nya och begagnade vinterdäcks isfriktion...

VTI m

edde

land

e 96

6 • 2

004 Nya och begagnade

vinterdäcks isfriktionSammanfattningsrapport

Undersökning avseende inverkan av ålder, mönsterdjup,slitbanehårdhet, dubbutstick och dubbkraft

Olle Nordström

VTI meddelande 966 · 2004

Nya och begagnadevinterdäcks isfriktion

Sammanfattningsrapport

Undersökning avseende inverkan av ålder, mönsterdjup,slitbanehårdhet, dubbutstick och dubbkraft

Olle Nordström

Foto: Olle Nordström, VTI

Utgivare: Publikation:

VTI meddelande 966

Utgivningsår: 2004

Projektnummer: 60712

581 95 Linköping Projektnamn: Nya och begagnade vinterdäcks isfriktion

Författare: Uppdragsgivare: Olle Nordström Vägverket

Norska Vegdirektoratet

Titel: Nya och begagnade vinterdäcks isfriktion. Sammanfattningsrapport Undersökning avseende inverkan av ålder, mönsterdjup, slitbanehårdhet, dubbutstick och dubbkraft. Referat

Det har påståtts att vinterdäcks friktion på is och snö försämras med åldern i sådan grad att använd-ning av vinterdäck över en viss ålder, t.ex. 10 år, skulle förbjudas. Mycket lite forskningsdata finns dock. Denna undersökning har utförts av VTI för att få mera bakgrund för eventuell lagstiftning. Resultaten kan också vara till nytta som vägledning för vanliga konsumenter. Den omfattar tre del-studier på olika underlag, våt slät is, slät is -3ºC och skrovlig is -3ºC.

Syftet med projektet är att undersöka hur isfriktionen hos vinterdäck för personbilar påverkas av ålder, slitbanehårdhet och mönsterdjup samt för dubbdäck även inverkan av dubbutstick och statisk dubbkraft. Varje delstudie har omfattat 20–23 dubbade och 33–43 odubbade vinterdäck samt fyra sommardäck, huvudsakligen av de i Sverige vanligaste däckfabrikaten Gislaved, Good Year och Michelin i storlekarna 185/65-15, 195/65/-15, 185/70-14, 165-15. Alla däck var radialdäck med till-verkningsår mellan 1981 och 2003. Huvuddelen av däcken hade körts i vanlig trafik. Ett mindre antal nya vinterdäck har också provats. Som referens har även några nya sommardäck provats.

Undersökningen har utförts med hjälp av en av VTI konstruerad klimatkontrollerad däckprov-ningsanläggning. Broms- och styrförmåga för de provade däcken har uppmätts i form av maximal broms- och styrkraft samt broms- och styrkraft vid låst hjul resp. 20° avdriftsvinkel (sladd) uttryckta i friktionstal. Mycket god överensstämmelse mellan resultat av prov i denna anläggning och mot-svarande prov med bilar har tidigare påvisats.

Resultaten gav likartade tendenser på de tre isunderlagen. För odubbade vinterdäck och dubbdäck med dubbutstick under 0,9 mm försämrades friktionen med ökande ålder till mellan 5 och 8 år för att därefter vara nästan oförändrad. Friktionen minskar med ökande slitbanehårdhet för dessa däck. Mönsterdjupet inverkar inte mellan 4 och 10 mm. För dubbdäck med dubbutstick 0,9 mm och större kunde något ålders- eller slitbanehårdhetsberoende inte påvisas. Dubbutstick och dubbkraft är här avgörande för friktionen. Höga värden är bäst och ökar normalt med mönsterdjupet. Resultaten visar också på att, oavsett underlag, dubbade däck som grupp fortfarande är klart överlägsna odubbade däck inklusive de speciella ej dubbningsbara vinterdäck som brukar benämnas friktionsdäck. Friktionsskillnaderna är störst på våt is och minst på skrovlig is.

Provningsresultaten från denna undersökning ger inte svar på frågan om eller hur prestanda hos ett oanvänt lagrat däck förändras med tiden. Resultat från en tidigare av VTI utförd undersökning på slät is visar dock inte på någon försämring vid lagring upp till tre år.

ISSN: Språk: Antal sidor: 0347-6049 Svenska 35 + 3 Bilagor

Publisher: Publication: VTI meddelande 966

Published: 2004

Project code: 60712

SE-581 95 Linköping Sweden Project: The friction on ice for new and used winter tyres

Author: Sponsor: Olle Nordström Swedish National Road Administration

Norwegian Public Road Administration

Title: Friction on ice for new and used winter tyres. Summary report An investigation concerning the influence of age, tread depth, tread rubber hardness, stud protrusion and stud force. Abstract

It has been argued that the grip of winter tyres on ice and snow deteriorates with age to such an extent that winter tyres above a certain age e. g 10 years should be forbidden to use. Little research data do however exist. This investigation has been carried out by VTI in order to get a better background for legal decisions. The results would also be of use for ordinary consumers as a guidance. It comprises three part studies on different surfaces, wet ice, smooth ice -3ºC and rough ice -3ºC.

The aim of the investigation is to investigate the correlation between ice grip of winter tyres and their age, tread depth and tread rubber hardness and for studded tyres also stud protrusion and stud force.

The investigation comprises 20–23 studded and 33–43 non studded winter tyres and four summer tyres mainly of the in Sweden popular brands Gislaved, Michelin and Good Year of size 185/65-15, 195/65/-15, 185/70-14, 165-15. All were radial tyres manufactured between 1981 and 2003. Most of the tyres had been driven in ordinary traffic. A small number of new winter tyres were also tested. As reference some new summer tyres were tested as well.

The steering and braking performance of the tyres has been measured in a special climate controlled indoor high speed flat bed test facility developed by the VTI. Very good correlation has earlier been found between results from the facility and lap time results from ice track circuit tests with cars as well as pure braking and cornering tests with cars on ice tracks.

The new winter tyres were clearly better than the average of the older tyres. In the age range 5 to 15 years however no significant influence of age on the ice friction of winter tyres could be found regardless of if they were studded or not.

The results also show that on this surface studded tyres as a group still are superior to non studded tyres including the specialised studless winter tyres often called ”friction tyres”. The differences in friction are largest on wet ice and smallest on rough ice.

The test results from this investigation do not answer the question whether or how the performance of a stored unused tyre is reduced with time. Results from an earlier investigation by VTI showed no deterioration within three years of storage.

ISSN: Language: No. of pages: 0347-6049 Swedish 35 + 3 Appendices

Förord Undersökningen har bekostats av Vägverket samt av Norska Vegdirektoratet. Den har genomförts vid VTI av Olle Nordström, som varit projektledare och ansvarat för planering, databearbetning och rapportskrivning och Romuald Banek, VTI, som ansvarat för provens praktiska genomförande. Vid VTI har Mattias Hjort varit lektör vid granskningsseminariet avseende detta meddelande. Vidare har Göran L. Andersson vid Vägverkets Sektion Fordonsteknik och Reidar Henry Svendsen vid Norska Vegdirektoratets kjöretöy- og kontrollkontor medverkat vid planering och rapportgranskning vid delundersökningarna. Begagnade däck har välvilligt ställts till förfogande av Däckhuset vid Jägarvallen i Linköping, Gummi-centralen AB i Linköping samt anställda vid VTI. Gunilla Sjöberg har ansvarat för slutredigeringen av rapporten. Linköping april 2004 Olle Nordström

VTI meddelande 966

VTI meddelande 966

Innehållsförteckning Sid

Sammanfattning 5

Summary 7

1 Bakgrund och syfte 9

2 Provade däck 10

3 Metod 12

4 Resultatredovisning 15

5 Resultat 19 5.1 Ålder – slitbanehårdhet 19 5.2 Mönsterdjup – slitbanehårdhet 20 5.3 Mönsterdjup – dubbutstick 21 5.4 Mönsterdjup – dubbkraft 22 5.5 Dubbutstick – dubbkraft 22 5.6 Inverkan av däckets ålder på isgreppet 23 5.7 Inverkan av däckets mönsterdjup på isgreppet 27 5.8 Inverkan av däckets slitbanehårdhet på isgreppet 28 5.9 Inverkan av dubbutsticket hos dubbdäck på isgreppet 29 5.10 Inverkan av dubbkraften hos dubbdäck på isgreppet 30 5.11 Ringtryckets inverkan på isfriktionen 31 5.12 Kompletterande undersökning 31

6 Slutsatser och allmänna synpunkter på vinterdäck 32 6.1 Slutsatser 32 6.1.1 Odubbade däck 32 6.1.2 Dubbade däck, dubbutstick under 0,9 mm 32 6.1.3 Dubbade däck, utstick 0,9 mm och större 32 6.1.4 Dubbade däck, dubbutstick och dubbkraft 32 6.1.5 Sammanfattande slutsatser 33 6.2 Allmänna synpunkter på vinterdäck 33

7 Referenser 35 Bilagor: Bilaga 1 Samband mellan totalt isgrepp och bromssträckor resp

kurvhastigheter. Bilaga 2 Data och resultat för provade däck Bilaga 3 Foto över olika däckmönster

VTI meddelande 966

Diagram-, figur och tabellförteckning Sid Diagram 1 Åldersfördelning för vinterdäcken som provats på våt is 10 Diagram 2 Åldersfördelning för vinterdäcken som provats på slät is vid -3ºC 11 Diagram 3 Åldersfördelning för vinterdäcken som provats på skrovlig is vid -3ºC 11 Diagram 4 Samband mellan friktionstal och bromssträcka resp. stopp- sträcka från 50 km/h 16 Diagram 5 Samband mellan friktionstal och bromssträcka resp. stopp- sträcka från 70 km/h 16 Diagram 6 Samband mellan friktionstal och bromssträcka resp. stopp- sträcka från 90 km/h 16 Diagram 7 Samband mellan friktionstal och bromssträcka resp. stopp- sträcka från 110 km/h 17 Diagram 8 Ålder – slitbanehårdhet 19 Diagram 9 Mönsterdjup – slitbanehårdhet 20 Diagram 10 Mönsterdjup – dubbutstick 21 Diagram 11 Mönsterdjup – dubbkraft 22 Diagram 12 Dubbutstick - dubbkraft 22 Diagram 13 Ålder – ABS-bromssträcka från 70 km/h 23 Diagram 14 Ålder – Bromssträcka från 70 km/h med låsta hjul 23 Diagram 15 Ålder – Maximal kurvhastighet i 100 m radie 24 Diagram 16 Ålder – Maximal kurvhastighet i 100 m radie vid 20 graders avdriftsv. 24 Diagram 17 Ålder – Bromsstabilitet 25 Diagram 18 Ålder – Styrstabilitet 25 Diagram 19 Ålder – Totalt isgreppsvärde på våt is 26 Diagram 20 Ålder – Totalt isgreppsvärde på slät is vid -3ºC 26 Diagram 21 Ålder – Totalt isgreppsvärde på skrovlig is vid -3ºC 26 Diagram 22 Mönsterdjup – Totalt isgreppsvärde på våt slät is 27 Diagram 23 Mönsterdjup – Totalt isgreppsvärde på slät is vid-3ºC 27 Diagram 24 Mönsterdjup – Totalt isgreppsvärde på skrovlig is vid -3ºC 27 Diagram 25 Slitbanehårdhet – Totalt isgreppsvärde på våt slät is 28 Diagram 26 Slitbanehårdhet – Totalt isgreppsvärde på slät is vid-3ºC 28 Diagram 27 Slitbanehårdhet – Totalt isgreppsvärde på skrovlig is vid-3ºC 28 Diagram 28 Dubbutstick – Totalt isgreppsvärde på våt is 29 Diagram 29 Dubbutstick – Totalt isgreppsvärde på slät is -3ºC 29 Diagram 30 Dubbutstick – Totalt isgreppsvärde på skrovlig is -3ºC 29 Diagram 31 Dubbkraft – Totalt isgreppsvärde på våt is 30 Diagram 32 Dubbkraft – Totalt isgreppsvärde på slät is -3ºC 30 Diagram 33 Dubbkraft – Totalt isgreppsvärde på skrovlig is vid -3ºC 30 Figur 1 VTI Däckprovningsanläggning. Översiktsbild 12 Figur 2 VTI däckprovningsanläggning. Mätrigg 12 Figur 3 VTI däckprovningsanläggning. Prov på våt is med vattenutlägg- ningsrör framför och skrapa med stänkskydd bakom däcket 13 Figur 4 VTI däckprovningsanläggning. Isrivningsmaskin med roterande axelpaket med pendlande stålfjädrar 13 Figur 5 VTI däckprovningsanläggning. Skrovlig is 13 Tabell 1 Samband mellan maximal kurvhastighet och friktionstal vid kurvradien 50 m 17 Tabell 2 Samband mellan maximal kurvhastighet och friktionstal vid kurvradien 100 m 17 Tabell 3 Hårdhet hos vinterdäck som nya 1988 och 1994 jämfört med hård- heten hos samma eller lika gamla däck provade 2001 och 2002 20

VTI meddelande 966

Nya och begagnade vinterdäcks isfriktion. Sammanfattningsrapport Undersökning avseende inverkan av ålder, mönsterdjup, slitbanehårdhet, dubbutstick och dubbkraft.

av Olle Nordström Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) 581 95 Linköping

Sammanfattning Undersökningen ger inte stöd för införande av generell åldersgräns för vinterdäck.

Isgreppet minskar med ålder och slitbanehårdhet för odubbade vinterdäck.

Dubbdäck är överlägsna odubbade vinterdäck på isigt väglag. Ingen generell åldersförsämring för fulldubbade vinterdäck med

dubbutstick över 1 mm.

Det har påståtts att vinterdäcks friktion på is och snö försämras med åldern i sådan grad att användning av vinterdäck över en viss ålder t.ex. 10 år skulle förbjudas. Mycket lite forskningsdata finns dock. Denna undersökning har utförts av VTI på uppdrag av Vägverket och Norska Vegdirektoratet för att få mera bakgrund för eventuell lagstiftning. Resultaten kan också vara till nytta som vägledning för vanliga konsumenter. Den omfattar tre delstudier på olika underlag, våt slät is, slät is -3ºC och skrovlig is -3ºC.

Syftet med projektet är att undersöka hur isfriktionen hos vinterdäck för personbilar påverkas av ålder, slitbanehårdhet och mönsterdjup samt för dubbdäck även inverkan av dubbutstick och statisk dubbkraft. Varje delstudie har omfattat 20–23 dubbade och 33–43 odubbade vinterdäck samt fyra sommardäck, huvud-sakligen av de i Sverige vanligaste däckfabrikaten Gislaved, Good Year och Michelin i storlekarna 185/65-15, 195/65/-15, 185/70-14, 165-15. Alla däck var radialdäck med tillverkningsår mellan 1981 och 2003. Huvuddelen av däcken hade körts i vanlig trafik. Ett mindre antal nya vinterdäck har också provats. Som referens har även några nya sommardäck provats.

Undersökningen har utförts med hjälp av en av VTI konstruerad klimat-kontrollerad däckprovningsanläggning. Broms- och styrförmåga för de provade däcken har uppmätts i form av maximal broms- och styrkraft samt broms- och styrkraft vid låst hjul resp. 20° avdriftsvinkel (sladd) uttryckta i friktionstal. Mycket god överensstämmelse mellan resultat av prov i denna anläggning och motsvarande prov med bilar har tidigare påvisats.

Resultaten gav likartade tendenser på de tre isunderlagen. För odubbade vinter-däck och dubbdäck med dubbutstick under 0,9 mm försämrades friktionen med ökande ålder till mellan 5 och 8 år för att därefter vara nästan oförändrad. Frik-tionen minskar med ökande slitbanehårdhet för dessa däck.Mönsterdjupet inverkar inte mellan 4 och 10 mm. För dubbdäck med dubbutstick 0,9 mm och större kunde något ålders- eller slitbanehårdhetsberoende inte påvisas. Dubbut-stick och dubbkraft är här avgörande för friktionen. Höga värden är bäst och ökar normalt med mönsterdjupet. Resultaten visar också att på att oavsett underlag dubbade däck som grupp fortfarande är klart överlägsna odubbade däck inklusive

VTI meddelande 966 5

de speciella ej dubbningsbara vinterdäck som brukar benämnas friktionsdäck. Friktionsskillnaderna är störst på våt is och minst på skrovlig is.

Provningsresultaten från denna undersökning ger inte svar på frågan om eller hur prestanda hos ett oanvänt lagrat däck förändras med tiden. Resultat från en tidigare av VTI utförd undersökning på slät is visar dock inte på någon försämring vid lagring upp till tre år.

Resultaten från proven kan användas av vanliga konsumenter som en hjälp vid bedömning av begagnade däcks prestanda eller för att avgöra om de egna begagnade vinterdäcken duger ännu en säsong. Resultaten kan dessutom användas som beslutsunderlag för eventuella ändringar i gällande bestämmelser om vinter-däck. Vidare kan resultaten användas av forskare inom ämnesområdet.

6 VTI meddelande 966

The friction on ice for new and used winter tyres. Summary report. An investigation concerning the influence of age, tread depth, tread rubber hardness, stud protrusion and stud force. by Olle Nordström Swedish National Road and Transport Research Institute (VTI) SE-581 95 Linköping Sweden

Summary The investigation does not support the introduction of a general age limit for winter tyres.

The ice grip of non studded winter tyres deteriorates with age and tread rubber hardness for non studded tyres.

No significant influence of age on the ice friction of winter tyres. Studded tyres are superior of non studded winter tyres on icy roads.

It has been argued that the grip of winter tyres on ice and snow deteriorates with age to such an extent that winter tyres above a certain age e. g 10 years should be forbidden to use. Little research data do however exist. This investigation has been carried out by VTI sponsored by the Swedish National Road Administration and of the Norwegian Public Road Administration in order to get a better background for legal decisions. The results would also be of use for ordinary consumers as a guidance. It comprises three part studies on different surfaces, wet ice, smooth ice -3ºC and rough ice -3ºC.

The aim of the investigation is to investigate the correlation between ice grip of winter tyres and their age, tread depth and tread rubber hardness and for studded tyres also stud protrusion and stud force.

The investigation comprises 20–23 studded and 33–43 non studded winter tyres and four summer tyres mainly of the in Sweden popular brands Gislaved, Michelin and Good Year of size 185/65-15, 195/65/-15, 185/70-14, 165-15. All were radial tyres manufactured between 1981 and 2003. Most of the tyres had been driven in ordinary traffic. A small number of new winter tyres were also tested. As reference some new summer tyres were tested as well.

The steering and braking performance of the tyres has been measured in a special climate controlled indoor high speed flat bed test facility developed by the VTI. Very good correlation has earlier been found between results from the facility and lap time results from ice track circuit tests with cars as well as pure braking and cornering tests with cars on ice tracks.

The new winter tyres were clearly better than the average of the older tyres. In the age range 5 to 15 years however no significant influence of age on the ice friction of winter tyres could be found regardless of if they were studded or not.

The results also show that on this surface studded tyres as a group still are superior to non studded tyres including the specialised studless winter tyres often called ”friction tyres”. The differences in friction are largest on wet ice and smallest on rough ice.

The test results from this investigation do not answer the question whether or how the performance of a stored unused tyre is reduced with time. Results


from an earlier investigation by VTI showed no deterioration within three years of storage.

The results from the tests are intended for use by ordinary consumers as a guidance in estimating the performance of used tyres for example when buying used tyres or deciding whether their own used winter tyres are good for another season. The results can also be used as support for decisions concerning possible changes in present tyre regulations. Furthermore the results can be used by researchers in the subject area.


1 Bakgrund och syfte Körning på vinterväglag ställer betydligt större krav på bilföraren ifråga om hastighetsanpassning och bedömning av erforderliga stoppsträckor eftersom till-gänglig friktion inte alltid räcker för tillämpning av normalt körbeteende på bar-mark. Det är dock inte enbart vägbanan som avgör tillgänglig friktion utan även i hög grad däcken. Det är därför av stort allmänt intresse för bilägaren att få väg-ledning vid anskaffning av vinterdäck, även begagnade sådana. En annan viktig frågeställning är när det är dags att byta däck. Lagen föreskriver ett minsta mönsterdjup på 3 mm vilket i vinterdäcksammanhang får ses som mycket lågt ställt krav.

Vinterväglag är ett mångskiftande begrepp som sträcker sig från nysnö och snömodd till packad snö, skrovlig och slät is. Friktionen minskar med ökande temperatur och våt slät is hör till de halaste underlagen. Eftersom olycksrisken växer exponentiellt med minskande friktion (Wallman & Åström, 2001) är vinterdäck med bra friktion på isunderlag önskvärda ur trafiksäkerhetssynpunkt.

Dubbar har hittills visat sig vara det effektivaste sättet att uppnå bästa möjliga friktion på detta underlag. På grund av dubbarnas negativa egenskap i form av vägslitage har stora ansträngningar gjorts för att få fram odubbade vinterdäck som kan konkurrera med de dubbade. Hittills har detta enligt tidigare VTI under-sökningar (Nordström & Samuelsson, 1990; Nordström & Gustavsson, 1997) dock inte lyckats fullt ut.

Utöver säkerhet är framkomlighet av stort intresse. Framkomlighetsproblemen är också störst på de halaste underlagen. Överensstämmelsen mellan driv- och bromsfriktion är så stor att separata driv- och bromsfriktionsprov bedöms som mindre angelägna.

Det har påståtts att vinterdäcks friktion på is och snö försämras med tilltagande ålder i sådan grad att användning av vinterdäck över en viss ålder t.ex. 10 år skulle förbjudas. Mycket lite forskningsdata finns dock. Därför har Vägverket och det norska Vegdirektoratet låtit VTI utföra tre delundersökningar på olika isunder-lag.

Dessa underlag har varit våt slät is, slät is vid -3ºC och skrovlig is vid -3ºC. Delundersökningarna har rapporterats i VTI meddelande 965 (2004), meddelande 923 (2003) samt VTI notat 34 2003. Detta meddelande sammanfattar resultaten.

Syftet med undersökningarna är i första hand att undersöka inverkan av ålder och den åldersrelaterade slitbanehårdheten men även av andra faktorer som förändras under däckets användning som mönsterdjup och för dubbdäck även dubbutstick och statisk dubbkraft på isfriktionen vid bromsning och styrning för ett stort antal begagnade vinterdäck med och utan dubb.

Resultaten från proven avses kunna användas av vanliga konsumenter som en hjälp vid bedömning av begagnade däcks prestanda t.ex. inför ett köp av begagnade däck eller för att avgöra om de egna begagnade vinterdäcken duger ännu en säsong. Resultaten kan dessutom användas av forskare i studier av trender, inverkan av ålder etc.


2 Provade däck Undersökningarna på våt slät is och skrovlig is har utförts med samma däck så när som på att vid proven på våt is har ett nytt dubbdäck tillkommit och ett av de äldre dubbdäcken har bytts mot ett annat äldre dubbdäck. Samma sommardäck och nya endast inkörda däck från 2001 användes i alla tre delundersökningarna. Av de i allt fyra nya sommardäcken var två däck i varje hastighetsklass tillverkade under år 2001 och två under år 2000.

Undersökningen på våt is omfattar totalt 69 däck av totalt 12 däckfabrikat varav 65 vinterdäck och som referens 4 sommardäck av två fabrikat. Av vinter-däcken var 23 stycken dubbade. Sommardäcken hade storlek 185/65-15 i hastig-hetsklass T och 195/65-15 i hastighetsklass V. Vinterdäcken hade storlek 195/65-15, 185/65-15, 165-15 samt 185/70-14 i hastighetsklass Q och T samt för två däck H. Tio av de odubbade däcken var inköpta som nya och endast inkörda. Tillverkningsåren för dessa var 2001 för 6 stycken och 2002 för 4 stycken.

Undersökningen på slät is vid -3 ºC omfattar totalt 57 däck av totalt 12 däck-fabrikat varav 53 vinterdäck och som referens 4 sommardäck av två fabrikat. Av vinterdäcken var 20 stycken dubbade. Sommardäcken hade storlek 185/65-15 hastighetsklass T och 195/65-15 hastighetsklass V. Vinterdäcken hade storlek 185/65-15 hastighetsklass Q och T med ett undantag där storleken var 185-15 (Viking Stop).

Undersökningen på skrovlig is omfattar totalt 68 däck av totalt 12 däckfabrikat varav 64 vinterdäck och som referens 4 sommardäck av två fabrikat. Av vinter-däcken var 22 stycken dubbade. Sommardäcken hade storlek 185/65-15 hastig-hetsklass T och 195/65-15 hastighetsklass V. Vinterdäcken hade storlek 195/65-15, 185/65-15, 165-15 samt 185/70-14 hastighetsklass Q och T samt för två däck H. Tio av de odubbade däcken var inköpta som nya och endast inkörda. Tillverkningsåren var 2001 för 6 stycken och 2002 för 4stycken.

Åldersfördelning

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

1981

1982

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

Ant

al d

äck

Dubbade däckOdubbade däckSommardäck

Diagram 1 Åldersfördelning för vinterdäcken som provats på våt is.


Åldersfördelning för vinterdäcken

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

Ant

al d

äck

Odubbade däckDubbade däck

Diagram 2 Åldersfördelning för vinterdäcken som provats på slät is vid -3ºC.

Åldersfördelning

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

1981

1982

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

Ant

al d

äck

Dubbade däckOdubbade däckSommardäck

Diagram 3 Åldersfördelning för vinterdäcken som provats på skrovlig is vid -3ºC. Enligt vägverkets bestämmelser för däck (VVFS, 2003:29) får dubbarna i ett nytt obegagnat personbilsdäck inte ha ett medelutstick överstigande 1,2 mm. Däck i trafik får inte ha mer än 2 mm dubbutstick. Vidare får den statiska dubbkraften vid 1,2 mm utstick inte överstiga 120 N. Flera av de nya dubbdäcken hade något för stort dubbutstick och samtliga för stor dubbkraft för att uppfylla kraven på obegagnade däck. Inga däck hade dubbutstick över 2 mm.

Data för samtliga däck redovisas i bilaga 1. Dessa omfattar fabrikat, typ, tillverkningsår och vecka, mönsterdjup, slitbanehårdhet vid 20ºC och för dubb-däcken dubbutstick, dubbkraft och dubbantal.


3 Metod För att konditionera däcken kördes samtliga 100–120 km på torr väg innan proven på is utfördes.

Isproven har utförts i VTI:s stationära däckprovningsanläggning istemperatur av -3ºC – ±0,5ºC. Mätriggen och banan med drivsystem som visas i figur 1 och 2 och beskrivs närmare i VTI särtryck nr 220 (Nordström, 1994) består av en stilla-stående men vridbar hjulupphängning med mätdon för samtidig uppmätning av krafter mellan däck och vägbana i längdled, sidled och vertikalled. Vägbanan består av en rörlig 55 m lång isbelagd stålbalk som drivs och bromsas av ett hydraulmotordrivet stållinspel. Vid proven på våt is tillfördes vatten via ett slitsat rör omedelbart framför däcket under mätförloppet med ett flöde motsvarande 0,2 mm vattendjup. Bakom däcket samlades vattnet upp av en stänkskärm av gummi och en gummiskrapa mot isen (se figur 3). Vid proven med skrovlig is preparerades isytan med hjälp av en specialkonstruerad isrivningsmaskin (se figur 4 och 5).

Figur 1 VTI Däckprovningsanläggning. Översiktsbild.

Figur 2 VTI däckprovningsanläggning. Mätrigg.


Figur 3 VTI däckprovningsanläggning. Prov på våt is med vattenutläggningsrör framför och skrapa med stänkskydd bakom däcket.

Figur 4 VTI däckprovningsanläggning. Isrivningsmaskin med roterande axel-paket med pendlande stålfjädrar.

Figur 5 VTI däckprovningsanläggning. Skrovlig is. Provningshastigheten har varit 30 km/h, hjullasten 4000 N och ringtrycket 200 kPa. Proven har utförts i form av bromsfriktionsprov och sidfriktionsprov (kurvtagning).


Resultaten från denna provutrustning har vid tidigare jämförande prov utförda av VTI och ett flertal däcktillverkare visat sig stämma väl överens med sådana erhållna vid motsvarande utomhusprov med bilar.

Vid bromsfriktionsproven i föreliggande undersökning ökades bromskraften kontinuerligt med en hastighet som medförde att friktionsmaximum uppnåddes efter cirka 0,5 sekunder varefter hjullåsning inträffade. Hjullåsningen bibehölls under resten av provförloppet.

Vid sidfriktionsproven ändrades hjulets vinkel relativt färdriktningen (avdrifts-vinkeln) från noll till 20 grader på cirka två sekunder varvid vridningen var lång-sammare upp till 5 grader. Sidfriktionsmaximum erhölls inom detta gradtal som uppnåddes på cirka en sekund. Sidfriktionen vid 20 grader representerar kurvtag-ningsförmågan när friktionsmaximum överskridits. Denna betingelse betecknas ofta som sladd speciellt om den inträffar på bakhjulen eftersom hela bilen då intar samma onormalt stora vinkel mot färdriktningen.

Provningarna har för de odubbade däcken utförts som två provserier bromsprov och två provserier sidfriktionsprov (styrprov) var och en bestående av ett antal sammanhållna provblock om två prov för samma däck. Isläggning skedde en gång per dag efter avslutade prov. Varje isläggning har kunnat utnyttjas för två prov-serier genom att provhjulet förskjutits i sidled. Därvid har en provserie avsett bromsfriktion och en provserie sidfriktion. I dessa serier har samtliga ingående däcktyper varit desamma. Före provserierna på slät is har isytan förpolerats tre gånger vid full provhastighet med hjälp av speciell poleranordning bestående av en gummiplatta som trycks mot isen. Därefter har prov med ett referensdäck som återkommer i varje provserie utförts för att vid behov kunna kompensera för små skillnader i försöksbetingelserna. Efter dessa inledande prov kördes dubbelprov först med fyra odubbade däck. Därpå kördes enkelprov med referensdäcket följt av ett dubbelprov med den dubbningsbara däcktypen försedd med dubbar. Med dubbelprov menas två prov utförda efter varandra med samma däck. Att endast ett dubbelprov utfördes med dubbdäcken beror på att isen var påverkad av dubbarna och måste förnyas för att få likvärdiga förhållanden för ett ytterligare dubbelprov. Tyvärr kunde detta inte genomföras av ekonomiska skäl. Mellan varje enkelt prov återförs banan med låg hastighet (0,5 m/s) till startläge med poleranordningen i verksamt läge. Tidsintervallet mellan varje enskilt prov har varit cirka 6 minuter.

Vid proven på skrovlig is har isytan texturerats genom tre körningar i låg hastighet (0,5 m/s) med isrivningsmaskinen i verksamt läge innan däckproven påbörjades. Isrivning har därefter skett sedan ett bromsprovblock och ett sidfriktionsblock med ett däck utförts i olika spår när banan med låg hastighet (0,5 m/s) efter sista provet med ett däck återförs till startläge.

För att kompensera för eventuella effekter av antalet prov resp. isrivningar under en dag har ordningsföljden för de odubbade däcken vänts för den andra provdagen. Eftersom dubbdäcken endast körs en dag har detta inte varit möjligt för dessa däck.

Utöver friktionsmätningarna har medelvärdet av dubbutsticket och den statiska dubbkraften för 12–15 dubbar på varje dubbat däck uppmätts. Vidare har mönster-djupet och slitbanegummits hårdhet uppmätts, den sistnämnda storheten mättes med en Shoretalmätare vid 20ºC. Dessutom har däckmönstret fotograferats (se bilaga 3).


4 Resultatredovisning Medelvärdet av de gjorda mätningarna har använts som jämförelsevärde för ett enskilt däck, dvs. medelvärdet av fyra mätningar för odubbade och av två för dubbade däck. Någon justering för varierande mätbetingelser har inte ansetts nödvändig.

Resultaten redovisas i form av friktionstal. Högre friktionstal innebär bättre väggrepp. Sambandet mellan utnyttjat friktionstal och bromssträcka från hastig-heterna 50, 70, 90 och 110 km/h visas i diagram 4, 5, 6 och 7. Bromssträckan beräknas enligt ECE reglemente 13. Formeln är där S= 0,1·V + V2/(25,92·a) där S är bromssträckan i meter, V är hastigheten i km/h och a är retardationen i m/s2. Uttrycket 0,1·V representerar den sträcka under vilken bromskraften byggs upp vid bromsansättningen. Retardationen (a) är utnyttjad friktion gånger tyngd-accelerationen (9,81 m/s2). Även stoppsträckan för en reaktionstid på 1 sekund visas. Det framgår att den sträcka som bilen färdas under reaktionstiden utgör allt större del av stoppsträckan ju högre friktionstalet är.

Bromsfriktionsmaximum och medelvärdet av friktionen vid låst hjul under 1 sekund omedelbart efter låsningen har använts som mått på bromsförmågan.

Vid typprovning av låsningsfria bromsar enligt ECE Reglemente 13, Annex 13 krävs att minst 75 % av friktionsmaximum skall kunna utnyttjas. (ECE Regle-mente 13). Om bromsfriktionsmaximum är 0,20 skall man således vid bromsning kunna utnyttja minst 0,15. Vanligen kan cirka 90 %, dvs. i exemplet 0,18, ut-nyttjas. ABS utnyttjar friktionen i slipintervallet 0–15 %. Normalt ligger friktions-maximum inom detta intervall. På vissa underlag kan dock maximum uppträda vid högre slip.

På våt is uppträder maximum ofta vid låst hjul. För att visa värden representa-tiva för ABS har därför bromsfriktionsmaximum definierats som maximalt värde i intervallet 0–15 % slip.

På motsvarande sätt som i bromsfallet används sidfriktionens maximalvärde (för våt is i intervallet 0–5 grader) och medelvärdet av sidfriktionen vid 20º av-driftsvinkel under en sekund som mått på kurvtagningsförmågan. Motivet för denna definition av maximal sidfriktion på våt is är att maximum ofta ligger över 5 grader och att fordon blir allt mer svårmanövrerade ju större avdriftsvinkeln är. Fem grader har därför satts som maximal avdriftsvinkel för säker kurvtagning. Maximal friktion i detta intervall bestämmer maximal säker kurvhastighet.


Utnyttjad friktion - Bromssträcka från 50 km/h

0.05

0.06

0.07

0.08

0.090.1

0.15

0.2

0.30.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.3

020406080

100120140160180200220

0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5

Utnyttjad friktion

Bro

mss

träc

ka f

rån

50 k

m/h

(m

)Bromssträcka ECEStoppsträcka, 1sek reaktion

Diagram 4 Samband mellan friktionstal och bromssträcka resp. stoppsträcka från 50 km/h.

Utnyttjad friktion - Bromssträcka från 70 km/h0.05

0.06

0.07

0.08

0.090.1

0.15

0.2

0.30.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.3

020406080

100120140160180200220240260280300320340360380400

0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5

Utnyttjad friktion

Bro

mss

träc

ka f

rån

70 k

m/h

(m) Bromssträcka ECE

Stoppsträcka, 1sek reaktion



0.05

0.06

0.07

0.080.090.1

0.15

0.2

0.30.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.3

050

100150200250300350400450500550600650700

0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5

Utnyttjad friktion

Bro

mss

träc

ka f

rån

90 k

m/h


Stoppsträcka 1sek reaktion




0.05

0.06

0.07

0.08

0.090.1

0.15

0.2

0.30.4

0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.3

050

100150200250300350400450500550600650700750800850900950

1000

0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5Utnyttjad friktion

Bro

mss

träc

ka f

rån

110

km/h


Stoppsträcka 1sek reaktion

Diagram 7 Samband mellan friktionstal och bromssträcka resp. stoppsträcka från 110 km/h. Mellan utnyttjat friktionstal och kurvhastighet råder följande fysikaliska samband.

V2= R·MY·9,81·3,62 där V är hastigheter i km/h, R är kurvradien och MY friktionstalet. I tabellerna 1 och 2 nedan visas samhörande värden för V och MY för R = 50 och 100 m. Tabell 1 Samband mellan maximal kurvhastighet och friktionstal vid kurvradien 50 m. Friktionstal 0,05 0,10 0,125 0,15 0,175 0,20 0,225 0,25 0,30 Maxhastighet km/h

17,8 25,2 28,2 30,9 33,4 35,7 37,8 39,9 43,7

Tabell 2 Samband mellan maximal kurvhastighet och friktionstal vid kurvradien 100 m. Friktionstal 0,05 0,10 0,125 0,15 0,175 0,20 0,225 0,25 0,30 Maxhastighet km/h

25,2 35,7 39,9 43,7 47,2 50,4 53,5 56,4 61,8

Utöver dessa friktionsmått redovisas tre ytterligare kvalitetstal som benämns bromsstabilitet, styrstabilitet resp. totalt isgreppsvärde.

Bromsstabilitet definieras som friktionen vid låst hjul dividerad med den maximala bromsfriktionen. En stor skillnad mellan maximal bromsfriktion och friktionen vid låst hjul ger således ett lågt stabilitetstal, vilket bedöms som oönskat eftersom en ökad pedalkraft mot förväntan ger en minskad bromsverkan. Ju större denna plötsliga minskning är desto större blir den negativa överrask-ningen som ju kan tolkas som fel på bromssystemet.

Värdet av hög maximal bromsfriktion minskar därför om stabilitetstalet är lågt. Med ABS-bromsar förhindras hjullåsning och stabilitetstalet för bromsning blir då mindre betydelsefullt. Även ABS-bromsningens effektivitet påverkas dock i nega-tiv riktning av ett lågt stabilitetstal på grund av att friktionen då sjunker snabbt efter maximalvärdet och att det är svårt att reglera in exakt på maximalvärdet. Hur mycket beror på ABS-konstruktionen, bromssystemets skick i övrigt samt på friktionsförändringens snabbhet under låsningsförloppet.


Styrstabilitet definieras som sidfriktionen vid 20º avdriftsvinkel dividerad med den maximala sidfriktionen. Om sidfriktionsmaximum överskrids först på bakhjulen kommer bilen att råka ut för en s.k. bakvagnssladd vilket innebär att fordonet börjar rotera på ett oönskat sätt. Ju lägre stabilitetstal desto snabbare utvecklas sladdrörelsen och är då naturligtvis svårare att häva med styrkorrek-tioner. Om framhjulen överskrider avdriftsvinkeln för den maximala sidfriktionen avtar kurvtagningsförmågan och ytterligare ökning av rattutslaget minskar den ytterligare. Ju lägre stabilitetstal desto större är denna minskning som upplevs som att bilen tappar styrförmågan och tenderar att gå rakt fram vilket kan innebära mot diket eller mötande fordon. I detta fall finns inga vanligt förekommande hjälp-system motsvarande ABS.

En form av styrstabiliseringssystem finns dock på vissa nya bilar där bromsarna på enskilda hjul ansätts automatiskt för att ge stabiliserande moment på bilen och samtidigt minska hastigheten för att därmed förhindra sladd. Om hastig-heten är för hög kommer dock friktionsmaximum att överskridas på samtliga hjul och om styrstabiliteten hos däcken är låg kommer sidfriktionen snabbt att sjunka om man försöker klara kurvan med ökat rattutslag. Enligt en finsk undersökning är sladdolyckor en dominerande olycksorsak på vinterväglag (Craelius Kar Nokia Tyres Ltd, 1989).

Sammantaget bedöms därför styrstabiliteten som viktigare än bromsstabili-teten.

För att kunna beskriva däckets friktionsegenskaper med ett enda värde har begreppet totalt isgreppsvärde införts. Totalt isgreppsvärde definieras som 11,9·(10·(2·bromsfriktionen + bromsfriktionen vid låst hjul +2·maximala sidfrik-tionen + 2·sidfriktionen vid 20º avdriftsvinkel)+ bromsstabilitet + 2·styrstabilitet). Friktionsvärdena har multiplicerats med 10 för att ge en storlek liknande stabili-tetstalen. Bromsfriktionen vid låst hjul och bromsstabilitet har endast getts halva värdet relativt de andra. Motivet för detta är att ABS numera är så vanligt att låsta hjul sällan förekommer. Faktorn 11,9 har valts för att ge det sämsta sommardäcket värdet 100. Korrelationen mellan isgreppvärde och bromsfriktion resp. sidfriktion är som önskat hög vilket framgår av resultatredovisningen i avsnitt 6 (diagram 49–51).


5 Resultat Sammanfattande resultat redovisas grafiskt i diagram 8–32. Detaljerade mät-resultat redovisas i tabellform i bilaga 2, tabell 4, 5, 6, 7 och 8. I bilaga 2, tabellerna 1–3 redovisas övriga data för de provade däcken. I bilaga 3 visas däckens slitbanemönster.

I diagrammen visas de uppmätta friktionsvärdena i form av bromssträckor kurvhastigheter, bromsstabilitet, styrstabilitet och totalt isgrepp som funktion av ålder, däckmönsterdjup, slitbanehårdhet, dubbutstick och dubbkraft. Trendlinjer visas i diagrammen tillsammans med dessas ekvationer samt korrelationsvärdet R2. Ett högt värde betyder hög statistisk säkerhet för sambandet mellan beroende och oberoende variabel. När flera trendlinjer visas i samma diagram är linjerna heldragna för odubbade däck, långstreckade för dubbdäck med dubbutstick under 0,9 mm samt kortsträckade för dubbdäck med dubbutstick 0,9 mm och större. 5.1 Ålder – slitbanehårdhet Av diagram 8 framgår att de flesta helt nya däcken är avsevärt mjukare än de gamla däcken. Inom den senare gruppen är trenden mot hårdare däck med stigande ålder inte särskilt stark. I åldersintervallet 7–22 år finns inte något samband mellan ålder och slitbanehårdhet.

Ålder - Slitbanehårdhet. Däck provade 2001-2003.

0

10

20

30

40

50

60

70

80

0 5 10 15 20 25Ålder (år)

Slitb

aneh

årdh

et (S

hore

)

Dubbdäckodubbade vinterdäckPoly. (Dubbdäck)Poly. (odubbade vinterdäck)

Trendlinje

Diagram 8 Ålder – slitbanehårdhet. I tabell 3 visas hårdheten som nya för ett antal däcktyper tillverkade och provade 1988 (VTI rapport 354, 1990) och 1994 (VTI notat 14-1997) som tidigare provats av VTI i nytt endast inkört tillstånd jämfört med däck av samma typ och fabrikat och tillverkningsår. Hårdheten hos samtliga nya däck provade av VTI 1988 varierade mellan 50 och 60 Shore. Vid 1994 års prov låg hårdheten mellan 51 och 65 Shore. För de nya vinterdäcken 2001 och 2002 varierade hårdheten mellan 45 och 62. Utvecklingen har således gått mot mjukare slitbanegummi hos de mest utpräglade vinterdäcken. Fortfarande finns dock lika hårda vinterdäck som 1988 vilket kan bero på optimering mot slitstyrka med avkall på friktion.


Tabell 3 Hårdhet hos vinterdäck som nya 1988 och 1994 jämfört med hårdheten hos samma eller lika gamla däck provade 2001 och 2002. Fabrikat och typ Tillverkat år Hårdhet

1989 Hårdhet 1994

Hårdhet 2001–2002

Gislaved Nordfrost II 1994 58–59 63 Gislaved Eurofrost 65T 1994 58 61 Good Year UltraGrip 300 1994–1995 57 59–60 Good Year Ultra Grip +4 1993 57 68 Bridgestone Blizzak 1993–1994 51 68 Gislaved Cityfrost 1991 66 69 Gislaved Nordfrost 1988 58 Michelin X M+S 200 1988 51 60 Nokia Hakapellitta 111 1988 59 65 Nokia Hakapellitta 109 1988 65 67 Continental TS 740 1988 55–60 64 5.2 Mönsterdjup – slitbanehårdhet Av diagram 9 framgår att trendlinjerna indikerar en minskning av hårdheten med ökande mönsterdup. Spridningen är dock stor och samvariation med åldern före-ligger. Det är därför inte möjligt att bekräfta hypotesen att hårdheten ökar som en följd av slitage snarare än ålder med ledning av dessa data.

Mönsterdjup - Slitbanehårdhet. Däck provade 2001-2003.

0

10

20

30

40

50

60

70

80

0,0 2,0 4,0 6,0 8,0 10,0 12,0Mönsterdjup (mm)

Slitb

aneh

årdh

et (S

hore

)

Dubbdäckodubbade vinterdäckPoly. (odubbade vinterdäck)Linjär (Dubbdäck)

Trendlinje

Diagram 9 Mönsterdjup – slitbanehårdhet.


5.3 Mönsterdjup – dubbutstick I diagram 10 visar trendlinjen att dubbutsticket minskar med minskande mönsterdjup. På grund av den stora spridningen är dock sambandet mycket svagt Dubben slits oftast mer än slitbanegummit vid körning på rak väg som ger lågt slitbaneslitage. Vid frekvent kurvtagning med små kurvradier slits dock slitbanegummit mer än dubben. Konstant dubbutstick oberoende av mönsterdjup kräver således en lämplig balans mellan dessa körsätt. Trenden antyder att körning på rak väg dominerar.

Mönsterdjup - Dubbutstick. Däck provade 2001-2003.

y = 0,1105x + 0,0346 R2 = 0,1219

0,0

0,2

0,4

0,6

0,8

1,0

1,2

1,4

1,6

1,8

2,0

0,0 2,0 4,0 6,0 8,0 10,0Mönsterdjup (mm)

Dub

buts

tick

(mm

)

Trendlinje

Diagram 10 Mönsterdjup – dubbutstick.


5.4 Mönsterdjup – dubbkraft Av diagram 11 framgår att det finns en stark tendens till avtagande dubbkraft med minskande mönsterdjup. Denna tendens förklaras i huvudsak av att de helt nya däcken har högre dubbkraft än tillåtet.

Mönsterdjup - Dubbkraft.

y = 27,781x - 101,58 R2 = 0,5646

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

0 2 4 6 8 10 Mönsterdjup (mm)

Dub

bkra

ft (N

)

Diagram 11 Mönsterdjup – dubbkraft. 5.5 Dubbutstick – dubbkraft Av diagram 12 framgår att det som förväntat finns en tendens till ökad dubbkraft med ökat dubbutstick. Spridningen är dock stor vilket ger relativt låg korrelation.

Dubbutstick - Dubbkraft

y = 61.825x + 43.975R2 = 0.4497

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

0 0.5 1 1.5 2Dubbutstick (mm)

Dub

bkra

ft (N

)

Diagram 12 Dubbutstick - dubbkraft.


5.6 Inverkan av däckets ålder på isgreppet Av diagram 13 och 14 framgår att bromssträckan för odubbade vinterdäck ökar med tilltagande ålder speciellt under de första 6–8 åren. Trenden är kraftigast på våt slät is. Eftersom kurvan liknar sambandet mellan ålder och slitbanehårdhet visar resultaten på att det är den med åldern tilltagande hårdheten som är för-klaringen. För dubbdäcken med dubbutstick 0,9 mm och större erhålls de kortaste bromssträckorna för nya och mycket gamla däck. Den troligaste förklaringen är att det för dubbdäck är dubbutstick och dubbkraft som avgör bromsprestanda. Dubbdäcken har speciellt på våt is avsevärt kortare bromssträckor än de odubbade vinterdäcken. På de övriga underlagen är skillnaden mindre, särskilt vid ABS-bromsning.

Dubbade och odubbade däck. Ålder - ABS-bromssträcka

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

0 5 10 15 20 25Ålder (År)

AB

S-br

omss

träc

ka fr

ån 7

0 km

/h

(m)

Odubbade vinterdäck våt is

Odubbade vinterdäck slät is

Odubbade däck skrovlig is

Dubbutstick 0,9 och större våt is

Dubbutstick 0,9 och större slät is

Dubbutstick 0,9 och större skrovlig is

Diagram 13 Ålder – ABS-bromssträcka från 70 km/h.

Dubbade och odubbade däck. Ålder - Bromssträcka med låsta hjul

0,0050,00

100,00150,00200,00250,00

300,00350,00400,00450,00500,00

0 5 10 15 20 25Ålder (År)

Bro

mss

träc

ka m

ed lå

sta

hjul

(m)







Diagram 14 Ålder – Bromssträcka från 70 km/h med låsta hjul.


Av diagram 15 och 16 framgår att maximala kurvhastigheten för odubbade vinter-däck minskar med tilltagande ålder. Trenden likartad på samtliga underlag men som väntat är hastighetsnivån lägst på våt is och högst på skrovlig is. Även här är det troligen den med åldern tilltagande hårdheten som är förklaringen. För dubb-däcken med dubbutstick 0,9 mm och större erhålls de högsta hastigheterna för nya och mycket gamla däck. Den troligaste förklaringen är att det för dubbdäck är dubbutstick och dubbkraft som avgör kurvhastighetsprestanda. Dubbdäcken är klart bättre än de odubbade vinterdäcken speciellt vid 20 graders avdriftsvinkel.

Dubbade och odubbade däck. Ålder - Maximal kurvhastighet i 100 m radie

0

10

20

30

40

50

60

70

0 5 10 15 20 25Ålder (År)

Max

imal

kur

vhas

tighe

t i 1

00m

ra

die

(km

/h)






Dubbutstick 0,9 och större skrovligis

Diagram 15 Ålder – Maximal kurvhastighet i 100 m radie.

Dubbade och odubbade däck. Ålder - Max kurvhastighet vid 20 graders

avdriftsvinkel

0

10

20

30

40

50

60

70

0 5 10 15 20 25Ålder (År)

Kur

vhas

tighe

t vid

20

grad

ers

avdr

iftsv

inke

l (k

m/h

)







Diagram 16 Ålder – Maximal kurvhastighet i 100 m radie vid 20 graders av-driftsvinkel.


Av diagram 17 framgår att bromsstabiliteten för odubbade vinterdäck minskar med tilltagande ålder. Trenden på skrovlig is är dock försumbar. För dubbdäcken med dubbutstick 0,9 mm och större minskade bromsstabiliteten påtagligt med åldern endast på våt is. Bromsstabiliteten är bäst på våt is och sämst på skrovlig is. Speciellt för odubbade däck är bromsstabiliteten på skrovlig is mycket dålig oberoende av ålder men inte heller dubbdäcken har bra värden på detta underlag. Eftersom ABS-bromsar blir allt vanligare minskar problemet med tiden.

Av diagram 18 framgår att styrstabiliteten inte är åldersberoende utom för odubbade däck på våt is där stabiliteten ökar med åldern. Redan som nya har dessa däck dock bra stabilitet. På skrovlig is är dock styrstabiliteten otillfreds-ställande låg för de odubbade däcken. Dubbdäcken har acceptabel styrstabilitet på alla underlagen men även här sämst på skrovlig is.

Dubbade och odubbade däck. Ålder - Bromsstabilitet

0,00

0,20

0,40

0,60

0,80

1,00

1,20

1,40

1,60

0 5 10 15 20 25Ålder (År)

Bro

mss

tabi

litet

(lås

t/max

bro

msf

rikt

ion)







Diagram 17 Ålder – Bromsstabilitet.

Dubbade och odubbade däck. Ålder - Styrstabilitet

0,000,200,400,600,801,001,201,401,601,802,002,20

0 5 10 15 20 25Ålder (År)

Styr

stab

ilite

t(2

0gra

d/m

ax s

tyrf

riktio

n)







Diagram 18 Ålder – Styrstabilitet.


Av diagram 19–21 framgår att det totala isgreppet för odubbade vinterdäck och dubbdäck med utstick mindre än 0,9 mm minskar med ökande ålder under de första 6–8 åren. För dubbdäcken med större dubbutstick saknas en entydig ålders-trend. Här är troligen dubbutstick och dubbkraft de avgörande faktorerna.

Dubbade och odubbade däck. Våt is. Ålder - Totalt isgreppsvärde

y = 0,5111x2 - 9,9385x + 190,11 R2 = 0,4603

y = 0,4394x2 - 11,461x + 158,59 R2 = 0,8499

y = 0,1733x2 - 5,053x + 126,87 R2 = 0,2868

y = -11,474x + 116,52y = -3,6671x + 86,792

020406080

100120140160180200220240260280300

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22Ålder (År)

Tota

lt is

grep

psvä

rde

Odubbade vinterdäck

Dubbutstick 0,9 mm och större

Dubbutstick mindre än 0,9 mm

Sommardäck T

Sommardäck V

Diagram 19 Ålder – Totalt isgreppsvärde på våt is.

Dubbade och odubbade däck. Slät is -3°C Ålder - Totalt isgreppsvärde

y = 0.1746x2 - 4.8682x + 148.56 R2 = 0.5984

y = 0.0641x + 123.23 R2 = 0.0002

y = -37,747x + 138,06y = 6,2872x + 105,77

y = 0.3259x2 - 6.5874x + 186 R2 = 0.3606

020406080

100120140160180200220240260280300

0 2 4 6 8 10 12 14 16Ålder (År)

Tota

lt is

grep

psvä

rde

Odubbade vinterdäckDubbutstick 0,9 mm och störreDubbutstick mindre än 0,9 mmSommardäck hastighetsklass TSommardäck Hastighetsklass V

Diagram 20 Ålder – Totalt isgreppsvärde på slät is vid -3ºC.

Dubbade och odubbade däck. Skrovlig is -3°C Ålder - Totalt isgreppsvärde

y = 0.1024x2 - 5.1896x + 221.28 R2 = 0.4268

y = -2.962x + 217.27 R2 = 0.8118

y = -27.447x + 211.27

y = 9.4084x + 148.45

y = 0.5252x2 - 10.409x + 265.78 R2 = 0.6603

020406080

100120140160180200220240260280300

0 5 10 15 20 25Ålder (År)

Tota

lt is

grep

psvä

rde




Sommardäck T

Sommardäck V

Diagram 21 Ålder – Totalt isgreppsvärde på skrovlig is vid -3ºC.


5.7 Inverkan av däckets mönsterdjup på isgreppet Av diagram 22–24 framgår att det totala isgreppet för odubbade vinterdäck och dubbdäck med utstick mindre än 0,9 mm är oberoende av mönsterdjupet. För dubbdäcken med större dubbutstick ökar det totala isgreppet med mönsterdjupet. Detta beror troligen på att dubbutstick och dubbkraft också ökar med mönster-djupet.

Dubbade och odubbade däck. Slät is vid -3 ° CMönsterdjup - Totalt isgreppsvärde

y = 0.9269x2 - 9.8536x + 146.75 R2 = 0.1528

y = 2.4728x2 - 23.095x + 187.07 R2 = 0.7968y = -1.9003x + 136.8 R2 = 0.0155

y = 12,574x - 1,11380

20406080

100120140160180200220240260280300

0 2 4 6 8 10 12Mönsterdjup (mm)

Tota

lt is

grep

psvä

rde




Sommardäck T

Sommardäck V

Diagram 22 Mönsterdjup – Totalt isgreppsvärde på våt slät is.

Dubbade och odubbade däck. Slät is vid -3 ° CMönsterdjup - Totalt isgreppsvärde

y = 0.9269x2 - 9.8536x + 146.75 R2 = 0.1528

y = 2.4728x2 - 23.095x + 187.07 R2 = 0.7968y = -1.9003x + 136.8 R2 = 0.0155

y = 12,574x - 1,11380

20406080

100120140160180200220240260280300


Tota

lt is

grep

psvä

rde




Sommardäck T

Sommardäck V

Diagram 23 Mönsterdjup – Totalt isgreppsvärde på slät is vid-3ºC.

Dubbade och odubbade däck. Skrovlig is -3°C Mönsterdjup - Totalt isgreppsvärde

y = -0.2565x2 + 3.0927x + 188.79 R2 = 0.0015

y = 3.9183x2 - 55.88x + 422.64 R2 = 0.1898y = -2.7668x + 213.24 R2 = 0.0268

y = 18,817x - 2,08810

20406080

100120140160180200220240260280300


Tota

lt is

grep

psvä

rde




Sommardäck T

Sommardäck V

Diagram 24 Mönsterdjup – Totalt isgreppsvärde på skrovlig is vid -3ºC.


5.8 Inverkan av däckets slitbanehårdhet på isgreppet Av diagram 25–27 framgår att det totala isgreppet minskar med ökande slitbane-hårdhet. Trenden är statistiskt säkrast för de odubbade vinterdäcken och osäkrast för dubbdäcken med större dubbutstick. Den sistnämnda kategorin har klart högsta totala isgreppet på samtliga underlag.

Dubbade och odubbade däck. Våt is

Slitbanehårdhet -Totalt isgreppsvärde

y = -1,1633x + 228,66 R2 = 0,0479y = -3,0764x + 295,06 R2 = 0,4901

y = -2,2435x + 236,09 R2 = 0,6182

y = -2,8684x + 274,29

y = 1,1488x + 10,393

020406080

100120140160180200220240260280300

40 45 50 55 60 65 70 75Slitbanehårdhet (Shore)

Tota

lt is

grep

psvä

rde

Odubbade vinterdäckDubbutstick 0,9 mm och störreDubbutstick mindre än 0,9 mmSommardäck TSommardäck V

Diagram 25 Slitbanehårdhet – Totalt isgreppsvärde på våt slät is.

Dubbade och odubbade däck. Slät is vid -3 ° CSlitbanehårdhet - Totalt isgreppsvärde

y = -1.5466x + 224.91 R2 = 0.5123

y = -3.0952x + 351.39 R2 = 0.425

y = -4.5256x + 412.35 R2 = 0.3151

y = 12,582x - 717,53

y = 1,5718x + 8,3170

20406080

100120140160180200220240260280300

40 45 50 55 60 65 70 75

Slitbanehårdhet (Shore)

Tota

lt is

grep

psvä

rde

Odubbade vinterdäckDubbutstick 0,9 mm och störreDubbutstick mindre än 0,9 mmSommardäck TSommardäck V

Diagram 26 Slitbanehårdhet – Totalt isgreppsvärde på slät is vid-3ºC.

Dubbade och odubbade däck. Skrovlig is -3°C

Slitbanehårdhet -Totalt isgreppsvärde

y = -3.1905x + 393.33 R2 = 0.8966

y = -3.2275x + 386.13 R2 = 0.7366

y = 0.1706x + 148.31 R2 = 0.0577

y = 1.5718x + 8.317

y = -6,8617x + 616,11

020406080

100120140160180200220240260280300

40 45 50 55 60 65 70 75Slitbanehårdhet (Shore)

Tota

lt is

grep

psvä

rde




Sommardäck T

Sommardäck V

Diagram 27 Slitbanehårdhet – Totalt isgreppsvärde på skrovlig is vid-3ºC.


5.9 Inverkan av dubbutsticket hos dubbdäck på is-greppet

Av diagram 28–30 framgår att det totala isgreppet ökar med dubbutsticket på samtliga ytor. Trenden är starkast på våt is (cirka 80 enheter/mm och svagast på skrovlig is (cirka 50 enheter /mm).

Dubbade däck. Våt is.Dubbutstick - Totalt isgreppsvärde

y = 79,815x + 64,116R2 = 0,4895

020406080

100120140160180200220240260280300

0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 1,4 1,6 1,8Dubbutstick (mm)

Tota

lt is

grep

psvä

rde

Diagram 28 Dubbutstick – Totalt isgreppsvärde på våt is.

Dubbade däck. Slät is vid -3 ° CDubbutstick - Totalt isgreppsvärde

y = 45,784x + 111,09R2 = 0,593

020406080

100120140160180200220240260280300

0,0 0,5 1,0 1,5 2,0Dubbutstick (mm)

Tota

lt is

grep

psvä

rde

Diagram 29 Dubbutstick – Totalt isgreppsvärde på slät is -3ºC.

Dubbade däck. Skrovlig is -3°CDubbutstick - Totalt isgreppsvärde

y = 52,271x + 171,06R2 = 0,3445

020406080

100120140160180200220240260280300

0,0 0,5 1,0 1,5 2,0Dubbutstick (mm)

Tota

lt is

grep

psvä

rde

Diagram 30 Dubbutstick – Totalt isgreppsvärde på skrovlig is -3ºC.


5.10 Inverkan av dubbkraften hos dubbdäck på isgreppet Av diagram 31–33 framgår att det totala isgreppet ökar med dubbkraften på samtliga ytor. Trenden är starkast på våt is (cirka 70 enheter/100N och svagast på skrovlig is (cirka 40 enheter /100 N).

Dubbade däck. Våt is.Dubbkraft - Totalt isgreppsvärde

y = 0,675x + 56,322R2 = 0,6775

020406080

100120140160180200220240260280300

0,0 20,0 40,0 60,0 80,0 100,0 120,0 140,0 160,0 180,0 200,0 220,0Dubbkraft (N)

Tota

lt is

grep

psvä

rde

Diagram 31 Dubbkraft – Totalt isgreppsvärde på våt is.

Dubbade däck. Slät is vid -3 ° CDubbkraft - Totalt isgreppsvärde

y = 0,5471x + 96,446R2 = 0,7195

020406080

100120140160180200220240260280300

0,0 50,0 100,0 150,0 200,0Dubbkraft (N)

Tota

lt is

grep

psvä

rde

Diagram 32 Dubbkraft – Totalt isgreppsvärde på slät is -3ºC.

Dubbade däck. Skrovlig is -3°CDubbkraft - Totalt isgreppsvärde

y = 0,3775x + 173,63R2 = 0,3776

020406080

100120140160180200220240260280300

0,0 50,0 100,0 150,0 200,0 250,0Dubbkraft (N)

Tota

lt is

grep

psvä

rde

Diagram 33 Dubbkraft – Totalt isgreppsvärde på skrovlig is vid -3ºC.


5.11 Ringtryckets inverkan på isfriktionen Studien som utfördes på ett nytt odubbat vinterdäck visade att ringtrycket inte nämnvärt påverkar isfriktionen på slät is vid -3ºC i något avseende för detta däck inom intervallet 180 till 220 kPa (se bilaga 1 tabell 3). Detta resultat ger en indikation om att sambandet är svagt eller obefintligt för personbilsdäck i all-mänhet inom detta begränsade tryckområde som är typiskt för personbilar i trafik. 5.12 Kompletterande undersökning VTI har på uppdrag av däckbranschen jämfört nya odubbade vinterdäck med däck av samma typ och fabrikat fackmässigt lagrade under 3 år på slät is vid -3°C före och efter inkörning.

Någon skillnad i isgrepp vid erhölls inte.


6 Slutsatser och allmänna synpunkter på vinter-däck

6.1 Slutsatser 6.1.1 Odubbade däck • Resultaten för odubbade vinterdäck på de tre isytorna gav likartade trender. • Friktionen för begagnade däck minskar med ökande ålder, mest under de

första 6–8 åren. • Friktionen var dock klart olika. Våt is lägst, skrovlig is högst. • För obegagnade däck har någon friktionssänkning inte kunnat påvisas efter tre

år. • Tydligt samband mellan mönsterdjup och isfriktion saknas i aktuellt intervall,

10–4 mm. • Friktionen minskar med ökande slitbanehårdhet. Denna ökar till cirka 8 års

ålder. • Spridningen i resultat mellan olika däcktyper, även i nyskick, är stor. 6.1.2 Dubbade däck, dubbutstick under 0,9 mm • Ålder: På våt is och skrovlig is vid -3°C minskar friktionen med åldern. På slät

is vid -3°C har inte något samband kunnat påvisas. • Mönsterdjup: På våt is ökar friktionen med ökat mönsterdjup. På slät och

skrovlig is vid -3°C har inte något samband kunnat visas. • Slitbanehårdhet: Friktionen minskar med ökande hårdhet på samtliga ytor.

Hårdheten ökar till cirka 8 års ålder. • Spridningen i resultat mellan olika däcktyper, även i nyskick, är stor. 6.1.3 Dubbade däck, utstick 0,9 mm och större • Ålder: Friktionen visar inte någon entydig åldersberoende trend. Dubbutstick

och dubbkraft avgör i första hand isgreppet. På slät is minskar friktionen med åldern eftersom gamla däck med bra utstick och dubbkraft saknas i studien. Trenden beror på slitage inte på ålder.

• Mönsterdjup: Friktionen stiger med mönsterdjupet beroende på samvariation med dubbkraft.

• Hårdhet: Trend till minskad friktion med ökande hårdhet. • Spridningen i resultat mellan olika däcktyper, även i nyskick, är stor. 6.1.4 Dubbade däck, dubbutstick och dubbkraft • Dubbutstick: Det totala isgreppet ökar med dubbutsticket på samtliga ytor.

Trenden är starkast på våt is (cirka 80 enheter/mm) och svagast på skrovlig is (cirka 50 enheter /mm).

• Dubbkraft: Det totala isgreppet ökar med dubbkraften på samtliga ytor. Trenden är starkast på våt is (cirka 70 enheter/100N) och svagast på skrovlig is (cirka 40 enheter /100 N).

• Dubbkraften ökar med dubbutsticket och mönsterdjupet. Stort dubbutstick vanligast vid stort mönsterdjup, möjligt ner till cirka 4 mm.


6.1.5 Sammanfattande slutsatser • Undersökningen ger inte motiv för åldersbegränsning för odubbade vinterdäck

pga. stor spridning i friktion för nya däck trots att trenden är friktionsminsk-ning vid ökande ålder.

• För dubbdäck med 100–110 dubb med utstick mellan 0,9 och 2 mm finns inga friktionsbetingade skäl till åldersbegränsning. Om bästa isfriktion eftersträvas bör enbart dubbdäck med 1–2 mm utstick godkännas.

6.2 Allmänna synpunkter på vinterdäck Däck är resultatet av en kompromiss mellan olika önskemål varav god friktion på slät is är ett. Bra snögrepp, våtgrepp, säkerhet mot modd och vattenplaning är exempel på andra önskvärda säkerhetsegenskaper.

Lång livslängd både räknat i körsträcka och tid är andra önskemål. Lågt buller och lågt rullningsmotstånd har blivit alltmer efterfrågat på senare år. Allt snabbare bilar ställer högre krav på hastighetsklass. Lågt pris är naturligtvis också önskvärt.

Bibehållande av önskade egenskaper under däckets livslängd är ett ytterligare önskemål.

Föreliggande resultat visar bara utfallet för ett av dessa önskemål, isgrepp för nya och slitna däck.

För dubbdäck är det en viktig fråga vad som påverkar dubbeffekten på is-greppet och hur länge den består. Utsticket och dubbkraften, men även antalet dubbar och spridning över kontaktytans bredd är här viktiga faktorer. Små värden är inte bra men det finns även gränser uppåt. Utsticket är beroende av om däck-gummi och dubb slits i samma takt och om dubben trycks djupare in i däcket eller dras ut. Vid intensiv bromsprovning på is tenderar dubben att dras ut. Detta gäller speciellt om inkörningssträckan varit kort. Minst 100 och helst 500 km inkörning innan kraftigare bromsning och kurvtagning rekommenderas för att inte utdragning av dubbarna skall ske. Vid onormalt försiktig körning huvudsakligen på rak väg är omvänt risken stor att dubbarna slits mer än däcken så att utsticket minskar. Vid ett utstick på cirka 0,5 mm har dubbarnas effekt upphört och fullgod effekt kräver minst 1 mm. Ett utstick på cirka 1,5 mm har visat sig vara ett bra ut-gångsvärde som ger förutsättningar för att utsticket inte skall gå under 1 mm under brukstiden. Tendensen mot lägre utstick och lägre dubbkraft utgör ett all-varligt hot mot dubbarnas säkerhetsfunktion.

Dubbarnas slitstyrka kan varieras och brukar anpassas till ett normalvärde på däckens slitstyrka. Mycket slitstarka däck medför då med miltalet minskande dubbutstick. I stadstrafik med mycket snäv kurvtagning tenderar däcken att slitas mer än dubbarna.

Drivhjul har högre gummislitage än icke drivna vilket resulterar i större utstick på drivna hjul än på icke drivna. För framhjulsdrivna bilar betyder det risk för bakhjulssladd på is dvs. instabilitet på grund av sämre friktion bak. Ett sätt att få ett jämnare slitage är att växla fram- och bakhjul på samma sida varje säsong om man kör under 1000 mil per säsong och efter halva körsträckan om man kör avsevärt längre.


Betingelserna för hög maximalfriktion på ren slät is är fördelaktigare för odubbade däck än för dubbade som ju själva producerar ytföroreningar i form av ispulver. För de dubbade däcken är det därför dubbarnas utstick, dubbkraft och antal som är avgörande för friktionen. Vanligen försämras maximalfriktionen därför mer för ett odubbat däck än för ett dubbat om lös snö eller ispulver redan ligger på den släta isytan.


7 Referenser Craelius Kar Nokia Tyres Ltd. Safe winter driving: Grip as for winter, driving

properties as for summer. SAE Paper 890006. SECC Subzero Engineering Conditions Conference Proceedings P220 Rovaniemi Finland 9–11 January 1989. pp. 61–66.

ECE Reglemente 13. Nordström, Olle: Provning av antilåssystem. Vinterprov 1985 för värdering av

förslag till revision av ECE Reg 13, Annex 13. VTI rapport 304. Statens väg- och trafikinstitut. Linköping. 1985.

Nordström, Olle: Provning av antilåssystem. Vinterprov med personbilar. Studier av prestanda och metodik. VTI rapport 311. Statens väg- och trafikinstitut. Linköping. 1986.

Nordström, Olle: The VTI flat bed tyre test facility – A new tool for testing commercial tyre characteristics. Reprint fromSAE Technical paper series, SP 1003 – The influence of tire, axle and brake characteristics on truck braking and steering performance, paper 933006, pp. 13–23 (International truck and bus meeting and exposaition, Detroit, Michigan, November 1–4, 1993). VTI särtryck nr 220. Statens väg- och transportforskningsinstitut. Linköping. 1994.

Nordström, Olle och Samuelsson, Elisabeth: Vinterdäcks väggrepp på is. VTI rapport 354. Statens väg- och trafikinstitut. Linköping. 1990.

Nordström, Olle och Gustavsson, Lars-Erik: Nya vinterdäcks isfriktion för bromsning och styrning. Marknadsundersökning av däck med och utan dubbar. VTI notat nr 14-1997. Statens väg- och transportforskningsinstitut. Linköping. 1997.

Nordström, Olle: Nya och begagnade däcks friktion på slät is Undersökning avseende inverkan av ålder, mönsterdjup, slitbanehårdhet, dubbutstick och dubbkraft. VTI meddelande 923. Statens väg- och transportforsknings-institut. Linköping. 2003.

Nordström, Olle: Nya och begagnade däcks friktion på skrovlig is. Undersökning avseende inverkan av ålder, mönsterdjup, slitbanehårdhet, dubbutstick och dubbkraft. VTI notat 34-2003. Statens väg- och transport-forskningsinstitut. Linköping. 2003.

Nordström, Olle: Nya och begagnade däcks friktion på våt slät is. Undersökning avseende inverkan av ålder, mönsterdjup, slitbanehårdhet, dubbutstick och dubbkraft. VTI meddelande 965. Statens väg- och transport-forskningsinstitut. Linköping. 2004.

Wallman, Carl-Gustav och Åström, Henrik: Friction Measurements methods and the correlation between road friction and traffic safety. A literature review. VTI meddelande 911A. Statens väg- och transportforskningsinstitut. Linköping. 2001.

VVFS 2003:22.


VTI meddelande 966

Bilaga 1 Sid 1 (5)

Samband mellan totalt isgrepp och bromssträcka samt kurvhastighet I diagram B1.1–B1.3 visas det totala isgreppet omräknat till ABS-bromssträcka baserat på den i respektive värde ingående maximala bromsfriktionen. Det låsningsfria bromssystemet (ABS) förutsätts kunna utnyttja den maximala bromsfriktionen fullt ut. ECE kräver en verkningsgrad på minst 75 %. I verkligheten uppnås enligt VTI:s erfarenhet ofta över 90 % verkningsgrad för dubbdäcksförsedda personbilar (referens 5 och 6).

I diagram B1.4–B1.6 visas det totala isgreppet omräknat till bromssträcka baserat på den i respektive värde ingående bromsfriktionen för låst hjul.

Beräkningsformeln för bromssträcka är den som används av ECE som redovisats närmare i avsnitt 4 på sidan 17.

I diagram B1.7–B1.9 visas det totala isgreppet omräknat till maximal kurvhastighet i en kurva med 100 m radie baserat på den i respektive värde ingående maximala sidfriktionen. (V2= R·MYM·9,81·3,62 där V är hastigheten i km/h och R kurvradien i m samt MYM maximal sidfriktion).

I diagram B1.10–B1.12 visas det totala isgreppet omräknat till maximal kurvhastighet i en kurva med 100 m radie baserat på den i respektive värde ingående sidfriktionen vid 20 grader sladd (V2= R·MY20·9,81·3,62 där V är hastigheten i km/h och R kurvradien i m samt MY20 sidfriktion vid 20 grader sladd).

Det framgår av diagrammen att korrelationen är mycket hög för samtliga däckkategorier.

VTI meddelande 966

Bilaga 1 Sid 2 (5)

1 Totalt isgrepp – ABS-bromssträcka

Dubbade och odubbade däck. Våt isTotalt isgrepp - ABSbromssträcka från 70 km/h

y = -6,7695x + 905,05

y = 896,3e-0,0119x R2 = 0,8889

y = 0,0145x2 - 5,6441x + 650,3 R2 = 0,980,00

50,00

100,00

150,00

200,00

250,00

300,00

350,00

400,00

450,00

0 50 100 150 200 250 300Totalt isgrepp

AB

Sbro

mss

träc

ka 7

0 km

/h (m

)

Odubbade vinterdäckSommardäckDubbdäck

Diagram B1. 1 Totalt isgrepp våt slät is – ABS-bromssträcka från 70 km/h.

Dubbade och odubbade däck. Slät is -3ºCTotalt isgrepp - ABSbromssträcka från 70 km/h

y = 0.0059x2 - 2.3436x + 344.55 R2 = 0.6389

y = 0.0031x2 - 1.691x + 314.43 R2 = 0.8786

y = -1.1352x + 292.37 R2 = 0.986

0,00

20,00

40,00

60,00

80,00

100,00

120,00

140,00

160,00

180,00

200,00

0 50 100 150 200Totalt isgrepp

AB

Sbro

mss

träc

ka 7

0 km

/h (m

)


Sommardäck

Dubbdäck

Diagram B1.2 Totalt isgrepp slät is -3ºC – ABS-bromssträcka från 70 km/h.

Dubbade och odubbade däck. Skrovlig is -3ºC.Totalt isgrepp - ABSbromssträcka från 70 km/h

y = 0,0052x2 - 2,6789x + 419,94R2 = 0,772

y = -0,0011x2 + 0,1009x + 121,19R2 = 0,7272

y = -0,7374x + 232,69R2 = 0,7163

0,00

20,00

40,00

60,00

80,00

100,00

120,00

140,00

160,00

0 50 100 150 200 250 300Totalt isgrepp

AB

Sbro

mss

träc

ka 7

0 km

/h (m

)


Sommardäck

Dubbdäck

Diagram B1.3 Totalt isgrepp skrovligt is -3ºC – ABS-bromssträcka från 70 km/h.

VTI meddelande 966

Bilaga 1 Sid 3 (5)

2 Totalt isgrepp – Bromssträcka med låsta hjul

Dubbade och odubbade däck. Våt is

Totalt isgrepp - Bromssträcka med låsta hjul från 70 km/h

y = -9,2771x + 1159,1y = 0,0205x2 - 7,8645x + 869,17 R2 = 0,8884

y = 1440,1e-0,0166x R2 = 0,9006

0,00

50,00

100,00

150,00

200,00

250,00

300,00

350,00

400,00

450,00

500,00

0 50 100 150 200 250 300Totalt isgrepp

Bro

mss

träc

ka m

ed lå

sta

hjul

fr

ån 7

0 km

/h (m

)


Diagram B1.4 Totalt isgrepp våt slät is – Bromssträcka med låsta hjul från 70 km/h.

Dubbade och odubbade däck. Slät is -3ºCTotalt isgrepp - Bromssträcka med låsta hjul från 70 km/h

y = -4.1237x + 746.22 R2 = 0.8824

y = 0.036x2 - 12.857x + 1272.2 R2 = 0.8217

y = 0.0081x2 - 4.1706x + 623.16 R2 = 0.89850,00

50,00

100,00

150,00

200,00

250,00

300,00

350,00

400,00


Bro

mss

träc

ka m

ed lå

sta

hjul

från

70

km

/h (m

)


Sommardäck

Dubbdäck

Diagram B1.5 Totalt isgrepp slät is -3ºC – Bromssträcka med låsta hjul från 70 km/h.

Dubbade och odubbade däck. Skrovlig is -3ºC.Totalt isgrepp - Bromssträcka med låsta hjul från 70 km/h

y = -2,3914x + 661,09 R2 = 0,8274

y = -0,0007x2 - 1,406x + 503,95 R2 = 0,9066

y = 0,0029x2 - 2,3093x + 513,16 R2 = 0,90760,00

50,00

100,00

150,00

200,00

250,00

300,00

350,00

0 50 100 150 200 250 300Totalt isgrepp

Bro

mss

träc

ka m

ed lå

sta

hjul

från

70

km

/h (m

)


Sommardäck

Dubbdäck

Diagram B1.6 Totalt isgrepp skrovligt is -3ºC – Bromssträcka med låsta hjul från 70 km/h.

VTI meddelande 966

Bilaga 1 Sid 4 (5)

3 Totalt isgrepp – Maximal kurvhastighet med max

5 grader avdriftsvinkel

Dubbade och odubbade däck. Våt is.Totalt isgrepp - Max. hastighet med högst 5 grader

avdriftsvinkel i 100 m radie

y = 0,294x + 10,448y = -0.0005x2 + 0.3425x + 4.46 R2 = 0.9686

y = -0,0014x2 + 0,4465x + 4,6528 R2 = 0,7621

0,00

10,00

20,00

30,00

40,00

50,00

60,00

70,00

80,00

0 50 100 150 200 250 300Totalt isgrepp

Max

. has

tighe

t 10

0 m

radi

e (k

m/h

)


Diagram B1.7 Totalt isgrepp våt slät is – Maximal kurvhastighet i 100 m radie.

Dubbade och odubbade däck. Slät is -3ºCTotalt isgrepp - Max. hastighet i 100 m radie

y = -0,0009x2 + 0,358x + 12,596 R2 = 0,7023

y = -0,0007x2 + 0,3414x + 10,261 R2 = 0,9076

y = 0,1634x + 23,125 R2 = 0,9682

0,00

10,00

20,00

30,00

40,00

50,00

60,00


Max

. has

tighe

t 10

0 m

radi

e (k

m/h

)

odubbade vinterdäck

Sommardäck

Dubbdäck

Diagram B1.8 Totalt isgrepp slät is -3ºC – Maximal kurvhastighet i 100 m radie.

Dubbade och odubbade däck. Skrovlig is -3ºC.Totalt isgrepp - Max. hastighet i 100 m radie

y = -0,0005x2 + 0,3137x + 20,133 R2 = 0,7429

y = -0,0005x2 + 0,3411x + 13,175 R2 = 0,7031

y = 0,1868x + 25,953 R2 = 0,9694

0,00

10,00

20,00

30,00

40,00

50,00

60,00

70,00

80,00

0 50 100 150 200 250 300Totalt isgrepp

Max

. has

tighe

t 10

0 m

radi

e (k

m/h

)

odubbade vinterdäck

Sommardäck

Dubbdäck

Diagram B1.9 Totalt isgrepp skrovlig is -3ºC – Maximal kurvhastighet i 100 m radie.

VTI meddelande 966

Bilaga 1 Sid 5 (5)

4 Totalt isgrepp – Maximal kurvhastighet med 20

grader avdriftsvinkel

Dubbade och odubbade däck. Våt is.Totalt isgrepp - Max. hast. 20 grader sladd i 100 m radie

y = -0.0007x2 + 0.3854x - 0.3886 R2 = 0.9761

y = -0,0002x2 + 0,2432x + 9,2834 R2 = 0,951

y = 0,1807x + 12,352

0,00

10,00

20,00

30,00

40,00

50,00

60,00

70,00

80,00

0 50 100 150 200 250 300Totalt isgrepp

Max

. has

t. 20

gra

d sl

add

100

m ra

die

(km

/h)


Sommardäck

Dubbdäck

Diagram B1.10 Totalt isgrepp våt slät is – Maximal kurvhastighet vid 20 grader sladd i 100 m radie.

Dubbade och odubbade däck. Slät is -3ºCTotalt isgrepp - Max. hast. 20 grader sladd i 100 m radie

y = -0,0003x2 + 0,2688x + 5,9538 R2 = 0,9618

y = -0,0009x2 + 0,4641x - 8,43 R2 = 0,9657

y = 0,1787x + 12,571 R2 = 0,9993

0,00

10,00

20,00

30,00

40,00

50,00

60,00


Max

. has

t. 20

gra

d sl

add

100

m ra

die

(km

/h)


Sommardäck

Dubbdäck

Diagram B1.11 Totalt isgrepp slät is -3ºC – Maximal kurvhastighet vid 20 grader sladd i 100 m radie.

Dubbade och odubbade däck. Skrovlig is -3ºC.Totalt isgrepp - Max. hast. 20º avdriftsvinkel i 100 m radie

y = -4E-05x2 + 0,1537x + 18,246 R2 = 0,9476

y = -0,0008x2 + 0,5103x - 20,811 R2 = 0,9327

y = 0,1041x + 24,913 R2 = 0,3837

0,00

10,00

20,00

30,00

40,00

50,00

60,00

70,00

80,00

0 50 100 150 200 250 300Totalt isgrepp

Max

. has

t. 20

gra

d av

drift

svin

kel

100

m ra

die

(km

/h)


Sommardäck

Dubbdäck

Diagram B1.12 Totalt isgrepp skrovlig is -3ºC – Maximal kurvhastighet vid 20 grader sladd i 100 m radie.

VTI meddelande 966

VTI meddelande 966

Bilaga 2 Sid 1 (7)

Data och resultat för provade däck Tabell 1 Data för provade däck på våt slät is våren 2003 Däck Test Dimension Hast/last Tillv År Ålder Dubbat Mönster- Hårdhet Dubb- Dubb- Antal dubb

kod Kod v/år (år) djup(mm) (Shore) utstick kraft aktuellt(mm) (N) (antal nytt)

Goodyear GT2 E OSTG 185/65R15 T 3700 2000 3 0 8,0 67 Goodyear Eagle NCT5 OSVG 195/65R15 V 2101 2001 2 0 8,5 67Michelin Energy OSTM 185/65R15 T 2701 2001 2 0 8,0 63Michelin Pilote Primacy OSVM 195/65R19 V 4200 2000 3 0 9,0 64Wiking Stop Norway M+S 3000 OW 45 185/65R15 88Q 264 1994 9 0 9,5 60Good Year Vector R3 OG 46 185/65R15 88T 487 1997 6 0 8,0 62Pirelli Winter 210 OP 48 185/65R15 88H 488 1998 5 0 8,5 65Pirelli Winter 210 OP 49 185/65R15 88H 426 1996 7 0 8,0 65Dunlop SP Winter Sport M2 OD 50 185/65R15 88Q 324 1994 9 0 8,0 69Semperit Top-Grip OS 51 185/65R15 88Q 234 1994 9 0 8,5 66Uniroyal MS * Plus 44 OU 52 185/65R15 88T 405 1995 8 0 8,5 66Kumho GripMax 745 OK 55 185/65R15 88T 324 1994 9 0 8,0 68Michelin X M+S 100 OM 59 185/65R15 87T 288 1988 15 0 9,0 63Semperit Top-Grip 65 OS 61 185/65R15 87T 358 1988 15 0 8,5 62Gislaved NordFrost 65Q OG 63 185/65R15 87T 059 1989 14 0 9,5 63Gislaved EuroFrost 65T OG 64 185/65R15 88T 024 1994 9 0 8,5 61Michelin Maxi Ice OM 79 185/65R15 88Q 601 2001 2 0 8,0 53Bridgestone Blizzak WS-50 OBR 80 185/65R15 88Q 1901 2001 2 0 10,0 48Nokian Hakkapeliitta Q ON 81 185/65R15 88Q 3701 2001 2 0 9,0 48Gislaved SoftFrost OG 82 185/65R15 88Q 3201 2001 2 0 9,5 47Good Year Ultra Grip 6 OG 83 185/65R15 88T 3101 2001 2 0 8,5 59Continental Conti WinterContact OC 84 185/65R15 88T 3201 2001 2 0 8,3 64Michelin X M+S 100 OMI 100 185/65R15 87Q 342 1992 11 0 3,7 60Michelin X M+S 100 OMI 101 185/65R15 88T 322 1992 11 0 4,9 69Michelin Maxi Ice OMI 22 185/65R15 88Q 407 1997 6 0 6,2 53Michelin Maxi Ice OMI 103 185/65R15 88Q 079 1999 4 0 6,7 52Continental Viking Contact OCO 104 195/65R15 88Q 247 1997 6 0 8,2 54Gislaved Frost 65 OGI 105 185/65R15 88T 431 1981 22 0 4,9 65Bridgestone Blizzak WS-15 OBR 106 195/65R15 91Q 253 1993 10 0 5,3 50Bridgestone Blizzak WS-15 OBR 107 195/65R15 91Q 253 1993 10 0 4,7 65Bridgestone Blizzak MZ-02 OBR 108 195/65R15 91Q 308 1998 5 0 6,3 42Vredestein Snowtrac OVR 109 185/65R15 88T 458 1998 5 0 6,9 60Vredestein Snowtrac OVR 110 185/65R15 88T 378 1998 5 0 7,0 58Galaxie MS 360 OXI 111 185/65R15 88Q 389 1999 4 0 7,0 55AGI M+S 100 OAG 112 185/65R15 87S 367 1997 6 0 6,7 60SAVA Eskimo S3 OSA 113 185/65R15 88T 3201 2001 2 0 4,5 60SAVA Eskimo S3 OSA 114 185/65R15 87T 3201 2001 2 0 3,8 64Dunlop SP Arctic ODU 115 185/65R15 87T 389 1989 14 0 6,5 69Dunlop SP Arctic ODU 116 185/65R15 87T 360 1990 13 0 6,9 68Dunlop SP Arctic ODU 117 185/65R15 87T 370 1990 13 0 7,0 65Yokohama Guardex K2 OYO 118 185/65R15 88Q 176 1996 7 0 6,1 52Galaxie MS 360 OXI 119 185/65R15 88Q 389 1999 4 0 6,9 53Michelin Maxi Ice OMI 140 195/65R15 91Q 2902 2002 1 0 8,1 48Good Year Ultra Grip 6 OGO 141 195/65R15 91T 2502 2002 1 0 8,8 56SAVA Eskimo S3 OSA 142 195/65R15 91T 2402 2002 1 0 8,7 60Nokian Hakkapeliitta Q ONO 143 195/65R15 91T 2802 2002 1 0 9,0 45 Gislaved NordFrost 3 SG 85 185/65R15 88Q 1201 2001 2 1 9,5 57 0,9 157 110(110)Michelin Ivalo SM 87 185/65R15 88Q 1501 2001 2 1 9,5 51 1 151 110(110)Good Year Ultra Grip 500 SG 88 185/65R15 88T 1601 2001 2 1 9,5 52 1,5 173 110(110)Michelin M+S 260 SMI 122 195/65R15 91Q 354 1994 9 1 5,9 61 1,6 109 85(110)Michelin M+S 260 SMI 123 195/65R15 91Q 146 1996 7 1 7,6 62 0,9 143 108(110)Michelin M+S 260 SMI 124 195/65R15 91Q 146 1996 7 1 7,1 59 0,9 76 92(110)Good Year Ultragrip 300 SGO 125 195/65R15 91Q 355 1995 8 1 5,9 59 0,8 63 104(108)Good Year Ultragrip 300 SGO 126 195/65R15 91Q 335 1995 8 1 5,7 60 0,2 29 108(109)Good Year Ultragrip 400 SGO 127 195/65R15 91Q 157 1997 6 1 6,8 58 0,9 86 89(110)Good Year Ultragrip 400 SGO 128 195/65R15 91Q 167 1997 6 1 5,5 60 0,8 69 71(110)Kleber M+S 65 SKL 129 195/65R15 91Q 398 1988 15 1 7,1 70 0,6 88 84(84)Kleber M+S 65 SKL 130 195/65R15 91Q 378 1988 15 1 6,9 67 0,8 99 84(84)Gislaved NordFrost II SGI 131 195/65R15 91Q 219 1999 4 1 7,8 60 0,6 129 110(110)Gislaved NordFrost II SGI 132 195/65R15 91Q 219 1999 4 1 7,5 61 0,8 124 110(110)Michelin M+S 260 SMI 133 195/65R15 91Q 276 1996 7 1 9,0 62 1,0 139 110(110)Continental Contact TS 740 E SCO 134 185/70R14 88Q 497 1987 16 1 9,5 64 1,1 183 110(110)Nokia Hakkapeliitta M+S NR109 SNO 135 175 R14 88Q 118 1988 15 1 6,8 67 1,2 118 120(120)Nokia Hakkapeliitta M+S NR111 SNO 136 175/70 R14 88T 307 1987 16 1 8,9 65 0,9 160 112(112)Michelin M+S 200 SMI 137 185/70R14 91Q 438 1988 15 1 9,1 60 1,3 195 110(110)Firestone FW- 900 WINTER SFI 138 195/65R15 91T 365 1995 8 1 8,0 67 1,3 153 110(110)Gislaved Frost 65 SGI 139 165R15 86Q 462 1982 21 1 7,9 63 1,3 177 108(108)Continental Viking SCV142 195/65R16 91Q 366 1996 7 1 7,2 61 1,0 121 110(110)Nokian Hakkapeliitta 4 SNO144 195/65R15 95T 1803 2003 0 1 9,4 50 0,7 134 110(110)

VTI meddelande 966

Bilaga 2 Sid 2 (7)

Tabell 2 Data för provade däck på slät is vid -3ºC hösten 2001

Däck Dimension Hast/last Tillv År Ålder VTI Kod Mönster Slitbane- Dubb- Dubb- Antal

1994 djup Hårdhet utstick kraft dubb Gislaved CityFrost 185/65R15 87Q 431 1991 10 OG06 4.5 69Dunlop SP Winter Sport M2 185/65R15 88T 445 1995 6 OD07 6 66Yokohama Guardex K2 185/65R15 88Q 176 1996 5 OY08 7 55Gislaved EuroFrost 65T 185/65R15 88T 43 1993 8 OG12 5 63Bridgestone Blizzak WS 15 185/65R15 88Q 363 1993 8 OB16 4 73Good Year Ultra Grip 4+ 185/65R15 88T 375 1995 6 OG17 4 66Good Year Ultra Grip 4+ 185/65R15 88T 394 1994 7 1 OG19 5.5 68Michelin X M+S 100 185/65R15 87Q 322 1992 9 OM20 4.4 68Michelin Maxi-Ice 185/65R15 88Q 407 1997 4 OM22 6 54Good Year Ultra Grip 400 185/65R15 88Q 56 1996 5 SG24 6.5 61 1.2 55 57Continental Wiking Stop 4000 185/65R15 88Q 174 1994 7 SC27 7.5 63 0.3 60 110Gislaved NordFrost II 185/65R15 88Q 105 1995 6 SG28 7.5 63 0.2 52 110Michelin X M+S 260 185/65R15 87Q 192 1992 9 SM32 6 65 0.6 65 110Dunlop SP Arctic 185/65R15 87T 389 1989 12 OD34 7 68Gislaved NordFrost 185/65R15 87Q 431 1991 10 SG37 6 62 0.5 76 110Gislaved NordFrost II 185/65R15 88Q 417 1997 4 SG38 8 61 0.9 119 110Wiking Stop Norway M+S 3000 185/65R15 88Q 264 1994 7 1 OW45 9.5 63Good Year Vect R3 185/65R15 88T 487 1997 4 OG46 8 62Pirelli Winter 210 185/65R15 88H 488 1998 3 OP48 8.5 66Pirelli Winter 210 185/65R15 88H 426 1996 5 OP49 8 70Dunlop SP Winter Sport M2 185/65R15 88Q 324 1994 7 1 OD50 8 73Semperit Top-Grip 185/65R15 88Q 234 1994 7 1 OS51 8.5 68Uniroyal MS * Plus 44 185/65R15 88T 405 1995 6 OU52 8.5 66Kumho GripMax 745 185/65R15 88T 324 1994 7 OK55 8 70Gislaved NordFrost 65Q 185/65R15 88Q 443 1993 8 SG57 9 61 1.3 172 110Good Year Ultra Grip 400 185/65R15 88Q 495 1995 6 SG58 6.5 60 0.9 54 86Michelin X M+S 100 185/65R15 87T 288 1988 13 OM59 9 66Semperit Top-Grip 65 185/65R15 87T 358 1988 13 OS61 8.5 63Gislaved NordFrost 65Q 185/65R15 87T 59 1989 12 OG63 9.5 66Gislaved EuroFrost 65T 185/65R15 88T 24 1994 7 1 OG64 8.5 62Viking Stop R 185SR15 327 1987 14 SV66 7.5 63 1.8 98 104Michelin Alpin 185/65R15 88Q 474 1994 7 OM69 6 65Gislaved EuroFrost 185/65R15 88T 223 1993 8 OG70 4.5 63Michelin X M+S 100 185/65R15 87Q 372 1992 9 OM71 4.5 66Gislaved CityFrost 185/65R15 87Q 31 1991 10 OG72 4 65Gislaved NordFrost II 185/65R15 88Q 486 1996 5 SG73 8 62 0.3 69 110Pirelli Winter S-2 185/65R15 87Q 280 1990 11 SP74 6 65 0.1 24 128Michelin Ivalo 185/65R15 88Q 367 1997 4 SM75 7.5 63 0.2 62 110Michelin X M+S 260 185/65R15 88Q 444 1994 7 SM76 7 65 0.6 94 110Michelin M+S 260 185/65R15 88Q 315 1995 6 SM77 8.5 60 1.03 96 110Michelin X M+S 260 185/65R15 87Q 292 1992 9 SM78 6.5 66 0.3 43Michelin Maxi Ice 185/65R15 88Q 601 2001 0 OM79 8 59Bridgestone Blizzak WS-50 185/65R15 88Q 1901 2001 0 OB80 10 45Nokian Hakkapeliitta Q 185/65R15 88Q 3701 2001 0 ON81 9 48Gislaved SoftFrost 185/65R15 88Q 3201 2001 0 OG82 9.5 47Good Year Ultra Grip 6 185/65R15 88T 3101 2001 0 OG83 8.5 58Continental Conti WinterContact 185/65R15 88T 3201 2001 0 OC84 9 62Gislaved NordFrost 3 185/65R15 88Q 1201 2001 0 SG85 9.5 55 1 145 110Michelin Ivalo 185/65R15 88Q 1501 2001 0 SM87 9.5 51 1 152 110Good Year Ultra Grip 500 185/65R15 88T 1601 2001 0 SG88 9.5 55 1.4 148 110Good Year Ultra Grip 4+ 185/65R15 88T 274 1994 7 OG89 8 63Gislaved NordFrost II 185/65R15 88Q 424 1994 7 SG91 7.3 67 1 148 110Gislaved Frost 65 185/65R15 87T 476 1986 15 SG92 8 64 1.1 120 105Good Year GT2 E 185/65R15 88T 3700 2000 1 OSTG 8 65Michelin Pilote Primacy 195/65R15 91V 4200 2000 1 OSVM 9 66Goodyear Eagle NCT5 195/65R15 91V 2101 2001 0 OSVG 8.5 62Michelin Energy 185/65R15 88T 2701 2001 0 OSTM 8 68

VTI meddelande 966

Bilaga 2 Sid 3 (7)

Tabell 3. Data för provade däck på skrovlig is vid -3ºC hösten 2002 Däck Test Dimension Hast/last Tillv År Ålder Dubbat Mönster- Hårdhet Dubb- Dubb- Antal dubb

kod Kod v/år (år) djup(mm) (Shore) utstick kraft aktuellt

Goodyear GT2 E OSTG 185/65R15 T 3700 2000 2 0 8.0 67 (mm) (N) (st.nytt)

Goodyear Eagle NCT5 OSVG 195/65R15 V 2101 2001 1 0 8.5 67

Michelin Energy OSTM 185/65R15 T 2701 2001 1 0 8.0 63

Michelin Pilote Primacy OSVM 195/65R19 V 4200 2000 2 0 9.0 64

Wiking Stop Norway M+S 3000 OW 45 185/65R15 88Q 264 1994 8 0 9.5 60

Good Year Vect R3 OG 46 185/65R15 88T 487 1997 5 0 8.0 62

Pirelli Winter 210 OP 48 185/65R15 88H 488 1998 4 0 8.5 65

Pirelli Winter 210 OP 49 185/65R15 88H 426 1996 6 0 8.0 65

Dunlop SP Winter Sport M2 OD 50 185/65R15 88Q 324 1994 8 0 8.0 69

Semperit Top-Grip OS 51 185/65R15 88Q 234 1994 8 0 8.5 66

Uniroyal MS * Plus 44 OU 52 185/65R15 88T 405 1995 7 0 8.5 66

Kumho GripMax 745 OK 55 185/65R15 88T 324 1994 8 0 8.0 68

Michelin X M+S 100 OM 59 185/65R15 87T 288 1988 14 0 9.0 63

Semperit Top-Grip 65 OS 61 185/65R15 87T 358 1988 14 0 8.5 62

Gislaved NordFrost 65Q OG 63 185/65R15 87T 059 1989 13 0 9.5 63

Gislaved EuroFrost 65T OG 64 185/65R15 88T 024 1994 8 0 8.5 61

Michelin Maxi Ice OM 79 185/65R15 88Q 601 2001 1 0 8.0 53

Bridgestone Blizzak WS-50 OBR 80 185/65R15 88Q 1901 2001 1 0 10.0 48

Nokian Hakkapeliitta Q ON 81 185/65R15 88Q 3701 2001 1 0 9.0 48

Gislaved SoftFrost OG 82 185/65R15 88Q 3201 2001 1 0 9.5 47

Good Year Ultra Grip 6 OG 83 185/65R15 88T 3101 2001 1 0 8.5 59

Continental Conti WinterContact OC 84 185/65R15 88T 3201 2001 1 0 8.3 64

Michelin X M+S 100 OMI 100 185/65R15 87Q 342 1992 10 0 3.7 60

Michelin X M+S 100 OMI 101 185/65R15 88T 322 1992 10 0 4.9 69

Michelin Maxi Ice OMI 22 185/65R15 88Q 407 1997 5 0 6.2 53


Continental Viking Contact OCO 104 195/65R15 88Q 247 1997 5 0 8.2 54

Gislaved Frost 65 OGI 105 185/65R15 88T 431 1981 21 0 4.9 65



Bridgestone Blizzak MZ-02 OBR 108 195/65R15 91Q 308 1998 4 0 6.3 42

Vredestein Snowtrac OVR 109 185/65R15 88T 458 1998 4 0 6.9 60

Vredestein Snowtrac OVR 110 185/65R15 88T 378 1998 4 0 7.0 58

Galaxie MS 360 OXI 111 185/65R15 88Q 389 1999 3 0 7.0 55

AGI M+S 100 OAG 112 185/65R15 87S 367 1997 5 0 6.7 60

SAVA Eskimo S3 OSA 113 185/65R15 88T 3201 2001 1 0 4.5 60


Dunlop SP Arctic ODU 115 185/65R15 87T 389 1989 13 0 6.5 69



Yokohama Guardex K2 OYO 118 185/65R15 88Q 176 1996 6 0 6.1 52

Galaxie MS 360 OXI 119 185/65R15 88Q 389 1999 3 0 6.9 53


Good Year Ultra Grip 6 OGO 141 195/65R15 91T 2502 2002 0 0 8.8 56


Nokian Hakkapeliitta Q ONO 143 195/65R15 91T 2802 2002 0 0 9.0 45

Gislaved NordFrost 3 SG 85 185/65R15 88Q 1201 2001 1 1 9.5 57 0.9 157 110(110)

Michelin Ivalo SM 87 185/65R15 88Q 1501 2001 1 1 9.5 51 1 151 110(110)

Michelin Ivalo mätn 2 SM 87 185/65R15 88Q 1501 2001 1 1 9.5 51 1 151 110(110)

Good Year Ultra Grip 500 SG 88 185/65R15 88T 1601 2001 1 1 9.5 52 1.5 173 110(110)

Gislaved NordFrost II SG 91 185/65R15 88Q 424 1994 8 1 7.0 62 1.0 164 110(110)

Michelin M+S 260 SMI 122 195/65R15 91Q 354 1994 8 1 5.9 61 1.6 109 85(110)



Good Year Ultragrip 300 SGO 125 195/65R15 91Q 355 1995 7 1 5.9 59 0.8 63 104(108)




Kleber M+S 65 SKL 129 195/65R15 91Q 398 1988 14 1 7.1 70 0.6 88 84(84)

Kleber M+S 65 SKL 130 195/65R15 91Q 378 1988 14 1 6.9 67 0.8 99 84(84)

Gislaved NordFrost II SGI 131 195/65R15 91Q 219 1999 3 1 7.8 60 0.6 129 110(110)

Gislaved NordFrost II SGI 132 195/65R15 91Q 219 1999 3 1 7.5 61 0.8 124 110(110)


Continental Contact TS 740 E SCO 134 185/70R14 88Q 497 1987 15 1 9.5 64 1.1 183 110(110)

Nokia Hakkapeliitta M+S NR109 SNO 135 175 R14 88Q 118 1988 14 1 6.8 67 1.2 118 120(120)

Nokia Hakkapeliitta M+S NR111 SNO 136 175/70 R14 88T 307 1987 15 1 8.9 65 0.9 160 112(112)


Firestone FW- 900 WINTER SFI 138 195/65R15 91T 365 1995 7 1 8.0 67 1.3 153 110(110)

Gislaved Frost 65 SGI 139 165R15 86Q 462 1982 20 1 7.9 63 1.3 177 108(108)

VTI meddelande 966

Bilaga 2 Sid 4 (7)

Teckenförklaring: mux = bromsfriktion. muy = sidfriktion Tabell 4. Resultat av broms- och styrprov på våt slät is våren 2003 D1:1 D1:2 D2:1 D2:2 Medel D1:1 D1:2 D2:1 D2:2 Medel D1:1 D1:2 D2:1 D2:2 Medel D1:1 D1:2 D2:1 D2:2 Medel Broms- Styr- TotaltDäck mux mux mux mux mux mux mux mux mux mux muy muy muy muy muy muy muy muy muy muy stabil- stabil- isgrepps-

0-15% 0-15% 0-15% 0-15% 0-15% låst låst låst låst låst 0-5gr 0-5gr 0-5gr 0-5gr 0-5gr 20 20 20 20 20 itet itet värdekod max max max max max max max max max max grad grad grad grad grad OSTG 0,082 0,073 0,059 0,049 0,066 0,04 0,04 0,05 0,04 0,044 0,144 0,121 0,081 0,080 0,106 0,058 0,056 0,068 0,061 0,061 0,661 0,571 82OSVG 0,07 0,062 0,053 0,059 0,061 0,05 0,05 0,04 0,04 0,046 0,112 0,125 0,096 0,078 0,103 0,055 0,055 0,064 0,048 0,056 0,750 0,539 79OSTM 0,076 0,067 0,063 0,059 0,066 0,07 0,08 0,07 0,07 0,073 0,115 0,109 0,104 0,096 0,106 0,064 0,064 0,071 0,067 0,067 1,103 0,628 94OSVM 0,039 0,039 0,045 0,047 0,043 0,05 0,05 0,05 0,05 0,047 0,071 0,066 0,067 0,069 0,068 0,050 0,051 0,054 0,054 0,052 1,102 0,767 76OW 45 0,075 0,075 0,051 0,047 0,062 0,07 0,07 0,07 0,07 0,067 0,080 0,082 0,078 0,078 0,080 0,055 0,053 0,067 0,068 0,061 1,077 0,760 87OG 46 0,076 0,074 0,059 0,051 0,065 0,06 0,06 0,06 0,05 0,058 0,104 0,093 0,078 0,072 0,087 0,060 0,063 0,058 0,057 0,060 0,892 0,686 84OP 48 0,069 0,068 0,059 0,043 0,060 0,06 0,06 0,06 0,05 0,057 0,069 0,055 0,094 0,078 0,074 0,037 0,034 0,064 0,063 0,050 0,947 0,667 78OP 49 0,063 0,053 0,059 0,054 0,057 0,04 0,04 0,06 0,04 0,046 0,092 0,077 0,100 0,097 0,091 0,065 0,064 0,079 0,072 0,070 0,800 0,765 85OD 50 0,057 0,053 0,061 0,063 0,058 0,06 0,06 0,06 0,06 0,058 0,090 0,089 0,096 0,086 0,090 0,076 0,077 0,066 0,068 0,072 0,990 0,794 90OS 51 0,082 0,075 0,073 0,071 0,075 0,08 0,08 0,08 0,08 0,081 0,114 0,112 0,109 0,095 0,107 0,083 0,078 0,083 0,083 0,082 1,073 0,761 103OU 52 0,071 0,059 0,067 0,067 0,066 0,08 0,07 0,08 0,08 0,078 0,114 0,104 0,094 0,084 0,099 0,082 0,079 0,074 0,073 0,077 1,191 0,778 100OK 55 0,055 0,053 0,059 0,06 0,057 0,05 0,05 0,05 0,05 0,047 0,109 0,095 0,087 0,079 0,093 0,069 0,066 0,064 0,064 0,066 0,821 0,710 83OM 59 0,069 0,065 0,065 0,057 0,064 0,08 0,08 0,08 0,08 0,082 0,097 0,090 0,098 0,095 0,095 0,083 0,082 0,078 0,079 0,081 1,283 0,846 102OS 61 0,062 0,059 0,059 0,051 0,058 0,05 0,05 0,06 0,05 0,054 0,100 0,109 0,082 0,075 0,091 0,066 0,067 0,069 0,065 0,067 0,934 0,731 86OG 63 0,065 0,067 0,049 0,049 0,057 0,08 0,07 0,07 0,07 0,074 0,076 0,075 0,063 0,063 0,069 0,046 0,045 0,058 0,058 0,052 1,282 0,749 84OG 64 0,059 0,055 0,069 0,069 0,063 0,07 0,07 0,08 0,08 0,075 0,102 0,096 0,111 0,095 0,101 0,087 0,086 0,077 0,077 0,082 1,191 0,810 101OM 79 0,108 0,118 0,108 0,098 0,108 0,15 0,14 0,15 0,16 0,151 0,154 0,132 0,112 0,106 0,126 0,117 0,112 0,114 0,116 0,115 1,396 0,911 139OBR 80 0,11 0,11 0,106 0,103 0,107 0,13 0,12 0,13 0,12 0,125 0,125 0,120 0,122 0,114 0,120 0,123 0,120 0,120 0,119 0,121 1,169 1,003 136ON 81 0,11 0,114 0,102 0,102 0,107 0,13 0,13 0,13 0,13 0,131 0,159 0,125 0,109 0,098 0,123 0,126 0,128 0,106 0,104 0,116 1,224 0,944 135OG 82 0,086 0,086 0,084 0,086 0,086 0,12 0,11 0,11 0,12 0,114 0,113 0,105 0,113 0,108 0,110 0,093 0,091 0,099 0,099 0,096 1,326 0,872 119OG 83 0,094 0,088 0,076 0,065 0,081 0,09 0,09 0,09 0,09 0,089 0,101 0,086 0,088 0,078 0,088 0,086 0,082 0,077 0,077 0,081 1,097 0,910 105OC 84 0,083 0,071 0,084 0,078 0,079 0,08 0,08 0,08 0,08 0,078 0,103 0,090 0,117 0,104 0,104 0,077 0,082 0,080 0,078 0,079 0,989 0,765 102OMI100 0,11 0,105 0,088 0,088 0,098 0,09 0,09 0,09 0,09 0,089 0,134 0,120 0,116 0,111 0,120 0,095 0,092 0,092 0,091 0,093 0,911 0,768 114OMI101 0,069 0,065 0,075 0,067 0,069 0,06 0,06 0,06 0,056 0,058 0,098 0,092 0,099 0,088 0,094 0,067 0,067 0,070 0,069 0,068 0,831 0,724 89OMI 22 0,108 0,102 0,106 0,098 0,103 0,11 0,11 0,11 0,11 0,107 0,119 0,110 0,124 0,120 0,118 0,099 0,099 0,100 0,099 0,099 1,037 0,839 122OMI103 0,11 0,104 0,112 0,104 0,107 0,1 0,1 0,1 0,1 0,101 0,124 0,122 0,129 0,120 0,124 0,108 0,104 0,101 0,102 0,104 0,941 0,840 123OCO104 0,08 0,075 0,073 0,076 0,076 0,08 0,07 0,07 0,07 0,073 0,097 0,086 0,088 0,104 0,094 0,083 0,084 0,080 0,082 0,082 0,954 0,876 101OGI 105 0,073 0,066 0,065 0,063 0,067 0,06 0,06 0,06 0,06 0,058 0,081 0,078 0,078 0,078 0,079 0,067 0,067 0,059 0,060 0,063 0,870 0,799 86OBR 106 0,106 0,094 0,104 0,104 0,102 0,1 0,11 0,11 0,11 0,108 0,128 0,114 0,113 0,105 0,115 0,112 0,112 0,105 0,102 0,108 1,059 0,939 125OBR 107 0,102 0,098 0,09 0,098 0,097 0,1 0,1 0,1 0,1 0,101 0,134 0,120 0,133 0,118 0,126 0,114 0,114 0,108 0,108 0,111 1,038 0,880 125OBR 108 0,149 0,141 0,141 0,141 0,143 0,16 0,15 0,16 0,16 0,158 0,149 0,139 0,143 0,135 0,142 0,156 0,157 0,150 0,151 0,154 1,104 1,084 162OVR 109 0,067 0,059 0,069 0,065 0,065 0,07 0,06 0,06 0,06 0,063 0,082 0,077 0,100 0,092 0,088 0,065 0,065 0,061 0,060 0,063 0,974 0,714 87OVR 110 0,084 0,082 0,067 0,059 0,073 0,07 0,07 0,06 0,06 0,067 0,129 0,120 0,099 0,092 0,110 0,085 0,084 0,073 0,074 0,079 0,916 0,716 98OXI 111 0,059 0,055 0,059 0,063 0,059 0,04 0,06 0,05 0,05 0,049 0,086 0,078 0,090 0,087 0,086 0,074 0,074 0,057 0,058 0,066 0,825 0,768 84OAG 112 0,069 0,059 0,066 0,063 0,064 0,06 0,06 0,06 0,05 0,058 0,080 0,067 0,096 0,098 0,085 0,074 0,074 0,067 0,069 0,071 0,902 0,832 90OSA 113 0,095 0,094 0,078 0,076 0,086 0,08 0,08 0,07 0,08 0,076 0,104 0,091 0,114 0,104 0,103 0,080 0,080 0,081 0,080 0,080 0,883 0,778 102OSA 114 0,078 0,073 0,105 0,091 0,087 0,07 0,07 0,07 0,07 0,073 0,132 0,121 0,131 0,119 0,126 0,085 0,083 0,083 0,082 0,083 0,835 0,661 105ODU 115 0,057 0,051 0,061 0,055 0,056 0,05 0,04 0,05 0,05 0,047 0,069 0,066 0,089 0,083 0,077 0,058 0,055 0,066 0,063 0,061 0,832 0,789 80ODU 116 0,059 0,063 0,052 0,051 0,056 0,04 0,04 0,05 0,05 0,045 0,084 0,081 0,078 0,078 0,081 0,058 0,058 0,064 0,061 0,060 0,792 0,748 79ODU 117 0,051 0,039 0,043 0,047 0,045 0,05 0,04 0,04 0,04 0,041 0,049 0,061 0,063 0,061 0,058 0,062 0,060 0,057 0,057 0,059 0,904 1,011 78OYO 118 0,063 0,059 0,059 0,075 0,064 0,06 0,05 0,06 0,06 0,060 0,104 0,097 0,118 0,104 0,106 0,079 0,079 0,078 0,078 0,079 0,938 0,743 95OXI 119 0,075 0,069 0,075 0,069 0,072 0,09 0,09 0,08 0,08 0,085 0,089 0,083 0,100 0,088 0,090 0,080 0,079 0,081 0,081 0,080 1,181 0,891 103OMI 140 0,125 0,102 0,102 0,102 0,108 0,17 0,17 0,16 0,16 0,164 0,133 0,122 0,110 0,110 0,119 0,120 0,121 0,120 0,120 0,120 1,518 1,014 144OGO 141 0,094 0,09 0,082 0,082 0,087 0,12 0,11 0,1 0,11 0,108 0,114 0,105 0,118 0,102 0,110 0,090 0,089 0,096 0,093 0,092 1,241 0,840 116OSA 142 0,092 0,082 0,084 0,075 0,083 0,1 0,1 0,1 0,1 0,098 0,141 0,101 0,061 0,055 0,089 0,094 0,080 0,064 0,061 0,075 1,179 0,836 105ONO 143 0,188 0,149 0,11 0,102 0,137 0,16 0,15 0,15 0,15 0,155 0,127 0,106 0,098 0,090 0,105 0,104 0,103 0,100 0,098 0,101 1,127 0,961 137 SG 85 0,153 0,157 0,155 0,156 0,169 0,163 0,139 0,135 0,137 0,155 0,160 0,158 1,049 1,148 166SM 87 0,151 0,153 0,152 0,199 0,169 0,184 0,125 0,129 0,127 0,177 0,181 0,179 1,211 1,404 179SG 88 0,188 0,200 0,194 0,216 0,204 0,210 0,145 0,149 0,147 0,168 0,190 0,179 1,082 1,217 191SMI 122 0,133 0,131 0,132 0,109 0,112 0,111 0,125 0,118 0,122 0,129 0,130 0,130 0,835 1,065 140SMI 123 0,112 0,118 0,115 0,143 0,112 0,128 0,090 0,088 0,089 0,100 0,107 0,104 1,112 1,160 129SMI 124 0,104 0,104 0,104 0,093 0,093 0,093 0,104 0,110 0,107 0,144 0,157 0,151 0,895 1,408 141SGO 125 0,063 0,065 0,064 0,076 0,071 0,074 0,071 0,067 0,069 0,070 0,077 0,074 1,153 1,071 97SGO 126 0,065 0,061 0,063 0,043 0,046 0,045 0,067 0,049 0,058 0,060 0,059 0,060 0,709 1,029 81SGO 127 0,110 0,108 0,109 0,107 0,088 0,098 0,094 0,082 0,088 0,084 0,086 0,085 0,896 0,963 112SGO 128 0,082 0,075 0,078 0,073 0,074 0,074 0,078 0,063 0,071 0,079 0,079 0,079 0,937 1,119 101SKL 129 0,065 0,061 0,063 0,051 0,068 0,060 0,061 0,053 0,057 0,053 0,054 0,054 0,948 0,941 82SKL 130 0,076 0,073 0,075 0,055 0,064 0,060 0,063 0,055 0,059 0,064 0,071 0,068 0,799 1,148 92SGI 131 0,090 0,092 0,091 0,103 0,107 0,105 0,086 0,086 0,086 0,101 0,101 0,101 1,152 1,171 120SGI 132 0,120 0,120 0,120 0,137 0,138 0,138 0,092 0,084 0,088 0,113 0,126 0,120 1,150 1,354 140SMI 133 0,171 0,159 0,165 0,143 0,139 0,141 0,159 0,171 0,165 0,138 0,157 0,148 0,855 0,896 162SCO 134 0,171 0,163 0,167 0,139 0,134 0,137 0,161 0,157 0,159 0,149 0,165 0,157 0,819 0,989 164SNO 135 0,202 0,169 0,185 0,158 0,170 0,164 0,118 0,114 0,116 0,158 0,170 0,164 0,885 1,418 175SMI 136 0,122 0,122 0,122 0,084 0,084 0,084 0,118 0,124 0,121 0,137 0,126 0,132 0,691 1,090 133SMI 137 0,198 0,173 0,185 0,158 0,198 0,178 0,178 0,200 0,189 0,174 0,195 0,185 0,961 0,975 189SMI 138 0,139 0,149 0,144 0,126 0,123 0,125 0,125 0,125 0,125 0,135 0,148 0,142 0,864 1,128 150SGI 139 0,224 0,212 0,218 0,179 0,197 0,188 0,169 0,169 0,169 0,190 0,200 0,195 0,864 1,156 199SCV142 0,092 0,090 0,091 0,121 0,128 0,125 0,141 0,133 0,137 0,128 0,141 0,135 1,365 0,980 141SNO144 0,177 0,151 0,164 0,131 0,136 0,134 0,129 0,118 0,124 0,131 0,136 0,134 0,813 1,081 152

VTI meddelande 966

Bilaga 2 Sid 5 (7)

Tabell 5 Resultat av broms- och styrprov på slät is vid -3ºC

Prov 1 Prov2 Prov3 Prov4 Medelv. Prov 1 Prov 2 Prov 3 Prov 4 Medel Prov 1 Prov 2 Prov 3 Prov 4 Medel Prov 1 Prov 2 Prov 3 Prov 4 Medel Styr- Broms- TotaltDäck- mux mux mux mux mux mux mux mux mux mux muy muy muy muy muy muy muy muy muy muy stab stab isgrepps-Kod max max max max max låst låst låst låst låst max max max max max 20 20 20 20 20 värde

OG06 0.14 0.145 0.15 0.152 0.147 0.079 0.079 0.08 0.079 0.079 0.148 0.142 0.156 0.153 0.150 0.09 0.087 0.09 0.091 0.090 0.60 0.54 122OD07 0.147 0.142 0.136 0.139 0.141 0.079 0.077 0.087 0.084 0.082 0.143 0.142 0.152 0.153 0.148 0.096 0.094 0.097 0.094 0.095 0.65 0.58 123OY08 0.159 0.161 0.166 0.163 0.162 0.131 0.132 0.135 0.135 0.133 0.159 0.154 0.157 0.158 0.157 0.107 0.107 0.11 0.11 0.109 0.69 0.82 144OG12 0.142 0.147 0.16 0.157 0.152 0.072 0.071 0.078 0.08 0.075 0.146 0.141 0.159 0.157 0.151 0.089 0.088 0.097 0.094 0.092 0.61 0.50 123OB16 0.15 0.148 0.173 0.165 0.159 0.091 0.092 0.091 0.093 0.092 0.191 0.192 0.146 0.154 0.171 0.118 0.116 0.115 0.114 0.116 0.68 0.58 140OG17 0.145 0.144 0.155 0.152 0.149 0.072 0.073 0.078 0.077 0.075 0.153 0.147 0.129 0.134 0.141 0.086 0.083 0.093 0.094 0.089 0.63 0.50 120OG19 0.137 0.139 0.152 0.148 0.144 0.076 0.076 0.076 0.075 0.076 0.133 0.13 0.132 0.121 0.129 0.079 0.08 0.091 0.085 0.084 0.65 0.53 116OM20 0.139 0.141 0.147 0.14 0.142 0.07 0.072 0.076 0.08 0.075 0.132 0.127 0.154 0.15 0.141 0.081 0.079 0.087 0.086 0.083 0.59 0.53 116OM22 0.167 0.167 0.164 0.155 0.163 0.117 0.115 0.122 0.117 0.118 0.16 0.161 0.166 0.167 0.164 0.115 0.113 0.118 0.115 0.115 0.70 0.72 145SG24 0.158 0.158 0.158 0.093 0.099 0.096 0.167 0.163 0.165 0.112 0.112 0.112 0.68 0.61 138SC27 0.144 0.143 0.144 0.086 0.086 0.086 0.168 0.165 0.167 0.105 0.106 0.106 0.63 0.60 131SG28 0.138 0.14 0.139 0.072 0.075 0.074 0.144 0.145 0.145 0.093 0.097 0.095 0.66 0.53 121SM32 0.153 0.153 0.153 0.101 0.104 0.103 0.163 0.161 0.162 0.118 0.118 0.118 0.73 0.67 141OD34 0.129 0.124 0.14 0.13 0.131 0.056 0.057 0.063 0.063 0.060 0.133 0.122 0.111 0.109 0.119 0.069 0.066 0.074 0.072 0.070 0.59 0.46 103SG37 0.14 0.147 0.144 0.101 0.098 0.100 0.156 0.162 0.159 0.116 0.121 0.119 0.75 0.69 138SG38 0.157 0.156 0.157 0.115 0.117 0.116 0.16 0.161 0.161 0.145 0.148 0.147 0.91 0.74 155OW45 0.123 0.123 0.133 0.129 0.127 0.09 0.093 0.101 0.099 0.096 0.135 0.133 0.138 0.137 0.136 0.099 0.096 0.095 0.095 0.096 0.71 0.75 123OG46 0.138 0.134 0.153 0.147 0.143 0.099 0.1 0.115 0.113 0.107 0.141 0.141 0.153 0.147 0.146 0.101 0.1 0.106 0.105 0.103 0.71 0.75 132OP48 0.152 0.148 0.137 0.133 0.143 0.089 0.091 0.099 0.105 0.096 0.134 0.133 0.136 0.134 0.134 0.089 0.089 0.088 0.088 0.089 0.66 0.67 122OP49 0.118 0.116 0.114 0.11 0.115 0.067 0.065 0.071 0.071 0.069 0.119 0.123 0.128 0.125 0.124 0.078 0.081 0.082 0.082 0.081 0.65 0.60 107OD50 0.139 0.137 0.135 0.134 0.136 0.083 0.086 0.088 0.09 0.087 0.154 0.148 0.142 0.14 0.146 0.098 0.094 0.096 0.093 0.095 0.65 0.64 123OS51 0.134 0.131 0.145 0.145 0.139 0.095 0.099 0.116 0.106 0.104 0.143 0.145 0.15 0.146 0.146 0.103 0.103 0.107 0.103 0.104 0.71 0.75 131OU52 0.138 0.14 0.132 0.129 0.135 0.094 0.101 0.101 0.112 0.102 0.15 0.15 0.146 0.146 0.148 0.095 0.094 0.097 0.098 0.096 0.65 0.76 127OK55 0.149 0.151 0.136 0.133 0.142 0.064 0.059 0.076 0.070 0.067 0.144 0.14 0.144 0.142 0.143 0.085 0.081 0.087 0.084 0.084 0.59 0.47 116SG57 0.221 0.212 0.217 0.175 0.154 0.165 0.214 0.211 0.213 0.171 0.173 0.172 0.81 0.76 191SG58 0.142 0.145 0.144 0.111 0.115 0.113 0.148 0.149 0.149 0.116 0.119 0.118 0.79 0.79 139OM59 0.134 0.134 0.131 0.131 0.133 0.096 0.098 0.101 0.102 0.099 0.16 0.158 0.147 0.147 0.153 0.102 0.101 0.093 0.101 0.099 0.65 0.75 128OS61 0.118 0.117 0.1 0.099 0.109 0.078 0.079 0.077 0.076 0.078 0.129 0.125 0.121 0.125 0.125 0.085 0.08 0.083 0.084 0.083 0.66 0.71 109OG63 0.132 0.127 0.118 0.11 0.122 0.087 0.088 0.096 0.095 0.092 0.127 0.124 0.14 0.133 0.131 0.085 0.082 0.089 0.085 0.085 0.65 0.75 116OG64 0.145 0.131 0.157 0.15 0.146 0.1 0.109 0.117 0.113 0.110 0.156 0.155 0.162 0.157 0.158 0.109 0.106 0.107 0.105 0.107 0.68 0.75 136SV66 0.166 0.16 0.163 0.128 0.113 0.121 0.195 0.196 0.196 0.173 0.174 0.174 0.89 0.74 171OM69 0.13 0.133 0.142 0.137 0.136 0.063 0.061 0.061 0.064 0.062 0.149 0.146 0.165 0.157 0.154 0.083 0.084 0.09 0.088 0.086 0.56 0.46 116OG70 0.15 0.137 0.137 0.135 0.140 0.067 0.066 0.07 0.074 0.069 0.144 0.141 0.174 0.175 0.159 0.081 0.081 0.093 0.091 0.087 0.55 0.50 119OM71 0.131 0.139 0.139 0.133 0.136 0.06 0.061 0.067 0.07 0.065 0.151 0.146 0.152 0.145 0.149 0.084 0.08 0.086 0.084 0.084 0.56 0.48 114OG72 0.123 0.126 0.136 0.129 0.129 0.058 0.06 0.061 0.064 0.061 0.146 0.14 0.16 0.147 0.148 0.077 0.077 0.083 0.081 0.080 0.54 0.47 110SG73 0.129 0.136 0.133 0.094 0.094 0.094 0.133 0.137 0.135 0.099 0.103 0.101 0.75 0.71 125SP74 0.133 0.133 0.133 0.072 0.071 0.072 0.147 0.143 0.145 0.087 0.086 0.087 0.60 0.54 116SM75 0.143 0.144 0.144 0.096 0.097 0.097 0.143 0.145 0.144 0.092 0.093 0.093 0.64 0.67 125SM76 0.118 0.115 0.117 0.086 0.076 0.081 0.112 0.108 0.110 0.086 0.089 0.088 0.80 0.70 112SM77 0.147 0.149 0.148 0.118 0.108 0.113 0.187 0.19 0.189 0.168 0.172 0.170 0.90 0.76 165SM78 0.106 0.113 0.110 0.07 0.075 0.073 0.117 0.117 0.117 0.077 0.077 0.077 0.66 0.66 104OM79 0.169 0.178 0.19 0.187 0.181 0.157 0.149 0.152 0.158 0.154 0.187 0.183 0.178 0.177 0.181 0.134 0.13 0.13 0.128 0.131 0.72 0.85 163OB80 0.163 0.16 0.154 0.156 0.158 0.127 0.13 0.136 0.135 0.132 0.172 0.169 0.174 0.173 0.172 0.138 0.136 0.142 0.141 0.139 0.81 0.83 157ON81 0.159 0.152 0.15 0.161 0.156 0.122 0.122 0.129 0.129 0.126 0.167 0.165 0.157 0.152 0.160 0.122 0.122 0.124 0.125 0.123 0.77 0.81 147OG82 0.169 0.168 0.168 0.165 0.168 0.146 0.138 0.151 0.141 0.144 0.157 0.154 0.167 0.16 0.160 0.122 0.123 0.124 0.12 0.122 0.77 0.86 153OG83 0.15 0.145 0.161 0.156 0.153 0.105 0.117 0.111 0.115 0.112 0.175 0.168 0.159 0.157 0.165 0.112 0.11 0.11 0.107 0.110 0.67 0.73 140OC84 0.155 0.148 0.144 0.148 0.149 0.096 0.094 0.109 0.109 0.102 0.173 0.167 0.155 0.156 0.163 0.11 0.108 0.103 0.104 0.106 0.65 0.69 135SG85 0.196 0.194 0.195 0.167 0.149 0.158 0.198 0.2 0.199 0.172 0.171 0.172 0.86 0.81 184SM87 0.209 0.202 0.206 0.182 0.191 0.187 0.21 0.212 0.211 0.187 0.186 0.187 0.88 0.91 198SG88 0.204 0.203 0.204 0.18 0.169 0.175 0.199 0.199 0.199 0.171 0.175 0.173 0.87 0.86 189OG89 0.154 0.155 0.143 0.138 0.148 0.08 0.076 0.086 0.09 0.083 0.133 0.133 0.137 0.135 0.135 0.093 0.092 0.091 0.091 0.092 0.68 0.56 122SG91 0.169 0.169 0.169 0.127 0.119 0.123 0.171 0.175 0.173 0.133 0.141 0.137 0.79 0.73 156SG92 0.143 0.143 0.143 0.112 0.127 0.120 0.16 0.156 0.158 0.119 0.127 0.123 0.78 0.84 144OSTG 0.11 0.109 0.124 0.114 0.114 0.054 0.055 0.055 0.052 0.054 0.12 0.117 0.126 0.134 0.124 0.073 0.07 0.076 0.074 0.073 0.59 0.47 100OSVM 0.119 0.116 0.124 0.123 0.121 0.072 0.071 0.079 0.079 0.075 0.131 0.129 0.147 0.146 0.138 0.079 0.08 0.087 0.086 0.083 0.60 0.62 112OSVG 0.118 0.106 0.116 0.121 0.115 0.062 0.065 0.072 0.073 0.068 0.116 0.119 0.129 0.133 0.124 0.073 0.071 0.086 0.083 0.078 0.63 0.59 106OSTM 0.154 0.159 0.148 0.142 0.151 0.108 0.106 0.109 0.107 0.108 0.164 0.162 0.165 0.164 0.164 0.112 0.112 0.107 0.106 0.109 0.67 0.71 138

Tabell 6 Resultat av prov avseende inverkan av ringtryck på isfriktion vid -3ºC OB801.8 0.159 0.157 0.153 0.151 0.155 0.13 0.133 0.127 0.13 0.130 0.173 0.162 0.163 0.161 0.165 0.138 0.129 0.128 0.127 0.131 0.79 0.84 152OB802.0 0.158 0.155 0.153 0.148 0.154 0.131 0.134 0.122 0.125 0.128 0.169 0.164 0.167 0.161 0.165 0.135 0.131 0.132 0.126 0.131 0.79 0.83 151OB802.2 0.155 0.16 0.157 0.148 0.155 0.13 0.126 0.124 0.127 0.127 0.167 0.165 0.17 0.162 0.166 0.132 0.13 0.13 0.123 0.129 0.78 0.82 150

VTI meddelande 966

Bilaga 2 Sid 6 (7)

Tabell 7. Resultat av broms- och styrprov på skrovlig is vid -3ºC

Test1 Test2 Test3 Test4 Mean Test1 Test2 Test3 Test4 Mean Test1 Test2 Test3 Test4 Mean Test1 Test2 Test3 Test4 Mean Steer Brakinc TotalTyre mux mux mux mux mux mux mux mux mux mux muy muy muy muy muy muy muy muy muy muy stab stab ice gripcode max max max max max lock lock lock lock lock max max max max max 20deg 20deg 20deg 20deg 20deg value

OSTG 0,194 0,159 0,214 0,182 0,187 0,081 0,067 0,080 0,064 0,073 0,287 0,248 0,234 0,207 0,244 0,139 0,121 0,121 0,100 0,120 0,390 0,493 156OSVG 0,170 0,149 0,188 0,162 0,167 0,075 0,059 0,075 0,062 0,068 0,264 0,222 0,252 0,213 0,238 0,154 0,124 0,166 0,130 0,144 0,405 0,604 158OSTM 0,251 0,230 0,207 0,182 0,218 0,114 0,097 0,085 0,074 0,093 0,330 0,279 0,285 0,253 0,287 0,165 0,139 0,156 0,134 0,149 0,425 0,518 184OSVM 0,204 0,179 0,192 0,156 0,183 0,079 0,064 0,082 0,062 0,072 0,264 0,224 0,299 0,237 0,256 0,154 0,129 0,183 0,133 0,150 0,393 0,585 167OW 45 0,192 0,168 0,169 0,154 0,171 0,089 0,075 0,086 0,073 0,081 0,282 0,236 0,301 0,249 0,267 0,165 0,137 0,172 0,145 0,155 0,473 0,580 170OG 46 0,226 0,191 0,225 0,187 0,207 0,098 0,086 0,105 0,083 0,093 0,288 0,251 0,297 0,249 0,271 0,165 0,141 0,180 0,147 0,158 0,449 0,583 182OP 48 0,189 0,165 0,201 0,173 0,182 0,078 0,066 0,080 0,062 0,072 0,278 0,229 0,301 0,244 0,263 0,126 0,113 0,160 0,129 0,132 0,393 0,502 163OP 49 0,187 0,161 0,181 0,157 0,172 0,081 0,068 0,080 0,061 0,073 0,301 0,265 0,367 0,341 0,319 0,147 0,128 0,183 0,190 0,162 0,423 0,509 174OD 50 0,154 0,129 0,166 0,148 0,149 0,089 0,076 0,074 0,063 0,076 0,343 0,274 0,267 0,219 0,276 0,174 0,146 0,144 0,117 0,145 0,506 0,527 163OS 51 0,197 0,162 0,161 0,142 0,166 0,091 0,079 0,085 0,076 0,083 0,290 0,218 0,299 0,247 0,264 0,171 0,139 0,170 0,141 0,155 0,500 0,589 169OU 52 0,187 0,166 0,197 0,176 0,182 0,095 0,080 0,082 0,074 0,083 0,363 0,281 0,266 0,142 0,263 0,186 0,145 0,146 0,129 0,152 0,456 0,576 171OK 55 0,164 0,147 0,205 0,177 0,173 0,078 0,065 0,076 0,066 0,071 0,280 0,236 0,242 0,206 0,241 0,148 0,125 0,138 0,117 0,132 0,411 0,548 156OM 59 0,202 0,160 0,170 0,158 0,173 0,104 0,092 0,091 0,077 0,091 0,318 0,265 0,305 0,263 0,288 0,169 0,142 0,160 0,137 0,152 0,528 0,528 175OS 61 0,176 0,155 0,192 0,171 0,174 0,090 0,078 0,089 0,073 0,083 0,294 0,238 0,253 0,221 0,252 0,150 0,126 0,154 0,130 0,140 0,476 0,557 163OG 63 0,158 0,143 0,179 0,154 0,159 0,083 0,073 0,086 0,075 0,079 0,267 0,228 0,268 0,223 0,247 0,147 0,127 0,162 0,132 0,142 0,500 0,576 159OG 64 0,195 0,170 0,215 0,183 0,191 0,095 0,081 0,107 0,084 0,092 0,386 0,315 0,414 0,313 0,357 0,179 0,156 0,191 0,155 0,170 0,481 0,477 199OM 79 0,256 0,233 0,306 0,274 0,267 0,133 0,125 0,143 0,137 0,135 0,382 0,322 0,378 0,292 0,344 0,219 0,191 0,217 0,184 0,203 0,503 0,590 230OBR 80 0,259 0,223 0,269 0,222 0,243 0,159 0,148 0,159 0,137 0,151 0,350 0,296 0,341 0,290 0,319 0,249 0,220 0,248 0,207 0,231 0,620 0,724 230ON 81 0,297 0,263 0,284 0,252 0,274 0,175 0,156 0,148 0,133 0,153 0,438 0,344 0,320 0,283 0,346 0,231 0,205 0,214 0,183 0,208 0,558 0,601 236OG 82 0,299 0,269 0,288 0,259 0,279 0,134 0,109 0,135 0,113 0,123 0,323 0,298 0,334 0,298 0,313 0,206 0,170 0,215 0,184 0,194 0,440 0,619 222OG 83 0,252 0,226 0,249 0,222 0,237 0,124 0,114 0,114 0,101 0,113 0,359 0,292 0,313 0,268 0,308 0,178 0,153 0,191 0,161 0,171 0,477 0,554 203OC 84 0,254 0,226 0,213 0,187 0,220 0,107 0,094 0,094 0,076 0,093 0,316 0,253 0,293 0,241 0,276 0,174 0,147 0,186 0,146 0,163 0,422 0,592 187OMI100 0,226 0,205 0,236 0,214 0,220 0,106 0,098 0,112 0,100 0,104 0,267 0,238 0,295 0,264 0,266 0,166 0,150 0,174 0,146 0,159 0,472 0,598 186OMI101 0,191 0,175 0,198 0,173 0,184 0,091 0,078 0,079 0,068 0,079 0,275 0,245 0,233 0,215 0,242 0,150 0,129 0,125 0,114 0,130 0,429 0,535 160OMI 22 0,278 0,245 0,265 0,245 0,258 0,145 0,136 0,133 0,118 0,133 0,333 0,292 0,332 0,289 0,312 0,210 0,188 0,204 0,186 0,197 0,515 0,632 220OMI103 0,255 0,230 0,264 0,240 0,247 0,137 0,125 0,135 0,118 0,129 0,329 0,286 0,318 0,277 0,303 0,212 0,195 0,207 0,185 0,200 0,521 0,660 216OCO104 0,280 0,253 0,255 0,231 0,255 0,124 0,103 0,124 0,099 0,113 0,370 0,303 0,316 0,278 0,317 0,221 0,181 0,196 0,170 0,192 0,442 0,606 215OGI 105 0,249 0,231 0,210 0,191 0,220 0,096 0,082 0,090 0,077 0,086 0,295 0,265 0,270 0,242 0,268 0,157 0,137 0,149 0,131 0,144 0,392 0,535 178OBR 106 0,261 0,249 0,277 0,248 0,259 0,148 0,127 0,145 0,122 0,136 0,353 0,302 0,328 0,289 0,318 0,222 0,207 0,216 0,192 0,209 0,524 0,658 225OBR 107 0,305 0,264 0,226 0,203 0,250 0,160 0,130 0,120 0,102 0,128 0,377 0,293 0,286 0,255 0,303 0,237 0,198 0,193 0,173 0,200 0,513 0,661 216OBR 108 0,324 0,288 0,292 0,264 0,292 0,195 0,186 0,201 0,191 0,193 0,371 0,304 0,366 0,308 0,337 0,259 0,240 0,260 0,233 0,248 0,662 0,735 255OVR 109 0,273 0,233 0,246 0,211 0,241 0,112 0,088 0,098 0,079 0,094 0,340 0,273 0,324 0,282 0,305 0,192 0,162 0,192 0,150 0,174 0,391 0,571 201OVR 110 0,246 0,223 0,285 0,242 0,249 0,102 0,083 0,111 0,090 0,097 0,373 0,310 0,344 0,289 0,329 0,224 0,179 0,206 0,164 0,193 0,388 0,587 214OXI 111 0,278 0,232 0,221 0,194 0,231 0,119 0,090 0,098 0,075 0,096 0,353 0,230 0,310 0,267 0,290 0,230 0,181 0,198 0,162 0,193 0,413 0,665 205OAG 112 0,308 0,269 0,241 0,214 0,258 0,123 0,097 0,101 0,080 0,100 0,331 0,274 0,303 0,264 0,293 0,212 0,174 0,192 0,157 0,184 0,389 0,627 206OSA 113 0,245 0,224 0,279 0,244 0,248 0,109 0,097 0,110 0,095 0,103 0,301 0,256 0,331 0,268 0,289 0,177 0,151 0,198 0,157 0,171 0,414 0,591 200OSA 114 0,232 0,225 0,265 0,229 0,238 0,106 0,096 0,111 0,089 0,101 0,322 0,272 0,299 0,264 0,289 0,181 0,159 0,188 0,156 0,171 0,423 0,591 197ODU 115 0,243 0,205 0,188 0,165 0,200 0,096 0,074 0,079 0,065 0,079 0,326 0,276 0,248 0,221 0,268 0,189 0,150 0,146 0,129 0,154 0,392 0,573 176ODU 116 0,227 0,204 0,196 0,175 0,201 0,090 0,072 0,085 0,067 0,079 0,294 0,254 0,278 0,247 0,268 0,171 0,142 0,168 0,141 0,156 0,392 0,580 176ODU 117 0,212 0,188 0,241 0,214 0,214 0,098 0,077 0,097 0,079 0,088 0,306 0,251 0,271 0,237 0,266 0,168 0,142 0,161 0,134 0,151 0,411 0,568 179OYO 118 0,243 0,208 0,244 0,205 0,225 0,116 0,097 0,116 0,091 0,105 0,324 0,270 0,268 0,241 0,276 0,191 0,157 0,192 0,159 0,175 0,467 0,634 194OXI 119 0,263 0,236 0,264 0,223 0,247 0,124 0,110 0,126 0,100 0,115 0,328 0,285 0,339 0,264 0,304 0,203 0,169 0,229 0,179 0,195 0,467 0,641 212OMI 140 0,318 0,292 0,292 0,266 0,292 0,179 0,158 0,165 0,150 0,163 0,371 0,319 0,336 0,300 0,332 0,239 0,209 0,231 0,205 0,221 0,558 0,667 243OGO 141 0,284 0,253 0,245 0,213 0,249 0,125 0,127 0,127 0,114 0,123 0,316 0,286 0,312 0,272 0,300 0,195 0,174 0,192 0,165 0,182 0,495 0,605 209OSA 142 0,268 0,238 0,203 0,190 0,225 0,118 0,104 0,114 0,099 0,109 0,316 0,264 0,340 0,297 0,304 0,199 0,170 0,201 0,168 0,185 0,484 0,606 203ONO 143 0,324 0,281 0,294 0,269 0,292 0,173 0,158 0,157 0,144 0,158 0,342 0,301 0,319 0,294 0,314 0,228 0,185 0,223 0,199 0,209 0,541 0,665 235SG 85 0,269 0,234 0,252 0,179 0,157 0,168 0,387 0,316 0,352 0,261 0,237 0,249 0,668 0,708 248SM 87 0,297 0,270 0,284 0,184 0,181 0,183 0,340 0,310 0,325 0,253 0,239 0,246 0,644 0,757 251SM 87 0,288 0,268 0,278 0,178 0,172 0,175 0,347 0,305 0,326 0,264 0,243 0,254 0,629 0,778 251SG 88 0,359 0,321 0,340 0,239 0,197 0,218 0,365 0,325 0,345 0,285 0,261 0,273 0,641 0,791 281SG 91 0,263 0,257 0,260 0,186 0,137 0,162 0,322 0,279 0,301 0,252 0,230 0,241 0,621 0,802 237SMI 122 0,260 0,230 0,245 0,147 0,129 0,138 0,317 0,271 0,294 0,224 0,203 0,214 0,563 0,726 220SMI 123 0,255 0,217 0,236 0,184 0,144 0,164 0,285 0,257 0,271 0,226 0,200 0,213 0,695 0,786 218SMI 124 0,239 0,206 0,223 0,139 0,151 0,145 0,292 0,261 0,277 0,240 0,223 0,232 0,652 0,837 219SGO 125 0,250 0,229 0,240 0,108 0,117 0,113 0,304 0,270 0,287 0,194 0,170 0,182 0,470 0,634 203SGO 126 0,247 0,222 0,235 0,118 0,113 0,116 0,318 0,272 0,295 0,208 0,165 0,187 0,493 0,632 205SGO 127 0,280 0,247 0,264 0,133 0,133 0,133 0,326 0,282 0,304 0,214 0,191 0,203 0,505 0,666 221SGO 128 0,222 0,202 0,212 0,130 0,099 0,115 0,307 0,269 0,288 0,189 0,171 0,180 0,540 0,625 197SKL 129 0,190 0,178 0,184 0,102 0,095 0,099 0,254 0,227 0,241 0,151 0,138 0,145 0,535 0,601 168SKL 130 0,216 0,194 0,205 0,108 0,111 0,110 0,260 0,230 0,245 0,163 0,152 0,158 0,534 0,643 179SGI 131 0,232 0,212 0,222 0,132 0,107 0,120 0,287 0,260 0,274 0,202 0,186 0,194 0,538 0,709 202SGI 132 0,250 0,223 0,237 0,147 0,118 0,133 0,275 0,253 0,264 0,214 0,204 0,209 0,560 0,792 210SMI 133 0,224 0,194 0,209 0,160 0,132 0,146 0,329 0,293 0,311 0,211 0,203 0,207 0,699 0,666 215SCO 134 0,247 0,199 0,223 0,158 0,138 0,148 0,365 0,301 0,333 0,245 0,222 0,234 0,664 0,701 230SNO 135 0,250 0,212 0,231 0,213 0,120 0,167 0,311 0,278 0,295 0,258 0,238 0,248 0,721 0,842 233SNO 136 0,201 0,174 0,188 0,113 0,108 0,111 0,305 0,264 0,285 0,223 0,203 0,213 0,589 0,749 201SMI 137 0,240 0,207 0,224 0,181 0,132 0,157 0,359 0,312 0,336 0,257 0,239 0,253 0,700 0,753 238SMI 138 0,201 0,184 0,193 0,135 0,123 0,129 0,343 0,298 0,321 0,211 0,191 0,201 0,670 0,627 208SGI 139 0,342 0,287 0,315 0,240 0,164 0,202 0,343 0,305 0,324 0,282 0,262 0,272 0,642 0,840 268

VTI meddelande 966

Bilaga 2 Sid 7 (7)

Tabell 8. Resultat av prov rörande inverkan på isfriktion av lagringstid i förråd Medelvärden före inslitning Medelvärden efter inslitning Tillv.år+kod

Optimal friktion

Låst hjul Istemp. Optimal friktion

Låst hjul Istemp.

1997A 0,16 0,12 -2,7 0,15 0,12 -2,6 1997B 0,16 0,12 -2,5 0,18 0,13 -3,1 1999C 0,16 0,12 -3,0 1994D 0,18 0,14 -3

VTI meddelande 966

VTI meddelande 966

Bilaga 3 Sid 1 (13)

Slitbanemönster för de provade däcken. 1. Sommardäck

VTI meddelande 966

Bilaga 3 Sid 2 (13)

2. Odubbade vinterdäck

VTI meddelande 966

Bilaga 3 Sid 3 (13)

VTI meddelande 966

Bilaga 3 Sid 4 (13)

VTI meddelande 966

Bilaga 3 Sid 5 (13)

VTI meddelande 966

Bilaga 3 Sid 6 (13)

VTI meddelande 966

Bilaga 3 Sid 6 (13)

VTI meddelande 966

Bilaga 3 Sid 7 (13)

VTI meddelande 966

Bilaga 3 Sid 8 (13) Bilaga 3

Sid 8 (13)

VTI meddelande 966

VTI meddelande 966

Bilaga 3 Sid 9 (13)

3 Dubbdäck

VTI meddelande 966

Bilaga 3 Sid 10 (13)

VTI meddelande 966


VTI meddelande 966


VTI meddelande 966

nya och begagnade vinterdäcks isfriktion...

Documents