ésta gane en sabiduría, madurez, y responsabilidad, pero desde el punto de vista orgánico es inevitable un cierto declinar de sus capacidades físicas y sensoriales. Todas esas aptitudes son fundamentales para un controlador aéreo, una profesión que exige una adaptación continua a las nuevas tecnologías, procedimientos y organización del espacio aéreo. Dicha adaptación se hace más costosa en general a partir de los 40 años, por lo que resulta relevante estudiar el periodo que va desde los 40 a los 65 años de edad.

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ferentes en cada individuo. Se comprobó que en algunas personas de edad avanzada, el rendimiento era muy su-perior al de individuos jóvenes.

• Detección de señales o estímulos que pueden ser tanto auditivos como visuales:– La vista disminuye con la edad, se hace más difícil se-

guir el movimiento de los objetos, la adaptación a la oscuridad es peor y la sensibilidad al deslumbramiento y los brillos aumenta y también es más largo el tiempo de recuperación.

– Las dificultades en la audición que producen una mer-ma en las comunicaciones orales se presentan más tarde que las visuales. La audición disminuye al final del pe-riodo adulto, sobre todo la capacidad para apreciar los sonidos agudos. En el grupo de edad de 45 a 54 años, el 19% tienen problemas de audición que les limita seguir una conversación. Esta dificultad se manifiesta con más intensidad en entornos ruidosos.

• La atención es una función muy importante en los procesos cognitivos. La capacidad de atención es limitada, se debe usar dando prioridad a la información relevante. La capa-cidad global de atención disminuye con la edad, pero hay que distinguir entre diferentes tipos de atención, ya que la edad influye de forma diferente en cada una de ellas.

– Atención selectiva: Las personas de más edad tienen más dificultades a la hora de utilizar visualmente la atención selectiva, para discriminar la información re-levante de la que no lo es. Este problema aumenta si se trata de discriminar objetos similares- como etiquetas radar similares, o tipos de aeronave parecidos- y si hay factores que puedan distraer, como por ejemplo ruidos.

– Los controladores de más edad son menos flexibles a la hora de modificar su percepción una vez que la han conformado y tienen dificultades para identificar figu-ras incompletas. Sin embargo, en otros aspectos de la atención selectiva -por ejemplo, ignorar el material irre-levante para nuestra tarea-, no se encuentran evidencias científicas de desventajas relacionadas con la edad.

– Atención dividida: consiste en dividir la atención entre dos o más fuentes de información. La atención se divide cuando hacemos varias tareas a la vez y es muy común en el sistema ATC, por ejemplo, seguir un blanco y a la vez coordinar oralmente.

En el mundo científico es una cuestión muy controver-tida, ya que tanto los jóvenes como los mayores mane-jan bien esta función y las diferencias surgen más bien en relación con la complejidad de la tarea. El menor rendimiento en las personas de mayor edad aparece cuando aumenta la complejidad de la tarea.

– Atención sostenida: Es la capacidad de mantener la atención durante un periodo de tiempo prolongado. Thaackray y Touchstone (1981) evaluaron esta capaci-dad simulando tareas de control radar. El rendimiento disminuía antes y de manera significativa en los con-troladores de mayor edad. Estos autores demostraron que un descanso de cinco minutos después de treinta minutos de control mejoraba el rendimiento de los ma-


Según un estudio publicado en el British Medical Journal (BMJ), las capacidades del cerebro tales como la memoria, el razonamiento y la comprensión pueden empezar a deteriorarse a partir de los 45 años.

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yores hasta el mismo nivel que el de los más jóvenes. Trabajos similares desarrollados por Vincenzi y Muldoon

(1997) confirmaron estos resultados, encontrando en-tre las personas de mayor edad una disminución de la capacidad en las tareas de vigilancia y detección de conflictos durante las dos horas del experimento.

• Procesamiento automático de la información. Hay dos for-mas de procesar la información: la automática y la cons-ciente. Cuando las tareas no son automáticas, precisan mucha atención. Con la práctica y la experiencia, algunas tareas de control se hacen automáticas, con lo cual se necesita prestar menos atención consciente. Los estudios experimentales llevados a cabo no encuentran diferencias en las tareas que necesitan un proceso de información automático.

Sin embargo, sí se encuentran diferencias relevantes en las tareas que exigen un esfuerzo de atención selectiva por su dificultad. Las personas de mayor edad pierden capacidad de atención, sobre todo en tareas que lleva tiempo resolver.

• Memoria. Existen distintos tipos de memoria con funciones diferentes. La edad no afecta a todos los tipos de memoria por igual. En primer lugar está la memoria sensitiva, a la

que afecta mucho la edad del controlador, que es la que mantiene la información durante sólo milisegundos, para comprobar su relevancia y hacer una primera selección, antes de pasarla a la memoria a corto plazo. Este proceso es totalmente inconsciente. Posteriormente, la memoria a corto plazo procesa la información durante minutos, y luego pasa la información relevante a la memoria a largo plazo.

Aunque la capacidad de la memoria a corto plazo se mantiene en condiciones similares en adultos y jóvenes, sí está afectada en cuanto a los procesos dinámicos que desarrolla, por ejemplo cuando se efectúan cálculos mate-máticos. A este tipo de procesos que se efectúan en la me-moria a corto plazo se le denomina memoria de trabajo.

La memoria de trabajo declina claramente a partir de los 60 años, sobre todo en la velocidad con la que procesa la información. En las tareas de control afecta a la velocidad con la que se interpreta la información espacial, a la gestión y reorganización de secuencias de tránsito, a la división de la atención cuando existe un conflicto latente y focalizamos la atención en otro más urgente, es decir, que afecta especial-mente en momentos multitarea y en escenarios complejos.

En la memoria a largo plazo se encuentran diferen-cias entre distintos grupos de edad, pero hasta qué punto afecta depende de varios factores. La gente de más edad rinde menos en cuanto a la exactitud de lo que recuerda, de lo que tiene almacenado en su memoria a largo plazo, pero si se le presenta la información, su rendimiento es igual, por ejemplo, en el reconocimiento de imágenes. En los test de laboratorio se demostró que si lo que hay que recordar es familiar y tiene significado para la persona, los mayores recuerdan incluso mejor que los jóvenes.

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lAnálisis

El éxito profesional no depende sólo de las cualidades cognitivas ni de la experiencia, sino también de factores como la motivación, las relaciones con los compañeros y las propias estrategias profesionales.

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Finalmente, no debemos olvidar que ciertas caracte-rísticas de la persona como su actitud hacia el trabajo, motivación, autoestima, salud, inteligencia, estilo de vida, estudios previos etc., son importantes para mantener sus conocimientos y su capacidad de recordar.

• Razonamiento espacial. La visión espacial es un factor de primer orden en el control de tránsito aéreo y declina con la edad, tanto en su precisión como en su velocidad, por ejemplo, la capacidad de ver las cosas desde otra perspec-tiva, la memoria espacial (localización en el espacio, situar una nueva ruta en nuestro sector, etc.).

• Resolución de problemas / toma de decisiones. La resolución de problemas se hace a través de proce-sos mentales, que en términos generales no presen-tan deterioro hasta los 60 o incluso 70 años de edad. Como en puntos anteriores, las dificultades vienen de la lentitud con la que empieza a funcionar la memoria de trabajo, sobre todo si lo que surgen son escenarios nuevos o desconocidos, pero si las tareas son familia-

res, apenas se perciben diferencias entre los distintos grupos de edad.

Edad y rendimiento laboralLo visto hasta ahora muestra el efecto de la edad en las

funciones cognitivas: percepción, atención, memoria, visión espacial y resolución de problemas. Después de esta visión más bien pesimista, pensamos que lo mismo sucederá en cuanto al rendimiento laboral.

Sin embargo, el rendimiento profesional depende de factores mucho más complejos y ambiguos que los simples datos que nos muestran las estadísticas de las pruebas de laboratorio. Mientras que las pruebas científicas muestran un declinar de las funciones cognitivas, no sucede lo mismo con el rendimiento profesional.

Hay algunas tendencias que relacionan la edad con el ren-dimiento profesional. Las podemos separar en tres apartados (ver tabla 1), en los que encontraremos factores que empeoran con la edad, otros que mejoran y otros que se mantienen igual.


Factores que declinan con la edad Factores que se mantienen con la edad Factores que mejoran con la edad

Fuerza muscular Concentración Competencia

Movilidad Precisión

Vista y oído Atención Experiencia

Flexibilidad Buen juicio

Rapidez en el procesamiento de la información

Memoria a largo plazo Responsabilidad

Rapidez para reaccionar Conocimiento del trabajo y su organización

Memoria de trabajo

Tabla 1. Elementos del rendimiento profesional y su variación con la edad.

Una de las variables más fácilmente identificable en la tabla 1 es que las profesiones en las que hay que tomar de-cisiones bajo presión y con rapidez, tienden a abandonarse con la edad.

Según algunas investigaciones, en los empleos de alta o media cualificación, el rendimiento profesional aumenta en los primeros años de desempeño profesional hasta la edad de los cuarenta años y luego muestra un lento declinar. Sin embargo, otros estudios no confirman estos resultados y no muestran ninguna disminución del rendimiento. La alta competencia profesional se mantiene hasta la edad de los sesenta años. Al parecer, la experiencia produce un mejor rendimiento que la variable de la edad. Para llegar a un dominio profesional se necesitan años de intensa práctica resolviendo muchos casos y aprendiendo nuevos procedimientos. Esto es válido tanto para ser músico como ajedrecista o controlador de tránsito aéreo.

El éxito profesional no depende sólo de las cualidades cognitivas ni de la experiencia, sino también de factores co-mo la motivación, las relaciones con los compañeros y las propias estrategias profesionales. Cuanta más experiencia profesional tiene, mejores estrategias desarrolla la persona. Los controladores con más experiencia detectan todos los aspectos del caso y con más rapidez que un novato, ya que en su memoria a largo plazo hay almacenados muchos más casos con los que comparar la nueva situación.

Las investigaciones muestran seis ventajas que propor-ciona la experiencia:

• Conocimiento mejor estructurado. Tienen los conoci-mientos mejor integrados en la memoria, por lo que les resulta más fácil recuperar información para resolver problemas. Con más edad se acumulan más datos en la memoria, lo que hace que se analice la situación más rápidamente y se encuentren mejores soluciones; se es más consciente de los problemas. Tanto las situaciones normales como las imprevistas se detectan y resuelven con rapidez y seguridad.

• Conocimiento sistematizado. Saben cómo y cuándo deben aplicar sus conocimientos y qué procedimientos han de llevar a cabo.

• Memoria cualificada (Skilled memory). Los expertos utili-zan su memoria a largo plazo de un modo parecido a la memoria a corto plazo, y además desarrollan técnicas nemotécnicas, por lo tanto ahorran tiempo en buscar nuevas estrategias.

• Desarrollo de automatismos. En algunas tareas que exi-gen mucha atención, los expertos desarrollan conductas automáticas, lo que hace que las capacidades de atención consciente se puedan dedicar al razonamiento lógico y a la toma de decisiones.

• Efectiva representación del conflicto. Evalúan cualitativa-mente los conflictos, lo que les permite hacer deducciones y ver los límites del problema.

• Capacidad de auto-regularse. Son capaces de predecir las dificultades y actuar priorizando y administrando el tiem-po adecuadamente y comprobando las posibles soluciones.Todas estas ventajas hacen que los trabajadores de más

edad compensen la disminución de sus funciones cognitivas y rindan más que sus compañeros mas jóvenes, según las investigaciones de Salthouse 1984.

Rendimiento en el trabajo de los controladores aéreos según la edad

Uno de los primeros estudios sobre la relación entre el control de tránsito aéreo y la edad se llevó a cabo en Estados Unidos en 1973 por Cobb, Nelson y Mathews. Se concluyó que el rendimiento se podía describir mediante una U invertida, es decir, la relación entre cualificación profesional y la edad del controlador.

Otro estudio realizado por Becker y Milke en 1998 se-ñaló que algunas funciones cognitivas que declinan con la edad son de vital importancia en el trabajo de controlador aéreo. La capacidad multitarea de atender estímulos audi-tivos y visuales a la vez, o el recomenzar una tarea después de un descanso para completar otra tarea, son ejemplos de actuaciones que exigen mucha capacidad de la memoria de trabajo, y en estos aspectos rendían menos los controladores de más edad.

Otro dato interesante de esta investigación fue que cuan-to mayor era el candidato a controlador, menos posibilidades tenía de terminar el curso con éxito.

El estudio más reciente en esta materia fue elaborado por Heil para la FAA en 1999. La investigación de Heil confirmó

Análisis

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los mismos resultados: después de los 49 años, el rendimiento disminuía en comparación con los individuos más jóvenes. Hasta el periodo comprendido entre los 38 y los 43 años se produce un aumento del rendimiento, que después decrece ligeramente hasta el periodo de los 44 a los 49 años, y de manera más acentuada a partir de esa edad.

Sin embargo, hay algunos aspectos de estos resultados que debemos tomar en consideración a la hora de inter-pretarlos. Los tres estudios se hicieron en Estados Unidos, donde el ATC es más homogéneo, pues no hay diferencias nacionales ni culturales. Además, la estructura de edad y los métodos de entrenamiento europeos son diferentes a los estadounidenses.

La segunda objeción es muy importante y hace referencia a la diferencia entre investigaciones en escenarios simulados y el comportamiento en un escenario real en ciertos aspec-tos de la conducta. Este tipo de investigaciones no pueden evaluar las estrategias globales desarrolladas en un escenario real, como la prioridad en las tareas, la gestión de la carga de trabajo, la asunción de riesgos, etc.

La limitación más importante en estos test es que los controladores de edad avanzada no pueden aplicar su ex-periencia y modo de análisis en estas pruebas, restringidas a ciertos aspectos de la conducta del controlador.

Otro tipo de factores como la conducta referida al trabajo en equipo, la motivación, compromiso con la compañía o absentismo no se evalúan. Sin embargo, este tipo de facto-res al final son los que determinan la conducta profesional.

Edad y trabajo a turnosEste tema no ha sido suficientemente investigado hasta

este momento. El trabajo a turnos lo podemos dividir en cuatro fases:• La fase de adaptación durante los primeros cinco años,

en los que hay que adaptar el sueño y los horarios de las comidas, así como la vida familiar y social.

• En la fase siguiente se desarrolla una tolerancia hacia el trabajo a turnos dependiendo de la carrera profesional, seguridad económica, satisfacción con el trabajo y vida social.

• Después de veinte años de trabajo a turnos, se aceleran los procesos de envejecimiento.

• Finalmente, algunos trabajadores entran en una fase antes del retiro que se caracteriza por un aumento de los pro-blemas médicos relacionados con la turnicidad.El síndrome del trabajador a turnos puede empezar en

cualquiera de las fases y se caracteriza por una serie de pro-blemas médicos como alteraciones endocrinas, digestivas, car-diovasculares e incluso mentales, asociadas con alteraciones del sueño (menos horas y de peor calidad, con interrupciones frecuentes) y fatiga.

Los trabajadores de más edad que trabajan a turnos pa-rece que tienen más dificultades para despertar en horas nocturnas o a primeras horas de la mañana. También se pone de manifiesto la necesidad de un mayor periodo de tiempo para recuperarse después de un turno de noche. Una de las consecuencias de los trastornos del sueño es la falta de ca-pacidad para mantener la atención y concentración durante las horas laborables. Un dato muy significativo es el riesgo de muerte temprana como consecuencia de la disminución de la resistencia del organismo al stress severo generado por el trabajo.

Las investigaciones de incidentes y accidentes muestran que muchos de estos se deben entre otras causas a la fatiga; las horas de trabajo nocturnas son un periodo proclive a ge-nerar fatiga y errores operativos.

Debido a estos factores y teniendo en cuenta las exigen-cias del trabajo, se regulan en todos los países europeos las condiciones laborales de los controladores aéreos para com-pensar los horarios irregulares y el trabajo nocturno, siendo la edad de jubilación por lo general a los 55 años.


Los controladores con más experiencia detectan todos los aspectos del caso y con más rapidez que un novato, ya que en su memoria a largo plazo hay almacenados muchos más casos con los que comparar la nueva situación.

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Procedimientos de llegada y de aproximación con RNAV basados en DME/DME

os procedimientos de aproximación con navega-ción de aérea (RNAV) basados en DME/DME son procedimientos de aproximación que no son de precisión. En estos procedimientos no se requiere

especificar una instalación de referencia, y se basan en dos casos distintos:

a) sólo se dispone de dos estaciones DME; yb) se dispone de más de dos estaciones DME.Las aeronaves con sistemas RNAV que hayan sido apro-

bados por el Estado del explotador para el nivel apropiado de operaciones RNAV pueden emplear estos sistemas para realizar aproximaciones RNAV DME/DME, a condición de que

antes de la realización del vuelo se tenga la garantía de que:a) el equipo RNAV está en condiciones de servicio; yb) el piloto tiene conocimientos del funcionamiento del

equipo para lograr el nivel óptimo de precisión para la navegación.Las hipótesis estándar para el equipo de a bordo y el

equipo en tierra en las que se basan los procedimientos DME/DME son las siguientes:• Si sólo se dispone de dos estaciones DME, la aeronave está

dotada al menos de un computador-ordenador de gestión de vuelo (FMC) capaz de proporcionar navegación DME/DME, que ha sido aprobado para operaciones dentro del área de control terminal (TMA). El FMC debe ser capaz de revertir automáticamente a la navegación IRS actualizada.

Tecnología

Navegación de Área (RNAV) VIII

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Texto: Juan Francisco Martínez VadilloComandante A-340 de Iberia

Continuando con la serie dedicada a la navegación de área (RNAV), y una vez expuestos en el anterior capítulo los procedimientos de llegada y aproximación con criterios RNAV que se pueden realizar con el GNSS básico, en este capítulo se van a analizar los procedimientos que para estas maniobras se aplican para el DME/DME, VOR/DME, y los basados en SBAS que, junto a otros equipos, están reemplazando a los sistemas y medios actuales (ver figuras 1 y 2).

Figura 1.

• Si se dispone de más de dos estaciones DME, la aeronave está dotada por lo menos de un FMC capaz de propor-cionar navegación DME/DME, aprobada para operaciones dentro de la TMA.

• Puede automáticamente cargarse en el plan de vuelo del FMC la base de datos para la navegación con puntos de recorrido almacenados, cuyas coordenadas se basan en los requisitos del WGS-84, incluidas las limitaciones relativas a velocidad y limitaciones verticales.

• Las coordenadas de los puntos de recorrido y de la estación DME deben cumplir con los requisitos del WGS-84.Los factores de los que depende la precisión de la nave-

gación RNAV DME/DME son los siguientes:a) tolerancia del DME basada en la altitud/altura espe-

cificadas en los puntos de recorrido;b) tolerancia técnica de vuelo; yc) tolerancia de cálculos del sistema.Las llegadas normalizadas por instrumentos (STAR) pue-

den basarse en criterios de performance de navegación re-querida (RNP) (limitados a RNP-1 o superior) o en criterios RNAV específicos. Cuando se emplean criterios específicos RNAV, se aplican los mismos principios a la protección de toda la fase de llegada.

El sensor de navegación, FMS DME/DME, puede revertir a la navegación VOR/DME o IRS en un orden específico. Cuando esto ocurre, deben seguirse los siguientes pasos:

a) el procedimiento de aproximación debe abandonarse;b) debe iniciarse una aproximación frustrada; y

c) debe informarse al ATC de que la precisión de nave-gación no cumple con los requisitos.

Si el FMS revierte al IRS, la ruta o procedimiento puede continuarse durante un determinado periodo de tiempo. Esto se debe al factor de deriva, inherente al IRS. El pe-riodo de tiempo exacto durante el que puede usarse el sistema IRS depende de su certificación y de la previsión de navegación para la cual se diseñó el procedimiento.

Procedimientos de llegada y de aproximación con RNAV basados en VOR/DME

Se supone que los procedimientos de aproximación con navegación de área (RNAV) basados en VOR/DME se basan en una instalación de referencia que consta de equipos VOR y DME en un emplazamiento común. El procedimiento de aproximación RNAV VOR/DME es un procedimiento de aproxi-mación que no es de precisión.

Las aeronaves dotadas con sistemas RNAV aprobados por el Estado del explotador para el nivel de operaciones RNAV correspondiente podrán utilizar estos sistemas para efectuar aproximaciones RNAV VOR/DME, siempre que antes de iniciar el vuelo se confirme que:

a) el equipo RNAV está en condiciones de ser utilizado;b) el piloto tiene conocimientos actualizados para ma-

nejar el equipo, a fin de alcanzar el nivel óptimo de precisión para la navegación; y

c) la instalación VOR/DME publicada en que se basa el procedimiento se encuentra en servicio.

La ayuda para la navegación que se utiliza en el diseño del procedimiento es el VOR/DME de referencia que se indica en la carta de aproximación. La instalación de referencia servirá para verificar el paso de los puntos de referencia prescritos.

El piloto no deberá iniciar una aproximación RNAV VOR/DME si el equipo VOR o el DME de la instalación de referencia se encuentran fuera de servicio.

La precisión de navegación RNAV VOR/DME depende de los factores siguientes:

a) tolerancia de la estación terrestre;b) tolerancia del sistema receptor de a bordo;c) tolerancia técnica de vuelo; d) tolerancia de los elementos computerizados del sis-

tema; ye) distancia desde la instalación de referencia.Los puntos de referencia que se utilizan en el procedi-

miento se indican como puntos de recorrido (WPT´s), hacien-do referencia a los mismos mediante indicadores alfanumé-ricos y sus posiciones se especifican en términos de latitud y longitud (grados, minutos y segundos con una precisión que corresponde al segundo más cercano del arco o su equivalen-te). También se proporcionan un radial y una distancia DME, con una precisión de 0,18 km (0,1 NM), desde la instalación de referencia.

Las llegadas normalizadas por instrumentos (STAR) pue-den basarse en criterios RNP (limitados a RNP-1 o superior) o en criterios RNAV específicos. Cuando se emplean criterios


Actualmente, al SBAS no se le clasifica como sistema de aproximación de precisión porque no satisface todos los demás requisitos de actuación de la señal en el espacio.

específicos, se aplican los mismos principios a la protección de toda la fase de llegada.

Además:• Durante el tramo de aproximación inicial, se debe tener

en cuenta que cuando el procedimiento exige una in-versión de la derrota, puede establecerse un circuito de hipódromo.

• Preferiblemente el tramo de aproximación final se alinea con la pista.

• El margen mínimo de franqueamiento de obstáculos en

el área primaria de aproximación final es de 75 m (246 ft).• El FAF (Final Approach Fix) se define como un punto de

recorrido de paso.• Asimismo, se proporciona un punto de recorrido de so-

brevuelo en el umbral de la pista.• El punto de recorrido de aproximación frustrada (MAPt) se

define como un punto de recorrido de sobrevuelo.• Posteriormente, un punto de recorrido de espera en

aproximación frustrada (MAHF) define el final del tramo de aproximación frustrada.

Procedimientos de llegada y de aproximación con navegación de área (RNAV) basados en SBAS

El SBAS es un sistema de aumentación de las señales GNSS basado en satélites geoestacionarios (ver cuadro de abreviaturas).

La exactitud SBAS se ha demostrado mediante la metodo-logía de equivalencia de exactitud ILS. Actualmente, al SBAS no se le clasifica como sistema de aproximación de precisión porque no satisface todos los demás requisitos de actuación de la señal en el espacio. La metodología de equivalencia de exactitud ILS se basa en los supuestos siguientes:

a) la actuación de la señal en el espacio satisface los requisitos de APV I y II con SBAS que figuran en el Anexo 10 de OACI.

b) la aviónica GNSS satisface los requisitos de la norma de performance mínima operacional (MOPS) RTCA DO-229C o una norma de certificación IFR equivalente;

c) las presentaciones angulares APV generan errores técnicos de vuelo (FTE) laterales y verticales que son comparables a los valores ILS;

d) los FTE laterales y verticales son independientes;

Tecnología

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Figura 2.

Approach Class

Sub Class

Navigation Sensor

Procedure Ident1

Minima Box(Sensor Specific)

Minima Box(RNP)2

DA/MDA Lateral Performance

Vertical Performance

APV RNAV/ Baro VNAV SBAS4/Basic-GNSS/DME/DME with VNAV system

RNAV LNAV/VNAV RNP 0.3/VNAV DA 0.3NM Baro VNAV

APV I3 SBAS RNAV LPV N/A DA Localiser Equivalent

NSE: 20m (95%)FTE GP Equivalent

APV II3 SBAS RNAV LPV N/A DA Localiser Equivalent

NSE: 8m (95%)FTE GP Equivalent

NPA Conventional VORNDBLLZ only

VORNDBLLZ only

VORNDBLLZ only

N/AN/AN/A

MDA Navaid Dependent

Manual Flight

RNAV Basic-GNSSDME/DMEVOR/DME

RNAVRNAVRNAV

LNAVLNAVLNAV

RNP 0.35

RNP 0.3-0.5N/A

MDA 0.3 - TBD0.3 – 0.5NM

Manual Flight

1 RNAV procedures depending on a restricted number of sensors need to have the sensors indicated in the procedure identification as a subscript to the title (e.g. RNAVGNSS ).

2 RNP types are not applicable to precision approaches and non-RNAV sensors3 The level of service available from the SBAS in the vicinity of the aerodrome

will determine whether an APV I or an APV II procedure can be provided.

4 SBAS may be used on RNAV/Baro VNAV approaches provided that the level of service is LNAV/VNAV or better.

5 RNP service levels are established by State Regulatory Authorities.

RNAV in European Terminal Airspace Workshop

Abreviaturas/Acrónimos

SBAS: Sistema de aumentación basado en satélites

FMC: Computador de gestión de vuelo

IRS: Sistema de referencia inercial

WGS-84: Sistema geodésico mundial, 1984

RNP: Performance de navegación requerida

MAHF: Punto de referencia de espera en aproximación frustrada

APV: Procedimiento de aproximación con guía vertical

GNSS: Sistema mundial de navegación por satélite

FTE: Error técnico de vuelo

NSE: Error del sistema de navegación

NPA: Aproximación que no es de precisión

CRM: Modelo de riesgo de colisión

LPT/FTP: Punto de umbral de aterrizaje / Punto de um-bral ficticio

TCH: Altura de franqueamiento del umbral


Este artículo es un extracto del capítulo correspondiente en el texto “Navegación. Sistemas y Equipos. Maniobras y Procedimientos”, del mismo autor.

e) los NSE laterales y verticales son independientes; f) durante una aproximación frustrada, cuando el primer

tramo en la aproximación frustrada está codificado como tramo TF, el sistema sigue en modo NPA hasta el punto de iniciación de viraje del primer punto de recorrido del procedimiento de aproximación frustra-da (RTCA DO 229C); y

g) la altitud/altura de decisión (DA/DH) se lee del altí-metro barométrico.

La metodología de prueba empleada demostró precisión equivalente a la del ILS. Un total de 429 aproximaciones en la base de datos demostraron la equivalencia. Esta cifra re-presenta más de dos veces el conjunto de datos CRM original.

Las operaciones SBAS se basan en los criterios de diseño siguientes:

a) LNAV: Criterios de GNSS básico;b) LNAV/VNAV: Criterios baro-VNAV; yc) APV: Criterios APV-I y II específicos.Las restricciones de temperatura publicadas para los pro-

cedimientos VNAV barométricos no se aplican a las operacio-nes de aproximaciones SBAS.

Las líneas de mínimos representadas en las cartas y rela-cionadas con niveles de actuación APV-I ó APV-II con SBAS se señalan con “LPV” (actuación de localizador con guía ver-tical). Esta etiqueta es compatible con los actuales anuncios normalizados de la aviónica SBAS e indica que la actuación lateral es equivalente a la actuación lateral del localizador ILS. Los términos APV-I y APV-II se refieren a dos niveles de operaciones de aproximación y aterrizaje GNSS.

Nominalmente, el MAPt se encuentra en el LTP/FTP para NPA y al llegar a la DA en las aproximaciones guiadas ver-ticalmente. Para realizar procedimientos que requieren un punto de viraje de aproximación frustrada anterior al umbral de la pista, el MAPt puede emplazarse en el punto de viraje de aproximación frustrada. En un procedimiento guiado verti-calmente, la distancia anterior al umbral en que se encuentra el punto de viraje de aproximación frustrada, está limitada por la altura de franqueamiento del FTP (valor TCH).

Los elementos siguientes se relacionan específicamente con las cartas de procedimientos SBAS:

a) identificación de procedimiento para procedimientos SBAS;

b) cartas de líneas de mínimos SBAS; c) cartas de números de canal SBAS; d) cartas de ID de aproximación SBAS; y e) no aplicabilidad de la restricción de temperatura en

los procedimientos LNAV/baro-VNAV para operacio-nes LNAV/VNAV con SBAS.

Los procedimientos SBAS son procedimientos RNAV y se identificarán de la manera siguiente: RNAV(GNSS) RWY XX (ver figura 3).

Recientemente, Eurocontrol ha puesto en funcionamiento tres proyectos con el objeto de estimular la introducción de las operaciones APV basadas en EGNOS y así adquirir expe-riencia en las aplicaciones de tales proyectos.

Los proyectos se realizarán en Francia, Polonia y Reino Unido y se denominan GIANT 2, HEDGE y ACCEPTA, siendo Eurocontrol el coordinador de los mismos.

Teniendo en cuenta estos proyectos y continuando con la descripción de los procedimientos de llegada y de aproxima-ción con navegación de aérea (RNAV), con aplicaciones APV/BARO-VNAV, GBAS, etc., se desarrollará el próximo capítulo de esta serie.

CARTA NO VÁLIDAPARA NAVEGACIÓN

Figura 3.

Recientemente, Eurocontrol ha puesto en funcionamiento tres proyectos con el objeto de estimular la introducción de las operaciones APV basadas en EGNOS y así adquirir experiencia en las aplicaciones de tales proyectos.

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Noticias Aviación

Noticias de compañías aéreas Texto: Cayetano de MartíCanarias ACC

Tras varios años alejados del sector de la aviación, los fundadores de Vueling, Carlos Muñoz y Lázaro Ros, han creado una nueva línea aérea de bajo coste de-nominada Volotea, que unirá ciudades pequeñas y medianas, evitando los grandes aeropuertos. Su base de operaciones estará situada en el aeropuerto Marco Polo de Venecia, y desde allí volará a Alicante, Bilbao, Málaga y Santiago en España, a Brindisi, Cagliari, Olbia, Palermo y Reggio Calabria en Italia, además de a Burdeos (Francia), Budapest (Hungría), Cracovia (Polonia), Oporto (Portugal) y Salónica (Grecia). Volotea comenzará ope-rando tres B-717 de 125 plazas, y prevé realizar 700 vuelos mensuales, en los que ofertará 87.000 asientos. Asimismo, de los catorce destinos iniciales espera pasar a volar veinticuatro rutas en verano.

La compañía Emirates ha anunciado que este verano triplicará su oferta de vuelos directos con España. Así, esta aerolínea contará desde el próximo 1 de julio con una nueva conexión Dubai-Madrid, y desde el 3 de julio con otra Dubai-Barcelona, ambas operadas con B-777. El próximo mes de mayo, EasyJet empezará a volar cinco veces por semana entre Copenague y Madrid. Su objetivo es ocupar el hueco dejado por la recientemente que-brada Spanair en los vuelos entre Dinamarca y España. Asimismo, esta compañía unirá también Copenague con Lisboa. En enero de este año Vueling ha transportado 727.704 pasajeros, lo que representa un aumento del 13,3% con respecto al mismo periodo del año pasado. De cara al verano, esta compañía ha anunciado cinco nuevas rutas: desde Barcelona a Berlín y Hamburgo, y desde Bilbao a Tenerife, Las Palmas y Lanzarote. Además, Vueling aumentará las frecuencias de algunas de las rutas ya

existentes, esperando recuperar clientes de la extinta Spanair. La compañía burgalesa Good Fly anunció el pasado 8 de marzo que comenzará a operar vuelos desde León a Málaga, Valencia, Sevilla y Alicante a partir del próximo mes de junio, y a Ibiza y Reus en los meses de julio y agosto. El consorcio para la promoción del aeropuerto de León subvencionará estos vuelos regulares con una cifra que oscilará entre los 600.000 y los 900.000 euros anuales. Air Nostrum, por su parte, ha anunciado la can-celación de sus frecuencias desde este aeropuerto, man-teniendo únicamente el vuelo a Barcelona. Air Europa, en cambio, sí continuará en verano con su vuelo semanal entre León y Tenerife.

Entre los meses de junio y septiembre, Air Europa opera-rá una conexión dos veces por semana entre Barcelona y Santo Domingo con uno de sus A-330. El pasado año, esta aerolínea movió en el aeropuerto de El Prat a un total de 1,5 millones de pasajeros, un 9,4% menos que en 2010. El cierre de Spanair puede animar a Air Europa -miembro español de la alianza Sky Team- a reforzar su presencia en este aeropuerto.

Breves

La ministra de Fomento, Ana Pastor, ha anunciado que el Gobierno apro-bará en los próximos meses un de-creto para desvincular de Aena a la autoridad responsable de adjudicar los derechos de vuelo o slots aero-portuarios. •••••••••••••••••••••••La empresa francesa Dessault ha ga-nado el concurso organizado por el ejército indio para adquirir 126 cazas de combate por un coste superior a 10.400 millones de dólares. El caza Rafale ha conseguido imponerse a su

principal competidor en este contrato, el Eurofighter del consorcio europeo EADS. Al parecer, ambas opciones eran muy similares en aspectos téc-nicos, pero se ha optado por la más económica. •••••••••••••••••••••••El Congreso de EEUU aprobó el pa-sado 3 de febrero un proyecto de ley que abre la puerta al posible uso de aviones no tripulados en su espacio aéreo, otorgando financiación para que la FAA (Administración Aérea Federal) acelere los plazos para ex-

tender el uso de este tipo de aviones, también conocidos como drones. Hasta ahora sólo se había permitido su uso en determinadas zonas y a modo de prueba, pero con la nueva ley se impulsa una utilización más genera-lizada.•••••••••••••••••••••••Indra pondrá en marcha un Centro I n t e r n a c i o n a l d e F o r m a c i ó n Aeronáutica en las inmediaciones del aeropuerto de El Prat, en Barcelona, que contará con los simuladores más avanzados del mercado (Nivel D). El alto desarrollo tecnológico de estos sistemas permitirá dar formación a pilotos de las principales aerolíneas de todo el mundo y complementará el proceso de aprendizajes de pilotos nóveles.•••••••••••••••••••••••El presidente de Ryanair, Michael O´Leary, declaró el pasado mes de enero que en cuanto las autoridades aeronáuticas declaren que es seguro para los pasajeros volar de pie, su aerolínea “tardará una semana” en instalar en sus aviones asientos ver-ticales a precios más económicos que los normales. Los asientos serían simi-lares a los que existen en la barra de un bar, y se instalarían en los vuelos que no superen los noventa minutos de duración. Caza de combate Rafale del fabricante Dessault.

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Astraeusundada en Gran Bretaña en enero de 2002, Astraeus co-menzó a volar en marzo de ese mismo año. Hasta 2008

se dedicó a realizar vuelos chárter pa-ra diferentes tour-operadores. Así, en 2004 comenzó a operar vuelos para compañías petrolíferas británicas, desde Gatwick a Kazastán, Argelia y Guinea Ecuatorial. Además, alquiló dos aviones con tripulación a la aerolínea islandesa Iceland Express, para volar de Keflavik a Londres Stansted y Copenague. A lo lar-go de ese año 2004, Astraeus trasladó a

un total de 750.000 pasajeros. En 2005 contaba con dos bases de

operaciones, una en Gatwick y otra en Machester, y disponía de una flota de seis aparatos: dos B-737-300, dos B-737-700 y dos B-757-200. En 2006, la com-pañía islandesa Norther Travel Holdings se convirtió en socio mayoritario de Astraeus.

Dos años después, en 2008, esta aerolínea británica decidió cambiar su estrategia empresarial, dejando los vue-los chárter y dedicándose al alquiler de aviones con tripulación (under dry, damp y wet lease) para clientes como British

Midland BMI, Iceland Express, Toselap Airlines y Travel Fly.

Una de las anécdotas más curiosas de la historia de Astraeus es que Bruce Dickinson, el vocalista de la banda de heavy metal Iron Maiden, ejerció espo-rádicamente como comandante de los B-757 de esta compañía. Tanto es así, que este grupo musical utilizó dos B-757 de Astraeus pintados con el logotipo de la banda en su tour mundial de 2008.

El pasado 21 de noviembre, adu-ciendo la cancelación de algún con-trato, la baja demanda de sus vuelos y la inesperada avería de varios de sus

La crisis golpea al sector aeronáuticoCierre de compañías aéreas europeas

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Mercado aeronáutico

La crisis económica mundial sigue cobrándose víctimas entre las compañías aéreas de nuestro entorno. Entre finales de noviembre de 2011 y febrero de 2012, tres aerolíneas europeas han cerrado sus puertas: Astraeus en Gran Bretaña, Malév en Hungría y Spanair en España.


aviones, sus directivos aseguraron que la empresa era inviable y anunciaron su cierre. Uno de sus B-757-200 estaba contratado por el Ministerio de Defensa británico para realizar el transporte de sus tropas.

MalévEl pasado 30 de enero, la compañía

húngara Malév desveló que no disponía de dinero en efectivo suficiente para seguir funcionando como empresa, por lo que el gobierno de Hungría anun-ció una serie de medidas para evitar su quiebra. Sin embargo, el 3 de febrero se precipitaron los acontecimientos: la aerolínea reconocía una deuda de 270 millones de dólares y, al mismo tiempo, la Unión Europea ordenaba el reembol-so de 203 millones de euros que Malév había recibido como ayuda estatal en-tre los años 2007 y 2010, y que ahora eran considerados subsidios ilegales.

Al no poder hacer frente a estos pa-gos, Malév anunció definitivamente su cierre, dejando sin empleo a 2.600 per-sonas. Esta compañía contaba con una flota de 22 aparatos y representaba el 40% del tráfico del principal aeropuerto de su país, Budapest International.

Aunque Malév fue fundada en 1946 por el Estado húngaro, sus orígenes se remontan a 1920, año en que nació la compañía Maefort, que en los años treinta, con el respaldo de la alemana Lufthansa, se reorganizó bajo el nom-bre comercial de Malert. La II Guerra Mundial paralizó sus operaciones co-merciales, pero al finalizar la contien-da, con apoyo y equipamiento ruso, se refundó con el nombre de Maszovlet. En 1954, el gobierno magiar tomó el control del 100% de la compañía y le cambió de nuevo el nombre por el de Magyar Legiközlekdesi Vállalat (MALÉV).

Al principio de los sesenta, Malév seguía equipada con aparatos de héli-ce rusos IL-14, Li-2 y posteriormente el turbohélice cuatrimotor IL-18. Su primer reactor fue el TU-134, que entró en ser-vicio en 1969. En 1974 introdujo además el TU-154.

En la década de los ochenta, esta aerolínea se convirtió en la primera compañía aérea del otro lado del telón de acero que sustituía los modelos sovié-ticos por aviones occidentales, comen-zando a operar el B-737-200. En años posteriores, fue introduciendo además los modelos B-737-300 y B-737-400. En 1984, entró a formar parte de IATA.

La caída del comunismo le abrió nuevas puertas a destinos en el extran-jero, por lo que en 1993 comenzó a realizar vuelos intercontinentales con dos B-767-300 a Nueva York, Toronto, Bangkok y Pekín.

En el año 2001, Malév retiró el últi-mo de sus TU-154, y en 2005 se asoció a la alianza One World, pasando a ser miembro de pleno derecho en 2007. En 2008 abandonó los vuelos intercon-tinentales, devolviendo los dos B-767 que había alquilado en 1993, por lo que estos vuelos comenzaron a realizarse en código compartido con otros miembros de One World.

En 2010, Malév anunció una sig-nificativa restructuración de su flota: se retiraron los FK-70 y CRJ200, por lo que la compañía se quedaba con cua-tro turbohélices Dash8-Q400 y diecio-cho B-737NG. Sin embargo, en el Salón Aeronáutico de París Le Bourget de ese mismo año, Malév firmó una opción de compra de treinta modernos jets regio-nales Sukhoi Superjet 100 (quince en firme más quince opciones). Asimismo,


El pasado 21 de noviembre, aduciendo la cancelación de algún contrato, la baja demanda de sus vuelos y la inesperada avería de varios de sus aviones, los directivos de Astraeus anunciaron su cierre.

Iron Maiden utilizó dos B-757 de Astraeus pintados con el logotipo de la banda en su Tour mundial de 2008.

esta aerolínea trató de reforzar sus vue-los chárter en verano (en 2009 trans-portó 100.000 pasajeros en este tipo de vuelos), con nuevos acuerdos con tour-operadores y agencias de viaje a destinos en las Islas Griegas, Egipto, Jordania, Marruecos, Sicilia y Bulgaria.

Para el año 2011, Malév tenía pre-visto transportar 3,2 millones de pasa-

jeros. Sin embargo, dos factores las-traron gravemente sus resultados: la suspensión de vuelos ocasionada por el volcán islandés (536 cancelaciones), que le causaron unas pérdidas de cin-co millones de dólares, y la subida del precio del combustible, que asfixiaron a la compañía con quince millones de dólares adicionales. La crisis económica y la fiera competencia de las compañías low cost tampoco ayudaron, aunque fue el anuncio de su obligación de devolver las ayudas estatales recibidas de 2007 a 2010 lo que realmente supuso su punto final. En el momento del cierre, la aero-línea húngara operaba cincuenta des-tinos regulares en 35 países diferentes. Para intentar quedarse con el mayor

número de pasajeros de la ya extinta Malév, las low cost Wizz Air y Ryanair han anunciado recientemente nuevos vuelos desde Budapest.

SpanairEn diciembre de 1986, fecha en que

se fundó Spanair, las compañías Iberia y Aviaco tenían la exclusividad de los vuelos regulares en España, por lo que la nueva aerolínea comenzó a operar como compañía chárter. Spanair fue constituida por Viajes Marsans con el 51%, entonces presidida por Gonzalo Pascual, y la compañía escandinava SAS con el 49% restante. Sus oficinas cen-trales estaban en Palma de Mallorca.

Su primer vuelo tuvo lugar en 1988 con uno de los aviones MD-83 que in-tegraban su flota. En 1991 incorporó además dos B-767-300, con los que realizaba vuelos chárter a Nueva York, Cancún, Puerto Plata y Orlando. La pri-mera Guerra del Golfo, en 1991, tuvo unos efectos devastadores para el sector de la aviación, que sufrió tres años de recesión y crisis, lo que provocó, entre otras cosas, el cierre de Pan Am. A pesar de todo ello, en 1992 Spanair contaba con una flota de siete MD-83, un MD-82 y dos B-767-300.

En 1994, la desregularización de la aviación comercial, que permitía a cual-quier aerolínea nacional la realización de vuelos regulares tanto nacionales como internacionales, supuso el inicio

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Fue el anuncio de que Malév tenía que devolver las ayudas estatales recibidas de 2007 a 2010 lo que supuso realmente su punto final.

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de una nueva etapa en la historia ae-ronáutica de España. Spanair no tardó en subirse al carro, primero operando como regulares algunos de sus vuelos chárter, y más tarde lanzándose al su-culento mercado de los vuelos entre la Península y los Archipiélagos Balear y Canario y a la ruta Madrid-Barcelona. En verano de 1996 operaba ya una flota de dieciséis MD-83 y dos B-767-300, y en 1998 los vuelos regulares representaban ya la mitad de su facturación.

Los atentados del 11 de septiembre de 2001 originaron otra crisis aeronáu-tica muy severa a nivel mundial, que se saldó con el cierre de algunas de las compañías con más solera del sector, como Swissair y Sabena. Con este pa-norama y con el precio del combustible por las nubes, Spanair decidió cancelar sus rutas intercontinentales y devolver sus B-767 a la compañía de leasing. Eso no evitó que sus resultados económi-cos entraran en números rojos: en 2002 perdió 43 millones de euros y en 2004 otros 4,5 millones de euros.

Para intentar salir de bache, la compañía decidió cambiar su modelo de aeronave por el A-320, y en 2004 entró a formar parte de Star Alliance. Ese mismo año, SAS compró a Gonzalo Pascual la mayoría de las acciones de Spanair, pasando a controlar el 94% del capital de la misma.

En 2005 siguió incorporando los nuevos aviones de Airbus y dando de

baja paulatinamente los MD-83, y fir-mó un acuerdo con Girjet para que ésta volase ciertas rutas con los colores de Spanair, incorporando algunos MD-87 que Iberia había dejado de operar. Según la revista Flight International, en 2006 Spanair contaba con una plantilla de 2.953 empleados y una flota de die-ciséis A-320, cinco A-321, diez MD-82, diez MD-83 y cinco MD-87.

Es más que evidente que existe una fecha clave en la historia de Spanair que, según muchos especialistas, supu-so el principio del fin de esta compañía: el 20 de agosto de 2008. Ese día, un MD-82 de esta aerolínea que acababa de despegar de Barajas, se estrelló con-tra el suelo y provocó la muerte de 154 personas.

En marzo de 2009, el grupo em-presarial catalán IEASA (Iniciatives Empresarials Aeronáutiques), respal-dado por la Generalitat de Cataluña, se hizo con la mayoría de las acciones de la compañía. Su sede se trasladó de Palma de Mallorca a Barcelona, y su imagen corporativa y su logotipo cambiaron, asociando la compañía al aeropuerto de El Prat. En 2010, Spanair transportó algo más de tre-ce millones de pasajeros, de los que un total de 3.980.000 pasaron por Barcelona.

Pese a este incremento, Spanair estaba metida de lleno en una guerra de precios, acuciada por el imparable

crecimiento de las compañías low fare, especialmente Ryanair e Easyjet. La cri-sis económica de los últimos tres años, el aumento del precio del combustible y la caída del pasaje nacional le obliga-ron a buscar un nuevo socio inversor, ya que en los últimos meses se estaba manteniendo gracias a las aportaciones de la Generalitat. Qatar Airways mos-tró su intención de adquirir el 49% de las acciones de la aerolínea catalana,


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Mercado aeronáutico

El 17 de febrero, la compañía Air Australia, con sede en Brisbane, pre-sentó ante los juzgados la solicitud de quiebra y entró en concurso de acree-dores. El día anterior no había podido pagar el combustible de varios de sus aviones en Phuket (Tailandia). Según sus directivos, ya no disponían de dine-ro en efectivo para atender el día a día. Unos 4.000 pasajeros tenían billete pa-ra volar en los días posteriores en luga-res tan dispersos como Hawai, Pucket o Bali. Air Australia operaba una flota de tres A-320 y dos A-330-200, con los que realizaba vuelos domésticos e in-ternacionales.

El pasado mes de diciembre, Air Zimbabwe se vio obligada a pagar una deuda de más de un millón de dólares para liberar el embargo que se había establecido sobre uno de sus aviones en Londres. Pocas semanas más tarde, la compañía dejó de volar a Sudáfrica, una de sus rutas más productivas, por-

que otra empresa le reclamaba medio millón de dólares y temía que sus avio-nes fueran embargados de nuevo. A la corrupción, la dejadez empresarial y las enormes pérdidas económicas que asolaban esta aerolínea se unía además el hábito que el denostado presidente zimbabuense Robert Mugabe tenía de usar los aviones de Air Zimbabwe co-mo jets privados, lo que en más de una

ocasión había obligado a la compañía a suprimir alguna de sus rutas sin previo aviso. Finalmente, el pasado 24 de fe-brero, cuando sus pilotos llevaban una semana en huelga reclamando el pago de sus nóminas, la aerolínea nacional de Zimbabwe anunció su cierre.

El pasado 27 de febrero, la com-pañía low cost sudafricana Velvet Sky anunció la suspensión de sus vuelos du-rante una semana, a lo largo de la cual pretendía “resolver sus dificultades”. La aerolínea tiene abiertos numerosos frentes que hacen peligrar su viabili-dad. Así, BP Souther Africa le pide el pago de una deuda de 29 millones de rands, mientras que la compañía SAA Technical, que mantiene sus aparatos, le requiere el pago de la deuda acu-mulada para continuar trabajando. Además, ha sufrido importantes retra-sos y cancelaciones de vuelos en los úl-timos meses, lo cual le ha hecho perder

lo cual le procuraría una inyección de capital de 150 millones de euros, y exi-miría a la Generalitat de Cataluña de seguir aportando nuevos fondos a la compañía.

Sin embargo, el pasado 27 de enero, Qatar Airways anunció que desistía fi-nalmente de la compra, y la Generalitat decidió dejar de subvencionar a Spanair. A las pocas horas, la aerolínea notificó que, a partir de esa misma noche, sus

aviones dejarían de volar. El último vue-lo aterrizó a las 22:00, poniendo fin a casi 26 años de historia.

Un portavoz de la compañía explicó que presentarían concurso de acreedo-res y que la decisión de cese supondría la anulación de 91 vuelos el sábado y 129 el domingo, lo que supondría un total de 8.695 y 14.076 pasajeros afecta-dos, respectivamente. Con una plantilla de unos 2.000 trabajadores y una fac-

turación anual de unos 600 millones de euros, Spanair representaba una cuota de mercado del 22% y se le suponían unas pérdidas de 115,72 millones de euros.

No quiero terminar este breve ar-tículo sin mostrar mi solidaridad hacia todos los trabajadores de Spanair, de-seando de todo corazón que puedan solucionar su situación lo más breve-mente posible.

Otros cierres fuera de Europa


Con una plantilla de unos 2.000 trabajadores y una facturación anual de unos 600 millones de euros, Spanair representaba una cuota de mercado del 22%.

credibilidad ante sus clientes. El pasado 23 de febrero ya suspendió todos sus vuelos, recuperándolos paulatinamente a lo largo del día 24. Velvet Sky opera cinco B-737, uniendo las principales ciudades sudafricanas.

La compañía chárter estadouni-dense Ryan International Airlines se acogió el pasado 7 de marzo a la ley de quiebra Chapter 11, que le permite seguir operando durante un tiempo bajo tutela judicial, mientras presenta un plan de viabilidad. Esta compañía se había especializado en el transporte de tropas del Ejército norteamericano, pero éste cambió hace dos años su nor-mativa de contratación, exigiendo para los vuelos transatlánticos aviones wide body con pocos años de uso. Además, en los últimos tiempos el Ejército cada vez externaliza menos este tipo de vue-los. Ryan intentó comprar un B-777 de

Egyptair para cumplir con los nuevos contratos, pero las revueltas y el caos político en Egipto imposibilitaron la operación. Entre tanto, ha alquilado un A-330, pero el papeleo se demorará hasta abril de 2012.

A p r inc ip io s de año , Ryan International despidió a 200 emplea-dos entre pilotos, azafatas y perso-nal de tierra. La aerolínea intenta ahora conseguir más contratos con el Pentágono y está ofreciendo sus aviones a otras agencias estatales y a touroperadores para vuelos chárter de turistas. En la actualidad, Ryan cuen-ta con una flota de un A-330, cuatro B-767 y cuatro MD-80.

Kingfisher Airlines, una de las prin-cipales líneas aéreas indias, se encuentra al borde del colapso. Con 200 vuelos dia-rios a 46 destinos diferentes (nacionales e internacionales), el 7 de marzo fue

suspendida por segunda vez en menos de un mes del sistema de cobro global de venta de billetes de IATA (interline bi-lling globally), por no pagar las cantida-des acordadas en el tiempo estipulado. Ese mismo día, la compañía petrolera HPCL (Hindustan Petroleum Corporation Limited), su principal proveedor de com-bustible, dejó de suministrarle kerose-no por falta de pago, aunque otras dos compañías petroleras con implantación en los aeropuertos hindúes se lo siguen facilitando, cobrándolo al contado. En la tarde del 7 de marzo, seis vuelos se can-celaron desde Mumbai, produciéndose conatos de motín entre los pasajeros afectados. Cinco días después, más de cuarenta vuelos tuvieron que suspen-derse porque los pilotos, que llevan varios meses sin cobrar sus nóminas, alegaron encontrarse enfermos.

La compañía afirma que, al te-ner sus cuentas intervenidas por el Ministerio de Hacienda, no puede realizar los pagos que se le reclaman e insiste en que los pasajeros pueden seguir comprando sus billetes a través de su página web.

Kingfisher Airlines debería haberse integrado en la alianza One World el pasado mes de enero, pero su preocu-pante situación económica ha pospues-to sin fecha esta incorporación. Desde sus inicios en 2005, esta compañía nunca ha presentado beneficios en sus resultados anuales, por lo que en medios económicos hindúes se duda de que pueda hacer frente finalmente a la enorme deuda acumulada.

Historias de control

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Agustín NueroMaestro de controladores

Agustín Nuero es uno de esos com-pañeros que no necesita presentación, porque todos lo conocemos; de hecho, prácticamente la totalidad de los con-troladores pertenecientes al cómputo de aquellas promociones que hemos denominado de funcionarios han bebido de su conocimiento.

Agustín llegó a control como mu-chos de nosotros, casi sin querer. Fue a acompañar a dos aspirantes y final-mente acabó presentándose al proceso

de selección, y como suele suceder en estos casos, él pasó y sus conocidos no. Era el año 1961 y Agustín acabó por formar parte del quinto curso del cóm-puto anterior al que antes hacíamos referencia, y que fue el primero que hizo el curso de radar.

La relación con el trabajo que le ha ocupado toda su vida fue frágil en sus orígenes, pues cuando ya es-taba realizando el curso, fue admiti-do como trabajador de la ONU, con más que probable destino Oriente Próximo. Afortunadamente para la profesión, continuó por el camino de la aeronáutica.

Como la mayoría de los compa-ñeros de la época, Agustín desarro-lló el pluriempleo, pero de un modo peculiar. Proveniente de la Marina Mercante, Agustín se embarcaba como oficial de radio en un buque mercante, de tal guisa que mientras navegaba,

vendía sus servicios a otros compañeros y todos salían beneficiados.

En enero del 74, su vida profesional lo llevó a la escuela, donde permane-cería hasta 1989. Así pues, son muy pocos los controladores anteriores a las promociones de Aena que no han tenido relación didáctica con Agustín, ya que a la escuela no sólo se iba a realizar el curso, sino que además pasa-ban compañeros para examinarse de la capacitación de experto, para realizar un curso radar o el que hoy conocemos como el de formador de formadores.

Gran aficionado a la pintura, aho-ra reparte el tiempo entre su esposa Esther, su hijo y su hija y, por supuesto, su nieta Esther, de dos años, que es su perdición; además del paseo con los compañeros o el Tai Chi, porque quien tanto nos enseñó durante tantos años, también sabe aprender. Muchas gra-cias, maestro.

Fotos para la HistoriaApto, capaz, diestro y experto

Por todos es sabido que la escuela de control sufrió muchos avatares antes de tener una sede fija y finalmente un edificio propio. El hecho de comenzar con una escuela itinerante, con pro-fesores que expedían habilitaciones a compañeros más antiguos que ellos y en muchos casos antiguos alumnos, da una idea de lo cerca que nos encontramos del nacimiento de nuestra profesión.

No menos complicados fueron los sucesivos planes de estudios, cuando los hubo, eso sí. Comenzaron firmándose unos certificados de controlador, o en su caso locutor, de aptitud D, para posterior-mente pasar al siguiente nivel que era el C y así seguir con el B y por último el A, que sólo fue obtenido por José Larrarte.

Más tarde, ya con el escalafón y el cuerpo de control formalmente

publicado, copiando el modelo esta-dounidense, las distintas clases de ha-bilitaciones seguían el patrón de Apto, Capaz, Diestro y Experto. A la vuelta del verano del 77, la recién nombrada Administración Civil modificó las apti-tudes en cinco niveles, que de menor a mayor fueron: licencia, cualificado, avanzado, experto y superior. Además, en todos estos niveles, salvo en el úl-timo, existían tres subdivisiones, que eran apto, capaz y experto.

Todas estas modificaciones hacían forzosamente necesario el paso por

la escuela de muchos de los contro-ladores en activo. La foto que hoy presentamos, tomada a principios de los setenta, es de uno de estos cursos para la obtención del nivel de experto. Diez hombres perfectamente abriga-dos y respetuosamente bien vestidos posan para recordar el aconteci-miento. Por miedo a errar, no hemos identificado a todos los retratados, aunque con certeza entre ellos esta-ban Larrarte, Ortega, Collado, Homs, Galdó, Orellana y Perelló, algunos de los padres de nuestra profesión.

Texto: José Luis Sanz SantosSevilla ACC

Foto: Edelmiro Ortega

Texto: José Luis Sanz SantosSevilla ACC

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Noticias Miscelánea

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De mi ruido a tu silencioQuien tiene un amigo, tiene un

tesoro. Yo soy más pobre desde el 28 de enero.

A mi amigo, José María Palomares, lo conocí hace más de 35 años en la Escuela de Control, en SENASA, al tiempo que a mi queridísima amiga Pilar. Los dos acabaron siendo marido y mujer, tuvieron dos hijos maravillo-sos y trabajaron con tesón para lograr sus sueños y ser dos estupendos pro-fesionales.

En nuestra época, hablar de la Muerte es un asunto que incomoda. Yo creo que es porque en la vida diaria hay demasiado ruido y la Muerte es todo silencio y quietud y, en el fon-do, eso nos asusta; por eso, desde este lado de la Vida, me gustaría decirte, Chema, que ha sido una suerte pa-ra mí poder ser amigo tuyo, al igual que para todas las personas a las que

nos honraste con tu amistad; que nos hayas dado tu optimismo cuando lo hemos necesitado; que nos hayas aconsejado en nuestras dudas, profe-sionales o no; tenerte como referencia en cualquier momento en esta, a pesar de todo, bendita profesión a la que tú has respetado y has amado hasta el final.

He huido, en estas líneas, de ha-cer tu curriculum vitae, porque no es necesario donde ahora te encuentras. Sólo quiero que sepas que aunque la Muerte te haya llevado a traición (al fin y al cabo ese es su estilo), siempre te recordaremos, y espero que allí donde estés te hayan regalado una huertecica donde puedas pasar en-tretenido la Eternidad, porque a un murciano de pro no se le puede dejar sin su labor.

Hasta siempre, AMIGO.

El pasado 27 de enero falleció nuestro querido amigo y compañero de promoción Juan Escudero Vilar. Tan sólo tenía cuarenta años cuando el destino decidió apartarlo definitiva-mente de nuestro lado con un desafor-tunado accidente de tráfico.

Era controlador aéreo desde 2008 y un gran amigo para los que tuvimos la suerte de coincidir con él. Juan siem-pre fue muy buen compañero, conti-nuamente dispuesto a echar una ma-no cuando fuera necesario. Recuerdo

que ya desde el primer día en Senasa llevaba dibujada en su rostro aque-lla perenne y tímida sonrisa que no le abandonaría en todo el curso… ¡o por lo menos no en los momentos más relajados!

Era una persona realmente ínte-gra. Cuando se trataba de defender algo que él consideraba justo, era de las personas más perseverantes que he conocido, muy consecuente con sus ideas y preocupado por todo tipo de causas -lo que hoy en día llamaríamos (cariñosamente, por supuesto) un de-fensor de pleitos pobres-. Estaba concien-ciado no sólo con cuestiones sociales como la inmigración o las clases más desfavorecidas, sino también con su entorno más cercano, como sus pro-pios compañeros de la torre de Reus, a los que siempre trataba de ayudar y crear el mejor ambiente posible.

Muy aficionado al cine y con

una sorprendente cultura deporti-va, siempre tenía algún plan con los amigos. Nunca faltaron las cenas en su casa, donde entre todos prepa-rábamos unas ricas viandas y donde siempre estaba presente su caracte-rística tabla de quesos y embutidos, regalo de sus padres. ¡Qué buenos recuerdos!

Desde aquí sólo podemos darte las gracias por aquellos momentos tan agradables que nos regaló tu compa-ñía y lamentar profundamente el sú-bito y trágico final: una bofetada que nos ha dejado absortos entre la más profunda tristeza y la incredulidad. Resulta difícil aceptar y comprender por qué suceden estas cosas; por ello, y tan aficionado como eras al cine, sólo nos gustaría rebobinar aquellos últi-mos días y, sin duda, cambiar el final. Te echaremos de menos y te recorda-remos siempre.

Texto: Gabriel VarelaMadrid ACC

Texto: O. Aliseda y J.M. ÁlvaroVigo TWR y Reus TWR

Una perenne y tímida sonrisa

59ATC magazine / nº 71

Mantener a fuego lento los recuerdos es la única forma de guardar entre nosotros a aquellos que ya se han marcha-do; al final sólo muere lo que se olvida.

Son muchos los recuerdos de Suso que atesoramos en el TACC Santiago. Como compañero senior, actuaba de forma protectora y paternalista con su equipo, daba prudentes consejos sobre la vida en minúsculas y la vida en mayúsculas. Hombre de profundas convicciones religiosas, acudía regu-larmente al culto en la Catedral. Ante todo era tolerante, sabía escuchar, sabía entender otros puntos de vista. Rezó muchas veces por alguno de nosotros, probablemente lo que no hicimos por él cuando la situación así lo demandaba.

Muy apegado al terruño, regresó desde Barcelona a Galicia en cuanto tuvo oportunidad profesional para ello, primero a Coruña, después a Santiago a mediados de los ochenta.

Como buen gallego, nos hacía disfrutar de su fino hu-mor e ironía; a veces era socarrón y otras pocas muy mal hablado, pero casi siempre lo hacía en galego. Le gustaba el paseo por leiras y corredoiras, a veces recorría tramos del río Tambre a bordo de una pequeña embarcación a remo, y era asiduo a romerías populares -nunca se perdía la de “Las Uñas”, en San Lázaro-. Vivía en una casa de campo en Arins, que estuvo construyendo durante años muy cerca de su casa natal, en la cima de una colina desde donde podía otear todo el valle del río Ulla. Trabajaba su enorme jardín palmo a palmo y llevaba años mirando con recelo un grupo de enormes eucaliptus cuya sombra acechaba las lindes de su empinada finca. El destino hizo que los talasen a finales del pasado mes de enero, pocos días antes de su fallecimiento.

Fue un gran viajero, pero no al uso, sólo ocasionalmente salía de su Galicia natal. Apasionado por la geografía, era capaz de volar, navegar y conducir casi por cualquier mapa; la cartografía era su tarjeta de embarque para cualquier rincón del mundo. Describía con precisión y pasión sus viajes, sobre todo por Norteamérica.

Padeció con todos nosotros estos dos últimos años tan convulsos en control. Mostraba patente indignación e in-credulidad ante el acoso al que éramos sometidos. Aunque no se vio directamente involucrado en sanciones, impu-taciones o expedientes, sí sufrió en sus propias carnes el escarnio y la desolación. Fue obligado a dejar la frecuencia y como técnico supervisor, ya en oficinas, se resistió de forma numantina a validar todos aquellos documentos que en conciencia entendió que no debía firmar; y al final se marchó sin firmarlos.

Pero su gran pasión, su verdadera pasión, era su familia. No perdía oportunidad de contar y cantar las virtudes de su esposa Isabel; tras muchos años de matrimonio, profe-saba profunda veneración por ella. Teniendo un paladar exigente, no dudaba en manifestar que simplemente era la mejor cocinera del mundo. Se sentía muy orgulloso de sus

hijos, David y Raquel, ambos buenos estudiantes, que vivían lejos de casa, uno en los Estados Unidos, cursando Gestión Aeronáutica /ATC, para seguir los pasos de su padre, la otra hasta hace bien poco en Bilbao, donde estudiaba Medicina.

A pesar de la distancia, estaba siempre atento.Su última aparición pública entre nosotros, estando ya

de baja, fue el pasado 9 de noviembre, cuando acompañó a toda la plantilla al juicio por nuestro compañero despedi-do Marco. A los pocos días le fue diagnosticada una grave enfermedad. Falleció el pasado 16 de febrero, justo a la hora en que terminaban siete juicios aún pendientes de celebrarse en Santiago. El Juez quiso que resistiese hasta que la jueza dictaminara visto para sentencia. Sólo entonces nos dejó, acompañándonos así hasta el final.

Allá donde estés, querido Suso, ya sabes que tendrás para siempre tu taquilla cerrada y vacía por si –como tú acostumbradas a decir, “si es caso”–, tienes a bien hacernos una visita desde ahí arriba. Seguro que no necesitas la llave para abrirla y sacar, como siempre hiciste, tu taza de té. Siempre tendrás tu sitio en el fanal, y en nuestros corazones, para compartir con nosotros tus palabras. Seguro que no te olvidas de rezar por todos nosotros; gracias de corazón, lo vamos a necesitar.

Un muy fuerte abrazo para Isabel, ánimo para David y Raquel y un beso muy fuerte para su hermana María, com-pañera de muchos y buenos años de control.

Texto: Antonio E. BerrocalTACC SantiagoSuso Iglesias, compañeiro


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Adiós a Guillermo Sánchez Guerrero

Premio de disfraces para un grupo de controladores en el carnaval de Las Palmas

Guillermo Sánchez Guerrero fue uno de los padres del control aéreo en España y vivió su profesión con pasión. Cuando a sus hijos nos preguntaban “tu papá ¿qué es?” y respondíamos que era controlador, había que dar muchas explicaciones. Entonces era una profesión desconocida. Estamos hablando de los años sesenta. Nosotros podíamos contestar sin dificultad en qué consistía su trabajo porque él compartió siempre con su familia su entusiasmo por la profesión. Para nosotros eran familiares expresiones como “áreas terminales”, “zonas de aproximación”, “aerovías”, “radares” o “planes de vuelo”.

Era habitual que papá trabajara de noche y que doblara turnos. Entonces iba a Paracuellos en una furgoneta que cogía en la Avenida de América y comía en la cantina. Muy pronto pasó a llamarse Willy. Serían interminables las anéc-dotas de aquellos tiempos, cuando llegaron los americanos.

Después vendrían cursos en el extranjero. Papá no dejó jamás de estudiar, disfrutaba aprendiendo. Éramos toda-vía niños cuando él era jefe de sala y volvía a casa tenso, agotado, y mamá nos hablaba de su responsabilidad, de la falta de medios.

Resulta imposible resumir en tan breve espacio su tra-yectoria profesional, así que mencionaremos únicamente la época en la que estuvo en la comisión de accidentes aéreos: cuánto empeño el suyo por dignificar su profesión.

Willy nació en Madrid el 1 de mayo de 1929 -él iro-nizaba diciendo que no podía haber nacido otro día que el del trabajador- y falleció el pasado 13 de febrero en su

casa, rodeado de sus cuatro hijos. Fue un hombre luchador, amante de la música, disfrutador e inquieto.

Nos sentimos orgullosos de haber tenido un padre que nos enseñó con su ejemplo a apostar con firmeza por lo que uno quiere. De él aprendimos a soñar y querer un mundo más humano, un mundo fraterno. Gracias papá.

Sus hijos.

El grupo carnavalero “Las Mamachichos”, integrado en su mayoría por controladores del Centro de Control de Canarias, ganó este año el primer premio de disfraces de grupo del Carnaval de Las Palmas, por su original y divertida fantasía con “Pá mangas, las de Mogán”.

Al haber ganado el premio, los 46 miembros del gru-po actuaron también en la Gala Drag, en la Cabalgata y en los diferentes Mogollones.

Este año el tema del Carnaval 2012 era el Comic, por lo que la inspiración en el manga fue de lo más conse-guida. No hay duda de que el listón ha quedado muy alto para el año que viene.


Autor de la foto: J.M. Roales


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Adiós a José Roche

Cambios en el staff de ATC Magazine

José Roche, que falleció el pasado 26 de enero, inició su andadura en las comunicaciones en el año 1944, cuando le llamaron para cumplir el servicio militar obligatorio, en el que fue destinado a una compañía de transmisiones del Ejército de Tierra. Hacían prácticas de comunicaciones con banderitas y allí se dio cuenta de que le gustaba este mun-do. Por eso se animó a participar en un concurso, anuncia-do en el BOA, para ingresar en la Escuela de Especialistas de Málaga. Allí realizó el curso de Radiogoniometrista del Ejército del Aire. Al terminar, estuvo en varios desti-nos: Barcelona, Zaragoza, Santander y la Base Aérea de Alcantarilla (Murcia). Posteriormente, realizó el curso de vuelo sin visibilidad en la Escuela de Matacán (Salamanca), para poder trabajar como radio en vuelo. Nuevamente fue destinado a Alcantarilla y después, en la Escuela de Paracaidistas, formó parte de la escuadrilla de vuelo, lan-zando paracaidistas desde el Junkers.

Pasó por la Escuela de Cuatro Vientos, donde hizo el curso de Sargento del Ejército del Aire, siendo destinado a Cabo Jubi. No debió gustarle mucho el sitio porque rápida-mente participó en un nuevo concurso del BOA para cubrir plazas de Oficiales Radiotelegrafistas de la Escala Técnica. Al terminar el curso, entró a formar parte de la estación radiogoniométrica del Centro de Control de Sevilla. Dado que este Centro de Control no estaba muy sobrado de per-sonal, José pasó a formar parte del mismo como Ayudante de Control A.

Poco tiempo después le llamaron para hacer el 6º cur-so de Control en la Escuela de Ingenieros Navales, donde estaba ubicada por aquel entonces la Escuela de Control. Allí conoció a buenos compañeros como Cebrián, Astorga y

Serna. Una vez finalizado el curso, fue destinado a la Torre de Control de Madrid- Barajas, donde coincidió con un grupo de excelentes profesionales como Duro, Rodrigo, Matías y Lacalle, entre otros muchos. También trabajó en el Servicio de Información Aeronáutica (AIS), en el Aeropuerto de Barajas, y terminó su andadura profesional en el Centro de Control de Paracuellos del Jarama, llevando la estadística de movimientos de aeronaves.

Tengo el convencimiento de que Pepe (como casi todos le conocían) fue dejando buenos amigos y compañeros en todos los destinos por los que fue pasando. Era decidido y fue un muy buen profesional en todas las tareas que realizó, siempre dentro de las comunicaciones en aviación: radiote-legrafía, radiogoniometría y radiotelefonía.

Hemos perdido un buen compañero y amigo. Hasta siempre Pepe, con cariño.

Desde que en las pasadas elecciones a la presidencia de USCA se cambiase la Junta Directiva elegida por la mayoría de los afiliados, la remodelación en la estructura del sindicato ha sido evidente y nuestra revista no ha sido una excepción. Después de varias entradas y salidas en la plantilla de la misma, ya va siendo hora de que nos presentemos.

Pilar Ortega es la única persona que continúa en el mismo puesto, en este caso como redactora jefe. Pedro Contreras y Carlos Caspueñas forman el Consejo Editorial y José Luis Sanz es el director, aunque oficialmente aún no ha sido nombrado. Esta no es más que la punta del iceberg de un amplio grupo de compañeros de distintas dependencias que ayudan para que una vez al trimestre os llegue ATC Magazine.

La revista no es, por tanto, del Consejo Editorial, ni del director, ni del re-dactor, es de todos nosotros, por lo que cualquier sugerencia, crítica o aporte será siempre bien recibido.

Texto: Vicente Roche Lidón

número 71

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