obd-ii eobd en espaÑol

Sistema de Diagnóstico OBD-II

OBD-II / EOBD (On Board Diagnosis – II)

Publicado por el Centro de Entrenamiento de Servicio de Chonan Traducido y Adaptado al español por el Departamento de Asistencia Técnica de Kia Chile S.A.

1 Centro de Entrenamiento Técnico de ChonanTraducido y Adaptado al Español por el Departamento de Asistencia Técnica de Kia Chile S.A.


Contenidos

Capítulo 1. Presentación del OBD-II / EOBD

1. Sistema de Diagnóstico a Bordo OBD-II

1.1 ¿Qué es OBD-II?

1.2 Historia del Sistema de Diagnóstico a Bordo (OBD)

1.3 Problemas de los procesos de reparaciones

1.4 Resumen

2. OBD-II

2.1 Introducción del sistema OBD-II

2.2 CARB OBD-II

2.3 Objetivo de la implementación del OBD-II

2.4 Opciones de Monitoreo

2.5 Requerimientos relacionados con el diagnóstico del OBD-II, Luz MIL y almacenamiento de códigos de falla

2.6 Certificación de OBD según normativas

2.7 Definición de los códigos de fallas del DTC

2.8 Datos en cuadro congelado

2.9 Conector de enlace de datos

2.10 Estado de preparación

2.11 Función de la herramienta Scan

2.12 Efectos del OBD-II

3. EOBD

3.1 Historia y Requerimientos del sistema de Diagnóstico a Bordo

3.2 Revisión del sistema EOBD

3.3 Control de fallas

4. Referencia

4.1 Comparación de la regulación OBD de cada nación

Capítulo 2. Monitoreo EOBD/OBD-II



1. Monitoreo del catalizador

1.1 OBD-II – Monitoreo del catalizador

1.2 EOBD – Monitoreo de eficiencia del catalizador

2. Monitoreo de fallas de encendido

3. Monitoreo del sensor O2

4. Monitoreo del sistema de combustible

5. Monitoreo de fugas en el sistema evaporativo

6. Monitoreo del sistema EGR

7. Monitoreo del sistema de aire secundario

8. Monitoreo del Termostato

9. Monitoreo de componentes

10. Referencia

Capítulo 3 Diagnóstico de Fallas

1. P0030, P0031, P0032, P0037, P0038

2. P0130, P0131, P0132, P0133, P0134, P0136, P0137, P0138, P0140

3. P0106

4. P0300, P0301, P0302, P0303, P0304

5. P0420

6. P0444, P0445

7. P1307, P1308, P1309

1. ¿Qué es OBD-II?1.1 ¿Qué es OBD-II?



La finalidad del sistema de Diagnóstico a Bordo (OBD) es asegurar que

los componentes y sistemas relacionados con las emisiones funcionen

adecuadamente, reduciendo los niveles de emisiones de contaminantes

emitidos por los motores de automóviles y camiones. El primer paso es

detectar una falla que pueda producir un aumento en las emisiones. El

próximo paso es notificar al conductor que el vehículo debe ser

revisado. El paso final es almacenar la información suficiente con

respecto a la falla para que un técnico capacitado pueda identificar y

corregir el problema.

Muchas de las pruebas de autodiagnóstico desarrolladas por los sistemas OBD-I son realizadas por los

sistemas OBD II, pero la detección de éstas es más sensible. El OBD II requiere muchas pruebas adicionales

que no se requerían en el sistema OBD-I. Estas incluyen el monitoreo de la detonación del motor y el

deterioro del convertidor catalítico.

La Luz Indicadora de Fallas (MIL) (figura 1) alerta al conductor de la existencia de un problema. La luz MIL es

controlada en las siguientes circunstancias:

1. Los desperfectos que involucran sistemas o componentes que no están relacionados con las emisiones no

encenderán la luz MIL, sin embargo, para grabar la falla, estos fijan un Código Histórico de Falla (DTC).

Referirse a la Interpretación de Códigos de Falla para mayor información de los DTC.

1.2 Historia del Sistema de Diagnostico a Bordo (OBD)

Una de las primeras aplicaciones de los computadores en los automóviles fue el autodiagnóstico de sistemas y

componentes. Mientras los primeros computadores a bordo simplemente encendían la luz “CHECK ENGINE"

en el tablero, los sistemas actuales deben monitorear complejos sistemas interactivos de control de emisiones y

proporcionar datos suficientes al técnico para aislar satisfactoriamente un problema.

El rol del computador para el auto diagnóstico de fallas en el sistema de control de emisiones ha llegado a ser

tan importante que son requeridos por leyes Federales. La primera obligación en el uso del Diagnóstico a Bordo

(OBD) se produce a partir de las exigencias del Tribunal de Recursos del Aire de California (CARB) en 1988.


Figura 1.

Luz de Diagnóstico (Check Engine)


California marco la pauta en la introducción de sistemas de diagnóstico a bordo, y le siguió el gobierno federal.

El Congreso hizo mandatorio el uso de sistemas de diagnóstico a bordo en todos los vehículos vendidos en USA

como parte de la enmienda de 1990 en el Acta del Aire Puro, y también requirió el cumplimiento del mandato

para 1996. Las exigencias de la "primera generación” de este sistema, más tarde llamado OBD I, eran

relativamente simples. CARB propuso el requerimiento de sistemas de diagnóstico a bordo todavía más amplio

para los modelos del año 1996. Esta fase es llamada OBD II o “segunda generación” del sistema.

La Agencia de Protección del Medio Ambiente de USA (USEPA) dicto reglamentos similares al OBD II de

California. USEPA acordó aceptar sistemas que concuerdan con el OBD II de California para modelos desde el

año 1998. En realidad, todos los vehículos vendidos en EE UU deben cumplir con las exigencias de CARB

OBD II.

1.3 Temas sobre la Reparación

Mientras el diagnóstico del OBD II proporciona valiosa información para las reparaciones, también puede hacer

el diagnóstico y la reparación un poco más complicada. El sistema OBD II no libera al técnico de hacer un

análisis detallado del diagnóstico de un problema usando toda la información disponible, no puede realizar sólo

el análisis de lo proporcionado por el Código de Diagnóstico en cuadro congelado y los datos de falla

almacenados.

Muchas de las pruebas realizadas por el PCM (Módulo de Control de Potencia = ECM + TCM) son muy

sensibles. A menudo indican el deterioro en el funcionamiento de un sistema o componente y no la falla real.

Además, las fallas indicadas por el PCM puede que no generen ningún problema de control. Puede ser que el

conductor no detecte ningún problema, además de la luz MIL encendida y una prueba de conducción tal vez no

revele nada adicional.

Un punto importante a considerar en la localización del DTC relacionado con las emisiones, es que algunos

indican la falla de un componente, mientras que otros indican la falla de todo el sistema. Por ejemplo, el

sistema de control de combustible incluye muchos componentes que no son monitoreados individualmente.

Por lo tanto, se debe aislar además el sistema relacionado con un componente en particular. Debido a que los

componentes están altamente relacionados, esto en ocasiones puede ser un trabajo difícil.

Las fallas de los sistemas de control de combustible y falla de encendido pueden ser particularmente difíciles de

diagnosticar. Podría existir un problema en cualquiera de los numerosos componentes del sistema de

combustible, encendido o control del aire de admisión. Mientras los códigos de falla son útiles, el conocimiento

de estos sistemas será invaluable en el aislamiento del problema de un componente individual.

La filtración de gases entre las válvulas de escape y el convertidor catalítico también puede producir fallas y

diagnóstico erróneo si ingresa oxígeno al sistema. Como resultado, puede ser que el PCM falle al detectar un

convertidor deteriorado o acuse como deteriorado un convertidor en buen estado.



La composición de combustible también puede afectar la capacidad del PCM para detectar fallas reales del

convertidor. Aunque este no debería ser la primera cosa sospechosa, es algo que se debe considerar cuando

otros intentos de aislar una falla del convertidor no son eficaces. Finalmente, para que el PCM trabaje

correctamente, todo el sistema de diagnóstico a bordo debe ser cuidadosamente diseñado y calibrado para los

vehículos específicos KIA que usan los componentes OEM. La calidad de componentes no originales, como

convertidores catalíticos y sensores de oxígeno debería cumplir las exigencias de calibración del sistema. Sin

embargo, los componentes de mala calidad pueden distorsionar la calibración e indicar fallas aún cuando todo

lo demás parece funcionar correctamente, debe observarse el uso de elementos de baja calidad que pueden

haber sido instalados incorrectamente.

1.4 Resumen

OBD II es mandatorio en todos los vehículos a partir de 1996 para asegurar que todos componentes y sistemas

relacionados con el control de emisiones están trabajando correctamente. Puede realizarse monitoreo o

pruebas continuas para ciertos componentes y sistemas críticos o sobre la base de “pruebas de ruta” del

vehículo para componentes menos críticos. Cuando el PCM descubre una falla, se almacena un Código de

Diagnóstico de Problema identificando el componente o sistema que produjo la falla. También almacena

registros relacionados con la condición de funcionamiento de vehículo en el momento en que se produjo la falla.

Puede usar una Herramienta de Escaneo para tener acceso a estos registros y aislar el problema de un

componente en particular para su reparación.

El OBD II es una ayuda, porque almacena mucha información valiosa sobre la falla. Sin embargo, muchos de

los sistemas son complejos e interactúan con otros sistemas de manera que disfrazan la verdadera fuente de

un problema. Mientras la información proporcionada es muy útil, es necesario que el técnico aún así confíe en

su habilidad profesional y conocimiento de los sistemas automotrices para aislar exitosamente el problema.



2. OBD-II2.1. Introducción de OBD-II

Categoría del Reglamento del OBD

OBD-I: Requisitos legales para el diagnóstico de fallas de los componentes usados por el sistema de control

con ECM (Norte América)

OBD-II: Requisitos legales asociados con el reglamento de emisiones durante la vida útil de servicio del vehículo

(Norte América)

EOBD: Legislación obligatoria desde el 2000 en Europa, basada en el OBD-II de Norte América

Es obligatorio en el Reino Unido y se introducirá pronto en Corea y Japón.

Control del sistema que utiliza un computador a bordo, monitoreo de los componentes y sistemas

relacionados con las emisiones durante la conducción del vehículo y notifica al conductor cuando se detecta

una falla de modo que el vehículo pueda ser inspeccionado.


OBD IOBD I

OBD IIOBD II

EOBDEOBD

Diagnóstico a Bordo


USEPA (Agencia de Protección Ambiental de USA) dicto reglamentos similares a los de CARB (California Air

Resource Board) (Agencia del Aire de California).

Es un requisito para todos los vehículos producidos a partir del año 1996, en la actualidad, todos los

vehículos vendidos en USA y Canadá deben cumplir estos requerimientos.

El dispositivo de diagnóstico ON-BOARD inicia el diagnóstico durante la conducción del vehículo.

Generalmente, utiliza computador de control del motor (ECM: Módulo de Control del Motor o PCM: Módulo de

Control del Tren de Potencia).

No sólo efectúa el monitoreo de circuitos eléctricos abiertos o en corte, sino que también diagnostica el

malfuncionamiento de los sistemas de Control de Emisiones, tales como el Catalizador, el Sensor de O2,

Sistema de Control de Emisiones Evaporativas y Falla de encendido, los que pueden ser la causa principal del

aumento en las emisiones. Además diagnostica adecuadamente, el funcionamiento de sensores y actuadores

utilizados en el sistema OBD.

Cuando se detecta una falla, la luz MIL (luz indicadora de Falla) alerta al conductor de los problemas para

evitar el aumento de emisiones de gases de escape debido al malfuncionamiento o deterioro del sistema de

control de emisiones.

La luz MIL debe estar ubicada en un lugar donde el conductor pueda verla fácilmente, donde no sufra daño y

con la suficiente luminosidad para llamar la atención.

2.2 CARB OBD-II (ON-BOARD DIAGNOSIS)

El sistema debe almacenar los ítems y contenidos de las fallas, tales como el DTC (Código de Diagnóstico de

Problemas), indicando al técnico la situación relacionada con el malfuncionamiento, los valores detectados

(Datos en Cuadro Congelado) relacionados con la situación de conducción, en especial del computador del

sistema, para notificar la situación de falla. Estos datos no deben ser eliminados fácilmente.

Se usa una GST (Herramienta Escáner Genérica) en el centro del servicio para acceder a los datos.

La condición que decide la falla es regulada por la legislación de acuerdo con el aumento en la cantidad de

emisión de cada componente y la situación técnica aplicable.

2.3 Propósito de la introducción del OBD-II

En los años 1980, se introduce la Unidad de Control Electrónica del motor para controlar las emisiones.



El ECM del motor reduce las emisiones mediante el control de la relación A/F (Aire/Combustible) y el tiempo

de encendido para el control electrónico de la eficiencia del catalizador.

Se introdujo el OBD para ayudar en el diagnóstico de este sistema.

Regulaciones de OBD

- Aplicado a todos los vehículos desde 1988 en adelante

- Los vehículos que usan catalizador de tres vías y sistema de control por retroalimentación requieren la

instalación de un computador a bordo para el diagnóstico de los elementos principales relacionados con

las emisiones, es decir, el dispositivo de medición de emisiones y el sistema EGR y así alertar al

conductor de cualquier falla (Incluido el Código de Diagnóstico de Fallas)

- La luz indicadora “CHECK ENGINE” debe encenderse en el panel de instrumentos.

Problemas del sistema OBD convencional

- Aumento en las emisiones por degradación del catalizador o del sensor de oxígeno, la

obstrucción/atascamiento de la línea o la operación anormal de un sensor o actuador, excepto la simple

apertura/corto circuito en un dispositivo eléctrico o cableado, no son detectados por el sistema.

-Como el DLC (Conector de Enlace de Datos) no está normalizado, se necesitan distintos conectores de

interfase de acuerdo a los diferentes vehículos.

-El código de falla es diferente según el fabricante, lo mismo que la información especial para interpretar cada

código de falla.

-La norma para iluminar la luz MIL es diferente de acuerdo al fabricante del vehículo.

-El formato de datos almacenados para el diagnóstico es diferente de acuerdo a cada fabricante.

Con el fin de resolver estos problemas, se necesita un reglamento para que todos los vehículos cumplan los

requisitos OBD (OBD-II)

Desde 1996 todos los vehículos de menos de 8500lb (3850kg) deben satisfacer la norma OBD-II.

-Un protocolo normalizado de comunicación con el equipo de diagnóstico externo (Escáner) y un DLC

estandarizado.

-La normalización de los términos para los componentes del sistema de control utilizados en el vehículo.

-El uso de un DTC (Código de Diagnóstico Fallas) normalizado.

-Cuando se fija un DTC, los datos en cuadro congelado deben almacenarse automáticamente.

-Después que cada Estado de Alerta del monitor ha sido decidido, debe ser almacenado.

- Debe ser controlado con un requerimiento estandarizado de acuerdo con la iluminación de la luz MIL.



2.4 ITEM MONITOREADO

Elementos monitoreados en el Sistema OBD-II

-CATALIZADOR / CATALIZADOR CALEFACIONADO

-FALLA DE ENCENDIDO

-SISTEMA DE COMBUSTIBLE

-REFRIGERANTE DEL SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO

-SISTEMA SECUNDARIO DE AIRE

- FUGAS DEL SISTEMA EVAPORATIVO

-SENSOR DE O2

-EGR

-TERMOSTATO

-VALVULA PCV

-Monitoreo de Componentes

- Unidad de Control (o Módulo) que afecta a las emisiones, tales como el TCM

2.5 Condiciones requeridas para el diagnóstico OBD-II, luz MIL y almacenamiento del

código de falla

Todos los procesos de diagnóstico deben ser ejecutados al menos una vez durante las Fases I, II del Ciclo de

Conducción FTP (Procedimiento Federal de Pruebas)

Si se detecta una falla, antes que se complete el 2º ciclo de conducción, se enciende la luz MIL y se

almacena el Código de Falla y los datos en Cuadro Congelado.

La luz MIL se apaga si durante el tercer ciclo de conducción no vuelve a producirse nuevamente la falla,

después que ésta ha sido reparada. El Código de Falla es eliminado cuando hayan transcurrido 40 ciclos de

calentamiento sin fallas.

Las fallas de encendido pueden dañar el catalizador, en este caso la luz MIL parpadea, pudiendo interrumpir

la alimentación de combustible, cuando la relación de falla de encendido se debilita, la luz MIL puede cambiar

al estado de encendido fijo en ON.

DC (Ciclo de conducción); Arranque del motor, Detención del Motor



Ciclo de Calentamiento; cuando la temperatura aumenta sobre los 40ºF (22.2ºC) o alcanza la condición

de 160ºF (71ºC) después del arranque.

2.6 Requisitos para la certificación OBD de acuerdo con las normas vigentes

(1) Documentos que describan las funciones del sistema de diagnóstico

(2) Tabla de datos que incluyan sistemas o dispositivos de diagnóstico tales como:

(a) Código de falla

(b) Método de monitoreo

(c) Parámetros de diagnóstico y criterio límite de la falla

(d) Condición, tiempo y período de diagnóstico

(e) Código de falla, método de almacenamiento durante la activación de la luz MIL

(3) Tabla de Flujo lógica

(4) Método de cálculo para la válvula de carga y el ajuste de combustible

(5) Diseño de la luz MIL y “Luz indicadora de la tapa de combustible”

(6) Datos de prueba para decidir el criterio límite de falla

(7) Datos de daño del catalizador (datos de temperatura del catalizador de acuerdo con las fallas de encendido).

(8) Detalles del tiempo necesario para lograr la temperatura requerida después del arranque del motor cuando el

catalizador está caliente

(9) Detalles de la prueba de emisiones para el ajuste de la norma de aumento de emisiones para el catalizador

calefaccionado

(10) Criterio para las fugas del sistema evaporativo.

(11) Descripciones relacionadas con los dispositivos simulando fallas o degradación.

(12) Listado de señales electrónicas de entrada y salida.

2.7 Definición de DTC

Código de Diagnóstico de Fallas (SAE J2012)

El DTC universal es representado por un carácter alfabético y cuatro números, el significado de los

caracteres alfabéticos es: P = Tren de Potencia, B = Carrocería, C = Chasis, y U = Red de Comunicación

El primer dígito de carácter numérico es un 0, cuando el código utiliza la norma SAE, por otra parte, cuando

el código DTC es definido por el fabricante, el primer dígito es un 1.

De acuerdo al tipo de vehículo, son utilizados alrededor de 90 ~ 100 DTC.

El código se borrará cuando la misma falla no vuelve a ocurrir durante 40 ciclos de calentamiento.



Lista de DTC (Ejemplo)

DTC Descripción del Código de Falla

P0100 Falla del circuito de flujo de volumen o masa de aire

P0101 Problemas de rango/rendimiento del circuito de flujo de volumen o masa de aire

P0110 Falla en el circuito de temperatura de aire de admisión

P0115 Falla en el circuito de temperatura del refrigerante del motor

P1134Circuito sensor O2 – falla o suciedad en el interruptor de transición de tiempo (banco 1 sensor 1)

P1154Circuito sensor O2 – falla o suciedad en el interruptor de transición de tiempo (banco 2 sensor 1)

P1166 Sensor O2 – falla en el diagnóstico del controlador de adaptación (banco 1)

P1167 Sensor O2 – falla en el diagnóstico del controlador de adaptación (banco 2)

P0130 Falla en el circuito del sensor O2 (banco 1 sensor 1)

P0150 Falla en el circuito del sensor O2 (banco 2 sensor 1)

P0133 Respuesta lenta en el circuito del sensor O2 (banco 1 sensor 1)

P0153 Respuesta lenta en el circuito del sensor O2 (banco 2 sensor 1)

P0134 Circuito del sensor O2 sin actividad detectada (banco 1 sensor 1)

P0154 Circuito del sensor O2 sin actividad detectada (banco 2 sensor 1)

P0135 Falla en el circuito del calefactor del sensor O2 (banco 1 sensor 1)

P0155 Falla en el circuito del calefactor del sensor O2 (banco 2 sensor 1)

2.8 DATOS EN CUADRO CONGELADO

El parámetro relacionado con el control del motor se almacena cuando se produce la primera falla.

Lista de datos en Cuadro Congelado (Regulación Legislativa)

- Valor de carga calculado

- RPM del motor

- Ajuste del combustible

- Presión de Combustible (si esta disponible)

- Velocidad del vehículo (si esta disponible)

- Temperatura del refrigerante

- Presión del múltiple de admisión (si esta disponible)

- Estado de operación de lazo abierto o cerrado (Open/Close loop)

- Código de falla

Cuando ocurre una falla en el sistema de combustible o en el encendido, ésta se almacena en forma



prioritaria por sobre los datos en cuadro congelado de otra falla.

Puede ser borrada al eliminar el código de falla.

2.9 Conector de Enlace de Datos

Asignación de Terminales del Conector de diagnósticos del OBD-II; (J1962)

• 1. • 9.

• 2. Bus de comunicación Positivo (+) • 10. Bus de comunicación Negativo (-)

• 3. • 11.

• 4. Tierra del Chasis (-) • 12.

• 5. Señal de Tierra • 13.

• 6. • 14.

• 7. Línea “K” ISO 9141-2 • 15. Línea “L” ISO 9141-2

• 8. • 16. Positivo de la Batería (+)

2.10 Estado de Preparación

Este indica el fin del diagnóstico de cada componente. Cuando se conecta el GST, estos datos son

desplegados.

El estado de preparación se confirma en la prueba de I/M (Programa de Inspección y Mantenimiento). La

prueba debe ejecutarse después que se ha eliminado el código de falla, mediante el reinicio con la batería o

con el escáner universal para evitar el informe de “no falla”.

El ítem de finalización de diagnóstico se fija en “listo”, y se indica como “no listo” cuando la batería está

desconectada o el código se elimina con el escáner universal.

Excepto para los ítems diagnosticados en condición especial de conducción, los diagnosticados

continuamente deberían ser siempre indicados como “listo”.

(*) Elementos que no son diagnosticados continuamente: catalizador, sistema de inyección de aire, el sistema


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EGR, el sensor de Oxígeno y sistema de control de emisiones evaporativas.

2.11 Función de la herramienta escáner

El equipo de diagnóstico que puede comunicarse con el computador integrado al vehículo.

Inicialización Automática:

-Esta función revisa y decide automáticamente el protocolo a utilizar para establecer la comunicación.

La función requerida por el Modo $01 al Modo 09 se define en el Modo de Prueba y Diagnóstico SAE J1979

E/E. El computador a bordo debería responder de acuerdo con este requerimiento.

2.12 Efectos del OBD-II

Previene el aumento de las emisiones debido a la falla de algún componente.

Incrementa los períodos/casos para el desarrollo del vehículo

-Aumento de los casos de calibración relacionados con el OBD-II y requerimientos de prueba del vehículo

-Aumento en los ítems de certificación y pruebas

-Mercadeo y fabricación de varios componentes

Aumento del costo debido al incremento del número de componentes relacionadas con el monitoreo

-Sensor de Oxígeno Trasero (Monitoreo del catalizador)

-Válvula de Cierre del Canister, sensor de presión del tanque de combustible, condición/material del sistema

de combustible (Monitoreo de fugas del sistema evaporativo)

-Sensor de falla de encendido, Acelerómetro/Sensor de Velocidad del Vehículo (monitorea fallas de

encendido)

-Sensor MAP (monitoreo de la EGR )

Aumento del costo por la duración y garantía del vehículo

3. EOBD (Euro OBD) Aplicable a todo vehículo vendido después del 1 de Febrero de 2000.

Incorpora el mismo concepto de CARB OBD-II

La luz MIL se enciende cuando las emisiones están por sobre la norma sin regulaciones sobre el detalle de

los elementos de diagnóstico.

Como la regulación afecta a todos los elementos relacionados con las emisiones, realmente, todos los

elementos están incluidos.

Excepto el Monitoreo de Fugas del Sistema Evaporativo



3.1 Historia y Requerimientos

3.1.1 Legislación de Emisiones Europeas Paso 1….4



3.1.2 Ciclo de Prueba ECE para vehículos < 2500kg

Paso III y IV Distancia de la prueba: 11,007km

Duración total de la prueba: 1220 s

Velocidad Media: 32,5 km/hr

Velocidad Máxima: 120 km/hr

3.1.3 Requerimentos para EU III, EU IV

Bases: Directriz EU 98/69 de fecha 13. 10. 98

• Las Emisiones en revisión tipo I – ciclo de prueba (incluye el arranque del motor):

Límites en g/km CO HC NOx

Temperatura de encendido del motor 20ºC Paso 3: 2.3 0.2 0.15

Paso 4: 1.0 0.1 0.08

Temperatura de arranque del motor -7ºC 1/2002: 15 1.8 ---

• Diagnóstico a bordo (EOBD) Se inicia con el paso 3

• Pruebas más rigurosas para emisiones evaporativas Se inician con el paso 3

• Pruebas en terreno (de conformidad con el uso) Paso 3: 80.000km/ 5 años

Paso 4: 100.000km/ 5 años



3.1.4 Requisitos de Funciones de Diagnóstico de EOBD

Identificar componentes defectuosos, si una falla produce un aumento de las emisiones por sobre los límites

siguientes: CO: 3.2 g/km, HC: 0.4 g/km, NOx: 0.6 g/km

Catalizador de tres vías: monitoreo para la relación de conversión de HC (límite de HC: 0.4 g/km)

Monitoreo de falla de encendido

Monitoreo del Sensor de Oxígeno

Diagnóstico eléctrico de la válvula de ventilación del sistema evaporativo (sin detección de fuga)

Revisión de continuidad del circuito de otras emisiones – relacionadas con componentes del tren de potencia

para sensores relevantes que habilitan el monitoreo de diagnóstico conectado a la unidad de control.

Almacenamiento de los códigos de falla, condiciones de funcionamiento (datos en cuadro congelado) e

información del estado de los componentes.

El acceso a la señal normalizada a través del puerto de datos serial con un Escáner

Documentación del sistema y pruebas de funcionamiento requeridas para vehículos con cierta antigüedad.

Normativas para la seguridad del sistema (“protección contra alteraciones”)

3.2 Revisión del Sistema EOBD



3.3 Control de Fallas

3.3.1 Requerimientos de acuerdo a la regulación

Componentes monitoreados:

- Todos los componentes y sistemas relevantes con respecto a las emisiones conectados al ECM y que

deben monitorear la continuidad del circuito.

- Todos los componentes y sistemas conectados al ECM tienen que ser monitoreados por fallas, las que

pueden resultar en emisiones que excedan los límites permitidos por el EOBD.

- Identificar componentes y sistemas por separado (Catalizador, sensores de oxígeno, detección de falla

de encendido)

Almacenamiento de códigos de falla

Tan pronto como se reconoce una falla.

Activación del indicador de Malfuncionamiento

- Para todas las fallas requeridas, la luz MIL se encenderá dentro del 3er….10mo ciclo de conducción, si la

falla aún existe.

- La luz MIL se encenderá cuando el control del motor entre al modo de funcionamiento por defecto

permanente, si se exceden los límites de emisiones para EOBD.

3.3.2 Revisión General

Objetivos

- Almacenar las Fallas

- Almacenar el estado para todas las funciones de diagnóstico

- Mantenimiento

- Disponibilidad de datos para la interfase del tester (con la herramienta Scan)

- Parpadeo de la luz indicadora de malfuncionamiento de ON a OFF.

Control de la memoria de códigos de falla

- Ordenar el estado: estado para cada posible paso de falla

- Ordenar las fallas almacenadas: las entradas para fallas existentes o producidas recientemente



3.3.3 Estrategia MIL (Luz Indicadora de Malfuncionamiento)

Revisión de la continuidad de los componentes del EMS

La luz MIL se enciende después de 3 ciclos de conducción si la falla esta presente; y se apaga después de 3

ciclos de conducción sin la falla, excepto en los casos de:

- Sensor de detonación, pero no la falta de una línea CAN del MIL, sino que el control de la memoria de

falla.

- Sensor de velocidad del motor, Inmovilizador, Luz – MIL no en ON, pero con rebote inmediato de la falla.

Funcionalidad del Monitoreo de EOBD

Catalizador, sistema de combustible, monitoreo de fallas en el sensor de oxígeno usado;

La luz MIL se enciende después de 3 ciclos de conducción; y se apaga después de 3 ciclos de conducción sin

monitoreo de falla de encendido.

Daño del catalizador MF; parpadeo inmediato de la luz MIL

Emisiones Relevantes MF; La luz Mil se enciende después de la confirmación de 4 veces a 1000 rev.

4. Referencia 4.1 Comparando los reglamentos de OBD de cada Nación

Datos de Aplicación

CARB OBD-II EOBD Japón

1996MY y posteriores 2000. 1. 1. 2002. 10. 1.



Condición de Inhabilidad

Ítems CARB OBD-II EOBD Japón

Condición inhabilitada

• Nivel de combustible bajo 15%• Temp. inicial bajo los 20°F• Altitud sobre 8000pies• Unidad Limitadora de

Potencia activa

• Nivel de combustible bajo 20%• Temperatura inicial bajo los -7°C• Altitud sobre 2500m• Unidad Limitadora de Potencia activa• Bajo rango de falla de encendido en condición de carga y velocidad especifica

No Definido

4.1.1 Comparación de los reglamentos OBD de cada Nación – Ítem Monitoreado

CARB OBD-II EOBD Japón

• Catalítico/Catalítico calefaccionado

• Falla de encendido• Fugas en el sistema

evaporativo• Sistema de combustible• Sensor O2

• Aire Acondicionado• Termóstato• PCV• EGR• Sistema de Aire

Secundario

• Componentes

• ←

• ←• Continuidad del circuito del solenoide de purga

• ←• ←• No Definido• No Definido• No Definido• No Definido• No Definido

• Componentes o Sistema de Control de Emisiones, o componentes o sistemas relacionados con el tren de potencia los que están conectados al computador, cuyas fallas pueden resultar en aumento de emisiones en el tubo de escape y que exceden los límites.

• Cualquier otro componente del tren de potencia relacionado con las emisiones y conectado al computador debe ser monitoreado con la continuidad del circuito

• No Definido

• No Definido• No Disponible

• ←• ←• No Definido• No Definido• No Definido• EGR• Sistema de Aire Secundario • Sensor de presión atmosférica, Sensor de presión de admisión

• Sensor de temperatura del aire de admisión.• Sensor de Flujo de aire, sensor de temperatura del refrigerante.

• Sensor del acelerador• Sensor de ángulo del cigüeñal• Sensor de oxígeno• Circuito del calefactor del sensor de oxígeno• Sistema de Encendido Primario

• Componentes o sistemas que pueden aumentar la emisión en el tubo de escape en caso de falla

4.1.2 Comparación de los reglamentos de OBD de cada Nación – Criterios de Falla

1). CARB

Ítems Criterio de Falla Observación

Catalizador A-1. 98MY & después del Criterio, 1.75x(norma FTP HC) Fase-IN

Sólo HC estándar



A-2. Antes del Criterio Fase-INLEV 2.5 x (FTP HC Std) + 4kTLEV 2.0 x (FTP HC Std) + 4k

Falla de Encendido A. Relación de Falla de Encendido del Catalizador Dañado

B. Relación de Falla de Encendido 1.5 x (FTP)

Sistema Evaporativo Orificio de detección de fuga de 0.04pulg (1mm) 2000MY y posterior; 0.02pulg (0.5mm) Fase-IN

Sistema de CombustibleSensor de O2

EGRSistema de Aire secundarioCatalizador Calefaccionado

1.5 x (norma FTP)

PCV (Válvula de ventilación positiva del cárter)

Desconexión o Fuga No necesariamente para el caso en que la válvula esta directamente bloqueada.

Refrigerante del sistema de aire acondicionado

Fuga No necesario para refrigerantes federalmente aprobados.

Termostato Atascado abiertoComponentes A. 1.5 x (FTP estándar)

B. RPM de ralentí + 200 - 100

2). EOBD

Referencia de Masa (kg)

Masa de Monóxido de Carbono

(g/km)

Masa de Hidrocarburos

(g/km)

Masa de NOx (g/km)

PM(1)

(g/km)

Categoría Clase Gasolina Diesel Gasolina Diesel Gasolina Diesel Diesel

M(2) - Todos 3.2 3.2 0.4 0.4 0.6 1.2 0.18

N1(3)(4)

I RW ≤ 1305 3.2 3.2 0.4 0.4 0.6 1.2 0.18

II 1305 < RW ≤ 1760 5.8 4.0 0.5 0.5 0.7 1.6 0.23

III 1760 < RW 7.3 4.8 0.6 0.6 0.8 1.9 0.28

(1) Para motores de encendido por compresión

(2) Excepto vehículos cuyo peso máximo exceda los 2.500 kg

(3) Vehículos en Categoría M que se especifican en la nota 2.

(4) La propuesta de la Comisión referida en el Artículo 3 (1) de esta Directiva contendrá los valores límites de

entrada para OBD de los vehículos 2005/6 para M1 y N1.

3). Japón

Los detalles de regulación no están definidos.



4.1.3 Comparación de reglamentos de OBD de cada nación – Requerimientos de Monitoreo

Elemento CARB OBD-II EOBD Japón

Requerimientos

de monitoreo

Falla de encendido al menos una

vez durante ciclo FTP & Monitoreo

del sistema de combustible;

Continuamente

Al menos una vez durante la prueba

TIPO-1

No Definido

Rango de

monitoreo de

falla de

encendido

Toda la Línea Positiva de Torque

desde 3000 rpm a 4”Hg por debajo

de la línea de torque positivo hasta

la línea roja de velocidad del motor

Toda posición en la línea de torque

desde 3000rpm a menos de 13, 33

kPa, a 4500rpm o mayor velocidad

durante la prueba Tipo I + 1000rpm

No Definido

Monitoreo del

sistema

evaporativo

Fugas de Φ 1,0 mm

Fugas de Fase-IN de Φ 0.5mm

Sólo comprobación de la

continuidad del circuito eléctrico

Código de

continuidad

del circuito

MIL ON/OFF,

almacenaje y

borrado de

DTC

Código de temperatura inicial para

monitoreo de falla de encendido y

sistema de combustible.

MIL ON y almacenamiento de datos

en cuadro congelado en el 2º ciclo

de conducción

MIL OFF después de 3 ciclos de

conducción continuos sin Falla

Eliminación del DTC después de 40

ciclos de calentamiento sin falla

Almacena la distancia recorrida

desde que se encendió la luz MIL

MIL ON y almacenamiento de datos

en cuadro congelado en el 3er ciclo

de conducción

(2º Ciclo de Pre-acondicionamiento

+ Ciclo Principal)

←

←

Deshabilita la

advertencia

cuando la

Falla

desaparece.

Capítulo 2 Monitoreo EOBD / OBD-II



1. Monitoreo del Catalizador1.1 OBD-II - Monitoreo del Catalizador

Función Catalizadora

-Control eléctrico del motor; Control de retroalimentación del combustible (Control Lambda)

-Condición para maximizar la eficiencia catalizadora Lambda = 1

-Función del catalizador: Oxidación y Desoxidación (Catalizador de tres vías): Pd, Pt, Rh

Función de almacenamiento de oxígeno (Ce, Pt), Capacidad de Almacenamiento de Oxígeno (OSC)

-Función y capacidad de metales raros o material adicional para catalizar el ingreso de oxígeno en los gases

de escape en estado pobre y rico.

-El Ce es el componente principal del OSC. El Pt también opera parcialmente.

2CeO2 ↔ Ce2O3 + 1/2 O2

Refuerzo de Regulación Correspondiente; MCC o CCC

Tipo de daño al catalizador; Temperatura, Contaminación de la Superficie, Rotura o Fundición

-Temperatura: La sinterización de metales raros y Ce, reducen el área de la superficie por el cambio en la

fase de sustrato, degradación de la función del metal raro y Ce por resistencia al calor.

-Contaminación de la Superficie: Disminuye la eficiencia del catalizador, debido a que la superficie está

cubierta por silicio, sulfato, fósforo, plomo o zinc contenidos en el combustible o aceite del motor.

-Rotura: Daño mecánico

-Fundición: fundición de sustrato por efecto del fuego.

Efectos por el daño del catalizador

-Disminución de la eficiencia de conversión

-Aumento en las emisiones de escape

Fenómenos por daño del catalizador

-Disminuye la temperatura de oxidación

-Aumenta la cantidad de oxígeno de escape

Método de diagnóstico

- El sensor de oxígeno esta instalado cerca del catalizador y se comparan las señales del sensor delantero

y trasero.

Situación de Regulación



La función del catalizador debe ser monitoreada adecuadamente (excepto Diesel). HC (basado en NMHC)

-TLEV ; FTP HC > 2.0 x FTP STD + 4k EM

-LEV ; FTP HC > 2.5 x FTP STD + 4k EM

-ULEV ; FTP HC > 3.0 x FTP STD + 4k EM

-Después de 98MY 1.75 x FTP STD Fase-IN 20% / 40% / 80% / 100%; 98MY / 99MY / 00MY / 01MY

-No -LEV ; Si FTP HC > 1.5 x FTP STD + 4k EM, entonces se considera como falla

La señal del sensor O2 oscila con el control lambda.

Cuando el catalizador se calienta, la señal del sensor de oxígeno de flujo descendente es similar a la señal

del sensor de oxígeno de flujo ascendente.

Hay tres tipos en el método para medir el OSC que usan la señal del sensor de O2 en el lado delantero y

trasero del catalizador.

(1) Amplitud de comparación (2) Frecuencia de comparación (3) comparación de relación Rico-Pobre

Catalizador Bueno Catalizador Deteriorado

Sensor de O2 Delantero(Sensor O2 de Flujo

Ascendente)

Sensor de O2 Trasero (Sensor O2 de Flujo

Descendente)



Señal del Sensor O2 Delantero & Trasero – Catalizador Bueno

Señal Sensor O2 Delantero & Trasero – Catalizador Deteriorado


0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

8600 8700 8800 8900 9000 9100 9200- 5

- 4

- 3

- 2

- 1

0

1

2

3

4

5

Sensor O2 Delantero

Sensor O2 Trasero

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

10200 10250 10300 10350 10400 10450 10500 10550 10600 10650- 5

- 4

- 3

- 2

- 1

0

1

2

3

4

5

Sensor O2 Trasero

Sensor O2 Delantero


1.2 EOBD – Monitoreo de la Eficiencia del Catalizador

1.2.1 Revisión del Sistema

1.2.2 Estructura de Monitoreo

A. Amplitud de la señal: Calcula la Amplitud de la señal del sensor de oxígeno

B. Modelo límite del catalizador y amplitud de la señal del sensor del catalizador descendente: El método para el



cálculo de la señal modelada del sensor de flujo descendente con el cálculo límite del catalizador y la

amplitud de ésta utilizan el mismo método.

C. Evaluación de la señal: se comparan la amplitud de la señal actual del sensor y la señal modelada del sensor,

y el factor de deterioro del catalizador se calcula comparando los resultados.

D. Procesamiento de la falla: si el catalizador en el vehículo indica baja capacidad de almacenamiento de

oxígeno, se detecta una falla y se almacena internamente. Si la falla es detectada en los próximos dos ciclos

de conducción, se enciende la luz MIL.

E. Revisión de las condiciones de monitoreo: la función se activa solamente bajo una condición de operación

confiable que tiene una señal y modelo razonable del sensor.

1.2.3 Método de Monitoreo



1.2.4 Señales del sensor de O2 con Catalizador Nuevo y Catalizador Malo

1.2.5 Monitoreo del Catalizador

Ajuste de la condición de monitoreo

- Calentamiento, Monitoreo del sensor O2

- Rango dentro la cantidad de aire establecida

- Sin falla de encendido

- Excepto Periodo Transitorio

- Después que el catalizador es activado

(Temperatura Modelo)

- Condición de velocidad/carga del motor

Revisión de la Función de Monitoreo

- Revisión de la finalización del Monitoreo en el Módulo FTP

- Revisión de la excepción del Monitoreo Transitorio

Revisión de la excepción de Monitoreo de áreas extremadamente Frías y diagnóstico anormal



2. Monitoreo de Fallas de Encendido Falla de encendido;

- Aumento en los hidrocarburos

- Aumento de la temperatura del catalizador por oxidación de hidrocarburos en su interior

- Si ocurre mucha falla de encendido, se monitorea el daño por fundición del catalizador y falla del motor.

Tecnología en la Detección de Falla de Encendido

- Usando la señal del sensor de posición del cigüeñal

Captación Magnética

Sensor Hall

- Método para el uso del Sensor de Detección de Falla de Encendido

Sensor de presión dentro del cilindro

Prueba Iónica

Corriente de encendido

Utilizando la señal del sensor de posición del cigüeñal

Midiendo la Duración del Segmento

Calculando el valor índice para la ocurrencia de la falla de encendido, tal como, la velocidad angular o la

aspereza del motor

La velocidad angular del cigüeñal es afectada por la carrera de explosión/expansión.

Ante la ocurrencia de falla de encendido, la duración de cada segmento será más larga.


TDC

Duración de segmento del cilindro 1120º del ángulo de cigüeñal para motor V6180º del ángulo de cigüeñal para motor L4Sensor de

posición de cigüeñal

Aspereza del motor

Duración del Segmento

Cálculo del Umbral

Estadística & Detección de

falla de encendido

Evaluación de aspereza

Carretera ásperaCambio de marchasResonancia de la línea de conducción

Rueda Objetivo


Rango de monitoreo

Ajuste para el Umbral de Daño del Catalizador


Duración del SegmentoTn

Aspereza del motor ER

Velocidad angular del cigüeñal

n-1 n n+1

TDCFalla de encendido

n-2 n-1 n n+1

n-1 n n+1

Velocidad Motor 3000rpm Línea roja

Bmep

Velocidad Mínima del Motor

Línea de torque positivo

WOT

4pulg Hg

Rango FTP

Rango Total de Monitoreo99/ 00/ 01/ 02MY Fase-in = 50% / 70% / 90% / 100%

Temperatura del Catalizador con Falla de Encendido a 3008 RPM

500

600

700

800

900

1000

1100

1200

1300

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18Relación de Falla de Encendido [%]

Temperatura del Catalizador [ºC]

MAF 98MAF 202MAF 300MAF 398MAF 438 (WOT)


Parámetros que afectan la medición de la duración del segmento

- Variación en la fabricación de la rueda dentada

- Holgura del sensor

Posibilidades de mala detección de una explosión normal

- Características del rango de vibración del tren motriz (Vehículo MT)

- Condición de operación del TCS

- Variación rápida de rpm, aceleración y desaceleración rápida

- Cambio de marcha

- Camino áspero

Tratamiento del contador de Falla de Encendido y código de falla

- Relación de Falla de Encendido durante 200rev/1000rev

Tratamiento del código de falla temporal

3. Monitoreo del Sensor O2 Sensor O2 ;

-La señal alta/baja se genera de acuerdo con la densidad del oxígeno en los gases de escape

Tipos de Sensores O2; Zr O2, Ti O2

-Sensor Zr O2

La fuerza electromotriz se genera por la diferencia de presión del oxígeno entre el gas de escape y la

atmósfera.


Variación en la fabricación de la rueda dentada


-Sensor TiO2

Cambia la resistencia de acuerdo a la densidad del oxígeno en la emisión de gases

Tipos de daños en el sensor O2

- Temperatura, contaminación de la superficie, daño mecánico

Fenómeno a partir del daño del sensor O2

- Sin señal, señal alta o baja

-Respuesta Lenta, Baja Frecuencia de Oscilación

Características del sensor O2

- Respuesta de Rico a Pobre, Pobre a Rico

- Frecuencia de fluctuación

- Amplitud de voltaje

Monitoreo de control del nivel del Sensor (monitoreo Tv)

- Variación por influencia de contaminación de la superficie con Plomo o Silicio.

▶ El sensor trasero de oxígeno se usa como referencia porque tiene menos posibilidad de contaminación.


Tiempo de rica a pobre

Tiempo de pobrea rica

Duración Pobre

DuraciónRica

Amplitud del voltaje de salida


▶ El valor del tiempo de retardo (Tv) calculado con el sensor O2 trasero afecta al valor promedio del

controlador Lambda (fr). Si el tiempo de retardo está fuera en cualquier dirección (+ o -) dentro de un

cierto valor, el controlador Lambda estará también fuera del valor promedio, lo que no es bueno para las

emisiones. Por lo tanto, debe monitorearse la adaptación (atv) del tiempo de retardo (Tv).

Monitoreo Dinámico del Sensor

(Monitoreo Tp)

-Este variará por efecto del tiempo de uso.

▶ El promedio del controlador Lambda (fr) no varia,

sin embargo, si el tiempo de respuesta de Rico →

Pobre, Pobre → Rico es largo, entonces es malo

para las emisiones. Por lo tanto, la frecuencia (Tp)

del sensor O2 debe ser monitoreada a través de

una ventana para ajustar las rpm y la carga del

motor.

Monitoreo del calefactor del Sensor

- Para medir la mezcla de Aire combustible con exactitud, la temperatura de la punta del sensor debe

mantenerse dentro de un valor específico. Para lograr esto, es necesario calentar el sensor.



- La temperatura del sensor se puede calcular midiendo la resistencia interna de la celda Nernst.

▶ Calcular la resistencia interna de acuerdo a la temperatura del catalizador/gas de escape y el rendimiento

del calor.

▶ El malfuncionamiento es detectado por comparación con la medición de la resistencia interna

Monitoreo del sensor de O2 Trasero


- El corte de combustible durante la desaceleración es decida por la señal del sensor de O2 trasero.


Corte de Combustible

Señal del Sensor O2 Trasero

① Tiempo de Respuesta del sensor O2

Trasero

② Nivel de voltaje del sensor de O2

después de cierto periodo de tiempo


Circuito Abierto o en Corte

Características de la señal del sensor O2:

- Distingue entre el rango de salida del sensor y el circuito abierto/en corte

Método de Diagnóstico

- Cuando el voltaje Alto/Bajo se mantiene sobre/bajo el periodo de tiempo fijado, es posible que ocurra una

falla en el circuito.

- Cuando la variación de valor de voltaje Alto/Bajo es menor que el valor fijado después del arranque del

motor.

- La característica de salida se determina suministrando 5V al circuito del sensor de oxígeno en condición

forzada.

- En caso que la salida del sensor esté fuera del rango fijado cuando se agrega o falta combustible durante

cierto período de tiempo.



4. Monitoreo del Sistema de Combustible Configuración del Sistema de Combustible

-Sistema para la medición de la cantidad de aire de admisión

• Sensor de Flujo de Masa de Aire

• Sensor de Presión del Múltiple

-Sistema de Inyección de Combustible

• Inyector

• Regulador de Presión de Combustible

• Sensor de Oxígeno

• Bomba de Combustible, Línea de Combustible

- Controlador del Sistema (ECM)

Control Lambda (Control en Lazo Cerrado)

Ajuste de Combustible (Corto Plazo): Valor de ganancia P-l del controlador Lambda para el control en Lazo

Cerrado (close loop)

Ajuste de Combustible a Largo Plazo: Adaptación del Controlador Lambda de acuerdo al rango o condición

de conducción


Tiempo de Inyección (Cantidad de Combustible)

Cantidad Básica de Combustible (Valor Piloto del Mapa)

Adaptación

Tiempo de Inyección

(ms)

Controlador Lambda

Sensor O2


Control Lambda

Función de calibración de la cantidad de combustible juzgando el estado de Pobre - Rico de los gases de

escape, utilizando la señal del sensor O2 delantero del catalizador.

Cuando la señal del sensor O2 es pobre, controla el incremento de la cantidad de combustible; por otra parte,

cuando la señal es rica, controla la disminución de la cantidad de combustible, de este modo se controla la

relación de Aire-Combustible para mantener el valor lambda = 1.0 para que el catalizador pueda funcionar en

condición óptima.

En el caso que el Ajuste de Combustible a Largo Plazo este sobre el límite.

En el caso que el periodo de tiempo en el cual el Ajuste de Combustible a Corto Plazo este sobre el límite


Controlador Lambda

Límite Alto del Ajuste de Combustible a Largo Plazo

Límite Alto del Ajuste de Combustible a Corto Plazo

Límite Bajo del Ajuste de Combustible a Corto Plazo

Límite Bajo de Ajuste de Combustible a Largo Plazo

Señal del Sensor O2 (Entrada)

Control Lambda Señal inyección combustible (Salida)

- 5- 4- 3- 2- 1012345

1200 1250 1300 1350 1400 1450 1500- 4- 202468101214


máximo del periodo de tiempo fijado.

Tipos de fallas en el sistema de Combustible

- Falla del sensor de medición de cantidad de aire

- Falla del sensor O2

- Falla del computador de control

- Deterioro/Malfuncionamiento del Inyector

- Bomba de combustible deteriorada

- Deterioro de regulador de presión de combustible o manguera de vacío

- Deterioro del control Lambda por la falla de la Válvula de purga (atascada abierta)

- Control de deterioro en la purga (alta temperatura, áreas de mucha altitud)

Zonas de adaptación del sistema de combustible

-Zona de ralentí (RKA): Corrección aditiva por fugas en el sistema de admisión

- Zona de Carga Parcial (FRA): Corrección multiplicativa por variaciones en la presión de combustible


rl[%]

FRA - área límite (Corrección Multiplicativa)Flujo de masa de aire＞30.4 Kg/hrrl＞30%Temperatura del Refrigerante＞80.3°C

RKA - área límite (Corrección aditiva)Flujo de masa de aire＜20.8 Kg/hrVelocidad del Motor＜880 rpmTemperatura refrigerante＞80.3°C

80

70

60

50

40

30

20

10

01 2 3 4 5 6

x 1000 rpm


5. Monitoreo de Fugas del Sistema Evaporativo Configuración del tipo de Sistema de Aire

Configuración del Sistema de Control de Emisiones Evaporativas



Tubo del Depósito de Combustible, Tanque de Combustible, Canister, Válvula de Purga del Canister, Válvula de

Cierre del Canister, Sensor de Presión de Tanque de Combustible.

Monitoreo Básico de Fugas

- Cuando la emisión evaporativa aumenta por fuga

- El componente principal del aumento en las emisiones es el HC

Fuente de Emisión Evaporativa

- Manguera, Abrazadera, Tapa del Depósito de combustible, Fuga del sistema de combustible

- Conducto del Canister abierto a la atmósfera

Requerimiento Obligatorio para el Fabricante de Automóviles

- Fabricar un sistema libre de fugas

- Optimizar la capacidad del canister

- Fabricar el sistema ORVR

Base del monitoreo de filtraciones del OBD-II

- Cuando la filtración se produce por un orificio de 1.0mm de diámetro, la emisión evaporativa aumentará

extremadamente.

- Es necesario reducir la medida del orificio de 1.0mm a 0.5mm, resultado de la prueba de emisión

evaporativa de acuerdo con la medida del orificio (Etapa de inclusión 2000MY/2001MY/2002MY =

50%/75%/100%)

• Método de monitoreo de filtraciones

- Por Presión

- Por Vacío

Monitoreo por Presión

Fase de Trabajo

① Fase normal de purga;

-El aire fresco fluye a través del filtro de aire, la válvula de intercambio y el canister al interior del múltiple de


Canister

Válvula de Control de Purga Tanque de Combustible

Tapa de llenado de combustible


admisión

② Fase de medición de referencia;

-Cierre de las válvulas de intercambio y control de purga

-Bombeo de aire a través de orificio de referencia de 0.02”

-En este momento, la corriente de consumo de la bomba es medida

como la referencia.

③ Modo de monitoreo;


Filtro

Válvula de intercambio

Orificio de Referencia

M

Canister

Monitoreo de temperatura de inicio

Control de purgaMariposa del acelerador

Motor

Aire Fresco


-Después de que la válvula de intercambio esta en ON, se bombea

aire hacia el tanque de combustible a través del canister

- Si no existe filtración, entonces la corriente de consumo de combustible

aumenta, y se existe filtración la corriente no se incrementa, aún si

aumentara, la cantidad es menor que la que se usa en el orificio de

referencia.

DM-TL (Módulo de Diagnóstico para Filtración del estanque)


tiempo

0.02” de Fuga

Fuga > 0.04“

Corriente de referencia

25 hPa

Sistema estrecho

Corriente del Motor


Monitoreo por vacío

Monitoreo del sistema evaporativo no mejorado

- Monitorear el correcto funcionamiento del sistema de purga evaporativo

- Monitorear el flujo de purga desde el depósito hacia la cámara dinámica.


- Cuando se opera la válvula de purga en ralentí, revisar la variación del controlador λ

- Cuando la válvula de purga esta más abierta en ralentí, revisar la variación de ISA


Filtro de Aire

Canister

Válvula control de purga

Mariposa del acelerador

Motor

P

Estanque de Combustible

Válvula de cierre del Canister

Sensor de Presión

t

Flujo de

purga

Umbral

Umbral

Umbral

Válvula Control de

Purga

Canister

Actuador

Velocidad de

Ralentí

Múltiple de Admisión

Rendimiento del actuador

velocidad ralentí

CorrecciónRica

Corrección Pobre


Revisión de Componentes para la Calibración

- Estado de trabajo de parte relacionadas;

Deterioro del cierre de CCV, Deterioro de cierre/apertura del CPSC, Deterioro del funcionamiento del

sensor de presión

- Justo antes de frenar con el estanque lleno, cuando se abre la compuerta, la presión varia por el

chapoteo del combustible

- Se genera vapor excesivo justo antes del suministro de combustible

- Se genera vapor excesivo cuando se usa combustible de alto RPV.

- A bajo nivel de combustible, el tiempo de monitoreo es largo

- Se genera vapor excesivo por el aumento de la temperatura del combustible cuando el vehículo es

conducido en un área de alta temperatura por largo tiempo.

- Se genera vapor excesivo cuando se conduce el vehículo en un área de montañas altas.

Capacidad de Diagnóstico en el FTP

Mejoramiento en la Calidad de las partes producidas en masa para el sistema

Medición de la Presión del sistema durante la noche


Canister

Válvula de Control de Purga

Modulo de medición de presión

Sistema cerrado con la llave de encendido en OFF

Temperatura Ambiente

Motor funcionando

Presión del Sistema

Umbral

O.K

Filtración

P


6. Monitoreo del Sistema EGR EGR (Recirculación de Gases de Escape);

- Disminuye el NOx reduciendo la temperatura de la combustión con la recirculación del gas de escape

hacía el cilindro.

- Ahorro de combustible por disminución de la pérdida de bombeo.


- Revisar la variación del vacío en la admisión abriendo la válvula EGR forzadamente, en la condición de

reducción de velocidad.

- Se recupera el vacío abriendo la Válvula EGR en estado de máximo vacío de admisión.

- Cuando disminuye la velocidad, aún si la válvula EGR esta abierta, la cantidad de aire de admisión es

pequeña porque la válvula de aceleración se cierra de modo que las emisiones no se ven afectadas.

Elemento de revisión

- Aumento de las emisiones debido al monitoreo

- Fijar los parámetros relacionados con el diagnóstico con la finalidad de completar el diagnóstico dentro

de un período mínimo de tiempo en el cual la variación de presión pueda ser distinguida desde la

Transiente.

- Diagnóstico anormal bajo varias condiciones de conducción (desaceleración repentina / lenta, condición

de monitoreo)


0

1

2

3

4

5

250 260 270 280 2900

1

P maniERG ON

EGR MONITORING - CLOSED STUCK

0

50

100

150

200

250

160 170 180 190 2000

500

1000

1500

2000

2500VSN

0

1

2

3

4

5

0

1

P maniEGR ON

Tiempo (s)

Sensor de

presión de

Admisión

Velocidad del

Vehículo (km/hr)

Velocida

d del Motor (rpm)

V/V EGR Atascada Cerrada V/V EGR Normal


Método Reforzado de Diagnóstico

- Revisión de la variación de presión de admisión cerrando y abriendo la válvula EGR dentro de un período

corto de tiempo en condición normal de conducción.

- La presión de admisión disminuye en el momento del cierre de la válvula EGR y se incrementa en la

apertura de la válvula EGR. En este tiempo se ejecuta el monitoreo comparando las variaciones del valor

modelo y el valor medido.

- En este caso, es posible diagnosticar la revisión cuantitativa (cantidad en disminución de relación EGR)

tanto como la simple comprobación de apertura de la válvula EGR.



7 Monitoreo del Sistema de Aire Secundario Configuración del Sistema

Bomba de aire secundaria, válvula de aire secundaria


- El diagnóstico se ejecuta usando el sensor de

oxígeno delantero cuando el aire secundario es

expulsado durante el rango de calentamiento.

- El diagnóstico se ejecuta usando la respuesta del

sensor de oxígeno delantero cuando el aire

secundario es expulsado mientras el motor esta

caliente.



8 Monitoreo del Termostato Método de Control del Termostato: dividido dentro de los siguientes ítems de acuerdo al tipo de desvío

▶ Control de Salida: Aplicado al Accent 1.5 SOHC

▶ Control de Entrada: Aplicado al Accent 1.6 DOHC

[Control de Salida] [Control de Entrada]

Método de Diagnóstico del Sistema con Control de Salida

Cuando no se produce la diferencia de temperatura aparente en la operación del termostato.


Monitoreo de temperatura durante el arranque

Temperatura del

Refrigerante

＊

＊

Tiempo

＊

Máxima Temperatura del Refrigerante

Temperatura del Refrigerante(NORMAL)

Temperatura del Refrigerante(Abierto)

dtmotDiferencia de temperatura

(88 )℃

Temperatura de regulación del termostato

75℃


Método de Diagnóstico del Sistema con Control de Entrada

Cuando la cantidad de aire acumulada esta sobre cierto valor antes que la temperatura del refrigerante alcance

los 75ºC.

Comparación del monitoreo durante el ciclo FTP

[Control Salida] [Control Entrada]


Temperatura del Refrigerante

75℃

Tiempo

Incremento del aire acumulado

Temperatura del Refrigerante(Normal)

Temperatura del Refrigerante(Abierto)

Umbral


9 Monitoreo Total de Componentes- Sensor Flujo de masa de Aire y Sensor de Posición del Acelerador

Sensor de temperatura del refrigerante

En caso que la temperatura medida esta baja cuando el Modelo de Temperatura corresponda a la

temperatura de entrada del control Lambda

Cuando la temperatura medida es menor que el Modelo de Temperatura dentro de cierto periodo de tiempo

Cuando el tiempo de entrada del Control Lambda está anormalmente largo.

Cuando la diferencia de medición de la temperatura es anormalmente grande.

Cuando la diferencia entre el valor máximo y mínimo es anormalmente grande.


Tiempo

MAFo

TPS

El Rango Permisible por el valor de la tabla del MAF trazado según velocidad del motor y el TPS/MAF.

Valor medido del MAF

Tiempo o contador fuera de rango

Alta TemperaturaLimite de alta Altitud

Límite de temperatura fría

Tasa de aumento temperatura;Temp. Atmosférica., Carga de conducción.

Temperatura de entrada decontrol Lambda (alrededor 20℃)

Modelo de Temperatura calculada, en función de (tasa de flujo de aire, temperatura de arranque, etc.)

Tiempo (seg.)

Temperatura (℃)

(1)

(2)

(3)


Monitoreo del Termostato

Cuando la temperatura medida es más baja que el Modelo de Temperatura para la operación del termostato.

Cuando no aparece diferencia de temperatura en la operación del termostato.

- Sensor de temperatura de aire de la admisión

1) Detección de la señal de sensor atascado

-Decisión de falla cuando la variación de temperatura del aire de admisión es menor que el valor estándar

después del calentamiento y funcionamiento en el modo de conducción con bajo enfriamiento.

2) Revisión de racionalidad baja lateral

- Decisión de falla cuando la temperatura de refrigerante está sobre el valor normal después que el motor

alcanza temperatura normal de trabajo, y la temperatura del aire en la admisión es menor que el valor

normal después de calentarse con la radiación de calor del motor.

3) Revisión de racionalidad alta lateral

- Decisión de falla cuando la diferencia entre la temperatura de aire en la admisión y temperatura del

refrigerante esta sobre el estándar con el motor funcionando después de que el vehículo se ha

recalentando durante un cierto período de tiempo.


Tiempo (seg.)

Temperatura (‘C)

Modelo de Temperatura

Temperatura del Refrigerante con el termostato anormal


Actuador de velocidad de ralentí

Cuando la velocidad de ralentí está fuera de la velocidad objetivo entre +200/-100rpm.

• Sensor velocidad vehículo • TCM

• V/V solenoide de purga del canister • Relé control A/T

• CCV (Válvula de cierre del canister) • Solenoide de Cambio A ~ E

• Sensor de presión del estanque • Interruptor Rango de transmisión automática

• Sensor de posición del eje de Levas • Sensor de Temperatura de Aceite de A/T

• Sensor de posición del cigüeñal • Sensor de entrada de Velocidad de A/T

• Sensor de detonación • Sensor de salida de Velocidad de A/T

• Sensor de temperatura de aire de la admisión • Solenoide de embrague del convertidor de torque

• Sensor de presión del múltiple de admisión

• Inyector de Combustible

• Interruptor de Ralentí

• Calefactor del Sensor O2

• Sensor de presión de dirección hidráulica

• Sensor del pedal Acelerador /freno

• Relé principal

• CAN


Mariposa

Condición de Ralentí

Rango Permisible

Velocidad Objetiva de Ralentí

rpm

Tiempo

Velocidad del Motor


10 ReferenciaFTP (Procedimiento Federal de Pruebas)

Modo de prueba de medición de gas de escape

Después de que el vehículo es instalado en el dinamómetro de chasis, iniciando de acuerdo al procedimiento

determinado, y operando con el modo de funcionamiento, reunir los gases de escape evacuados por el tubo

de escape con aire usando una bolsa de plástico.

Después de completar la prueba, analizar el gas acumulado en la bolsa plástica con el analizador para

calcular la cantidad de emisión de cada componente, tales como HC, CO, NOx, y CO2.

Control Lambda

Función de calibración de la cantidad de combustible, a juzgar por el estado de rico/pobre de los gases de

escape usando la señal del sensor delantero de O2 del catalizador.

Cuando la señal del sensor de O2 es pobre, controla el aumento de la cantidad de combustible, por otro lado,

cuando la señal es rica controla para reducir la cantidad de combustible, de modo que la relación A/F se

controla para mantener el valor lambda = 1.0, con la finalidad que la operación del catalizador sea óptima.

Capítulo 3 – Seguimiento de fallas


0

20

40

60

80

100

0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000

Veh

icle

Sp

eed

(km

/hr)

0

20

40

60

80

100

0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000Fase I (505seg) Fase II (867seg) 10min Fase III (505seg)

Captación de frío, 12 -36hr, 20-30’C Captación por 10 min

Transiente de frío Frío estabilizado Transiente de calor

Señal del Sensor O2 (Entrada)

Control Lambda Señal inyección combustible(Salida)

- 5- 4- 3- 2- 1012345

1200 1250 1300 1350 1400 1450 1500- 4- 202468101214


1. P0030, P0031, P0032, P0037, P0038

DTC: P0030 Falla del circuito del calefactor del sensor de O2 (banco 1, sensor 1)

DTC: P0031 Circuito del calefactor del sensor de O2 bajo (banco 1, sensor 1)

DTC: P0037 Circuito del calefactor del sensor de O2 bajo (banco 1, sensor 2)

DTC: P0032 Circuito del calefactor del sensor de O2 alto (banco 1, sensor 1)

DTC: P0038 Circuito del calefactor del sensor de O2 alto (banco 1, sensor 2)

1.1 Ubicación de Componentes

1.2 Descripción

■ Función

Para controlar las emisiones de CO, HC y NOx presentes en los gases de escape, se ha montado un sensor de

oxígeno calefaccionado (HO2S), en el área delantera y trasera del convertidor catalítico, con fin de detectar el

contenido de oxígeno en el escape. La señal del HO2S delantero se usa para controlar la relación A/F (Control de

combustible en Lazo Cerrado) y la señal trasera del HO2S se usa para monitorear HO2S delantero y el catalizador para

un correcto funcionamiento. El HO2S necesita temperatura mínima para funcionar apropiadamente y suministrar un

sistema de control de combustible en Lazo Cerrado. El HO2S incorpora un elemento calefactor que reduce el tiempo

de calentamiento y asegura el desempeño apropiado durante todas las condiciones de conducción, permitiendo el

control en Lazo Cerrado de combustible o el monitoreo del catalizador después del arranque del motor. El ECM

controla el calefactor mediante un ciclo de relación de trabajo. El relé principal suministra voltaje al calefactor y el ECM

proporciona un circuito a tierra para activar el calefactor.



1.3 Descripción del DTC.

DTC: P0030 Falla del circuito de control del calefactor del sensor O2 (banco 1, sensor 1)

El ECM determina la falla del calefactor del HO2S delantero y fija el DTC P0030 si la función de control del

calefactor HO2S delantero al interior del ECM falla o si el HO2S no está operativo después de un lapso de

tiempo predeterminado desde el arranque del motor o si la temperatura de la punta HO2S está fuera del rango

normal de funcionamiento.

DTC: P0031 Circuito del calefactor del sensor O2 bajo (banco 1, sensor 1)

DTC: P0037 Circuito del calefactor del sensor O2 bajo (banco 1, sensor 2)

El ECM fija el DTC P0031 si detecta que la línea de control del calefactor delantero HO2S tiene un corte a tierra.

El ECM fija el DTC P0037 si detecta que la línea de control del calefactor HO2S trasero tiene un corte a tierra.

DTC: P0032 Circuito alto del calefactor del sensor O2 (banco 1, sensor 1)


El ECM fija el DTC P0032 si detecta que la línea de control del calefactor del HO2S delantero está abierta o la

línea de la batería está en corte.

El ECM fija el DTC P0038 si detecta que la línea de control del calefactor del HO2S trasero está abierta o la

línea de la batería está en corte.


①Tubo de protección

② Sensor cerámico

③ Cuerpo

④ Aislante

⑤ Sello

⑥ Calefactor

⑦ Protector

⑧ borde PTFE

⑨ Tapa de protección

⑩ Cable PTFE


1.4 Condición de Detección del DTC

DTC: P0030 Falla del circuito de control del calefactor del sensor O2 (banco 1, sensor 1)

Ítem Condición de detección y función a prueba de fallas Posible Causa

Estrategia de MonitoreoComprobación de corriente en el calefactor, flujo ascendente - Circuito abierto del calefactor HO2S

- Circuito del calefactor HO2S en

corte

- Calefactor HO2S defectuoso

- ECM defectuoso

- Resistencia incorrecta del

calefactor del HO2S

Valor UmbralResistencia interna > Umbral f (Temperatura del escape., Energía calefactor)

Condiciones habilitadasTemperatura de gases de escape (modelo) 250-600ºC

Tiempo de Diagnóstico Continuo

Condición luz MIL: ON 2 ciclos de conducción

DTC: P0031 Circuito bajo del calefactor del sensor O2 (banco 1, sensor 1)

DTC: P0037 Circuito bajo del calefactor del sensor O2 (banco 1, sensor 2)

ÍtemCondición de detección y función a prueba de

fallas Posible Causa

Estrategia de Monitoreo Revisión de la señal, baja- Calefactor del HO2S abierto

- Calefactor del HO2S en corte a

tierra

- Calefactor del HO2S defectuoso

- ECM Defectuoso

Valor Umbral Voltaje del calefactor < 2.34V

Condiciones habilitadas Control del calefactor inhabilitado






fallas Posible Causa

Estrategia de Monitoreo Revisión de la señal, alta

- Calentador del HO2S en corte a

batería

- Calentador del HO2S defectuoso

- ECM defectuoso

Valor Umbral Voltaje del calefactor > 3.6V

Condiciones habilitadas Control del calefactor inhabilitado



1.5 Especificación

Norma de servicio

Resistencia del calefactor del sensor O2 delantero : 80 ºC 8.0~14.0Ω

Resistencia del calefactor del sensor O2 trasero : 80 ºC 8.0~14.0Ω



1.6 Forma de Onda de la Señal

La figura muestra la forma de onda medida en el

terminal 3 del HO2S.

1. El punto ① es la duración de funcionamiento del

calefactor y el voltaje normal es inferior al 0.8V.

■ Si el voltaje de salida es superior a 0.8V.

Posible Causa: Conexión a tierra del ECM pobre o

mala conexión del conector del ECM

2.El punto ② es el tiempo en que el calefactor no esta

activado y el voltaje normal es el voltaje de la batería


① ②


2. P0130, P0131, P0132, P0133, P0134, P0136, P0137, P0138, P0140

DTC: P0130 Falla en el circuito del sensor O2 (banco 1, sensor 1)


DTC: P0131 Bajo voltaje en el circuito del sensor O2 (banco 1, sensor 1)


DTC: P0132 Alto voltaje en el circuito del sensor O2 (banco 1, sensor 1)


DTC: P0133 Reacción lenta en el circuito del sensor de Oxígeno (banco 1, sensor 1)

DTC: P0134 No se detecta actividad en el sensor de Oxígeno (banco 1, sensor 1)

DTC: P0140 No se detecta actividad en el sensor de Oxígeno (banco 1, sensor 2)


2.2 Descripción

■ FUNCION

El HO2S se usa para suministrar información al ECM sobre la composición de la mezcla A /F. El HO 2S está ubicado en

el tubo de escape adelante del TWC. Para medir el contenido de oxígeno, el HO2S requiere un suministro de aire

ambiental como referencia. Como este se suministra a través del cableado, éste no debe estar apretado o presentar

daños. En condiciones normales de operación, el HO2S produce un voltaje que varía entre 0.1V y 0.9V. El Módulo de

Control del Motor (ECM) monitorea este voltaje y determina si el gas de escape es pobre o rico. Si el voltaje de

entrada en el ECM es inferior a aproximadamente 0,45V, el gas de escape está pobre, y si la entrada de voltaje está

sobre aproximadamente 0.45V, el gas de escape está rico. El ECM constantemente monitorea la señal de HO2S

durante el funcionamiento en Lazo Cerrado y compensa la condición rica o pobre reduciendo o aumentando la

duración del pulso del inyector según sea necesario.


(ZrO2)

Gas escape

Salida Sensor

Electrodo de platino

Aire

COHCNoxO2

CO2H2ON2O2

Reacción gas de escape

Tubo escape

Capa cerámica

(Pt)


2.3 Condición de Detección y Descripción del DTC

2.3.1 P0130, P0136

Descripción del DTC



P0130/P0136: si el voltaje del circuito es mayor a 4.5V después de aplicar 5V a la línea de salida del HO2S a través del el resistor, el ECM determina que el circuito esta abierto y se fija el DTC.

Condición de Detección del DTC

Ítem Condición de detección y función a prueba de fallas Causa Probable

Estrategia de Monitoreo Comprobación de racionalidad

- HO2S Abierto- HO2S en corte- HO2S Defectuoso- ECM Defectuoso- Conexiones pobres entre HO2S y ECM- Ubicación inapropiada, doblado, suelto o terminales corroídos

Valor Umbral

Ajuste de calor: > 5 veces

Señal de salida del sensor O2 de flujo ascendente > 0.06V, < 0.4VSeñal de salida del sensor O2 de flujo descendente : > 0.5VSeñal de salida del sensor O2 de flujo descendente < 0.099VSeñal de salida del sensor O2 de flujo ascendente > 0.6V, < 1.5V

Condiciones habilitadas

Voltaje : > 10.7VLambda objetivo : = 1.0Temp. gas de escape : > 600ºC, < 800ºC

Poder calorífico : > 0.8Punto de humedad final detectado en el sensor de O2 de flujo descendente en un lapso de tiempo : > 0.8s

Tiempo de Diagnóstico > 8.0 segundos

> 10 segundos

Condición luz MIL: ON



2.3.2 P0131, P0137




P0131/P0137: el ECM fija el DTC P0131 si detecta que el voltaje de la señal es inferior al rango posible de

operación apropiada de un sensor delantero de oxígeno calefaccionado (HO2S). El ECM fija el DTC P0137 si

detecta que el voltaje de la señal es inferior al rango posible de operación apropiada de un sensor trasero de

oxígeno calefaccionado (HO2S).


ÍtemCondición de detección y función a prueba de fallas Posible Causa

Estrategia de Monitoreo Comprobación de señal, baja

- HO2S Abierto

- HO2S en Corte

- HO2S Defectuoso

- ECM Defectuoso

Valor UmbralSeñal de salida del sensor O2 de flujo ascendente : < 0.04V


Voltaje : > 10.7VLambda objetivo: = 1.0Temperatura del gas de escape : > 600ºC, < 800ºC

Poder calorífico : > 0.8Punto de rocío final detectado por el sensor O2 de flujo descendente en un lapso de tiempo : > 0.8s

Tmot : < 40ºCTmotab : > 60ºCLapso de tiempo después del arranque: > 0.1 seg.





2.3.3 P0132, P0138




El ECM fija el DTC P0132 o P0138 si detecta un voltaje de señal más alto que el rango posible de operación del

sensor de oxígeno calefaccionado delantero o trasero (HO2S) respectivamente.



fallas Causa Probable

Estrategia de Monitoreo Comprobación de señal, alta

- HO2S Abierto

- HO2S en Corte

- HO2S Defectuoso

- ECM Defectuoso

Valor Umbral Señal de del sensor O2 de flujo ascendente: >1.5V


Voltaje : > 10.7VLambda objetivo: = 1.0Temperatura del gas de escape : > 600ºC, < 800ºC

Poder calorífico : > 0.8Punto de rocío final detectado por el sensor O2 de flujo descendente en un lapso de tiempo : > 0.8s





2.3.4 P0133


DTC: P0133 Respuesta lenta en el circuito del sensor de Oxígeno (banco 1, sensor 1)

El ECM monitorea el nivel de amplitud del sensor de oxígeno delantero y lo compara con el valor mínimo

prefijado que podría aumentar la emisión o afectar el control lambda por efecto de la edad del sensor oxígeno.

El ECM fija el DTC P0133 cuando la amplitud del sensor de oxígeno es igual o menor que el umbral de

amplitud mínimo.



fallas Causa Probable

Estrategia de Monitoreo Proporción de reacción- Combustión anormal- Presión de combustible inapropiada- Conectores invertidos de los HO2S delantero y trasero.- Sistema de suministro de combustible defectuoso- Filtración en el sistema de admisión- Filtración en el sistema de escape- HO2S defectuoso

Valor Umbral

1. Periodo promedio de 12 señales de oscilación:

> 2.5sec

2. El segundo controlador del sensor de O2 de flujo ascendente > 0.9seg, < -0.9seg


1Velocidad de Motor: M/T 1720 ~ 3000rpm

A/T 1520 ~ 2800rpmCarga de Motor 22~52%

2

Velocidad Motor 1600 ~ 2720rpmCurva de carga de motor 20~60%

1600 ~ 2720rpm

Tiempo de Diagnóstico




2.3.5 P0134, P0140


DTC: P0134 No se detecta actividad en el sensor de oxígeno (banco 1, sensor 1)

DTC: P0140 No se detecta actividad en el sensor de oxígeno (banco 1, sensor 2)

Debido a los posibles defectos del sensor de oxígeno o fallas en el sistema de inyección (por ejemplo,

filtración en el inyector de combustible), puede que el sensor de oxígeno delantero o trasero no entregue el

nivel de señal pobre o rico esperado durante la condición de corte de combustible o plena carga. De ahí que

la señal del sensor de oxígeno es revisada por credibilidad durante este estado de operación del motor.

Si el ECM no detecta ningún cambio de señal en el sensor de oxígeno calefaccionado, se fija el DTC P0134 ó

P0140.



fallasCausa Probable

Estrategia de Monitoreo

Comprobación de señal, Cables interrumpidos

- HO2S Abierto- HO2S en Corte- HO2S Defectuoso- ECM Defectuoso- Conexión pobre entre el HO2S y el ECM- Ubicación inapropiada, doblado, suelta o terminales corroídos

Valor Umbral

Señal de salida del sensor de O2 de flujo ascendente > 0.2VSeñal de salida del sensor O2 de flujo descendente: > 0.2V

Señal de salida del sensor O2 de flujo ascendente: < 0.4V, > 0.6V

Resistencia Interna : > 20000ΩTemperatura del gas de escape : > 600ºC


Voltaje : > 10.7VLambda objetivo: = 1.0Temp. gas de escape : >600ºC, < 800ºCPoder calorífico : > 0.8Punto de rocío final detectado por el sensor O2 de flujo descendente en un lapso de tiempo : > 3.0s

Voltaje : > 10.7VLambda objetivo: = 1.0Temp. Gas de escape : >600ºC, < 800ºCPoder calorífico : > 0.8Punto de rocío final detectado por el sensor O2 de flujo descendente en un lapso de tiempo : > 0.8s


> 1.3V

> 0.5V




2.4 Especificación

Para el sensor HO2S delantero

Cuando se desacelera súbitamente desde 4000rpm: 200mV o menos

Cuando el motor se acelera súbitamente: 600 ~ 1000mV

1500rpm: La fluctuación es entre 400mV o menos y 600 ~ 1000mV

Para el sensor de oxígeno HO2S trasero

Carga parcial (Aprox. 2000rpm): 500 ~ 1000mV

2.5 señal de forma de onda

La figura muestra la forma de onda medida en el terminal 2 del HO2S en

ralentí.

1. El voltaje promedio del HO2S debería ser de 0.5V

2. En desaceleración súbita, el voltaje en el punto ① debería estar

bajo 0.2V.

3. El tiempo de conmutación de pobre a rico marcado ② debería estar

dentro de 200ms, si es superior a 200ms, el HO2S podría estar

dañado.

4. El tiempo de conmutación de rico a pobre marcado ③ debería estar

dentro de 300ms, si es superior a 300ms, HO2S podría estar

dañado.

5. Si el voltaje promedio del HO2S fuera superior a 0.6V:

Causa posible: Filtración en el inyector, falla del regulador de

presión, MAPS con desperfecto, ECTS.

6. La señal de salida del sensor de oxígeno trasero, generalmente, no

varía como el sensor de oxígeno delantero, sin embargo si esta se

mueve como el sensor de oxígeno delantero, el convertidor

catalizador esta deteriorado.


①

② ③


3. P0106DTC: P0106 MAP/BARO, PRESION ANORMAL


3.2 Descripción

■ Función

El sensor de presión absoluta del múltiple (MAP) mide los cambios de presión en el múltiple de admisión. La

presión del múltiple de admisión cambia en función de la condición variable de funcionamiento del motor y es

convertida en voltaje y monitoreada por el ECM.

■ Descripción del DTC

El ECM fija el DTC P0106 si detecta un voltaje de señal fuera de su rango de funcionamiento.

3.3 Condición de Detección del DTC




- Conexiones pobres

- Sensor MAP malo

- ECM malo

- TPS malo

- Filtro de aire sucio

- Sensor MAP contaminado,

deteriorado o dañado

Valor Umbral




Nota) Si aparecen algunos códigos relacionados con el TPS, ejecutar todas las reparaciones asociadas a éste



antes de ejecutar este procedimiento de seguimiento de fallas.

3.4 Especificaciones

Especificación

Ralentí: 0.3~0.9V

Completo: 4.0~4.4V

3.5 Señal de forma de onda

Al chequear la forma de onda del TPS, es muy recomendable comparar ésta con la forma de onda del sensor MAP.

1) El período ① es el voltaje del MAP en ralentí 0.8V~1.2V, y debe

haber una pequeña fluctuación en la forma de onda.

■ En caso de no existir fluctuación:

Posible Causa: Sensor MAP deteriorado o alguna partícula extraña

en el sensor MAP.

2) El voltaje promedio en el período ② es de 0.3~1.0V.

3) El período ③ es en W.O.T (Mariposa totalmente abierta) con

voltaje de 4.3V, siendo el voltaje del sensor MAP alrededor de

4.3V.


TPS

MAP

①

③

②


4. P0300, P0301, P0302, P0303, P0304DTC: P0300 Detección aleatorio de mal encendido

DTC: P0301 Detección de mal encendido en el Cilindro 1




4.1 Ubicación de componentes

4.2 Descripción

■ FUNCIÓN

Las fallas de encendido pueden ser causadas por falta de combustión en el cilindro debido a la ausencia de chispa,

medición pobre del combustible, mala compresión, o muchas otras causas. Una falla de encendido mínima puede

resultar en excesivas emisiones de escape debido a la mezcla sin quemarse. Los rangos elevados de mal encendido

pueden dañar al convertidor. El ECM monitorea la variación de la velocidad del eje cigüeñal para determinar si se

genera falla de encendido. El ECM identifica el cilindro específico en el cual la falla de encendido se produce y cuenta

los eventos individuales monitoreando los cambios en la rotación del eje cigüeñal por cada cilindro. Un mal encendido

aleatorio indica que dos o más cilindros están con falla de encendido.

4.3 Descripción del DTC

El ECM monitorea el motor por posibles fallas de encendido causados por defectos de la bobina de encendido o fallas

del inyector. Si se detecta falla de encendido, el ECM identifica el (los) cilindro(s) con el problema y calcula la relación

de mal encendido por el daño causado al catalizador o el aumento de las emisiones. El ECM almacena el DTC

individual para el cilindro que tiene más de 10% del rango total del mal encendido. Con la detección de mal encendido

de más de dos cilindros, el ECM fija el P0300.

Si la relación de mal encendido no es excesivamente alta, la luz MIL se encenderá en el próximo ciclo de conducción

que diagnostica funcionamiento y fallas. Una relación excesivamente alta de mal encendido que puede quemar el

catalizador, hace que la luz MIL parpadea inmediatamente.



4.4 Condición de detección DTC




Fluctuación de velocidad de cigüeñal Mal encendido múltiple

- Filtración de vacío en el sistema de admisión de aire - Falla en el circuito del CKPS- Falla en el circuito de encendido- Cables de bujías o bobina de encendido defectuosa- Falla de bujías- Baja compresión debido al sello de culata soplado, filtración en válvulas o anillos de pistón- Presión de combustible alta/baja debido al regulador de presión defectuoso, líneas de combustible restringidas, filtro de combustible tapado o bomba de combustible defectuosa- Falla circuito de inyectores de combustible- Inyector de combustible defectuoso

Valor Umbral

Relación de mal encendido por emisiones relevantes de FTP > 1.25%

Tasa de falla de encendido por catalítico dañado > 7~25% (Temperatura del Catalítico > 950ºC)


Velocidad del motor 520 ~ 6800

Carga de Motor (rl) > 12% ~ máx.Cambio de Carga de motor (rl) < 85~292%/seg.Cambio de velocidad de motor < 2860 ~ 3569rpm/sCamino Áspero < 0.3g a 30km/hTiempo desde el arranque del motor 0segTorque Motor > Torque ceroTemperatura del aire de admisión> -30ºC

Lo mismo de arriba

Tiempo de Diagnóstico1000 revoluciones Continuas

200 revoluciones Continuas

Condición luz MIL: ON2 ciclos de conducción

Inmediatamente

Nota) Si algún código de inyectores, HO2S, ECTS, y MAP están presentes, ejecutar todas las reparaciones

asociadas con esos códigos antes de procesar está guía de seguimiento de fallas.

4.5 Especificaciones

Bobina primaria : 0.87Ω ± 10%

Bobina secundaria : 13.0㏀ ± 15%

Cables de bujías Nº 1 : 4.39~6.59

Nº 2 : 2.28~3.43

Nº 3 : 3.49~5.24

Nº 4 : 1.9~2.84㏀




La figura muestra la forma de onda de la bobina primaria medida en el terminal 1 de la bobina de encendido, durante

el ralentí, llamado DWELL y el voltaje normal es menos de 0.5V.

1. El voltaje en el punto ① es el suministro desde el IG de la bobina y debe ser igual al voltaje de la batería

2. La señal en ② es la duración cuando el TR de potencia en el ECM esta

en ON, llamado DWELL y su voltaje normal es menos de 0.5V.

■ En el caso de ser superior a 0.5V

Posible Causa: TR de potencia con falla en el ECM o mala conexión a tierra del

ECM.

3. La forma de onda en ③ es el sobrevoltaje que se produce en la bobina

primaria cuando el TR de potencia esta OFF y su voltaje normal esta sobre

320V.

■ En caso que el sobrevoltaje sea bajo

Causa posible: Circuito abierto en línea de potencia o mala conexión a tierra.


① ②

③


5. P0420DTC: P0420 Eficiencia del Sistema Catalizador bajo el umbral (banco 1)


5.2 Descripción

■ FUNCION

El ECM usa sensores de oxígeno dobles para monitorear la eficiencia del convertidor catalítico (Convertidor catalítico

sobre calentado). Monitoreando la capacidad de almacenamiento de oxígeno de un catalizador, se puede calcular

indirectamente su eficiencia. El HO2S de flujo ascendente (delantero) se usa para detectar la cantidad de oxígeno en

el gas de escape antes que ingrese al convertidor catalítico. Un bajo voltaje indica altos contenidos de oxígeno

(mezcla pobre). Un voltaje alto indica bajo contenido de oxígeno (mezcla rica). Cuando la eficiencia del catalizador

cae, no se produce ninguna reacción química. Esto significa que la concentración de oxígeno será la misma tanto en

el sensor trasero como en el sensor delantero. El voltaje de salida del HO2S trasero copia el voltaje del HO2S

delantero. Para monitorear el sistema, se contabilizan los cambios de pobre a rico del HO2S delantero y HO2S trasero.

La relación de los cambios en el sensor trasero con respecto a los cambios en el sensor delantero es utilizada para

determinar si el catalizador está operando apropiadamente. Un catalizador eficiente tendrá menos cambios en el

sensor trasero que los cambios en el sensor delantero, es decir, una proporción cercana a cero.


ApoyosApoyos

PlacaPlaca

MULTIPLE DE ESCAPEMULTIPLE DE ESCAPE

Medios de apoyoMedios de apoyo

Convertidor Catalítico


5.3 Descripción del DTC

El ECM calcula la medida de oscilación de la señal del HO2S trasero, que representa las propiedades de conversión

del catalizador. La medida de la oscilación determinará si la conversión del catalizador es baja debido al tiempo de

uso o por efectos de contaminación del combustible con plomo o por mal encendido. El ECM fija el P0420 si el

promedio de oscilación calculada en base a la señal del HO2S trasero durante la duración establecida es mayor que el

umbral predeterminado. Si se fija el mismo código de error en el próximo ciclo de conducción, el ECM enciende la luz

MIL.

5.4 Condición de detección del DTC

Ítem Condición de Detección y función a prueba d fallas Causa Probable

Estrategia de MonitoreoCapacidad de almacenaje de oxígeno*Monitoreo de la amplitud del HO2S, comparada con la amplitud de señal modelada.

Convertidor catalítico deteriorado por calentamiento

Valor UmbralCriterios de Falla: 1.75 X NMOG norma > 0.65 -> 50% de conversión de HC Eficiencia de MCC


Velocidad del Motor M/T 1200 ~ 2520rpm A/T 1000 ~ 1920rpm

Carga de Motor (rl, curva) M/T 16~35% A/T 18~40%

Temp. Calculada Catalizador (Modelada) 470 ~ 650ºCEstado de Lazo Cerrado del control del sistema de combustible

Tiempo de Diagnóstico 100 seg.


Nota) Si algún código relacionado con el sensor de oxígeno (HO2S), inyector, MAP, un P0171, P0172 están presentes,

ejecutar todas la reparaciones asociadas con estos antes de ejecutar este procedimiento de seguimiento de fallas.

5.5 Especificación

Para el HO2S delantero

Cuando se desacelera súbitamente desde 4000rpm: 200mV o menos

Cuando el motor acelerado súbitamente: 600 ~ 1000mV

A 1500rpm: La fluctuación esta entre 400mV o menos y 600 ~ 1000mV para el HO2S trasero

Carga parcial (Aprox. 2000rpm): 500 ~ 1000mV


①② ③



La figura muestra la forma de onda medida en el terminal 2 del HO2S

en ralentí.

1. El voltaje promedio del HO2S debe ser 0.5V.

2. En una desaceleración repentina, el voltaje en el punto ①

debería estar por debajo de 0.2V.

3. El tiempo de conmutación de pobre a rico marcado ② debe

estar dentro de 200ms; si es superior a 200ms, el HO2S puede

estar defectuoso.

4. El tiempo de conmutación de rico a pobre marcado ③ debe

estar dentro de 300ms, si es superior a 300ms, el HO2S puede

estar defectuoso.

5. En caso que el voltaje promedio de HO2S sea mayor que 0.6V.

Causa posible: Filtración del Inyector, regulador de presión defectuoso,

MAPS defectuoso, ECTS.

6. La señal de salida del sensor de oxígeno trasero, generalmente, no

varía como la señal del sensor de oxígeno delantero, sin embargo si esta es

similar a la señal del sensor de oxígeno delantero, el convertidor catalítico

esta deteriorado.


RRRR


6. P0444, P0445DTC: P0444 Sistema de Control de Emisiones Evaporativas – Circuito PCSV abierto

DTC: P0445 Sistema de Control de Emisiones Evaporativas – Circuito PCSV en corte


6.2 Descripción

■ FUNCIÓN

El sistema de control de emisiones evaporativas evita que los vapores de hidrocarburo (HC) del depósito de

combustible se escapen a la atmósfera donde ellos podrían formar una niebla tóxica fotoquímica (smog). Los vapores

de gasolina son recogidos en el canister de carbón. El ECM controla la Válvula Solenoide de Control de Purga

(PCSV) para purgar cualquier vapor acumulado en el canister de vuelta al motor para su combustión. Esta válvula es

activada por la señal de control de purga desde el ECM y controla los vapores de combustible desde el canister al

múltiple de admisión.



6.3 Condición de Detección y descripción del DTC

6.3.1 P0444

DTC Descripción

DTC: P0444 Sistema eveporativo de control de emisiones – Circuito PCSV abierto

ECM fija el DTC P0444 si detecta que la línea de control PCSV está abierta.


Ítem Condición de Detección y función a prueba de fallas Causas Probables

Estrategia de MonitoreoSeñal de control baja, interrupción de señal, control de racionalidad

- Abierto en la línea de señal del sensor- Abierto en la línea de energía del sensor- Corte en la línea de señal del sensor

Valor Umbral Corte circuito a tierra o Cable desconectado

Condiciones Permitidas


MIL en condiciones 2 ciclos de conducción

6.3.2 P0445


DTC: P0445 Sistema evaporativo de control de emisiones - Circuito de PCSV en corte

El ECM fija el DTC P0445 si detecta que la línea de control del PCSV está cortada a tierra o a la línea de batería.


Ítem Condición de Detección y función a prueba de fallas Posible Causa

Estrategia de Monitoreo Señal de control alta

- Corte a la batería- Corte en la línea de señal- PCSV defectuosa- Falla del ECM

Valor Umbral Corte circuito a la batería




6.4 Especificación

Servicio normal

Ralentí : 0%

1000~3000 rpm. : 1.5~35%




Esta forma de onda está medida en el terminal 2 del PCSV sin carga, a 1500

RPM.

1. El voltaje en el punto ① es 14V.

Posible Causa: sin suministro de energía o abierto en la PCSV.

2. El punto ② es el sobrevoltaje cuando el TR de potencia está OFF y

alrededor de 45V.

3. El periodo ③ es la duración cuando la PCSV opera y generalmente el

valor de relación de trabajo es de alrededor de 15% a 2000RPM.

4. El periodo ④ es la relación de trabajo por 1Hz y en rango ON-OFF del TR en el ECM.


②③

①

④


7. P1307, P1308, P1309DTC: P1307 Rango/Desempeño del circuito del sensor de aceleración

DTC: P1308 Entrada baja del sensor de aceleración del Chasis

DTC: P1309 Entrada alta del sensor de aceleración del Chasis

7.1 Descripción

■ FUNCIÓN

El sensor de aceleración es usado para detectar las condiciones camino áspero.

La señal del sensor la usa el Módulo de Control del Motor (ECM) para prevenir la detección equivocada de

fallas de encendido.

7.2 Condición de Detección y Descripción del DTC

7.2.1. P1307


DTC: P1307 Rango/Desempeño del circuito del sensor de aceleración

El ECM fija un código y la luz MIL se encenderá si el sensor de aceleración esta bajo 1,5V o sobre 3,5V durante

dos ciclos de conducción. Este código indica que un camino extremadamente áspero o suave esta siendo

detectado por el sensor de aceleración o el ECM.



Estrategia de Monitoreo Revisión de racionalidad

- Mala conexión- Sensor de aceleración defectuoso- Alta resistencia en tierra- ECM defectuoso

Valor UmbralValor de almacenaje de señal de sensor de aceleración: > FSWALUV

Condiciones habilitadas Velocidad del vehículo: = 0.0 km/h

Tiempo de Diagnóstico > 15 seg.

Condición luz MIL: ON > 3 tiempos



7.3.2. P1308


DTC: P1308 Entrada Baja del Sensor de Aceleración del Chasis

El ECM fija el DTC P1308 cuando la salida de señal es inferior al valor predeterminado.



Estrategia de Monitoreo Señal de comprobación baja, Señal interrumpida

- Línea de energía abierta- Señal en corte a tierra- Sensor de aceleración defectuoso- ECM defectuoso

Valor UmbralSeñal filtrada del sensor de aceleración (filtro punto cero): < 1.5V



Condición luz MIL: ON > 3 veces

7.3.3. P1309


DTC: P1309 Entrada Alta del Sensor de Aceleración del Chasis

El ECM fija un DTC P1309 cuando la señal de salida es más alta que el valor predeterminado.


ÍtemCondición de Detección y función a prueba de

fallasPosible Causa

Estrategia DTC Señal de comprobación alta- Línea de señal abierta- Línea de tierra abierta- Unión del conector débil- Señal en corte a línea de tierra- Sensor de aceleración defectuoso- ECM defectuoso

Valor UmbralSeñal filtrada del sensor de aceleración (filtro punto cero) : > 3.5V

Condiciones HabilitadasTiempo de Diagnóstico

Condición luz MIL: ON 3 veces

7.4. Especificación

Mientras funciona en Ralentí : 2.3~2.7V

Interruptor de encendido en OFF : 0V


obd-ii eobd en espaÑol

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