número 72

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Entrevista a Jesús Gómez LeraPresidente de APROCTA¿Se valora la experiencia profesional?

Baghdad Control (I)

Revista Profesional de Control de Tránsito AéreoAño XVIII / nº 72

EditorialInquietudes y cambios

Opinión¿Se valora la experiencia profesional?

EntrevistaJesús Gómez Lera, presidente de APROCTA

AnálisisLa edad y el control de tránsito aéreo (II)

Navegación AéreaBienvenido a mi cielo, esto es Baghdad Control (I)

InformaciónEl Solar Impulse visto desde el Radar

ATC magazine / nº 72 3

Edita: USCA. Unión Sindical de Controladores AéreosBarcelona: Centro de Control de Tránsito AéreoCamí Antic de Valencia, s/n (Carretera B-210 Km. 2,6)08850 Gavá (Barcelona) Web:http.//www.usca.esPresidente: Camilo Cela ElizagarateVicepresidente: José Manuel Acevedo FrancoSecretario General: Abel Hernández Blasco

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ATC Magazine es una publicación editada por USCA (Unión Sindical de Controladores Aéreos). Ni USCA ni el consejo editorial de ATC Magazine se hacen responsables de las ideas expuestas en los artículos de opinión por los colaboradores de la revista, respetando de este modo la independencia ideológica y de pensamiento de los mismos.

Revista Profesional de Control de Tránsito Aéreo.Año XVIII. Nº 72

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TecnologíaNavegación de Área (RNAV) IX

ReportajeABEJAS de la DGT

Historias de la aviaciónLa Fundación Infante de Orleans

ReportajeBarcelona ATC PARTY 2012

Noticias

Navegación Aérea

Seguridad Aérea

Aviación

Miscelánea

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La publicación en ATC Magazine de una información de carácter técnico que pudiera afectar a los medios y condiciones de trabajo de los controladores aéreos, nunca suplirá el obligado trámite de participación y consulta sindical.

Fotografía de portada: EA7GDQ-Roldán

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Entidades Patrocinadoras

Inquietudes y cambios

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Editorial

La situación del país, ya no sólo en el plano económico, también en el social, lejos de mejorar ha empeorado. No es tiempo de buscar culpables del pasado reciente ni del presente, es tiempo de buscar soluciones a este país que lucha por no desmoronarse. El ministerio al que pertenecemos es el de mayor presupuesto, por lo tanto el más susceptible a sufrir recortes, palabra ésta que úl-timamente ha encontrado múltiples sinónimos eufemísticos tan cursis como vanos en su intento de disimular la acción que pretende esconder.

Los recortes en infraestructuras han de enten-derse como el fin del despilfarro, comprendido a última hora incluso por los políticos locales, siempre oportunistas y ahora algunos de ellos judicialmente reclamados. Donde no se ha de re-cortar jamás es en seguridad. Vivir con rumores que desasosiegan es tan peligroso como inútil, y la AESA no ha sabido entender que en este momento todos, allá donde nos encontremos, debemos ir en la misma dirección. El turismo ha de ser por fuerza el motor que empuje a España a salir de donde está. No podemos entrar a valorar decisiones sobre la subida o no del IVA, incluso no discutiremos sobre las tasas aeroportuarias y de navegación, las cuales han servido de excusa fa-laz para machacarnos públicamente y hacer creer a los españoles que el precio de sus billetes de avión se reduciría considerablemente a nuestra costa. Ha quedado empíricamente demostrado que nuestros sueldos no guardan relación con dichas tasas.

El gran error ha estado en mantener unos expedientes gravosos y acogotadores que pueden llevarnos a posturas enfrentadas, de las que todos saldríamos perdiendo. Son muchos los compañeros que no aguantan una tensión añadida a la de la general incertidumbre de España y la de nuestra empresa, y que ante una situación de desesperación podrían caer en una peligrosa espiral.

Desarrollar un trabajo tan especial, riguroso y preciso como el del controlador aéreo, soportado sobre sus cabezas la permanente tortura de una espada de Damocles en forma de expediente, pue-de romper la necesaria templanza y estabilidad emocional de su operación diaria.

Mirándonos a nosotros mismos como colec-tivo debemos aprender de errores del pasado y afrontar el futuro con firmeza. El presidente saliente de USCA, después de haber ganado una moción de confianza, ha dejado su puesto libre para que aquellos que no se sienten identificados ni conformes con la política sindical por él llevada a cabo, intenten legítimamente tomar las riendas del colectivo. Camilo Cela se va cumpliendo su programa electoral, por lo que no ha engañado a nadie, después de haber vivido los tiempos más duros de nuestra historia. En una guerra vivida al revés, donde el general está en primera línea de batalla y no tiene refresco, Camilo vuelve a la sala con la consciencia tranquila, los bolsillos vacíos, los juzgados reclamándole y habiendo pagado un alto precio personal.

Quien le continúe ha de tener presente el sacrifico personal que supone ser presidente de USCA hoy en día, pero sobre todo tener las ideas claras, saberlas transmitir a sus compañe-ros, tener consciencia de la situacional nacional actual y saber lo que el colectivo quiere y nece-sita. Es necesario, además, que sepa escuchar a quienes tienen experiencia y profesionalidad de muchos años y cargos, dentro y fuera de salas y fanales, que busque la paz social, y que coordine con otros grupos profesionales e ins-tituciones como la DGAC y la AESA. Además de la situación heredada, primordialmente en el plano judicial y administrativo, el nuevo pre-sidente se enfrenta a nuevas privatizaciones y a la finalización de un convenio que se antoja difícil de prorrogar o mejorar en algunos de sus puntos.

Los que han pedido a Cela que se apartase, deben ser ahora los que pidan paso, pero paso firme y seguro, que lleve a este colectivo a una situación de estabilidad y ayude al Ente, y por ende a España, a salir de la situación que vive en estos momentos. Sea quien sea el nuevo presiden-te de USCA, siempre aglutinará en su persona el apoyo y la unidad de todos los miembros de este sindicato, en el que la “U” inicial es su bandera y seña de identidad. En esta España no sobra nadie, y menos nosotros

ace ya algún tiempo que, de primera mano, conoz-co la penosa situación en que se encuentran algunos

compañeros, cuyo único pecado ha si-do cumplir una edad que, según los responsables de la organización, no les permite continuar desarrollando su función operativa como contro-ladores aéreos, por lo que han sido relegados a funciones meramente administrativas.

Para terminar de empeorar el asun-to, ahora me llega la noticia de que al-gunos de ellos tendrán que presentarse

al CIMA para lograr una habilitación operacional que les permita integrarse como controladores al servicio activo. Se trata, sin duda, de un escarnio y un insul-to para quienes dentro de su amplia vida profesional, operacional o de gestión, han cumplido sus responsabilidades la-borales con lealtad y honestidad. Sobre todo, teniendo en cuenta que, si esto fuera una entidad religiosa, alguno de los afectados debería estar en los altares, como máximo exponente de la excelen-cia profesional en la dirección y orga-nización de la dependencia en la que desarrolló su amplia y eficaz gestión.

Sobre el tema de la edad del contro-lador aéreo, ha sido una gran satisfac-ción leer la primera parte del artículo de nuestro compañero Juan Antonio Albarrán, que fue publicada en el nú-mero 71 de nuestra revista, que viene a recordar lo importante que resulta adaptar las consecuencias del paso del tiempo a nuestro servicio operacional.

Tal y como se expone en el citado trabajo, los diferentes y variados tur-nos de trabajo, los distintos horarios, la mezcla de periodos diurnos y nocturnos de servicio y los a veces escasos descan-sos entre ellos, pueden llevar a cierta

Opinión

¿Se valora la experiencia profesional?

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Texto: Pedro Conrtreras BlancoSeguridad ATM

edad a situaciones de riesgo y pérdida progresiva de la capacitación personal.

Sin embargo, ese mismo artículo también reconoce la existencia de al-gunos factores que se mantienen con la edad o incluso mejoran con el paso del tiempo: competencia, precisión en las decisiones, experiencia laboral y profesional, buen juicio, responsa-bilidad, conocimientos profesionales, y organización del trabajo. ¿Por qué no adaptar entonces la edad a nuestra labor diaria y aprovechar así las apti-tudes que ganan valor con el paso del tiempo?

Si echamos la vista atrás y analiza-mos el desarrollo de la famosa carrera profesional en los últimos años, lle-garemos a la conclusión de que hace bastante tiempo que el único sistema establecido para llegar a determinados puestos operativos (supervisores, jefes de Sala, etc.) ha sido la edad, es decir, la antigüedad en una dependencia ATC.

En cambio, en el mundo empresa-rial, aquellas compañías que pueden servir de modelo de gestión, organiza-ción, eficacia y éxito en la producción, han sabido crear sistemas que permiten motivar a su personal para que, con el paso del tiempo, vaya ocupando pues-tos y responsabilidades que se adapten a su competencia, condiciones particu-lares y profesionales, carácter, forma-ción y capacitación.

Así pues, sería necesario que en el entorno ATC, los responsables de la or-ganización realizaran un seguimiento en el tiempo sobre cada persona, lo cual les permitiría conocer la personalidad y perfil profesional del controlador aéreo cuando se acerque a la edad que ahora se cuestiona.

Si se trata de una persona válida pa-ra dirigir y gestionar al personal, con don de gentes, mano izquierda, carácter, seriedad, que respeta y se hace respetar y con amplios conocimientos profesio-nales prácticos y operacionales, su labor podría enfocarse hacia la supervisión o jefatura de equipos operacionales ATS.

Aquellos que, por sus conocimientos previos, serían capaces de asimilar una formación técnico-operativa de carácter superior, podrían especializarse en acti-vidades relacionadas con la instrucción (obligatoria, aunque no se cumpla) y la formación periódica y continuada de sus compañeros, en materias como procedimientos, normativa, sistemas ATS, nuevas técnicas y sistemas ATM, contingencias y emergencias ATS, o nuevos proyectos presentes y futuros aún en desarrollo. Ésta debería ser una actividad prioritaria para mantener la competencia operacional del controla-dor aéreo.

Los compañeros con cierta capa-cidad organizativa también podrían recibir una formación apropiada para

poder desarrollar su lograda experien-cia ATS en aspectos operacionales, parti-cipando en foros europeos o internacio-nales (Eurocontrol, OACI, SESAR, EASA, etc.) y en los proyectos europeos sobre ATS/ATM o Navegación y Espacio Aéreo.

Otro campo al que podrían dedicar-se los controladores con una adecuada experiencia operacional y una predis-posición personal para ello, sería el de la investigación y análisis de incidencias de Seguridad ATS, actividades de enor-me trascendencia dentro y fuera de su dependencia.

Tampoco sería difícil encontrar controladores veteranos dispuestos a participar directamente -con for-mación adecuada propia o europea (como imparte el IANS de Eurocontrol, en Luxemburgo)- en las importantes actividades de la gestión de riesgos ATM, estudios de seguridad (Safety Cases), inspecciones de seguridad ATM, etc., dentro del contexto SAM (Safety Assessment Methodology), tan nece-sarias para salvaguardar la Seguridad ATM en la función operacional de nues-tro colectivo.

¿Y por qué no? Controladores ex-perimentados también podrían llevar a cabo, en las grandes dependencias ATS, funciones sobre seguimiento de datos ATS, su tratamiento, estadísticas de tráfico, demoras y su causalidad, se-guimiento de datos de CFMU y FMU del control de afluencia, estudios de capa-cidades ATS y coordinación operacional ATS, de gran importancia para el desa-rrollo y conocimiento de los resultados de la operación y gestión ATS.

Aunque hoy pueda parecer una entelequia, todas estas labores y mu-chas otras podrían ser realizadas por controladores veteranos, como de he-cho ocurre en muchos países europeos. Se trata de controladores aéreos que, llegados a cierta edad, disponen de una experiencia, conocimientos, juicio, competencia y responsabilidad en el ámbito ATS, que los hacen imprescindi-bles para, una vez pasada su actividad operacional, ofrecer su aporte especí-fico en la gestión de los servicios de la Navegación Aérea, en el campo del control del tránsito aéreo.


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ué fue lo que motivó la creación de una asociación profesional de controladores aéreos?

El germen de la asociación profesional siem-pre habitó en el sindicato USCA, puesto que es un

sindicato con un marcado carácter profesional, pero con el inicio del conflicto laboral a finales de 2009, se hizo necesaria la separación de la defensa de los intereses estrictamente laborales y sociales de aquellos profesionales. Así fue como, de una manera casi natural, se inició la andadura de APROCTA

(Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo).A la par que se organizaba la asociación y su equipo, y

se comenzaba a funcionar, se fue preparando la separación orgánica y estatutaria del sindicato, hasta conseguir ser un organismo absolutamente independiente. Hoy día somos dos organizaciones distintas, ya que APROCTA en ningún momento valora ni participa en cuestiones laborales ni sin-dicales, por estar fuera de nuestro ámbito. APROCTA tiene sus propios objetivos.

Entrevista

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Como tantos otros controladores, Jesús Gómez Lera comenzó su andadura profesional en un ámbito tan distante del control aéreo como es el Magisterio. Desde su ingreso en la Escuela de Control en 1989, ha pasado por destinos tan diversos como la Torre de control de Gerona, el ACC de Barcelona, la Torre de Barajas –donde ostentó el cargo de jefe de Sala- y en la actualidad el ACC de Madrid, además de recalar en varias ocasiones en la Escuela para ejercer como instructor y coordinador de Áreas. En 2010, en pleno conflicto laboral, fue elegido presidente de la recién creada APROCTA, desde la que trata de defender una profesión tan desconocida como denostada en los últimos tiempos.

Fotos: Antonio Mittendorfer ValeraMadrid ACC

Jesús Gómez LeraPresidente de APROCTA

“Se ha dañado nuestra imagen profesional y es nuestra responsabilidad restaurarla”

¿Cuáles son los objetivos de APROCTA? Los objetivos de APROCTA pueden definirse en tres

grandes líneas de actuación: la defensa, el desempeño y el desarrollo de la profesión de controlador de tránsito aé-reo. En los estatutos de APROCTA se recogen una serie de principios fundamentales que dan contenido a la premisa anterior. Entre ellos están velar por el prestigio y el buen nombre de la profesión y de sus profesionales, representán-doles y defendiendo sus intereses y los de la profesión ante las Administraciones Públicas y en los Tribunales de Justicia; colaborar con las organizaciones más representativas en el ámbito de la aviación; participar activamente en la elabo-ración de las disposiciones legales que regulen el sector de la navegación aérea y el control del tráfico aéreo; vigilar el desarrollo y la aplicación de los procedimientos operacio-nales y de seguridad operacional; y cooperar en la acción institucional para que se conozca y se aprecie la profesión de controlador de tránsito aéreo.

En resumen, fomentar la formación profesional y la se-guridad operacional de los controladores aéreos españoles, y así repercutir positivamente en la seguridad aérea. Todo ello sin perder de vista las posibilidades y oportunidades profe-sionales que se deriven del Cielo Único Europeo.

¿Qué beneficios concretos aporta la Asociación a los controladores?

Como asociación nos hemos centrado en elaborar infor-mes técnicos sobre las nuevas situaciones operativas, como las enmiendas a la modificación de la Ley de Seguridad Aérea, el AFIS, el SDP, la configuración operativa del TACC Santiago y la Torre de Santiago, etc. En el área de Seguridad operacional hemos firmado un acuerdo con SEPLA para poder utilizar su sistema de notificación de sucesos de forma conjunta, y po-der así acceder a la información de los sucesos de seguridad.

En defensa de nuestra profesión nos hemos visto obli-gados a presentar varios recursos y demandas, con el fin de proteger la seguridad operacional y el entorno profesional del controlador. A modo de ejemplo, citar las sentencias lo-gradas sobre la no posibilidad de juntar el servicio de control de aeródromo y el de aproximación radar, y los recursos ga-nados sobre anotaciones incorrectas de idioma, en el que se han conseguido solucionar más de veinte casos ante la AESA.

En cuanto a servicios concretos, además de asesoramiento legal y defensa judicial de la profesión, disponemos de una sede central abierta a todos los asociados en la que pueden recibir atención personalizada sobre asuntos de su interés. Las cuestiones que hemos tratado van desde problemas con la li-cencia única europea en sus anotaciones, a dudas e información sobre competencia lingüística, pasando, como no, por cuestiones profesionales de aplicación de procedimientos y de normativa.

Respecto a la formación en inglés aeronáutico, tenemos acuerdos con centros de idiomas de Barcelona, Madrid y Canarias, que pueden ofrecer sus servicios en toda España mediante internet, incluyendo clases personalizadas. También estamos estudiando varias propuestas de especialistas en ges-tión del estrés para poder ofrecer este tipo de cursos, ya

que Aena no tiene en marcha ningún curso de gestión de la fatiga ni del estrés.

Pero insisto en que una de nuestras prioridades es la for-mación del colectivo. Estamos desarrollando un ambicioso proyecto de plan de formación para ofrecerlo a nuestros aso-ciados, estructurado por áreas tales como flow control, seguri-dad operacional, factores humanos o competencia lingüística. Queremos ser un referente en la formación de expertos de navegación aérea, para ampliar las perspectivas profesionales de los controladores aéreos en el nuevo contexto del Cielo Único europeo.

¿En qué foros profesionales participa APROCTA? Desde hace casi dos años, APROCTA ha venido partici-

pando en jornadas, congresos, encuentros, y foros profe-sionales de medicina aeroespacial, seguridad aérea y opera-cional, protección de información aeronáutica, divulgación educativa, etc. Internacionalmente, hemos estado presen-tes trabajando activamente en IFATCA, y en diversos foros relacionados con el Cielo Único europeo, por ser éste un proyecto prioritario para APROCTA, tales como el Foro de Usuarios de Espacio Aéreo o las convocatorias a usuarios realizadas por la Unión Europea, celebradas en la sede de Eurocontrol, con relación a todo el proceso de convergencia al Cielo Único europeo.

APROCTA mantiene contactos con IFATCA, Eurocontrol, EASA, COPAC, Aena, Sociedad Española de Medicina


“El germen de APROCTA siempre habitó en USCA, pero el inicio del conflicto laboral en 2009 hizo necesaria la separación de la defensa de los intereses estrictamente laborales y sociales de aquellos profesionales”.

Aeroespacial, Sociedad Española de Psicología Aeronáutica, grupos parlamentarios, la Dirección General de Aviación Civil, AESA, el Sistema de Notificación de Sucesos, la Sociedad Aeronáutica Española, administraciones públicas de trans-porte y turismo, etc.

¿Por qué es necesario dar a conocer la labor del controlador aéreo?

La profesión de controlador aéreo ha sido siempre desco-nocida para el público en general porque al no estar en con-tacto directo con los pasajeros, nuestro trabajo no es visible, y pocas veces reconocible. Y como todos saben, recientemente se ha dañado deliberadamente nuestra imagen profesional, y es nuestra responsabilidad restaurarla, mejorando además nuestra dignidad profesional. Los controladores españoles están excelentemente formados, provienen de diversas áreas profesionales y suponen un valioso potencial para la nave-gación aérea española.

¿Ha obtenido APROCTA la certificación para convertirse en examinador de inglés autorizado por AESA?

En diciembre de 2010 iniciamos el proceso formal para establecer el centro evaluador de la competencia lingüís-tica de APROCTA, denominado CECTA, cumpliendo todos los requisitos de la Orden Ministerial 896/2010. Tras varias auditorías de inspección de AESA de fechas 1 de febrero y 28 de marzo de 2011, obtuvimos un dictamen técnico de confor-midad emitido y firmado por el funcionario responsable. Sin embargo, en lugar de la consiguiente certificación, el 12 de septiembre de 2011, recibimos un oficio del entonces director de Seguridad de Aeronaves de AESA, Don Luis Rodríguez Gil, por el que se nos requería demostrar la “independencia funcional” del centro, tras haber remitido AESA una consulta al respecto a la abogacía del Estado. Algo insólito hasta la fecha, pues otras organizaciones aeronáuticas ya acreditadas no tuvieron que pasar dicho trámite.

En la actualidad ya hemos presentado un nuevo manual con todos los requerimientos subsanados, siguiendo las últi-mas indicaciones de la AESA. Aunque es difícil dar una fecha estimada sobre cuándo podrá estar funcionando, las perspec-tivas son buenas, teniendo en cuenta la buena disposición del nuevo director general de Aviación Civil, Don Ángel Luis Arias, un reconocido profesional con gran experiencia en el sector aeronáutico.

La circular sobre las aproximaciones visuales nocturnas ha sido muy bien recibida por los profesionales. ¿Se están desarrollando proyectos similares?

Sí, se trabaja en otro tipo de circulares y monográficos, como el de Medidas ATFCM para aeródromo, que se presentó a mediados de 2011.

¿Hasta qué punto cree que la implantación de proyectos como el Servicio de Dirección de Plataforma o el AFIS puede afectar a la calidad del servicio de control aéreo en España?

Desgraciadamente, desde APROCTA tenemos la sensa-ción que muchos de los cambios que se han producido a lo largo de estos meses no se han dirigido a mejorar el sistema de navegación aérea nacional, sino que perseguían dañar y debilitar la imagen y la profesión del controlador aéreo. Así, servicios como el AFIS o el SDP, perfectamente válidos y reconocidos por OACI, se han implantado de manera de-ficiente en España, perjudicando claramente al servicio de tránsito aéreo en general. Fallos en los estudios de seguridad obligatorios, fallos en los procedimientos aplicables en estos entornos, y fallos en la selección y formación de los nuevos operadores, indudablemente generan problemas y trabas a la que debiera ser perfecta fluidez del tráfico, pues cuando se aplica la normativa operacional o los procedimientos di-señados, el sistema chirría, perjudicando a la operación y a los operadores.

Entrevista

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Por desgracia, los pasajeros no son conscientes de estas fallas, que solo los profesionales detectamos y denunciamos.

¿Cómo valora la actual situación del sistema aéreo español?

La navegación aérea en España está en peores condicio-nes que hace unos años. A nuestro parecer, hay tres factores claves: la entrada en vigor en un corto periodo de tiempo de un gran paquete normativo, la crisis económica, y el acoso y derribo a la profesión de controlador aéreo.

En tan solo dos años, hemos visto como se han desarrolla-do un gran número de disposiciones normativas entre leyes, reales decretos y órdenes ministeriales que han supuesto un cambio radical en el sistema de navegación y que además han sido implantadas de forma precipitada, sin tener en cuenta las consecuencias operativas que iban a traer, lo que ha generado grandes distorsiones a un sistema que, por su complejidad e importancia, requiere cambios pausados y muy medidos.

Explicar cómo la crisis afecta a un sector tan sensible como el de la navegación aérea conllevaría una entrevista completa, y más o menos todos los lectores de ATC Magazine pueden tener una idea clara de cómo están afectando los recortes económicos al sector. Pero se puede resumir en menor inver-sión en mantenimiento y mejora de los sistemas necesarios para que el sistema de navegación aérea funcione.

La campaña de acoso y derribo hacia los profesionales del control degeneró en que todo aquello que pudiera beneficiar a los controladores aéreos, se suspendía o se eliminaba. Y hablo fundamentalmente de la formación y del entrenamiento. Para APROCTA resulta alarmante que la formación continua para controladores de Aena haya prácticamente desaparecido o resulte muy deficiente. No hay formación ni entrenamiento práctico en simuladores para situaciones de emergencia y espe-ciales, no hay entrenamiento en configuraciones no habituales, no hay formación en activación de los planes de contingencia, no hay entrenamiento en altas cargas de tráfico, no hay evalua-ción de la competencia operacional. Hemos constatado como muchos cambios operacionales obligaban a dar formación y sin más y con apenas semanas al cambio, ésta se sustituía por una circular informativa.

Por otra parte, resulta paradójico que los pilotos supe-ren varios programas de entrenamiento anuales, todos ellos dirigidos a entrenar y preparar a las tripulaciones para situa-ciones no habituales, y sin los cuales no podría sentarse en la cabina de mandos de un avión.

No cabe duda de que la falta de formación y entrena-miento es una barrera de seguridad menos en el sistema

de navegación aérea, y esta inquietud la hemos puesto en conocimiento de Aena y otras organizaciones.

Sin embargo, sí queremos destacar que los responsa-bles de gestión de Aena mantienen una línea dialogante y receptiva ante todos los temas relacionados con la seguri-dad y, como fruto de varias reuniones, Aena ha comenzado a contar con APROCTA para participar en las sesiones de análisis de riesgos de los cambios operacionales. Desde la División de Seguridad Operacional de Servicios Centrales, el entendimiento es muy bueno, así como la colaboración. Desde estas líneas queremos agradecer a sus responsables la confianza depositada en la asociación, que sin duda re-percutirá en beneficio del sistema.

¿Cuál es la visión de APROCTA acerca del proyecto del Cielo Único?

El paquete de medidas correspondientes al Cielo Único Europeo II (SES II) se adoptó en 2009, e incluía un proyecto de performance con unos objetivos a cumplir, o indicadores de rendimiento: seguridad, medio ambiente, capacidad y coste-eficiencia.

El primer periodo de referencia o RP1 establecido fue 2012-2014. Para cumplir con los requisitos impuestos por la UE para este periodo, los países presentaron sus Planes Nacionales de Evaluación del Rendimiento, que en el caso de España fue elaborado y presentado por la AESA. En sep-tiembre de 2011, el organismo europeo encargado de su supervisión, el PRB, publicó un informe con la evaluación de dicho plan presentado por España, y donde se refleja qué criterios de convergencia al cielo europeo cumple España, y cuáles no, suspendiendo en el nivel de demoras, por ejemplo.

Por otra parte, la seguridad operacional es una de las prioridades de APROCTA, y el siguiente periodo de Referencia del SES intensificará los objetivos en Seguridad, con el fin de prestar más atención a este indicador clave del rendimiento y conseguir que sea medible. Desde APROCTA entendemos que tenemos que empezar a trabajar para conseguir mejorar al máximo todos los aspectos concernientes a la seguridad del sistema.

APROCTA considera muy positivo que mucha normativa nacional quede derogada según se vayan publicando regla-mentos europeos que paulatinamente incluso sustituirán al RCA. Este cambio de fuente normativa creemos que permitirá crear un contexto profesional más íntegro y robusto para la profesión de controlador aéreo. Ahora bien, es necesa-rio que las entidades nacionales de supervisión (la AESA en nuestro caso) ganen independencia, pues como ya señaló el Performance Review Report de Eurocontrol del año 2010, esa carencia perjudica sin lugar a dudas a la estabilidad y fiabilidad de todo el sistema.

Los controladores aéreos somos técnicos cualificados que conocemos perfectamente el contexto en el que desempeña-mos nuestra profesión, y tenemos mucho que aportar para asesorar en cómo mejorar los valores de referencia y en los cambios estructurales que serán necesarios para poder cum-plir con Europa.


“Servicios como el AFIS o el SDP, perfectamente válidos y reconocidos por OACI, se han implantado de manera deficiente en España, perjudicando claramente al servicio de tránsito aéreo en general”.

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ATCEUC celebra su 41ª edición en Tirana

En dicha reunión se abordaron distintos asuntos de índole nacional y regional, tales como los cambios en legislación y en tecnología que puedan afectar a la profesión y la postura común que debe adoptarse ante ellos.

La asamblea contó con la presencia de Xavier Fron, del PRU (Performance Review Unit), organismo encargado por la Comisión Europea de fijar los objetivos de eficiencia (coste, retrasos) en navegación aérea para los distintos proveedores de servicio en los países de la región. Varios sindicatos miem-bros expresaron su malestar por el he-cho de que dichos objetivos se hayan fijado, en algunos casos, sin consulta previa con las partes implicadas, así como porque fueran poco realistas y sistemáticamente incumplidos por los distintos proveedores.

Otro de los invitados a esta asam-blea fue Fabio Grasso, de la Agencia de Seguridad Aérea Europea (EASA), al que los participantes plantearon algunas preguntas sobre la legisla-ción comunitaria en materia de des-cansos, turnos (duración del turno de noche) y edad de jubilación de los controladores. Asimismo, alguno de los asistentes preguntó si, además de para los controladores, también se fijarían requisitos para los managers en control.

Por parte de IFATCA asistió a la reunión Zeljko Oreski, vicepresidente para la región Europa, que subrayó la buena relación entre ambas organiza-ciones, que se había puesto en entre-dicho con el posible acercamiento de IFATCA a ETF (organización hermana de ITF que engloba a diversos sindica-tos generalistas).

Ya en sesión cerrada, se debatió sobre la postura común de ATCEUC ante cuestiones de índole profesional

que pueden afectar directamente al control aéreo en un futuro cercano, como los proyectos SESAR de planifi-cador multisector o torres remotas, en cada uno de los cuales USCA cuenta con un representante.

Cada sindicato miembro explicó la situación en la que se encuentran sus afiliados: Chipre denunció su nueva legislación extremadamente restric-tiva con el derecho de huelga y pidió una respuesta a nivel europeo; Grecia explicó las graves consecuencias eco-nómicas y de plantilla que están te-niendo los objetivos de rendimiento; y Portugal se refirió a las diversas huelgas que se convocaron la pasada primavera.

Varios miembros de ATCEUC, en-tre ellos USCA, subrayaron la nece-sidad de adoptar posturas comunes ante lo que se percibe cada vez con mayor claridad como una ofensiva contra los controladores por parte de la clase política europea. Si bien

se habló abiertamente de una posi-ble huelga conjunta, finalmente se propuso estudiar nuevas formas de protesta para expresar legítimamente el malestar de los controladores, te-niendo en cuenta las medidas que las autoridades y proveedores de servicio de cada país utilizan para dificultar o dejar sin efecto las medidas sindi-cales legales (imposición de servicios mínimos, legislación, etc.). A la vista de los últimos acontecimientos en España, USCA valoró positivamente esta postura.

También se hizo hincapié en la ne-cesidad de realizar una mayor labor de lobby ante las instituciones euro-peas, así como en la importancia de seguir participando, en tanto que re-presentante de los trabajadores, en las reuniones para el diálogo social en el marco de los proyectos SESAR. Se espera continuar y profundizar en todo ello en la próxima reunión en Chipre, el próximo otoño.

Los días 30 y 31 del pasado mes de marzo tuvo lugar en Tirana (Albania) la 41ª edición de la Asamblea de ATCEUC (Air Traffic Controllers European Unions Coordination), en la que participaron los representantes de 23 sindicatos miembros de la organización -de un total de 28-, entre ellos USCA.

Noticias Navegación Aérea

Texto: María SerranoBarcelona ACC


Anuladas las sanciones a tres controlares que se negaron a juntar servicios de control

El Juzgado Número 3 de Santiago de Compostela ha emitido en los últimos meses varias sentencias que anulan las sanciones impuestas por los anteriores gestores de Aena a tres controladores aéreos del Aeropuerto de Santiago que se habían negado a trabajar en una configuración de control no reglamentada, y que iba en contra de las normas básicas del control del tráfico aéreo.

Los hechos se remontan a noviembre de 2010, cuando en el TACC de Santiago se intentó obligar a varios controla-dores a prestar los servicios de control de aeródromo para el Aeropuerto de Santiago y de aproximación radar a los tres aeropuertos gallegos, algo que siempre se ha hecho de manera segregada y por parte de dos controladores diferentes. La negativa a trabajar en esas condiciones por parte de tres controladores se produjo por considerarlas contrarias a la seguridad y la legalidad vigente, motivo

por el cual fueron sancionados por Aena.

En las sentencias se recuer-da que mientras el servicio de control de torre es visual, el de control de aproximación radar se basa en mirar en todo mo-mento a una pantalla del radar para evitar un incidente aéreo, por lo que precisa una atención exclusiva. Se trata de dos pues-tos de trabajo distintos y no compatibles, que no pueden juntarse en uno solo.

Para la Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo (APROCTA), este fallo supone un impor-tante paso a favor de la seguridad aérea.

Texto: Carlos CaspueñasSevilla ACC

Los vuelos civiles del aeropuerto de Torrejón se trasladarán al de Barajas

La Base Aérea de Torrejón se abrió al tráfico civil en virtud del acuerdo Defensa-Fomento de finales de 1996. En el año 2005, un nuevo pacto entre los citados minis-terios otorgaba carácter de definitivo a la que hasta en-tonces había sido base provisional de la aviación ejecutiva en Torrejón. En ese momento, el aeropuerto de Barajas estaba en pleno crecimiento y necesitaba disponer de espa-cio físico y slots aeroportuarios para la aviación comercial.

El crecimiento continuado en el número de operacio-nes y pasajeros en Barajas, que comenzó en el año 2003 y continuó hasta 2007, sugería que la aviación ejecutiva, la carga aérea e incluso las compañías de bajo coste que operaban en el aeródromo podrían tener mejor acomodo en otros aeropuertos como Torrejón o el futuro aeropuerto de Ciudad Real. Sin embargo, el descenso en el número de operaciones contabilizadas desde el año 2008 ha permiti-do ofrecer a los aviones civiles que operan en Torrejón el actual exceso de capacidad de Barajas.

La decisión del traslado entrará en vigor antes de que acabe el presente año y sin duda favorecerá a los pasa-jeros de los vuelos ejecutivos que operan actualmente desde Torrejón, debido a que Barajas ofrece un más fácil acceso, una gran variedad de servicios, y la posibilidad de realizar conexiones rápidas con su extensa red de vuelos intercontinentales.

Adicionalmente, desde un punto de vista operacional, se simplifica el movimiento de salida de la secuencia civil de aviones que operaban desde Torrejón. En configuración sur de Barajas y con la pista 23 en Torrejón, los despegues de este último aeropuerto quedaban sujetos a los huecos de la secuencia de despegue de Barajas, lo que en ocasiones demoraba significativamente a los aviones ejecutivos. En cuanto a las arribadas, el beneficio operacional es menor, puesto que ya actualmente los dos aeródromos son consi-derados como una única secuencia en la combinación de pistas más desfavorable.

La ministra de Fomento Ana Pastor anunció el pasado 12 de junio el traslado de los vuelos civiles que operaban en la Base de Torrejón al aeropuerto de Barajas, alegando que de este modo se atendían las demandas de los usuarios y se optimizaba el uso de las instalaciones del citado aeropuerto. Detrás de esta decisión se encuentra la intención de compensar la progresiva pérdida de movimientos de Barajas, que actualmente le permite atender a la aviación ejecutiva en la zona del antiguo Pabellón de Estado.

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Noticias Navegación Aérea

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Barajas acoge la reunión anual de proveedores y usuarios de EGNOS

Operadores, reguladores, provee-dores de servicio de navegación aé-rea, usuarios e industria se citaron en Madrid para poner en común datos y perfeccionar la implementación de di-cho sistema en los países que todavía no lo han puesto en funcionamiento. Actualmente hay procedimientos de aproximación basados en EGNOS en aeropuertos franceses, suizos, ale-manes y en las Islas del Canal (Reino Unido).

Uno de los objetivos de la reu-nión de este año consistía en que los pilotos y operadores que ya es-tán volando procedimientos basados en EGNOS ofrecieran un testimonio real sobre sus experiencias con el servicio.

Aena forma parte de la empresa europea ESSP (la responsable de ope-rar, mantener y proveer los servicios EGNOS), por lo que opera y mantiene los elementos del sistema EGNOS loca-lizados en territorio español: un cen-

tro de control (en el ACC de Madrid), cinco estaciones de referencia (en los aeropuertos de Santiago, Palma de Mallorca, Málaga, La Palma y Gran Canaria) y la estación de acceso a los satélites geostacionarios (en el ACC Madrid). Además, Aena ha realizado vuelos experimentales con esta nue-va tecnología en los aeropuertos de

Almería, Córdoba, Granada, La Palma, Salamanca, San Sebastián, Santander, Vigo y Valencia.

En la actualidad, Aena está tra-bajando con la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) para la im-plementación de la primera aproxima-ción EGNOS a un aeropuerto español, en concreto el de Santander.

El aeropuerto de Barajas se convirtió, los días 14 y 15 del pasado mes de junio, en el escenario de la reunión anual de los principales actores en la implementación de EGNOS (Sistema Europeo de Navegación por Complemento Geoestacionario).

SESAR estudia la integración de los vuelos no tripulados en el Cielo Único

Este estudio permitirá la definición de los requisitos en términos de capacidades y equipamiento que los usuarios de aviones no tripulados tendrán que cumplir para operar en un entorno SESAR de forma segura y eficiente. Además, permitirá a la empresa común SESAR entender de qué modo estas aeronaves serán capaces de poner en práctica nuevos modos de separación en vuelo.

ICONUS también pondrá de manifiesto cómo puede afectar a las operaciones de UAS (Sistemas Aéreos no Tripulados) el próximo cambio de paradigma en ATM que supondrá el paso de las operaciones basadas en el espacio aéreo (en las que los usuarios del mismo están totalmen-te sometidos a todas sus restricciones) a las operaciones basadas en la trayectoria (en las que los diferentes ele-

mentos de la navegación aérea podrán adaptarse para conseguir la mejor trayectoria posible).

Según una nota de prensa del propio consorcio euro-peo, “parece que algunos conceptos SESAR pueden ser útiles para el desarrollo de las operaciones de vuelos no tripulados; por ejemplo, los avances SESAR en tecnologías de las torres de control a distancia podrían ayudar a la comunidad de UAS para el desarrollo de su concepto detectar y evitar”.

El estudio será llevado a cabo por el Consorcio ATM Fusion, liderado por Onera de Francia, y cuenta con otras cinco entidades europeas con una larga experiencia en los sistemas UAS: Avtech (Suecia); Cira y Deep Blue (Italia), ENAC (Francia) y el INTA (España).

El consorcio europeo SESAR puso en marcha el pasado 11 de abril un estudio denominado ICONUS sobre la inte-gración de los vuelos no tripulados en un espacio aéreo no segregado, en el que España participará a través del INTA (Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial).

Edad y carrera profesionalntre los 40 y 45 años de edad es necesario dar alternativas a los controladores operativos que desean dejar el trabajo a turnos y sus indesea-bles consecuencias para la salud. Algunos de los

puestos disponibles guardan mucha relación con el trabajo operativo, como por ejemplo el área de selección y forma-ción de nuevos controladores y el área de diseño de nuevos sistemas técnicos, que necesita de personal con experiencia operativa.

Para el personal operativo, una solución es la de combinar los puestos de controlador ejecutivo (controlador joven) y controlador planificador (experimentado), y evitar que los más veteranos se sienten en posiciones conflictivas durante las horas de más tráfico en los sectores más congestionados.

Estas medidas de flexibilidad operativa son difíciles de poner en marcha cuando hay falta de personal. Sin embargo, los controladores de más edad acumulan y se resienten con más frecuencia de la fatiga y los problemas de salud, lo que conlleva más bajas laborales.

La opinión de los controladoresVamos a analizar a continuación la opinión de los contro-

ladores con respecto al factor edad en su rendimiento profe-sional, qué aspectos positivos o negativos conlleva, si es algo

que realmente les preocupa, y cuál es el papel que otorgan a la experiencia a lo largo de su vida profesional. También se verá su opinión en cuanto a los cambios tecnológicos que se producen en su entorno profesional.

Lo cierto es que todavía tenemos muy poca información sobre el efecto de la edad en el rendimiento del controlador aéreo. Muchas preguntas todavía no tienen respuesta. Con el objetivo de llevar a cabo un estudio lo más completo posible, que evitara el sesgo que tiene una aproximación solo cien-tífica que puede responder a los intereses de determinados grupos, en el año 2002 se efectúo una encuesta para conocer la opinión de los controladores a nivel europeo.

En ella participaron 76 controladores de seis centros de control en cinco países pertenecientes a Eurocontrol: Gran Bretaña, Hungría, Los Países Bajos, Portugal y Suecia. Las en-trevistas se hicieron de forma individualizada, con una dura-ción de entre 25 y 60 minutos. Los entrevistados eran todos mayores de cuarenta años, con una edad media de 49, y con una experiencia media de 26 años. Hay que tener en cuenta que todos los controladores involucrados en esta encuesta se habían encontrado a lo largo de su vida profesional con un incremento constante en los niveles de tráfico.

Una de las preguntas que se les planteó fue qué era lo que más les preocupaba o en qué les podía afectar el hecho de ir cumpliendo años en su profesión.

Análisis

La edad y el control de tránsito aéreo (II)

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Texto: Juan Antonio Albarrán GómezMadrid ACC

Licenciado en Psicología

En esta segunda y última parte del artículo dedicado a la repercusión de la edad en el trabajo de los controladores aéreos, analizaremos nuevos aspectos como la carrera profesional y la automatización, y nos centraremos fundamentalmente en la opinión que los propios controladores tienen sobre la influencia del paso de los años en su rendimiento profesional.

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Resultados Los resultados de estas entrevistas no son una prueba

científica, ya que únicamente reflejan opiniones y experien-cias personales, y por tanto son en sí mismas subjetivas. No se pueden tomar como pruebas científicas.

Además, hay que analizarlos en el contexto de una época en la que el incremento del tráfico era constante. Todos los controladores entrevistados tuvieron que manejar cargas de trabajo en continuo aumento desde que empezaron a ejercer su profesión. Por ello, no resulta fácil separar los efectos causados por la edad, de los provocados por este incesante incremento. Así pues, los resultados de estas entrevistas han de ser analiza-dos con mucha precaución y evitando hacer generalizaciones.

Efectos de la edadEn este apartado, se produjo una gran variabilidad en las

respuestas. La mayoría de los controladores afirmaron que el impacto de la edad sobre el rendimiento del controlador es mínimo o que incluso no existe (20 de los entrevistados), mientras que casi la misma cantidad (17) reconocía una in-fluencia negativa. Solo una pequeña parte de ellos (cinco)

consideraron que el paso de los años producía un efecto positivo, y otros cinco se decantaron por la variabilidad in-dividual en el rendimiento. Por último, dos de los encuesta-dos afirmaron que, con la edad, se producía un cambio muy pronunciado en el rendimiento, pero no parecían tener muy claro si ese cambio era positivo o negativo.

El factor que los controladores encontraban más signifi-cativamente influenciado por la edad es el enlentecimiento en el procesamiento de la información entre los 40 y 45 años de edad, y de forma más evidente a partir de los 50-52 años, afectando a cualquier tipo de tarea y de manera más clara a las tareas más complejas y a las que hay que resolver con rapidez. En este sentido, los resultados de las encuestas des-tacan varios aspectos:• La toma de decisiones lleva más tiempo y causa más fatiga.• La posición de controlador radar ejecutivo se ve mucho

más afectada que la posición de planificador. El controla-dor de mayor edad está mucho más capacitado para las funciones estratégicas que para las tácticas.

• Tan pronto como un controlador deja de trabajar a jornada completa en una posición de control radar, comienza a perder su destreza y rapidez de ejecución. Las situaciones es-peciales menos frecuentes (contingencias) son más críticas, ya que se tarda más en reaccionar a situaciones de este tipo.

• La disminución del rendimiento operativo depende mu-cho de la variabilidad individual.

Condiciones del trabajoQuince de los controladores entrevistados reconocieron

que, con la edad, el trabajo se vuelve más exigente, otros cuatro afirmaron que llegaban a sus límites en condiciones de mucho tráfico, y tres de ellos aseguraron que evitaban enfrentarse a situaciones de picos de tráfico. En general, los encuestados mostraban una gran preocupación por el hecho de tener que enfrentarse a continuos incrementos en la carga de trabajo y en su nivel de complejidad, con las dificultades añadidas de la presión del tiempo. Aunque algunos contro-ladores señalaron la importancia de las variables individuales en el rendimiento según la edad, la mayoría reconocían que cuando eran más jóvenes se les hacía más fácil y que ahora evitaban las situaciones complicadas y estresantes; acepta-ban pequeños incrementos de tráfico, pero las grandes ava-lanchas o cambios repentinos les causaban mucha tensión. Las dificultades se notaban más a partir de los 50-55 años, provocándoles enfermedades y molestias como problemas de espalda, tensión arterial alta, deterioro en la visión, etc.

Asimismo, los encuestados manifestaban que, con la edad, los tiempos de recuperación son más largos, especialmente después de los turnos de noche, y citaban la fatiga y sus con-secuencias en la salud como un problema añadido.

Falta de alternativasOtro de los problemas que aparecían en la encuesta era la

falta de alternativas para los controladores que ya no pueden cumplir con las exigencias de la operatividad. Esto les genera


Entre los 40 y 45 años de edad es necesario dar alternativas a los controladores operativos que desean dejar el trabajo a turnos y sus indeseables consecuencias para la salud.

gran preocupación, porque puede implicar la pérdida de licen-cia. De hecho, en algunos centros muy congestionados, algu-nos controladores devuelven la habilitación correspondiente a ciertos sectores, al reconocer sus propios límites.

AprendizajeEntre los factores que más dificultades causaban a los

participantes en la encuesta destacan la adaptación a los cambios tecnológicos y lo relativo al ritmo de aprendizaje y al manejo de la información que crece constantemente. El aprendizaje de nuevas tecnologías sin conocimientos previos se hace muy difícil.

En la encuesta se mencionaba como un aspecto negativo la exigencia cada vez mayor de entrenamiento, por ejemplo debido a nuevas sectorizaciones, por cambios en los procedi-mientos, en los equipos, etc. Algunos de los entrevistados no apreciaban el beneficio que suponían estos nuevos sistemas, aunque veinte de ellos sí lo hacían, sobre todo la introducción de alertas de conflicto y la mejora de la información disponible.

Tareas múltiples y complejidadPrestar atención a varias tareas, mantener la visión de

tráfico con una atención sostenida y utilizar bien la memoria de trabajo son funciones que, con la edad, se hacen cada vez más difíciles. Diez de los controladores entrevistados afirma-ron que les daba la impresión de tener menos tiempo para pensar y que se confundían más fácilmente, y otros cinco reconocieron que les costaba llevar las comunicaciones. En la encuesta había también cuatro comentarios que reflejaban la dificultad para mantener la atención, y otros tres que seña-laban la pérdida de la visión del tráfico en estas condiciones de complejidad.

AutoestimaTres de los controladores que participaron en este estudio

hicieron referencia a la pérdida de autoestima. Ser consciente del declinar en el rendimiento en ciertas áreas de la pro-fesión hace que al mismo tiempo la persona modifique la percepción que tiene de sí misma y tenga que superar una especie de barrera mental. El controlador debe aceptar sus propios límites y reaccionar a esta circunstancia de una forma apropiada. Si no lo hace, la situación con sus compañeros se volverá muy incómoda.

Diferencia generacionalEn la encuesta también se reflejaba la importancia que

puede tener la diferencia de edad entre generaciones de controladores, un tema sobre el que aparecían cinco comen-tarios. Debido a que en ocasiones se ha parado la entrada de promociones de nuevos controladores durante varios años, las relaciones entre distintos grupos generacionales han puesto de manifiesto sus diferencias de estilo o incluso sus conflictos. Además, a veces se hace muy evidente que los más antiguos dedican menos horas a controlar (perdiendo práctica), debido al tiempo que pasan en tareas de supervisión.

Influencia positiva de la experiencia54 de los entrevistados también mencionaban aspectos

muy positivos en el hecho de ganar años en la profesión. La experiencia hace que se mejore el rendimiento en varias áreas y esto compensa la disminución en otras. Vamos a examinar estos aspectos que mejoran con la edad:• Anticipación. 38 encuestados afirmaron que los con-

troladores de más edad descubren situaciones potencial-mente conflictivas con antelación; tienen una perspectiva más amplia de la situación y son mejores planificando el tráfico, por lo que son más conscientes de las tareas a priorizar.

• Gestión de los recursos. Con el paso del tiempo, los controladores ajustan mejor la carga de tráfico (cinco co-mentarios). Ven con más claridad cuando hay que dividir un sector, anticipándose a las sobrecargas de tráfico, y son más eficientes trabajando en tareas de instrucción, supervisión y planificación (seis comentarios).

• Percepción del riesgo. Los controladores más vetera-nos corren menos riesgos, decidiéndose por soluciones más seguras (lo afirman 22 encuestados). Tienen más desarrollado el sentido de la responsabilidad (dos co-mentarios) y conocen todos los detalles del sistema, desconfiando de los nuevos procedimientos e innova-

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Análisis

El factor que los encuestados encontraban más influenciado por la edad es el enlentecimiento en el procesamiento de la información entre los 40 y 45 años de edad, y de forma más evidente a partir de los 50-52 años.

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ciones técnicas hasta que no ven que son realmente efectivas.

• Aspectos sociales. Los controladores más experimen-tados están más familiarizados con el ambiente de su empresa y los roles de equipo e incluso conocen perso-nalmente a cada uno de sus miembros, con sus puntos fuertes y sus flaquezas. Valoran la importancia del equipo a la hora de compensar tanto las carencias por falta de experiencia de los jóvenes, como las desventajas de los mayores. Los controladores más antiguos también sienten que reaccionan de forma más tranquila y relajada a las circunstancias y a las relaciones personales, ya que están acostumbrados a trabajar con personas de diferentes es-tilos y cualidades y por eso se adaptan y toleran mejor las diferencias entre los compañeros (17 comentarios). Algunos señalaban en la encuesta que sienten más con-fianza en sí mismos que cuando eran jóvenes.

• Manejo de situaciones poco frecuentes. Doce de los entrevistados opinaban que reaccionan con más calma y toman mejores decisiones a la hora de resolver situaciones poco usuales, debido a su amplia experiencia.La experiencia puede ser también un factor de riesgo.

Once controladores alertan de que confiar ciegamente en la experiencia hace que caigamos en la rutina y en la com-placencia, desconociendo los propios límites.

Estrategias para compensar los efectos de la edad

Cuando preguntaron a los controladores cómo compen-saban los efectos de ganar años en un puesto a turnos, éstos mencionaron una serie de estrategias, aunque no debemos olvidar que la experiencia solo puede compensar el declinar de las funciones cognitivas hasta cierta edad; después de los 55 años aproximadamente, no las compensa en absoluto.

Muchas de estas estrategias se centran en gestionar lo mejor posible el factor tiempo, ya que la disminución en la velocidad de análisis de la información lo convierte en un fac-tor crítico. Las situaciones potencialmente conflictivas han de percibirse con antelación y tratar de resolverlas rápidamente antes de que evolucionen y se conviertan en una situación indeseada. Una buena planificación es indispensable.

Otro de los métodos de trabajo empleados que facili-ta la resolución de tareas complejas es traer a la memoria situaciones y resoluciones pasadas y resolver los conflictos de una manera sencilla, básica, en vez de emplear métodos sofisticados pero más arriesgados.

Curva de rendimientoEn los controladores radar, existe una primera etapa de

mejora y aprendizaje, seguida de otra fase de estabilización o mejora más lenta, y por último un lento declinar a partir de los 45 años. Según los entrevistados, la mejor edad para trabajar como radarista es entre los 35 y los 45 años, pues se combina la experiencia con la velocidad de reacción.

En la encuesta a la que nos referimos se aprecian discre-pancias en cuanto al comienzo del citado declinar: quince de ellos creen que se produce entre los 40 y los 52 años, con muchas variaciones individuales, mientras que otros once no aprecian ese declive. Pero, sin duda, después de los 55 años el rendimiento disminuye. Los cambios constantes en los sis-temas y organización agravan la situación, contrarrestando el valor de la experiencia.

La automatizaciónLa tecnología es cada vez más sofisticada, con más funcio-

nes disponibles y más complejidad en los nuevos equipos. Para la gente joven es algo natural en su vida diaria. Sin embargo, en los adultos de más edad, el aprendizaje de un nuevo sis-tema conlleva un gran esfuerzo mental, ya que la forma de visualizar y representar mentalmente el tráfico es diferente.

Según los resultados de la encuesta, la mayor dificultad viene determinada por el ritmo y frecuencia de los cambios y por el volumen de información que han de manejar, que les induce a confusión cuando tienen que recuperar datos de la memoria. Las nuevas tecnologías suponen nuevas destrezas, funcionalidades, modos de operación distintos, diferentes formas de prestar atención y cambios en la gestión de la carga de trabajo y en los roles que se desempeñan en el equipo. Una solución muy acertada a la hora de impartir formación de nuevas tecnologías a un adulto es que el profesor sea también aproximadamente de su edad, ya que con los años el


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ritmo de aprendizaje es más lento, ha de hacerse practicando al ritmo de cada uno y sin presión.

Las fuentes de información en los nuevos equipos son fundamentalmente visuales, sustituyéndose la combina-ción de información visual y auditiva vía línea telefónica, por información que se maneja en la pantalla mediante las etiquetas desplegadas (CF2. iTEK). Esto conlleva fatiga visual, sobre todo en los controladores de más edad, y puede reducir su capacidad multitarea y de alerta, que es mayor cuando se combinan estímulos visuales y audi-tivos (Wickens, 1992). Cuando se está ocupado prestando atención a una parte de la pantalla, puede no percibirse un problema diferente en otra parte si toda la informa-ción la recibimos en base a entradas visuales, mientras que si alguien nos advierte por línea telefónica enseguida le prestamos atención, al activarse de forma más eficiente la atención y memoria de trabajo.

En general, los adultos de más edad rechazan los cambios, ya que están acostumbrados a su sistema de trabajo, en el cual conocen todos los trucos y atajos y tienden a implicarse menos en los proyectos que se llevan a cabo en su centro de trabajo; por lo tanto, su opinión tiene menos peso en el diseño de los nuevos sistemas.

Si no somos cuidadosos, los cambios tecnológicos pue-den dejar de lado toda la experiencia acumulada hasta ese momento. Por eso, el diseño de los sistemas se debe hacer teniendo en cuenta y facilitando la incorporación de la ex-periencia previa al nuevo sistema.

Otros factores41 entrevistados apuntan a la trascendencia de la

“motivación” y 22 de ellos hablan de la importancia de sentirse valorado por sus superiores y por la empresa. La dirección de la empresa tiene el deber de valorar y motivar, pero lo cierto es que muchos controladores se encuentran desmotivados por las decisiones de sus ges-tores o directivos.

El futuroEl descenso en las funciones cognitivas debido a la edad

en el control del tránsito aéreo queda compensado con el incremento en el rendimiento que se produce como conse-cuencia de la experiencia acumulada. Aun así, es evidente, tal y como se pone de manifiesto en la encuesta que hemos analizado, que esta profesión es vulnerable a los cambios que se producen al ir cumpliendo años. Esta circunstancia, en un entorno de carencia de controladores y de grandes cambios tecnológicos, es algo que debería preocupar a cualquier or-ganización seria y responsable del sistema ATC.

Las técnicas de investigación basadas en encuestas o entrevistas solo proporcionan datos subjetivos y en algunos campos como las funciones mentales o cognitivas estos aná-lisis todavía no dan resultados fiables, pues muchos procesos son inconscientes.

Sería deseable, por tanto, que se llevara a cabo una investigación seria y rigurosa que proporcionase datos objetivos sobre los efectos de la edad en el rendimiento profesional, teniendo en cuenta los efectos del trabajo a turnos sobre la salud, sobre todo en los controladores más veteranos, con el fin de mejorar el diseño y la ergo-nomía de los nuevos equipos. Para ello, sería necesaria la cooperación entre el personal operativo y los diseñadores de equipos en el momento de su definición, planificando mejor su desarrollo profesional, y proporcionando mejo-res alternativas en los horarios y turnos de trabajo, en la formación continua y en el entrenamiento de transición, adaptándola a su edad.

Los equipos directivos han de planificar y gestionar las necesidades de personal con suficiente antelación, al menos con cinco años, para evitar la falta de controladores opera-tivos. Ésta conduce a un deterioro del servicio y a turnos de trabajo agotadores que no previenen la fatiga y sus conse-cuencias sobre la salud, provocando situaciones que propician errores operativos y que pueden comprometer la seguridad del sistema.

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Las encuestas solo proporcionan datos subjetivos, por lo que sería deseable que se llevara a cabo una investigación seria y rigurosa que proporcionase datos objetivos sobre los efectos de la edad.

odavía recuerdo estar prácticamente terminando la entrevista con los psicólogos para las pruebas de selección de acceso al curso de controlador aéreo en España, cuando la persona al mando

de tan temido trío de entrevistadores levantó los ojos del portafolios que, perfectamente alineado con el resto del material, había desplegado y reposaba amenazante sobre la mesa. Dejó lentamente el bolígrafo que diestramente sujetaba en su mano derecha y lo alineó con el resto de la parafernalia. Aquel bolígrafo, negro como el azabache y con aspecto de muy caro, no había descansado desde que se iniciara la entrevista, haría ya unos treinta minutos, durante los que mi mirada había paseado interminablemente por las expresiones de mis tres interlocutores y, por supuesto, del bolígrafo. No quería ni imaginar lo que estaría escribiendo

para no distraerme, pero a cada trazo de aquella tinta negra, me resultaba más difícil concentrarme en las preguntas que, sin solución de continuidad, me lanzaban. Preguntas de lo más variadas, algunas extremadamente personales, por no decir que íntimas, otras de los más inofensivas, y algunas de ellas totalmente absurdas; cosas de psicólogos, recuerdo haber pensado.

Con los ojos de la cabecilla clavados gélidamente en los míos, se empezó a formar en su cara una mueca. Ya está, me dije derrotado, ahora viene cuando me agradecen muchísi-mo el tiempo que les he dedicado y que ya me dirán algo..., nunca más. En fin, habría sido lo más plausible viendo el color de la tinta, que en ese momento se me antojaba el de mi fu-turo en el mundo de la navegación aérea. Inesperadamente, aquella mueca siguió un curso diferente al que mi pesimista

Navegación Aérea

Bienvenido a mi cielo, esto es Baghdad Control (I)

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Cualquier controlador aéreo se ha enfrentado a alguna situación crítica a lo largo de su carrera y, según donde haya trabajado, le puede haber ocurrido con cierta frecuencia. Pero lo cierto es que a mí nada me había preparado para vivir tantas situaciones ni tan críticas de manera tan constante. En Baghdad Control, lo anecdótico era media hora tranquila.

Texto y fotos: Carlos Fernández

Mezquita con línea directa.

imaginación me había adelantado y se convirtió, abierta y repentinamente, en una sonrisa.

Empleando prácticamente el mismo y monótono tono que en las preguntas anteriores, me ofreció un: “Ahora te toca a ti. ¿Tienes alguna pregunta que hacernos?” Mi res-puesta inmediata fue irónicamente una pregunta: “¿Cómo habrá sido tu infancia, bonita, para ser tan fría con tus víc-timas?” Era todo lo que se me ocurría, pero por suerte, mis cuerdas vocales no emitieron sonidos semejantes y en cambio me escuché a mí mismo preguntar: “¿Exactamente, en qué consiste el trabajo para el que me acaban de entrevistar?” Sí, ellos también se rieron a placer.

Hace ya unos increíbles quince años de todo lo anterior, pero lo recuerdo como si hubiera ocurrido hace tan sólo die-ciséis y, para bien o para mal, fue así como llegué al mundo de la navegación aérea y al colectivo de control.

Durante todo este tiempo y hasta la aparición de la “Inquisición Española v2.0 - Air Navigation Special Edition” he disfrutado no sólo de un trabajo que, quieras o no, acaba enganchando, sino de un grupo humano absolutamente in-comparable. A la cabeza del cual está, ni más ni menos que mi esposa, que para aclarar lo del menistro y la acusación de endogamia del colectivo, he de decir que en mi caso, como en tantos otros, no cuenta porque nos conocimos en el trabajo.

Por todo esto me costó tanto tomar la decisión de dejar España, el ACC de Canarias, el colectivo, y por encima de todo, separarme de mi familia, aunque sólo fuera temporal-mente para venirme a Iraq en una nueva cruzada, esta vez en nombre de OACI.

Cuando llegó a mi manos la oferta de empleo de SERCO a través de un correo electrónico de un amigo, no podía imaginar que pocos meses después iba a aceptar un contra-to por un año en un entorno como éste. Pero tampoco me habría imaginado hacía tan sólo un par de años que me iba a encontrar laboralmente más protegido en un país como Iraq que en España. No hubo un motivo particular que me hiciera tomar la decisión; fue más bien lo que se conoce como “hasta aquí hemos llegado”.

Mi actual trabajo en el ACC de Baghdad (BACC para los connoisseur) comparte nombre con el que tenía en España, controlador de la circulación aérea, pero ahí terminan las similitudes. La función principal de los que nos adentramos en estas lejanas tierras es la de instructor (OJTI).

Cuando aterricé en Baghdad con 47ºC, hace ya casi un año y conocí a mis nuevos compañeros, lo primero que me dijeron fue que me olvidara de lo que sabía de control, refiriéndose principalmente a las infraestructuras. He de admitir que te-nían razón, pero añadiré que hace además falta una paciencia infinita y sobre todo un gran sentido del humor. Aquí lo único que funciona como un reloj suizo es la improvisación.


Para ser controlador en Baghdad hace falta una paciencia infinita y sobre todo un gran sentido del humor. Aquí lo único que funciona como un reloj suizo es la improvisación.

Los instructores.

Para muestra, un botónEsta mañana, trabajando en uno de los sectores de aproxi-

mación, me he quedado al mismo tiempo sin radar y sin radio, básicamente porque comparten el cable de datos, y claro si falla el cable, falla todo. “¡Aaaaaah! ¡No tengo ni radar ni radio!”, es lo que habría gritado casi cualquiera en su sano juicio y en el entorno de Eurocontrol (excepto en el Reino Unido, donde ya llevan alguna más que el resto; en fin, es lo que tiene la privatización); pero yo no. Después de varias experiencias parecidas he dicho, en cambio: “aquí está, otra vez”, me he vuelto hacia el compañero del sector de al lado y le he dicho: “Er... esto..., Terry, escucha amigo, que ya no me pases más, gracias, que total, para lo que les voy a contar”; he llamado al Súper, que ha venido en seguida, en quince o veinte minutos estaba por allí; he avisado a los otros sectores con al-gún que otro comentario similarmente sarcástico al anterior; en vista de que el Súper no venía, he llamado yo mismo a los de mantenimiento, que no se lo podían explicar (“¡venga ya!” me han dado ganas de soltarles); he avisado a las torres y una de ellas me ha espetado un: “Esto es ridículo”, y yo le he contestado, creo que muy acertadamente, “Ridículo y trágico todo junto, habibi”; he rellenado el pertinente informe; he sacado el iPhone y he resuelto no menos de seis sudokus antes de que mantenimiento solucionara el otro problema, porque los míos eran de dificultad media, pues no me quería cansar demasiado, por si al final iban y lo arreglaban.

Calculo que habrán transcurrido unos cincuenta minutos, de lo que aquí denominan ATC ZERO, antes de que el primer avión reapareciera erráticamente en el radar y se escuchara, una vez más, el omnipresente, pero al mismo tiempo tranqui-lizador, ruido que nos hace saber que la frecuencia ha vuelto.

Pero esto es adelantarme en el tiempo, y quizá sería im-portante explicar un poco cómo han llegado las cosas a estos extremos.

Transición de control militar a civilDurante los años de intervención norteamericana, la tota-

lidad de las torres y el espacio aéreo fueron, como se puede suponer, requisados por los USAF, que colocó a sus controla-dores militares a cargo de las operaciones. Su principal mi-

sión era atender al tráfico militar, pues durante mucho tiempo era lo único que volaba por los cielos de Iraq. Con el transcu-rrir de los años, la situación se fue normalizando y alguna que otra compañía aérea se aventuró a volar por territorio salvaje.

Cuando me incorporé al BACC, hacia la mitad de 2011, la operación estaba en la fase de transición de control militar a civil; bueno, en los sectores de aproximación, porque los de ruta ya estaban en manos civiles desde finales de 2010. Teníamos sólo un sector, llamado ALI APPROACH, que ocupa toda la parte sureste del país. El sector en cuestión tiene forma a medias entre rectangular y triangular un poco irre-gular, con una longitud aproximada de 250NM en su parte más larga, que al fin y al cabo es la única que tiene actividad, porque el resto del sector está básicamente desierto.

Lo de las radios era de risa, o de ataque de histeria, según se mire. Lo normal era necesitar entre cuatro y cinco comunicaciones en cada sentido para averiguar, tan sólo, quién demonios estaba llamando.

Aterrizando tras una tormenta de arena.

Día tranquilo en ALI APPROACH.

24

Navegación Aérea

La mayoría de los vuelos ocurren de SE a NW y en sentido contrario, como cabe esperar. Bajo nuestro control (lo escribo en cursiva porque no es el control al que estamos acostum-brados, pero sobre esto hablaré más adelante) teníamos dos aeródromos civiles, una base militar controlada y otras dos de las que no puedo contar mucho por si los de la CIA están mirando. Los aeródromos civiles eran pan comido, poco o po-quísimo tráfico, aunque fue aumentando con los meses hasta ser entretenido. De las bases sobre las que no puedo hablar sólo diré que era todo secreto, mu secreto. En cambio, la base militar controlada, ¡ah! amigo, eso es, o mejor dicho, era, otra historia. Una frenética actividad durante las veinticuatro horas del día y todos los días de la semana venía a rellenar los pocos huecos que las aeronaves de vigilancia nos dejaban.

Teníamos todo tipo de cargueros entrando y saliendo a sus dos pistas paralelas: 30R/L. Un ILS en la 30R facilitaba las cosas cuando el desierto nos tosía encima una de sus múl-tiples tormentas de arena; y sendas Aproximaciones RNAV (GPS) a ambas cabeceras se encargaban de que los aviones no equipados con ILS (sorprendentemente numerosos por estos lares) pudieran entrar con el iPad del copiloto (el piloto generalmente está demasiado viejo para estos aparatitos) si la cosa se ponía fea. La complejidad no venía tanto por las secuencias, que en la mayoría de los casos eran muy sencillas; lo difícil era conseguir encontrar un hueco entre la maraña de zonas restringidas que constantemente nos pedían (bueno, lo de pedían es un eufemismo) los compañeros militares del CAO (que en yankee se llama diferente, pero sigo sin saber si lo puedo revelar).

En múltiples ocasiones, la base y alrededores se encontra-ba cubierta por no menos de una veintena de aeronaves de vigilancia y defensa de todo tipo: UAVs, C12, C337, P3, EA18, AC130, F16, cada uno de ellos en un bloque de altitudes y un área propia, que podían llegar a extenderse hasta más allá de las 60NM a cada lado de la base en cuestión y desde unos 030ft hasta FL230. Esto hacía que, o bien obligabas a tus tráficos a descender ridículamente temprano o les hacías dar vueltas alrededor de los diferentes active airspaces para evitar encontronazos indeseados.

Claro, esto puede sonar sencillo cuando tus herramien-

tas funcionan como se espera, pero los equipos con los que contamos están lejos de lo que se espera.

La instrucción en este sector requería que nos habilitára-mos en catorce días, pero tal era el estado en que se encon-traban las radios por aquellas fechas que, tanto a los otros dos compañeros de APP que se incorporaron conmigo como a mí, no nos permitieron examinarnos hasta que hicimos casi el doble de lo normal, porque las radios estaban tan mal que les parecía injusto hacernos aquello.

Lo de las radios era de risa, o de ataque de histeria, según se mire. Lo normal era necesitar entre cuatro y cinco comu-nicaciones en cada sentido para averiguar, tan sólo, quién demonios estaba llamando, lo que con la densidad de tráfico que teníamos colapsaba la frecuencia rápidamente. Entender

el tipo de aeronave, destino o intenciones se podía eternizar, y en muchas ocasiones les decíamos: “just keep flying we’ll monitor your flight and try again later”, que tampoco lo entendían, pero era exactamente lo que ocurría.

Esto por no hablar de que en el sector, debido a su lon-gitud, se necesitaban dos transmisores de radio, y aquí no saben lo que es la retransmisión. Eso que en España aparece en las consolas como RTX, y hace que todos los receptores y transmisores trabajen al unísono sin que el controlador


C5 Galaxy.

Desgüace de Iraqui Airways.

tenga que hacer nada especial, pues aquí es como el Dolby Surround 7.1 para las tribus del amazonas. Para colmo, al-guien con el cerebro de un ameba con el mal de las vacas locas decidió utilizar dos frecuencias diferentes, por lo que si se te pasaba cambiarle de frecuencia en el momento ade-cuado, ya podías gritar lo que quisieras...; 10NM después ya no te podía escuchar.

Supongo que a ninguno de los controladores que lean este artículo les resultará fácil imaginarse a sí mismo en esta situación: estás hasta arriba de tráfico militar operacional, que afecta directamente a la capacidad para manejar tu tráfico bajo reglas civiles; tu tráfico se dirige de forma más o menos controlada hacia sus destinos; algunos de estos aviones son potenciales conflictos entre ellos, pero, indefectiblemente, todos ellos son conflicto seguro con alguna o varias de las ROZ (Restricted Operational Zone) y por lo tanto has de estar aler-ta e ir dando instrucciones para que las eviten. Pero, además de todo esto, tienes que recordar que según se mueven los tráficos a lo largo de tu sector, has de cambiar el transmisor para que lo oigan. Un chiste de mal gusto es lo más suave que me viene a la cabeza.

La fe del controlador aéreo y sus fasesIncluso teniendo a los aviones en la frecuencia correcta,

en muchas ocasiones, para cuando conseguías que el men-saje llegara a su destinatario, habías pasado por todas las fases posibles de la, hasta ahora para mí desconocida, fe del controlador aéreo: ateísmo, agnosticismo, escepticismo, indiferencia, aceptación, fe ciega y, por aquello de la zona en la que me hallo, fundamentalismo. Es decir:

-Fase 1:• Yo mismo, en el infame sector de ALI APPROACH (o

cualquiera de los desafortunados compañeros que coincidimos en esta truculenta etapa, pero lo dejaré en “Yo mismo” por aquello de abreviar): “REACH11, turn right 10 degrees, vectors around active airspace”.

• Respuesta: Sin respuesta.• Yo mismo: “REACH11, I say again, turn right 10 de-

grees, vectors around active airspace”.• Respuesta: Seguimos sin respuesta.-Fase 2, que viene a durar un par de minutos y que con-

siste en repetir casi lo mismo, añadiendo grados de viraje y fervor místico progresivamente.

• Yo mismo, pero con el tono algo más alto, al igual que algo más erguido en la silla (que por cierto están todas para tirarlas): “REACH11, ALI APPROACH calling, turn right 40 degrees to avoid active airspace!”.

• REACH11: “ALI APPROACH, say again”• Yo mismo, esta vez mirando al compañero, solta-

mos casi al mismo tiempo un resignado: “for God’s Sake!”, aunque aquí quizá sería más apropiado lo de por Allah.

-Fase 3. Es algo más corta que la anterior, alrededor de un minuto o un minuto y medio a lo sumo, y las plegarias van aumentando junto con los grados de viraje.

• Yo mismo, a estas alturas ya casi de pie con mi ayu-dante gritándole al del “CAO” que avise a los suyos que un camión de mudanzas con alas puede que les atraviese la zona a 450Kts: “REACH11, turn hard right 90 degrees and descend immediately to FL150 maxi-mum rate of descent, FIGHTERS on your nose 7NM, same level, moving fast. Acknowledge!”

• REACH11: “ALI APPROACH, unreadable, say again”.• Mi compañero y yo: “Oh-my-God!”-Fase 4. Esta fase, la fundamentalista, es muy corta, por-

que el ritmo de las palabras supera con mucho el recomen-dado por OACI y a nosotros ya nos parece estar más cerca del cielo, porque empezamos a tener visión de túnel, pero sin luz al final.

• Yo mismo comentando con mi compañero y ambos sintiéndonos en una especie de limbo: “así no hay manera, un día se van a matar”. El coordinador militar

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Navegación Aérea

C130 con sol a cuestas.

que nos grita desde su mesa que los F16 le ven y le evitan, y entonces, por fin, se oye…

• REACH11: “ALI APPROACH, ALI APPROACH, REACH11, request traffic information!”

• Yo mismo, mirando a mi compañero y con cara de “no te fastidia, a estas alturas”, pero me aguanto y le digo: “REACH11, you have inadvertently entered active airspace, traffic on your nose are USAF fighters, they will keep you in sight and stay away from you, continue your flight in normal conditions... radios are really poor today, we have been calling you for the last five or six minutes to no avail”.

• REACH11: “ALI APPROACH, ALI APPROACH, say again!”.

• Yo mismo y mi compañero a la vez: “What the heck! Give us a break!”, pero cuando aprieto el PTT me reprimo y le digo: “REACH11, disregard! Traffic no factor”.

Y así día tras día, hora tras hora...Este tipo de experiencias religiosas se estuvieron repitien-

do sin tregua alguna desde que llegué a Baghdad allá por el mes de julio y hasta diciembre, y es que tengo un ojo para lo de evitar problemas... Coincidió con los meses álgidos de la mudanza militar, algo a lo que los medios de comunicación se referían como “retirada de tropas”.

Retirada de tropasEstábamos en la fase inicial de esta retirada final del país,

por lo que el movimiento de tropas y material era incesante, tanto por tierra como por aire, y ambos medios de transporte nos afectaban directamente. Si se movían por el aire, ¿qué puedo contar? Es nuestro trabajo. Pero quizá alguien se esté preguntando ¿cómo nos afectaban si se movían por tierra? Pues nos afectaban, y mucho, más incluso que el transporte aéreo, tanto que eran nuestra peor pesadilla.

El transporte terrestre precisaba indefectiblemente de cobertura aérea como en las pelis, y ahí entrábamos nosotros. A la vigilancia de zonas conflictivas, ciudades, bases, etc., se añadía la vigilancia y protección de los convoyes militares que se dirigían hacia el sur del país para entrar en Kuwait, donde tenían otra base militar desde la que empaquetarlo todo y mandarlo a casa en los C17 y los C5.

La cobertura aérea sobrevolaba la ruta que hacían los de tierra a la velocidad de los de tierra, es decir unos 20-30Km/h (sí claro, haciendo órbitas con un ligero desplazamiento lon-gitudinal). Estas zonas nos las iban activando y desactivando según se movían, todo en tiempo real. Nada de de NOTAM’s o coordinación previa civil/militar.

La protección aérea en sí solía constar de un EA18, que no es otra cosa que un F18 pero armado con equipos de guerra electrónica (estamos convencidos de que, en gran medida, eran estos los responsables de que nuestros equipos de radio tuvieran un comportamiento tan miserable); varios UAV’s (varios aquí significa muchos, hasta veinticinco he lle-gado a tener al mismo tiempo en la frecuencia); tres o cuatro

aviones ligeros C337 y C12 de vigilancia; un P3 antisubmarino (sí, ya sé que estoy en Iraq, no es necesario que nadie me lo recuerde, pero el P3 antisubmarino estaba allí todos los días), un AC130 Gunship de ataque y un par de parejas de F16 que se encargaban de que todo insurgente que estuviese en la zona supiese que les estaban viendo.

La misión de estos últimos era, en principio, disuasoria. Si alguna de las aeronaves de vigilancia veía algo sospechoso, entonces uno o varios de los F16 se tiraba desde la altitud a la que estuviera hasta lo que considerara necesario para darle una pasadita, con los post quemadores echando fuego en plan dragón, a la supuesta amenaza. Si esto no era suficiente y la supuesta amenaza no se retiraba, el AC130 se encargaba, literalmente, de allanar el terreno para el convoy.

Tanto unos como otros, los F16 y los AC130, nos avisaban con un simple: “ALI APPROACH, ALI APPROACH, HAMMER23, going hot, going hot!” Si teníamos algún tráfico por debajo de la zona desde la que se tiraban estos insensatos, todo lo que podíamos hacer era rezar por y con él, e informarle de lo que estaba pasando. Simplemente no daba tiempo a más porque apenas un minuto más tarde te llamaban de nuevo diciendo: “ALI APPROACH, ALI APPROACH, HAMMER23, back at 8.000ft”. Vamos, que si no le habían rascado la pintura a la bajada, sin duda, le habían levantado las pegatinas a la subida.

Cabría pensar que lo lógico, en previsión de estas repen-tinas maniobras, fuera no pasar a nadie por debajo, pero entonces estaríamos hablando de cerrar el sector y no era plan. Además, el noventa por ciento de los afectados eran también militares, en este caso de transporte, y tenían que pasar por ahí sí o sí, así que de algún modo todo quedaba en casa.

A toda esa operación anterior hay que añadir las zonas de repostado en vuelo. Normalmente se ubicaban fuera de la zona del tráfico, pero esto no nos facilitaba las cosas, antes al contrario. Los F16 y los EA18 no son aeronaves famosas por su autonomía y bajo consumo y me da que todavía faltan unos años para la versión híbrida, con el añadido de que estos aparatitos, para ser verdaderamente maniobrables, no solían llevar depósitos de combustible auxiliares que pudie-ran restarles eficacia aerodinámica. Además, sus zonas de trabajo se encontraban normalmente a altitudes que no son las óptimas para el ahorro de combustible y el tipo de vuelo era en muchas ocasiones agresivo. Todos estos factores eran determinantes para que el tránsito hacia las gasolineras fue-ra prácticamente cada veinte-treinta minutos, no pudiendo retrasarlo demasiado porque entonces su media naranja, que continuaba con la vigilancia, se iba a quedar corta de combustible poco después.


El movimiento de tropas y material era incesante, tanto por tierra como por aire, y ambos medios de transporte nos afectaban directamente.

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Noticias Seguridad Aérea

Accidentes aéreosDana AirUn total de 152 personas fallecieron el pasado 4 de junio en un accidente cuando un MD-83 perteneciente a la compañía Dana Air y que volaba desde Abuja (capital de Nigeria), se precipitó contra un edificio en las cercanías del aeropuerto de Lagos (Nigeria) y posteriormente se incendió. Se trata del cuarto accidente aéreo con más de cien muertes que se produce en este país africano en la última década. La compañía nigeriana Dana Air, que hasta el momen-to del siniestro contaba con cuatro MD-83, comenzó a operar hace tres años y medio y tiene su base de ope-raciones es Lagos, desde donde vuela a las principales ciudades del país.

Allied AirUn B-727 carguero de la compañía Allied Air que volaba desde Lagos (Nigeria) hacia Accra (Ghana), se salió de la pista al aterrizar el pasado 3 de junio e impactó con-tra una camioneta con diez ocupantes, que perecieron como consecuencia del impacto. Los cuatro tripulantes del avión sobrevivieron al accidente, aunque resultaron heridos. El B-727 no se incendió, pero quedó tan dañado que se desguazará in situ. Al día siguiente del accidente, el vi-cepresidente de Ghana, John Dramani Mahama, anunció a la prensa la creación de un comité de investigación. Allied Cargo es una compañía nigeriana de carga aérea creada en 1998, y está equipada con cuatro B-727-200F.

Air DolomitiUn ATR-72-500 de Air Dolomiti se salió de pista el pasado 17 de mayo al realizar un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto de Múnich. En el avión volaban un total de 58 ocupantes, y solo uno resultó herido.

La tripulación había notificado al Centro de Control la presencia de humo en la cabina de mandos y posterior-mente problemas con uno de sus motores. Al intentar aterrizar, se salió de pista por un lateral, quedando en una zona de hierba con las ruedas enterradas en terreno blando. El aeropuerto estuvo cerrado casi una hora, por lo que veinte vuelos hubieron de ser desviados a otros aeropuertos.

Agni AirEl pasado 14 de mayo, un avión Dornier 228 de la compa-ñía nepalí Agni Air se estrelló cuando intentaba aterrizar en el aeropuerto de Jomson, al norte de Nepal, causando la muerte de quince de sus veintiún ocupantes. Al parecer, en el momento del siniestro soplaban en la zona fuertes vientos de ladera y el aparato intentó una última aproximación, con la intención de volver a Pokhara, de donde había despegado, si no lo conseguía. En ese intento, el avión impactó con una zona embarra-da en las cercanías de la pista, quedando parcialmente enterrado. El hecho de que al avión no se incendiase facilitó las labores de rescate.

Bhoja AirUn total de 127 personas perecieron el pasado 21 de abril cuando un B-737-200 de la compañía privada pakistaní Bhoja Air que realizaba la ruta Karachi-Islamabad, se estrelló a cinco kilómetros del aero-puerto de destino.En el momento del accidente, la zona estaba siendo sacudida por una fuerte tormenta de viento y lluvia, por lo que en la prensa local se ha barajado la posibilidad del wind shear como causante del mismo. En cualquier caso, se han recuperado las cajas negras y la investiga-ción sigue su curso.

Texto: Cayetano de MartíCanarias ACC

ATR-72 de Air Dolomiti.


Teniendo en cuenta que la antigüedad del avión era de 32 años, la Autoridad de Aviación Civil (CAA) pakistaní ha ordenado una revisión urgente de todos los aviones operados por líneas aéreas privadas, obligando a los que no la superen a quedar bloqueados hasta que corrijan sus fallos.Bhoja Air es una pequeña aerolínea pakistaní que cesó sus operaciones en el año 2000 por dificultades econó-micas, y fue relanzada de nuevo en noviembre de 2011. Comenzó a operar el pasado 6 de marzo con vuelos a Faisalabad, Islamabad, Multan y Sukkur. Como medida preventiva, la policía ha prohibido la salida del país del presidente de la aerolínea.

Sukhoi Superjet 100Un prototipo del Superjet 100 se estrelló el pasado 9 de mayo en un vuelo de prueba contra el mon-te Salak, un volcán dormido de Indonedia de 2.100 metros de altura, causando la muerte de sus 45 pa-sajeros, todos ellos relacionados con el mundo de la aviación.El Superjet 100 es la gran apuesta del fabricante de aviones ruso Sukhoi, que quiere lanzar al mercado un aparato de cien plazas con todos los adelantos tec-nológicos del momento. Para su producción, Sukhoi se había unido a la compañía italiana Alenia y, tras un lento proceso de fabricación, se había embarcado en una serie de vuelos de demostración en diversos lugares del mundo.El pasado 9 de mayo, el tercer prototipo despegó de Yakarta (Indonesia), y a los 21 minutos de vuelo se perdió contacto radar y radio. Los restos se localizaron en una

zona agreste y montañosa a la cual sólo puede accederse por helicóptero. Según Alenia y Sukhoi, el aparato había realizado las comprobaciones previas al vuelo sin ningún problema. La Aviación Civil indonesia ha creado un comité especial para investigar las causas del accidente.Los tres aviones de prueba habían alcanzado las 10.000 horas de vuelo sin incidentes de importancia, y el apara-to siniestrado estaba realizando un tour asiático, por lo que ya había volado a Kazakstán, Pakistán y Myanmar, y sus siguientes destinos eran Laos y Vietnam.

UTAirUn ATR-72 de la compañía rusa UTAir con 39 pasajeros y cuatro tripulantes a bordo, se estrelló el pasado 2 de abril al poco de despegar del aeropuerto de Tyumen, ciudad rusa localizada junto al río Tura, a 2.144 Km al este de Moscú. En el accidente perdieron la vida 31 per-sonas y el resto fueron conducidas a hospitales cercanos con heridas de diversa consideración. El aparato, con 19 años de antigüedad, llegó a al-canzar una altura de 210 metros antes de perder el control y precipitarse contra el suelo. Al parecer, la tripulación del ATR optó por no realizar de-icing antes del despegue. El MAK (Comité Interestatal de Aviación) ha iniciado una investigación del accidente y ha constatado que los dos motores funcionaban correctamente en el mo-mento del impacto. Teniendo en cuenta las condiciones meteorológicas existentes en el momento del siniestro, se sospecha que el engelamiento pudo haber sido la causa principal.

HB-SIAFuente: Solar Impulse

HB-SIA

Noticias Seguridad Aérea

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La Audiencia de Barcelona multiplica por 15 las indemnizaciones por el accidente del lago Constanza

La compañía de bandera venezolana Conviasa entra en la lista negra de la UE

El citado accidente se saldó con 71 muertos, la mayo-ría niños y jóvenes rusos que volaban a Barcelona desde Moscú, y se produjo el 1 de julio de 2002 por el choque en pleno vuelo de un Tupolev con un Boeing 757 sobre Überlingen, junto al lago Constanza, en Alemania. El controlador aéreo que vigilaba ese sector fronterizo con Suiza fue asesinado año y medio después por un hombre que perdió a sus dos hijos y a su esposa en el accidente. Peter Nielsen, apuñalado en su casa de Zúrich, donde vivía con su mujer y sus dos hijos, no fue responsable del accidente.

La sentencia concluye que existe una “relación de causalidad exclusiva directa entre los defectos de diseño, fabricación e información del TCAS y el accidente”, y que “pocos reproches caben hacer a la tripulación” del Tupolev, que siguió las indicaciones del controlador en vez de las del TCAS. Además, asegura que “incluso el mal funcionamien-to del centro de Control Aéreo de Zúrich, gestionado por Skyguide, no fue el causante final de la colisión”.

El informe técnico de la Oficina Federal de Investigación de Accidentes de Aviación (BFU) concluyó que el contro-

lador no se percató a tiempo de que los dos aviones se estaban acercando y que la instrucción al Tupolev de des-cender la dio cuando la separación necesaria con el Boeing no se podía garantizar. Entre las causas sistémicas, la BFU señala que se permitió que hubiese un solo controlador en el sector de Zúrich. Cuatro directivos de Skyguide fue-ron condenados a doce meses de cárcel en Suiza porque la conducta negligente de la compañía de control aéreo contribuyó al “homicidio múltiple”.

La razón por la que el tribunal catalán ha sido el encar-gado de dictar esta sentencia es que, teniendo en cuenta que Barcelona era el destino de la mayoría de las víctimas, Honeywell y ACSS evitaron que el caso cayera en manos de un tribunal de Nueva Jersey (EEUU), pensando que así lograrían que se aplicase el derecho español, en el que las indemnizaciones no suelen ser tan generosas. Sin embargo, el Convenio de La Haya permite que la legislación de un país se aplique en otro incluso cuando uno de ellos no lo ha ratificado (como sucede con EEUU) y el otro sí (España). En total, los fabricantes deberán pagar 66 millones de dólares y las costas procesales de sus recursos.

La Comisión Europea incluyó el pasado 3 de abril a Conviasa, la aero-línea venezolana de bandera que has-ta ese momento operaba una ruta a Madrid, en la lista negra de compañías a las que se prohíbe volar a la UE por problemas de seguridad. Las otras dos aerolíneas certificadas en Venezuela, Estellar Latinoamerica y Aerotuy, po-drán seguir operando, pero Bruselas las somete a una vigilancia reforzada.

Asimismo, la Comisión Europea ha detectado “graves problemas” de seguridad en las compañías aéreas libias. Tras negociar con Bruselas, el propio Ministerio de Transportes de este país ha prohibido a todas sus

compañías volar a la UE, por lo que no se ha considerado necesario incluirlas en la lista, aunque sí someterlas a un estrecho seguimiento.

La lista europea de seguridad aérea actualizada incluye todas las compañías certificadas en 20 Estados: Afganistán, Angola, Benín, la República del Congo, la República Democrática del Congo, Filipinas, Gabón (salvo tres compañías que operan sujetas a restricciones y condi-ciones), Guinea Ecuatorial, Indonesia (salvo seis compañías), Kazajstán (salvo una que opera con restriccio-nes), Kirguistán, Liberia, Mauritania, Mozambique, Santo Tomé y Príncipe,

Sierra Leona, Suazilandia, Sudán, Yibuti y Zambia. La lista también incluye cinco compañías sueltas: Blue Wing Airlines, de Surinam; Meridian Airways, de Ghana; Rollins Air, de Honduras; Silverback Cargo Freighters, de Ruanda, y Conviasa, de Venezuela.

La Audiencia de Barcelona dictó el pasado mes de mayo una sentencia que obliga a las compañías Honeywell y ACSS a abonar entre tres y once millones de dólares (de 2,3 a 8,6 millones de euros) a cada una de las treinta familias afectadas por el accidente aéreo del lago Constanza que reclamaron en este proceso. Estas cantidades multiplican por al menos quince la indemnización fijada por el juzgado de primera instancia.

l HB-SIA despegó a las 5:22 UTC del aeropuerto de Barajas y aterrizó a las 23:30 en el de Rabat. En los

extremos del viaje hizo uso de sus ba-terías, ya que paradójicamente el avión solar voló unas horas de noche.

Unos días antes, concretamente entre el 24 y el 25 de mayo, la aerona-ve había completado el vuelo Payerne (Suiza)-Barajas en 17 horas. A su llegada a Madrid, el Solar Impulse permaneció expuesto durante unos días.

La imagen del punto verde que aparecía en nuestros radares no era muy diferente de las otras: cuadrado,

con una pequeña traza histórica, pero con una velocidad respecto al suelo que variaba entre los 20 y 30 Kts. Cuando te relevaban podías ir a tomar café y volver (37 minutos y medio después), y el puntito parecía seguir en el mismo sitio. Su régimen ascensional también era llamativo: dado que la aeronave iba en constante evolución, el variómetro de la aeronave oscilaría entre los 50 y 100 ft/min.

Las fechas elegidas, al igual que las de la operación Overlord/Neptune el 6 de junio de 1944, han sido fruto de un concienzudo estudio meteorológi-co para que las condiciones de vuelo

fueran las óptimas: ausencia de niebla y lluvia, vientos cruzados inferiores a 5 Kts, ausencia de inversión térmica y de viento en altura.

El que escribe fue uno de los con-troladores que tuvo la oportunidad de hablar con Bertrand Piccard, piloto del HB-SIA, en su evolución por los sectores del centro de control de Sevilla. Siempre atento a la frecuencia, respondía con un entusiasmo contagioso a cualquier llamada.

Cierto es que por las prestaciones y características de la aeronave Solar Impulse, cada separación debía realizar-se moviendo el resto del tráfico, si bien

E

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El pasado 5 de junio, algunos controladores de los centros de control de Madrid, Sevilla y Casablanca tuvimos ocasión de tener en nuestras pantallas a la aeronave HB-SIA. Ésta era la matrícula del famoso avión Solar Impulse que, como su nombre indica, está propulsado por la energía fotovoltaica que obtiene de los paneles solares de sus alas y empenaje para propulsar sus cuatro motores eléctricos.

Texto: Carlos CaspueñasSevilla ACC

Fotos: Cedidas por Solar Impulse

El Solar Impulse visto desde el Radar

Información

a los niveles a los que cruzó nuestra aproximación (en continuo ascenso de FL110 a FL200 en unas ocho horas), no supuso ningún conflicto ni alteró el de-venir del resto de aviones comerciales.

Los controladores de servicio tam-bién sentimos la importancia del vuelo y, cada vez que podíamos, informába-mos a los reactores comerciales de su “tráfico”, sobre todo por razones épi-cas, pues las velocidades relativas dife-rían en tal magnitud que era como si el HB-SIA permaneciera estático frente a los A320.

Como ya vamos cumpliendo trie-nios, un compañero (que siempre es muy correcto en el uso de la fraseo-logía) recordó el paso “hace más de diez años” de la aeronave pilotada

por Bertrand Piccard y Brian Jones, el globo Breitling Orbiter 3, con el que consiguieron completar la vuelta al mundo en 1999. Finalmente, el citado compañero se animó a entablar una conversación informal con el Sr. Piccard, que al conocer la coincidencia se mostró muy cordial y comentó las buenas con-diciones del vuelo, su satisfacción por lo bien que se estaba desarrollando, así como parámetros técnicos del mismo.

Al final, algunos compañeros no pudieron contenerse: cogieron los pris-máticos para ver al Solar Impulse, que pasaba a unas 8 Nm al este de la torre de control de Sevilla. No hubo suerte porque, a pesar de que la envergadura es la de un A340-600 (63,4 m), el avión volaba a nivel 119 y con sus menos de 2.000 Kg, el HB-SIA era una aguja me-tálica en un gran pajar.

En mi turno de controlar desde el radar esta maravilla voladora, un pilo-to de la escuela de Jerez me pidió que enviara un mensaje a Bertrand Piccard y yo, aprovechando la relativa calma (varios aviones escuela, pero solo uno instrumental), le animé a hablar di-rectamente con él, dado que por azar estaban separados menos de 3 Nm, aun-

que con casi 11.000 ft entre ambos. La despedida entre viejos amigos acabó con un “Bon Vent”, pues sin duda la aeronave Solar Impulse es muy sensible al viento en altura.

Aun considerando que los rendi-mientos que da la energía fotovoltaica actual no parecen sustitutivos de las energías fósiles, hay que agradecer a aventureros como Bertrand Piccard y André Borschberg (piloto del Solar Impulse, gerente del proyecto e in-geniero), que conciencien al mundo entero de que debemos investigar y perfeccionar la tecnología solar, aun-que para ello haya que aguantar 19 horas de incómodo vuelo en solitario de Madrid a Rabat.

A la llegada a Rabat, Piccard debió sentir una emoción parecida a la que experimentó en 1927 Charles Lindberg cuando aterrizó con el Spirit of St. Louis en Le Bourget, tras 33 horas de vuelo desde Long Island.

Esperamos con ilusión el vuelo de regreso del HB-SIA a Suiza en próximas fechas y que la vuelta al mundo con el “hermano mayor” HB-SIB (en construc-ción en Dübendorf) sea un éxito en el año 2014.


“Our airplane is not designed to carry passengers, but to carry a message”

(Bertrand Piccard)

Prevuelo en Barajas.

Procedimientos de aproximación APV/BARO-VNAV

a navegación vertical barométrica (BARO-VNAV) es un sistema de navegación que presenta al pi-loto guía vertical, que está calculada tomando como referencia un ángulo de trayectoria ver-

tical (VPA) especificado, normalmente 3º. La guía vertical calculada por computador se basa en la altitud barométrica y se especifica como un VPA desde la altura del punto de referencia (RDH).

Los procedimientos de aproximación APV/BARO-VNAV se clasifican como procedimientos de aproximación por ins-trumentos para operaciones de aproximación y de aterrizaje con guía vertical. Los procedimientos se promulgan con una altitud/altura de decisión (DA/H). No deben confundirse con los procedimientos clásicos que no son de precisión (NPA), en los que se especifica una altitud/altura mínima de descenso (MDA/H) por debajo de la cual no debe descender la aero-nave, a no ser que el piloto establezca la referencia visual adecuada para continuar con el aterrizaje.

Tecnología

Navegación de Área (RNAV) IX

L

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Texto: Juan Francisco Martínez VadilloComandante A-340 de Iberia

En este último capítulo de la serie dedicada a la navegación de área (RNAV), y una vez expuestos en los capítulos anteriores gran parte de los procedimientos y criterios RNAV, se analizan los procedimientos de llegada y aproximación con criterios RNAV que se pueden realizar con aplicaciones APV/BARO-VNAV y con GBAS. También se citan en este artículo los proyectos que se desarrollan principalmente en Francia, Polonia, Reino Unido y en otros países colaboradores, denominados GIANT-2, HEDGE y ACCEPTA, en los que Eurocontrol actúa como coordinador.

La utilización de procedimientos APV/BARO-VNAV mejo-ra la seguridad de los procedimientos de aproximación que no son de precisión, proporcionando un descenso guiado y estabilizado para el aterrizaje. Estos procedimientos son espe-cialmente importantes en el caso de las aeronaves comerciales de transporte de reacción de gran envergadura, para las que son más seguros que las técnicas alternativas de un descenso temprano a altitudes mínimas. Con el procedimiento APV/BARO-VNAV no se dispone de verificación cruzada de altíme-tro independiente como se tiene para ILS, MLS, GLS, APV I/II o CAT I, ya que el altímetro es también la fuente en que se basa la guía vertical. Por medio de procedimientos operacionales normales similares a los que se aplican a los procedimientos de aproximación que no son de precisión, se lograrán ami-norar las fallas o el reglaje incorrecto del altímetro.

Sin embargo, la inexactitud inherente de los altímetros barométricos y la performance certificada del modo de na-vegación de área (RNAV) específico que se utiliza, hacen que estos procedimientos no puedan emular la exactitud de los sistemas de precisión.


La utilización de procedimientos APV/BARO-VNAV mejora la seguridad de los procedimientos de aproximación que no son de precisión, proporcionando un descenso guiado y estabilizado para el aterrizaje.

FICHA NO VÁLIDAPARA NAVEGACIÓN

Figura 1.

La parte lateral de los criterios APV/BARO-VNAV se basa en criterios RNAV que no son de precisión. Sin embargo, el FAF no forma parte del procedimiento APV/BARO-VNAV y se remplaza por un punto de aproximación final, aunque el FAF RNAV puede ser utilizado como un punto de referencia del rumbo de aproximación final en el diseño de la base de datos. Del mismo modo, el MAPt se remplaza por una DA/H dependiente de la categoría de aeronave.

La DH mínima para APV/BARO-VNAV es 75 m (246 ft) más un margen por pérdida de altura. Sin embargo, el explotador debe aumentar este límite mínimo de DH por lo menos a 90 m (295 ft) más un margen por pérdida de altura, cuando el sistema de navegación en sentido lateral no está certificado

para asegurar que la aeronave estará dentro de las superficies de aproximación interna, de transición interna y de aterrizaje interrumpido con un elevado grado de probabilidad.

Los factores de los que depende la performance vertical del procedimiento BARO-VNAV son los siguientes:

a) Efectos atmosféricosb) Incertidumbre de la posición a lo largo de la derrotac) Error técnico de vuelo (FTE)d) Otros errores del sistemae) Errores crasos, como por ejemplo reglajes de altímetro

incorrectos u obsoletos.Estos errores se deben corregir o verificar que están con-

tenidos dentro del margen existente utilizando las técnicas operacionales apropiadas (ver figura 1).

Los procedimientos APV/BARO-VNAV están destinados a ser utilizados por aeronaves equipadas con sistemas de gestión de vuelo (FMS) u otros sistemas RNAV que puedan calcular trayectorias VNAV barométricas y presentar las des-viaciones a partir de las mismas en el indicador visual del instrumento.

En los casos en que se promulguen procedimientos LNAV/BARO-VNAV, el área de aproximación se ha evaluado para identificar obstáculos que invaden las superficies de aproxima-ción interna, de transición interna y de aterrizaje interrumpido.

El ángulo de trayectoria vertical (VPA) de la trayectoria de aproximación final estará protegido contra los efectos de las temperaturas bajas por el diseño del procedimiento.

No se permiten los procedimientos BARO-VNAV cuando la temperatura del aeródromo es más baja que la temperatura mínima del aeródromo promulgada para el procedimiento, a menos que el sistema de gestión de vuelo (FMS) cuente con equipo de compensación por bajas temperaturas aprobado para la aproximación final.

Los procedimientos que utilizan una fuente remota para el reglaje del altímetro no pueden aplicarse a aproximaciones BARO-VNAV.

Podemos resumir lo anteriormente expuesto con los si-guientes puntos importantes:

• El sistema de navegación vertical barométrica (BARO-VNAV) presenta al piloto una guía vertical calculada

Tecnología

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What´s GIANT-2?GIANT-2 (GNSS Introduction in the Aviation sector-2)

aims at continuing the successful work started in the previous GIANT project for the introduction and adop-tion of EGNOS in the aviation sector, that successfully promoted and trialled the introduction of EGNOS ap-plications in the area of Regional Aviation, helicopter HEMS (Medical) operations and North Sea Oil Rigs op-erations, with special focus and effort devoted to the flight demonstrations with the CRJ 200 (with integrated avionics) and helicopter North Sea operations.

The overall Project Concept is to introduce the EGNOS enabled operations with vertical guidance (APV) to the End Users of the identified markets, with a final goal of using integrated avionics on board the aircraft and rotorcraft and perform pre-operational flight de-monstrations.

What´s HEDGE?Helicopters Deploy GNSS in Europe (HEDGE) is a

project to develop and demonstrate new helicopter approach procedures as well as other EGNOS appli-cations for general aviation. EGNOS (the European Geostationary Navigation Overlay Service) augments GPS to make it more accurate and increase its integrity and availability for aviation applications.

The project builds on the experience and knowledge gained through the GIANT project (GNSS adoption in the aviation sector, FP6). HEDGE is sponsored under the EU’s Seventh Framework Programme (FP7).

The objectives of HEDGE are:• To develop the helicopter SBAS Offshore

Approach Procedure (SOAP).• To develop helicopter Point In Space (PINS) pro-

cedures for mountain rescue and Helicopter Emergency Medical Services (HEMS).

• To demonstrate fixed wing EGNOS based Approaches with Vertical Guidance (known as APV SBAS).

Figura 2.

Cuadro 1.

Cuadro 2.


con referencia a un ángulo de trayectoria vertical es-pecificado (VPA), normalmente de 3°. La guía vertical calculada por la computadora de la aeronave, está basada en la altitud barométrica y especifica un án-gulo de trayectoria vertical a partir del punto de inicio de la pendiente de descenso (FAP) hasta la altura del punto de referencia (RDH), ubicado en el umbral de la pista de aproximación.

• Los procedimientos BARO-VNAV son clasificados co-mo procedimientos de aproximación con guía verti-cal (APV). Esos procedimientos se basan en el GNSS para navegación lateral (LNAV) y en datos BARO-altimétricos como guía para navegación vertical (VNAV).

• Los mínimos operacionales aplicables a los procedi-mientos APV/BARO-VNAV son identificados por la si-gla LNAV/VNAV y los mínimos operacionales aplicables a los procedimientos RNAV con navegación lateral basada en GNSS, son identificados por la sigla LNAV.

• Los pilotos son responsables de verificar la tempera-tura mínima para efectuar un procedimiento APV/

BARO-VNAV y solamente deben ser realizados si una fuente local de ajuste de altímetro estuviera dispo-nible y los ajustes fueran correctamente insertados en el altímetro de la aeronave.•Los límites de temperatura, condición para opera-ción BARO-VNAV, deberán ser publicados.

En diciembre de 2011, en el aeropuerto de Cambridge (UK) se validaron los procedimientos de aproximación APV/BARO VNAV, siendo uno de los primeros de Europa.

Procedimientos de Aproximación de Precisión GBAS

El GBAS (Ground Augmentation System) es un sistema de aumentación y mejora de las señales GNSS basado en estaciones en tierra (ver figura 2) y que centra su servicio en el entorno a un aeropuerto (±30 Km), transmitiendo sus correcciones vía VHF (VDB, VHF Data Broadcast).

El GBAS dará soporte a las fases de aproximación de precisión y operaciones RNAV en área terminal, mediante el despliegue con carácter local de estacio-nes en tierra en el entorno aeroportuario.

De este modo, a diferencia de los actuales siste-mas de aproximación de precisión, el GBAS abarcará

todo tipo de operaciones en área terminal, cubriendo todas las cabeceras existentes en un aeropuerto con la instalación de una sola estación de tierra. Esto, además de dotar de capacidad de aproximación de precisión a pistas que hoy en día carecen de ella, permitirá la realización de operaciones RNAV de precisión en todo el aérea terminal.

El GBAS se basa en la aplicación del Concepto GNSS Diferencial, esto es, al instalar una estación de referencia en una posición conocida en tierra, es capaz de comparar su posición con la que recibe a través de las señales en el espacio de las actuales constelaciones GNSS. Esta diferencia relativa en las posiciones, conocida como correcciones diferenciales, se transmite a todos los usuarios que estén operando en un entorno local de la estación para que procedan a la actuali-zación de su posición de acuerdo a este error relativo.

Como beneficios operacionales esperados de los sistemas GBAS, cabe destacar los siguientes:

• Dotar la capacidad de la aproximación de precisión en CAT 1, en una primera fase y en CAT II/III en un futuro a medio plazo, a todas las cabeceras de pis-ta de un aeropuerto o aeropuertos en un entorno próximo, mediante el uso de una sola instalación en

El GBAS dará soporte a las fases de aproximación de precisión y operaciones RNAV en área terminal, mediante el despliegue con carácter local de estaciones en tierra en el entorno aeroportuario.

Figura 3. Tramos de aproximación inicial, intermedia y final.

tierra, lo que simplificará las tareas de infraestructura y mantenimiento, y contribuirá a una reducción en los costes operativos.

• Dotar de capacidad de navegación de área, salidas instrumentales, guiado en aproximación frustrada y movimiento en superficie a las operaciones en área terminal.

• Realizar nuevos procedimientos instrumentales avan-zados que permitirán un uso más flexible del espacio aéreo.

No existen criterios definitivos de llegada específicamente diseñados para GBAS. Una aeronave puede realizar opera-

ciones de llegada basadas en el GNSS básico o SBAS con un sistema de navegación que sea compatible con el servicio opcional de determinación de la posición GBAS. Estas opera-ciones no pueden realizarse utilizando un sistema de na-vegación que satisfaga sola-mente los requisitos mínimos del equipo de aviónica GBAS, a no ser que se cuente también con un equipo de aviónica del GNSS básico o SBAS, según co-rresponda.

Para ello, el piloto selec-ciona la aproximación de pre-cisión GBAS mediante el uso de un número de canal en el equipo de a bordo. Se realiza la aproximación de precisión GBAS de forma muy similar a una aproximación de preci-sión ILS utilizando guía lateral en el tramo intermedio hasta que se intercepta la trayectoria de planeo, después se inicia la guía vertical, y se continúa a lo largo de la guía lateral hasta el aterrizaje.

El GBAS proporciona por ahora un servicio de aproxi-mación de precisión equiva-lente al de aproximación ILS de Categoría I. La función de presentación en pantalla mí-nima requerida para el GBAS es equivalente a la del ILS. El GBAS proporciona continua-

mente información muy precisa de distancia hasta el umbral de aterrizaje. La presentación en pantalla de fallas del sistema y su anuncio son equivalentes al ILS.

La trayectoria GBAS y la trayectoria ILS se definen de modo distinto. Los datos que definen la trayectoria, inclui-da la trayectoria de planeo, la anchura del sector lateral, la sensibilidad lateral y otras características del sector de guía son transmitidas por el equipo de tierra al sistema de a bordo utilizando un mensaje de datos digitales de alta integridad.

Las áreas de los tramos de aproximación inicial, interme-dio y final, se construyen siguiendo los criterios de la figura 3. La estrategia desarrollada en el “Navigation Application & Navaid Infraestructure Strategy for the ECAC Area” para el periodo 2008/2015 nos expone el desarrollo de este tipo de aproximaciones (ver cuadro 4).

Por otra parte, decir que los procedimientos de llegada y de aproximación con navegación de área (RNAV) basados en

Tecnología

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La RNAV tenía y tiene como objetivo la optimización del uso de la red ATS, tanto en ruta como en áreas terminales.

Figura 4.

FICHA NO VÁLIDAPARA NAVEGACIÓN


Este artículo es un extracto del capítulo correspondiente en el texto “Navegación. Sistemas y Equipos. Maniobras y Procedimientos”, del mismo autor.

la RNP están aún en preparación, para su próxima publicación en el DOC. 8168 de OACI, y probablemente seguirán estos criterios en cuanto a los tipos de aproximación y diferentes mínimos publicados (ver figura 5).

ConclusionesLa demanda por parte de los usuarios de mayor capa-

cidad y eficacia en el uso del espacio aéreo ha sido el prin-

cipal impulsor del concepto RNAV; para ello, los ministros de Transporte de la Conferencia Europea de Aviación Civil adoptaron en 1990 la estrategia de este desarrollo.

La RNAV tenía y tiene como objetivo la optimización del uso de la red ATS, tanto en ruta como en áreas terminales, proporcionando una mayor capacidad del espacio aéreo, junto a una mayor eficiencia en las operaciones.

Dentro de los beneficios que este concepto ha desarro-llado se pueden citar los siguientes:

• Flexibilidad en el diseño de la estructura de rutas ATS.• Reposicionamiento de las intersecciones de las ae-

rovías.• Rutas más directas y mayor flujo de tránsito aéreo.• Optimización de maniobras de espera.• SIDs y STARs optimizadas.• Mejora de los perfiles de descenso y maniobras de

aproximación instrumental (CAT I/II/III).• Uso más eficiente del espacio aéreo disponible, con

rutas más flexibles y aplicación del concepto FUA (Uso Flexible del Espacio Aéreo).

• Reducción de las distancias de vuelo y ahorro de com-bustible.

• Optimización de la infraestructura de navegación basada en tierra.

• Beneficios medioambientales: menores emisiones ga-seosas de las aeronaves, debido a la optimización de las trayectorias, y menor impacto acústico gracias a la modificación de las rutas de salida y llegada.

Podemos terminar diciendo que todo lo relacionado con el concepto general RNAV ha supuesto una revolu-ción determinante en la navegación aérea; pero aún hay un largo camino por recorrer con las ventajas que está suponiendo en aplicaciones específicas en los más diversos escenarios.

What´s ACCEPTA?The overall project concept is the acceleration of the

EGNOS adoption in the aviation sector, with a wide-scale real-life adoption of the EGNOS-enabled LPV approaches throughout european airports where the SBAS signal is available and certified. It takes into account the result of previous studies for the introduction of the EGNOS enabled operations to the End Users of the identified markets. ACCEPTA goals are beyond the single-aircraft temporary demonstrations performed in those projects, as it encourages the permanent adoption of EGNOS in complete fleets.

With the advent of SBAS, EGNOS in particular, the integrity of the signal broadcasted by each satellite is determined by monitoring stations known as EGNOS RIMS; this information is gathered into an integrity uplink message, received by the user terminal (aircraft).

This enables the possibility for the aircraft to per-form near-precision approaches, vertical guidance (LPV approaches) with no need of ground navigation aids or infrastructure.

Cuadro 3.

GLS (GBAS/GPS) approachesAircraft ILS equipage is universal and most airports

needing instrument approaches have ILS ground equi-pment. ILS will remain the prime source of guidance for approaches and Cat I landings in ECAC and will conti-nue to support all categories of airspace users. Cat I GLS (GBAS/GPS) will become available. ILS will remain the only means for Cat II/III operations, however, toward the end of the period, depending on Research and Development results, there may be a limited availability of Cat II/III GLS capability (using a GPS/GBAS capability augmented by on-board systems) at runways with Cat II/III lighting. This might increase the rate of take up of GBAS based landing as a back up to ILS to cater for maintenance/system failures.

Boeing and Airbus have certified their GLS CAT I operation for a large part of their fleet; Both manufac-turers are actively working on GLS CAT II/III certification criteria and airworthiness demonstration for 2013.

Airberlin was given permission in 2008 to fly GBAS/GLS CAT I trial approaches in Bremen and Málaga (ver figura 4).

Cuadro 4.

Figura 5.

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Noticias Aviación

Noticias de compañías aéreas Texto: Cayetano de MartíCanarias ACC

El pasado 5 de abril, Volotea comenzó a operar sus rutas domésticas dentro de Italia, volando desde su base en Venecia a Palermo, Brindisi y Cagliari. Con respecto a los destinos españoles, esta compañía vuela a los aero-puertos de Bilbao, Alicante, Granada, Málaga, Menorca, Oviedo, Palma de Mallorca, Santiago de Compostela, Santander, Sevilla, Valencia, Valladolid, Vigo y Zaragoza. Durante la temporada de verano, la aerolínea contará con una base operativa en Ibiza, donde dormirán dos de sus aparatos. Volotea cuenta con una flota de nueve B-717 configurados con 125 asientos.

La compañía inglesa jet2.com operará 47 vuelos desde el aeropuerto de El Altet, en Alicante, con destino a ocho aeropuertos británicos durante la campaña veraniega de este año, lo que supondrá un total de 16.800 plazas semanales. Su director general, Steve Heapy, ha declara-do que esta aerolínea pretende convertirse en el primer operador entre la Costa Blanca y el norte de Inglaterra, y ha anunciado una subida del 6% en el precio de los billetes para asumir la subida de las tasas de Aena y el alto precio del combustible. Jet2.com espera llegar es-te año a los 426.000 pasajeros en Alicante, frente a los 355.000 del pasado año.

Este verano, Iberia aumentará las frecuencias de su vue-lo directo Barcelona-Miami, que pasará a ser diario. Esta ruta comenzó a funcionar en 2011 y sus coeficientes de ocupación han sido muy altos, fundamentalmente por el gran número de pasajeros que se desplazan a Miami, para desde allí emprender un crucero por el Caribe.

La compañía low cost easyJet ha inaugurado una nue-va base de operaciones en el aeropuerto británico de London Southend, desde el que se accede a Londres por tren a las estaciones de Strafford y Central London. Inicialmente se programarán setenta vuelos semanales,

entre los que figuran cinco destinos en España: Alicante, Barcelona, Ibiza, Mallorca y Málaga. London Southend es la décimo primera base de esayJet en el Reino Unido y contará con tres A-319, con los que la compañía espe-ra transportar 800.000 pasajeros en su primer año de operaciones. Asimismo, esta aerolínea ha anunciado la puesta en marcha, a partir del próximo mes de octubre, de dos nuevas rutas entre Suiza y España: Santiago de Compostela-Basilea y Ginebra-Sevilla.

Vueling contará el próximo verano con una nueva base de operaciones en el aeropuerto de Roma Fiumicino, desde el cual ofrecerá ocho rutas: Barcelona, Málaga, Nantes, Ibiza, Menorca, Mallorca, Valencia y París. Esta compañía cuenta ya con otras dos bases fuera de España: Amsterdam y Toulouse.

La compañía alemana Condor ha anunciado dos desti-nos nuevos para la temporada de invierno 2012/13, Sal y Boa Vista en Cabo Verde, y ha confirmado que a partir del próximo mes de octubre ofertará un vuelo directo los lunes y sábados a Río de Janeiro operado con B-767-300. Esto constituye una buena noticia para el Centro de Control Canarias, que ve aumentar año tras año los vuelos en el corredor EUR/SAM (Europa-Sudamérica).

Binter Canarias ha anunciado que volará a Mauritania antes de que finalice el presente año, sumando así una nueva ruta con África Occidental, en la que ya vuela a Casablanca, El Aaiún, Agadir y Marrakech.

Air Europa estrenará el próximo otoño dos nuevas rutas desde Madrid: una a Bilbao y otra a Santa Cruz de la Sierra (Bolivia). La primera tendrá tres frecuencias dia-rias y será operada con Embraer 195 de 120 plazas. La segunda, que ha sido posible gracias al cierre de Aerosur, tendrá dos frecuencias semanales y será operada por A-330-200 con 299 asientos.


A partir de la próxima temporada de invierno, Air Berlin conectará Tenerife Sur con diez destinos eu-ropeos: Berlín, Colonia, Dusseldorf y Hamburgo en Alemania; Viena y Salzburgo en Austria; Zurich y Basilea en Suiza; y Gdansk y Cracovia en Polonia. Además, sus vuelos a Berlín y Dusseldorf ofrecerán conexiones con Oriente Próximo, Asia y Oceanía por medio de Ethiad Airlines.

La empresa de mensajería y paquetería estadouniden-se UPS ha formalizado la compra del grupo holandés TNT Express por 5.160 millones de euros. Mediante esta compra, UPS refuerza sus conexiones con Europa, espe-cialmente Reino Unido, Francia y Alemania, y profundiza su expansión en la zona Asia Pacífico. TNT opera en 200 países y cuenta con una plantilla de 82.000 trabajadores y una flota de 42 cargueros. UPS, por su parte, emplea a 400.000 personas a nivel mundial y dispone de 228 aparatos, además de servirse de una enorme flota de aviones más pequeños subcontratados a otras compa-ñías que le hacen de feeder a sus grandes hubs de carga. La presencia de TNT en Europa duplica la de UPS, y se calcula que el proceso de integración de una compañía en la otra durará cuatro años.

Helitt Líneas Aéreas unirá Málaga con Casablanca con cuatro vuelos semanales a partir de este verano, y operará además una ruta estacional Mallorca-Menorca y otra Mallorca-Ibiza. En la actualidad, esta compañía, que opera aviones ATR-72 con 66 plazas, vuela desde Málaga a Madrid, Barcelona, Badajoz, Melilla y Palma

de Mallorca, y pretende volar en un futuro próximo a Nador (Marruecos).

La compañía norteamericana Delta Airlines recuperó el pasado 3 de junio sus vuelos directos Málaga-Nueva York, con seis conexiones semanales, y Valencia-Nueva York, con cuatro conexiones semanales. Estas rutas, que se mantendrán inicialmente hasta el próximo mes de sep-tiembre, serán operadas con B-757-200 con 170 asientos.

Tras declararse en quiebra, Cimber Sterling dejó de operar a principios del pasado mes de mayo. Esta com-pañía danesa, cuyos orígenes se remontan a 1950, te-nía unos 600 empleados y contaba con veinte aparatos B-737, con los que cubría medio centenar de destinos. En España, Cimber Sterling operaba en zonas turísticas como Málaga, desde donde volaba ocho veces por se-mana a diferentes aeropuertos daneses.

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ABEJAS de la DGTLos inquietos vigilantes del tránsito

Reportaje

ocas veces encontraremos indicativos radio tan apropia-dos como el que ostenta el helicóptero ABEJA, que en

sus trayectos aparentemente capricho-sos y erráticos, va recolectando informa-ción de los distintos lugares que sobre-vuela. Retenciones, obras, accidentes o cualquier otra incidencia relevante son sus objetos de atención.

Su zona habitual de trabajo se en-cuentra aproximadamente a mil pies sobre las carreteras, operando exclu-sivamente en el área interurbana, en

todo el territorio nacional, excepto en Cataluña, País Vasco, Baleares y Canarias.

Los datos recopilados mientras se observa la situación de las vías de co-municación son inmediatamente trans-mitidos al Centro de Gestión de Tráfico correspondiente, manteniéndose tam-bién un contacto directo con la Guardia Civil de Tráfico, que cuenta asimismo con una unidad centralizada.

Este tipo de vuelos, denominados de regulación, programados específica-mente para suministrar información al

Centro de Gestión, se efectúan sistemá-ticamente a primera hora de la mañana y última de la tarde, coincidiendo con los momentos de mayor densidad de tráfico rodado, y su duración no suele exceder de la hora y media. La altitud a la que se realizan estas operaciones se encuentra en torno a los 1.500 ft, por lo que no es extraño que la traza radar del helicóptero desaparezca intermiten-temente a lo largo del vuelo, o incluso que transcurran largos minutos sin que podamos verla en la pantalla. Esta cir-cunstancia, que normalmente nos exi-

P

Transcurridos poco más de cincuenta años desde que comenzó su andadura con dos helicópteros, tres pilotos y dos mecánicos, la presencia de los ABEJA mientras circulamos en los alrededores de nuestras ciudades se ha convertido en algo cotidiano y familiar.

Texto: Gonzalo Ramos MartínTACC Levante

giría especial atención y cuidado en el caso de otros vuelos VFR, sobre todo en el caso de encontrarse la aeronave en las cercanías de las áreas de aproxi-mación o salida de un aeropuerto, no nos produce especial preocupación en el caso del ABEJA, cuyos tripulantes son expertos conocedores del área en la que se desenvuelven, y en caso ne-

cesario nos notificarán con exactitud su posición y altitud.

Pero seguramente los lectores es-tarán más interesados en otro tipo de vuelos programados por la DGT, los lla-mados de vigilancia, en los que al piloto, que habitualmente trabaja solo, acom-pañan en esta ocasión un especialista de foto/vídeo y un agente de la Guardia Civil de Tráfico.

Estas operaciones pueden exten-derse normalmente durante algo más de dos horas de vuelo, manteniendo una altitud algo más baja que en los vuelos de regulación, y su propósito es la obtención del material en el que se ba-sarán las denuncias y correspondientes sanciones: la cámara del helicóptero, con luz diurna, es capaz de captar con nitidez a distancias de 2.000 ft imáge-nes como las del conductor conversan-do con su teléfono móvil o circulando sin haberse abrochado el cinturón de seguridad.

Curiosamente, quizá debido a esa cierta aprensión o temor reverencial de los seres humanos hacia los objetos que se mueven en las alturas, el porcentaje de reclamaciones de estas denuncias es sensiblemente menor que el producido en el resto de sistemas de sanción. El proceso incluye la comprobación pos-terior, ya en el hangar, de las imágenes de la posible infracción (ante la más mí-nima duda, no se tramita la sanción).

El resto de operaciones se distribuye en otras actividades, como los vuelos de traslado de los helicópteros entre las distintas bases o centros de man-tenimiento, los vuelos de prueba, de instrucción, o de filmación. Estos últi-

mos son normalmente encargados por las Administraciones, Guardia Civil o Ministerio de Fomento, para examinar puntos concretos en las vías que puedan ser objeto de modificaciones o mejoras.

A lo largo de los años, aeronaves ya casi legendarias como el Bell 47 nor-teamericano o el Alouette II y III france-ses fueron los vigías aéreos de nuestras carreteras. Actualmente, la flota está compuesta exclusivamente por aparatos del mismo constructor.

El Eurocopter EC 135, del que so-lamente se han incorporado hasta el momento dos ejemplares, está asigna-do al área de Madrid, con base en el aeródromo de Cuatro Vientos.

El modelo más numeroso es el Eurocopter AS 355 Ecureuil-2, en sus dos versiones N y NP, del que la DGT opera once unidades.

Por último, el Eurocopter EC 120 Colibri es el único monoturbina de los helicópteros utilizados por la DGT, y po-siblemente las seis aeronaves en servicio sean sustituidas en un próximo futuro por otras con dos motores.

Estos helicópteros no están asigna-dos de forma fija a sus bases principa-les, situadas en Valladolid, Zaragoza, La Coruña, Valencia, Sevilla, Málaga y


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GT Hay pocos indicativos radio

tan apropiados como el del helicóptero ABEJA, que en sus trayectos aparentemente caprichosos y erráticos, va recolectando información de los distintos lugares que sobrevuela.

Especificaciones técnicas EC 135 EC 120 AS 355

Motor 2 x Turbomeca Turbomeca TM-319 Turbomeca TM-319

Arrius 2B Arrius 2F Arrius 2F

Veloc. máx. crucero 139 Kt 125 Kt 121 Kt

Techo operativo 20.000 ft 19.800 ft 11.150 ft

MTOW 2.720 kg 1.770 kg 2.600 kg

Diámetro rotor 10,20 m 10,00 m 16,69 m

Longitud fuselaje 10,15 m 9,60 m 10,91 m

Autonomía 3h. 40 min. 4h. 10 min. 4h. 30 min.

Madrid, sino que van variando su loca-lización, principalmente en función de sus ciclos de revisiones.

Las más frecuentes se realizan en las correspondientes bases, con mecánicos propios, hasta llegar a sumar las 500 horas de vuelo, momento en el que rea-liza una revisión general en el Centro de Mantenimiento situado en Cuatro Vientos. Por último, cada doce años el aparato deberá someterse a una revi-sión más profunda en las instalaciones de Eurocopter.

Respecto al componente humano, la Unidad cuenta con aproximadamen-te treinta pilotos, que vuelan unas 300 horas al año. El proceso de formación y selección de este personal ha ido varian-do a lo largo del tiempo: inicialmente, la DGT formaba a sus pilotos en una pequeña escuela propia, y en etapas posteriores los alumnos realizaron sus cursos en la escuela de helicópteros de Armilla (Granada), dependiente del Ejército del Aire.

Actualmente, las condiciones del mercado de trabajo aeronáutico son, como ya conocemos, muy diferentes, y los candidatos han de poseer previa-mente el título de piloto comercial de helicóptero. Pero además, tienen que reunir otro curioso requisito: los pilo-tos aspirantes deben ser funcionarios de cualquiera de las Administraciones para poder acceder al puesto.

Como en otras actividades aeronáu-ticas, las mujeres también se han ido incorporando progresivamente a la uni-dad aérea de la DGT, aunque todavía en escaso número: actualmente son dos pilotos, una mecánico y tres especialis-

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Reportaje

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Quizá debido a ese temor reverencial de los seres humanos hacia los objetos que se mueven en las alturas, el porcentaje de reclamaciones es sensiblemente menor que el producido en el resto de sistemas de sanción de tráfico.

Detalle del fenestron en el EC 120. En esta configuración, el rotor de cola, cuya misión es compensar el torque del rotor principal, se encuentra integrado en la estructura del fuselaje. Este sistema per-mite una mayor velocidad de giro de las pequeñas palas y reduce la emisión de ruido.


tas de foto/vídeo, además del personal administrativo.

Una particularidad que tendremos en cuenta al comunicarnos con el he-licóptero ABEJA es que, a diferencia del modo de operación en otros apa-ratos como los de la Guardia Civil o la Policía (CUCO y ANGEL), los vuelos de la DGT son, la mayoría de las veces,

monotripulados, por lo que la carga de trabajo del piloto aumenta considera-blemente. Por ello, no es extraño que éste nos solicite que esperemos a que esté listo para rodar antes de suminis-trarle instrucciones, datos del campo o QNH, evitándose así la acumulación de tareas durante la secuencia de puesta en marcha.

En determinadas circunstancias, se añade un segundo piloto, como sucede durante los vuelos nocturnos o los viajes de larga duración.

Por último, no queremos olvidar una actividad muy delicada y espe-cial que también formaba parte del trabajo diario de los ABEJA: la eva-cuación y asistencia médica a las víc-timas de accidentes de tráfico, de la que los helicópteros de la DGT fueron pioneros y continuaron desarrollando durante largo tiempo, hasta que en el año 1997 se trasladó la responsa-bilidad de este servicio a otras insti-tuciones.

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Estadísticas. Año 2011

Nº de vuelos 4.217

Horas de vueloMantenimiento 90Regulación 1.622 Vigilancia 3.284Instrucción 74Viajes 388Divulgación 14Entrenamiento 148Filmación 50Varios 60

Interior de cabina en vuelo. Al contrario de lo que sucede en las aeronaves de ala fija, en los helicópteros el Comandante ocupa el asiento derecho.

Típica imagen captada por la cámara del ABEJA: retención en la Autovía del Mediterráneo.

Cuadro de instrumentos del EC 120 Colibri.

a Fundación Infante de Orleans (FIO) fue creada oficialmente en diciembre de 1989, aunque su origen se remonta al año 1984, cuando a partir del Club Acrobático Aresti se empieza a formar

una embrionaria colección de aviones históricos en vuelo. Los primeros aviones de esta colección fueron dos North American T-6 Texan que habían sido dados de baja en el Ejército del Aire dos años antes, en 1982, además de varias Bücker 131 Jungmann de la misma procedencia.

La función para la cual fue creada quedó claramente plas-mada en el acta fundacional: la recuperación, restauración y mantenimiento en vuelo del patrimonio histórico aeronáutico español. A estos fines se une también el de la divulgación,

que se concreta en las demostraciones de vuelo mensuales que se llevan a cabo invariablemente cada primer domingo de mes, salvo enero y agosto, en el aeródromo de Cuatro Vientos desde la primavera de 1990. Este histórico aeródro-mo, el primero de España, celebró su centenario en 2011.

La Fundación ostenta el nombre de un pionero de la avia-ción española, D. Alfonso de Orleans Borbón, quien además de contribuir de manera importante a la creación y desarrollo de la aviación en España, con el tiempo se convirtió en el piloto en activo más antiguo del mundo, ya que se mantuvo como aviador desde 1910 hasta un año antes de su muerte, acaecida en 1975.

La FIO es una fundación privada sin ánimo de lucro que

Historias de la aviación

La Fundación Infante de OrleansSobrevolando la Historia

L

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Con más de veinte años de historia y una colección de cuarenta aparatos, la FIO se ha convertido por méritos propios en un referente nacional e incluso internacional en el mantenimiento en vuelo de aviones históricos.

Texto: FIOFotos: Javier Permanyer, Ismael Abeytua, Javier Guerrero,

Carlos Acevedo, Airbus Military

North American T-6 Texan de 1938.

cumple fines culturales de interés público y carácter general, declarada oficialmente de carácter benéfico. Desde el primer momento hubo que afrontar el reto de conseguir los recur-sos económicos necesarios para sufragar la costosa tarea de mantener aviones antiguos operativos. Con el tiempo, se ha ido consiguiendo la implicación de diferentes instituciones y empresas que aportan donativos a la Fundación, como, entre otras, Fundación Aena, Comunidad de Madrid, Repsol, EADS-CASA (Airbus Military), Iberia y, desde el año 2004, el Ayuntamiento de Getafe. A ello se suman las cuotas de los 3.000 socios protectores, con una contribución de cinco euros mensuales y la recaudación de las exhibiciones, cuyos ingresos conjuntos suponen en la actualidad cerca de un cuarenta por ciento del presupuesto operativo de la Fundación, una cifra insólita para este tipo de organizaciones.

En estos 23 años de historia, la FIO se ha convertido en el referente español en mantenimiento en vuelo de avio-nes históricos, sirviendo de modelo a otras organizaciones de este tipo más modestas y alcanzando hoy la cifra de 40 aviones en la colección, la mayor parte de ellos en estado de vuelo. Su importancia traspasa nuestras fronteras, ya que la FIO es uno de los más importantes museos volantes a escala europea, a lo que ayuda el hecho de poder disfrutar de be-nignas condiciones meteorológicas a lo largo del año, gracias a lo cual se pueden celebrar diez demostraciones de vuelo anuales. El número de días de vuelo es muy alto comparado con otros museos volantes del resto del mundo y la media de cancelaciones por causas meteorológicas muy baja, apenas una al año.

Las demostraciones de vuelo mensuales siguen una rutina que no ha sufrido variación desde 1990: la primera parte, la estática, arranca exactamente a las once de la mañana en

una zona del Real Aeroclub de España, en el aeródromo de Cuatro Vientos. A partir de ese momento, las 2.000 personas que como media acuden a la exhibición, pueden contemplar de cerca los aviones históricos en tierra, casi tocarlos. Por megafonía se van explicando una por una las características y la importancia histórica de los aviones.

A las doce y media se realiza el sorteo de una plaza de vuelo entre los socios protectores asistentes y da comienzo el arranque de los motores de los aviones. Este proceso dura media hora, hasta la una, justo cuando entra en vigor el NOTAM que establece que Cuatro Vientos permanece cerrado durante una hora debido a la exhibición aérea. A las dos de la tarde el último avión, muchas veces un moderno Sukhoi de alta acrobacia pilotado por el campeón del mundo de 2007 Ramón Alonso u otro miembro del equipo acrobático español, toma tierra tras haber realizado una espectacular tabla de vuelo artístico y el público comienza a abandonar el recinto.


El CRM (Centro de Restauración y Mantenimiento) es el verdadero corazón de la institución, del cual depende la conservación en estado vivo de la colección.

Avión de caza de 1933 Polikarpov I-16.

British Aircraft Eagle de 1937.

De Havilland Moth de 1925. El modelo más antiguo de la FIO.

Lógicamente, la seguridad de las aeronaves es, en una colección de este tipo, un asunto de primordial importancia. El objetivo de la FIO es mostrar a los aviones históricos en su elemento, en el aire, preservándolos para que las siguientes generaciones puedan seguir admirándolos y disfrutándolos. Los registros de profesionalidad y seguridad alcanzados por la Fundación son realmente notables, ya que en 23 años de operación ininterrumpida la FIO no ha sufrido ningún ac-cidente con consecuencias para el avión ni sus ocupantes.

El taller de mantenimientoAl principio, la FIO subcontrataba el mantenimiento a una

de las empresas establecidas en Cuatro Vientos, pero pronto se hizo patente que las características de una flota de avio-nes tan heterogénea requería un equipo de mantenimiento muy especializado, formado en la organización y a plena dedicación. La FIO necesitaba un taller propio reconocido por la D.G.A.C. que realizara tanto las tareas de mantenimiento ordinario como las reparaciones y grandes restauraciones.

Así nació el CRM, Centro de Restauración y Mante-nimiento, que está formado por una plantilla de especialistas altamente cualificada dedicada al mantenimiento ordinario y grupos de mecánicos voluntarios encargados de los largos procesos de restauración. Todos ellos están dirigidos por un equipo técnico, formado por un ingeniero superior, un in-geniero técnico y un piloto miembros del Patronato de la Fundación.

Hay una labor permanente de búsqueda de soluciones a problemas técnicos de otra época, que exige mantener vivas técnicas caídas en desuso y que, de otro modo, habrían desaparecido hace tiempo. El CRM es el verdadero corazón

de la institución, del cual depende la conservación en estado vivo de la colección.

La colecciónDe los doce aviones con que contaba la Fundación cuando

nació, se ha pasado a los cuarenta de hoy. La mayor parte son propiedad de la FIO (aviones tipo A), pero también existen otras modalidades de vinculación: B, en posesión y usufructo de la Fundación, C, cesión temporal a la Fundación, y D, com-promiso de participación en las demostraciones mensuales

La colección abarca aviones desde la época de la madera y la tela, como la De Havilland Moth de 1925, hasta la era del reactor, representado por el Saeta de 1955. Entre medias, modelos de la época de los biplanos de los años treinta, de los grandes raids, la Guerra Civil Española, la Segunda Guerra Mundial y la posguerra. El conjunto lo forman aviones de-portivos, de entrenamiento, de combate, de transporte, un velero, etc.

La De Havilland Moth fue adquirida en 2006 con el pa-trocinio del Ayuntamiento de Getafe. Fabricada en 1928, es el superviviente más antiguo de su modelo en el mundo. En su época llegó a haber en España 45 avionetas de su tipo, de las cuales 22 sobrevivieron a la Guerra Civil.

El Comper C.L.A. 7 Swift de la FIO es uno de los dos que quedan en vuelo en el mundo. En uno idéntico, el malagueño Fernando Rein Loring protagonizó el raid Madrid-Manila de 1933, recorriendo 15.000 kilómetros en trece etapas, a una velocidad media de 193 km/h.

El Polikarpov I-16 Mosca o Rata fue construido en 1937 y recuperado en 1992 tras permanecer 50 años abandonado en Karelia. Este modelo representa un hito en los aviones de

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Historias de la aviación

De Havilland Dragon Rapide de 1934.


caza, ya que cuando apareció en 1933 fue el primero de su clase con configuración de monoplano y tren de aterrizaje retráctil. Está pintado con los colores del avión de José María Bravo, famoso piloto republicano de la Guerra Civil.

El Polikarpov U-2 es un biplano polivalente de 1928 que fue el entrenador elemental de la aviación soviética durante la Segunda Guerra Mundial y además fue utilizado como bombardero ligero nocturno. Todos los pilotos republicanos españoles que fueron enviados a la Unión Soviética durante la guerra civil para ser pilotos de combate realizaron el curso en este modelo.

El British Aircraft Eagle fue el modelo utilizado por el piloto Juan Ignacio Pombo para su raid a México en 1935. Con una Eagle bautizada como “Santander”, cruzó el Atlántico Sur entre Gambia y Brasil en un vuelo de 3.160 kilómetros a una velocidad media de 188 km/h. Es el último superviviente de su estirpe junto a otro ejemplar en Australia.

El Miles Falcon Six de la FIO es el único avión en estado de vuelo que participó en misiones de combate durante nuestra guerra civil. Fabricado en 1935, es el único de su tipo en el mundo, de los 36 Falcon fabricados en Gran Bretaña en los años treinta.

El De Havilland DH89 Dragon Rapide es un avión para pasajeros con ocho asientos más el piloto que se hizo famoso en España al ser el modelo utilizado en julio de 1936 para trasladar al general Franco de Canarias a Tetuán al comienzo de la Guerra Civil. Fabricado en 1937, es el más antiguo de los que se conservan en vuelo en el mundo. El ejemplar de la FIO luce los colores de un avión utilizado por Iberia en 1943 en Guinea Ecuatorial.

El futuro de la FIOEl proyecto de la FIO fue concebido en tres etapas: crea-

ción, consolidación, y proyección de futuro y relevo gene-racional.

Hoy se han cumplido plenamente las dos primeras fases, como demuestran los más de 20 años de exitosa ejecutoria siguiendo fielmente los planes concebidos al inicio, y desde hace algo más de ocho años la FIO viene trabajando inten-

samente en culminar la tercera parte en Getafe. La FIO se gestó hace más de treinta años en Cuatro Vientos, con el Club Aresti. Cuatro Vientos está cargado de historia y es un aeródromo especializado en servicios imprescindibles para Madrid. La Colección no solo tiene un espacio en Cuatro Vientos, sino que su presencia en él potencia la orientación del aeropuerto como generador de valor y no exclusivamente de riqueza material. Pero hoy el futuro del aeródromo está en entredicho.

Hace siete años, la FIO firmó con el Ayuntamiento de Getafe un acuerdo para trasladarse al municipio en un museo diseñado por el arquitecto Norman Foster, pero sobrevino la crisis y se llevó por delante este gran proyecto. Ahora hay un compromiso firme por parte de EADS-CASA/Airbus Military para instalar la colección en el recinto de su factoría, con-tando siempre con el Ayuntamiento y la aprobación impres-cindible del Ejército del Aire para la operación de vuelo. Si todo saliera bien, en dos o tres años el museo FIO en Getafe podría ser una realidad.

Entre en www.fio.es y participe con nosotros en un pro-yecto único.

De los doce aviones con que contaba la Fundación cuando nació, se ha pasado a los cuarenta de hoy.

Presentación oficial del Polikarpov U-2. Revision general del Saeta en el Taller de Mantenimiento.

Proyecto de museo FIO en terrenos de Airbus Military, en Getafe.

La localizaciónl Prat de Llobregat se con-virtió por tercer año con-secutivo en la sede de la Barcelona ATC Party 2012,

evento que anualmente organiza la OECAV en colaboración con el ayunta-miento de la localidad. Dada la cercanía al aeropuerto de El Prat y su clara vincu-lación con el sector aeronáutico, esta lo-calidad se convierte en un enclave ideal para un evento de estas características, que a su vez facilita la llegada de asis-tentes venidos de diferentes partes de España, hecho que se produce en cada edición.

Un claro objetivoDifundir la cultura aeronáutica y

muy en especial el control aéreo, acer-cando esta profesión a todo tipo de pú-blicos, fin principal en el que la OECAV trabaja como asociación nacional y que se encarga de llevar a la práctica con este modelo de eventos.

El pasado 15 de abril, se convirtió en una jornada en la que aficionados, profesionales y público compartieron escenario, protagonismo y su interés por el control aéreo en un ambien-te ameno y cercano, con actividades distribuidas a lo largo del día.

SimuladoresUno de los atractivos indiscutibles

del evento fueron los simuladores, que durante todo el día recrearon todo tipo de posiciones: torre, ruta y aproximación.

La mañana comenzaba con la simulación de un sector de ruta de Barcelona, el “Levante Alto”, uno de los más concurridos de LECB. La simulación duró aproximadamente una hora y estuvo presente el alcalde de El Prat, Lluís Tejedor, que a tra-vés de sus innumerables preguntas mostró gran interés por la figura del controlador.

BarcelonaATC PARTY 2012La fiesta del control virtual

E

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Reportaje

La Organización Española de Control Aéreo Virtual (OECAV) organizó el pasado 15 de abril una jornada aeronáutica en el Prat de Llobregat (Barcelona). Aficionados, profesionales y un variado público interesado en la aviación disfrutaron de un día repleto de actividades especialmente centradas en el control del tránsito aéreo.

Texto: Humberto AlonsoFotos: Santiago Blanco

www.oecav.org

Seguidamente, se inició una simu-lación en el ámbito del control de ae-ródromo, contando con una posición de rodadura y otra de local. El ejercicio se desarrolló en un aeródromo ficticio desarrollado por la OECAV y que se utiliza para la formación que imparte la asociación a sus socios. Ambas posi-ciones estuvieron cubiertas por alum-nos controladores recién graduados en SENASA, que desempeñaron con gran ilusión el que esperan sea su trabajo en un futuro próximo.

El evento se cerró con la simulación de tres sectores del TMA de Barcelona en configuración Oeste, dos alimenta-dores y el sector de final.

Una de las anécdotas del día se pro-dujo durante esta simulación: un fallo con una posición de pseudopiloto oca-sionó momentos de verdadero caos, que con la ayuda de varios controlado-res reales del TMA se fue solucionando, no sin contar con varios sustos virtuales que entre los asistentes reforzaron la ya proclamada complejidad del control aé-reo y la responsabilidad del controlador.

Charla-coloquioA media mañana, los asistentes se

trasladaron a una sala de conferencias anexa a la sala de control, donde Carmen Velayos, controladora de LECB, ofreció una charla-coloquio sobre la sectoriza-ción, volúmenes y flujos de tráfico en el ACC de Barcelona.

Entre las preguntas e intervenciones de los oyentes surgió un comentario so-bre un avión que, hace algún tiempo, aterrizó en una calle de rodadura del aeropuerto de El Prat, convencido de que era la pista. Sorprendentemente, entre el público se encontraba una con-troladora de la torre de Barcelona que había vivido aquel incidente en primera

persona, por lo que pudo relatarlo con todo tipo de detalles.

Taller de controlTras la comida, llegó el momen-

to más esperado por gran parte de los asistentes: el taller de control. Especialmente dirigido al público aje-no al mundillo, ofrecía la posibilidad de controlar con la ayuda de un instructor de la OECAV. Fueron muchos los que se atrevieron a dar su primera autori-zación por frecuencia y puede que fuera la actividad con más éxito de la jornada. Solamente con la ayuda de una panta-lla y unos cascos, el control aéreo dejó de ser para ellos una desconocida y le-jana profesión y pasó a ser algo muy cercano.

Durante el taller de control, un equipo de la televisión de El Prat vino a hacerse eco del evento, ocupando un

importante hueco en el noticiario de la localidad.

¿Y los pilotos?El sistema que utiliza la OECAV en

sus simuladores es muy parecido al que se utiliza en los simuladores profesio-nales de Aena. Para llevar a cabo una simulación, se establecen tres tipos de posición: la de control, la de pseudopi-


Uno de los atractivos indiscutibles del evento fueron los simuladores, que durante todo el día recrearon todo tipo de posiciones: torre, ruta y aproximación.

loto y la de supervisión. Para iniciar la simulación, se lanza un ejercicio desde la posición de supervisión que contie-ne todos los tráficos que aparecerán durante la sesión. Los pseudopilotos se encargan de mover los flujos de tráfi-co que tengan asignados, haciendo las veces de piloto, y por tanto hablando a viva voz con el controlador. Tanto a nivel de datos radar como de voz, todas las posiciones se encuentran interconec-tadas informáticamente a un servidor

centralizado de la OECAV, por lo que las posiciones incluso pueden estar en lugares geográficamente remotos.

ConclusiónAproximadamente sobre las siete de

la tarde se dio por finalizada la tercera edición de la Barcelona ATC Party. Tras casi diez horas de evento y decenas de visitantes, tanto locales como de dife-rentes puntos de España, el balance final no puede ser más que positivo,

superando de nuevo a las ediciones anteriores.

Este encuentro se ha convertido en el evento anual por excelencia de la OECAV; sin embargo, desde la asocia-ción se trabaja día a día para exportar el modelo a otras ciudades de España.

No es nada nuevo que la profesión no pasa por sus mejores momentos. De hecho, siempre ha sido muy descono-cida y lejana. Sien embargo, desde la OECAV no cesamos en nuestro empeño por invertir esta situación, aportando nuestro particular granito de arena.

¡Hasta el año que viene!

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Solamente con la ayuda de una pantalla y unos cascos, el control aéreo dejó de ser para ellos una desconocida y lejana profesión y pasó a ser algo muy cercano.

Reportaje

En nombre de la OECAV queremos agra-decer la inestimable colaboración del Ayuntamiento de El Prat de Llobregat, aportando la sala, los equipos informá-ticos y patrocinando toda la publicidad del evento, así como la de los profesio-nales del control que se acercaron a vi-sitarnos y a apoyarnos, espcialemnte a Luis, Carmen y Laura, de LECB.

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Noticias Miscelánea

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Excelente controlador, excelente compañero y mejor padre

Cádiz acogió este año la celebración del Tom Fraser Quaich

Queridos compañeros,Muchos de vosotros probablemente no sepáis quién es

José María Domínguez Zamora (Delta Zulu), pero después de leer esta carta, os quedará un buen recuerdo de él. Los que le conocisteis, sé que no podréis olvidarle nunca.

Como hija de José María y compañera vuestra, en estos tiempos que corren vendría bien recordar a más de uno que compañeros como mi padre hicieron de esta profesión una profesión de élite, y no por el dinero, sino por el orgullo de ser controlador y decirlo con la boca llena, como lo hacía él.

Eran otros tiempos, tiempos en los que los controlado-res, que formaban una pequeña familia, se traían su cenita hecha por sus mujeres y la compartían entre ellos; todos tenían su mote cariñoso (la Oveja, la Lagarta, Cabezón…), se hacían servicios a cambio de nada, por amistad, y aunque

trabajaban en unas condiciones que no son ni mucho menos las de ahora (a veces sólo tenían contacto radio), no perdían la profesionalidad. ”Ahora es un paseo”, decía mi padre.

Era tan feliz en su trabajo, que nunca le vi más triste que cuando se jubiló, porque aunque empezaba una nueva vida para él, parte de la suya había desaparecido después de co-menzar con 19 años. Mi padre era de esos afortunados que adoran su profesión, y así nos lo transmitió a sus hijos. Como él decía, los problemas se quedaban fuera de la sala y había que concentrarse. Cuando trabajaba como aproximador de Madrid-Barajas, se le ponían detrás para ver como Chemari o La María los metía con calzador, soplándose las puntas de los dedos antes de entrar en faena, como los ladrones de cajas fuertes. Fue también un buen instructor y jefe de Sala.

Esa devoción y dedicación la aplicaba a su vida, a su familia. Decía: “vosotros sois mi hobby”; nunca tenía un no por respuesta. Además de buen controlador era, según sus compañeros y amigos, muy buena persona, cariñoso, servicial.

Ese amor por las cosas, por la vida, también nos la trans-mitió. Positivo siempre, mi mano derecha, a la que recurría cuando quería cobijo. Prudente y sensato, con ganas de vivir y amar, poniendo sentimiento en todas las cosas que hacía, adorando a su mujer, a la que no dejó de enviar orquídeas hasta el último día y de decirle lo guapa que era, demostran-do devoción por sus hijos, a los que adoraba, luchando por que tuviéramos una vida plena e íntegra. Vivió por y para nosotros, igual que por y para su profesión, a la que echaba de menos y recordó todos los días de su vida.

José María Domínguez Zamora: excelente controlador, excelente compañero y mejor padre.

La provincia de Cádiz fue este año el entorno elegido para disputar, entre los días 22 y 24 del pasado mes de mayo, el ya clásico torneo de golf Tom Fraser Quaich, que disputan anualmente controladores aéreos españoles y escoceses. La victoria se decantó en esta ocasión del lado escocés por un solo punto.

El torneo, que tenía su base en Sancti Petri (Chiclana de la Frontera), reunió a casi cincuenta participantes, que disfrutaron de la gastronomía, el folclore y los campos de golf de Cádiz.

Los dos primeros días del evento se jugó en formato match play parejas: el primer día en Novo Sancti Petri reco-

rrido A, y el segundo día en el bellísimo campo de la Dehesa de Montenmedio. El tercer y último día se jugaron doce partidas match play individuales, de nuevo en Novo Sancti Petri recorrido B.

El año que viene, el Quaich se disputará en tierras esco-cesas, concretamente en los espectaculares campos de The Kinross Golf Courses, en las cercanías de Edimburgo. Nos vemos en Escocia.

Texto: Cayetano de Martí

Texto: Patricia DomínguezBarcelona ACC

Noticias Miscelánea

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XV aniversario de la sexta promoción de controladores de Aena

El pasado 20 de abril, como si de una vieja canción se tratase, tuvo lugar la comida para celebrar el decimoquinto aniversario de la entrada en el cuerpo de control de la sexta promoción de Aena.

Pudiera considerarse una reunión más de promoción, pero es que la sexta no es precisamente una promoción más. De esta hornada, y en muy poco tiempo, han sali-do controladores que han ocupado puestos de gran relevancia dentro de la empresa y del sindicato. Evidentemente César Cabo es el más mediático de todos, pero entre los pertenecientes al sexto curso hay directo-res regionales, jefes de División, de Área, de Departamento, de Torre, incluso de la División ATM.

Se echó de menos a los compañeros de Barcelona, casi los únicos ausentes, y se ce-lebró la no asistencia de aquellos que han dado mal nombre a una promoción tan ilus-tre. Destacable también fue la presencia de Cristina, controladora consorte y una más de la promoción. En el número de la primavera de 2027 esperamos dedicar todo un artículo a los treinta años de una promoción tan im-portante. Seguro entonces estaremos igual de bien.

Texto y foto: José Luis SanzSevilla ACC

PublicacionesJefes de la 1ª Escuadrilla de Polikarpov I-16

Jefes de la 1ª Escuadrilla de Polikarpov I-16 es el título del nuevo libro del historiador Carlos Lázaro Ávila, publicado por Ediciones QVE.

Este libro constituye el homenaje que Enrique y Luis Miguel Vilatela Riba han querido rendir a su padre, Enrique Vilatela Soria, jefe de la 1ª Escuadrilla de Polikarpov I-16 de las Fuerzas Aéreas de la República y al resto de líderes de la primera unidad española de Moscas: Manuel Aguirre López, Eduardo Claudín Moncada, José Redondo Martín, Ramón Jiménez Marañón y José Antonio Cano Arnáiz.

La vida de estos aviadores se ha podido reconstruir gracias a la consul-ta de varios archivos españoles, enriqueciéndose con los aportes gráficos y escritos -la mayoría inéditos- que las familias han facilitado al autor. Los periplos vitales de los líderes de esta unidad de caza republicana, cuyo emblema fue la Betty Boop, guardan muchas concomitancias. Sin embargo, la guerra civil les deparó destinos muy dispares: Claudín murió en combate, Aguirre y Cano sufrieron prisión y vivieron la dictadura, mientras que Vilatela y Redondo afrontaron el exilio. Jiménez Marañón fue el único piloto español que combatió en la Segunda Guerra Mundial con las Fuerzas Aéreas Francesas Libres del general De Gaulle.

Descubrir cómo identificar los aviones

Aena ha editado un nuevo título de su serie Descubrir, en este caso escrito por Alejandro González Morales, controlador de ruta en LECB. Descubrir cómo identificar los aviones nos ayuda a reconocer de manera muy amena la mayoría de las aeronaves comerciales que operan actualmente en los aeropuertos españoles.

Tal y como se explica en el libro, la búsqueda de los aviones puede realizarse por indicativo OACI, nombre y modelo, o en función de las características físicas del avión.

La citada publicación emplea multitud de fotografías detalladas a todo color para cada modelo de avión, tomadas por el propio autor, que sirven para identificar y distinguir los diversos modelos de aviones y sus posibles variantes.

Asimismo, el libro aporta datos técnicos de los modelos presentados, junto con anécdotas o curiosidades de sus desarrollos. Además, se inclu-ye una práctica codificación por colores para valorar las actuaciones o performances de los distintos aviones en su fase inicial de despegue.

Al final del libro encontramos un glosario y unos anexos que explican términos técnicos y aeronáuticos, algunos con diagramas expli-cativos para facilitar su comprensión, como la estela turbulenta, los wingtips, los perfiles de ala, etc.

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