o gerenciamento da comunicaÇÃo e sua …

MARCELLA RAMOS KERTZMAN

O GERENCIAMENTO DA COMUNICAÇÃO E SUA

IMPORTÂNCIA AO INCENTIVO DA UTILIZAÇÃO DA

BICICLETA COMO MEIO DE TRANSPORTE NA CIDADE DO

RIO DE JANEIRO

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao curso MBA em Gerenciamento de Projetos, de Pós-Graduação lato sensu, Nível de Especialização, da FGV/IDE como pré-requisito para a obtenção do título de Especialista.

Orientador: Prof. Maria Luiza Zacharias

RIO DE JANEIRO – RJ

2018

FUNDAÇÃO GETULIO VARGAS

PROGRAMA FGV MANAGEMENT

MBA EM GERENCIAMENTO DE PROJETOS

O Trabalho de Conclusão de Curso

O Gerenciamento da Comunicação e sua Importância ao Incentivo da

Utilização da Bicicleta como Meio de Transporte na Cidade do Rio de Janeiro

elaborado por Marcella Ramos Kertzman

e aprovado pela Coordenação Acadêmica do curso de MBA em Gerenciamento de

Projetos, foi aceito como requisito parcial para a obtenção do certificado do curso de

pós-graduação, nível de especialização do Programa FGV Management.

Rio de Janeiro, 13 de setembro de 2018.

André Barcaui

Coordenador Acadêmico Executivo

Maria Luiza Zacharias

Orientador

TERMO DE COMPROMISSO

A aluna Marcella Ramos Kertzman, abaixo assinado, do curso de MBA em

Gerenciamento de Projetos, Turma GP 124 do Programa FGV Management,

realizado nas dependências da FGV Botafogo, no período de 2016 a 2018, declara

que o conteúdo do Trabalho de Conclusão de Curso intitulado 'O Gerenciamento da

Comunicação e sua Importância ao Incentivo da Utilização da Bicicleta como Meio

de Transporte na Cidade do Rio de Janeiro' é autêntico, original e de sua autoria

exclusiva.

Rio de Janeiro, 13 de setembro de 2018.

Marcella Ramos Kertzman

AGRADECIMENTOS

A todos que me ajudaram direta e indiretamente na realização desse trabalho e na

conclusão de mais uma etapa da minha formação profissional.

Aos meus pais, que sempre apoiaram minhas escolhas e me fizeram nunca desistir

de estudar.

RESUMO

Este trabalho apresenta uma pesquisa sobre o tema da mobilidade sustentável na cidade do Rio de Janeiro. Sabendo que o estado da mobilidade urbana é crítico, o transporte sustentével (nesse caso, a bicicleta) tem papel fundamental. Primeiro, foram aprofundados os temas comunicação e bicicleta, com o objetivo de interar o leitor nos temas abordados. Depois, traçado um panorama sobre o sistema cicloviário na cidade e seus futuros projetos. Foram apresentados estudos de caso pelo mundo, como Copenhague e Nova Iorque, que são considerados projetos bem sucedidos. A partir deles, destacaram-se alguns dos principais pontos que os tornaram exemplos de sucesso, fazendo da bicicleta um dos principais meios de transporte na cidade. Pesquisas foram feitas com o intuito de levantar os motivos que as pessoas não usam a bicicleta como meio de locomoção, sendo a insegurança o principal ponto. Assim, o cenário existente no Rio de Janeiro foi apresentado, fazendo uma conexão com a falta de um plano de gerenciamento de comunicação, que diminui as chances do fracasso de um projeto. Todos os dados apresentados nesse estudo afirmam que somente com uma infraestrutura bem planejada, a comunicação entre as partes interessadas e políticas de incentivos tornariam a cidade do Rio de Janeiro a verdadeira capital cicloviária da América Latina. Palavras-Chave: Mobilidade Sustentável; Bicicleta; Ciclovia; Comunicação; Sinalização.

ABSTRACT

This paper presents a research about the theme of sustainable mobility in the city of Rio de Janeiro. Knowing that the current situation of urban mobility is critical, sustainable transport (in this case, the bicycle) plays a fundamental role. First, the themes of communication and cycling were deepened, with the aim of interacting the reader on the topics covered. Afterwards, was presented an overview of the cycling system in the city and the future projects. Case studies around the world have been presented, as Copenhagen and New York, which are considered successful projects. From the, were highlighted some of the main points that made them examples of success, making the bicycle one of the main means of transportation in the city. A research was done to raise the motives that people do not use the bicycle as transportation, the insecurity was the main point. Thus, the existing scenario in Rio de Janeiro was presented, making a connection with the lack of a communication management plan, which reduces the chances of a project failure. All data presented in this study state that only with a well-planned infrastructure, stakeholder communication and incentive policies would make the city of Rio de Janeiro the true cycling capital of Latin America. Keywords: Sustainable Mobility; Bicycle; Bike Path; Communication; Signaling.

LISTA DE ABREVIATURAS

CONTRAN - Conselho Nacional de Trânsito

DETRAN-RJ – Departamento de Trânsito do Estado do Rio de Janeiro

DENATRAN - Departamento Nacional de Trânsito

IPCC – Intergovernmental Panel on Climate Change

ITS - Intelligent Traffic System

PMBOK - Project Management Body of Knowledge

PMI – Project Management Institute

SAMBA - Solução Alternativa para Mobilidade por Bicicletas de Aluguel

LISTA DE FIGURAS, GRÁFICOS E TABELAS

Figura 1 – Desenhos em cavernas ......................................................................... 15

Figura 2 – Modelo de comunicação ....................................................................... 17

Figura 3 - Processo básico de comunicação ........................................................ 18

Figura 4 - Grupos típicos de interessados ............................................................ 18

Figura 5 - Ciclovias, ciclofaixas e faixas compartilhadas do RJ ......................... 26

Figura 6 - Modelo de bicicleta da Bike Rio ............................................................ 27

Figura 7 - Mapa das estações Bike Rio ................................................................. 28

Figura 8 - Mapa das estações de bicicletários públicos ...................................... 28

Figura 9 - SIC "bicicleta" em ciclovias e ciclofaixas ............................................ 29

Figura 10 - SIC "bicicleta" em faixas compartilhadas nas calçadas ................... 30

Figura 11 - SIC "bicicleta" em faixas compartilhadas na pista de rolamento .... 30

Figura 12 - Placas de sinalização vertical para orientação dos ciclistas ........... 31

Figura 13 - Placas de sinalização vertical para advertir motoristas de veículos

automotores quanto ao trânsito de ciclistas na pista de rolamento .................. 31

Figura 14 - Sinalização vertical de regulamentação: transmite aos usuários as

condições, proibições, obrigações ou restrições no uso de vias urbanas e

rurais ........................................................................................................................ 31

Figura 15 - Ciclovia bidirecional: modelo padrão ................................................. 32

Figura 16 - Ciclofaixa bidirecional: modelo padrão ............................................. 33

Figura 17 - Modelo de segregadores utlizados em ciclofaixas ........................... 33

Figura 18 - Faixa compartilhada em calçadas, pavimentação existente ............ 34

Figura 19 - Faixa compartilhada na pista de rolamento ....................................... 34

Figura 20 - Rede cicloviária de Copenhague. Plano 2011-2025 .......................... 35

Figura 21 – Avenida Brasil...................................................................................... 42

Figura 22 – Rua Visconde Silva ............................................................................. 42

Figura 23 – Rua Professor Álvaro Rodrigues ....................................................... 43

Figura 24 – Avenida Presidente Vargas ................................................................ 43

Figura 25 – Avenida Bartolomeu Mitre .................................................................. 44

Figura 26 – Avenida das Américas ........................................................................ 44

Gráfico 1 - Motivo do uso de bicicleta ................................................................... 39

Gráfico 2 - Motivos pelos quais os entrevistados não usam a bicicleta ou

sentem dificuldade em usá-la ................................................................................ 39

Tabela 1 – Comparação dos diversos meios de transporte do ponto de vista

ecológico.................................................................................................................. 24

Tabela 2 – Riscos de acidente por milhão de quilômetros .................................. 24

Tabela 3 - Perfil dos entrevistados, por idade e sexo .......................................... 38

SUMÁRIO

1. INTRODUÇÃO ........................................................................................... 12

1.1 Objetivo ................................................................................................ 12

1.2 Relevância/Justificativa ...................................................................... 13

1.3 Estrutura do trabalho .......................................................................... 14

1.4 Metodologia ......................................................................................... 14

2. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ................................................................. 15

2.1 Definição de comunicação ................................................................. 15

2.2 Elementos da comunicação ............................................................... 16

2.3 O Processo da comunicação ............................................................. 17

2.4 A comunicação nos projetos ............................................................. 20

2.5 Métodos de comunicação .................................................................. 21

2.6 Tipos de comunicação ........................................................................ 21

2.7 A bicicleta ............................................................................................ 22

2.8 A bicicleta e a intermodalidade .......................................................... 23

3. O SISTEMA CICLOVIÁRIO DA CIDADE DO RIO DE JANEIRO .............. 26

3.1 O Mapa cicloviário da Cidade............................................................. 26

3.2 Sistema de compartilhamento de bicicletas - Bike Rio ................... 27

3.3 Bicicletários públicos ......................................................................... 28

3.4 Definições e características importantes da malha cicloviária ....... 29

3.5 A comunicação e a malha cicloviária da cidade do Rio de Janeiro 29

4. SISTEMAS CICLOVIÁRIOS DE SUCESSO PELO MUNDO ..................... 35

4.1 Copenhague, Dinamarca .................................................................... 35

4.2 Nova Iorque, Estados Unidos............................................................. 36

5. DESAFIOS DO TRANSPORTE CICLOVIÁRIO ......................................... 38

5.1 Insegurança ......................................................................................... 40

5.2 A falta de comunicação na malha cicloviária da cidade do Rio de

Janeiro .................................................................................................................. 41

6. CONCLUSÃO ............................................................................................. 46

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS .............................................................. 47

ANEXO I – FORMULÁRIO DE ENTREVISTA ............................................ 51

12

1. INTRODUÇÃO

A cidade do Rio de Janeiro apresenta já faz um tempo, o mesmo quadro

negativo: problemas de congestionamento, utilização inadequada do espaço urbano,

poluição ambiental e sonora, entre outros, todos resultantes de um falho sistema de

transporte público e crescente circulação de veículos motorizados particulares.

Atualmente, o Rio de Janeiro possui 2.804.089 de automóveis (DENATRAN,

2018) e uma população de 6.520.266, ou seja, uma média aproximada de 0.4 carro

por habitante, ou 400 carros para cada mil habitantes.

Temos um padrão de deslocamento urbano, centrado no automóvel particular.

A cidade foi desenvolvida para atender as necessidades do carro, e não dos

pedestres, que vêm sofrendo cada dia mais com os efeitos negativos desse fator. A

bicicleta, além de apresentar vantagens para o meio ambiente e para o bem-estar de

cada indivíduo, também tem sido apropriada pela narrativa publicitária e por

discursos políticos.

Segundo dados da Prefeitura, a cidade apresenta hoje a maior rede cicloviária

da América Latina, totalizando cerca de 450 quilômetros de ciclovias. Esse dado

permitiu que a prefeitura do Rio de Janeiro denominasse a cidade como “Capital

Urbana da Mobilidade por Bicicleta” (SMAC, 2010).

No cenário atual não só do Rio de Janeiro, mas de todo o mundo, é primordial

a busca por transportes alternativos, que gerem menos impactos ambientais, que

desestimulem o uso de automóveis e que devolvam o espaço urbano à escala

humana.

1.1 Objetivo

Este trabalho trata a relação existente entre o panorama atual do sistema

cicloviário do Rio de Janeiro com o nível de qualidade da comunicação utilizada em

seu uso e divulgação. O PMI (Project Management Institute) aborda o

gerenciamento da comunicação em um de seus módulos, representado-o como

habilidade imprescindível para o bom andamento de um projeto.

13

Pesquisas apontam os fatores necessários para uma rede eficiente, capaz de

absorver a demanda de bicicletas como transporte. Os benefícios para o uso de

bicicleta são inúmeros e o grande desafio é adaptar o sistema já existente na cidade

para contemplar uma nova modalidade na rede. De acordo com Gehl (2010), quanto

mais carros nas ruas, mais vias e mais trânsito. Na escala do pedestre, a automação

se torna um fator negativo dentro do cenário atual, com seu uso intensivo. O

principal a ser apresentado, é como a bicicleta pode ser um meio alternativo de

transporte dentro do estado atual da cidade. Deve-se não só ser utilizada, mas

planejada e tratada como um meio de transporte, assim como já é em outras

cidades do mundo.

Conhecida a importância do tema e observada sua ineficiência no cenário de

estudo, o Rio de Janeiro, nasce a inspiração para o estudo desenvolvido nesse

trabalho. A gerência da comunicação sem dúvida alguma se torna um fator essencial

para a rede se torne eficiente.

A relação da comunicação com o sucesso de um projeto é forte, mas

percebe-se facilmente que ela depende diretamente da qualificação das pessoas

envolvidas e ainda da estrutura disposta para uso. Para tirar do papel uma idéia e

torná-la um projeto de sucesso, dependemos de feedbacks e exemplos de sucesso.

No cenário estudado, a falta de comunicação com os motoristas de veículos

motorizados, de sinalização adequada, falta de bicicletários, péssimas condições

das ciclovias e falta de conexão entre elas (tornando falha a conexão da rede) torna

o sistema cicloviário do Rio de Janeiro, um projeto falho.

1.2 Relevância/Justificativa

O tema a ser abordado foi escolhido mediante afinidade do autor com o

assunto bicicleta e com o assunto comunicação. Além do interesse pessoal, o tema

escolhido vem sendo abordado cada vez mais por fóruns sustentáveis, cidadãos de

olho em transportes alternativos à poluição causada por veículos motorizados,

prefeituras de cidades. Quanto à comunicação, sabe-se que a maioria dos

problemas ocorridos em projetos são oriundos de falhas de comunicação. Esse com

certeza torna-se um grande atrativo para aprofundamento de informações e

14

conhecimentos relacionados ao assunto, visto que pode ser a chave para obtenção

de sucesso em projetos aleatórios.

1.3 Estrutura do trabalho

Esta monografia está dividida em seis capítulos. O segundo capítulo introduz

o leitor ao tema da comunicação e ao tema da bicicleta. O terceiro traça um

panorama do sistema cicloviário existente na cidade e da comunicação utilizada em

sua rede. O quarto analisa a estrutura cicloviária existente em duas cidades:

Copenhague e Nova Iorque. Estratégias de implementação, objetivos e a relação

dos ciclistas com a cidade são apresentadas. O quinto fala sobre a relação dos

usuários da bicicleta com a rede existente no Rio de Janeiro. Pesquisas de campo

foram feitas e apresentadas através de gráficos. É apresentado o principal motivo da

desistência do uso da bicicleta: a insegurança. Fotos em pontos estratégicos da

cidade relacionam o padrão adotado pela Prefeitura do Rio de Janeiro com o

realmente é implementado. O sexto capítulo apresenta a conclusão do trabalho.

1.4 Metodologia

Esta monografia foi desenvolvida a partir de uma revisão bibliográfica, que vai

do segundo ao quinto capítulo, sobre temas que abordam a questão da mobilidade

urbana e a comunicação. Esse panorama possibilitou a compreensão da importância

do uso da bicicleta e de suas políticas de incentivo como meio de transporte

alternativo aos transportes motorizados.

15

2. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

2.1 Definição de comunicação

A palavra comunicação tem sua origem no latim communicare, que significa

tornar comum, partilhar, repartir, associar, trocar opiniões. Desde que nascemos,

fazemos isso a todo instante, seja no ambiente familiar, profissional, etc (MATOS,

2009).

De acordo com Chaves (2006), durante a formação das sociedades

primitivas, seus integrantes desenvolveram a fala pela necessidade de

comunicação, afim de trocar informações. A princípio, símbolos e desenhos

registravam as informações que eram trocadas oralmente. Estes foram os primeiros

passos dados com o objetivo de se comunicar e registrar as informações, originando

as primeiras formas de comunicação escrita.

Figura 1 – Desenhos em cavernas

Fonte: GCN TV.

A comunicação continuou a evoluir, tornando mais fácil a multiplicação das

informações para todos. O ganho com esse avanço e desenvolvimento é a facilidade

com que a informação flui e a rapidez no acesso às pessoas distantes em espaço

16

físico. Podemos manter contato com qualquer pessoa em qualquer parte do mundo,

até mesmo comandar sistemas operacionais remotamente. (ALVES, 2008).

2.2 Elementos da comunicação

Segundo o PMBOK, toda comunicação possui três componentes: o emissor, a

mensagem e o receptor. O processo de comunicação consiste na transmissão de

uma mensagem entre emissor e receptor, sendo que ela sofre influência das

percepções das pessoas envolvidas no processo. Para Mulcahy (2008), essas

influências são oriundas da educação, da experiência, do idioma e da cultura de

cada um. O conhecimento que se tem sobre assunto também muda a percepção da

informação.

Para Chaves (2007), o processo de comunicação se dá a partir deste modelo:

- Emissor ou transmissor: é quem emite a informação. Possui o conhecimento

do real significado da mensagem a ser transmitida. Deve codificá-la de forma clara e

concisa e determinar qual canal será usado na transferência;

- Mensagem: é a informação que é enviada e recebida. Deve ser

compreensível tanto pelo emissor quanto pelo receptor;

- Codificação: é a tradução que o transmissor promove para tornar

compreensível para os receptores, as idéias aos quais ele pretende enviar;

- Canal de comunicação: também chamado de meio ou mídia. É o mecanismo

ou veículo utilizado para enviar a mensagem. Pode ser classificado como formal ou

informal;

- Receptor: é aquele para qual a mensagem foi destinada. Para que a

transferência da informação seja efetiva, o receptor deve decodificá-la corretamente,

como pensava o emissor;

- Decodificação: O receptor promove a decodificação da mensagem que foi

recebida;

- Feedback: também chamada de realimentação ou retorno da mensagem, é

a resposta que o emissor obtém do receptor. Transparece o resultado de sua

tentativa de transferir a informação. É fundamental para acertos das falhas e dos

possíveis erros no processo de comunicação;

17

- Ruído: é tudo que pode interferir na transmissão de uma mensagem. Por

exemplo, fatores ambientais, preconceitos, falta de conhecimento sobre o assunto.

Dificulta a comunicação, interfere na transmissão e perturba a recepção ou

compreensão da mensagem.

A figura 2 ilustra o modelo de comunicação, segundo Chaves (2007).

Figura 2 – Modelo de comunicação

Fonte: CHAVES (2007, p.21).

2.3 O Processo da comunicação

De acordo o PMI (Project Management Institute), o conhecimento de

gerenciamento de projetos é composto por dez áreas: integração, escopo, tempo,

custo, qualidade, recursos humanos, comunicação, riscos, aquisições e stakeholders

(PMBOK, 2013).

A área que será aprofundada nesse estudo é a de comunicação, que nada

mais é do que um processo de troca de informações, com utilização de símbolos

para a transmissão de idéias (KOLOTELO; CARVALHO, 2006).

Quando falamos de gerenciamento de projetos, a comunicação é bastante

específica, restringindo-se aos processos necessários para garantir a coleta,

distribuição, acesso e disseminação de todas as informações de projeto, com foco

em atingir os objetivos antes especificados.

Ao analisar cada uma das áreas de conhecimento de um plano global de

projeto, é possível em cada uma delas encontrar espaço para aplicar algum tipo de

habilidade ou técnica de comunicação. Com a autorização formal do início de um

projeto, o gerente de projetos passa a conhecer o produto que será desenvolvido, a

necessidade, as premissas, os objetivos e as restrições do projeto. A partir deste

ponto, tudo envolve comunicação (ALVES, 2008).

18

O gerenciamento da comunicação tem o objetivo de definir, realizar, monitorar

e controlar todo o fluxo de informações durante o ciclo de vida de um projeto.

Segundo o PMBOK (Project Management Body of Knowledge) o processo de

gerenciamento da comunicação é divido em três partes: planejar, gerenciar e

controlar (PMBOK, 2013).

Figura 3 - Processo básico de comunicação

Fonte: PMBOK, 2013, p. 294.

Para planejar o gerenciamento da comunicação, necessita-se do plano de

gerenciamento do projeto (este fornece todas as informações de como o projeto será

executado, monitorado e encerrado). Necessita-se também identificar todas as

partes interessadas (stakeholders) que serão envolvidas no projeto e quem poderá

ser afetada por ele. Na figura 4, podemos observar grupos típicos de interessados

pelo projeto (KEELING, 2002).

Figura 4 - Grupos típicos de interessados

Fonte: KEELING, 2002, p. 242.

19

Também torna-se necessário para planejar a comunicação, levar em conta os

fatores ambientais da empresa e ativos de processos organizacionais. Utilizamos as

seguintes ferramentas para o planejamento da comunicação, segundo o PMBOK

(2013):

- Análise de requisitos das informações: indica o que as partes interessadas

precisam saber para que o projeto funcione;

- Tecnologias de comunicações: são determinadas a partir da urgência das

informações, da disponibilidade da tecnologia, facilidade de uso, do ambiente do

projeto e da sensibilidade e confidencialidade das informações;

- Modelos: são usados para facilitar as comunicações;

- Métodos de comunicação: são utilizados para compartilhar estas

informações com as partes interessadas do projeto;

- Reuniões: nelas são discutidas as maneiras mais adequadas de utilizar e

comunicar as informações do projeto.

Para Keeling (2002), o controle do gerenciamento da comunicação está

diretamente ligado ao controle do projeto, já que para manter o mesmo dentro da

programação do escopo, custo, prazo e qualidade, o gerente de projetos precisa ter

as informações para fazer as avaliações necessárias e agir, caso algo ultrapasse o

limite e seja necessário alocar recursos ou tomar outras medidas para o sucesso do

projeto.

O gerente de projetos deve ter a capacidade de coordenar a equipe o tempo

todo. Mesmo que não seja presencialmente, deve manter contato com a equipe ao

longo do projeto, estando atento a tudo o que ocorre, sendo informado e informando

tudo e todos que estão envolvidos no projeto. É ele que mantém todos os elementos

integrados. Sem essa integração, o andamento do projeto fica comprometido,

podendo ter boas idéias perdidas em função da dificuldade de administrar

relacionamentos. O gerente de projetos é responsável pela transmissão das

informações de forma explícita, clara e completa, de modo de quem vai receber a

informação não tenha dificuldade em compreendê-la.

20

2.4 A comunicação nos projetos

A comunicação é considerada um dos principais pontos para que o sucesso

do projeto seja alcançado. Ela faz com que as pessoas que participam dele se

relacionem, possibilitando o movimento, fluxo e a organização entre as partes

envolvidas do projeto. É um veículo fundamental quando é necessário resolver

problemas. Muitos conflitos se dão pela omissão ou falta de atenção à comunicação.

Seu planejamento correto se torna uma boa base para uma rede de negócios

(KEELING, 2002). Assim, percebe-se a influência da comunicação na

implementação do gerenciamento de projetos.

Para alcançar pessoas, construir uma relação de confiança e mantê-la, é

necessário o desenvolvimento de habilidades e técnicas de relacionamento

interpessoal. É função do gerente de projetos ter empatia e uma comunicação clara

e efetiva com sua equipe, afim de que o que foi planejado, seja executado de forma

correta (KOLOTELO; CARVALHO, 2006).

As metodologias de gestão de projetos mais eficientes promovem a

comunicação vertical e a lateral. O tipo de comunicação dos gerentes de projetos

com os responsáveis e executivos é vertical (ascendente). Já a comunicação deles

com os clientes, pessoas da mesma função, organizações e equipe de projetos é

lateral, ocorrendo no mesmo nível. Este tipo de comunicação serve para trocar

informações, coordenar problemas, dar conselhos e feedbacks (KERZNER, 2006).

A maior parte das falhas na comunicação se dá porque não é feito um

planejamento, que vai determinar qual a necessidade da informação e quem deverá

recebê-la. Este planejamento envolve: identificar os stakeholders (todos os

envolvidos), os papéis desempenhados por cada um, sua influência e os impactos

que podem vir a causar no projeto, identificar as informações desejadas, definindo

áreas de interesse, meios e frequência de informações, estabelecer quais serão as

formas de registro, definindo os formatos e os responsáveis por eles (MONTEIRO;

ALENCAR, 2007).

21

2.5 Métodos de comunicação

O PMBOK (2013) classifica de modo geral os métodos de comunicação para

compartilhar informações entre as partes interessadas em:

- Comunicação interativa: duas ou mais partes realizando troca de

informações multidirecional. É a forma mais eficiente em garantir que todos os

participantes tenham o mesmo entendimento. É constituída por reuniões,

telefonemas, mensagens instantâneas, vídeoconferências, etc.

- Comunicação ativa: enviada para destinatários específicos que precisam

receber certas informações. Tem a confirmação de que as informações foram

distribuídas, mas não de que tenham sido recebidas ou compreendidas. Inclui

cartas, memorandos, relatórios, e-mails, etc.

-Comunicação passiva: usada quando há volume grande de informações ou

público muito grande. Requer que os destinatários acessem essas informações a

seu próprio critério. Engloba sites de intranet, bancos de dados de lições aprendidas,

etc.

As partes interessadas de cada projeto devem definir qual método de

comunicação deverá ser usado, utilizando-se de requisitos, custo e restrições de

tempo do projeto, levando em conta também o conhecimento e disponibilidade das

ferramentas e recursos que podem ser aplicados no processo da comunicação.

2.6 Tipos de comunicação

Segundo Dinsmore (2003), podemos classificar a comunicação através

dessas três maneiras: comunicação verbal, comunicação não verbal e comunicação

paralinguística.

A comunicação verbal não é apenas a oral. Ela é toda aquela que é

transferida via palavras, podendo estas serem faladas ou escritas. Continua sendo a

mais utilizada e a mais eficaz. A forma escrita ganha espaço por causa das

facilidades que a tecnologia proporciona (e-mail), substituindo as conversas que

antes eram realizadas pessoalmente. Mesmo assim é de suma importância a

comunicação oral presencial, por ser muito eficiente, com forte potencial motivador

pessoal e incentivador do espírito de equipe. Podemos dividir a comunicação verbal

22

em verbal oral e verbal escrita. A primeira é mais rápida que a escrita, permite

manter a mensagem simples e sucinta, gerando agilidade e clareza. Possui

vantagem de possibilitar a obtenção de feedback do receptor no momento da

transmissão da mensagem. Já a segunda, a escrita, é mais detalhada e é utilizada

para explicar temas de maior complexidade ou quando há necessidade de formalizar

algum processo (ALVES, 2008).

A comunicação não verbal é a que se dá sem o uso de palavras, excluindo o

uso de sinais vocais ou paralinguísticos e indicações como tons de voz emocional.

Por isso a chamamos de linguagem corporal. Alguns exemplos são: dor,

sentimentos, emoções e cansaço. Exemplo: pessoas que ficam tímidas ao falar em

público demonstram que estão com vergonha pela cor rosada do rosto, suor

excessivo. É tudo aquilo que não pode ser controlado pelo emissor da mensagem.

A comunicação paralinguística é a que usa a tonalidade da voz, delatando

qual é a situação em que o falante se encontra, como alegre ou triste, cansado ou

bem disposto. Pode ser uma grande ferramenta para tratamento com todos os

interessados no projeto, afim de saber seus níveis de motivação e satisfação

(ALVES, 2008).

2.7 A bicicleta

No atual cenário mundial, torna-se relevante a discussão sobre meios de

transporte alternativos sustentáveis, seja pelas condições climáticas preocupantes,

pelo crescimento populacional ou pela qualidade de vida urbana. Vivemos em uma

cidade com alta taxa de veículos motorizados, que ocupam não só as vias

destinadas a eles, mas também o espaço do pedestre. A utilização em massa desse

meio de transporte, entre outros fatores, aumenta a emissão de gases na atmosfera,

promovendo mudanças climáticas que, hoje, vivemos suas consequências.

Enfrentamos na cidade do Rio de Janeiro um grande congestionamento, o

que nos leva a entender que a demanda não é de colocar mais linhas de ônibus nas

ruas, mais vias para carros e sim, mais ciclovias, criando um sistema que insira a

bicicleta como meio de transporte.

Para Gehl (2011), as cidades devem ser desenvolvidas para o uso das

pessoas, não de carros. Espaços públicos devem ser criados, ruas exclusivas para

23

pedestres e menos vias de automóveis, contribuindo para o bom funcionamento da

cidade.

2.8 A bicicleta e a intermodalidade

Políticas de incentivo ao uso da bicicleta impactam diretamente ao nível de

ciclismo urbano. Tomamos como exemplo a França, que está colocando em fase de

teste uma medida para estimular o uso da bicicleta: o trabalhador que se deslocar de

bicicleta para o emprego, vai receber 0,25 euros para cada quilômetro pedalado.

Deslocando-se 10 quilômetros por dia, a pessoa ganhará no fim do mês 50 euros a

mais.

No caso do Rio de Janeiro, em 11 de outubro de 2007 foi instituída a Lei nº

4.678, que trata da política de incentivo ao uso da bicicleta. A lei estabelece a

priorização dos modos de transporte coletivo e não motorizado. Ela abrange

diversos tópicos, entre eles:

- Promoções de ações e projetos em favor dos ciclistas, pedestres e

cadeirantes, afim de melhorar suas condições de deslocamento;

- Melhoria da qualidade de vida da cidade;

- Implementação de infraestrutura cicloviária urbana;

- Integração da bicicleta ao sistema de transporte público existente.

Apesar de contemplar bons objetivos para o funcionamento da rede, a

proposta é falha ao ignorar as diretrizes para se chegar a eles. Para o

desenvolvimento de diretrizes que realmente serão capazes de mudar o nosso

sistema, dados técnicos e pesquisas de campo periódicas são necessárias,

ajudando a entender o real estado do sistema (NETO, 2014).

Em 1989, um estudo apresentado pelo ministério alemão comparou diversos

meios de transporte em relação ao automóvel particular, do ponto de vista ecológico,

para um deslocamento equivalente em pessoas/km. Nesse estudo, pode-se

observar as vantagens e desvantagens de cada modal no aspecto ambiental.

24

Tabela 1 – Comparação dos diversos meios de transporte do ponto de vista ecológico

Fonte: Relatório UPI, Heildeberg, 1989, citado pelo Ministério Alemão de transportes.

Podemos observar na tabela 1, que a bicicleta é o meio de transporte menos

impactante em todos os itens. Ela consome apenas 8% do espaço viário e 2% de

risco de acidente induzido, se comparado com o automóvel. Mesmo em cidades com

relevo acidentado e clima frio, a bicicleta é regularmente usada na Europa. Os

únicos elementos climáticos que exercem influência sobre os ciclistas, são a chuva,

vento intenso e sol abrasador.

Quanto à segurança dos ciclistas, calculam o risco nas faixas etárias (vide

tabela 2). Verifica-se que ciclistas entre 18 e 50 anos apresentam risco inferior de

acidentes. Jovens ciclistas são os mais vulneráveis, devido à falta de uma

aprendizagem de regras de condução no trânsito.

Tabela 2 – Riscos de acidente por milhão de quilômetros

Fonte: Relatório UPI, Heildeberg, 1989.

25

Este estudo também relacionou maneiras de como começar uma política de

implantação da bicicleta, como as medidas apresentadas abaixo:

- Melhorar a pavimentação e iluminação;

- Reduzir a velocidade do tráfego automóvel;

- Renovar a marcação no solo apóes repavimentação;

- Colocar/ substituir semáforos e instalar semáforos especiais para ciclistas;

- Modificar vias (escolha da pavimentação, largura de vias ou faixas);

- Criar faixas compartilhadas entre automóveis e bicicletas;

- Modificar sinais luminosos já existentes;

Podemos concluir com o estudo apresentado, que a bicicleta já é considerada

um meio de transporte. Ela apresenta inúmeras vantagens sobre o automóvel,

quando associada a uma política de implementação. Mostra que, mesmo no caso do

Rio de Janeiro, o fator climático e topográfico não podem ser considerados

elementos que impeçam o uso da bicicleta como modal.

Para o Rio de Janeiro, só falta um projeto de gerenciamento de comunicação

bem estruturado, que consiga passar todas as informações necessárias a quem

deseja usar a bicicleta como meio de transporte e quem não deseja, a respeitar o

ciclista, através de sinalização adequada, histórico cultural, sinalização.

26

3. O SISTEMA CICLOVIÁRIO DA CIDADE DO RIO DE JANEIRO

3.1 O Mapa cicloviário da Cidade

No final de 2016, o Rio de Janeiro alcançou a marca de 450km de ciclovias. A

cidade apresenta hoje a maior rede cicloviária da América Latina, o que fez com que

a prefeitura do Rio de Janeiro denominasse a cidade como “Capital Urbana da

Mobilidade por Bicicleta”.

Figura 5 - Ciclovias, ciclofaixas e faixas compartilhadas do RJ

Fonte: PMUS

Segundo a Prefeitura do Rio de Janeiro, obras e projetos para aumentar ainda

mais a malha cicloviária estão em andamento. Entre os principais na cidade estão:

- Parque Natural Nelson Mandela (Lagoa de Marapendi - trecho da Av.

Alfredo Balthazar da Silveira até a Av. Ayrton Senna/ ponte Mal. Adalberto

Rodrigues de Albuquerque) - 13.50km

- Jardim Oceânico - Estação Linha 4 do metrô + ligação com Barrinha e

Shoppings Downtown e Cittá América - 9,0km

- Gardênia Azul - Rio das Pedras - ligação com TransCarioca - 5,7km

- Rio das Pedras - estação Linha 4 do metrô - 7,0km

27

- Penha -Manguinhos, com integração com trens e BRT (TransCarioca e

TransBrasil) e teleférico do Morro do Alemão - 14,50km

3.2 Sistema de compartilhamento de bicicletas - Bike Rio

O primeiro sistema de compartilhamento de bicicletas do Rio de Janeiro foi

lançado em dezembro de 2008: SAMBA (Solução Alternativa para Mobilidade por

Bicicletas de Aluguel). O projeto previa a implantação de 50 estações com o total de

1.000 bicicletas, distribuídas pelos bairros da Zona Sul. O projeto foi suspenso em

2010, devido à roubos de bicicletas, sistema de aluguel falho e localização das

estações (O Globo, 2011).

Em 2011, a empresa Serttel em parceria com o Banco Itaú, reinaugurou o

sistema, se utilizando de um novo nome como nova estratégia de divulgação. A

proposta é que a bicicleta se torne um elemento de integração entre os meios de

transporte, tendo estações próximas. As bicicletas passaram a utilizar a cor laranja

(figura 6), em referência ao banco. Até Janeiro de 2015, o número era de

aproximadamente 200 estações, com cerca de 2.000 bicicletas, abrangendo bairros

da Zona Sul, Centro da Cidade, Tijuca, Barra da Tijuca e Madureira. Segundo o Bike

Itaú, agora em 2018 o número de estações chegou a 260 com cerca de 2.600

bicicletas (figura 7).

Figura 6 - Modelo de bicicleta da Bike Rio

Fonte: Site Bike é legal

28

Figura 7 - Mapa das estações Bike Rio

Fonte: Site Bike Rio

3.3 Bicicletários públicos

Até março de 2017, o balanço era de 2.500 bicicletários públicos e mais de

5.000 vagas na Região Metropolitana (Modelar a Metrópole, 2017). Apesar do

número alto, não é o suficiente para atender a demanda dos que usam a bicicleta

como meio de transporte. Além de estarem em péssimas condições de uso, alguns

estão em áreas de insegurança e em locais sem sinalização adequada indicado a

presença de um bicicletário. A figura 8 refere-se ao mapa de bicicletários públicos

existentes no Rio de Janeiro.

Figura 8 - Mapa das estações de bicicletários públicos

Fonte: Site Transporte Ativo

29

3.4 Definições e características importantes da malha cicloviária

Para melhor entendimento da rede cicloviária da cidade, algumas definições

são importantes para futuras análises deste trabalho. Segundo o “Caderno de

encargos para execução de projetos cicloviários”, da Prefeitura do Rio de Janeiro,

definem-se:

- Ciclovia: pista própria destinada à circulação de ciclos, separada fisicamente

do tráfego veicular comum;

- Ciclofaixa: parte da pista de rolamento da via urbana destinada à circulação

exclusiva de ciclos, delimitada por sinalização específica;

- Faixas compartilhadas: são espaços utilizados por ciclistas nas calçadas ou

nas pistas de rolamento, podendo ser compartilhados com pedestres, no primeiro

caso ou com veículos automotores, no segundo.

3.5 A comunicação e a malha cicloviária da cidade do Rio de Janeiro

De acordo com o CONTRAN (Conselho Nacional de Trânsito), a sinalização

horizontal consiste em marcas, símbolos e legendas, sobre o pavimento da pista de

rolamento com o objetivo de fornecer informações para que os usuários das vias

adotem comportamentos adequados, aumentando assim a segurança e a fluidez do

trânsito, ordenando o fluxo de tráfego, canalizando e orientando os usuários da via.

Segundo a prefeitura do Rio de Janeiro, a sinalização adequada à malha

cicloviária da cidade segue um padrão. Abaixo algumas sinalizações horizontais

presentes no “Caderno de encargos para a execução de projetos cicloviários”:

Figura 9 - SIC "bicicleta" em ciclovias e ciclofaixas

Fonte: Prefeitura do Rio de Janeiro

30

Figura 10 - SIC "bicicleta" em faixas compartilhadas nas calçadas


Figura 11 - SIC "bicicleta" em faixas compartilhadas na pista de rolamento


Para o CONTRAN, a sinalização vertical consiste na utilização de sinais

locados sobre placas fixadas na posição vertical, ao lado ou suspensas sobre a

pista, transmitindo mensagens de caráter permanente ou variável, através de

símbolos e/ou legendas preestabelecidas e legalmente instituídas. Elas servem para

regulamentar obrigações, limitações, proibições ou restrições ao uso da via; adverte

os condutores sobre potenciais riscos existentes na via ou nas proximidades, tais

como passagens de pedestres, direções, pontos de interesse turístico, dentre outras,

ajudando o condutor em seu deslocamento. Abaixo, alguns exemplos de sinalização

vertical que auxiliam a quem usa a rede cicloviária da cidade:

31

Figura 12 - Placas de sinalização vertical para orientação dos ciclistas


Figura 13 - Placas de sinalização vertical para advertir motoristas de veículos automotores quanto ao

trânsito de ciclistas na pista de rolamento


Figura 14 - Sinalização vertical de regulamentação: transmite aos usuários as condições, proibições,

obrigações ou restrições no uso de vias urbanas e rurais


32

Todos os tipos de vias para bicicletas têm um padrão de sinalização. Como

são muitas as subdivisões, seguem as principais de acordo com a Prefeitura do Rio

de Janeiro:

- Ciclovias bidirecionais: como mostrado na figura 15, a sinalização horizontal

deve conter os símbolos da bicicleta na cor branca, indicando o sentido do fluxo. A

linha de divisão de fluxos opostos deve ser na cor amarela e deve ser colocada em

intervalos. A linha demarcatória deve ser na cor vermelha e colocada em toda

extensão da ciclovia. A pavimentação pode ser em concreto vermelho ou concreto

asfáltico.

Figura 15 - Ciclovia bidirecional: modelo padrão


- Ciclofaixa bidirecional: de acordo com a figura 16, os símbolos da bicicleta

na cor branca devem ser colocados indicando o sentido do fluxo. A linha de divisão

de fluxos opostos deverá ser na cor amarela, colocada em intervalos. As linhas

demarcatórias na cor branca e vermelha devem ser contínuas e colocadas em toda

extensãp da ciclofaixa. Aqui se usam segregadores (figura 17), que devem ser

colocados no eixo da linha branca, com o lado que possui ângulo mais reto voltado

para a pista de rolamento de veículos automotores, dificultando a invasão destes à

ciclofaixa. Em vias onde o volume de tráfego é menor e o trânsito de veículos não

33

oferecer risco ao ciclista, a colocação dos segregadores não é necessária. Sendo

assim, toda a superfície deve ser pintada de vermelho, entre linhas laterais brancas.

Figura 16 - Ciclofaixa bidirecional: modelo padrão


Figura 17 - Modelo de segregadores utlizados em ciclofaixas


- Faixa compartilhada em calçadas, com aproveitamento da pavimentação

existente: conforme figura 18, quando não há necessidade de manutenção da

pavimentação, a via de ciclistas deverá ser claramente demarcada através de duas

linhas contínuas vermelhas. Os símbolos da bicicleta são na cor branca e indicam o

sentido do fluxo. Abaixo do símbolo deverá constar a frase: "Prioridade Pedestre".

34

Figura 18 - Faixa compartilhada em calçadas, pavimentação existente


- Faixa compartilhada na pista de rolamento: são utilizadas em vias onde a

velocidade permitida é baixa e devem ser no mesmo sentido da direção de veículos.

O trajeto do ciclista é informado através de símbolos da bicicleta e duas setas

(sharrow) na cor branca, colocadas sobre a pista de rolamento (figura 19).

Figura 19 - Faixa compartilhada na pista de rolamento


35

4. SISTEMAS CICLOVIÁRIOS DE SUCESSO PELO MUNDO

4.1 Copenhague, Dinamarca

A cidade hoje possui cerca de 400km de vias reservadas aos ciclistas e cerca

de 584 mil habitantes. Na cidade, há mais bicicletas que habitantes. A vida em

Copenhage se baseia na possibilidade de se deslocar de bicicleta que, além de ser

o meio de transporte mais barato, é também o mais rápido e contribui para a

redução dos gases de efeito estufa.

Figura 20 - Rede cicloviária de Copenhague. Plano 2011-2025

Fonte: Site oficial da Dinamarca

O foco do plano cicloviário de Copenhague é a priorização do transporte

público e não motorizado em harmonia com os automóveis, tornando a mobilidade

acessível a todos (Chapadeiro, 2011).

Copenhague utiliza duas técnicas importantes para promover o uso da

bicicleta:

- Políticas brandas, que incluem campanhas de educação para o trânsito;

- Políticas intensas, com infraestruturas adequadas ao ciclismo combinada

com campanhas de educação.

36

Os semáforos são especiais, adaptados ao ritmo de circulação do ciclista.

Eles são capazes de indentificar o tipo de veículo que se aproxima, podendo

organizar o tráfego de maneira mais eficiente. A preferência sempre será da bicicleta

e do transporte coletivo. Com esse sistema, ciclistas que estiverem andando a uma

velocidade de 20km/h vão pegar todos os semáforos abertos na ida e na volta,

diminuindo assim o tempo de deslocamento. As ruas se tornam dinâmicas ao utilizar

o ITS - Intelligent Traffic System. O departamento de trânsito consegue identificar as

áreas de maior utilização de bicicletas para adaptá-las aos usuários, seja diminuindo

a velocidade dos veículos automores ou colocando sinalizações adequadas.

4.2 Nova Iorque, Estados Unidos

Nova Iorque se distingue das demais cidades dos Estados Unidos pelo uso

significativo do transporte público. Segundo Neto (2014), cerca de 60% dos

trabalhadores acima de 16 anos fazem uso da rede.

Em 1997 o New York City Bicycle Master Plan (DOT, 2018) foi criado,

incentivando o uso da bicicleta como meio de transporte. Na época em que foi

lançado, a cidade contava com cerca de 190km de ciclovias. O objetivo era a

construção de mais 1270km.

Para o desenvolvimento da rede cicloviária, algumas diretrizes de projeto

foram traçadas. Abaixo as principais:

- Sinalização através de placas ou pavimentação;

- Soluções para interseções com carros;

- Grades de drenagem seguras para bicicletas;

- Materiais específicos para pavimentação das ciclovias;

- Barreiras físicas para impedir a entrada de veículos motorizados;

- Traffic Calming;

A cidade também adotou um sistema de compartilhamento de bicicletas, o Citi

Bike, que oferece cerca de 12 mil bicicletas distribuídas em 750 estações,

espalhadas por Manhattan, Brooklyn, Queen e Jersey City . A partir de todos os

dados apresentados, a Secretaria de Transportes de Nova Iorque tem incentivado o

uso da bicicleta como meio de transporte cada vez mais.

37

A rede cicloviária da cidade, dotada de uma boa infraestrutura, conseguiu

tornar as ruas menos congestionadas e com vias mais rápidas para os automóveis.

O sistema cicloviário serviu não somente para solucionar o problema de

congestionamento, mas também como revitalização e criação de grandes espaços

públicos, gerando vitalidade aos bairros, trazendo segurança para os moradores.

38

5. DESAFIOS DO TRANSPORTE CICLOVIÁRIO

Para melhor entendimento da atual situação do sistema cicloviário na cidade

do Rio de Janeiro, foram feitas 60 entrevistas ao longo do mês de julho e agosto de

2018, em pontos considerados estratégicos na cidade para quem anda de bicicleta:

- Estação Jardim Oceânico, na Barra da Tijuca;

- Praça Antero de Quental, no Leblon;

- Praça General Osório, em Ipanema;

- Praça Mauá, no Centro da Cidade;

- Pontifícia Universidade Católica do Rio de Janeiro (PUC/RJ), na Gávea;

- Rua Nelson Mandela, em frente à estação do Metrô, em Botafogo;

Através do questionário aplicado (vide anexo I), conseguiu-se identificar os

principais pontos pelos quais os entrevistados usam ou não a bicicleta como meio de

transporte. Os seguintes resultados foram achados:

Tabela 3 - Perfil dos entrevistados, por idade e sexo

Feminino Masculino

<20 5 7

20-29 12 8

30-39 8 9

40-50 3 1

>50 2 5

0

2

4

6

8

10

12

14

39

Gráfico 1 - Motivo do uso de bicicleta

Gráfico 2 - Motivos pelos quais os entrevistados não usam a bicicleta ou sentem dificuldade em usá-

la

Os números obtidos pelos questionários aplicados são reflexos de uma

comunicação falha. O maior número de usuários se desloca à trabalho (24, dos 60

entrevistados) ou não usa a bicicleta (13 pessoas) , por desrespeito dos motoristas

de veículos motorizados, por falta de sinalização e por insegurança.

0 5 10 15 20 25 30

Assuntos Pessoais

Estudo

Lazer

Trabalho

Não usa a bicicleta

0 2 4 6 8 10 12 14 16

Desrespeito

Sinalização ruim

Ciclovia descontínuas

Insegurança

Topografia

Clima

Falta de bicicletários

Longas distâncias

Sem conexão

Sem dificuldades

40

5.1 Insegurança

Nos últimos anos, número de acidentes envolvendo ciclistas está em queda

no Rio de Janeiro. Em dados levantados pelo DETRAN-RJ (Departamento de

Trânsito do Estado do Rio de Janeiro), em 2016 foram 26.404 acidentes com

vítimas. Em 2017, 20.535 acidentes (uma queda de 22,2%). O número total de

vítimas também caiu de 38.266 para 31.006. Apesar de os número indicarem queda

nos acidentes, o número de mortes no local dos acidentes aumentou em 11,5% (em

2016 foram 1.902 vítimas fatais e em 2017 2.121 vítimas).

O local com maior número de acidentes no ano de 2017 foi a Avenida Brasil,

com 639 vítimas. Em segundo lugar foi a Avenida das Américas, na Barra da Tijuca,

com 218 acidentes. Em seguida temos a Avenida Dom Helder Câmara (151),

Avenida Presidente Vargas (130) e Avenida Pastor Martin Luther King (122).

Os acidentes envolvendo veículos motorizados e bicicletas mostram como a

rede não foi desenhada pensando na segurança de quem a usa. Como especificado

no caderno de execução de ciclovias da Prefeitura do Rio de Janeiro, as ciclovias

devem ter separações físicas, mantendo a segurança do ciclista, além de uma

política de educação no trânsito, fazendo com que motoristas de carros e ônibus

respeitem as bicicletas no caso de faixas compartilhadas. O projeto contempla

também a manutenção das vias cicláveis existentes e a uma infraestrutura

adequada aos usuários. A segurança do ciclista está diretamente ligada à qualidade

da infraestrutura existente.

No Rio de Janeiro, a infraestrutura existente para os usuários da rede

cicloviária é considerada ruim. Existem muitas ciclovias destinadas ao lazer em

ótimo estado enquanto as destinadas ao transporte necessitam de manutenção e

continuidade. Temos como exemplo de excelência as ciclovias da orla, com

sinalização adequada, separação física (mantendo o ciclista separado dos veículos

motorizados), iluminação e continuidade. Como exemplo ruim, temos as ciclovias de

Botafogo, que apresentam descontinuidade e estado precário de conservação. Nos

bairros da Zona Norte onde muito se usam bicicletas como meio de transporte, há a

maior carência de construção das mesmas (nota-se que a ausência de ciclovias

resulta em maior número de acidentes e mortes).

41

5.2 A falta de comunicação na malha cicloviária da cidade do Rio de Janeiro

Como mencionado anteriormente, a maior parte das falhas na comunicação

se dá porque não é feito um planejamento, que vai determinar qual a necessidade

da informação e quem deverá recebê-la. Este planejamento envolve: identificar os

stakeholders (todos os envolvidos), os papéis desempenhados por cada um, sua

influência e os impactos que podem vir a causar no projeto, identificar as

informações desejadas, definindo áreas de interesse, meios e frequência de

informações, estabelecer quais serão as formas de registro, definindo os formatos e

os responsáveis por eles (MONTEIRO; ALENCAR, 2007).

Notamos claramente a falta de comunicação quando o assunto é ciclovia no

Rio de Janeiro. Embora os cariocas tenham cerca de 450km de malha cicloviária, a

falta de conexão entre ciclovias, ciclofaixas e faixas compartilhadas é um problema e

expõe seus usuários a riscos. As vias cicláveis são inadequadas para quem deseja

usá-las, apresentando falhas como asfalto irregular ou esburacado, bocas de lobo

mal posicionadas (podendo causar acidentes), falta de sinalização em áreas de

risco, tampas de bueiro desniveladas.

Poucas pesquisas são feitas para saber os reais interesses dos ciclistas,

assim como de condutores de veículos motorizados. As campanhas de divulgação

para a segurança dos usuários da rede cicloviária são ineficazes, sem conseguir

atingir o público alvo correto. Os principais problemas são a falta de respeito dos

condutores motorizados e de infraestrutura adequada, como ciclovias e bicicletários.

A malha cicloviária da cidade é voltada para o lazer, deixando-a incompleta

ao se pensar em meio de transporte. Abaixo, com o intuito de afirmar que os

números de acidentes são elevados nas vias mencionadas,são apresentadas fotos

dos locais e um comparativo com o que a prefeitura do Rio considera como padrão.

42

Figura 21 – Avenida Brasil

Fonte: Google

Conforme figura 21, notamos a ausência de uma ciclovia para atender a

demanda do local. Os ciclistas se arriscam em meio aos carros para se locomover,

numa área que o uso de bicicletas é de grande fluxo, assim como de veículos. Neste

caso, a implantação de uma ciclovia com separação física seria necessária, além de

sinalizações verticais e semáforos especiais, que alertem os motoristas de veículos

motorizados a tomar cuidado com os ciclistas.

Na figura 22, temos o exemplo da Rua Visconde Silva em Botafogo, onde

podemos ver que a faixa compartilhada (entre bicicletas e pedestres) não está

dentro dos padrões da prefeitura. Ela é interrompida por obstáculos que

impossibilitam o fluxo contínuo do usuário, além de trazer riscos. Podemos observar

a presença de árvores, remendos na calçada, além da falta de símbolos horizontais

e sinalização adequada.

Figura 22 – Rua Visconde Silva

Fonte: Google

43

Na figura 23, temos a Rua Professor Álvaro Rodrigues, também em Botafogo.

Neste caso, a ciclovia encontra-se em boas condições de pavimentação, mas foge

ao padrão em termos de sinalização. Segundo a prefeitura, as ciclovias que passam

por saídas de garagem deveriam ter uma sinalização específica, com interrupções

nas linhas de sua extensão, sinalizando que ali há uma situação que requer atenção

(nesta falta também uma linha contínua delimitando o espaço físico da ciclovia).

Notamos também a falta de sinalização vertical.

Figura 23 – Rua Professor Álvaro Rodrigues

Fonte: Google

Na figura 24, mostra-se uma das vias com mais fluxo de veículos motorizados

da cidade, a Avenida Presidente Vargas. Por fazer conexão entre vários bairros,

acaba tendo muito trânsito, o que traz a necessidade de um transporte alternativo

para quem vai se deslocar em pequenas distâncias. Em uma das ruas com maior

número de acidentes, vemos um ciclista se arriscar ao andar no meio da rua e

contra o fluxo de carros, pela ausência de uma ciclovia que gere conexão.

Figura 24 – Avenida Presidente Vargas

Fonte: Google

44

Um outro exemplo de falta de planejamento está na Avenida Bartolomeu

Mitre, no Leblon (figura 25). A ciclovia apresenta descontinuidade de pavimentação,

confundindo quem a usa, além da falta de sinalização horizontal (como os símbolos

da bicicleta, faixa de delimitação da pista e interrupções indicando saídas de

garagem) e de sinalização vertical (semáforos e placas indicando a presença de

ciclistas no local e nos cruzamentos de alto fluxo de carros).

Figura 25 – Avenida Bartolomeu Mitre

Fonte: Google

Outro ponto com altos índices de acidentes na cidade é a Avenida das

Américas, na Barra da Tijuca (figura 26). A ausência de ciclovias faz com que o

pedestre e o ciclista dividam uma calçada estreita, arriscando suas vidas ao lado de

uma via de alto tráfego. Com tanto espaço em uma avenida de grande largura, a

implantação de uma ciclovia bidirecional seria ideal.

Figura 26 – Avenida das Américas

Fonte: Google

45

A intenção de mostrar a atual situação de algumas vias da cidade foi a de

confirmar que falta um plano de gerenciamento de comunição para este transporte

alternativo, a bicicleta.

Os responsáveis pelos projetos de mobilidade deveriam escutar os usuários

da rede para projetar de maneira correta minimizando as falhas. Há uma falha de

comunicação entre quem projeta, quem usa a rede e quem não usa mas deve

respeitar.

Poucas campanhas são realizadas e, quando são feitas, não são

amplamente divulgadas. Também correm o risco de não atingir o público certo, o

que não tem o efeito desejado. O objetivo delas deve ser a de chamar a atenção

para a direção defensiva e a convivência pacífica entre pedestres, cicilistas e

motoristas no trânsito.

Segundo a ANPUR (2017), para um plano correto de comunicação os

pontos relevantes para o desenvolvimento de políticas de promoção do uso da

bicicleta são:

- A alta correlação entre a qualidade da infraestrutura cicloviária e o uso da

bicicleta;

- A inter-relação entre cultura cicloviária e políticas de mobilidade;

- Investimentos em infraestrutura cicloviária (gerando impactos qualitativos e

quantitativos;

- Envolver os cidadãos no desenvolvimento de políticas e projetos;

- Infraestrutura com clara legibilidade e conectada a rede de transporte da

cidade;

- Ciclovias seguindo o sentido do fluxo da via, gerando mais segurança a

quem pedala.

O que afasta os ciclistas da ruas do Rio de Janeiro não é a falta de segurança

pública como muitos querem acreditar. É a falta de políticas de mobilidade urbana.

.

46

6. CONCLUSÃO

A busca por um meio de transporte alternativo vem ganhando destaque

quando falamos em desenvolvimento urbano. Por ser mais eficiente e acessível, a

bicicleta vem conquistando seu espaço. Ao compararmos cidades européias com

brasileiras, notamos que aqui o uso da bicicleta foi subestimado. Temos um

potencial enorme para incluí-la na rede de transportes, mas falta planejamento.

Como vimos nos capítulos anteriores, de nada adianta a cidade do Rio de

Janeiro ter 450km de ciclovias se a qualidade e eficiência de sua infraestutura é

precária. Temos exemplos de ótimas ciclovias, como as das orlas (Leme até Leblon),

de ciclovias precárias (como as de Botafogo) e de ausência de ciclovias em áreas

com demanda para tal (Avenida das Américas e Avenida Presidente Vargas).

A falta de sinalização adequada, pavimentação sem manutenção, falta de

conexão com outros meios de transporte e pouca divulgação de campanhas de

educação no trânsito, tornam a bicicleta um meio de transporte ineficaz na cidade.

Os dados disponíveis relacionados à bicicleta ainda são poucos. A Prefeitura

da Cidade do Rio de Janeiro possui poucas maneiras para observar e acompanhar a

evolução desse meio de transporte, dificultando o estabelecimento e cumprimento

de metas e prazos. Existe um problema, mas não consegue-se saber a causa.

A Prefeitura precisa investir em planos de gerenciamento, além de

ferramentas de diagnósticos e pesquisas, permitindo a criação de um banco de

dados eficaz. É necessário planejar, implementar e avaliar os resultados obtidos.

Nota-se principalmente a falta de um plano de comunicação, onde busca-se

entender a cultura, o desejo, a necessidade, os aspectos comportamentais e as

expectativas de cada parte interessada, além de identificar efeitos positivos e

negativos.

A cidade do Rio de Janeiro apresenta potencial para ser a capital da bicicleta,

mas ainda estamos muito longe disso.

47

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

ALVES, P. M. (2008). Gerenciamento da comunicação em projetos: estudo de

caso em uma empresa do setor metalúrgico. Monografia de Especialização em

Engenharia de Produção. Faculdade de Engenharia. Universidade Federal de Juiz

de Fora, MG, 42p.

ANDRADE, V; RODRIGUES, J. M.; MARINO, F. Discutindo a mobilidade por

bicicleta no Rio de Janeiro: quem são os ciclistas, porque e como pedalam.

XVII encontro nacional da associação nacional de pós-graduação e pesquisa em

planejamento urbano e regional (ENANPUR). São Paulo, SP. 2017, 19p. Disponível

em:<http://anpur.org.br/xviienanpur/principal/publicacoes/XVII.ENANPUR_Anais/ST_

Sessoes_Tematicas/ST%202/ST%202.4/ST%202.4-05.pdf>. Acesso em 20/08/2018.

ARAUJO, F. G. (2009). Priorização dos modos de transporte coletivo e não

motorizado, uma contribuição à mobilidade urbana sustentável no Brasil.

Monografia de Especialização em Arquitetura e Urbanismo. Programa de Pesquisa e

Pós-graduação. Faculdade de Arquitetura e Urbanismo. Universidade de Brasília,

DF, 48p.

CHAVES, L. E., et al. Gerenciamento da comunicação em projetos. Rio de

Janeiro, FGV, 2007.

CHAVES apud SIMPLÍCIO, L. E.; SILVEIRA NETO, F.H.; Pech, G.; CARNEIRO, M.

S. Gerenciamento da Comunicação em Projetos. FGV Editora, 2006.

CHAPADEIRO, F. C. (2011). Limites e potencialidades do planejamento

cicloviário: um estudo sobre participação cidadã. Dissertação de Mestrado em

Transportes, Publicação T.DM – 010/2011, Departamento de Engenharia Civil e

Ambiental, Faculdade de Tecnologia, Universidade de Brasília, DF, 131p.

48

DENATRAN - Departamento Nacional de Trânsito. Frota de Veículos - 2018.

Disponível em: <http://www.denatran.gov.br/estatistica/635-frota-2018>. Acesso em

10/07/2018.

DETRAN-RJ. Pedal da paz chama atenção para mortes no trânsito. Disponível

em:<http://www.detran.rj.gov.br/_monta_aplicacoes.asp?doc=10346&cod=14&tipo=e

xibe_noticias&pag_noticias=true>. Acesso em 22/08/2018.

DINSMORE, Paul Campbell, Cavalieri Adriane, Como se tornar um profissional

em gerenciamento de projetos: livro-base de “Preparação PMP – Project

Managenent Profissional”. Rio de Janeiro. Qualitymark. 2003.

DOT – New York City Department of Transportation. Disponível em:

<http://www.nyc.gov/html/dot/html/bicyclists/bike-projects.shtml>. Acesso em

18/07/2018.

GEHL, Jan. Cidades para pessoas. 2.ed. São Paulo: Perspectiva, 2014

KEELING, R. Gestão de Projetos: Uma abordagem global. São Paulo. Saraiva,

2002, 304 p.

KERZNER, H. Gestão de Projetos: as melhores práticas. – 2° edição – Porto

Alegre: Bookman, 2006, 824 p.

KOLOTELO, J.L.G; CARVALHO,H.G. O papel da comunicação na gestão de

projetos: um estudo de caso em empresa paraestatal. In: XIII SIMPEP – Baurú, SP,

2006, 11p.

MATOS, Gustavo G. Comunicação Empresarial sem complicação: como facilitar

a comunicação na empresa, pela via da cultura e do diálogo. 2. ed. (Revisada e

Ampliada). Barueri, São Paulo: Manole, 2009, 154 p.

49

MINISTÉRIO DAS CIDADES (2007). Programa brasileiro de mobilidade por

bicicleta – Bicicleta Brasil. Caderno de referência para elaboração de Plano de

Mobilidade por Bicicleta nas Cidades. Brasília: Secretaria Nacional de Transporte

e da Mobilidade Urbana, 232p.

MODELAR A METRÓPOLE. Região metropolitana do rio conta com 2,5 mil

bicicletários. Disponível em: <https://www.modelarametropole.com.br/regiao-

metropolitana-do-rio-conta-com-25-mil-bicicletarios/>. Acesso em 13/07/2018.

MONTEIRO, A.; ALENCAR, L.H. Análise dos problemas da comunicação em

projetos de desenvolvimento de software. XXVIII encontro nacional de

engenharia de produção (ENEGEP). Foz do Iguaçu, PR. 2007, 9p.

MULCAHY, Rita. Preparatório para o Exame de PMP. Tradução: Roberto Pons,

PMP. 5. ed. 2008, 445 p.

NETO, A. A. C. (2014). A Bicicleta Como Um Meio de Transporte Urbano: O

Caso do Rio de Janeiro. Dissertação de Mestrado em Engenharia Urbana e

Ambiental. Programa de Pós-Graduação. PUC-Rio, RJ, 115p.

O GLOBO. Projeto 'Pedala Rio' promete entrar nos eixos a partir de novembro.

Disponível em: <http://oglobo.globo.com/rio/bicicletas/mat/2011/09/30/projeto-

pedala-rio-promete-entrar-noseixos-partir-de-novembro-925478858.asp>. Acesso

em 12/07/2018.

PDTU (2010). Plano Diretor de Transporte Urbano e Mobilidade do Distrito

Federal e Entorno – PDTU/DF. Governo do Distrito Federal, 2010.

PMI, Project Management Institute. Um Guia do Conhecimento em

Gerenciamento de Projetos (Guia PMBOK). 5. ed. Newtown Square, PMI, 2013.

50

PREFEITURA DA CIDADE DO RIO DE JANEIRO. Caderno de Encargos para a

Execução de Projetos Cicloviários. Rio de Janeiro, 2014. Disponível em:

<http://www.rio.rj.gov.br/dlstatic/10112/91265/4124033/CADERNO.DE.ENCARGOS.

FINAL.062014.pdf>. Acesso em: 18 jul. 2018.

SMAC - Secretaria Municipal do Meio Ambiente da Prefeitura do Rio de Janeiro. Rio,

Capital urbana da mobilidade por bicicleta. Disponível em:

<http://www.rio.rj.gov.br/web/smac/rio-capital-da-bicileta>. Acesso em 10/07/2018.

THE CITY OF COPENHAGEN, TECHNICAL AND ENVIRONMENTAL

ADMINISTRATION TRAFFIC DEPARTMENT. Good, Better, Best. The City of

Copenhagen’s Bicycle strategy 2011-2025: relatório técnico. Dinamarca.

Disponível em: <http://kk.sites.itera.dk/apps/kk_pub2/pdf/823_Bg65v7UH2t.pdf>.

Acesso em: 18 ago. 2018.

51

ANEXO I – FORMULÁRIO DE ENTREVISTA

o gerenciamento da comunicaÇÃo e sua …

Documents