oaci estrategia regional unificada de vigilancia regiones car/sam

7/24/2019 OACI ESTRATEGIA REGIONAL UNIFICADA DE VIGILANCIA REGIONES CAR/SAM

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CNS/ATM/SG/1 Apndice F al Informe sobre la Cuestin 4 del Orden del Da 4F-1

APNDICE F

ESTRATEGIA REGIONAL UNIFICADA DE VIGILANCIAREGIONES CAR/SAM

NDICE

Pgina

1. Introduccin ....................................................................................................................................... 21.1 Consideraciones generales ........................................................................................................ 21.2 Alcance de la estrategia de vigilancia ....................................................................................... 21.3 Estructura del documento ......................................................................................................... 31.4 A quin va dirigido ................................................................................................................... 3

2. Evolucin del escenario operacional de vigilancia ............................................................................ 42.1 Espacio areo en ruta y TMA ................................................................................................... 42.2 Operaciones de aerdromo ....................................................................................................... 52.3 Sistemas de a bordo .................................................................................................................. 52.4 Cronograma de los propulsores operacionales .......................................................................... 6

3. Evolucin de la infraestructura de vigilancia .................................................................................... 73.1 Espacio areo en ruta y TMA ................................................................................................... 73.2 Operaciones aeroportuarias ....................................................................................................... 83.3 Sistemas de a bordo .................................................................................................................. 83.4 Cronograma de la infraestructura de vigilancia ........................................................................ 93.5 Plan de accin tentativo .......................................................................................................... 10

ANEXO A ACRONIMOS ................................................................................................................ 13

ANEXO B - DEFINICIONES ............................................................................................................. 14

ANEXO C - TCNICAS DE VIGILANCIA ...................................................................................... 18


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4F-2 Apndice F al Informe sobre la Cuestin 4 del Orden del Da CNS/ATM/SG/1

ESTRATEGIA DE VIGILANCIA PARA LAS REGIONES CAR/SAM

1. Introduccin

1.1 Consideraciones generales

Dentro del contexto del GREPECAS/14, se actualiz el Plan Regional de Vigilancia y se reconocique se requerira un mayor anlisis sobre la materia, que debera ser efectuado por el Comit CNS. ElGrupo de Tarea sobre Vigilancia (CNS/SUR/TF) fue por ello establecido y encomendado, entre otrasactividades, a definir una estrategia unificada de vigilancia para las Regiones CAR/SAM.

Subsecuentemente, este documento inicial es el resultado de la tarea asignada al CNS/SUR/TF delComit CNS, en la que se integr los elementos preliminares de una Estrategia Regional CAR/SAM

para el uso de la ADS-C y la ADS-B en el corto, mediano y largo plazo en una Estrategia RegionalUnificada para la Implantacin de los Sistemas de Vigilancia.

Esta estrategia de vigilancia se deriva del Plan Mundial de Navegacin Area, Doc 9750 y el PlanRegional CAR/SAM de Navegacin Area, Doc 8733, en vista que la tecnologa no es un fin en smismo y debera basarse sobre requisitos operacionales claramente establecidos para la evolucinATM.

El principal objetivo de esta estrategia es proponer los sistemas de vigilancia apropiados para seraplicados en el corto y mediano plazo en las Regiones CAR/SAM y definir un camino evolutivo quefomente la seguridad, inter-funcionalidad y efectividad en trminos de costos de la infraestructurarequerida para satisfacer las futuras necesidades ATM.

La estrategia de vigilancia debera ser considerada como un documento de orientacin para todas laspartes involucradas, en la cual no estn contenidos requisitos reglamentarios u obligatorios. Cuando seest proyectando introducir el uso de nuevas tcnicas de vigilancia en los Estados, las autoridades denavegacin area debera publicar reglamentacin apropiada.

Esta estrategia es un documento vivo y debera ser revisado y actualizado cada dos aos.

1.2 Alcance de la estrategia de vigilancia

La estrategia de vigilancia deber ser vista como un enlace entre el Plan Mundial de Navegacin Areapara los sistemas CNS/ATM (Doc 9750) y la estrategia de la comunidad aeronutica (stakeholder)hacia las aplicaciones para la vigilancia area.

La implantacin de los sistemas de vigilancia debera estar basada en una estrategia armonizada paralas Regiones CAR/SAM, tomando en cuenta los requisitos operacionales y los anlisis de costo-

beneficio pertinentes. Tambin se debera basar en Planes de Accin a fin de garantizar que losEstados, Territorios y Organizaciones Internacionales de las Regiones CAR/SAM implanten lossistemas necesarios, de conformidad con cronogramas coherentes.

Las tecnologas de vigilancia consideradas en esta estrategia para cumplir con las expectativas ATMactuales y futuras aparecen enumeradas a continuacin, y estn brevemente descritas en el Anexo C:

Radar primario (SMR/ASDE);

Radar secundario de vigilancia (SSR);

Vigilancia dependiente automtica Radiodifusin (ADS-B);


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Vigilancia dependiente automtica Contrato (ADS-C); y

Multilateralizacin.

A fin de brindar una visin global de la estrategia de vigilancia, los propulsores operacionales, lainfraestructura de vigilancia requerida y los estudios y ensayos regionales propuestos en este

documento son presentados en cada captulo en presentacin cronolgica.

Los perodos de tiempo indicados en este documento definen en qu fechas tentativas se calcula quelos sistemas de vigilancia estarn operativos a nivel regional. No obstante, algunos de los sistemas devigilancia descritos en esta estrategia sern utilizados para resolver problemas locales antes de lasfechas establecidas en este documento, de manera que habr una migracin desde reas pioneras haciareas regionales ms extensas.

En otras palabras, la nueva poltica de implantacin de las tecnologas de vigilancia en las RegionesCAR/SAM debera sustentarse primero en una iniciativa voluntaria en reas especficas, utilizando elequipamiento certificado existente, seguida de una implantacin en reas ms extensas, apoyada porla Regla de Implantacin relacionada con el equipamiento mejorado.

1.3 Estructura del documento

Este documento est estructurado de la siguiente manera:

La Seccin 1 (esta seccin) presenta el propsito del documento, explica sualcance y estructura, y describe el pblico al que est.

La Seccin 2 describe la Evolucin del Escenario Operacional de Vigilancia, esdecir, los propulsores operacionales contemplados para el corto plazo (2009 -2010), mediano plazo (2010-2015) y largo plazo (2015-2025) en el rea de lavigilancia area, para el espacio areo en ruta y TMA, las operaciones de

aerdromo y los sistemas de a bordo. La Seccin 3 especifica la Evolucin de la Infraestructura de Vigilancia necesaria

para hacer frente al ambiente operacional previsto, y especifica un plan de accintentativo que debe cumplirse en forma oportuna a fin de fomentar el usooperacional de las nuevas tecnologas de vigilancia.

El Anexo Adescribe el significado de las siglas utilizadas en este documento.

El Anexo Bdefine los distintos trminos utilizados en este documento.

El Anexo Cdescribe los principios de tcnicas de vigilancia conocidas.

1.4 A quin va dirigido

Esta estrategia fue desarrollada para los siguientes grupos de interesados en las Regiones CAR/SAM:

Los departamentos de las autoridades nacionales supervisoras de los pasesCAR/SAM responsables por la verificacin de los sistemas de vigilancia ATM;

Los departamentos del ANSP civil y militar de los Estados CAR/SAMresponsables por la adquisicin/diseo, aceptacin y mantenimiento de lossistemas de vigilancia ATM;

Los explotadores aeroportuarios, quienes son responsables por laadquisicin/diseo, aceptacin y mantenimiento de los sistemas de vigilancia a

nivel de los aeropuertos; y Los usuarios del espacio areo, quienes son los clientes finales de la cadena de

los sistemas de vigilancia ATM.


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2. Evolucin del escenario operacional de vigilancia

2.1 Espacio areo en ruta y TMA

La evolucin del escenario operacional de vigilancia para el espacio areo en ruta y TMA se basa endos principios fundamentales para los usuarios terrestres en dicho espacio areo. Estos principios

prevalecen en toda la estrategia de vigilancia, y son:

Un sistema de vigilancia independiente para hacer el seguimiento de los objetivoscooperativos en el espacio areo TMA y en ruta; y

La vigilancia cooperativa dependiente.

2.1.1 Corto Plazo (hasta 2010)

Hasta el 2010, los sistemas de vigilancia independiente predominarn en las Regiones CAR/SAM.Hasta entonces, la posicin del objetivo slo ser determinada a travs de los sensores terrestres (p. ej.radares SSR, MSSR).

2.1.2 Mediano Plazo (2010-2015)

A partir de 2010, se contempla el suministro de ADD a las estaciones terrestres en apoyo de lasoperaciones TMA y en ruta, considerando la creciente tasa de aeronaves equipadas con Modo S(nuevas y reacondicionadas) que sern capaces de transmitir mensajes ADS-B (ADS-B out).

El primer conjunto de nuevas aplicaciones que sern apoyadas en las Regiones CAR/SAM son lavigilancia terrestre (ADS-B out) en un ambiente no radar (ADS-B-NRA), en un ambiente radar (ADS-B-RAD) y los datos derivados de la aeronave (ADS-B-ADD). Se anticipa que la ADS-B-outalcanzar su capacidad operacional total en 2015.

2.1.3 Largo Plazo (hasta 2015-2025)

Otras posibles nuevas aplicaciones estn relacionadas con la vigilancia de a bordo (ADS-B-in,posiblemente complementada por la TIS-B), incluyendo: La conciencia situacional de a bordo(ATSA-AIRB), la separacin visual en la aproximacin (ATSA-VSA) y el procedimiento en estela(in-trail) en el espacio areo ocenico (ATSA-ITP). Se espera que el lanzamiento de la ADS-B-in

para la conciencia situacional del trnsito areo se haga despus de 2015.

Se espera que la integracin de la vigilancia aeroportuaria y del espacio areo ser ms amplia a largoplazo. Esto requiere una mayor integracin de la informacin de vigilancia a nivel SDPD, lo cualrequerir una actualizacin para poder procesar y enviar la nueva informacin a los usuarios de lavigilancia conforme los nuevos sistemas vayan entrando en funcionamiento.

Hasta 2015, el proveedor de servicios terrestres seguir siendo responsable por el servicio deseparacin y por mantener la separacin. No obstante, a partir de 2015, habr una serie de conceptosATM que empezarn a impulsar la evolucin del ambiente de vigilancia, a saber:

Una mejor planificacin, donde las tareas de los controladores que operan en lossectores en ruta y TMA reciben cada vez ms apoyo de la automatizacin. Elcontrolador har ms uso del ADD para brindar una visin ms exacta de lasituacin y mejoras en las redes de seguridad;

La informacin derivada de la vigilancia estar disponible para apoyar laconciencia situacional del trnsito en la aeronave;


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Se mejorar los sistemas de procesamiento de datos de vuelo a fin de contar conuna total prediccin de trayectoria en 4D,alineada con las capacidades del FMS4D;

La limitada delegacin de las tareas de separacin a las tripulaciones de vuelo enel espacio areo de baja y mediana densidad. Esto exigir una infraestructura de

avinica adicional y herramientas adicionales para el controlador y la tripulacinde vuelo; y

La introduccin de un encaminamiento preferido requerir que el controladortenga un despliegue visual en tiempo real de la informacin de vuelo.

2.2 Operaciones de aerdromo


Para ciertos aeropuertos selectos, la deteccin de todos los mviles dentro del rea del aerdromo espermanente a lo largo de todo el cronograma de la estrategia.

2.2.2 Mediano Plazo (2010-2015)

Se contempla el uso de ADD en apoyo de las operaciones de aerdromo; y la implementacin del A-SMGCS nivel I (que puede incluir la aplicacin ADS-B-APT) y del A-SMGCS nivel II ser posibleen virtud de sistemas tales como la multilateralizacin.


2.2.3.1 Ah donde los explotadores aeroportuarios prevn un beneficio, se puede iniciar laimplantacin a largo plazo de A-SMGCS nivel III (que puede incluir la aplicacin de ATSA SURF) yA-SMGCS IV. Esto puede requerir una infraestructura ADS-B-in y el equipamiento de ciertos

vehculos aeroportuarios apropiados con transpondedores.2.3 Sistemas de a bordo


2.3.1.1 En el corto plazo, se seguir utilizando los transpondedores SSR o SSR Modo S parael radar de vigilancia basado en tierra o los sistemas de multilateralizacin. Esto significa que no se

prev equipos adicionales en la aeronave hasta 2010.

2.3.2 Mediano Plazo (2011-2015)

La implantacin de nuevas aplicaciones de vigilancia terrestre (ADS-B out), lo cual requerir unaintegracin entre el sistema de navegacin de a bordo y los transpondedores en modo S, a fin detransmitir informacin de intencin a otras aeronaves y usuarios en tierra. Esto es posible gracias a laADS-B, utilizando Seales Espontneas Ampliadas en1090 MHz.


La implantacin de las aplicaciones de conciencia situacional ASAS ADS-B requerir un sistemaSDPS adicional y despliegue visual a bordo.


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2.4 Cronograma de los propulsores operacionales

Espacio areo en ruta y TMA

2009 2010 2015 2025

Clculo de la posicin basado entierra

ADD suministrados a los usuariosterrestres

Presentacin visual del panorama detrnsito a la tripulacin de vuelo

Integracin de la vigilancia delaeropuerto y del espacio areo

Informacin sobre el encaminamientopreferido y el trnsito en tiempo realpara la tripulacin de vuelo

Operaciones de aerdromo

2009 2010 2015

2025

Deteccin de todos los mvilesdentro del rea del aerdromo

Deteccin automatizada de conflictos

Presentacin de la informacin delaeropuerto a la tripulacin de vuelo

Herramientas de prediccin de

conflictos para la tripulacin de vuelo


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Sistemas de a bordo

2009 2010 2015 2025

Capacidad del transpondedor modo S

Capacidad de la ADS-B-out

Separacin ASAS

3. Evolucin de la infraestructura de vigilancia

3.1 Espacio areo en ruta y TMA


El principal medio de vigilancia seguir siendo la vigilancia cooperativa, en la forma de radares SSR,la cual ser ampliamente utilizada por las agencias civiles para la vigilancia del trnsito areo en losservicios TMA y en ruta dentro de la cobertura de la(s) estacin(es) interrogadora(s) (basada(s) entierra).

Se continuar con la implantacin de SSR monopulso, en ruta y en reas terminales de mediano y altotrfico.

El uso de ADS-B (receptores ES Modo S) comenzar a realizar vigilancia en ruta y reas terminales

que no estn cubiertas con radar, y fortalecer la vigilancia en las reas cubiertas por SSR Modos A/Cy S.

3.1.2 Mediano Plazo (2010-2015)

Se implantar la vigilancia SSR Modo S en las TMA de alta densidad en Estados seleccionados, a finde mejorar la performance del radar secundario. Como an habr aeronaves antiguas que no tendrnla capacidad de responder en modo S, se requerir una interrogacin en modo mixto hasta 2015.

Se incrementar la implantacin de la ADS-B (basada en receptores ES Modo S) en tierra para cubrirreas en ruta y terminales no cubiertas por radar y para fortalecer la vigilancia en reas cubiertas porSSR Modos A/C y S.

Dependiendo del porcentaje de aeronaves equipadas con ADS-B, se debera considerar laimplantacin de la multilateralizacin de rea amplia (WAM) como una posible va de transicin alambiente ADS-B en un menor plazo.

Se deber hacer un uso operacional de la vigilancia ADS-C en todos los espacios areos ocenicos yremotos asociados con las capacidades FANS 1/A.

Los sistemas de procesamiento y distribucin de datos de vigilancia basados en la tecnologa deservidor de vigilancia debern ir mejorando gradualmente, a fin de fomentar la fusin de los datosradar heredados, contenidos en los ADD, y/o los clculos de posicin por multilateralizacin yfomentar el uso compartido de datos entre los Estados mediante el uso de protocolos TCP/IP.


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Se prev que para 2020 la mayor parte de los sistemas SSR y SSR Modo S actualmente instaladosllegarn al final de su vida til. Por lo tanto, los radares SSR Modo A/C que para entonces lleguen alfinal de su ciclo de vida no sern reemplazados. El ADS-B y los sistemas de multilateralizacinreemplazarn los SSR dados de baja.

3.2 Operaciones aeroportuarias


La principal tecnologa para calcular la posicin de los mviles (tanto aeronaves como vehculos) serel radar (primario) de movimiento en la superficie.

La implantacin de la multilateralizacin ir aumentando en forma gradual, cuando las aeronavesrespondern a las interrogaciones del SSR Modo A/C o SSR Modo S.

3.2.2 Mediano Plazo (2010-2015)

El A-SMGCS Nivel I/II brindar los beneficios en el aerdromo, y los sistemas en tierra podranrequerir informacin adicional. La manera ms eficaz de lograr esto sera a travs de la ADS-B, yaque las aeronaves ya estarn equipadas y habr una manera efectiva en trminos de costo de mejorarlas estaciones terrestres de multilateralizacin, aunque puede haber un impacto sobre la avinica.

Si bien muchos sistemas de multilateralizacin, como norma, estn configurados con sus propiosseguidores de fusin de datos, es posible que se necesite mejorar los SDPD existentes para apoyar lasoperaciones de aerdromo.


La introduccin del A-SMGCS Niveles III/IV en ciertos aerdromos seleccionados requerir que lastripulaciones areas reciban un mapa del aeropuerto y otros mviles a fin de tener una concienciasituacional y las posibles herramientas de prediccin de conflictos en la aeronave. Ah donde losaeropuertos anticipan un beneficio de estos tipos de aplicaciones, podra ser necesario contar con unservicio TIS-B para garantizar un panorama completo y coherente de la situacin en el aeropuerto.

3.3 Sistemas de a bordo


De acuerdo con los requisitos de la OACI, todas las aeronaves que vuelan dentro del espaciocontrolado de las Regiones CAR/SAM deben estar equipadas con un dispositivo de notificacin de laaltitud presin. No se anticipa que habr cambios significativos en los sistemas de a bordo antes de2010 en este asunto.

Hasta 2010, la implantacin de los sistemas ACAS II en la aviacin comercial y general estar casicompletada, utilizando el transpondedor Modo S.

3.3.2 Mediano Plazo (2010-2015)

Se inicia la actualizacin del transpondedor Modo S de manera que opere en ambientes ADS-B(ADS-b fuera).

Si las aeronaves estn operando en un espacio areo donde se est utilizando las aplicaciones devigilancia basadas en tierra ADS-B Paquete I, entonces la configuracin de la avinica requerircambios para el envo de los datos adicionales derivados de la aeronave.


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La transicin desde un espaciamiento ASAS hacia la separacin ASAS y el encaminamiento preferidopodra requerir tener una imagen de alta integridad de la situacin del trnsito. En consecuencia, sernecesario utilizar la TIS-B e implantar un Sistema de Procesamiento de Datos de Vigilancia (SDPS) a

bordo para integrar la ADS-B y la TIS-B para la presentacin de la situacin area en una pantallagrfica.

3.4 Cronograma de la infraestructura de vigilancia

Espacio areo en ruta y TMA

2009 2010 2015 2025

Infraestructura SSR convencional

Modo S (modo mixto) Infraestructura(alta densidad)

ADS-C para el espacio areoocenico y remoto

Receptores terrestres ADS-B

Multilateralizacin de rea amplia

Servicios TIS-B


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Operaciones de aerdromo

2009 2010 2015 2025

Radar (primario) de movimiento en lasuperficie

Multilateralizacin usando 1090MHz (seales espontneasampliadas)

Seales espontneas ampliadas de laADS-B

Servicios TIS-B

Proceso mejorado SDPD

Sistemas de a bordo

2009 2010 2015 2025

Capacidad de transpondedor Modo S

Capacidad de ADS-B-out

Pantallas para tener la capacidadTIS-B

3.5 Plan de accin tentativo


Habr de hacer ensayos para apoyar la introduccin operacional de nuevas tcnicas, tales como ADS-B y WAM. Dichas evaluaciones incluiran un anlisis de costo-beneficio, evaluaciones de laseguridad operacional y la definicin de los requisitos operacionales.

A fin de convalidar el cronograma previsto en esta estrategia de vigilancia y evaluar la proporcin deaeronaves equipadas, cada Estado/Territorio/Organizacin internacional debera evaluar:

la vida til de sus radares y la posibilidad de reemplazarlos por ADS-B;

la ubicacin de posibles estaciones terrestres ADS-C o ADS-B;

la capacidad que ofrecen los sistemas de automatizacin ATC tanto actuales

como proyectados, para apoyar las aplicaciones ADS-C o ADS-B;


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la mxima densidad de trnsito, tanto la actual como la esperada para el ao2025;

la cantidad de aeronaves equipadas que operan en el espacio areo en cuestin;

el nmero, nombre y tipo de las aeronaves equipadas por las lneas areas paramodo S, ADS-C y ADS-B;

proporcin de equipo Modo S de a bordo que se encuentra defectuoso y sucomportamiento; y

la categorizacin de los datos de exactitud/integridad disponibles en lasaeronaves.

La instalacin de la ADS-B debera hacerse en las etapas iniciales en coordinacin con losEstados/Territorios/Organizaciones internacionales responsables por el control de las reas adyacentesy la Oficina Regional correspondiente de la OACI. Por lo tanto, un plan para el uso compartido dedatos debera ser establecido, con base en acuerdos bilaterales, con miras a una implantacincoordinada, armoniosa e inter-funcional del ADS-B.

Debido a que se espera una mayor dependencia de la ADS-B (seales espontneas ampliadas en 1090MHz), existe el temor que la banda se sature conforme se cargue ms informacin en la restringida

banda. Por lo tanto, es necesario analizar si el uso de 1090MHz sigue apoyando los requisitos devigilancia.

3.5.2 Mediano Plazo (2010-2015)

En el mediano plazo, se debe evaluar la capacidad de los actuales seguidores de sensores mltiples, ala luz de los requisitos ms estrictos necesarios para apoyar y procesar la creciente cantidad de ADD.


En el largo plazo, es necesario identificar el impacto de los nuevos procedimientos que requerirninformacin de intencin de las aeronaves. Hay que definir claramente la intencin a fin degarantizar que los equipos de avinica y los productos de procesamiento en tierra sean desarrollados atiempo para el envo de la informacin requerida.

Tambin es necesario identificar si los requisitos de integridad de la informacin presentada a latripulacin de vuelo mientras se realizan las aplicaciones de vigilancia ADS-B Paquete I de a bordorequieren que el enlace ascendente de la informacin sobre el trnsito enviada a la aeronave convalidela integridad de los datos de navegacin transmitidos por la ADS-B.


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3.5.4 Cronograma de estudios y ensayos

Cronograma del plan de accin regional

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022

Resultados de los ensayos regionalesADS-B y WAM

Encuesta sobre los sistemas devigilancia en tierra y la capacidad dela flota

Plan regional para el uso compartidode datos de vigilancia

Informe sobre temas ambientalesrelacionados con 1090MHz

Evaluacin de la capacidad de los

sensores mltiples

Evaluacin de la informacin sobre laintencin

Evaluaciones de integridad para lasaplicaciones ASAS


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ANEXO A ACRONIMOS

ACAS Sistema anticolisin de a bordo

ADD Datos derivados de la aeronave

ADS Vigilancia dependiente automtica

ADS-B ADS-Radiodifusin

ADS-C Contrato ADS

ANC Comisin de Aeronavegacin

ANSP Proveedor de servicio de navegacin area

APP Aproximacin (centro o control)

ASAS Sistema de garanta de la separacin de a bordo

ASDE Equipo de deteccin de vigilancia del aeropuerto

A-SMGCS Sistema avanzado de gua y control del movimiento en la superficie

ATC Control de trnsito areo

ATM Gestin del trnsito areo

CDTI Presentacin de informacin de trnsito en el puesto de pilotaje

CNS Comunicaciones, navegacin y vigilancia

CPDLC Comunicaciones por enlace de datos controlador-piloto

FDPS Sistema de procesamiento de datos de vuelo

FMS Sistema de gestin de vuelo

GNSS Sistema mundial de navegacin por satlite

GPS Sistema mundial de determinacin de la posicin

ICAO Organizacin de Aviacin Civil Internacional

M-SSR Radar secundario de vigilancia monoimpulso

PSR Radar primario de vigilancia

RSP Performance de vigilancia requerida

SARPs Normas y mtodos recomendadosSDPD Sistema de procesamiento y distribucin de datos de vigilancia

SMGCS Sistema de gua y control del movimiento en la superficie

SMR Radar de movimiento en la superficie

SSR Radar secundario de vigilancia

TCAS Sistema anticolisin de trnsito

TIS-B Servicio de informacin de trnsito Radiodifusin

TMA Area de maniobras (control) de terminal


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ANEXO B - DEFINICIONES

La vigilancia se define como la tcnica de deteccin oportuna de blancos, determinacin de suposicin (y, de ser necesario, la adquisicin de informacin complementaria sobre los blancos) yenvo oportuno de esta informacin a los usuarios, en apoyo del control y separacin seguros de los

blancos dentro de un rea de inters definida.

La vigilancia basada en tierra se define como las tcnicas terrestres para la oportuna deteccin deblancos, la determinacin de su posicin (y, de ser necesario, la adquisicin de informacincomplementaria sobre los blancos) y el oportuno envo de esta informacin a los usuarios, en apoyodel control y separacin seguros de los blancos dentro de un rea de inters definida. El rea deinters definida se refiere a la capacidad del usuario de elegir qu informacin es consideradanecesaria para asegurar la segura implantacin de la aplicacin de vigilancia dentro del espacio areofsico bajo su responsabilidad.

La vigilancia independiente es una tcnica mediante la cual se calcula la posicin de la aeronave pormedios terrestres y no depende de los datos de posicin transmitidos por la aeronave.

La vigilancia dependiente como, por ejemplo, la ADS-B, se basa en el principio de que el blancoinforma su propia posicin al sistema terrestre y a otros blancos. El blanco tambin puede suministrardatos derivados de la aeronave. La vigilancia dependiente suministra datos derivados de la aeronave(ADD). Los ADD pueden contener posicin de navegacin, la identificacin y otros datos acerca dela aeronave.

La vigilancia cooperativa es una tcnica que requiere que el mvil est equipado con un sistema devigilancia dedicada que responda a las transmisiones del sistema en tierra.

La vigilancia no cooperativa es una tcnica en la cual la posicin de la aeronave es calculada desdetierra y no depende de los datos de posicin transmitidos por la aeronave ni de cualquier interaccindeliberada a bordo de la aeronave con componentes activos, como, por ejemplo, los transpondedoresSSR.

La vigilancia bsica le entrega al usuario de la vigilancia:

La posicin de la aeronave (latitud, longitud y altitud)

Modo A

La vigilancia elemental incluye la vigilancia bsica y, adems, ofrece al usuario de la vigilancia: La identidad de la aeronave La identidad del vuelo o la matrcula de cola y la direccin de

24 bits,

Situacin del vuelo,

Altitud de presin de la aeronave en unidades de 100 ft 25 ft, si la aeronave estdebidamente equipada.

La vigilancia mejorada enva al usuario de la vigilancia una serie de datos derivados de la aeronave(ADD) para brindarle informacin adicional a las redes de seguridad y sistemas ATM basados en

tierra o en el aire. Se puede brindar una vigilancia mejorada a los sistemas terrestres a travs del SSRModo S, ADS-B o de un sistema de multilateralizacin (a travs de interrogaciones activas).


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Losdatos derivados de la aeronave. Distintas tecnologas de vigilancia cooperativa extraen distintainformacin de la aeronave. En su forma ms sencilla, la informacin Modo A y Modo Csuministrada por el transpondedor SSR de a bordo puede ser clasificada como datos derivados de laaeronave o parmetros de la aeronave enviados por enlace descendente. Los siguientes parmetrosvigentes o de corto plazo de la aeronave, cuando son implantan usando el SSR Modo S, son extradosautomticamente de la aeronave:

Velocidad aerodinmica (velocidad indicada y nmero Mach)

Velocidad respecto al suelo

Angulo de balanceo del rumbo magntico

Tasa del ngulo del rastro de altitud seleccionada (o, si no est disponible, la velocidadverdadera)

Tasa real del ngulo del rastro en sentido vertical

Los parmetros de la vigilancia mejorada que ofrece la ADS-B incluyen los parmetros de posicin yde intencin a ms largo plazo, como por ejemplo, la trayectoria en 4D, los puntos de cambio detrayectoria, etc.

Los usuarios de la vigilancia son:

Los centros ATM ocenicos

Los centros ATM en ruta

Las dependencias ATM en rea TMA/aproximacin

Las dependencias de gestin de trnsito en tierra y ATM en torre/aeropuerto

Los centros militares

El centro de operaciones de aeronaves de la lnea area

El sistema mejorado de gestin tctica de afluencia

Los sistemas de procesamiento de datos, tales como los sistemas de procesamiento de datosde vuelo

Las herramientas ATM, tales como la alerta a corto plazo en caso de conflicto

El objetivo

Las funciones de vigilancia adyacentes

Las funciones no ATM (por ejemplo, bsqueda y salvamento).

Los sistemas de procesamiento y distribucin de datos de vigilancia (SDPD) aceptan informacinde los sensores de vigilancia, procesan la informacin para elaborar el mejor clculo de la posicinde un objetivo y suministran esta informacin a los usuarios. Asimismo, los sistemas SDPD puedenrecibir ADD y distribuirlos a los usuarios de la vigilancia, adjuntndolos a la informacin sobre la

posicin.


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El A-SMGCSes un sistema aeroportuario que proporciona vigilancia al controlador en tierra. Tienecuatro niveles de implantacin que ofrecen distintos niveles de funcionalidad:

El A-SMGCS nivel Ibrinda:

La posicin: la presentacin a un controlador de la ubicacin de una aeronave o vehculo;

La identificacin: la presentacin al controlador de la identidad (identificacin del vuelo odistintivo de llamada) de la aeronave o vehculo.

El A-SMGCS nivel II ofrece la funcin de prediccin de conflictos para alertar al controlador encuanto a:

Posibles colisiones (entre aeronave/vehculo o aeronave/aeronave) en la superficie de la pistao en reas protegidas

El posible ingreso de aeronaves o vehculos en reas restringidas.

El A-SMGCSnivel III incluye funciones que estn siendo definidas por la Divisin Comercial deAeropuertos y Ambientes con el fin de compartir la conciencia situacional del trnsito entre pilotos yconductores, y la introduccin de la funcin de encaminamiento automtico. Se puede mejorar lafuncin de gua:

Presentando a las tripulaciones areas y conductores un mapa del aeropuerto que contengacalles de rodaje, pistas, obstculos y la posicin de los mviles;

Brindando un mapa dinmico con actualizaciones de la situacin de las pistas;

Activando automticamente las seales dinmicas en tierra (barras de parada, luces en el ejede la pista, etc.) de acuerdo con la ruta emitida por el controlador.

El A-SMGCSnivel IVimplica una mejora de las funciones implantadas en el nivel III. De especialimportancia para la estrategia de vigilancia es que la funcin de control estar complementada conuna funcin de resolucin de conflictos en la cabina de pilotaje o en el vehculo.

La ADS-B Paquete I es un conjunto de aplicaciones de vigilancia basada en tierra, concienciasituacional del trnsito de a bordo y espaciamiento de a bordo (referencia 6). Obsrvese que, desdeque se public la referencia 6, se ha mejorado la descripcin de las aplicaciones, aunque, en general,siguen estando de acuerdo con el documento al que hacen referencia. El texto que aparece acontinuacin resume las aplicaciones a noviembre de 2005.

Las aplicaciones de vigilancia terrestre ADS-B Paquete Ibuscan mejorar la vigilancia terrestreATC sobre el espacio areo en ruta y TMA y sobre la superficie del aeropuerto, y mejorar las

herramientas ATC mediante el suministro de datos derivados de la aeronave a travs de la ADS-B.Estas aplicaciones son:

ADS-B-RAD Vigilancia ATC del espacio areo TMA y en ruta en reas que ya estncubiertas por sistemas radar

ADS-B-NRA Vigilancia ATC de reas no radar

ADS-B-APT Vigilancia de la superficie del aeropuerto

ADS-B-ADD Datos derivados de la aeronave para las herramientas ATC


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Las aplicaciones de vigilancia de a bordo ADS-B Paquete I buscan mejorar la vigilancia a bordo(cabina de pilotaje) sobre el espacio areo en ruta y TMA, as como sobre la superficie del aeropuerto.Estas aplicaciones son:

ATSA-SURF Conciencia situacional mejorada del trnsito en la superficie del aeropuerto

ATSA-VSA Separacin visual mejorada en la aproximacin

ATSA-ITP Procedimiento de estela en el espacio areo ocenico

ATSA-AIRB Conciencia situacional mejorada del trnsito durante operaciones de vuelo

Las aplicaciones de espaciamiento de a bordo ADS-B Paquete Ibuscan utilizar las capacidades devigilancia de a bordo (cabina de pilotaje) para llevar a cabo aplicaciones donde la tripulacin de vueloes capaz de mantener un tiempo o distancia con respecto a las aeronaves designadas. Estasaplicaciones son:

ASPA-S&M Operaciones mejoradas de establecimiento de secuencias y fusin

ASPA-C&P Operaciones mejoradas de cruce y pase

Las aplicaciones ASAS son un conjunto de procedimientos operacionales para los controladores ytripulaciones de vuelo que hacen uso de las capacidades de los sistemas de asistencia a la separacinde a bordo a fin de alcanzar una meta operacional claramente definida.

El espaciamiento de a bordo (ASPA) es una categora de aplicaciones ASAS donde la tripulacin devuelo es capaz de mantener un tiempo o distancia con respecto a las aeronaves designadas. Elcontrolador puede utilizar nuevas instrucciones de espaciamiento para agilizar y mantener unaafluencia de trnsito ordenada y segura, y sigue siendo responsable por brindar la separacin, deacuerdo con las separaciones mnimas ATC aplicables. Se anticipa que la introduccin de lasaplicaciones de espaciamiento de a bordo generar nuevos procedimientos y responsabilidades.

La separacin de a bordo es una categora de aplicaciones ASAS donde la tripulacin de vuelo escapaz de aplicar la separacin con respecto las aeronaves designadas, de conformidad con laseparacin mnima de a bordo aplicable. En esta aplicacin, el controlador puede delegar laseparacin relacionada con una aeronave designada a la tripulacin de vuelo mediante una nuevaautorizacin, aunque el controlador es responsable por brindar la separacin, de acuerdo con laseparacin mnima ATC aplicable con respecto a otras aeronaves. Se anticipa que la introduccin delas aplicaciones de separacin de a bordo generar nuevos procedimientos y responsabilidades.

La auto-separacin de a bordo es una aplicacin ASAS donde la tripulacin de vuelo tiene la

capacidad de brindar separacin con respecto a todas las aeronaves conocidas, de conformidad con laseparacin mnima de a bordo aplicable. La auto-separacin de a bordo no est considerada dentrodel cronograma de esta estrategia.


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ANEXO C - TCNICAS DE VIGILANCIA

Radar primario (SMR/ASDE)

El radar primario opera radiando altos niveles de energa electromagntica y detectando la presencia ycaractersticas de los ecos que retornan de los objetos reflejados.

La deteccin de objetivos se basa totalmente en la recepcin de energa reflejada; no depende de laenerga radiada por el objetivo en s, es decir, no se requiere contar con equipamiento a bordo de laaeronave.

Radar secundario de vigilancia (SSR)

El radar secundario de vigilancia (SSR) opera transmitiendo interrogaciones en clave a fin de recibirinformacin codificada de todas las aeronaves equipadas con transpondedor SSR, proporcionando unenlace de datos bi-direccional en frecuencias de interrogacin (1030 MHz) y respuesta (1090 MHz)separadas.

Las respuestas contienen identificacin positiva, tal como lo solicita la interrogacin, ya sea de una delas 4096 claves (Modo A) o de los informes sobre altitud de presin de la aeronave (Modo C). Elconcepto cooperativo garantiza una potencia estable de la seal recibida y niveles de potenciatransmitida considerablemente inferiores al nivel primario. El SSR permite una vigilancia bsica.

El SSR Modo S es un desarrollo del SSR que utiliza las mismas frecuencias de interrogacin yrespuesta que el SSR, pero las interrogaciones selectivas contienen una direccin nica de 24 bits quegarantiza que todas las transmisiones son descodificadas nicamente por un transpondedor Modo S dea bordo que tiene dicha direccin de 24 bits.

Una estacin en Modo S tambin transmite formatos convencionales SSR para detectar a lasaeronaves que nicamente tienen SSR (Modo A/C), a fin de ser compatible con el SSR en el nivel deste ltimo.

El transpondedor SSR Modo S es, tambin, una parte fundamental de la instalacin ACAS de a bordoy de la ADS-Radiodifusin, cuando se utiliza la transmisin con seales espontneas ampliadas en1090 MHz. El SSR Modo S permite una vigilancia elemental y mejorada.

Vigilancia dependiente automtica Radiodifusin (ADS-B)

La vigilancia dependiente automtica Radiodifusin (ADS-B) es una tcnica de vigilancia que

permite la transmisin de parmetros derivados de la aeronave, como posicin e identificacin, atravs de un enlace de datos en modo de radiodifusin, para ser utilizados por cualquier usuario en elaire y/o en tierra.

Cada emisor ADS-B difunde peridicamente su posicin y otros datos suministrados por los sistemasde avinica de a bordo. Cualquier usuario, ya sea en el aire o en tierra, dentro del alcance del emisor,

puede optar por recibir y procesar la informacin. Existen tres opciones tecnolgicas, a saber: ADS-B 1090ES [que ha sido seleccionado como el enlace inicial para las Regiones CAR/SAM], VDLModo 4 (enlace de datos de muy alta frecuencia) y UAT (hora de acceso universal). La ADS-B

permite una vigilancia elemental y mejorada.


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Vigilancia dependiente automtica - Contrato (ADS-C)

La vigilancia dependiente automtica - Contrato (ADS-C) es una tcnica de vigilancia en la cual lasaeronaves, mediante un enlace de datos, suministran datos tales como posicin e identificacin,derivados de los sistemas de avinica de a bordo. Se establece un "contrato" entre la aeronave y tierra

para transmitir datos en una ocasin especfica. La ocasin podra estar basada en el tiempo, en unaposicin o segn se especifique en el contrato.

Actualmente, la ADS-C es implantada generalmente a travs de SATCOM, pero bastar cualquierenlace de datos que tenga el alcance necesario. Si bien originalmente se contempl como un enlacede datos adecuado a la ATN, las actuales implantaciones aprovechan gran parte de la funcionalidad atravs de equipo FANS 1 que muchas aeronaves llevan a bordo.

Servicio de informacin de trnsito Radiodifusin (TIS-B)

Un panorama de la situacin del trnsito areo obtenido por un sistema terrestre de procesamiento dedatos de vigilancia puede ser transmitido desde tierra a todas las aeronaves dentro de su alcance yequipadas con los receptores apropiados. La TIS-B cumple tres papeles, a saber:

El servicio fundamental TIS-B: Este servicio salva-brechas difunde informacin sobre laaeronave que no puede ser debidamente obtenida en forma directa por la ADS-B, y esutilizado para mejorar la disponibilidad de la informacin de vigilancia para los usuarios que,normalmente, no pueden recibir transmisiones ADS-B de otras aeronaves. Normalmente, esteservicio excluir de las transmisiones a aquellas aeronaves que difunden mensajes ADS-B.

Servicio de convalidacin ADS-B: Este servicio opcional compara los datos vectoriales sobrela situacin de la ADS-B de a bordo con los datos de vigilancia de los sensores basados entierra y difunde datos de convalidacin.

Servicio de retransmisin ADS-B: La retransmisin automtica de mensajes ADS-Brecibidos a travs de un enlace de datos, traducidos directamente a otros enlaces de datos a finde extender la conectividad de la ADS-B a los usuarios de enlaces de datos incompatibles.

Multilateralizacin

La multilateralizacin es una tcnica de vigilancia en la que las respuestas de la aeronave de otrasinterrogaciones SSR o SSR Modo S o mensaje de seales espontneas ampliadas del transpondedorModo S son recibidas pasivamente por 3 ms estaciones receptoras terrestres. Utilizando tcnicasde hora de llegada, se puede determinar la posicin y altitud del objetivo. En algunos sistemas demultilateralizacin, se utiliza interrogaciones selectivas activas en Modo S para extraer datos de laaeronave.

La estrategia de vigilancia distingue tres niveles de funcionalidad, a saber:

La operacin bsica, en la que la multilateralizacin utiliza la hora de llegada de las sealespara determinar la posicin de la aeronave.

La operacin preliminar, que incluye la operacin bsica y la adicin de integraciones activaspara extraer informacin de identificacin de la aeronave de los sistemas de vuelo.

La operacin mejorada, que incluye operaciones bsicas y la adicin de interrogacionesactivas para extraer cualquier informacin (incluyendo la identificacin de la aeronave) de lossistemas de a bordo.

oaci estrategia regional unificada de vigilancia regiones car/sam

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