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Entrevista a Miguel Ángel SerraPresidente de USCAProblemas de comunicación tierra-aireLa opinión de los pilotos

Controladores en el desarrollo de sistemas

Revista Profesional de Control de Tránsito AéreoAño XVIII / nº 73

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Cuadro de texto

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EditorialLa seguridad no debe liberalizarse

EntrevistaMiguel Ángel Serra, presidente de USCA

Navegación AéreaControladores en el desarrollo de sistemas

Seguridad AéreaAnálisis de Seguridad ATM, ESSAR-4 y FHA

ReportajeEl control aéreo en el incendio de Tenerife

AnálisisProblemas de comunicación tierra-aire

ATC magazine / nº 73 3

Edita: USCA. Unión Sindical de Controladores AéreosBarcelona: Centro de Control de Tránsito AéreoCamí Antic de Valencia, s/n (Carretera B-210 Km. 2,6)08850 Gavá (Barcelona) Web:http.//www.usca.esPresidente: Miguel Ángel SerraVicepresidente: Javier SantosSecretario General: Antonio Domínguez

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ATC Magazine es una publicación editada por USCA (Unión Sindical de Controladores Aéreos). Ni USCA ni el consejo editorial de ATC Magazine se hacen responsables de las ideas expuestas en los artículos de opinión por los colaboradores de la revista, respetando de este modo la independencia ideológica y de pensamiento de los mismos.

Revista Profesional de Control de Tránsito Aéreo.Año XVIII. Nº 73

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Navegación AéreaBaghdad Control (II)

Mercado AeronáuticoEvolución del tráfico aéreo

AvionesB-787

Historias de la aviaciónGrandes figuras de la aviación en la Guerra Civil (I)

Noticias

Navegación Aérea

Seguridad Aérea

Aviación

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La publicación en ATC Magazine de una información de carácter técnico que pudiera afectar a los medios y condiciones de trabajo de los controladores aéreos, nunca suplirá el obligado trámite de participación y consulta sindical.

Fotografía de portada: EA7GDQ-Roldán

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Entidades Patrocinadoras

La seguridad no debe liberalizarse

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Editorial

Una de las prioridades de este sindicato, por no decir la principal, siempre ha sido la seguridad aérea. Son muchos los actores dentro del mundo/negocio aeronáutico que dicen con la boca grande que su bandera es la seguridad, pero han demostrado, y aún siguen demostrando, que la seguridad y el beneficio máximo no van precisamente de la mano.

La privatización de las torres, de las que ya no va-le lamento al ser un hecho consumado, no ha hecho más que comenzar. Aena tiene la obligación moral y AESA la obligación legal, de velar celosamente por la seguridad de estos aeropuertos. No hay aeropuerto pequeño en lo que a seguridad se refiere; si bien es cierto que la densidad y complejidad del tráfico entre estas dependencias varía, la observación de las medidas básicas en el control de aeródromo ha de ser escrupulosa, aunque suponga la obtención de menores beneficios económicos. Adicionalmente, esperamos que el personal y las instalaciones de AESA crezcan en concordancia con el hecho de contar con el triple de proveedores de servicios de navegación de los que tiene en el presente año. En el actual en-torno de crisis y de destierro de los profesionales de AESA a su nueva sede, este incremento de dotación parece poco probable.

Las tasas aeroportuarias han tenido hasta aho-ra la misión de financiar y mantener el entramado necesario para su correcto funcionamiento. Ahora las reglas han cambiado y los nuevos proveedores, como no podía ser de otro modo -están en su dere-cho-, buscan el lucro. Ahora bien, en ningún caso ni bajo ningún concepto, la seguridad se puede me-noscabar a costa de un mayor beneficio económico. La responsabilidad está clara, cada uno ha de saber responder de sus obligaciones. El control de aeró-dromo recae con todas sus consecuencias, no solo legalmente lucrativas, en los nuevos proveedores, y la AESA no está exenta de exigir y velar para que todas las garantías de seguridad se cumplan. No es un buen comienzo obligar a los actuales controla-dores a ser absolutamente responsables del traspaso de competencias, evaluación incluida. El punto más hiriente de la transferencia del servicio de control de Aena a los nuevos proveedores es el incumplimiento del vigente laudo en lo relativo a la opción de los actuales controladores de Aena a trabajar para el nuevo proveedor en las condiciones que éste último les ofrezca. Algunos compañeros estarían interesados

en no moverse mil kilómetros de su domicilio de los últimos treinta años y habrían aceptado la oferta de la nueva empresa… si ésta se hubiera producido.

Ya se ha puesto de manifiesto a las más altas cotas de Aena lo poco conveniente de iniciar un ser-vicio con una plantilla de controladores noveles. Si bien es cierto que estos nuevos controladores tienen sus licencias homologadas, no es menos cierto que nosotros, amén de pasar por un proceso de selección muy exigente, pasábamos por la escuela de control no menos de un año y medio antes de ir a la de-pendencia, en la cual no nos habilitábamos antes de los tres meses siguiendo recomendaciones OACI. España, que en otro tiempo fue pionera en seguir las recomendaciones OACI, por ejemplo al exigir tres años de carrera universitaria, no puede frivolizar con la seguridad aérea. Lamentablemente, muchos de los controladores que en breve estarán controlando estos aeródromos han hecho un curso en la República Checa de cuatro meses; la diferencia, al menos en horas lectivas, es obvia.

El proceso de privatización de las primeras torres está cercano a culminar su primer paso. De todos depende, pero cada uno en su justa medida, la parte de responsabilidad correspondiente. Nosotros como profesionales debemos velar por el buen hacer de estos nuevos controladores que serán nuestros colate-rales, ayudando en lo preciso por el bien común, pero también denunciando cualquier mala praxis por des-conocimiento o temeridad, puesto que la denuncia a la autoridad correspondiente no es nuestra arma, es nuestra obligación. Si la privatización funciona en el aspecto económico y de seguridad, en el primer aspecto no podemos ni debemos entrar, pero en el segundo somos partícipes de la cadena y no pode-mos mirar para otro lado; las concesiones actuales se renovarán y nuevas torres pueden ser privatizadas. Sería un error, un grave error, seguir con la política de liberalización si se demuestra lo que algunos pensa-mos, que no se puede concretar el traspaso hasta que todos y cada uno de los cabos, hasta el más pequeño de ellos, esté atado y bien atado. La frase “las cosas que funcionan mejor no tocarlas”, es una obviedad; hablando en términos de seguridad, las dependencias ahora privatizadas han demostrado que no se les puede reprochar nada, absolutamente nada, en lo que a seguridad se refiere. Ojalá todos tengan claro sus obligaciones y su parte de responsabilidad.

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Cuadro de texto

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Entrevista

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Nacido en Lleida en el año 1966, Miguel Ángel Serra forma parte de la primera promoción de controladores de Aena y ha estado en dependencias como Girona y la Torre de Control de Barcelona. Desde el año 2002 es aproximador en el ACC de Madrid. Trabajó previamente como ingeniero industrial y llegó al control a través de familiares que trabajaban en el aeropuerto y que, conocedores de su interés por la aeronáutica, le hablaron de esta profesión. Cuando se creó Aena y ésta publicó las becas al curso de controlador aéreo, decidió presentarse al proceso de selección. En el ámbito sindical, en los últimos años ha formado parte de la delegación de su dependencia y desde el pasado 1 de agosto es presidente de USCA.

Texto: Maite MerinoFotos: David Guillamón

Miguel Ángel SerraPresidente de USCA

“El principal objetivo es conseguir un marco que proporcione estabilidad y futuro a la profesión”

ué le motivó a presentarse a presidente de USCA?

El motivo fundamental es tratar de mejorar la situación del colectivo, tanto profesional como la-

boralmente, así como alcanzar una situación que permita ver un futuro de esperanza para los controladores aéreos en España.

Los controladores aéreos estuvieron en boca de toda la opinión pública hace algunos meses. Después de todo este tiempo, ¿en qué situación se encuentra el colectivo de controladores aéreos?

Desde el año 2009, el Ministerio de Fomento, a través del entonces ministro José Blanco, inició un ataque brutal contra el colectivo basado en medias verdades y muchas falsedades. El motivo último era deshacer un Convenio Colectivo, el de los controladores aéreos, que les daba unas garantías laborales y profesionales que eran un impedimento a la intención del Gobierno de aquel momento de iniciar un despiece de Aena. Y la tensión fue creciendo hasta que apareció el RD 1/2010 del 5 de febrero, en el que se desmantelaba, mediante una deci-sión gubernativa, el marco profesional de todo un colectivo.

Todo esto dio lugar a un año muy complicado, con mucha tensión laboral y que, de alguna forma, encontró su punto más crítico, desagradable y triste en el cierre del espacio aéreo que tuvo lugar en el puente de diciembre de 2010. En estos momentos, este cierre está sujeto a investigación judicial y confiamos en que los órganos judiciales determinen las res-ponsabilidades oportunas.

Evidentemente, toda esta cuestión ensombrece la labor de los controladores en el día a día. Esperamos que esto se resuelva pronto, porque estamos convencidos de que los órganos judiciales verán claramente que la responsabilidad de todo lo ocurrido en ese puente no es de los controladores aéreos.

¿Cuáles son los principales retos que se encuentra como nuevo presidente? y ¿cuáles son sus principales objetivos?

El principal objetivo es conseguir un marco que proporcio-ne estabilidad y futuro a la profesión en relación con nuestros colegas de la Unión Europea. La referencia Europea está esta-blecida de forma legal en la Ley 9/2010 referente a la gestión de la NA y nosotros queremos que esto se lleve a cabo en los próximos años, para trabajar en un entorno profesional y laboral acorde a nuestros homólogos europeos.

Además, y como no puede ser de otra manera, no po-demos olvidarnos de nuestro compañero Marco Enríquez, quien aún sigue despedido de manera totalmente injusta por cumplir la normativa. Por esta misma razón, Antonio E. Berrocal y Manuel Prol siguen bajo la amenaza de un trasla-do forzoso. Ellos son uno de los objetivos primordiales para la Junta Directiva que presido y deben serlo para todos los controladores aéreos españoles.

Se dice que el lema de los controladores aéreos es el de Seguridad, Orden y Rapidez. De hecho, los profesionales del sector han manifestado en múltiples ocasiones que ésta

es la prioridad. Sin embargo, parece que no ocurre así en otros ámbitos ¿Cree que actualmente en aviación se está enfatizando en la seguridad?

La base fundamental del trabajo del controlador es ase-gurar que los aviones -tanto en tierra, como en las fases de despegue y aterrizaje, como en vuelo- se muevan con ab-soluta seguridad y que, por tanto, no se produzca ningún accidente, conflicto o colisión entre aviones.

Para ello, la profesión del controlador aéreo está muy regulada y exige unos exhaustivos requisitos de entrada a la profesión o, por ejemplo, de formación, tanto inicialmente como durante el desarrollo de la misma. Estas cuestiones han quedado un poco en entredicho con las iniciativas del Gobierno anterior y estamos tratando de que el Gobierno actual las corrija y las coloque en el lugar donde deben estar.

A raíz de lo que comenta, nos gustaría conocer su opinión respecto a la política que se ha seguido durante muchos años de que cada ciudad tuviera su propio aeropuerto, a pesar de que en algunos el volumen de tráfico es bajo.

Es una cuestión que no compete al controlador aéreo. Es una decisión política de integración y vertebración terri-torial. Hay que ser conscientes de que los aeropuertos que no tienen apenas pasajeros ni vuelos van a ser una carga económica para la sociedad. Pero como le digo, esa deci-sión no le corresponde al controlador. El profesional va allí donde la administración decide que hay que dar servicio de control aéreo.

Hay que ser conscientes de que tener muchos aeropuer-tos, y algunos de ellos con muy poco vuelos, encarece el con-junto de la Navegación Aérea.

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“No podemos olvidarnos de nuestro compañero Marco Enríquez, quien aún sigue despedido de manera totalmente injusta por cumplir la normativa”.

En la crisis que atraviesa el país, se está poniendo de moda el término low cost. Ya llegó hace algunos años a las compañías y se comienza hablar de controladores de bajo coste. ¿Qué opina al respecto?

La filosofía low cost, en lo que se refiere a la bajada de costes y precios, puede que tenga sentido en algunos ámbitos de la vida económica. Sin embargo, donde no lo tiene es en el mundo de la aviación, la medicina o en aquellas cuestiones de la actividad profesional en las que debe imperar siempre el principio de seguridad y protección a los usuarios de los servicios. Esto no significa que se justifique un encarecimiento sistemático de dicho servicio. Se ha de ser eficientes siempre, pero no poner la economía por delante de la seguridad y de la vida de las personas.

Se ha comparado en múltiples ocasiones a los controladores aéreos españoles con sus colegas europeos. Nos gustaría

saber en qué situación se encuentran en factores como productividad, retribuciones, medios técnicos, etc. respectos a éstos.

En cuanto a medios técnicos, es probable que estemos a su mismo nivel. Lo que ha ocurrido estos dos últimos años es que la situación tanto económica como de protección socio-laboral se ha visto totalmente desmantelada. Esto no es razonable ni sostenible en el tiempo y habrá que buscar fórmulas de acercamiento a esos planteamientos europeos, en forma tanto de acceso a la profesión como de desarrollo de la misma. En cuestiones socio-laborales estamos por debajo de la media europea.

Por otro lado, en términos de productividad estamos por encima. Esta cuestión fue puesta en tela de juicio cuando decían que los controladores españoles éramos los menos productivos de Europa. El problema reside en que hasta hace relativamente poco, no había unos criterios de homogenei-zación y cada país tenía sus propios esquemas de control que han dado lugar a situaciones muy distintas en aspectos de organización del trabajo, criterios económicos, acceso a la profesión. Esto está cambiando tras la decisión europea de ir unificando los temas de control aéreo.

El Cielo Único Europeo es una oportunidad para ser más eficientes en beneficio de los pasajeros y compañías aéreas. Pero este Cielo Único Europeo no se puede construir a espal-das de los profesionales del sector que están involucrados en el día a día de la Navegación Aérea.

Para terminar, ¿quiere aprovechar esta entrevista para enviar algún mensaje a sus compañeros?

A mis compañeros decirles que estamos comprometidos en realizar un trabajo serio y riguroso de defensa del futuro de una profesión que es muy bonita y que necesita un marco que nos proporcione garantías de estabilidad a medio y largo plazo, para que algo tan básico para un país como España como es el movimiento del tráfico aéreo, no se encuentre sometido a tensiones económicas y socio-laborales que dis-torsionan este cometido.

Entrevista

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“Estamos convencidos de que los órganos judiciales verán claramente que la responsabilidad de todo lo ocurrido en ese puente no es de los controladores aéreos”.

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Cuadro de texto

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lo largo del pasado año, como miembro del Comité Técnico y de Operaciones (TOC) de IFATCA estuve

encargado de preparar un informe relacionado con la entrada en servicio de nuevos sistemas de automatización en los centros de control. Durante su elaboración aprendí mucho acerca de

los problemas que acechan detrás de un cambio de sistema y, por extensión, ante toda modificación del modo de trabajo en un sistema complejo como es el de gestión del tráfico aéreo. Una cuestión recurrente era el intento de introducir un sistema que había sido desarrollado de espaldas a los usuarios, los controladores aéreos, por lo que en

el momento en el que el sistema de-bería entrar en servicio se descubrían errores que obligaban a un costoso rediseño. Esta situación se ha dado en diversos lugares, pese a que existe toda una teoría que avala la necesidad de que exista una estrecha cooperación entre usuario final y desarrollador, en nuestro caso controladores e ingenie-

Navegación Aérea

Controladores en el desarrollo de sistemasPay now or pay more later

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Texto: Ignacio BacaMadrid ACC

La experiencia demuestra que, antes de desarrollar un nuevo sistema de automatización en un centro o torre de control, resulta imprescindible contar con la colaboración de los usuarios, en este caso los controladores. Cuando esto no sucede, es muy habitual que el sistema tenga que ser rediseñado cuando entra en servicio, con el sobrecoste que ello conlleva. En definitiva, y como se afirma en un documento del propio Eurocontrol, “pay now or pay more later”

Centro de Control de Karlsruhe (Alemania) con sistema VAFORIT.

ros, con el fin de que el sistema que se desarrolla sea exactamente el que el usuario necesita.

Este tipo de colaboración se ha da-do en numerosos casos, siempre con resultados positivos. Un buen ejemplo es el desarrollo del actual sistema de control sin ficha en el ACC de Ginebra. El sistema se desarrolló en apenas 18 meses y contó con un equipo mixto en el que desde el primer momento am-bas partes participaron en el trabajo sin que hubiera una división estricta en dos equipos de trabajo. Así, los controlado-res participaron en la elaboración de especificaciones, mientras que los in-genieros estuvieron presentes en todo momento en el simulador cuando se realizaron las pruebas. La consecuencia fue que tanto unos como otros apren-dieron de sus compañeros de equipo y llegaron a un buen entendimiento, de manera que lo fluido de su comunica-ción permitía que, tras una simulación, los cambios menores pudieran estar listos en apenas 24 horas.

Esta situación contrasta con la ex-perimentada, por ejemplo, en el cen-tro de control de Karlsruhe (Alemania) a raíz del desarrollo de VAFORIT. El proyecto, que en un principio estaba previsto para la entrada en servicio del sistema en 2004, sufrió retrasos que lle-varon a aplazar su estreno para 2008, pero cuando el sistema llegó a la sala de control para su validación final por los usuarios, se produjo el rechazo. Fue necesaria la creación de una task force de controladores e ingenieros, que re-definieron y volvieron a desarrollar el sistema, y que siguió trabajando en su

puesta a punto incluso después de la definitiva entrada en servicio a princi-pios de 2011.

Una situación parecida se vivió, y se sigue viviendo, en EEUU, donde estaba prevista para finales de 2010 la entra-da en servicio de un nuevo sistema de automatización para los veinte centros de control de ruta norteamericanos. El sistema, denominado ERAM, llegó a ser instalado en pruebas en algunos cen-tros, pero la experiencia no fue positi-va. Un informe elaborado por MITRE1 daba cuenta de numerosos problemas que habían erosionado la confianza en ERAM y preveía un retraso de cuatro años en su implantación, con un gasto adicional de 330 millones de dólares. El informe además apuntaba una de las claves para resolver el problema: la participación de controladores en el desarrollo desde tan pronto como fue-ra posible. Literalmente: “involvement of ATC workforce as early as possible helps identify usability and operational issues”.

De manera análoga a lo ocurrido en Karlsruhe, la FAA y NATCA iniciaron la colaboración para el desarrollo de ERAM, y recientemente se hizo público2 que esta vez sí se prevé que el proyecto pueda estar listo en la nueva fecha pre-vista. Recomiendo la lectura del artículo referenciado al pie, puesto que es reve-ladora en su mención de ”los años per-didos” en los que se desarrolló ERAM sin participación de controladores y el contraste con la situación actual, en la que existe “un nivel de cooperación hasta ahora desconocido entre la FAA y NATCA”.

Lo más sorprendente de estas situa-ciones es que se haya llegado a ellas cuando existe toda una teoría de facto-res humanos que avala la necesidad de contar con la participación del usuario en el desarrollo de sistemas, y que es-ta teoría ni es nueva ni es desconocida en ATM. El gráfico 1 se ha obtenido del documento Human Factors in the Development of Air Traffic Management Systems, publicado por Eurocontrol en 1998.3

El gráfico de la izquierda (A) mues-tra los problemas detectados en fun-ción del tiempo transcurrido en el caso de existir una planificación previa que integre el denominado factor humano

ATC magazine / nº 73 11

1 El informe está disponible en internet en el enlace: http://assets.fiercemarkets.com/public/sites/govit/mitreindependentassessment_eram.pdf2 http://www.bloomberg.com/news/2012-08-31/lockheed-air-traffic-upgrade-now-on-track-faa-chief-says.html3 El documento está disponible para descarga en http://www.eurocontrol.int/humanfactors/gallery/content/public/docs/DELIVERABLES/ HF12%20(HUM.ET1.ST13.4000-REP-01)%20Released.pdf

Gráfico 1.

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(línea continua) y los problemas detec-tados cuando no se ha llevado a cabo esa planificación. Como vemos, cuando hay integración del elemento humano, la mayor parte de los problemas se de-tectan y resuelven en la fase de desa-rrollo, mientras que cuando no existe esa integración, los problemas tienden a aparecer al poco de entrar el sistema en servicio.

El gráfico de la derecha (B) analiza los costes destinados a detectar y re-solver problemas. En el caso de que se haya integrado el factor humano en el desarrollo, hay un coste superior en las primeras fases, pero tiende a disminuir con el tiempo, mientras que en el caso contrario, los costes se disparan con la entrada en servicio debido a la necesi-dad de proceder a un rediseño, por lo menos parcial. A la larga, el coste es muy superior cuando no ha existido integración del usuario en la fase de desarrollo.

El mismo documento de Eurocontrol define dos conceptos clave: usabilidad y aceptabilidad, entendidos respectiva-mente como la facilidad de manejo y de aprendizaje del sistema por el usuario, y la actitud positiva con la que el usua-rio recibe el sistema. Ambos conceptos mejoran considerablemente cuando el usuario final ha estado involucrado en el desarrollo del sistema desde el prin-

cipio. La usabilidad debido a la expe-riencia y conocimiento de las necesida-des del sistema que posee el usuario y que contribuyen a mejorar el diseño; la aceptabilidad debido a que el usuario siente el sistema como algo propio, que él mismo ha contribuido a desarrollar, y no como una imposición ajena.

Resulta especialmente reveladora la conversación con controladores que han vivido cambios en el sistema de automatización con el que trabajan. Aquéllos que han encontrado un siste-ma en cuyo desarrollo no han partici-pado controladores operativos suelen hablar de los problemas y disfunciona-lidades que presentó el sistema en el momento de entrar en servicio. Por el contrario, tanto los controladores co-mo los ingenieros que han participado conjuntamente en el desarrollo de un sistema, se refieren siempre a la falta de comprensión mutua que existía al principio y al proceso de aprendizaje subsiguiente, hasta llegar a la coope-ración abierta final.

Son muy significativas las palabras de un controlador que participó en uno de estos grupos: “al principio éramos incapaces de comprender lo que decían los ingenieros y ellos no nos entendían a nosotros. Era como si habláramos idio-mas distintos, a pesar de que empleá-bamos las mismas palabras. Hizo falta

algún tiempo antes de que comenzá-ramos a comprender exactamente qué necesitaba la otra parte, pero cuando finalmente lo logramos, la comunica-ción fue fluida y llegamos a un punto en el que nos dimos cuenta de que los controladores empezábamos a pensar como ingenieros y viceversa. El sistema es el mismo, pero la forma de verlo y entenderlo de unos y otros es totalmen-te diferente”.

La conclusión es que teoría y ex-periencia demuestran que la coopera-ción entre ingenieros y controladores es necesaria para abordar el desarrollo del sistema y esta colaboración puede iniciarse desde un principio o se puede intentar desarrollar el sistema sin ayuda del usuario y afrontar un re-desarrollo posterior. El documento de Eurocontrol al que nos hemos referido antes lo ex-presa en una sola frase con toda cru-deza: “pay now or pay more later”. Consciente de esta realidad, la confe-rencia de IFATCA adoptó la siguiente norma para su inclusión en su manual técnico y profesional:

“In the design, development and implementation of new ATM systems, operational controllers should coope-rate with software developers, system engineers and human factors specialists. Their role should include:• Establish user requirements.• To participate in the risk assessment

process.• To validate the system.• To provide feedback in the further

development of the system.”

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Centro de Control de Ginebra.

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Cuadro de texto

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n general, los aspectos relacionados con la ges-tión operacional ATM están recogidos en los ESARRs (Requisitos Reglamentarios Europeos de Seguridad Aérea) y concretamente en el caso que

nos ocupa del análisis y mitigación de riesgos en ATM, en el ESARR-4, promulgado por Eurocontrol el 5 de abril de 2001 y de obligado cumplimiento tres años después para todos los estados miembros.

Tal cumplimiento y aplicación por los ANSPs debe cu-brir todos los elementos del Sistema ATM, incluyendo a su personal, procedimientos operacionales y técnicos, equipa-miento (hardware y software) y sus partes constituyentes. En razón a la creciente integración, automatización y comple-jidad del Sistema ATM, ese cumplimiento debe producirse a través de técnicas predictivas y de Seguridad ATM, con un seguimiento continuo, para cumplir sistemáticamente tales procesos y con ello asegurar unos niveles de seguridad eleva-dos, cuantificados por las autoridades nacionales y europeas, cubriendo todo el ámbito operacional ATS, los sistemas ATM CNS (Comunicaciones, Navegación y Vigilancia), así como los diferentes servicios de apoyo.

El objetivo global de seguridad de este requisito ESARR-4 es garantizar que los riesgos asociados al Sistema ATM sean sistemática y formalmente identificados y evaluados según los niveles aprobados por la autoridad competente asignada por el estado miembro. Posteriormente, se les aplicarán medidas apropiadas de mitigación, según se considere la posible to-lerabilidad operacional conocida por el oportuno análisis de

severidad y de probabilidad del efecto del peligro o riesgo, tanto en el entorno ATM como en relación a la seguridad de las aeronaves.

Permitidme que comience con algunas definiciones in-cluidas en el ESARR-4: • Peligro: Cualquier condición, evento o circunstancia que

pueda inducir a un accidente.• Riesgo: Combinación de la probabilidad total, o frecuen-

cia de aparición de una incidencia nefasta y perjudicial inducida por un peligro y la severidad de dicha incidencia.

• Sistema: Una combinación de componentes físicos, proce-dimientos y recursos humanos organizados para realizar una función.

• Seguridad: Protección contra un riesgo de daño inaceptable.Para ello, los objetivos de seguridad deberán satisfacer

como mínimo aquéllos fijados y aprobados por la autoridad designada de forma que:• Se apliquen durante toda la vida útil de la parte del

sistema ATM considerada, desde su definición (FHA) y planificación inicial (PSSA), pasando por la fase de post-implantación y mantenimiento periódico en toda su vi-da operacional (SSA), hasta que se considere fuera de servicio.

• Se apliquen a los diferentes componentes aire y tierra del sistema ATM, en coordinación con las partes responsables.

• Se cubran todos los elementos del Sistema ATM: personal operacional ATM y técnico CNS, procedimientos ATM y de técnicas y equipamiento CNS, así como las interacciones

Seguridad Aérea

Análisis de Seguridad ATM, ESSAR-4 y FHA

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Texto: Pedro M. Contreras BlancoSeguridad ATM

Aunque cuando se nos ha escuchado hemos querido hacer ver que realmente el FHA es solo una actividad muy concreta, relacionada con una parte inicial de los procesos SAM, no es raro escuchar esas siglas para designar acciones más propias de un Estudio de Seguridad (Safety Case) o de una Inspección (Safety Survey). Por ello, me permito intentar, de forma más bien sencilla, divulgar los requisitos de obligado cumplimiento desarrollados por Eurocontrol e implantados en sus estados miembros por los proveedores de servicios ATM en cuanto a la gestión oportuna de evaluación y mitigación de riesgos en las operaciones ATM.

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entre todas las partes citadas.Para la identificación de peligros y los procesos de eva-

luación y mitigación de riesgos se incluirán:• La determinación del alcance, límites e interfaces de todas

las partes consideradas, identificación de funciones y el entorno de la operación donde se pretende que actúe.

• La determinación de los objetivos de seguridad que deben establecerse según la parte del sistema ATM considerada, que comprenderá: · Identificación de peligros y condiciones de fallos rela-

cionados con el ATM y sus efectos combinados. · Evaluación de los efectos sobre la seguridad de las

aeronaves, así como su severidad y frecuencia o pro-babilidad, según la clasificación de los esquemas es-tablecidos al efecto.

· Determinación de la tolerabilidad, en términos de probabilidad máxima de aparición de un peligro, a partir de su severidad y máximos efectos del peligro, según los esquemas fijados.

Una vez establecida la tolerabilidad, se implantará, en caso de necesidad, una estrategia de mitigación de los riesgos en ATM, que deberá cumplir las siguientes funciones:

• Determinar las medidas a tomar para proteger al sistema de los posibles efectos que generan esos riesgos.

• Incluir, si son necesarios, requisitos de seguridad identifi-cados por los usuarios del sistema, evaluados, probados y coordinados previamente, que impidan o eviten aquella parte o partes operacionales que generen tales riesgos y sus efectos sobre el Sistema ATM considerado.

• Una vez estudiadas con profundidad y suficiente aná-lisis, se deberán presentar las pruebas que demuestren y aseguren su viabilidad y efectividad, según el tipo de funciones realizadas, la gravedad de los posibles efectos de dichos peligros y la complejidad de la parte del sistema ATM considerada.Siguiendo la aplicación del proceso de análisis, seguida-

mente se verificará que todos los objetivos y requisitos de seguridad se hayan ido alcanzando y comprobando en las siguientes fases: • Antes de la implantación del cambio.• Durante toda la fase de transición hasta la puesta en

servicio operacional.• Durante toda la vida operacional del sistema ATM.• En cualquier fase con una transición operacional y hasta

su retirada del servicio.Todos los resultados, justificaciones asociadas y evidencias

de los procesos de evaluación y mitigación de riesgos, inclu-yendo la identificación de peligros, deberán ser cotejados y documentados de forma que: • Haya argumentos correctos y completos que demuestren

que el conjunto del sistema ATM y la parte del mismo considerada son y satisfacen los objetivos y requisitos de seguridad fijados, y contienen especificaciones que per-miten en el tiempo el seguimiento, control o vigilancia técnica de su estado operacional.

• Todos los requisitos de seguridad relativos a la implanta-ción de un cambio sean trazables y estén relacionados con las operaciones y funciones técnicas previstas.Es importante tomar en consideración la anotación que

dentro del ESARR-4 se adjunta como Apéndice A, “Mecanismo de Clasificación del Riesgo”, y su esquema A1, donde se esta-blece que “para deducir el efecto de un peligro en las ope-raciones ATM y determinar su severidad, el enfoque/proceso sistemático incluirá los efectos de los peligros en los diversos elementos del sistema ATM”, tales como:• Efectos del peligro en la tripulación de cabina (carga de

trabajo, capacidad para desarrollar sus funciones, etc.).• Efectos del peligro en los controladores de tránsito aéreo

(carga de trabajo, fatiga, capacidad para desarrollar sus funciones, entorno operacional, etc.).

• Efectos en las capacitaciones funcionales de la aeronave.• Efectos en las capacitaciones funcionales en el lado tierra

del sistema ATM (por ejemplo, CNS).• Efecto del peligro en la capacidad de proporcionar servi-

cios de gestión de tránsito aéreo seguros (por ejemplo, magnitud de pérdida o corrupción de los servicios/fun-ciones de gestión de tránsito aéreo).

ATC magazine / nº 73 15

Una vez establecida la tolerabilidad, se implantará, en caso de necesidad, una estrategia de mitigación de los riesgos en ATM.

Estudios de Seguridad (Safety Cases)De forma coloquial, se podría decir que un Estudio de

Seguridad es una garantía documental (que contenga una justificación operacional y soportada por evidencias probadas) de haber conseguido, implantado y mantenido un grado de seguridad determinado. Es, por otro lado, un medio para demostrar y asegurar, por quienes son responsables de la provisión de servicios o proyectos, que estos Servicios ATM disponen de un aceptable nivel de seguridad según la regla-mentación vigente.

De esta forma, a través de un estudio de estas carac-terísticas, los responsables de la gestión de la seguridad podrán demostrar su buen hacer y su responsabilidad ante

las autoridades o entidades reguladoras de seguridad y conseguir la aprobación del servicio, proyecto o cambio considerado.

En relación al Sistema de Gestión de Seguridad (SGS), el citado estudio es un medio para documentar y registrar la seguridad de un sistema o un servicio ATM. Por otro la-do, un Estudio de Seguridad no es una alternativa al aná-lisis de seguridad de acuerdo al SAM (Safety Assessment Methodology) de Eurocontrol, sino que es un medio de estructurar y documentar los resultados de dicho análisis con otras actividades, simulaciones, inspecciones, etc., para conocer porqué un cambio o un servicio en vigor puede ser considerado seguro.

Seguridad Aérea

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En consulta con Eurocontrol (Safety Team), confirman que el Esquema de Probabilidad (frecuencia del riesgo) continúa en fase de revisión y validación, manteniéndose mientras tanto como Nivel Aceptable de Riesgo el valor de 1,55 accidentes por 10 elevado a menos 8 horas de vuelo, establecido por OACI y CEAC (Conferencia Europea de Aviación Civil).

ANEXO A: CLASIFICACIÓN DE SEVERIDADLa clasificación de la severidad establecida por el Reglamento (CE) 2096/2005 y asumido por AENA como Esquema de Clasificación de Severidades aplicable en la Organización, es la que se adjunta a continuación:

Clase de severidad

Efecto en operaciones Descripción

1(el más grave) Accidentes*

Todo suceso, relacionado con la utilización de una aeronave, que tenga lugar en el período com-prendido entre el momento en que una persona entre a bordo de la aeronave con intención de rea-lizar un vuelo y el momento en que todas las personas que hayan penetrado en el aparato con esa intención hayan desembarcado, y durante el cual:1) una persona sufra lesiones mortales o graves como consecuencia de hallarse: en la aeronave, o en contacto directo con alguna parte de la aeronave, entre las que se incluyen las partes que se hayan desprendido de la aeronave, o en exposición directa al chorro de un reactor, excepto en caso de que las lesiones obedezcan a causas naturales, hayan sido autoinfligidas o causadas por otras personas, o se trate de lesiones sufridas por pasajeros clandestinos escondidos fuera de las áreas destinadas nor-malmente a los pasajeros y la tripulación; o2) la aeronave sufra daños o roturas estructurales: que alteren sus características de resistencia estructural, de performance o sus características de vuelo, y que exigieran normalmente una repara-ción importante o el recambio del componente dañado, excepto si se trata de un fallo o avería del motor, cuando el daño se limite al motor, su capó o accesorios; o de daños limitados a las hélices, extremos de ala, antenas, neumáticos, frenos o carenas, o a pequeñas abolladuras o perforaciones en el revestimiento; o3) la aeronave desaparezca o sea totalmente inaccesible;

2 Incidentes graves* Cualquier incidente en el que concurran circunstancias que indiquen que casi estuvo a punto de pro-ducirse un accidente

3 Incidentes importantes

En la operación de una aeronave, que podría haber puesto en peligro la seguridad de dicha aerona-ve, por una cuasi colisión con otra aeronave, con el suelo o con obstáculos

4 Incidentes significativos

Cuyas circunstancias apuntan a que podría haberse producido un accidente, un incidente grave o un incidente importante, de no haberse gestionado el riesgo con arreglo a los márgenes de seguridad, o de haber habido otra aeronave en las inmediaciones

5(el menos grave)

Sin efecto inmediato en la seguridad Sin impacto inmediato, directo e indirecto, en las operaciones y la seguridad.

Tabla 1. Esquema de Clasificación de Severidades (AENA).

* Tal como se define en la Directiva 94/56/CE del Consejo, de 21 de noviembre de 1994, por la que se establecen los princi-pios fundamentales que rigen la investigación de los accidentes e incidentes de aviación civil (DO L 319 de 12.12.1994, p. 14).

El Esquema de Clasificación de Severidad proporciona únicamente una ligera descripción del efecto sobre las ope-raciones. Asimismo, la información proporcionada en dicha clasificación no es suficiente para evaluar todos los sistemas considerados en cada caso, ya que generalmente se refieren a riesgos potenciales a nivel ATM global y no a riesgos potenciales a nivel inferior, con afección a otros servicios o que tengan en consideración otro tipo de parámetros. Por tanto, en caso de necesitar un esquema más detallado que además contemple diferentes factores y servicios se propone el uso de la tabla 2.

Clases de Estudios de Seguridad en ATMLos Estudios de Seguridad ATM pueden realizarse de va-

rias formas, aunque las más usuales son las que Eurocontrol ha denominado Estudio de Unidad ATS y Estudio de Seguridad de Proyecto.

El Estudio de Seguridad de Unidad ATS -yo más bien di-ría de una Dependencia ATS (ATS Unit) o de una Unidad Operacional- es un servicio relacionado directamente con la seguridad, a fin de mostrar de forma continua que los servi-cios operacionales que se desarrollan día a día son seguros y que se pueden mantener indefinidamente.

Por su parte, el Estudio de Seguridad de Proyecto se apli-ca cuando una Unidad ATS u otra organización responsable decide realizar un cambio substancial, tanto en aspectos operacionales o de procedimiento, como sobre servicios ac-tuales o nuevos sistemas ATM relacionados con la seguridad. En este caso, el estudio solo consideraría aquellos riesgos creados o modificados por el cambio y relacionados con la asunción de que la situación antes del cambio es al menos tolerablemente segura.

En algunos casos, estos Estudios de Seguridad de Proyecto también podrían considerarse como Estudios de Seguridad de Unidad. Además, existe la posibilidad de realizar amplios Estudios de Seguridad para todo el ciclo de vida útil de un proyecto, iniciados tan pronto como se hayan desarrollado nuevos conceptos operacionales, a fin de ayudar a decidir si es necesario aplicar un Plan General de Seguridad o únicamente se requiere un simple Estudio de Seguridad.

Para ello, se analizan pormenorizadamente las particu-laridades del proyecto, sus implicaciones operacionales, la necesidad o no de un Plan de Seguridad más amplio, los beneficios previstos en capacidad ATM, la eficiencia opera-cional, su impacto en los niveles aceptables y obligados de seguridad, y los criterios y estrategia aplicables para poder decidir que el proyecto es seguro.

En ciertos casos, el tránsito a la fase de operación de un nuevo sistema o una modificación substancial, estaría sujeto a un análisis de riesgos y mitigación como parte de un Estudio del Proyecto, que finalizaría con la aprobación del Estudio General de Seguridad.

En ocasiones, después de la entrada en servicio de un sistema o proyecto, la experiencia operacional demuestra que existen diferencias significativas con respecto a los resultados del análisis de riesgos, por lo que podría ser necesaria la re-visión y actualización del Estudio de Seguridad del Proyecto, con las enmiendas o consideraciones pertinentes.

Contenido de un Estudio de Seguridad ATM• Objetivo: Lo que se espera conocer del Estudio de Seguridad.• Propósito: La causa de la realización del estudio y quién

lo decidió.• Ámbito: Lo que se quiere asegurar en cuanto a sistemas,

procedimientos y proyectos ATM.• Descripción del sistema (¿por qué sucede el cambio?) y

su operacionabilidad.

• Argumento inicial de seguridad. Tomando en cuenta las consideraciones de seguridad, deberá ser lo más completo posible, lo suficiente para dar un conjunto de objetivos a cumplir en el Plan de Seguridad: el punto de inicio, la estructura para desarrollar el Estudio de Seguridad del Proyecto, así como los criterios de seguridad para definir que el sistema, servicio o procedimiento es seguro y que se complementará con las oportunas evidencias docu-mentadas (según diseño, simulación, tests, cumplimiento de estándares, ensayos, etc.), como información basada en datos que demuestren la correcta configuración del argumento de seguridad y la validez del sistema bajo consideración.

• Plan de Seguridad: Especificará las actividades de segu-ridad aplicables durante la vida útil del proyecto y las responsabilidades para su ejecución.

• Análisis de Seguridad en ATM. Ya hemos expuesto las tres fases que ahora consideramos de nuevo, como método del Desarrollo del SAM (Método de Análisis de Seguridad de Eurocontrol): · FHA: Aplicable en la fase inicial de planificación al

definir los objetivos del nuevo sistema, cambio o mo-dificación substancial, estudiando limitar la ocurrencia de riesgos o mitigando sus efectos.

· PSSA: Aplicable en la fase previa a la puesta en ope-ración de sistemas o proyectos, proporcionando los requisitos de seguridad y acreditación de niveles de seguridad de los elementos de los sistemas ATM.

· SSA: Garantiza que los requisitos y objetivos de seguri-dad se han cumplido en el sistema implantado y que el riesgo de seguridad ATM es aceptable durante toda la vida útil del sistema, procedimiento o proyecto ATM.

ATC magazine / nº 73 17

De forma coloquial, se podría decir que un Estudio de Seguridad es una garantía documental de haber conseguido, implantado y mantenido un grado de seguridad determinado.

Ámbito de aplicación de los Estudios de Seguridad ATM

Siguiendo la pauta expresada en el Manual de Desarrollo de Estudios de Seguridad establecido por Eurocontrol, se considera que deben definirse claramen-te el ámbito y límites de los Estudios de Seguridad desde su primer paso inicial, informando claramente de los si-guientes aspectos:• Lo que el estudio cubre y lo que no.• Límites de responsabilidad con respecto al control de los

gestores y otros asociados de la entidad.• Relaciones con otros Estudios de Seguridad existentes

sobre la materia, si fuera de posible.• Que el Estudio de Seguridad ATM sea aplicable y cum-

pla con las regulaciones de seguridad y las normativas vigentes.

• Cualquier asunción hecha al definir el ámbito, límites o criterios de seguridad.

Seguridad Aérea

18

CONJUNTO DE INDICADORES DE SEVERIDAD: EFECTOS EN LOS SERVICIOS DE NAVEGACIÓN AÉREA

Grado de SeveridadMáximo Alto Intermedio Bajo Mínimo

1 2 3 4 5

Definición Accidente Incidente grave Incidente importante Incidente significativo Ningún efecto

Efectos en el Servicio de Navegación Aérea dentro de su área de responsabilidadEATMP SAM

Incapacidad total para proporcionar un servicio seguro.

Incapacidad grave para proporcionar un servicio seguro.

Incapacidad parcial para proporcionar un servicio seguro.

Capacidad para proporcionar un servicio seguro pero degradado.

Ningún efecto en la seguridad.

Efecto sobre el Servicio de Tránsito Aéreo ED 78A

Pérdida total de separación. Reducción importante de la separación o pérdida total del control del tráfico aéreo durante un periodo de tiempo significativo.

Reducción significativa de la separación o de la capacidad de control del tráfico aéreo.

Ligera reducción de la separación o de la capacidad de control del tráfico aéreo.Incremento significativo en la carga de trabajo del controlador.

Ligero incremento en la carga de trabajo del controlador de tránsito aéreo.

Efectos en las Operaciones(Nivel ATM global)ESARR4

Accidentes, incluyendo:- uno o más accidentes catastróficos- uno o más colisiones en mitad del aire- uno o más colisiones en tierra entre dos aviones- uno o más vuelos controlados en el terreno- pérdida total del control de vueloNinguna fuente independiente de mecanismos de recuperación, como la vigilancia o ATC y/o procedimientos de la tripulación de vuelo puede esperarse que prevengan accidentes.

Gran reducción de los márgenes de seguridad o de las capacidades funcionales de la aeronave:- Gran reducción en separación (por ejemplo, una separación de menos de la mitad de la separación mínima), sin tripulación o ATC controlando completamente la situación o siendo capaz de recuperar la situación.- Uno o más aviones desviados de su trayectoria autorizada, se requiere una maniobra abrupta para evitar la colisión con otro avión o con el terreno (o cuando una acción de evasión sea apropiada).

Reducción significativa de los márgenes de seguridad o de las capacidades funcionales de la aeronave:- Reducción grande (por ejemplo, una separación de menos de la mitad de la separación mínima) en separación, con la tripulación o el ATC controlando la situación y siendo capaz de recuperarse de la situación.- Reducción menor (por ejemplo, una separación de más de la mitad de la separación mínima) en la separación, sin la tripulación o el ATC controlando la situación, poniendo en peligro la habilidad para recuperarse de la situación (sin uso de maniobras para eludir la colisión o el terreno).

Leve reducción de los márgenes de seguridad o de las capacidades funcionales de la aeronave:- Aumento de la carga de trabajo del controlador o de la tripulación del vuelo, o disminución ligera de la capacidad funcional del sistema CNS permitido.- Reducción menor (por ejemplo, una separación de más de la mitad de la separación mínima) en separación, con la tripulación o con el controlador controlando la situación y siendo completamente capaz de recuperarse de la situación.

No hay condiciones de riesgo potencial.Sin impacto inmediato, directo e indirecto, en las operaciones y la seguridad.

Condiciones de trabajo ATC y/o de la tripulaciónEATMP SAM

La carga de trabajo, el estrés o las condiciones de trabajo son tales que no pueden realizar en absoluto sus tareas.

La carga de trabajo, el estrés o las condiciones de trabajo son tales que no pueden realizar en la práctica sus tareas.

La carga de trabajo, el estrés o las condiciones de trabajo son tales que su capacidad se ve significativamente afectada.

La carga de trabajo, el estrés o las condiciones de trabajo son tales que su capacidad se ve ligeramente afectada.

Ningún efecto.

Efecto sobre los ocupantes de la aeronaveED 78A

Múltiples pérdidas de vidas humanas.Lesiones graves o pérdida de vidas humanas a un número reducido de pasajeros o tripulación de cabina.

Daños o lesiones físicas de carácter leve. Malestar físico.Molestias o contratiempos circunstanciales.

Efecto sobre la tripulación de la aeronaveED 78A

Incapacidad o pérdida de vidas humanas.Daños físicos o carga de trabajo excesiva con afección a su capacidad para desempeñar sus funciones

Malestar físico, con posibilidad de lesiones o incremento significativo de carga de trabajo.

Ligero incremento en la carga de trabajo. Ningún efecto.

Efecto sobre el sistema ATM en tierra y/o las capacidades funcionales de las aeronavesEATMP SAM

Pérdida total de la capacidad funcional. Gran reducción de la capacidad funcional. Reducción significativa de la capacidad funcional. Reducción leve de la capacidad funcional. Ningún efecto.

Capacidad de ATCO y/o tripulación para enfrentarse a condiciones adversasEATMP SAM

Incapacidad de afrontar condiciones de entorno y operacionales adversas.

Gran reducción en la capacidad de afrontar condiciones de entorno y operacionales adversas.

Reducción significativa en la capacidad de afrontar condiciones de entorno y operacionales adversas.

Reducción leve en la capacidad de afrontar condiciones de entorno y operacionales adversas.

Ningún efecto.

Efecto en el modelo de barrerasSAM - FHA Cap. 3 - GM I

Incapacidad para cualquier “prevención”, “resolución” o “recuperación” de la situación de conflicto.

Incapacidad para la “prevención” y/o “resolución” de situación de conflicto.No obstante, “recuperación” posible.

Incapacidad para la “prevención” de la situación de conflicto.”Resolución” parcialmente afectada.

“Prevención” de una situación de conflicto afectada. Ningún efecto.

Determinación de los criterios de seguridadLos criterios de seguridad son esenciales para poder de-

finir lo que es seguro y lo que no en el contexto del Estudio de Seguridad. Existen tres categorías:• Criterio absoluto: que cumple con objetivos cuantitativos

definidos en el ESSAR-4, o por un Esquema Clasificatorio del Riesgo (RCL), o bien según el Target Level of Safety (TLS) de OACI. El criterio absoluto es el más utilizado, puesto que no depende de otros niveles usados en tiem-po pasado.

• Criterio relativo: Relativo en cuanto a un nivel de segu-ridad ya existente, que puede ser cuantitativo o cuali-tativo.

• Criterio reducido: Cuando el riesgo podría reducirse lo más razonablemente posible, de forma cualitativa.

Limitaciones en la vida útilUn estudio de Seguridad ATM puede estar temporal-

mente restringido a la seguridad de un nuevo concepto, y por ello estar condicionado a una oportuna y correcta implantación posterior del mismo por parte de la organi-zación responsable.

El término Estudio de Seguridad Preliminar se usa para cubrir estas situaciones y podría ser apoyado por criterios de guía o nuevos requisitos de seguridad con el subsiguien-te nuevo estudio completo de seguridad, que validaría los nuevos objetivos (en la fase PSSA).

ATC magazine / nº 73 19

Los Estudios de Seguridad ATM pueden realizarse de varias formas, aunque las más usuales son las que Eurocontrol ha denominado Estudio de Unidad ATS y Estudio de Seguridad de Proyecto.

CONJUNTO DE INDICADORES DE SEVERIDAD: EFECTOS EN LOS SERVICIOS DE NAVEGACIÓN AÉREA

Grado de SeveridadMáximo Alto Intermedio Bajo Mínimo

1 2 3 4 5

Definición Accidente Incidente grave Incidente importante Incidente significativo Ningún efecto

Efectos en el Servicio de Navegación Aérea dentro de su área de responsabilidadEATMP SAM

Incapacidad total para proporcionar un servicio seguro.

Incapacidad grave para proporcionar un servicio seguro.

Incapacidad parcial para proporcionar un servicio seguro.

Capacidad para proporcionar un servicio seguro pero degradado.

Ningún efecto en la seguridad.

Efecto sobre el Servicio de Tránsito Aéreo ED 78A

Pérdida total de separación. Reducción importante de la separación o pérdida total del control del tráfico aéreo durante un periodo de tiempo significativo.

Reducción significativa de la separación o de la capacidad de control del tráfico aéreo.

Ligera reducción de la separación o de la capacidad de control del tráfico aéreo.Incremento significativo en la carga de trabajo del controlador.

Ligero incremento en la carga de trabajo del controlador de tránsito aéreo.

Efectos en las Operaciones(Nivel ATM global)ESARR4

Accidentes, incluyendo:- uno o más accidentes catastróficos- uno o más colisiones en mitad del aire- uno o más colisiones en tierra entre dos aviones- uno o más vuelos controlados en el terreno- pérdida total del control de vueloNinguna fuente independiente de mecanismos de recuperación, como la vigilancia o ATC y/o procedimientos de la tripulación de vuelo puede esperarse que prevengan accidentes.

Gran reducción de los márgenes de seguridad o de las capacidades funcionales de la aeronave:- Gran reducción en separación (por ejemplo, una separación de menos de la mitad de la separación mínima), sin tripulación o ATC controlando completamente la situación o siendo capaz de recuperar la situación.- Uno o más aviones desviados de su trayectoria autorizada, se requiere una maniobra abrupta para evitar la colisión con otro avión o con el terreno (o cuando una acción de evasión sea apropiada).

Reducción significativa de los márgenes de seguridad o de las capacidades funcionales de la aeronave:- Reducción grande (por ejemplo, una separación de menos de la mitad de la separación mínima) en separación, con la tripulación o el ATC controlando la situación y siendo capaz de recuperarse de la situación.- Reducción menor (por ejemplo, una separación de más de la mitad de la separación mínima) en la separación, sin la tripulación o el ATC controlando la situación, poniendo en peligro la habilidad para recuperarse de la situación (sin uso de maniobras para eludir la colisión o el terreno).

Leve reducción de los márgenes de seguridad o de las capacidades funcionales de la aeronave:- Aumento de la carga de trabajo del controlador o de la tripulación del vuelo, o disminución ligera de la capacidad funcional del sistema CNS permitido.- Reducción menor (por ejemplo, una separación de más de la mitad de la separación mínima) en separación, con la tripulación o con el controlador controlando la situación y siendo completamente capaz de recuperarse de la situación.

No hay condiciones de riesgo potencial.Sin impacto inmediato, directo e indirecto, en las operaciones y la seguridad.

Condiciones de trabajo ATC y/o de la tripulaciónEATMP SAM

La carga de trabajo, el estrés o las condiciones de trabajo son tales que no pueden realizar en absoluto sus tareas.

La carga de trabajo, el estrés o las condiciones de trabajo son tales que no pueden realizar en la práctica sus tareas.

La carga de trabajo, el estrés o las condiciones de trabajo son tales que su capacidad se ve significativamente afectada.

La carga de trabajo, el estrés o las condiciones de trabajo son tales que su capacidad se ve ligeramente afectada.

Ningún efecto.

Efecto sobre los ocupantes de la aeronaveED 78A

Múltiples pérdidas de vidas humanas.Lesiones graves o pérdida de vidas humanas a un número reducido de pasajeros o tripulación de cabina.

Daños o lesiones físicas de carácter leve. Malestar físico.Molestias o contratiempos circunstanciales.

Efecto sobre la tripulación de la aeronaveED 78A

Incapacidad o pérdida de vidas humanas.Daños físicos o carga de trabajo excesiva con afección a su capacidad para desempeñar sus funciones

Malestar físico, con posibilidad de lesiones o incremento significativo de carga de trabajo.

Ligero incremento en la carga de trabajo. Ningún efecto.

Efecto sobre el sistema ATM en tierra y/o las capacidades funcionales de las aeronavesEATMP SAM

Pérdida total de la capacidad funcional. Gran reducción de la capacidad funcional. Reducción significativa de la capacidad funcional. Reducción leve de la capacidad funcional. Ningún efecto.

Capacidad de ATCO y/o tripulación para enfrentarse a condiciones adversasEATMP SAM

Incapacidad de afrontar condiciones de entorno y operacionales adversas.

Gran reducción en la capacidad de afrontar condiciones de entorno y operacionales adversas.

Reducción significativa en la capacidad de afrontar condiciones de entorno y operacionales adversas.

Reducción leve en la capacidad de afrontar condiciones de entorno y operacionales adversas.

Ningún efecto.

Efecto en el modelo de barrerasSAM - FHA Cap. 3 - GM I

Incapacidad para cualquier “prevención”, “resolución” o “recuperación” de la situación de conflicto.

Incapacidad para la “prevención” y/o “resolución” de situación de conflicto.No obstante, “recuperación” posible.

Incapacidad para la “prevención” de la situación de conflicto.”Resolución” parcialmente afectada.

“Prevención” de una situación de conflicto afectada. Ningún efecto.

l pasado 15 de julio a media tarde se inició un incendio en el municipio de Vilaflor (Tenerife) que arrasaría cer-

ca de 2.000 hectáreas y que tardaría una semana en ser totalmente controlado.

El aeropuerto de Tenerife Sur fue elegido para dar apoyo logístico a los medios aéreos que las autoridades de-cidieron que tomaran parte en las labo-res de extinción. Entre el domingo 15 y el martes 17 fueron los helicópteros de distintas administraciones los que lucharon contra los dos focos desde el orto hasta el ocaso. A partir del martes y hasta el viernes 20 de julio, se unieron los tres hidroaviones CL-415 del Ejército del Aire, los conocidos como botijos.

Tenerife Sur es la base de tres heli-cópteros de forma permanente, uno de salvamento marítimo (AW139), otro de transporte sanitario urgente (Augusta 109) y otro de rescate (Bell412). Por lo tanto, intercalar nuestros helicópteros con tráfico instrumental es rutinario para nosotros. Pero aunque estemos habituados a trabajar en las tres posi-ciones (GMC, LCL y APP) con ellos, la experiencia vivida durante los días que duró el incendio no fue, desde luego, la de una semana cualquiera.

Una jornada cualquiera durante el incendio

A las 07:30LT entraba el turno de mañana y prácticamente coincidía con

las primeras puestas en marcha de los AH con base en GCTS (helicópteros del Gobierno de Canarias) para dirigirse a la zona del incendio, mientras des-de APP GCXO nos iban pasando en frecuencia al CUCO16 procedente del Norte y que se dirigía a la zona del fuego. La dotación se reforzaba y el supervisor comenzaba con el briefing: “Los Foca (CL-415) todos en 119.0 (LCL) desde primera llamada. GMC a darle al SACTA para planes de vuelo y coordinaciones con LCL para el ro-daje de los botijos. Estacionamientos E13, H14 y H15 reservados para los hi-droaviones cuando vengan a recargar agua. APP atento a la recuperación de los hidroaviones para hacer hueco con

Reportaje

Incendio en TenerifeEl control aéreo, contra el fuego

E

20

Texto: Ignacio Pérez MartínezTenerife Sur TWR

Fotos: Manuel Estévez R.

Los controladores de la torre de Tenerife Sur están habituados a tratar con helicópteros en misiones operativas. Sin embargo, su día a día nada tiene que ver con lo que les tocó vivir el pasado mes de julio, cuando el aeropuerto Reina Sofía fue elegido para dar apoyo logístico en el incendio que asoló gran parte de la isla. Durante esos días, once aeronaves -ocho helicópteros y tres hidroaviones- trabajaron a destajo para sofocar las llamas a escasas millas al noroeste de su CTR.

CL-415

los IFR. Ojo con el viento que parece que rola para la 26…” y así comenza-ba la mañana.

El primer día que empezaron a operar los Canadair se aprovechó para negociar qué podíamos hacer nosotros para facilitarles su trabajo y a la vez qué podríamos necesitar de ellos para agilizar el nuestro. Se llegó rápidamen-te a un acuerdo verbal y funcionó muy bien. Ellos querían mantener frecuen-cia de TWR siempre, hasta cambiar con su frecuencia operativa (en ésta guia-ban a todas las aeronaves y se daban mutuamente información de tráfico en la zonas de descarga).

Las malas condiciones del mar forzaron que las recargas de agua se realizaran en el aeropuerto. Las coordi-naciones entre LCL y GMC fueron cons-tantes para asegurar evitar conflictos en la plataforma y en la calle de rodaje.

Por su parte, las coordinaciones necesarias entre LCL y APP (en GCTS la mono-posición de Aproximación la tenemos en el fanal) fueron también incesantes, ya que los Foca se recupera-ban tras las descargas y llamaban direc-tamente a LCL, antes incluso de que se correlaran en radar, por lo que era vital que APP comenzara a tocar e informar

a los tráficos IFR en aproximación para hacerles hueco.

Además, había otro factor bien conocido por las tripulaciones que operan en nuestro aeropuerto, que no faltó a su cita: la famosa cizalladura de Tenerife Sur. APP tenía que tener en cuenta que mientras despegaban/aterrizaban los CL-415 (muy lentos) se podía producir un go-around por wind-shear y LCL tenía que estar muy atento con los ajustes entre arribadas y salidas.

Así pues, estar concentrado y mantener la bahía actualizada volvieron a ser las herramientas más valiosas.

AnécdotasEn Tenerife Sur no estábamos

muy acostumbrados a trabajar con los Canadair, así que su modo de vue-lo nos era totalmente desconocido. Evidentemente, el roce hace el cariño, y era tremendo verles a 1.000 pies a una milla del umbral y dejarse caer como

ATC magazine / nº 73 21

EC-HXZ Bamby

EC-LMC

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ón

AH

22

Reportaje

una piedra para tomar suavemente y salir por la primera salida rápida.

Además, el primer día uno de los foca comenzó a responder 7700 en la misma zona del incendio. El susto fue tremendo, pero una vez en frecuencia, la tripulación nos informó de que sal-taba cuando las maniobras eran algo “bruscas”. Mejor no preguntar…

En referencia a los helicópteros, sin duda lo más impactante eran las pasa-das que hacían a la torre en su manio-

bra para aterrizar en la zona destinada para repostaje. Recuerdo que uno de los pilotos tenía los ojos azules.

El viento esos días nos hizo a todos el trabajo más complicado, con varios cambios de pista durante el día. Tanto, que llegó a darse el caso de que dos he-licópteros tuvieran que aproar al viento a mano (textual) para poder despegar con los 20kt de cara.

De todo se aprendeUna vez pasado el operativo y con

mucho aprendido de la experiencia, podríamos decir que se hizo lo me-jor posible. Lo cierto es que hubiéra-mos agradecido un pequeño briefing en varios aspectos, por ejemplo, los procedimientos que el aeropuerto tenía previsto en lo que se refiere a la rodadura (estacionamientos re-servados para repostaje y para carga de agua, acuerdos previos con los se-ñaleros, etc.) o sobre los CL-415 (sus performances, su forma de operar, etc.). Todo ello hubiera servido para adelantar trabajo y homogeneizar la toma de decisiones, eliminando ese factor de incertidumbre que ya de por sí genera el enfrentarte a una situa-ción nueva.

AgradecimientosComo ya se hizo a través de una

nota de prensa de  APROCTA, es de jus-ticia mostrar nuestro agradecimiento a las tripulaciones de las aeronaves que intervinieron en el incendio, que ac-tuaron con pericia y profesionalidad, así como al personal del aeropuerto, que hizo todo lo posible para ayudar en la operación, y sin duda a ese grupo de controladores que dieron lo mejor de sí, dejando patente el orgullo que debemos sentir por ejercer esta pro-fesión.

KAMOV

CL-415

KAMOV 2

EC-JGX

Algunos datos interesantes

• Los CL415 tardaban entre ocho y diez minutos en recargar en el aeropuerto, descargar en el incendio y volver a tomar en Tenerife Sur.

• Los helicópteros hicieron una me-dia de sesenta descargas por día.

• Los bambis de los Bel l412 cargaban 1.000 litros, el Kamov 4.500 litros y los CL415 hasta 6.000 litros.

ATC magazine / nº 73 23

Noticias Navegación Aérea

La Torre de Málaga, primera dependencia que incorpora en España la ficha electrónica

Los controladores de Palma denuncian a Aena por incumplir sus turnos de descanso

La Torre de Control de Málaga se convirtió el pasado mes de julio en la primera dependencia de control aéreo en España que integra y utiliza la ficha de progresión de vuelo en formato electrónico, una función avanzada para la gestión de los vuelos sin “fichas de papel”.

Con la integración de la ficha electrónica, los datos se actualizan automáticamente, y la gestión de los pla-nes de vuelo, de las autorizaciones y de las transferen-cias de los tráficos está accesible a través de etiquetas que se presentan y visualizan en la pantalla radar.

Según ha anunciado Aena, está previsto que todas las torres de control dispongan de esta nueva presta-ción, y las próximas en incorporarlo serán las de Palma de Mallorca, Madrid-Barajas y Barcelona en los dos próximos años, mientras que el resto lo hará a partir de 2014.

El desarrollo de este proyecto en el conjunto de instalaciones de navegación aérea ha supuesto una in-versión en sistemas en toda la red de torres de control de alrededor de 40 millones de euros en los últimos diez años. En cuanto a la inversión en el equipamiento necesario para poner en servicio la ficha electrónica en la Torre de Control de Málaga asciende a 750.000 euros.

El nuevo sistema permite reducir la carga del contro-lador aéreo y mejorar la calidad del servicio. La coordi-nación y la transferencia de vuelos entre los controlado-res se hacen de forma electrónica, permitiendo mejorar su conciencia sobre la situación del tráfico en tiempo real y disminuir la carga de las comunicaciones.

Por otra parte, el aeropuerto Málaga–Costa del Sol inauguró el pasado 26 de junio su segunda pista, en la que se ha invertido un total de 474 millones de euros, y que tiene una longitud de 3.090 metros para despegues y de 2.750 metros para aterrizajes.

Los controla-dores de la Torre y del Centro de Control de Palma de Mallorca han presentado una demanda ante los Juzgados contra Aena por el rei-terado incumpli-miento por parte del gestor aero-portuario de sus turnos de trabajo y días libres.

La demanda llega después de que Aena haya hecho caso omiso a los requerimientos por parte de Inspección de Trabajo, organismo que tras varias denuncias interpuestas por USCA, determinó que los turnos de seis días de trabajo y dos de descanso contravienen los dictado en el convenio laboral porque “rompe el ciclo de trabajo-descanso, difi-culta la conciliación de la vida familiar y laboral y puede dar lugar a incumplimientos en materia de prevención de riesgos laborales”.

 Además, desde USCA denuncian también que el ges-tor aeroportuario está haciendo uso de los Servicios de Cobertura Obligatoria (COS) –un recurso para la cobertura de incidencias no previstas- para “cubrir las carencias de personal generadas por su nefasta gestión a lo largo de los últimos años”. Así, aseguran que Aena ha llegado a programar “hasta siete servicios en turnos de ocho días, reduciendo a cero el número de días de descanso del per-sonal”.

El propio árbitro que puso fin al conflicto entre los controladores y Aena mediante un laudo dictado en febrero de 2011 ha declarado que “un turno o ciclo de seis días de trabajo más dos días de descanso no cabe, y por tanto, es incompatible con lo dispuesto en el art 33.2. del II del CCP”. En su resolución aclaratoria del laudo emitida en septiembre de 2011, Manuel Pimentel concedía a Aena un periodo transitorio que finalizó el 28 de febrero de este año, a partir del cual “no podrá ser programado este turno en ninguna circunstancia”.Segunda pista del aeropuerto de Málaga.

ACC y Torre de control de Palma de Mallorca.

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tor:

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l uso de fraseología estándar es uno de los facto-res más importantes en el proceso de comunica-ción aeronáutica. Un uso no estándar o ambiguo de la misma suele ser causa fundamental o un

factor contribuyente en incidentes y accidentes aéreos.En el caso de España, la fraseología a emplear viene defi-

nida en el libro 4, capítulo 10 del Reglamento de la Circulación Aérea. Según se especifica en el mismo, éste cumple con las

disposiciones del estándar de OACI definido en el volumen II del Anexo 10 del Convenio sobre Aviación Civil internacional y el documento 9432 “Manual de Radiotelefonía”.

Metodología del estudio Un total de 2.070 pilotos completaron la encuesta que

consistía en 14 preguntas. Se cumplimentaba vía internet y era de carácter anónimo. El objetivo principal era el de

Análisis

E

24

Fuente: IATA (International Air Transport Association), IFALPA (International Federation of Airline Pilots Associations) e

IFATCA (International Federation of Air Traffic Controllers Associations)Traducción: Luis. F Asensio (APROCTA)

Problemas de comunicación tierra-aire

El pasado año, IATA, IFALPA e IFACTA prepararon de forma conjunta una encuesta vía internet para controladores y pilotos, con el fin de identificar las áreas donde el uso de una fraseología local o implantada había producido malentendidos en las comunicaciones. En este artículo nos centraremos en las respuestas dadas por los pilotos, pues conociendo de primera mano cuáles de nuestras prácticas comunes pueden resultarles confusas o problemáticas, podremos hacer un esfuerzo para evitarlas. Así reforzaremos el que quizás sea uno de los eslabones más sensibles en la cadena de seguridad: las comunicaciones orales tierra-aire.

La opinión de los pilotos

identificar diferentes amenazas para la seguridad relacio-nadas con las comunicaciones y enumerar las dificultades que encontraban los pilotos cuando operaban en un entorno nuevo y desconocido. En el estudio se define “Amenaza” como “suceso o error que ocurre fuera de la influencia de la tripulación de vuelo, pero que requiere de la atención y gestión por parte de la tripulación para mantener los már-genes de seguridad”.

Resultados1. Su cargo es:a) Comandante de aerolínea 55%b) Primer oficial 40%c) Otro 5%

2. Su base está en la región OACI:a) África (AFI) 5%b) Asia Pacífico (ASPAC) 6%c) Estados Independientes de la “Commonwealth” (CIS) 2%d) Europa (EUR) 40%e) América Latina y Caribe (LATAM) 4%f) Norte de África y Oriente Medio (MENA) 21%g) Norteamérica (NAM) 22%h) Norte de Asia (NASIA) 1%

3. ¿Qué tipo de aeronave opera?:a) Reactor 92%b) Turbohélice 6%c) Otro 2%

4. ¿Qué tipo de vuelos opera?:a) Vuelos internacionales 56%b) Vuelos domésticos 14%c) Ambos tipos 30%

5. Si su base está en un país de habla no inglesa, ¿Qué len-gua emplea para comunicarse?:a) Inglés estándar 62%b) Idioma del país, que no es inglés 12%c) Ambos 26%

6. ¿Con qué frecuencia se encuentra en una situación en la cual NO se usa fraseología estándar de OACI?:a) Al menos una vez por vuelo 44%b) Al menos una vez cada 10 vuelos 38%c) Al menos una vez cada 100 vuelos 12%d) Nunca 6%

7. ¿Con qué frecuencia notifica mediante los sistemas de notificación de sucesos de su compañía los casos en los que NO se usa fraseología estándar de OACI?:a) Sólo cuando repercute en la seguridad 57%b) Todo suceso 1%c) Nunca 42%

8. ¿En qué región se encuentra con más frecuencia situacio-nes en las que no se usa la fraseología estándar de OACI?

En la tabla 1 se resumen los resultados obtenidos. Cada columna indica en qué región tiene la base de operaciones el sujeto encuestado y por filas a qué región hace referencia cuando contesta a la pregunta.

Cabe destacar cómo la región NAM (EEUU y Canadá) es donde más usos de fraseología no estándar se producen: 526 de 1.957 (un 27%), siendo esta región una zona de habla inglesa y donde el ATC está más homogeneizado.

En segundo lugar, se encuentra la región EUR con 435 de 1.957 (un 22%), con la salvedad del gran número de países que conforman esta región y por tanto la existencia de di-ferentes ANSP’s y organismo legisladores. Además, en esta región, podemos encontrar cuatro idiomas de uso común en distintos países que son, a su vez, idiomas oficiales OACI (inglés, español, francés y ruso).

9. ¿Hay algún(os) aeropuerto(s) donde no se use fraseología estándar de OACI?a) Sí. 48%b) No. 52%

Si la respuesta a esta pregunta era afirmativa, el encuestado podía indicar en qué aeropuerto se daba esta situación (Figura 1). Además, la mayaría de quejas venían del hecho de no usar el inglés como única lengua en las comunicaciones aeronáuticas.

ATC magazine / nº 73 25

Región de la base de operaciones del notificador

Región conflictiva NASIA NAM MENA LATAM EUR CIS ASPAC AFI TOTAL

NASIA 12 8 23 0 15 6 4 1 69

NAM 8 209 93 14 164 5 31 2 526

MENA 0 12 112 0 29 6 6 3 168

LATAM 0 104 17 57 54 0 1 0 233

EUR 3 16 38 0 360 3 5 10 435

CIS 1 7 10 0 29 10 1 0 58

ASPAC 3 32 61 0 30 1 71 3 201

AFI 1 4 81 1 98 3 3 76 267

TOTAL 28 392 435 72 779 34 122 95 1957

Tabla 1. Distribución por regiones de notificación y región de operaciones del notificador.

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En el caso de CDG, MAD, PEK, BCN, YUL, PVG, EZE, ORY, LIM, CCS, y GRU, las quejas venían principalmente derivadas del uso de una lengua diferente a la inglesa. Para JFK, ORD, LAX, BOS, EWR y MIA, todos aeropuertos de EEUU, el uso de fraseología local o términos diferentes de los estándares de OACI causaba inquietud para muchos de los pilotos no estacionados en EEUU.

10. ¿Hay algún procedimiento o práctica común de los ATC o pilotos que induce a confusiones o errores?a) Sí 54%b) No 46%

A los encuestados se les dio la oportunidad de extender su respuesta e indicar qué situaciones específicas podrían suponer una amenaza en la operación diaria. Aún siendo respuestas subjetivas, son de gran interés. El listado siguiente es un resumen de las respuestas más comunes:• Mezcla en el uso de idiomas; tripulaciones extranjeras

hablando inglés con los ATC y tripulaciones locales usando el idioma local. La anterior fue, de lejos, la situación que más se menciona en la encuesta. Los pilotos se quejaban de la pérdida de situational awarness. Además, esto les dificultaba el iniciar una comunicación sin interferir en otra ya iniciada. En momentos en los que la frecuencia estaba saturada, esta práctica pudo conducir a transmi-siones bloqueadas.

• La falta de una estandarización en las comunicaciones fue la segunda situación que más se mencionó. Además, otras prácticas resaltadas fueron: uso de slang, uso de zonas de espera locales que no estaban en las cartas del aeropuerto, uso inadecuado del alfabeto fonético (Nectar en vez de November) y uso de indicativos donde no se

empleaba terminología estándar de OACI. Esta última se daba con más frecuencia dentro de EEUU.

• En el uso de altitudes, el empleo de las palabras To y Two, For y Four, fue destacado como un factor potencial que contribuye a errores. · En una zona donde la altitud de transición es 18.000

pies, usar “cleared to ten thousand” puede ser enten-dido como “cleared two-ten thousand”.

· En zonas donde se usan niveles de vuelo (FL), la omi-sión de FL en combinación con el uso de To pueden suponer una amenaza.

• El uso de la palabra To en vez de Heading cuando se dan rumbos puede entenderse como una autorización de cambio de nivel.

• Falta de claridad en la vigencia de las restricciones de nivel y velocidad en las SID’s y STAR’s (se tratará más adelante).

• Falta de estandarización en el uso de indicativos de lla-mada; concretamente, el uso incompleto o no estándar del mismo.

11. Si se respondió sí a la pregunta 10, identificar la región donde se encuentra el aeropuerto y describir la amenaza o confusión.En la tabla 2 se resumen los resultados obtenidos en esta pregunta. Además, en el informe original del estudio se in-cluyen las respuestas libres dadas por los encuestados. En este artículo se incluyen únicamente las que pueden ser de interés (tabla 3).

12. ¿En qué contexto suele ocurrir esto?a) Autorización de aterrizaje 12%b) Autorización de aproximación 32%

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Análisis

Figura 1. Aeropuertos donde la fraseología estándar OACI no es usada.

200

180

160

140

120

100

80

60

40

20

0

CD

G

JFK

MA

D

OR

D

DM

E

PEK

LAX

PVG

ORY LIM

BC

N

EZE

CC

S

GR

U

YU

L

MIA

BO

S

LHR

KW

I

EWR

NASIA NAM MENA LATAM EUR CIS ASPAC AFI

6% 27% 12% 11% 29% 3% 14% 15%

Tabla 2. Resultados de la pregunta número 11.

c) Autorización de altitud (ascenso/descenso) 34%d) Autorización de ruta o modificación de la misma 28%e) Autorización de despegue 17%f) Autorización de rodaje 28%g) Autorización General ATC 45%En relación a las preguntas 10 y 11, los encuestados podían elegir una o más autorizaciones en las que típicamente no se usaba fraseología estándar. Las menos afectadas son las au-torizaciones de despegue y aterrizaje (más simples), mientras que para otras fases del vuelo (autorizaciones más complejas) ocurren más casos. Algunos ejemplos dados por los pilotos en la encuesta se resumen en la tabla 4.

13. ¿Es consciente de confusiones/interpretaciones o errores comunes en el uso del CPDLC?a) Sí 13%b) No 87%

De este 13% de respuestas afirmativas, las más comunes fueron:• El número/longitud de mensajes con texto libre, abre-

viaturas desconocidas y uso de fraseología no estándar.• Autorizaciones condicionales de lugar o tiempo especí-

fico pueden ser ambiguas o sujetas a interpretación. En algunos ACFT, la condición puede estar en la página 2, lo que puede conducir a error.

• Comportamiento del piloto al aceptar la autorización sin haberla leído.

14. Esta pregunta versa más sobre prácticas que los pilotos consideran que no siempre son estándar en todo el mundo y puedan constituir una amenaza: ¿Hay algún procedimiento o práctica común de los pilotos o ATC que supongan una

ATC magazine / nº 73 27

Use of native language with all domestic flights.

Misunderstanding of clearance onto active runway. Threat of being on an active runway with traffic on short final.

Headings can be mistaken for levels and visa versa.

Multiple call signs very similar.

Misunderstanding between taxi clearance and line up clearance. Misunderstanding leading to stay at initial level.

Misunderstanding, potential loss of separation .

Speaking fast with strong aggressive accent in a non std ICAO and speaking another language with local operator .

Non-standard phraseology, improve threat in control-transfers.

Is aircraft cleared to line up with preceding aircraft still holding at threshold.

Line up and wait / hold.

Specific SID crossing altitude deletions.

Line up clearance or rwy crossing clearance with rwy hold short red light illuminated. 2.- tight turns into ILS, increasing the chances of interfering into a parallel approach.

Tabla 3. Resultados de la pregunta número 11. Respuestas libres (extracto).

Tabla 4. Ejemplo de autorizaciones notificadas en la encuesta en las que no se usa fraseología estándar.

Confusion over clearance - present position direct to, or cleared via filed flight plan routing.

Long clearances “hdg ...+ spd ...+ climb/descend to ...+ clear for ...+ change to frequency ...” very hard to remember all.

Can cause confusion as to whether a hdg or FL.

“Clear Direct Heading to XXX”, which creates confusion whether ATC wants us to track DIRECT to XXX or maintain a specific HEADING. Another regular ATC CLEARANCE: “Climb To Five Thousand”, which could easily be interpreted as “Climb TWO Five Thousand”!

Pushback and taxi clearances using very confusing terms and gate hold procedures that amount to frustration and the occasional bout of rage among pilots, especially if they’re from another area.

If there is no arrival procedure, there is often a very confusing decent clearance. Example; “at 50 miles from xxx, descend to xxxx ft.” Also, there are so many transitions on departures, it can be difficult to understand departure clearances due to English not being the mother language.

When being cleared for take-off for an RNAV departure there are times when the phrase “clear for takeoff” creates confusion for some because most airports with Rnav departures use “clear for takeoff and state the Rnav departure”. I like to see all CLEARANCEs to include the Rnav departure.

When assigning a speed, sometimes we hear a CLEARANCE like this: “Reduce speed to two two zero knots”. Perhaps it would be better to use “Reduce two two zero knots” or “Reduce to two twenty knots”, since using “to (target)” can get confusing. Same thing happens with headings and altitudes with potentially dangerous outcomings.

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amenaza? ¿Hay alguna frase local que sea malentendida con frecuencia?

Los pilotos fueron invitados a enumerar qué prácticas observadas que no fuesen necesariamente estándar en to-dos los países, podían constituir una amenaza. Un total de 1.044 encuestados expusieron comentarios adicionales que se resumen a continuación.• Fraseología no estándar. Un 27% de los comentarios

hacían referencia al uso de fraseología no estándar o ambigua. Algunos ejemplos se exponen a en la tabla 5.

• SID’s y STAR’s (tabla 6). Un 23% de los comentarios hacían referencia a malentendidos entre controladores y pilo-tos sobre restricciones de altitud/velocidad en las SID’s y STAR’s, en algunos casos produciendo un error operacio-nal. Una falta de consistencia entre distintas regiones con respecto a este tema fue identificado claramente por los dos cuestionarios (el de controladores y pilotos).

• Pronunciación de palabras/números. El uso de las palabras To y Two, y For y Four fue enumerada por los encuestados un 14% de las veces (tabla 7). Este problema se acre-cienta con el uso de altitudes. Ya hay recomendaciones para que la palabra altitude sea utilizada cuando se den autorizaciones de cambio de altitud: “Airline XXX climb

to ALTITUDE two thousand feet”. Algo parecido ocurre cuando se omite el prefijo flight level.

• Uso de un idioma distinto del inglés (tabla 8). El idio-ma fue mencionado en muchas ocasiones durante la encuesta y es el hecho que más concierne a los pilotos que operan de forma internacional. El uso por parte de

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Análisis

Tabla 5. Ejemplos de uso por parte del ATC de fraseología no estándar o ambigua.

Use of phrase “down/up to 80” instead of “climb/descend flight level 80”.

Variations on “line up and wait” Variations on altitude phraseology.

On the ground the ATC says « follow the traffic ahead of you » this created a runway incursion...

When given direct routing, we hear “fly to”, “got to”, “proceed to”. There should be only one wording: “direct to” (Boeing and Airbus use this on their FMS).

Tabla 6. Ejemplos de malentendidos/ambigüedades en las SID’s y STAR’s.

SIDs and STARs require airplane to comply with all altitude restrictions, either climbing or descending, unless the ATC specifically cancel the restrictions at a specific intersection, and when doing so, sometimes the ATC asks pilots why they are leveling instead of continue the climb or descent.

Altitude restrictions in SID STAR.

There is no consensus whether altitude restrictions on SIDs and STARs are deleted or still applicable if assigned another altitude, i.e., certain countries this applies but in rest of world this does not. Lack of standard phraseology to indicate whether altitude restrictions are deleted or not.

The inconsistent procedure for clearance to climb/descend on SID’s and STAR’s is a source of confusion and requires additional communication for clarification. This uses often scarce communication time.

In country XXXXX crossing altitude restrictions still apply even when off route. You are still required to adhere to the restriction now passing abeam that position at the specified altitude. This only applies to country XXXX.

When approaching on a STAR radar service clears you “Direct to a waypoint” sometimes they mean cancel the star and fly direct other times they mean fly the STAR and continue to that waypoint. I think the word Direct is not properly used.

Tabla 7. Ejemplos de uso/mal uso de “TO”, “TWO”,”FOR”, “FOUR”, “altitude” y “FL”.

Using words as TO, FROM etc… are supposed to be expelled from phraseology. This is why we have inbound XYZ, XYZ inbound, NEXT etc… in our “word base”.

ATC often uses the word TO (two?) when issuing descent or climb clearances .

Use the word “To” on an Altitude clearance. Example “Clear to 3 thousand feet”. Am I clear 3000 feet or 23000 feet?

Both ATC and pilots commonly use Climb/Descend TO a FL and omit to use Climb/Descend TO ALTITUDE xxxx THOUSAND FEET. Also the word ‘DEGREES’ is often omitted when assigned a heading of eg 240 (DEGREES) .

Descend to (two?) 2000 feet’. Why not say descend ‘altitude 2000 feet’?

Frequently used is for example Descent to(Two)three zero zero instead of descend FL300 .

The word to and the number two quite often can lead to misunderstandings.

My complaint is ATC not using “Flight Level” or “Altitude” before a climb or descent clearance and not using the word “Degrees” after a heading instruction. Even in your example “Climb to (two?) nine zero” Should be “Climb to (two?) Flight Level nine zero”. This removes the possible error/threat.

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pilotos y controladores del idioma local causa, según los encuestados, pérdida de conciencia situacional y dificul-tades a la hora de saber cuándo iniciar una llamada de radio. El 11% de los comentarios hicieron referencia al uso del idioma local, especialmente en las regiones EUR, CIS, LATAM y NASIA.

• Velocidad de locución. Este problema fue percibido por los encuestados un 5% de las veces. En el “Manual sobre la aplicación de los requisitos de OACI en materia de competencia lingüística” Doc. 9835 de OACI del 2004, la fluidez en el habla es un elemento a evaluar y un tempo más alto implica un puntuación más alta. En cambio, OACI también recomienda que la velocidad de locución sea de unas 100 palabras por minuto y algo inferior si el

mensaje debe ser copiado. En general, las quejas sobre la velocidad de locución eran más comunes en países de habla inglesa.

• Instrucciones múltiples (ver tabla 9). Los pilotos encuesta-dos indicaron que cuando recibían varias instrucciones de una sola vez, padecían una mayor propensión a cometer errores. Las comunicaciones deben ser cortas y con ins-trucciones concisas, y no ser dadas en las fases más críticas del vuelo: fase final de la carrera de despegue.

• Colaciones (ver tabla 10). Un 6% de las observaciones hicieron referencia a errores en la colación. Los pilotos encuestados reconocieron tener la sensación de que su colación no estaba siendo escuchada. Algunas ve-ces, colaciones incorrectas hechas por los pilotos no fueron detectadas por el controlador. Los encuestados también indicaron que necesitaban un acuse de recibo de su colación para cerrar el lazo de comunicación. Recordemos que el párrafo 3.7.3.1 del anexo 11 de la OACI especifica claramente la obligación del pi-loto de colacionar toda parte de una autorización o instrucción que esté directamente relacionada con la seguridad.

• Altitud de transición/Nivel de transición (ver tabla 11). Principalmente, los pilotos indicaban en sus respuestas la problemática que les supone el tener diferentes altitudes de transición (incluso en España 6.000 pies, 7.000 pies y 13.000 pies).

• Autorización para la aproximación (ver tabla 12). En algu-nos países, la autorización para realizar la aproximación cuando el avión aún está por encima de la altitud a la cual ésta comienza, lleva implícita la autorización para descen-

ATC magazine / nº 73 29

Tabla 8. Usos problemáticos del idioma.

Use of local language for chat and clearances to other aircraft on the frequency destroys situational awareness.

General misuse of the English language, along with two different languages being used, depleting Situational Awareness.

Use of a foreign tongue to locally based pilots, that if you do not speak means that you are not completely aware of what is happening around you with regards to other traffic

Mixture of English and local language.

In some countries where native language is used with native flights other than English reduces situational awareness significantly, especially in busy terminal areas. In my humble opinion, I think English should always be used due to safety issues.

Tabla 9. Uso de instrucciones múltiples.

Sometimes, controllers give too many instructions on a single call.

Long streams of instructions with multiple numbers (alt, speed, heading, crossing alt, etc…).

When the aircraft is slowing down to taxi speed (around 100 KTS), the tower gives you all kinds of taxi instructions including crossing a runway. This is not the best time to overload the first officer. The aircraft is still at high speed and the FO still has duties to carry. The tower should at least wait until the aircraft is off the runway or engaged on the taxiway.

Multiple instructions in one clearance...ie heading/alt/speed/turn.

Speaking too fast with multiple instructions.

Controllers often issue more than 2 instructions in a single transmission.

Multiple instructions that involve level, speed and conditional clearances, in busy airspace

Too much information in a single message, specially during taxi instructions. Inflight, speed, headings and altitudes are not given in a standard and logical way, sometimes in different order. A logical order, speed/hdg/alt, according to most Boeing MCP display, could help a lot.

Tabla 9. Uso de instrucciones múltiples.

Sometimes, controllers give too many instructions on a single call.

Long streams of instructions with multiple numbers (alt, speed, heading, crossing alt, etc…).

When the aircraft is slowing down to taxi speed (around 100 KTS), the tower gives you all kinds of taxi instructions including crossing a runway. This is not the best time to overload the first officer. The aircraft is still at high speed and the FO still has duties to carry. The tower should at least wait until the aircraft is off the runway or engaged on the taxiway.

Multiple instructions in one clearance...ie heading/alt/speed/turn.

Speaking too fast with multiple instructions.

Controllers often issue more than 2 instructions in a single transmission.

Multiple instructions that involve level, speed and conditional clearances, in busy airspace.

Too much information in a single message, specially during taxi instructions. Inflight, speed, headings and altitudes are not given in a standard and logical way, sometimes in different order. A logical order, speed/hdg/alt, according to most Boeing MCP display, could help a lot.

der a la altitud antes mencionada. En cambio, en otros países el piloto debe mantener la última altitud a la cual ha sido autorizado hasta interceptar la senda de planeo. Esta falta de consistencia genera una amenaza potencial.

• Restricciones de altitud/velocidad. Cuando una tripulación recibe una autorización que incluye una restricción de altitud o velocidad, no queda claro si la restricción está todavía vigente cuando se da una nueva autorización.

• Cruzar una barra de parada encendida durante el rodaje (ver tabla 13). Muchas tripulaciones notificaron que se les autorizó a cruzar una barra de parada que aún estaba iluminada, creando confusión. El estudio hace referencia al documento “Manual de prevención de incursiones en la pista” Doc 9870 AN/463 de la OACI, primera edición, 2007 (pag. AP B-10):

“10. BARRAS DE PARADAA continuación, se brindan algunos extractos de las normas y métodos recomendados de la OACI para ayudar a las tripulaciones de vuelo a entender el uso y aplicación de las barras de parada:Anexo 2 — Reglamento del Aire, Capítulo 3:3.2.2.7.3 Cuando una aeronave esté en rodaje en el área de maniobras se detendrá y se mantendrá a la espera en todas las barras de parada ilumi-nadas y podrá proseguir cuando se apaguen las luces”.

• Autorizaciones de ruta durante el rodaje. En algunos países, según los encuestados, es normal que den la autorización ATC durante la fase de rodaje. Esto hace que el piloto que copia la autorización quede fuera del procedimiento de rodaje, lo cual supone una serie de amenzas. Recordemos que el “Manual de radiotelefonía” Doc 9432/AN925 de la OACI, 4ª Edición, Año 2007, en la página 4-1 especifica:

“4.1.2. Los controladores deberían evitar transmitir a las aeronaves durante el despegue, ascenso inicial,

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Análisis

Tabla 10. Casos de problemas con las colaciones.

When ATC gives clearance during flight that involves speed, hdg and FL all in the same sentence followed with break/break. One of the numbers often gets wrong and there is no read back to verify. Exp. speed 250 hdg 250 level 150 break/break.

There is no need to do readback, and if you insist to do readback, they don’t correct you if you make a mistake.

Sometimes pilot´s or atc don´t give the read back and don´t correct them.

Tabla 11. Problemática de las altitudes de transición.

Transition altitude/flight level should be more consistent worldwide .

The low transition altitude causes high workload down low, also opens up the 110 / 100 problem. Why not lift the transition altitude to 10,000 feet and level to FL110 in all countries where it is currently below 10,000 feet.

Transition altitude is different in every country. Why can’t there be a worldwide standard altitude where this happens.

Tabla 12. Comentarios relacionados con la autorización para aproximación.

ATC give specific descent altitudes in the approach phase. These are frequently not in accordance with the approach plate minima (higher) which is acceptable but then they clear you for the approach. In order to complete the approach further descent is now required. This frequently leads to ambiguity as to which altitude is acceptable to ATC. I believe that clear for the approach means clear to complete the approach in accordance with the procedure and using the stated altitudes. This is however often unclear and leads to additional RT to clarify and sometimes delay in descending which can lead to stability issues especially during NPA.

Glide intercept altitude is 4000ft. Pilot have clearance to follow STAR (STAR MEA is 5000 then 4000) and have clearance for ILS approach with last cleared altitude 8000ft. May pilot initiate further descent according to STAR and intercept glide from 4000ft or he must be at 8000 ft? Does ATC must emphasize to descent according to STAR?

Tabla 13. Problemáticas con cruce de barras de parada iluminadas.

There is a tendency for ATC to clear aircraft to taxi through red stop bar lights onto active runway. If ATC doesn’t get a read back because of frequency congestion they will get into a lengthy discussion with the specific aircraft crew about their lack of response when in fact no one can hear the clearance due to multiple transmissions at the same time (ATC and other aircraft).

At a certain airport, the red stop bars at the holding point rwy 33L cannot be switched off therefore pilots have to cross a red stop bar all the times. This practise is very dangerous and has already been reported many times but so far with no effect.

Clearance to Take off or to cross an active runway with a red stop bar still illuminated (no LVP in force).

Approaching a Red “stop” bar whilst taxiing, a request to cross is made, and the aircraft cleared. But the bar remains red. The runway is active. A further request is made... “cross the red” will normally be the response... But not always. Gets confusing, especially whilst crossing an active runway.

Notam and ATIS: Stop bars are ON for maintenance, some understand that they can cross when cleared to lineup for example.

ATC clearing you to cross a runway with stop bars (red) on, and instructing you to disregard the lights.

Not using line up and wait behind clearance, also lots of airports do not exercise the Red stop bars and are left on when cleared to line up due to laziness of tower staff.

Cleared to cross the runway hold short red lights (this is very frequent) some airlines reply that by their SOP they are not allowed to cross any red bar. This seems to be the only way for them to switch those lights off when receiving clearance for line up or to cross an active runway.

When ATC give clearances to be execute after a while, like “clear to cross after the ACFT on 3 nm final”. They always forget the stop bars and we have to ask them again.

durante la última etapa de la aproximación final o durante el recorrido de aterrizaje, a menos que sea absolutamente necesario por razones de seguridad operacional, debido a que estas transmisiones pue-den distraer al piloto en momentos en que la carga de trabajo en el puesto de pilotaje alcanza su nivel más alto.”

• Otros problemas de comunicación (ver tabla 14). Los en-cuestados reconocieron que ellos mismos deben ser más disciplinados y usar fraseología estándar; especialmente en zonas con alta carga de trabajo y cuando se emplea más de un idioma.

ConclusionesEl uso de la fraseología estándar es imprescindible

durante las comunicaciones, acompañado siempre de la utilización del inglés en lugares en los que no sea la len-gua nativa. Como controladores, debemos tener especial cuidado en la velocidad de nuestras transmisiones, evitan-do instrucciones múltiples o demasiado largas y poniendo especial atención a las colaciones por parte de los pilotos. Además, es necesario evitar expedir autorizaciones duran-te fases críticas del vuelo, donde la carga de trabajo en cabina es alta.

ATC magazine / nº 73 31

Tabla 14. Otros problemas de comunicación.

Poor radio discipline throughout leads to congestion/interruptions/repeat instructions /repeat information/ delayed descent clearances and on and on.

Long airway and taxi clearances were given. No radio discipline. Everyone keeps blocking each other. This is very specific to certain airspace.

Poor RT discipline is the biggest threats, including the use of dual language. At CDG, I was nearly involved in a ground collision during pushback when my pushback clearance was cancelled in favour of another aircraft. The cancellation was given in French, which neither I nor my colleague understood. Although we did not acknowledge the cancellation, the other aircraft was cleared to push from the stand next to us. When I noted both of us moving at the same time something obviously wasn’t right so I told my tug-team to stop pushing until I had resolved the situation.

There are so many, I could write a book. And a very thick one at that. Its quite shameful that apparent professionals can have such poor discipline. Eg being told to cross stopbars, being issued altitude clearance without callsign, being issue tracking deviations and clearances without callsign, having altitude constraints ignored without being cancelled, being ignored on the radio when inconvenient to reply, being continually stepped on by pilots not listening out, being issued non standard terminology clearances with local words inserted etc etc etc etc.

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Boeing 787 de Ethiopian AirlinesFuente: Boeing

Boeing 787 de Ethiopian Airlines

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Noticias Seguridad Aérea

Accidentes aéreosEl pasado 19 de agosto, un AN-26 de la compañía suda-nesa Alfa Airlines se estrelló al realizar una aproximación frustrada al aeropuerto de Talodi (Sudán), causando la muerte de los 26 pasajeros y los seis tripulantes que viaja-ban a bordo. El aparato había sido fletado por el gobierno sudanés y en él viajaban tres ministros y varios altos cargos de la administración. El vuelo entre Khartoum y Talodi se desarrolló con normalidad, pero cuando la aeronave se encontraba cerca de su destino, se adentró en una fuerte tormenta de arena, lo que redujo considerablemente la visibilidad. El piloto intentó realizar una aproximación, pero abandonó la maniobra y se estrelló en las estribacio-nes de las montañas Nuba. El gobierno sudanés anunció la apertura de una investigación oficial. Un LET-410 de fabricación checa se precipitó contra el suelo el pasado 23 de agosto en el Parque Nacional de

Maasai Mara en Kenia. De las once personas que viajaban a bordo, cuatro fallecieron en el accidente -dos turistas alemanes y los dos pilotos-, mientras que el resto del pa-saje sufrió heridas de diversa consideración. El aparato, con capacidad para 19 pasajeros, pertenecía a la aerolínea local Mombasa Air Safari, y se estrelló al poco de despe-gar de la pista de Ngerende. Con el fin de evitar unas carreteras en penosas condiciones, un elevado número de turistas se desplazan anualmente en avión a los hoteles de lujo del Parque Nacional, aterrizando en pistas de tierra cerca de sus destinos. 

En medio de un fuerte aguacero, un ATR-42 de PIA (Pakistan International Airlines) se salió de pista al inten-tar aterrizar el pasado 1 de septiembre en el aeropuerto Allama Iqbal International, en Lahore (Pakistán). Ninguno de los 42 pasajeros que volaban a bordo del vuelo PK653,

Texto y foto: Cayetano de MartíCanarias ACC

Un avión de Air Berlín solicitó un aterrizaje de emergencia por la fatiga del piloto

Sin embargo, algunos observa-dores han puesto en duda que esa llamada de emergencia estuviera realmente justificada, insinuando que tal vez los pilotos la hubiesen usado para poner de relieve su preocupación acerca de las regula-ciones de la EASA sobre el tiempo planificado de vuelo.

Procedente del aeropuerto de Palma de Mallorca, el avión estaba realizando la aproximación al aero-puerto de Múnich cuando se produjo la llamada, en la que se solicitaba a los controladores aéreos permiso para aterrizar de manera urgente, porque, según afirma la European Cockpit Association, el piloto se sentía “muy fatigado”.

Según el proveedor de servicios de navegación aérea de Alemania (DFS), la llamada se produjo a las 10:15 ho-ra local, cuando el avión estaba 5

nm (9 km) al sur del aeropuerto de Oberpfaffenhofen, a las afueras de Múnich. Oberpfaffenhofen se en-cuentra alrededor de 26 nm al su-roeste del aeropuerto principal de la ciudad. El avión aterrizó sin problemas doce minutos después de producirse la llamada.

Ilja Schulz, presidente del sindica-to de pilotos alemanes Vereinigung Cockpit (VC), se mostró sorprendido de que alguien pudiese poner en duda la motivación de la llamada y afirmó que “el incidente muestra claramente que los pilotos están

volando fatigados bajo las actuales reglamentaciones”. El sindicato rea-lizó recientemente una encuesta en la que el 37% de los pilotos partici-pantes afirmaron haberse quedado dormidos en la cabina de manera involuntaria.

Según Schulz, ningún piloto emi-tiría una llamada de ese tipo por nin-gún otro motivo que no fuera una verdadera emergencia, porque sabe cuáles pueden ser las consecuencias para otras aeronaves de la zona, para el control del tráfico aéreo, e incluso para su propia carrera.

La Agencia Alemana de Investigación de Accidentes Aéreos (BFU) ha iniciado una investigación sobre un grave inci-dente ocurrido el pasado 5 de en mayo, cuando la tripulación de un Airbus A330 de Air Berlin realizó una llamada de emergencia para solicitar un aterrizaje urgente en Múnich debido a la fatiga del piloto.

A-330 de Air Berlin

procedente de Islamabad, resultó herido. El accidente se produjo cuando una de las patas del tren de aterrizaje tocó el suelo y resbaló durante varios cientos de metros de pista. El aeropuerto suspendió las operaciones aéreas durante tres horas, tiempo requerido para poder retirar el aparato que, con importantes daños, fue llevado a un hangar para continuar la investigación del accidente.

Un avión An-28 operado por la compañía Fgupkap se estrelló el pasado 12 de septiembre en la península rusa de Kamchatka, al Este del país, causando la muerte de diez de sus catorce ocupantes. El aparato, que había des-pegado del aeropuerto de Petropavlovsk-Kamtchatski, desapareció de los radares a las 00.28 GMT, y fue locali-zado por los servicios de rescate en un bosque próximo a la localidad de Palana, que era su punto de destino. En el momento del accidente, la meteorología de la zona

era de cielos cubiertos y lluvia. En un primer informe se apunta a posibles problemas mecánicos y a un intento de aterrizaje de emergencia en el bosque. El AN-28 es un bimotor ruso turbohélice con características STOL de ala alta, fabricado entre 1975 y 1993 por Antonov en Ucrania. Cuenta con una tripulación de dos pilotos y puede trans-portar a 18 pasajeros.  

Diecinueve personas fallecieron el pasado 27 de sep-tiembre al incendiarse el avión en el que acababan de despegar desde el aeropuerto de Katmandú con destino Lukla (Nepal). El avión, un modelo de fabricación alemana Dornier 228-200 de Sita Air, se incendió apenas un minuto después de la maniobra de despegue.

AN-28.

DETALLE FACHADA BANCO DE ESPAÑA - MADRID.

USCA condena la filtración de las grabaciones de cabina del accidente de Spanair

Como refleja la denuncia al respecto que se interpuso en nombre de este sindicato el 16 de noviembre de 2011 en el Juzgado Número 27 de Madrid, ésta no es la primera filtración que se produce en relación a la investigación de las causas del accidente.

Tal reincidencia pone de manifiesto que se están in-cumpliendo las disposiciones del Anexo 13 del Convenio de Chicago en lo referente a la no divulgación de los re-gistradores de voz en cabina (CVR), sus grabaciones y otras informaciones susceptibles de ser protegidas, así como el Reglamento Europeo de Investigación de Accidentes en su artículo 14.

Según una nota de prensa de USCA, “las notificaciones

de pilotos y controladores son de vital importancia para el esclarecimiento de los hechos y la posterior constata-ción de factores preventivos que ayuden a evitar futuros accidentes, por lo que la violación de la confidencialidad que debe prevalecer sobre ellas supone, además de un agravio a las víctimas por las que mostramos nuestro más profundo respeto, un perjuicio a la generación del clima de confianza necesario y preceptivo a tal efecto”.

Como muestra de su apoyo a la labor realizada por la Asociación de Víctimas del accidente del vuelo JK5022 de Spanair en favor de la seguridad aérea, algunos represen-tantes de USCA acudieron el pasado 20 de agosto a los actos de conmemoración del 4º aniversario del citado accidente.

USCA expresó el pasado 14 de septiembre su más absoluto rechazo por la filtración aparecida en ciertos medios de comunicación de las grabaciones de la cabina del avión de Spanair siniestrado el pasado 20 de agosto de 2008.

A-330 de Air Berlin

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Noticias Seguridad Aérea

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APROCTA solicita a Fomento participar en la elaboración de la nueva normativa de Seguridad Aérea

La aparición de grietas en los motores de los B-787 y 747-8 provoca varios incidentes

APROCTA ha solicitado al Ministerio de Fomento participar en la elaboración de la nueva normativa de seguridad  aérea en la que trabaja este departamento, en la que se analizará, entre otros parámetros, la seguridad de las ope-raciones aéreas.

Los inspectores de seguridad aérea de Estados Unidos (NTSB) han ordenado dejar en tierra varios Boeing 787 y 747-8 equipados con motores General Electric GEnx hasta que éstos sean inspeccionados, a consecuencia de tres incidentes ocurridos en los últimos meses en los que se detectaron grietas en los citados motores.

La ministra de Fomento, Ana Pastor, anunció el pasado 20 de agosto que su departamento trabaja en la redacción de un Programa Estatal de Seguridad Operacional (PESO), cuyo objetivo es profundizar en el planteamiento preven-tivo de la seguridad aérea, incluyendo un análisis de todos los parámetros en materia de seguridad integral, en su triple vertiente: la seguridad de personas y bienes, la de las operaciones, y la prevención de los riesgos laborales de todos los trabajadores involucrados en el transporte aéreo.

Según APROCTA, esta nueva normativa viene a cum-

plir las recomendaciones en materia de seguridad aérea de la Organización de Aviación Civil Internacional, que por definición coloca a los controladores aéreos y a otros profesionales aeronáuticos, así como a sus asociaciones profesionales, “como máximos interesados en materia de seguridad operacional”.

APROCTA recordó al Ministerio de Fomento que esta asociación participa en foros nacionales e internacionales en los que se analizan distintos parámetros que influyen en la seguridad aérea.

El primer incidente ocurrió el pa-sado 28 de julio, cuando el motor de un Boeing 787 que iba a ser entre-gado a Air India falló en Charleston, Carolina del Sur, mientas realizaba una prueba de rodaje a baja veloci-dad. Los pilotos aceleraron el avión cuando al superar los 40 kt la presión de la etapa de baja presión del motor número 2 disminuyó. La tripulación abortó la prueba y una inspección visual reveló que la primera fase de la turbina de baja presión se había desplazado hacia atrás, chocando con los estatores. Como consecuencia de esto, se originó un incendio en tierra que mantuvo cerrado el aeropuerto durante una hora.

El segundo fallo fue descubierto durante una prueba de ultrasonidos llevada a cabo el pasado 13 de agosto en un 787 que aún no había volado, y que reveló la existencia de una grieta en el eje intermedio del fan.

A principios del pasado mes de septiembre, un Boeing 747-8F ope-rado por Air Bridge Cargo con cerca de 1.200 horas de vuelo y 240 ciclos experimentó un problema similar. Cuando el avión aceleraba a 50 kt, la velocidad de la turbina de baja pre-sión del motor número 1 disminuía.

La tripulación abortó el despegue y una primera inspección reveló “cuan-tiosos daños” en la turbina de baja presión.

La NTSB destacó que este fallo es potencialmente más peligroso para el caso del B787, cuya aprobación ETOPS es de hasta 330 minutos.

B-747-8 de Air Bridge Cargo.

B-747-8 de Air Bridge Cargo.

i buena fortuna quiso que aunque me contrataran ini-cialmente como controlador de área al llegar a Baghdad,

me enchufaran directa y literalmente en el temido sector de aproximación: ALI APPROACH. La razón de tan desafortu-nado cambio fue que los USAF habían decidido en abril que había llegado el momento de pasar las aproximaciones a manos civiles. En Iraq hasta ese mo-mento no existía ningún controlador con licencia de aproximación, así que cualquiera entre los ex-pats que dispu-

siera de una licencia similar, era sin la menor dilación enviado al, entonces, único sector de aproximación que nos habían entregado.

El tipo de instrucción que recibie-ron los ex-pats que en aquel momento se encontraban ya en Iraq, fue exacta-mente igual a la que recibimos pocos meses después para los otros dos sec-tores que faltaban y que junto a aquel forman el total de las aproximaciones del país. Me da algo de reparo contar en qué consistía por si alguno de los que toman decisiones está leyendo esta his-

toria, más que nada porque no se ajusta demasiado a lo que está regulado por nuestras tierras.

Me encontraba de regreso de mis primeras vacaciones con apenas un mes de habilitado en el sector de ALI APPROACH y al llegar a la sala me asig-naron directamente a recibir instrucción en el nuevo sector de aproximación, el de Kirkuk, que lleva toda la parte nor-te del país. Bajo nuestro control, cinco aeródromos: tres de ellos civiles y dos bases militares. El sector era casi peor que el otro que ya teníamos en nuestras

Navegación Aérea

Baghdad Control (II)Vivir y trabajar en Baghdad

M

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Tormenta de arena acercándose.

El ser humano se adapta casi a cualquier situación por dura que sea; de ahí procede la reticencia de algunos iraquíes a aprender. Los inhumanos turnos, las temperaturas de película de “Así será el fin del mundo” y la descorazonadora comida terminaron por no importar demasiado, pues el gran compañerismo hacía todo lo demás soportable y a veces hasta divertido. Sin embargo, nada conseguía hacer del todo llevadera la lejanía de la familia... Ha llegado el momento de volver a casa.

Texto y fotos: Carlos Fernández

manos. Los cinco aeródromos estaban muy próximos y tres de ellos tenían vi-gilancia aérea permanente y, lo peor, numerosa.

Me asignaron a uno de los instructo-res de los USAF que se habían desplaza-do desde la base de Kirkuk para darnos la instrucción, un sargento muy joven, con cara de buena gente y con tenden-cia a arrastrar las palabras al hablar.

Nos sentamos de ayudante y estu-ve en esa posición unas dos horas, pero luego tuve que ir a cubrir el ya para nosotros viejo sector de ALI APPROACH, para que los que estaban conmigo en el turno pudieran pasar también a familiarizarse con el nuevo sector. Al día siguiente, el plan sería parecido. Afortunadamente, nos habían progra-mado un compañero más para reforzar la mañana y poder así recibir algo más de instrucción en Kirkuk, a la vez que disponer de algunos minutos de des-canso. La escasez de personal por aquí es alarmante.

La dotación normal era de dos, lo que implicaba que descansabas cuan-do creías que en los próximos diez o quince minutos podías dejar al ejecuti-vo solo. Esa mañana éramos tres, pero, en cuanto a los descansos, pensábamos que iba a haber poca variación, ya que estaríamos rotando entre la instrucción en Kirkuk y el viejo sector de marras. Para mi sorpresa, al llegar al servicio, mi sargento estaba sentado de ejecutivo. Sin darme tiempo a preguntarle, me hizo señas para que me sentara junto a él. Le miré con ganas de decirle: “pero sólo porque estás armado”.

Me enchufé. A modo de relevo me contó lo que estaba ocurriendo, que era mucho, y me soltó algo como: “Any questions?”. Le miré fijamente movien-do la cabeza de lado a lado y con ex-presión incrédula, que, erróneamente, él interpretó como un “No questions” y consecuentemente me espetó: “All yours!”. Yo seguí a lo mío, es decir, cara de “¿dónde demonios está la cámara oculta y por qué me estás haciendo es-to?”, cuando de pronto resonó en mi oído el ruido de algún piloto pidiendo algo y me di cuenta de que mi sargento pretendía que me hiciera cargo de la frecuencia.

45 minutos más tarde me miró y me dijo, con todo su acento yankee: “You’re doing good!”, lo cual no alivió en ab-soluto la sensación de profunda pérdi-da y confusión que llenaba mi cabeza. De pronto se levantó, se alejó un par de pasos, se agachó a recoger algo del suelo, se dio la vuelta, me miró y me dijo, entre preguntando y afirmando al mismo tiempo: “You’re ready to check out?”. “¿Qué más sorpresas me esperan hoy?”, me pregunté mientras observaba su socarrona sonrisa y ese amenazan-te pedazo de M16 montado que aca-baba de coger (aunque esperaba que con el seguro puesto) y que sujetaba firmemente entre las manos. Minutos después estaba habilitado en el sector de Kirkuk APP.

La misma o muy parecida suerte co-rrieron los demás compañeros que no estaban de vacaciones, porque estos úl-timos, al regresar a Baghdad, tuvieron la fortuna de ser instruidos por aquellos de nosotros que ya estábamos habilitados, es decir, los expertos. Fuimos muchísimo más extensos que los militares y, por lo menos, estuvimos con cada uno de ellos cinco días, una diferencia abrumadora. Se dio incluso la paradoja de que me tocó instruir a uno de los controlado-res que me había dado instrucción a mí al incorporarme al equipo, allá por el

mes de julio, tan sólo dos meses y me-dio antes.

Vivir en IraqEn Iraq la vida del controlador aéreo

extranjero (o sea nosotros, los ex-pats) no es precisamente fácil. Esto no se pa-rece en nada a lo que la mayoría de no-sotros estamos acostumbrados. Vivimos una especie de clausura, sin voto de si-lencio, en un complejo construido ad hoc. Habitaciones individuales con baño, TV, WiFi (a veces) y nevera vacía (aun-que vacía sólo al llegar, porque ahora el jamón, lomo, queso etc. hacen que a veces se quede pequeña). En el com-plejo tenemos además cantina, sala de TV, gimnasio, bar, cancha polideportiva y piscina, estas dos últimas instalaciones inutilizables. Pero todo esto en el fondo no deja de ser una cárcel dorada, sobre todo por el color que adquiere todo con las constantes tormentas de arena.

Los compañeros en general son los que ayudan a soportar la distancia y se-

ATC magazine / nº 73 39

En Iraq la vida del controlador aéreo extranjero no es precisamente fácil. Vivimos una especie de clausura, sin voto de silencio, en un complejo construido ad hoc.

DC3 sobre el ACC.

Holding Short TWY T.

paración de los tuyos, porque de alguna manera estamos todos en el mismo bar-co, aunque no veamos agua más que en las botellas de medio litro. El compañe-rismo es de primera clase y salvo un par de excepciones (en todo grupo existe el rarito de turno y nosotros tenemos uno y medio), las amistades surgen espontá-nea y rápidamente. Siempre hay alguien cerca a quien contarle la última locura ocurrida en la sala, o de quien escuchar su sangrienta pelea con el filete de ter-nera de la cena.

El clima de Baghdad es también un factor considerable a la hora de decidir si este es el sitio donde te gustaría vivir. Es lo que los que estudiamos antes de la LOSE, LOGSE o como quieran deno-minar a ese fracaso de sistema educati-vo, conocemos como clima continental. Inviernos fríos y veranos calurosos, muy calurosos. Las estaciones intermedias son cortas y se encargan únicamente de que puedas decir: ha llegado el verano, o el invierno en su caso.

Según escribo estas líneas, ha lle-gado el verano y sólo estamos a 15 de abril. Hace una semana exactamente estábamos a unos agradables 18ºC, que llevaban con nosotros desde la se-mana anterior. Eso fue la primavera. En los últimos siete días, las temperaturas han ido subiendo a razón de dos grados por día, con lo que ayer teníamos 30ºC y hoy tocarían 32ºC, pero un fino velo dorado en forma de tormenta de arena del desierto nos ha regalado unos gra-dos más y hemos llegado a los 37ºC. A estas alturas nadie espera que vuelvan a bajar, por lo menos, hasta noviembre.

El ambiente es por lo general seco o extremadamente seco, lo cual hace que ahorres muchísimo en toallas. En invier-

no tuvimos un par de días en que roza-mos una humedad relativa del 70%, pero claro, nos estaba cayendo una manta de agua. El resto del año la cosa se queda por debajo del 40% y en los meses de verano, o sea, de abril a noviembre, si pasas del 30% es porque te estás duchan-do. Como dato curioso, durante la peor semana de agosto, en que las tempera-turas diurnas no bajaron de los 50ºC, la humedad osciló entre el 8 y el 15%.

Los turnosEn cuanto al trabajo en sí, los turnos

son de ocho horas en plan dos mañanas, dos tardes y dos noches, con el famoso sleep day y tres días libres -algo absolu-tamente desconocido hasta la fecha-, porque debido a la tremenda falta de personal nos damos con un canto en los dientes si conseguimos un sleep day y un día libre. A ver cómo te recuperas del cambio de ciclo de sueño en apenas 48 horas, cuando en los turnos de noche no se duerme ni un minuto, ya que tienes apenas media hora de descanso después de hora y media de frecuencia. Somos cuatro ATCO’s para tres sectores, así que es fácil echar las cuentas.

Recuerdo que una vez, y por necesi-dades de servicio, me programaron tres mañanas y tres tardes, por lo que tuve dos días libres completos al final del ciclo y nada de jet lag. Todavía alguno de los compañeros me lo recuerda con cierta envidia. Por suerte, una vez que sales del ACC no tienes ninguna otra responsabilidad, porque este ritmo de trabajo acabaría, sin absolutamente nin-guna duda, con cualquier vida familiar y social.

El turno de mañana empieza a las 7am y por lo tanto a las 5:30 tienes que

estar en la ducha si quieres desayunar en la cantina, porque a las 6:30 un minibús nos recoge y nos lleva hasta el curro. De camino, tenemos que pasar por un par de controles de seguridad, en uno de los cuales hay que bajarse para que le pasen un perro policía al vehículo y nos cacheen a nosotros (al revés quedaría feo).

Los compañeros iraquíesUna vez en el BACC, comienza la

diversión. A día de hoy, el tráfico en aproximación es generalmente bajo, pe-ro ya se empieza a notar un crecimiento constante en el número de compañías que vuelan, tanto a Baghdad, como al resto de aeropuertos de la red iraquí.

Esta falta de aviones no parece ser excusa para que prácticamente todos los días ocurra algo digno de recordar que, en la mayoría de los casos, queda en anécdota, aunque desgraciadamente habla por sí sólo de la falta de conoci-miento básico que hay entre los contro-ladores iraquíes habilitados.

Cosas como los METAR son un poe-ma. Tenemos que llamar a la torres más o menos cada hora para que nos actua-licen la meteo, porque no existe enlace de datos entre dependencias, excepto con la torre de Baghdad, que se encuen-tra seis plantas por encima de nosotros. El cable cuelga por la fachada, pero ni así escapan de los gazapos, porque son ellos los que introducen los datos:• ORBI 0955 EST300/10 CAVOK VIS5000

BL DU NSC T30/DM03 Q1003 RWY33• ORER 1455 290/15 VIS300 BR NSC

BK030 T10/D01 Q1015 RWY31• ORNI 1655 CALM VIS9999 OVC080

SCT100 T11/01 Q1014 RWY28• ORSU 1255 310/20 CAVOK T02/D03

Q1025

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“Chuleta” con las frecuencias. Un C130 y una tormenta de arena llegando.

Navegación Aérea

Y así podría seguir ad eternum. Lo peor no es que se equivoquen al intro-ducir un dato, todos podemos meter la pata alguna vez, lo peor es que ni siquiera cuando les pides que te los repi-tan les choca; en todo caso, te los dictan más alto a ver si lo pillas.

Hace unos días, dándole vecto-res a un CRJ9 para el ILS de la 33R de Baghdad (ORBI), me llamaron de la to-rre para darme un “listo” por la 15L. Inocentemente, le pregunté si estaba “listo” para salida inmediata por pista contraria. Todavía hoy me imagino vívi-damente su cara de estupefacto y casi ofendido al decirme: “¿cómo que pista contraria? La 15L es la pista en uso”... Silencio sepulcral por mi parte durante los segundos necesarios para recordar que en Iraq no se pregunta nunca por qué. Así mismo, necesité algo de tiempo para recomponer mi frase inicial, que era algo así como: “¿y a qué estabas esperando para avisarme?, ¿a que te pasara el CRJ9 a 6NM de toma?”. Pero como siempre, en este lugar tienes que elegir frases más adecuadas al entorno y al final se quedó en un insulso e inofen-sivo: “¿crees que le da tiempo al mío a tomar por la 33R?”. El CRJ9 se marcó un viraje de casi 300º para poder intercep-tar el LOC de la 15L, así que creo que no hace falta contar cuál fue la respuesta del de la torre.

A todo esto, durante semanas ha-bíamos tenido un papelito que decía que el GP de la 15L estaba U/S, pero esa especie de NOTAM había desapa-recido, así que me aventuré a llamar de nuevo a la torre y pregunté: “Is the 15L ILS fully operational?”. Esto era fácil de entender hasta para mí, y me respon-dió un simple: “Affirm”. Pero, como ya voy conociendo esto, no me quedé satisfecho y le volví a preguntar: “so, is the ILS OK?”, que era casi más fácil que la versión anterior de la pregunta y me respondió: “Affirm, affirm, ILS OK”. Le faltó añadir: “¡vaya plasta de tío!”, pero yo, erre que erre, le insistí: “then, we can use de ILS approach instead of the LOC/DME only. Right?”. No incluiré su respuesta por miedo a la censura, pero hizo un par de referencias a la profesio-nalidad y capacidad de los de aproxima-ción, que fue, ciertamente, recibida con

poco interés y menos credibilidad por los que nos encontrábamos presentes.

Total, que después de muchos gra-dos de viraje por el descoordinado cam-bio de pista, coloqué al CRJ9 en el LOC y le autoricé a la aproximación ILS de la 15L; segundos después llamó el piloto con voz perpleja y me dijo: “estamos en el LOC, pe, pe, pero... no recibimos señal de la senda...” Con los reflejos de un lince ibérico en extinción, le corregí la instrucción y le autoricé a LOC/DME 15L y a correr.

De nuevo me tomé mi tiempo; esta vez lo iba a disfrutar. Llamé la atención del resto de los aproximadores que ha-bían escuchado hacía un par de minutos las injurias del de la torre, por si se que-rían sumar. Marqué el número de la to-rre y de fondo escuchamos al CRJ9 que les acababa de pasar dándoles la posi-ción y le autorizaron a aterrizar. Cuando me dieron el “go ahead, Approach”, les informé del “extraño suceso” que aca-baba de ocurrir: el CRJ9 con el ILS OK no recibía la senda, cuando hacía ape-nas unos minutos me había confirma-do que todo estaba correcto, algo del todo inaudito. Estábamos preparados para su respuesta, pero así y todo nos sorprendieron su arrogancia extrema y su rapidez en responder: “I told you ILS OK, GP U/S!” Nos seguíamos riendo horas después al contárselo a los otros compañeros en el bar.

Imagino que gran parte de esa acti-tud es fruto de una desafortunada com-

binación de factores: años de opresión, primero interna y luego interna y exter-na, dos guerras muy seguidas y a juicio de muchos de los locales injustas, un país que ha quedado profundamente dañado y que todavía sufre los rigores de cruentas luchas internas y que du-rarán desgraciadamente muchos años, y todo tipo de restricciones a las liber-tades personales, por no hablar de la fuerte influencia que todavía impone la religión.

Eso es algo muy difícil de olvidar por el simple hecho de que te digan que se han ido los estadounidenses y que ya puedes hacer las cosas por ti mismo. Es más, en mi opinión, el abandono re-pentino ha sido, en cierta medida, tan dañino o más que el control que impo-nían antes de la retirada, porque, aun-que llevaban avisándolo mucho tiempo, de alguna forma parte de los iraquíes esperaban que no se fueran del todo, y esperaran a que el país estuviera más recompuesto antes de dejarles solos.

Por otro lado, como en todo, hay una segunda visión, y es la de aquellos que mantienen que la intervención mi-litar se tenía que haber terminado hace mucho, que ellos no necesitan de nada ni de nadie y que pueden funcionar por sí solos. Esto es algo innegable a ningu-na sociedad, porque igual de mala es la arrogancia a la que me refería anterior-mente que la de aquellos que piensan que sus ideas son mejores y por eso han de imponerlas en el resto de sociedades.

ATC magazine / nº 73 41

La relación con los iraquíes en el trabajo es algo complicada. El miedo impuesto durante lustros a las represalias ante el fallo o el fracaso hace que sean absolutamente incapaces de admitir un error.

Celebración de la Navidad en 2011.

Los iraquíes se tenían que hacer de nuevo con su espacio aéreo, y por lo visto la fecha límite era final de 2012. Así que salieron en busca de proveedo-res de servicios de navegación aérea, quienes expusieron sus ideas y ofrecie-ron soluciones… sin demasiado éxito. Principalmente porque aquí sí, menistro, funciona lo del enchufismo y la endoga-mia. Si eres tío, sobrino o primo de…, entonces tu puesto está garantizado y, por desgracia, en muchos casos no esta-mos hablando de las mente más brillan-tes del entorno. Además, no consideran la edad como factor a tener en cuenta, la barrera de los cincuenta se supera en muchos casos, y empezar de cero con esa edad no es lo mismo que cambiar de destino.

Así las cosas, la relación con los ira-quíes en el trabajo es, en ocasiones, algo complicada. El miedo impuesto durante lustros a las represalias ante el fallo o el fracaso hace que sean absolutamente incapaces de admitir un error. No dudan ni por un momento en endosárselo a cualquiera que pasara por allí. Esto es tristemente así en prácticamente todos los estratos de la sociedad, no sólo en ATC. Del más humilde de los trabaja-dores al más inútil de los políticos (en esto parece que todas las sociedades son iguales), nadie se equivoca. Si además tienes la fortuna de disponer de extran-jeros en tu entorno de trabajo, entonces estás a salvo, porque siempre será culpa de alguno de estos infieles.

Con todo lo anterior en mente, he-mos comenzado en marzo la instrucción de iraquíes en los sectores de aproxi-mación y promete ser una etapa muy complicada desde el punto de vista de satisfacción personal.

El tipo de candidatos dista mucho de ser el adecuado para aproximación. En general, y como decía antes, se encuen-tran por encima de los cincuenta años, no habiendo trabajado en aproximación nunca, o en el mejor de los casos hace más de veinte años, cuando las panta-llas radar eran como la puerta de una lavadora pero en verde y el sistema in-formatizado de tratamiento de planes de vuelo se llamaba: “oye, tú, apunta en esa hoja v1.0”. Hay un caso en con-creto en que el individuo no ha estado

relacionado con el mundo de la aviación desde hace 22 años, y ahora, con 67, le han pedido que se reincorpore para intentar llegar al número necesario de controladores a final de año y así poder recuperar el espacio aéreo.

No sabemos cómo va a terminar todo esto, pero una cosa queda fuera de toda duda: nosotros nos estamos dejando los cuernos para que el final sea feliz; aunque más a menudo de lo que nos gustaría nos acusan de intentar re-trasarlo todo y evitar que recuperen lo que es suyo.

Analizando en retrospectiva este año que voy a cumplir en Baghdad, éste ha sido sin la menor duda el peor mejor año de mi vida. Estar tan lejos de los tuyos se hace insoportable casi a diario y tan sólo los compañeros es-tán aquí para ayudarte a sobrellevarlo; tampoco es mucho menos grave saber que desgraciadamente a Iraq le queda un buen puñado de millas por recorrer para alcanzar cierta estabilidad, aun-que está algo mejor que al llegar; las infraestructuras en cuanto a ATS pa-rece que mejoran, pero los fallos de radio y radar siguen siendo semanales, cuando no más frecuentes; el plan de instrucción sigue dejando mucho que desear, únicamente por la cabezonería

de querer tener sólo voces iraquíes en la frecuencia cuanto antes; y las relaciones con los colaterales podrían ser algo me-jores. Todo esto solamente se salva por los compañeros con los que he tenido el placer de trabajar.

La procedencia es cuanto menos amplia, aunque predominan los esta-dounidenses por razones obvias. Les siguen muy de cerca los islandeses, un país en el que hay unos 300 ATCO’s en total y de los que unos 12 están en Iraq; en este caso las razones también son obvias pero diferentes a las de los estadounidenses. A partir de aquí, el número de representantes está siem-pre por debajo de cinco, pero tenemos de todo: Canadá, Panamá, Reino Unido, Sudáfrica, Irlanda, Australia, Rumanía, Nueva Zelanda, Suecia, Macedonia, Finlandia, Turquía, Alemania y un ser-vidor.

La diversidad de técnicas de trabajo ha sido de lo más enriquecedora y el hecho de haber podido colaborar en-tre todos para hacer de este un espacio aéreo algo más seguro de lo que era al llegar es algo que ninguno de nosotros olvidará fácilmente.

Desde Baghdad, a casi un año de mi llegada y con muchas ganas de volver a casa.

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ORBI TWR.

La diversidad de técnicas de trabajo ha sido de lo más enriquecedora y haber colaborado para que este espacio aéreo sea ahora algo más seguro de lo que era al llegar, es algo que ninguno de nosotros olvidará fácilmente.

Navegación Aérea

deserna

Cuadro de texto

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Los datos de 2011n el año 2011, las cifras de pasaje siguieron subiendo a nivel internacional, en especial en las zonas emer-

gentes. Así, el número de pasajeros cre-ció en Latino América y Caribe un 8,6%, en Oriente Medio un 8,4% y en la zona de Asia Pacífico un 5,7%.

La que si vivió un año realmente di-fícil en 2011 fue la carga aérea (ver ta-bla 3), que disminuyó a nivel global un 0,1%. Las zonas que sufrieron un mayor impacto fueron Asia y Norteamérica.

En Europa, a pesar de la crisis eco-nómica, el pasado año también volaron un 7,1% más de pasajeros que el año anterior.

Con respecto a los aeropuertos españoles, solamente tres de ellos

E

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Para conocer la evolución del tráfico aéreo en el mundo, nada mejor que dejar hablar a los datos. Para ello, presentamos algunas de las principales estadísticas del tráfico a nivel mundial, europeo y español en 2011 y en el primer semestre de 2012.

Texto: Cayetano de MartíCanarias ACC

Evolución del tráfico aéreoEstadísticas de 2011 y 2012

Mercado aeronáutico

Tabla 1. Fuente: ACI.

Ranking mundial de aeropuertos por número de pasajeros (2011)

Aeropuerto/Ubicación/Código IATA Nº Pasajeros 2011 Nº Pasajeros 2010 Var.

1 NAM ATLANTA GA, US (ATL) 92.365.860 89.292.748 3,3

2 ASP BEIJING, CN (PEK) 77.403.668 73.913.402 4,5

3 EUR LONDON, GB (LHR) 69.433.565 65.884.143 5,1

4 NAM CHICAGO IL, US (ORD) 66.561.023 66.904.971 -0,5

5 ASP TOKYO, JP (HND) 62.263.025 64.117.894 -3,0

6 NAM LOS ANGELES CA, US (LAX) 61.848.449 58.995.672 4,6

7 EUR PARIS, FR (CDG) 60.970.551 58.166.563 4,6

8 NAM DALLAS/FORT WORTH TX, US (DFW) 57.806.152 56905.066 1,6

9 EUR FRANKFURT, DE (FRA) 56.436.255 53.009.221 6,1

10 ASP HONG KONG, HK (HKG) 53.314.213 50.359.536 5,5

11 NAM DENVER CO, US (DEN) 52.699.298 52.209.203 0,9

12 MEA DUBAI, AE (DXB) 50.977.960 47.180.628 7,4

13 ASP JAKARTA, ID (CGK) 50.446.618 43.981.022 14,7

14 EUR AMSTERDAM, NL (AMS) 49.754.910 45.211.749 9,1

15 EUR MADRID, ES (MAD) 49.644.302 49.842.726 -0,4

aparecen entre los cien primeros en el ranking mundial de 2011 por número de pasajeros: Madrid (49.644.302 pasa-jeros) que se sitúa en el puesto número 15, Barcelona (34.387.597 pasajeros) en el 35, y Palma de Mallorca (22.272.837 pasajeros) en el 61.

La evolución del tráfico con respec-to a 2010 no fue homogénea, puesto que, por ejemplo, Madrid-Barajas ex-perimentó un descenso del 0,4% en el número de pasajeros, mientras que Barcelona-El Prat mostraba una es-pectacular subida del 17,8%, en detri-mento de Reus, que perdió un 4%, y Gerona, que cayó un 38,2%.

Lo que resulta evidente a la vista de las cifras es que las compañías aé-reas se han apretado el cinturón y no han aumentado significativamente

su número de vuelos, engordando en cambio sus coeficientes de ocupación, al mismo tiempo que abandonaban las rutas menos rentables. Además, el AVE ha plantado cara al avión en las rutas desde Madrid a Barcelona y Valencia.

Tendencias para 2012Según los datos del primer semes-

tre de 2012, la tendencia para este año es optimista en la zona Asia-Pacífico, con un incremento en el número de pasajeros del 8,5%. Lo mismo ocurre con Oriente Próximo, donde la subida

ATC magazine / nº 73 45

Tabla 2. Fuente: ACI.

Tabla 3. Fuente: ACI.

Ranking mundial de aeropuertos por número de movimientos (2011)

Ranking mundial de aeropuertos en carga aérea (2011)

Posición 2011 Posición 2010 Aeropuerto Nº movimientos 2011 Var.

1 1 Atlanta (ATL) 923.991 -2,7

2 2 Chicago (ORD) 875.798 -2,7

3 3 Dallas/Fort Worth (DFW) 646.803 -0,8

4 4 DENVER (DEN) 628.784 -0,2

5 5 Los Ángeles (LAX) 603.912 +4,9

6 7 Charlotte (CLT) 539.842 +2,0

7 8 Beijing (PEK) 533.253 +3,0

8 9 Las Vegas (LAS) 531.538 +5,1

9 6 Houston (IAH) 528.725 -0,5

10 10 Paris (CDG) 514.059 +2,8

18 17 Madrid (MAD) 429.390 -1,0

Posición 2011 Posición 2010 Aeropuerto Nº movim. carga aérea 2011 Var.

1 1 Hong Kong (HKG) 3.968.397 -4,7

2 2 Memphis (MEM) 3.916.535 0,0

3 3 Shanghai (PVG) 3.103.030 -4,3

4 5 Anchorage /ANC) 2.625.201 +0,5

5 4 Incheon (ICN) 2.539.222 -5,4

6 8 Dubai (DXB) 2.269.768 0,0

7 7 Frankfurt (FRA) 2.215.181 -2,6

8 10 Louisville (SDF) 2.187.766 +1,0

9 6 Paris (CDG) 2.095.773 -4,0

10 9 Tokio (NRT) 1.945.110 -10,3

11 11 Singapur (SIN) 1.898.850 +3,1

Tabla 4. Fuente: ACI.

Posición de los principales aeropuertos españolesRanking europeo por número de pasajeros (2011)

Posición Aeropuerto Nº pasajeros Incremento sobre 2010

5 MADRID-BARAJAS 49.644.302 -0,4%

9 BARCELONA-EL PRAT 34.387.597 17,8%

15 PALMA DE MALLORCA 22.272.837 7,6%

33 MÁLAGA-COSTA DEL SOL 12.823.117 6,3%

36 GRAN CANARIA 10.538.829 11%

38 ALICANTE 9.913.764 5,7%

47 TENERIFE SUR 8.656.480 17,6%

66 IBIZA 5.643.180 12%

69 LANZAROTE 5.543.744 12,3%

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ha sido del 13,2%. El aeropuerto de Beijing, con 39,3 millones de pasajeros, ha conseguido situarse como el segun-do aeropuerto del mundo en número de pasajeros tras Atlanta. Otros aero-puertos con importantes incrementos de tráfico han sido Bankokg (14,2%), Dubai (13,7%) y Singapur (11,6%).

Por desgracia, los datos de Europa no son tan halagüeños. Según las ci-fras ofrecidas en la XXII ACI (Airports Council International) Europe Annual Assembly, que se celebró en Madrid a finales del pasado mes de junio, el crecimiento del tráfico en Europa se ha estancado este año en un 1,3%.

Durante el primer semestre de 2012, el número de pasajeros creció en Europa un 2,3%, mientras que la carga aérea cayó un 3,4%; por su parte, el número de movimiento de aeronaves

experimentó un descenso del 1,6%. El incremento en los datos de algunos aeropuertos del norte de Europa es atribuible a la celebración de la Copa de Europa de fútbol. Según el director General de ACI Europe, Oliver Janjovek, “los resultados del primer semestre del

año, una vez más, reflejan la debilidad de la economía en Europa”.

España no es una excepción dentro del oscuro panorama europeo, por lo que los datos del primer semestre del año son también poco esperanzadores para nuestros aeropuertos.

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Mercado aeronáutico

Tabla 5. Fuente: AENA.

Aeropuertos españoles. Número de movimientos (año 2011)

AEROPUERTOS TOTAL Incremento sobre 2010

MADRID-BARAJAS 429.390 -1,0%

BARCELONA-EL PRAT 303.054 9,1%

PALMA DE MALLORCA 180.152 3,2%

GRAN CANARIA 111.271 7,9%

MÁLAGA-COSTA DEL SOL 107.397 1,7%

ALICANTE 75.576 1,5%

VALENCIA 70.397 -9,5%

TENERIFE NORTE 62.604 1,6%

IBIZA 61.768 8,4%

TENERIFE SUR 58.093 12,0%

SEVILLA 56.021 2,8%

BILBAO 54.446 0,6%

Tabla 6. Fuente: AENA.

Aeropuertos españoles. Número de pasajeros (Enero-Junio 2012)

AEROPUERTO Nº PASAJEROS Incremento sobre 1er semestre 2011

MADRID-BARAJAS 22.176.919 -7,2%

BARCELONA-EL PRAT 16.424.130 3,5%

PALMA DE MALLORCA 9.211.648 -0,7%

MÁLAGA-COSTA DEL SOL 5.688.066 -2,7%

GRAN CANARIA 4.983.582 -4,2%

TENERIFE SUR 4.303.489 1,5%

ALICANTE 3.977.273 -12,1%

LANZAROTE 2.489.533 -5,8%

VALENCIA 2.230.443 -6,3%

SEVILLA 2.180.305 -10,4%

FUERTEVENTURA 2.173.576 -8,8%

BILBAO 1.965.698 3,8%

IBIZA 1.903.333 -1,1%

Tabla 7. Fuente: AENA.

Aeropuertos españoles. Número de movimientos (Enero-Junio 2012)

AEROPUERTO Nº MOVIMIENTOS Incremento sobre 1er semestre 2011

MADRID-BARAJAS 188.236 -12,4%

BARCELONA-EL PRAT 141.084 -4,8%

PALMA DE MALLORCA 75.521 -4,8%

GRAN CANARIA 52.119 -4,6%

MÁLAGA-COSTA DEL SOL 48.303 -5,4%

ALICANTE 28.852 -20,2%

TENERIFE NORTE 28.790 -4,4%

VALENCIA 28.684 -21,9%

TENERIFE SUR 28.669 -1,3%

SEVILLA 25.797 -9,5%

BILBAO 24.356 -12,0%

LANZAROTE 22.622 -5,4%

IBIZA 21.776 -7,3%

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urante el año 1990, Boeing comenzó a estudiar el cam-bio en la política de desa-rrollo y ventas del B767 y

del B747-400, aminorando su produc-ción. El fabricante propuso dos nuevos aviones: el B747X, de mayor longitud y más eficiente que el B747-400, y el Sonic Cruiser, que alcanzaba un 15% más de velocidad (aproximadamente M0.98), con un consumo similar al del existente B767. Rápidamente, el mer-cado se interesó por el B747X, aunque el Sonic Cruiser también parecía tener un brillante porvenir. Varias impor-tantes compañías americanas, entre ellas Continental Airlines, mostraron su interés por esta última aeronave, haciendo amplios estudios sobre su coste operacional. Sin embargo, a pe-sar de los buenos resultados, Boeing suspendió oficialmente el proyecto del Sonic Cruiser el 20 de diciembre de 2002, y anunció un avión alternativo que usaría la tecnología del modelo desaparecido, pero con una configu-ración más convencional. Se trataba

del B7E7, que fue presentado el 29 de enero de 2003. En respuesta a los análisis efectuados, se puso especial énfasis en un birreactor de tamaño medio, en lugar del más grande, tipo B747.

Este cambio en el proyecto Sonic Cruiser fue llamado en principio B7E7, con el código de desarrollo Y2, pero en enero de 2005 pasó a denominar-se B787. La tecnología de ambos fue utilizada por Boeing para reemplazar totalmente su línea de productos, lla-mando al nuevo proyecto Yellowstone Project. La E de 7E7 fue ideada con fines comerciales para resaltar aspec-tos como “Environmentally friendly” o “Efficiency”, aunque finalmente Boeing la sustituyó por “Eight” (8). En julio de 2003, el fabricante nor-teamericano planteó una encues-ta popular para decidir el nombre del aparato, y el B787 consiguió, por más de 500.000 votos, el nom-bre de Dreamliner, por encima de Stratoclimber, Global Cruiser o eLiner, entre otros.

Principales novedadesEl B787 Dreamliner es un birreactor

largo radio con capacidad para entre 210 y 290 pasajeros, y es considerado el más eficiente desde el punto de vista del consumo de los aviones de tamaño y prestaciones similares, compartien-do habilitación de tipo con el B777, lo que permitía a las tripulaciones volar ambos aviones. Boeing seleccionó dos nuevos modelos de motor para propul-sar el B787, el General Electric GEnx y el Rolls-Royce Trent 1000, consiguiendo, cerca de un 20% más de eficiencia en el consumo de combustible que el B767, debido al uso de materiales ligeros del tipo composite. Los B787-8 y los B787-9 están homologados y certificados para operaciones ETOPS (Extended-range Twin-engine Operation Performance Standards) de 330 minutos.

Los mencionados composites inte-gran más o menos un 50% de su peso, y entre sus mejoras exteriores figuran los atenuadores de ruido en los pylon de los motores. Cada B787 tiene aproxi-madamente 35 toneladas de fibra de

Boeing B-787Dreamliner

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Aviones

Tras más de una década de diseño, desarrollo, fabricación, pruebas e innumerables retrasos, el 26 de octubre de 2011 un B787 de All Nippon Airways volaba finalmente de Tokio a Hong Kong. Se trataba del primer vuelo comercial del denominado Dreamliner, un birreactor largo radio considerado el más eficiente de los aviones de su tamaño desde el punto de vista del consumo.

Texto: Javier YébenesJubilado de Iberia (Dir. Sistemas)

Fotos: Boeing

carbono reforzada con polímero CFRP (Carbon Fiber Reinforced Polymer). Estos composites son ampliamente uti-lizados en el fuselaje, planos, puertas, etc., colaborando con la severa política adoptada por Boeing sobre reducción de ruidos, tanto en el interior como en el exterior del avión.

La variante largo radio del B787 tiene una autonomía de 8.000 NM a 8.500 NM (15.000 Km a 15.700 Km), permi-tiendo largas rutas sin escala, como por ejemplo Los Angeles-Bangkok o Nueva York-Hong Kong. Respecto a los sistemas en general, la más notable contribución a la eficiencia del B787 es una novedosa arquitectura eléctri-ca, que reemplaza el sangrado de los motores como fuente de energía por compresores y bombas accionados eléc-tricamente, así como la eliminación de energía neumática e hidráulica en algu-nos subsistemas (por ejemplo, frenos y sistemas de arranque de los motores), para utilizar en su lugar energía eléctri-ca. Otros sistemas nuevos se encuentran en la protección anti-hielo, que utiliza

calefactores electro-térmicos en lugar del aire caliente del mencionado san-grado, usado tradicionalmente.

El interior de la cabina tiene una anchura de 18 pies (aproximadamente, unos 550 cm), y sus ventanillas son más grandes que las de cualquier otra aero-nave del mismo tipo, tanto en servicio como en desarrollo, con unas dimensio-nes de 10,7 por 18,4 pulgadas (27 por 47 cm). La presurización interior de la cabina del B787 se ha situado en el equi-valente a una altitud de 6.000 pies (1.800 m), en lugar de los 8.000 pies (2.400 m) utilizados en otras aeronaves. Dicha pre-surización también se lleva a cabo me-diante compresores eléctricos, en lugar de utilizar el sangrado del motor.

Variantes del B787Como es habitual en los fabricantes

aeronáuticos, Boeing ofreció variantes del B787 desde su programa de lan-zamiento en el año 2004, que fueron inicialmente el B787-3 y el B787-8, pre-viendo poner también en servicio el B787-9 en el año 2010, para continuar más tarde con el B787-10.

El B787-3 fue diseñado para ser una variante corto radio enfocada a rutas de alta densidad, con una autonomía de 2.500 a 3.050 NM (4.650 a 5.650 km) y una configuración típica de 290 asientos en dos clases. Este modelo, básicamente con el mismo fuselaje que el B767-8, utiliza winglets en los planos y reduce la envergadura 25 pies (7,6 m). Con

un MTOW (Maximun Take-Off Weight) de 165.100 kg, fue proyectado para operar en aeropuertos relativamente pequeños, con un reducido espacio de aparcamiento. La gran mayoría de los pedidos del B787-3 se convirtieron a B787-8, por lo que el 13 de diciembre de 2010 Boeing tuvo que cancelar los encargos del B787-3, por no ser econó-micamente viable.

El B787-8, modelo básico de la fami-lia, tiene una longitud de 186 pies (57 m), una envergadura de 197 pies (60 m) y una altura de 55 pies (16,9 m). Dispone, además, de 228.00 kg de MTOW, 4.822 pies cúbicos (137 m3) de capacidad de carga, y una velocidad de crucero de Mach M0.85 (490 nudos a 35.000 pies), llegando a Mach M0.89 de velocidad máxima. Su autonomía a plena carga es de 7.650 a 8.200 NM (14.200 a 15.200 km), dependiendo de la configuración, que puede llegar a 210 pasajeros en tres clases. Su techo de servicio es de 43.000 pies (13.100 metros). Fue la primera va-riante en entrar en servicio, en el año 2011, y estuvo proyectada para reem-plazar al B767-200ER y al B767-300ER, así como para operar nuevas rutas directas, sin escalas, en las que aviones de ma-yor tamaño no serían económicamente viables. Dos tercios de los pedidos que Boeing ha recibido del B787 correspon-den a este modelo.

El B787-9 tiene capacidad para 250 a 290 pasajeros en una configuración de tres clases, con una autonomía de 8.000

ATC magazine / nº 73 49

Con el B787, Boeing ha conseguido cerca de un 20% más de eficiencia en el consumo de combustible que el B767, debido al uso de materiales ligeros del tipo composite.

a 8.500 NM (14.800 a 15.750 km), y la misma envergadura, velocidad, altura y techo que el B787-8. Esta variante difie-re sensiblemente del B767-8 en varios aspectos, como una mayor capacidad de combustible (36.641 galones contra 33.528 galones del B767-8) y un superior MTOW (553.000 libras contra 502.500 li-bras de la variante B787-8). En principio, la entrada en servicio estuvo prevista para el año 2010, pero en octubre de 2011 las entregas estaban ya retrasadas para el año 2014. El objetivo de esta va-riante es competir con el Airbus A330, y reemplazar al B767-400ER. Su cliente de lanzamiento es Air New Zealand.

Boeing piensa desarrollar el B787-10, otra versión mayor con capacidad para entre 290 y 310 pasajeros, para compe-tir con el Airbus A350-900, A330-300 y A340-300/500, así como para sustituir al B777-200ER, pero todavía no ha comen-zado oficialmente el proyecto. Sin fecha prevista, Boeing espera fabricar un B787 carguero en diez o quince años, así como una variante proyectada para sustituir al avión presidencial Air Force One.

El desarrollo del proyectoEl 26 de abril de 2004, la línea aérea

japonesa All Nippon Airways se convir-tió en cliente de lanzamiento del B787 Dreamliner, al anunciar un pedido de cincuenta aviones, con entregas a partir del año 2008. Inicialmente, dicho pedido era por treinta B787-3 (290/330 pasajeros en clase única), y veinte B787-8 (210/250 pasajeros en dos clases) para sus rutas

internacionales, como Tokio-Beijing. Esta aeronave permitiría a All Nippon Airways operar nuevas rutas a Denver, Moscú y Nueva Delhi, por ejemplo.

La ceremonia de presentación tuvo lugar en la factoría de Boeing en Everett el 8 de julio del año 2007, cuando ya había recibido 677 pedidos, convirtiéndose en el avión más solicita-do del momento. Para acelerar las en-tregas, Boeing modificó algunos B747-400, con el fin de poder transportar los planos, secciones del fuselaje y otras piezas del B787. Originalmente, estaba previsto el primer vuelo para finales de agosto de 2007; sin embargo, algunos sistemas importantes aún no habían si-do instalados, debido a problemas con las entregas de ciertos proveedores, por lo que Boeing tuvo que anunciar un re-traso de tres meses. El 10 de octubre del mismo año se comunicó un nuevo retra-so de tres meses para el primer vuelo y de seis meses para la primera entrega.

El 7 de agosto de 2007, el motor Rolls-Royce Trent 1000 fue certificado por las autoridades americanas y eu-ropeas, y el B787 efectuó sus primeras pruebas con este motor en Paine Field durante los meses de noviembre y di-ciembre de 2009. El motor alternativo, el General Electric Genx-1B, recibió su certificación el 31 de marzo de 2008, y

en diciembre de ese mismo año la FAA (Federal Aviation Administration) auto-rizó el programa de mantenimiento del B787. Boeing consiguió una estrecha co-laboración de numerosos proveedores de todo el mundo para el desarrollo y producción de este modelo, sobre to-do en la cadena final de montaje en la planta de Boeing situada en Everett (Washington). Para el montaje se utilizó también la nueva factoría que el fabri-cante había puesto en marcha en North Charleston (South Carolina). Aunque la primera entrega estaba prevista origi-nalmente para mayo de 2008, ésta ha sufrido múltiples retrasos.

En enero de 2008, Boeing anunció un tercer retraso de tres meses en la fecha del primer vuelo del B787. En un nuevo esfuerzo para normalizar y acelerar las entregas, en marzo del mis-mo año Boeing anunció su intención de comprar Vought Aircraft Industries, con la esperanza de disminuir las de-moras. En abril se anunció oficialmen-te un cuarto retraso, fijando el primer vuelo para el cuarto trimestre del año 2008 y retrasando las primeras entre-gas aproximadamente quince meses. La variante -9 fue pospuesta inicialmente hasta el año 2012 y el B787-3 le siguió en previsiones, pero sin dar fecha. En noviembre del año 2008, la compañía

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El 26 de abril de 2004, la línea aérea japonesa All Nippon Airways se convirtió en cliente de lanzamiento del B787 Dreamliner, al anunciar un pedido de cincuenta aviones.

Aviones

tuvo que anunciar un quinto retraso, aduciendo huelgas de sus trabajadores. Después de consultar con sus provee-dores, Boeing confirmó que el primer vuelo tendría lugar en el segundo cua-trimestre de 2009, por lo que algunas aerolíneas como United Airlines comen-zaron a pedir compensaciones.

El 4 de mayo de 2009, una noticia de prensa comunicaba la reducción de entre el 10 y el 15% en la autonomía es-perada del B787, en lugar de las inicial-mente previstas 7.700 NM a 8.200 NM (14.800 a 15.700 Km). Así pues, Boeing comenzó los trabajos de rediseño para corregir esta anomalía, pues por razo-nes comerciales tenía que conseguir una autonomía de al menos 8.000 NM, lo que complicó los planes para conse-guir incrementar el ritmo de produc-ción. El 15 de junio de 2009, durante el Paris Air Show, el fabricante comunicó que el B787 volaría en dos semanas, pe-ro ocho días después tuvo que anunciar que el primer vuelo había sido pospues-to “debido a la necesidad de reforzar algunas secciones del avión”. Boeing revisó y actualizó la programación del B787 el 27 de agosto de ese mismo año, planeando que el primer vuelo tuviera lugar a finales de 2009, y las entregas comenzaran a finales de 2010. El 28 de octubre de 2009 hizo pública la elección de Charleston para ubicar la segunda cadena de montaje del B787. El 12 de diciembre, el primer B787 completó las pruebas de rodaje a alta velocidad.

El primer vuelo tuvo lugar final-mente el 15 de diciembre de 2009, completando sus pruebas en vuelo a mediados de 2011, y recibiendo la certificación final de la FAA (Federal Aviation Administration) y de la EASA (European Aviation Safety Agency) en agosto del mismo año. El primer apa-rato fue entregado en septiembre de 2011, y el primer vuelo comercial tuvo lugar el 26 de octubre de ese mismo año, de Tokio Narita a Hong Kong, aunque la compañía lo había previsto inicialmente para unos tres años atrás.

El programa de pruebas en vuelo del B787 estaba compuesto por seis ae-ronaves (ZA001 a ZA006), de las cuales cuatro estaban equipadas con motores Rolls-Royce Trent 1000 y las otras dos

con los General Electric Genx-1B64.El segundo B787 (ZA002) con librea

de All Nipón Airways voló a Boeing Field el 22 de diciembre de 2009 para integrarse en el programa de vuelos de prueba. El tercero (ZA004) se unió a los demás aviones en pruebas con su primer vuelo el 24 de febrero de 2010, seguido del ZA003 el 14 de marzo de ese mismo año, terminando sus pruebas catorce días después con un vuelo al Farnborough Airshow, en Gran Bretaña. El 23 de abril de 2010, Boeing entregó el B787 ZA003 al laboratorio Mc Kinley Cimatic, en la base Eglin de la Fuerza Aérea en Florida, para pruebas con me-teorología adversa.

El quinto B787 (ZA005) y prime-ro equipado con los motores General Electric Genx comenzó sus pruebas de motor en tierra en mayo del año 2010, efectuando su primer vuelo el 16 de junio. Al unirse al programa de prue-bas en vuelo, se descubrió un proble-ma en los estabilizadores horizontales del aparato, debido a una defectuosa instalación, lo cual obligó a inspeccio-nar y reparar la anomalía en todas las aeronaves construidas hasta entonces. En el mismo mes, un B787 experimentó la descarga eléctrica de un rayo, lo que permitió a los técnicos tener la opor-tunidad de examinar y revisar las tole-rancias previstas. Como los composites tenían hasta 1.000 veces menos conduc-tividad eléctrica que el aluminio, los in-

genieros de Boeing añadieron material eléctricamente conductor para amino-rar riesgos potenciales y para cumplir los requerimientos de la FAA.

El B787 hizo su primera aparición en el Farnborough Airshow el 18 de julio de 2010. El 2 de agosto, un motor Trent 1000 de Rolls-Royce tuvo un incendio en unas pruebas en tierra, lo que pro-vocó un retraso por parte de Boeing en la instalación de dichos motores, obli-gando a confirmar que la entrega del primer aparato al cliente de lanzamien-to (All Nipón Airways) sería demorada hasta aproximadamente el año 2011. El 9 de septiembre, una nueva aeronave se unió a las de prueba hasta llegar a ocho aviones.

El 5 de noviembre de 2010 se supo que algunas entregas del B787 sufrirían retrasos de hasta tres meses en algún caso, para solucionar algunas incidencias surgidas en los vuelos de prueba. Cuatro

ATC magazine / nº 73 51

El programa de pruebas en vuelo del B787 estaba compuesto por seis aeronaves, de las cuales cuatro estaban equipadas con motores Rolls-Royce Trent 1000 y las otras dos con los General Electric Genx-1B64.

días después, el B787 ZA002 tuvo que hacer un aterrizaje de emergencia, al detectarse humo y llamas durante un vuelo de prueba en Texas. Un portavoz de Boeing comunicó que el avión había aterrizado sin mayores problemas en Laredo (Texas), y que la tripulación había sido evacuada. Un fuego eléctrico había causado problemas en algunos sistemas, por lo que el fabricante norteamericano suspendió los vuelos de prueba, conti-nuando las pruebas en tierra. Unos días después, Boeing anunció que el fuego en vuelo había sido causado por FOD (foreign object debris). “Tenemos el pro-blema bien definido y estamos haciendo progresos en un plan para resolverlo”, decía el comunicado del fabricante, que afirmaba que, no obstante, “no repre-senta a corto plazo una preocupación en cuanto a la seguridad”. La infor-mación se produjo casi paralelamente al anuncio de su eterno rival europeo, Airbus, de que todos los A380 iban a ser revisados por la aparición de grietas. Al igual que su competidor, Boeing decidió inspeccionar todos los aviones ya cons-truidos para determinar el alcance del problema, Después de algunos cambios en el sistema eléctrico y en el software, el B787 emprendió de nuevo las pruebas el 23 de diciembre del 2010.

El 24 de febrero de 2011, Boeing co-municó que el B787 había completado el 80% de las pruebas previstas para el mo-tor Rolls-Royce Trent 1000 y el 60% de las del motor General Electric Genx-1B.

En junio anunció que la primera entrega había sido diferida al tercer cuatrimestre del ese año, debido a actualizaciones en el sistema eléctrico y el software tras el fuego detectado en vuelo. El 4 de julio de 2011, All Nipon Airways comenzó una semana de pruebas operacionales usando el B787 en Japón. En poco más de un mes, el avión de prueba voló 4.828 horas en 1.707 vuelos y visitó catorce países en Asia, Europa, Norteamérica y Sudamérica, sufriendo condiciones cli-máticas extremas. Boeing completó las pruebas de certificación para el B787-8 equipado con los motores Rolls-Royce el 13 de agosto de 2011. La FAA y la EASA certificaron el B787 el 26 de agosto en una ceremonia en Everett. En estas fe-chas, el programa del B787 contaba ya con 873 pedidos de 57 clientes, de los cuales ILFC era el que poseía el mayor número de opciones.

El 6 de diciembre de 2011, el avión de prueba ZA006, propulsado por los motores General Electric Genx, voló sin escalas 10.710 NM (19.830 Km) desde Boeing Field a Shahjalal International Airport en Dhaka (Bangladesh), estable-ciendo un nuevo récord mundial para aeronaves de peso similar al del B787,es decir, entre 440.000 libras (200.000 Kg) y 550.000 libras (250.000 Kg). Este apara-to superó el récord previo de 9.127 NM (16.903 Km) establecido en el año 2002 por un Airbus A330. El B787 continuó su vuelo por la vía oriental desde Dhaka hacia Boeing Field, de donde había par-

tido, estableciendo otro récord de ve-locidad en la vuelta al mundo, pues la hizo en tan sólo 42 horas y 27 minutos.

El primer vuelo comercial de largo radio lo voló el B787 el 21 de enero de 2012 entre Haneda (Tokio) y Frankfort, aunque a menos de dos semanas de su debut, ANA (All Nippon Airways) detectó un fallo técnico en el primero de sus dos nuevos aparatos que obligó a abortar un aterrizaje en el aeropuerto Okayama de Japón. Los pilotos tuvieron que bajar manualmente el tren de aterrizaje des-pués de que un indicador luminoso en la cabina informara de que el sistema auto-mático había fallado y de que las ruedas no estaban en la situación apropiada, a pesar de lo cual el avión aterrizó sin novedad en un segundo intento. Según Flightglobal, algunas láminas del material compuesto se desprendieron parcialmen-te después de que se realizaran vuelos de ensayo. Al parecer, el problema se ha detectado en un avión destinado a ANA y en dos de Qatar Airways. Boeing le ha restado importancia, afirmando que “la reparación, en caso de ser necesaria, se llevará a cabo de la manera más eficiente posible”.

Según datos de la propia ANA, el 787 sobrepasa en un 20% la eficiencia en el consumo prometido por Boeing, comparado con el B767. Por ejemplo, en la ruta Tokio-Frankfort, el ahorro de combustible fue del 21%. Esta com-pañía realizó además una encuesta a 800 pasajeros, en la que nueve de ca-da diez afirmaron que sus expectati-vas habían sido superadas, haciendo especial hincapié en la calidad del aire de la cabina y el gran tamaño de las ventanillas.

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En noviembre de 2010, el B787 ZA002 tuvo que hacer un aterrizaje de emergencia, al detectarse humo y llamas durante un vuelo de prueba en Texas.

Aviones

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Cuadro de texto

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En el Aeroclub de Andalucía ste aviador nació en la ciudad de Sevilla el 17 de diciembre de 1910 y a la edad de 26 años se convirtió, a instancia de Fernando Flores Solís, en Instructor de Vuelo del Real Aeroclub de

Andalucía, que tenía su sede en el aeródromo hispalense de Tablada. Esta asociación aeronáutica resultaría crucial para su posterior carrera militar, dado que a Vázquez-Sagastizábal le sirvieron sus clases como profesor de vuelo para perfeccionar su técnica aeronáutica, consiguiendo, gracias a la docencia, una cualificada experiencia aérea en unos momentos de la

historia de España en los que poseer una avioneta estaba reservado a las clases más privilegiadas del país. Además, es notoria su intervención en los primeros seis meses de la guerra en misiones que, a veces, trascendían las propias a desarrollar por un avión civil desarmado.

La escuadrilla provisional del Aeroclub En julio de 1936, ocho años después de su fundación,

el Aeroclub de Andalucía contaba con un nutrido y mo-derno parque aeronáutico de avionetas de turismo: cuatro Monocoupe 90 (matrículas EC-MAA, EC-APP, EC-AZA y EC-

Historias de la aviación

Grandes figuras de la aviación en la Guerra Civil (I)Manuel Vázquez Sagastizábal

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De entre las grandes figuras de la Aviación Española de la Guerra Civil, Manuel Vázquez Sagastizábal (al que nos referimos en este artículo) y Miguel Zambudio Martínez (del que hablaremos en la segunda parte) reúnen una serie de características que les confieren cierta singularidad. Ninguno de los dos pertenecía a la Aviación Militar antes del inicio de la contienda y en un breve periodo de tiempo -y en plena juventud- alcanzaron gran relevancia en sus respectivos bandos: ostentaron liderar hombres en el combate aéreo tripulando los aviones de caza más representativos de cada bando, un Fiat CR 32 Chirri y un Polikarpov I-15 Chato.

Texto: Carlos Lázaro Ávila

Grupo de aviadores de la Escuadrilla de Morato. Vázquez Sagastizábal es el primero de la derecha.

ZAA), cuatro De Havilland DH-60 -que sufrirían una baja al comienzo del conflicto-, la Fiat AS-1 EC-ALA de Gerardo Basterrechea, la Miles M-3 Falcon EC-DBB traída a España por Fernando Flores Solís y, por último, la Fairchild KR.22 EC-VAV de Pablo Atienza, avioneta con la que efectuaría un enlace vital entre José María Gil Robles y el general Francisco Franco en Marruecos. Este conjunto de aviones fue ofrecido por sus pilotos a los militares sublevados para realizar misiones de reconocimiento y enlace de columnas, que resultarían cru-ciales en los primeros momentos de la guerra para coordinar el esfuerzo bélico del general Queipo de Llano. Agrupados en una escuadrilla provisional bajo el mando de Álvaro Gil Delgado y Fernando Medina, los pilotos del Aeroclub inicia-ron una serie ininterrumpida de servicios sobre las poblacio-nes del extrarradio de Sevilla y, a medida que avanzaba el conflicto en Andalucía, extendieron sus vuelos a las provincias colindantes. La bibliografía consultada afirma que prestaron servicios muy variados, pero la documentación de archivo revela que también hicieron aprovisionamiento de armas, municiones, víveres y, como afirma José Gomá, “guerra psico-lógica”, al hostigar con vuelos rasantes a milicianos y tropas republicanas que se dispersaban ante la creencia de que eran aviones de guerra.

Los aviadores del Real Aeroclub sacaron mucho partido a sus avionetas y, como en el caso de algunos aviadores civiles y militares del bando republicano, llevaron a cabo temerarias acciones de guerra, con escaso armamento ofensivo y defen-sivo. La actuación de las avionetas del Aeroclub no estuvo exenta de peligros: diez días después de iniciarse la guerra, la avioneta De Havilland DH-60 Gipsy Moth EC-HAA, tripulada por Sebastián Recasens Queipo de Llano y Tomás Murube Turmo, fue abatida por fuego de fusilería desde tierra sobre

la localidad de La Roda cuando actuaba como enlace sobre la columna que se dirigía hacia esta localidad.

Hay discrepancias sobre el número de servicios prestado por los aviones y pilotos del Aeroclub, así como sobre las bajas sufridas entre ellos, pero de lo que no cabe la menor duda es de que no se les puede restar méritos. Eran los primeros momentos del golpe militar, cuando la situación del bando de los alzados era más incierta, sobre todo en el aire, donde no contaban todavía con la ayuda aérea germano-italiana y tuvieron que recurrir a una quincena de aviones de guerra (Nieuport 52 en reparación en la Maestranza y los Breguet XIX del Grupo 22). Los aviadores del Aeroclub entraron en guerra con unos aviones pensados para el turismo y el transporte civil, defendiéndose con pistolas y mosquetones. De las 438 órdenes impartidas al Aeroclub, Manuel Vázquez cumplió 82 en apoyo de las tropas franquistas (en cada una de ellas con varios vuelos).

Vázquez Sagastizábal, que ostentaba el empleo de Cabo que había obtenido cuando se licenció de su regimiento de Intendencia de preguerra, comenzó a adquirir notoriedad entre el personal militar y civil de Tablada a partir del 23 de julio, cuando intentó el rescate de los tripulantes de un Breguet XIX del Grupo 22, los Tenientes Francisco Medina Lafuente y Francisco Bada Vasallo, que había sido derribado en Puente Genil. El piloto civil sevillano, acompañado de P. Rojas, se dirigió a esa zona en una Leopard EC-5-E y, escoltado por la Miles Falcon EC-DBB tripulada por P. Benjumea y C. Serra, tomó tierra en las cercanías del punto del derribo del sesquiplano, comprobó que estaba inutilizado y al faltar la ametralladora de la torreta, confió en la posibilidad de que los tripulantes estuvieran vivos, por lo que recabó noticias en-tre los lugareños sobre su paradero, indicándoles que regre-saría después a por ellos. Cuando se iniciaba la canícula ves-pertina andaluza, una formación de avionetas del Aeroclub regresó al mismo lugar: Vázquez volaba en solitario la Moth EC-NAN para poder dejar sitio a los tripulantes mili-tares del Breguet, acompañado de Fernando Flores y Tomás Murube en la Leopard y Pablo Atienza y A. Gil en la Falcon. Vázquez tomo tierra de nuevo, pero al no encontrar rastro de los oficiales, tuvo que abortar la misión de rescate ante el aviso de Flores y Atienza, que sobrevolaban la zona, de que se acercaban tropas republicanas.

Un día más tarde, en un servicio en el que se internó 60 kilómetros al interior de la zona republicana para reconocer las localidades de Osuna y La Puebla, el aviador sevillano ya estaba decidido a tomar una parte más activa en la guerra: arrojó bombas de mano sobre unas casas de Osuna y luego hostigó con fuego de mosquetón a los que abandonaron su refugio. La acción de ataque se saldó con daños para su

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El Real Aeroclub de Andalucía, que tenía su sede en el aeródromo hispalense de Tablada, resultaría crucial para su posterior carrera militar.

Retrato de Vázquez Sagastizábal (publicado en la Enciclopedia de Aviación y Astronáutica).

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avión Leopard EC-5-E, que recibió varios impactos y regresó a Tablada con un larguero roto. La intención ofensiva de Vázquez Sagastizábal fue más allá cuando en los primeros días de septiembre hizo tres vuelos en Córdoba arrojando en cada uno de ellos una bomba de 50 kilogramos desde su avioneta Moth EC-YAY, aparato empleado el 3 y 4 de oc-tubre para probar bombas en compañía de J. Vigueras y J. Marañón. En noviembre repitió los ataques ofensivos en la misma región, pero esta vez empleó la Klem matriculada 30-22, desde la que arrojó bombas incendiarias que inutilizaron un autobús, un pequeño depósito de municiones y campos de cultivo que al prenderse fuego, obligaron a trasladar el emplazamiento de una batería republicana.

A lo largo de la primera quincena del mes de agosto, Vázquez Sagastizábal hizo gala de una enorme temeridad. En su expediente personal se indica que en misiones de reco-nocimiento sobre el frente de Córdoba empleaba su avioneta Fairchild EC-VAV como si de un caza se tratara, ahuyentan-do a los aparatos de bombardeo enemigos. Es posible que, aprovechándose de la confusión generada por los rumores de intervención de aviones alemanes e italianos, así como de la no difundida silueta de su avión, pudiera emplear esta estrategia. Lo increíble era la actitud que adoptaba cuando era retado por algún Nieuport 52 gubernamental: se apro-vechaba de su mayor velocidad y le atraía hacia las cercanías

de una batería antiaérea propia para que pudiera abatirle. Fue precisamente esta actitud valiente y arriesgada la que

le supuso salir airoso de un ataque como caza citado por Ángel Salas Larrazábal en su expediente de concesión de Laureada. Vázquez usó su avión sobre dos Vickers Vildebeest que bom-bardeaban Antequera a mediados de septiembre, justo antes de ser ocupadas por las tropas franquistas. Aunque los Vickers contaban con puestos defensivos suficientes como para re-peler el ataque, es factible que la sorpresa y la rapidez del ataque del Cabo aviador sevillano jugaran a su favor, pero no podemos olvidar que, a esas alturas de la guerra civil, ya se había constatado la presencia de cazas germano-italianos superiores a los aparatos de Aviación Militar de preguerra. Además, debía pesar que Joaquín García Morato consiguió el 12 de agosto su primera victoria sobre esa misma localidad, derribando también un Vickers.

Vara de Rey hace mención a un hecho relevante para la defensa de Córdoba que dice tuvo lugar el 22 de septiembre. En un vuelo de reconocimiento con la Fairchild que realizó sobre un paraje cerca de El Carpio, conocido como Torre de la Jungla o Cortijo del Cuco, Vázquez descubrió camuflados entre los olivos a un Nieuport 52 y un Breguet XIX pertene-ciente a una formación de seis aviones que había intentado atacar Córdoba. Regresó al aeródromo improvisado en la ciudad y volvió acompañado de una formación de cuatro aviones que bombardeó y destruyó los aviones republicanos.

A mediados de octubre, volvió a dar muestras de temeri-dad cuando en la realización de misiones de enlace entre las columnas de los Tenientes Coroneles Alfonso Gómez Cobián y Eduardo Álvarez Rementería, aterrizó cerca de una avanzadi-lla republicana con la Moth EC-YAY y, bajo el fuego enemigo,

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Una Monocoupe, avión ampliamente utilizado por Vázquez Sagastizábal en la escuadrilla provisional de Sevilla.

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Es probable que García Morato vislumbrara en él dos de las características esenciales de un piloto de caza: audacia y agresividad.

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recogió del suelo una bandera republicana. Al elevarse fue objeto de fuego antiaéreo y para neutralizarlo, voló a la reta-guardia para encontrarse en vuelo con un Breguet de Sevilla al que, imaginamos, le convenció para que le acompañase hasta la posición enemiga y la neutralizara con su mayor potencial ofensivo. Por esta acción, Vázquez Sagastizábal fue ascendido al empleo de Alférez Provisional.

Aviador de cazaLos servicios prestados por el Alférez Vázquez Sagastizábal

en los cinco primeros meses de guerra constituyeron una in-mejorable carta de presentación para acceder a la Aviación Militar, previo pase por un curso de transformación para ob-tener el título de Piloto Militar. Siguiendo la semblanza que hizo Jesús Salas Larrazábal sobre este aviador, parece ser que realizó su curso de transformación en aviones polacos PWS-10 y que también voló en aviones Heinkel 51 en la campaña de León y Asturias, antes de convertirse en el primer oficial provisional seleccionado para formar parte de una de las unidades míticas de la Aviación Hispana: la 1-E-3 de Joaquín García Morato.

¿Qué es lo que determinó a García Morato para seleccio-nar a un piloto civil, sin experiencia militar, e incluirlo como miembro de una unidad de combate? Creemos que hay va-rias razones; en primer lugar, Morato y Vázquez compartían trayectorias aeronáuticas comunes como el hecho de haber sido profesores de vuelo (en la Escuela de Alcalá y el Aeroclub, respectivamente), por lo que a ambos la docencia les confirió una sobrada experiencia aeronáutica en varios tipos de avio-nes que, posteriormente, se acrecentó en el primer trimestre de la guerra al volar el heterogéneo parque aeronáutico de

los aviadores sublevados, antes de que se normalizara el su-ministro de los sesquiplanos italianos a las unidades de caza.

La segunda razón, quizás la más significativa, es que los dos pilotos compartían un estilo temerario de entrar en combate. Vázquez se había ganado una reputada fama de aviador arriesgado durante su pertenencia a la escuadrilla provisional de avionetas del Aeroclub, por lo que es proba-ble que Morato vislumbrara en él dos de las características esenciales de un piloto de caza: audacia y agresividad. A posteriori, ambos pilotos dieron muestras de temeridad en sucesivos lances de la guerra al enfrentarse con el enemigo en combates desiguales, siendo el más conocido el caso de García Morato en la batalla del Jarama.

La hoja de servicios del Alférez Vázquez en el 1-E-3 se inicia en el mes de abril de 1937 con el Fiat CR.32, con el que hace un vuelo de entrenamiento en Sevilla, para pasar a continuación a realizar misiones de vigilancia, protección y reconocimiento en el frente sur. En mayo fue destinado a primera línea en el aeródromo de Torrijos-Barcience, pun-ta de lanza de la aviación de Franco en la ofensiva contra Madrid. Desde este aeródromo toledano intervino en mi-siones de ametrallamiento y protección de bombarderos, bajando a mediados de mes a Córdoba para proteger la ciudad y, a continuación, volar a Zaragoza para intervenir en el sector de Quinto, protegiendo la actuación de los bombarderos.

En estos dos meses de servicio, el joven oficial andaluz no tuvo ocasión de entablar combates con la caza contraria, de-dicándose en exclusiva a realizar misiones de vigilancia aérea, protección de bombarderos y ametrallamientos a tierra. En junio su unidad se traslada al frente de La Granja (Segovia),

Fernando Flores Solís junto a una avioneta del Aeroclub.

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para colaborar en el freno a la ofensiva que el ejército repu-blicano había organizado con el fin de distraer fuerzas en el ataque franquista del frente Norte.

En este sector, Vázquez iniciaría su palmarés de victorias: volando con el capitán Miguel Guerrero García combate, jun-to a un grupo de 9 Fiats de la Aviación Legionaria italiana, contra una formación enemiga de 21 aviones formada por bombarderos y cazas. El combate se salda con el derribo de dos bombarderos por parte del Alférez, que también reclama la destrucción de un caza; Morato le propuso para el ascenso al empleo inmediato, que tuvo lugar en julio de ese año. Después de consolidarse el frente segoviano, su unidad re-gresa a Zaragoza, vía Ávila y Salamanca, donde en un servicio de vigilancia reclama el derribo de un Polikarpov I-16. Sería en tierras aragonesas donde Alférez Vázquez obtendría la distinción de As, cuando en un nuevo servicio de protección aérea sobre la ciudad consigue derribar un monomotor de bombardeo y un monoplano soviético, cuyo piloto se arrojó en paracaídas.

Su cosecha de victorias se detendría momentáneamente durante las batallas de Brunete, reanudándose en Teruel con dos Polikarpov I-16 y un I-15, a los que sumaría un Polikarpov RZ en abril de 1938. El Teniente provisional realizaría un cur-so en Logroño para mando de escuadrillas, siendo propuesto para el empleo de Capitán provisional. En julio de 1938 vuela con las escuadrillas del Grupo al frente de Extremadura, donde añade dos derribos más a su ya creciente lista de aparatos enemigos abatidos, antes de incorporarse a finales de dicho mes a una de las batallas aéreas más duras de la guerra: el Ebro. En este frente, la mayoría de los testimonios de sus compañeros de armas coinciden en dos cosas: Vázquez Sagastizábal realizaba servicios en los que se internaba pro-fundamente tras las líneas enemigas para sorprender a los aparatos contrarios por sorpresa, apurando el combustible hasta el límite. En segundo lugar, sigue manteniendo su ímpetu combativo al enfrentarse al enemigo en inferioridad de condiciones. Este espíritu temerario ya se había hecho patente en varios frentes y combates singulares, como el de Teruel y el encuentro del 6 de enero de 1938, Extremadura (24 de julio de 1938) y ahora lo repite en el Ebro (20 de octubre de 1938).

En septiembre de 1938 recibe la dirección de la escuadrilla 1-E-3 (segundo caso en la Aviación Hispana en la que un ofi-cial provisional alcanza el liderato de una unidad) con la que finaliza la batalla del Ebro e intervendría en la campaña de Cataluña hasta enero de 1939, en que se requirió su presencia en Extremadura. En esos momentos, el Capitán provisional Manuel Vázquez Sagastizábal tenía 29 años y era el tercer piloto con más derribos de la aviación de Burgos.

El discutido combate en Peñarroya. Laureado de Aviación.

El ejército republicano, a fin de frenar la presión ejercida en Cataluña por el Ejército de Franco, que quería arrinconar-le contra la frontera francesa, desencadenó una ofensiva en

una zona de Córdoba bien conocida por el Capitán Vázquez: Peñarroya. Desde el aeródromo de Posadas, la 1-E-3 (Vázquez), 3-E-3 (Miguel Guerrero) y 8-E-3 (Arístides García) tenían que enfrentarse a la caza republicana destacada en el sector: la 1ª escuadrilla del Grupo 21 dotada con Polikarpov I-16 (José Antonio Cano Arnáiz) y la 2ª y 3ª escuadrillas del Grupo 26 (I-15) de Francisco Viñals Guarro y Álvaro Muñoz López.

Joaquín Calvo Diago, segundo jefe de la 2ª escuadrilla de biplanos I-15, ha comentado que eran conscientes de la presencia de los Fiats en Posadas y que, en muchas ocasiones, montaron servicios para atraerlos a una emboscada. Calvo también ha aportado su versión sobre los hechos ocurridos el 23 de enero de 19391. La 1-E-3 volaba hacia el punto de reunión convenido para la protección de una escuadrilla de Junkers, se adentró en el frente enemigo y entabló contacto con las dos escuadrillas de Polikarpov I-15 republicanas. Una de ellas realizaba un ametrallamiento de trincheras mientras que la otra se dedicaba a proteger el ataque. Pese a los relatos conservados, el desenlace del ataque es aún confu-so; Salas Larrazábal, citando el Diario de Operaciones del 2-G-3, indica que los Fiats del 1-E-3 avistan una formación enemiga en dirección a Azuaga, punto de encuentro de los Fiats y Junkers. Los cazas italianos se dirigen contra ella e internándose en territorio enemigo entre Cabeza Mesada e Hinojosa del Duque y la patrulla de Vázquez, formada por los Alféreces Antonio Manrique Garrido y Diego Vigueras Murube, combaten con los I-15, cayendo derribado el jefe de

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Historias de la aviación

El 22 de enero de 1939, el Capitán Manuel Vázquez Sagastizábal recibió un tiro en la ingle que le salió por la espalda y se arrojó en paracaídas de su Fiat 3-118.

Fiat CR.32 de la escuadrilla de García Morato.

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1 “La Segunda Escuadrilla de Chatos” Aeroplano nº12. IHCA. Madrid, 1994.

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la unidad de Fiats2. El Diario afirma que el Capitán Vázquez se enfrentó a un número superior de aparatos enemigos. Las fuentes republicanas tampoco son homogéneas, pero coinciden en una cosa: el combate fue favorable al I-15 por la capacidad que tuvo para revolverse y ametrallar a la patrulla de Fiat atacante. Por último, contamos con el testimonio de Julio Muñoz, miembro de la patrulla de Aguilar. Muñoz relató así los acontecimientos que vivió ese día de enero:

“El 22 de Enero [sic] la escuadrilla sale a ametrallar en el Sector de Monterrubio. Nuestra patrulla, Aguilar, Llorens y yo, estamos de protección. Casi al final del ametrallamiento vemos tres Fiats que vienen sobre no-sotros. Nos pegamos a Aguilar y le hacemos señas de que vienen. Con la cabeza nos hace señas de que ya los ha visto y continuamos dándole la cola tranquilamente. La patrulla enemiga, Capitán Vázquez y Alféreces Manrique y Vigueras (Salas Larrazábal) se estarían relamiendo de gusto de cazarnos como a Pingüinos (enseña de nuestra escuadrilla). Cada vez están más cerca. Cuando se ponen a distancia de tiro, Aguilar da un viraje de 180º y nos en-contramos los seis, morro con morro. La sorpresa debió ser morrocotuda. Su reacción fue completamente distinta en los tres. Vázquez picó y las trazadoras las vimos incrustarse en su cabina. Lógicamente Aguilar, que estaba enfrente completamente, es el que debió tocarle más seriamen-te. El punto izquierdo que estaba frente a Llorens inició un viraje a la izquierda, que el Chato aprovechó para meterle una ráfaga. El punto derecho hizo una especie de medio looping que aprovechamos para encabritar un poco y peinarle. Los dos pusieron pies en polvorosa y cual-quiera seguía su picado. Entonces tuvimos tiempo de ver el paracaídas que caía. El del Capitán Vázquez, as de la aviación franquista”.

El Capitán Manuel Vázquez Sagastizábal recibió un tiro en la ingle que le salió por la espalda y se arrojó en paracaídas de su Fiat 3-118. Existe una carta del 24 de enero de Antonio Sane Miyares, comandante del 2º Batallón de Falange Española Tradicionalista de Málaga, escrita en Cabeza Mesada y diri-gida al comandante Jefe del Aeródromo de Córdoba a fin de transmitir noticias de lo sucedido a la familia del aviador:

“Mi estimado amigo y compañero. Ayer tarde presencié el combate de tres cazas nuestros contra trece rojos, durante el cual cayó uno de los nuestros, que vi caer con el sentimiento que puedes calcular. Como creo que os serán útiles mis obser-vaciones y las noticias que he podido adquirir sobre el tripu-lante, me apresuro a ponerlas en tu conocimiento. El piloto se arrojó del aparato estando este en posición normal y siguien-do el aparato un buen trecho su vuelo solo, comenzando a cabecear y cayendo verticalmente, con el motor en marcha y sin hacer la barrena. A unos 700 metros de mis posiciones dio en tierra sin incendiarse. El piloto tardó en descender 12 minutos y aunque se tiró encima de nuestras posiciones, el aire le llevó a zona roja por delante de Castillejos. Anoche los rojos desde las posiciones de Loma Roja, nos dijeron que lo habían cogido herido en un brazo y su sorpresa era grande porque era un Teniente español.

Mientras descendía el piloto, dos cazas rojos dieron bas-tantes vueltas alrededor de él, pero sin ametrallarle. Nos di-jeron también que se lo habían llevado a Pozoblanco.

A mi modesto entender, creo que perdió la serenidad al sentirse herido y se arrojó enseguida sin intentar planear y llegar a sitio seguro. Fue una lástima después del bravo gesto de arremeter tres contra trece…”

El Capitán Manuel Vázquez Sagastizábal falleció en el hospital republicano de Pozoblanco. Aquí se truncó la carrera de un gran aviador español que fue recompensada con la propuesta del General Alfredo Kindelán para que se le in-coara un juicio para la concesión de la Cruz Laureada de San Fernando. El proceso, que fue dirigido por Carlos Martínez Vara de Rey, pese a contar con el detalle en su contra de no haber regresado al aeródromo con el avión después del combate, como es bien sabido, resultó favorable, siéndole concedida la preciada distinción el 26 de noviembre de 1947.

Hay que señalar dos hechos desconocidos de esta semblan-za. El primero de ellos procede del Comandante del Batallón de Falange: que los aviadores republicanos protegieron al aviador sevillano mientras caía en paracaídas, acto común entre las tripulaciones españolas de uno y otro bando a raíz de los casos de ametrallamiento aéreo de paracaidistas en la guerra. En segundo lugar, tampoco es probable que ha-ya trascendido la actuación posterior de un protagonista de los hechos. Muchos años después del fin de la guerra, el pi-loto republicano Julio Muñoz, miembro de la patrulla que posiblemente derribó al jefe de la 1-E-3, comenzó a visitar anualmente el cementerio de Sevilla para rendir homenaje a la tumba que albergan los restos mortales del que fue su oponente en el combate de Peñarroya, el aviador Manuel Vázquez Sagastizábal.

Sevilla, octubre de 1996: Julio Muñoz visita la tumba de Vázquez Sagastizábal.

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2 Guerra Aérea, 1936-1939. SHYCEA. Madrid, 2003. Tomo IV, página 169.

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Noticias Aviación

EADS y BAE Systems negocian una posible fusión

El proyecto de fusión, en el que EADS controlaría el 60% de la nueva empresa, contaría con una plantilla de 220.000 trabajadores.

Antes de que EADS se crease, BAE ya había mantenido negociaciones con sus homólogos europeos para una fu-sión en el campo de la defensa, principalmente con DASA (Alemania) en 1998.

El origen de esta fusión parece ser el deseo de EADS de reforzar aún más su negocio de defensa, reduciendo su fuerte dependencia de Airbus, diversificando la operación y consiguiendo así más resistencia y estabilidad frente a las fluctuaciones de los mercados regionales.

La reacción de los inversores ante este plan de fusión no ha sido muy positiva, calificándolo en algunos casos de “acuerdo sin lógica”. De hecho, el pasado 13 de septiembre, sólo unas pocas horas después de que las negociaciones

salieran a la luz, las acciones de EADS cayeron un 9% y las de BAE Systems un 8%.

EADS ha confirmado oficialmente la existencia de negociaciones para una posible fusión con BAE Systems, lo que crearía un gigante aeroespacial más grande que Boeing, con unos ingresos superiores a 70.000 millones de euros.

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Noticias de compañías aéreas Texto: Cayetano de MartíCanarias ACC

El pasado 26 de junio, la compañía Air Finland se declaró en quiebra y dejó definitivamente de ope-rar. Esta aerolínea chárter comenzó a funcionar en 2003 y en el momento de su cierre contaba con una flota de tres B-757-200 equipados con 219 asientos. Su sede se encontraba en el aeropuerto de Helsinki Vantaa y sus principales destinos eran Grecia, Turquía, Chipre, Dubai y España, donde volaba a los aeropuertos de Alicante, Málaga, Palma de Mallorca, Gran Canaria y Tenerife. El cierre de esta compañía, que el pasado año transportó a 400.000 personas, dejó atrapados a numerosos pasajeros en distintos aeropuertos del mundo, y solo los que viajaban con un paquete turístico (avión más alojamiento) estaban cubiertos por un seguro de la Agencia de Consumidores finlandeses.  Con una amenaza de suspensión de la licencia de operador por parte de las autoridades aeronáuticas italianas (ENAC) y sumida en una fuerte crisis de liqui-dez, la compañía italiana Wind Jet decidió dejar de operar la medianoche del pasado 12 de agosto. Las negociaciones con Alitalia para que ésta absorbiese Wind Jet quedaron rotas unos días antes, ya que al parecer la compañía low cost no pudo acreditar con detalle su situación económica real. Además, las leyes antitrust italianas iban a obligar a Alitalia a ceder slots en varios aeropuertos, lo cual restaba atractivo a la operación. Wind Jet tenía vendidos 300.000 billetes hasta finales de octubre, por lo que Alitalia, Meridiana y Blue Panorama ofertaron billetes a precios reducidos a los pasajeros afectados. La compañía, que tenía su sede en Catania, inició sus operaciones el 17 de ju-nio de 2003 y contaba con una flota de once Airbus: seis A-320 y cinco A -319. Sus destinos españoles eran Madrid y Barcelona.

Binter Canarias comenzó a operar dos nuevas rutas in-ternacionales el pasado 11 de septiembre: Lisboa (miér-coles y domingos) y Cabo Verde (martes y viernes). Las nuevas conexiones son operados por aviones CRJ-200 de Air Nostrum, y con ellas Binter suma ya un total de siete rutas internacionales: Agadir, Casablanca, El Aaiún, Madeira, Marrakech, Lisboa y Cabo Verde. La compañía andaluza Helitt ha programado dos vue-los diarios que enlazarán Pamplona con Barcelona dos veces al día a partir del próximo 28 de octubre. En la actualidad, Helitt cuenta con una ruta Pamplona-Palma de Mallorca los sábados, que estará operativa hasta el 27 de octubre.

Iberia Express ha anunciado la incorporación de cinco nuevas rutas a su programa de invierno, que se inicia el 28 de octubre. Desde Madrid volará 19 frecuencias semanales a Frankfurt, 18 a Berlín, 14 a Dusseldorf, una a Estocolmo y otra a Copenhague. La compañía man-tendrá sus cuatro frecuencias semanales a Dublín y las 18 a Ámsterdam, y volará dos nuevas frecuencias diarias entre Madrid y Jerez.

La compañía británica Jet2.com aumentará un 25% sus conexiones a Málaga desde el Reino Unido du-rante la próxima temporada de invierno, volando a Edimburgo, Manchester, Newcastle y East Midlands. Esta aerolínea no solo ofertará billetes, sino también paquetes vacacionales a través de su touroperador Jets2holidays.

A finales de octubre de 2012, Air Europa pondrá en servicio cuatro vuelos diarios entre Madrid y Valencia Asimismo, la aerolínea  ha anunciado nuevas rutas a Tenerife y Palma de Mallorca en España, y a París, Ámsterdam y Bruselas fuera de nuestras fronteras.

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