Κωδικός - thpa2 ΝΟΕΜΒΡΙΟΣ - ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ 2010 Μ ε το χειμώνα...

Ν Ο Ε Μ Β Ρ Ι Ο Σ - Δ Ε Κ Ε Μ Β Ρ Ι Ο Σ 2 0 1 0 | Φ ΥΛ Λ Ο 0 3

Σε μια προσπάθεια να ενισχύσει το προφίλ του λιμανιού και συγχρό-νως να συμβάλει στην τουριστι-κή και οικονομική ανάπτυξη της

Θεσσαλονίκης, η διοίκηση της ΟΛΘ ΑΕ τους τελευταίους μήνες καλλιεργεί συστηματικά την ιδέα της ανάδειξης της Θεσσαλονίκης ως προορισμού κρουαζιερόπλοιων.

Η ένταξη της Θεσσαλονίκης στο χάρτη της κρουαζιέρας στην ανατολική Μεσόγειο δεν είναι αυτονόητη, παρά τα συγκριτικά πλεο-νεκτήματα της πόλης και κυρίως το λιμάνι, την αγορά, το βυζαντινό παρελθόν, αλλά και τη γειτνίαση με την Πέλλα και τη Βεργίνα, δη-λαδή τον Μέγα Αλέξανδρο, και τα Στάγειρα,

τη γενέτειρα του Αριστοτέλη. Χρειάζονται συγκεκριμένες κινήσεις και επιμονή, ώστε να πειστούν οι εταιρίες κρουαζιερόπλοιων ότι αξίζει τον κόπο.

Στην κατεύθυνση αυτήν, η διοίκηση της ΟΛΘ ΑΕ έχει ήδη σχεδόν μηδενίσει τα λιμενι-κά τέλη για τα κρουαζιερόπλοια, ενώ με δική της πρωτοβουλία συντονίζονται στην ίδια κατεύθυνση το ΕΒΕΘ και ο Εμπορικός Σύλ-λογος, ώστε από το 2011 και κυρίως από το 2012 ο αριθμός των κρουαζιερόπλοιων που «πιάνουν» στο λιμάνι να πολλαπλασιαστεί.

Ο κλάδος της κρουαζιέρας αποτελεί τον πλέον αναπτυσσόμενο τομέα της παγκό-σμιας ναυτιλίας. Σύμφωνα με μελέτη του

European Cruise Council, κατά το έτος 2008 η βιομηχανία της κρουαζιέρας τροφοδότη-σε την οικονομία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (συν τις οικονομίες της Ελβετίας, της Νορ-βηγίας και της Ισλανδίας) με 32,2 δισ. ευρώ και διατήρησε 311.512 θέσεις εργασίας. Από αυτά τα 14,2 δισ. ευρώ αφορούσαν έξοδα των εταιριών κρουαζιέρας και των επιβατών. Ειδικότερα οι επιβάτες δαπάνησαν 2,7 δισ. ευρώ στις πόλεις - λιμένες που επισκέφθη-καν. Πρόκειται για «ζεστό» χρήμα το οποίο μπαίνει στα ταμεία των τοπικών και εθνικών οικονομιών.

σελ. 7-9

Κωδικός:ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑ

ΠΑΝΤΕΛΗΣ ΘΑΛΑΣΣΙΝΟΣ

Σ Τ ΡΑΤ Η Γ Ι Κ Η

Ι Σ Τ Ο Ρ Ι Ε Σ

«Στη θάλασσα οφείλω

τα τραγούδια» σελ. 13

Γιατί υστερούν τα

ελληνικά λιμάνια σελ. 4 - 5

Ο μπούσουλας και το λιμάνι

Όταν οι λέξεις ταξιδεύουν στο χώρο και το χρόνο

σελ. 14

Μια ευκαιρία για τη Θεσσαλονίκη και το λιμάνι της

Κοινές δράσεις ΟΛΘ - ΕΒΕΘ - ΕΣΘ

Τεράστια τα οικονομικά οφέλη για την αγορά

ΝΟΕΜΒΡΙΟΣ - ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ 20102

Με το χειμώνα προ των πυλών και το Φεστιβάλ Κινηματογράφου να ετοιμάζεται να ανάψει τα φώτα στη Θεσσαλονίκη και στην α΄ προβλήτα του λιμανιού, το «port.thess» φτάνει αισίως στο τρίτο φύλλο της έκδοσής του. Η εφημερίδα παρακολουθεί την

πρόοδο του λιμανιού της Θεσσαλονίκης, αλλά και τις εξελίξεις στη λιμενική βιομηχανία και στην εμπορική ναυτιλία, ενώ δεν κλείνει τα μάτια μπροστά στη μυθολογία της θάλασσας. Ένας ολόκληρος κόσμος συναρπαστικός και δημιουργικός που μαγεύει κι αιχμαλωτίζει για πάντα όποιον αποφασίσει να ασχοληθεί μαζί του.

Όπως φαίνεται στις σελίδες που ακολουθούν για το λιμάνι της Θεσσαλονί-κης και την ΟΛΘ ΑΕ, το διάστημα που ακολουθεί είναι κρίσιμο και αναμένεται με εξαιρετικό ενδιαφέρον. Χωρίς αμφιβολία, τα καλύτερα έρχονται. Πιθανό-τατα μέχρι το τέλος του χρόνου –ίσως κι εντός των επόμενων 15 ημερών- θα δημοπρατηθεί η επέκταση της 6ης προβλήτας, ενός έργου απολύτως απαραί-τητου για την ανάπτυξη του λιμανιού. Η απόφαση έχει ληφθεί και αναμένεται η έκδοση της σχετικής Κ.Υ.Α., ώστε ο διαγωνισμός να βγει στον αέρα και τα έργα να ξεκινήσουν μέσα στο πρώτο εξάμηνο του 2011. Παράλληλα, «τρέχει» και η διαδικασία για την ελαφρά αναμόρφωση της α΄ προβλήτας, αλλά και η ουσιαστική και παραγωγική αξιοποίηση των υποδομών που υπάρχουν σε αυτήν, ως κληρονομιά του 1997, όταν η Θεσσαλονίκη ήταν «Πολιτιστική Πρω-τεύουσα της Ευρώπης».

Ταυτόχρονα, με πρωτοβουλία της ΟΛΘ ΑΕ έχει ξεκινήσει η συστηματική

προώθηση της Θεσσαλονίκης ως προορισμού κρουαζιέρας. Στην προσπά-θεια συμμετέχουν κι άλλοι φορείς της πόλης, όπως είναι το ΕΒΕΘ και ο Εμπο-ρικός Σύλλογος, αφού όλοι αντιλαμβάνονται τα οικονομικά οφέλη για την αγορά του κέντρου. Από τις αρχές του 2011 συγκεκριμένες πρωτοβουλίες στο μέτωπο της κρουαζιέρας θα γίνουν γνωστές, ώστε την προσεχή περίοδο και κυρίως από το 2012 ο αριθμός των κρουαζιερόπλοιων που θα «πιάνουν» στη Θεσσαλονίκη να πολλαπλασιαστεί.

Εξάλλου, σε μικρό χρονικό διάστημα αναμένεται να ανακοινωθεί και ο δια-γωνισμός για τη δημιουργία μαρίνας στην α΄ προβλήτα, αλλά και να προωθη-θεί το σχέδιο για τη δημιουργία Logistic Center, ενώ θα υπάρξουν νέα και για την αξιοποίηση της ακίνητης περιουσίας του λιμένος.

Η κρίσιμη οικονομική συγκυρία στην οποία βρίσκεται σήμερα η Ελλάδα επιβάλει απ’ όλους τη μέγιστη δυνατή προσπάθεια για τη δημιουργία πλού-του και θέσεων απασχόλησης. Στην ΟΛΘ ΑΕ η προσπάθεια αυτή είναι, πλέον, συστηματική κι εντατική. Τα αποτελέσματα που θα αρχίσουν σιγά σιγά να φαί-νονται είναι συγκεκριμένα και μετρήσιμα. Το λιμάνι είναι το συγκριτικό πλεο-νέκτημα της Θεσσαλονίκης και ουδείς δικαιούται να αγνοεί ή να παραγνωρίζει κάτι τέτοιο. Η ανάδειξη της Θεσσαλονίκης –διά του λιμένος- σε διαμετακο-μιστικό κόμβο στην ευρύτερη περιοχή της Ν.Α. Ευρώπης είναι ένα στοίχημα που θα κερδηθεί επ’ ωφελεία της οικονομίας και των πολιτών της. Συγχρόνως, το λιμάνι θα εξελιχθεί τους επόμενους μήνες σε οργανικό τμήμα του κέντρου της Θεσσαλονίκης, όπου θα έχουν απρόσκοπτη πρόσβαση οι πάντες.

EDITORIAL

Τα καλύτερα έρχονται

Διμηνιαία έκδοση της ΟΛΘ ΑΕ Διατίθεται δωρεάνΦύλλο 3Νοέμβριος - Δεκέμβριος 2010

Ιδιοκτησία: ΟΛΘ ΑΕΥπεύθυνος από το νόμο: Στέλιος Αγγελούδης, πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος ΟΛΘ ΑΕΔιεύθυνση: Τμήμα Δημοσίων Σχέσεων ΟΛΘ ΑΕ – Α΄ προβλήταΤΘ 104.67 – ΤΚ 54.110, ΘεσσαλονίκηΤηλ. 2310.593.134, fax: 2310.510.500, e-mail: [email protected]

Επιμέλεια κειμένων: Γιώργος ΜητράκηςΔιόρθωση κειμένων: Δώρα ΚαραγεωργίδουΓραφιστική Επιμέλεια: Βίκη ΣπανούΕκτύπωση: «Φίλιππος» – Εκδοτική Βορείου Ελλάδος ΑΕ

ΝΟΕΜΒΡΙΟΣ - ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ 2010 3

Σειρά θεμάτων που έχουν ως στόχο την καλύτερη και απο-δοτικότερη η λειτουργία του λιμανιού της Θεσσαλονίκης έχει «ανοίξει» η διοίκηση της ΟΛΘ ΑΕ. Στο τριμηνιαίο δελτίο απολογι-σμού για την περίοδο Αύγουστος – Οκτώβριος 2010 και προγραμ-ματισμού Νοέμβριος 2010 – Ια-νουάριος 2011 –μεταξύ άλλων- κωδικοποιούνται τα ακόλουθα:

Στο συμβατικό φορτίο η διακίνηση τον Ιού-λιο πραγματοποΣτρατηγικός σχεδιασμός

1. Η επέκταση της 6ης προβλήτας παρ’ ότι είχε προγραμματισθεί για τέλος Σεπτεμ-βρίου, υπήρξε καθυστέρηση στην υλοποί-ηση του σχεδιασμού λόγω του ύψους της επένδυσης αλλά και της εμπλοκής πολλών αρμόδιων Υπουργείων. Πλέον βρισκό-μαστε στο τελικό στάδιο υπογραφής της Κοινής Υπουργικής Απόφασης, ώστε στην συνέχεια το έργο να δημοπρατηθεί μέσω διεθνούς διαγωνισμού.

2. Επικαιροποιήθηκαν οι μελέτες για την κα-τασκευή μαρίνας στην περιοχή του 1ου προβλήτα και αναμένεται η προκήρυξη του έργου.

3. Ολοκληρώθηκαν οι μελέτες για την αναδι-αμόρφωση του Οργανισμού της ΟΛΘ Α.Ε. και επίκειται η εφαρμογή του.

4. Υπεγράφη μνημόνιο διετούς συνεργασίας μεταξύ ΟΛΘ Α.Ε. και Εργαστηρίου Διοίκη-σης Ναυτιλιακών και Λιμενικών Επιχειρή-σεων του Πανεπιστημίου Αιγαίου. Η ΟΛΘ Α.Ε. αποκτάει ένα σημαντικό εργαλείο στην προσπάθειά της να βελτιώσει την ποιότητα των παρεχόμενων λιμενικών υπηρεσιών αλλά και την εν γένει λειτουρ-γία του οργανισμού.

5. Ολοκληρώθηκε η πρώτη φάση της μελέ-της κοστολόγησης των λιμενικών υπηρε-σιών. Η κοστολόγηση θα αποτελέσει ένα σημαντικό εργαλείο στα χέρια της διοίκη-σης στην προσπάθειά της για εξορθολο-γισμό των τιμολογίων και της αποτροπής παροχής λιμενικών υπηρεσιών, ζημιογό-νων για τον λιμένα.

6. Αναμένονται οι πρώτες ενέργειες για την αξιοποίηση της ακίνητης περιουσίας της

ΟΛΘ Α.Ε. Ήδη εκδόθηκε διαφημιστικό έντυπο και θα ξεκινήσουν οι επαφές για την προώθηση των κτιρίων του 1ου προ-βλήτα ως χώρων διεξαγωγής συνεδρίων και επιχειρηματικών συναντήσεων.

7. Ενισχύεται το ανθρώπινο δυναμικό του οργανισμού μέσω νέων προσλήψεων. Έχει αποσταλεί στον ΑΣΕΠ αίτημα για την έγκριση πρόσληψης 58 εργαζομένων (δι-οικητικού και τεχνικού). Έπειτα από την έγκριση των προσλήψεων θα ακολουθή-σει η προκήρυξη του ΑΣΕΠ για την πρό-σληψη του προσωπικού.

8. Ψηφιακά Τιμολόγια. Με δεδομένη την πα-ραγωγική λειτουργία του EasyPay δίνεται πλέον η δυνατότητα στους διαπιστευ-μένους χρήστες του Σ.ΕΜΠΟ να δουν τα στοιχεία των τιμολογίων που έχουν εκδο-θεί για την εταιρία τους. Έχει ετοιμαστεί αντίστοιχη εφαρμογή και για όλους τους πελάτες της ΟΛΘ ΑΕ, στην οποία θα έχουν τη δυνατότητα να βλέπουν τα στοιχεία των ανεξόφλητων τιμολογίων τους.

9. Παρακολούθηση Συμβάσεων Συμβατικού Λιμένα. Έχει ετοιμαστεί εφαρμογή web για την καταχώρηση και παρακολούθηση των στοιχείων που αφορούν τις συμβάσεις Πε-λατών του Συμβατικού Λιμένα. Η εφαρμο-

γή έχει ελεγχθεί αλλά η παραγωγική της λειτουργία θα γίνει το 2011 με τα στοιχεία των νέων συμβάσεων.

Προγραμματισμός Νοεμβρίου - Ιανουαρίου

1. Ολοκληρώθηκε ο διαγωνισμός και υπο-γράφεται σύντομα η σύμβαση για την πα-ροχή συμβουλευτικών υπηρεσιών για την Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων για τη λειτουργία του λιμένα

2. Πραγματοποίηση δενδροφύτευσης (1000 δέντρα) στην περιοχή ευθύνης του ΟΛΘ (από τον πρώτο προβλήτα μέχρι την πύλη 16 και το ΣΕΜΠΟ). Η μελέτη έχει ολο-κληρωθεί και η δενδροφύτευση θα ολο-κληρωθεί αρχές Δεκεμβρίου, οπότε και θα πραγματοποιηθεί ανοιχτή εκδήλωση στους χώρους του πρώτου προβλήτα. Η δενδροφύτευση θα συμβάλλει αφενός στην βελτίωση της αισθητικής του λιμένα, αφετέρου στην αντιμετώπιση του προβλή-ματος της σκόνης που δημιουργείται κατά την φορτοεκφόρτωση χύδην φορτίων.

3. Φιλοξενία της 2ης Συνεδρίασης του Διοι-κητικού Συμβουλίου της Ένωσης Λιμένων Ελλάδος.

4. Πραγματοποίηση ημερίδας με θέμα τις

σχέσεις πόλης και λιμένα, με εισηγήσεις διακεκριμένων πανεπιστημιακών και φο-ρέων της πόλης, πιθανότατα εντός του Ιανουαρίου.

5. Επιχειρηματική αποστολή στο Βελιγράδι με στόχο το μάρκετινγκ του λιμένα στην αγορά της Σερβίας, στα μέσα Δεκεμβρίου.

6. Βρίσκεται σε εξέλιξη ο διαγωνισμός για την προμήθεια ενός reach stacker, τριών φορτωτών, αλλά και η ανακατασκευή ενός ηλεκτροκίνητου γερανού. Επίσης, η διοί-κηση της ΟΛΘ σχεδιάζει την προμήθεια μιας γερανογέφυρας και τριών ηλεκτροκί-νητων γερανών.

Αύξηση εργασιών Στο εννεάμηνο Ιανουάριος – Σεπτέμβρι-

ος το λιμάνι της Θεσσαλονίκης παρουσία-σε αύξηση στο bulk και general cargo κατά 6,79% σε σχέση με την αντίστοιχη περίοδο του 2009. Στο τέλος Σεπτεμβρίου η συνολική διακίνηση εμπορευμάτων είχε διαμορφωθεί στους 11.212.626 τόνους. Αύξηση παρουσί-ασε και η διακίνηση containers την ίδια πε-ρίοδο κατά 1,98%. Ειδικότερα το λιμάνι της Θεσσαλονίκης διαχειρίστηκε στο εννεάμηνο 196.184 TEU’s.ψηλά.

Βήμα βήμα προς τη βελτίωση του λιμανιού και των υπηρεσιών του

Τι αναφέρει ο απολογισμός της διοίκησης της ΟΛΘ ΑΕ για το τρίμηνο Αύγουστος – Οκτώβριος 2010 και τι ο προγραμματισμός για την περίοδο Νοέμβριος 2010 – Ιανουάριος 2011


Έντεκα χρόνια μετά τη μεταρ-ρύθμιση του 1999, οι 12 ελλη-νικοί λιμένες εθνικής σημασίας εξακολουθούν να χαρακτηρίζο-νται από σημαντικές ελλείψεις, σε συγκεκριμένες δε περιπτώ-σεις και από την απουσία (βασι-κών) υποδομών.

Η εξυπηρέτηση ορισμένων μόνον τύπων φορτίου βάσει ιστορικότητας και όχι υλο-ποίησης στρατηγικών (τοπικών, περιφερεια-κών και εθνικών), η περιορισμένη βελτίωση των χρηματοοικονομικών στοιχείων των λιμενικών εταιριών και ο χαμηλός βαθμός αυτονομίας από την κεντρική διοίκηση δυ-σκολεύουν την προσπάθεια του ελληνικού λιμενικού συστήματος να αναπτυχθεί σε μία ευρύτερη γεωγραφική περιοχή που χαρα-κτηρίζεται από έντονο και δυναμικό αντα-γωνισμό.

Η ανάπτυξη στρατηγικών συνεργασίας των λιμενικών αρχών μπορεί να συμβάλει στην αντιστροφή των παραπάνω αρνητικών φαινομένων και να προωθήσει τη δυνατό-τητα του λιμενικού συστήματος να εξυπη-

ρετεί αποτελεσματικά, αποδοτικά ποιοτικά, ισότιμα και με ασφάλεια, τις οικονομικές και εμπορικές συναλλαγές των πολιτών που ζουν στη σχετική ενδοχώρα, συμβάλλοντας στην οικονομική ανάπτυξη ενός ευρύτερου συνόλου.

Στις περιπτώσεις περιφερειακών λιμένων, όπως οι ελληνικοί, οι οποίοι δε βρίσκονται στη ρότα των μεγάλων ναυτιλιακών εταιριών τακτικών γραμμών και δε διαθέτουν ισχυρά και ανεπτυγμένα βιομηχανικά κέντρα στην ενδοχώρα τους, η προσέλκυση πρόσθετου φορτίου και η βελτίωση της ανταγωνιστι-κής θέσης αποτελούν προϊόν πετυχημένης στρατηγικής των λιμε-νικών αρχών τους.

Διδάγματα από τη δι-εθνή εμπειρία

H συνεργασία απο-τελεί στρατηγική αρ-κετών λιμένων, ανε-ξαρτήτως μεγέθους. Εχει δε συγκεκριμέ-νους σκοπούς:α) την εξειδίκευση της προσφοράς, διαχεί-

ρισης και διοίκησης των λιμενικών υπη-ρεσιών,

β) το συντονισμό της επιλογής φορτίων,

γ) την αξιοποίηση των πληροφοριακών συ-στημάτων,

δ) τη συστημική ανάπτυξη στο πλαίσιο σχε-τικών (υπερ)εθνικών πολιτικών, όπως αυ-τές της Ευρωπαϊκής Ενωσης (διευρωπαϊκά δίκτυα, λεωφόροι της θάλασσας κ.λπ.) και

ε) την ανάπτυξη πρωτοβουλιών για περιβαλ-λοντικά φιλική ανάπτυξη.Με δεδομένη την εξειδίκευση της ζή-

τησης, τις σημαντικές απαιτήσεις χωρικής επέκτασης και τη μείωση των περιπτώσεων μονοπωλιακής γεωγραφικής θέσης, τα πα-ραδείγματα διάφορων μορφών συνεργασι-ών είναι αυξανόμενα και δεν περιορίζονται

μόνο μεταξύ λιμέ-νων στην ίδια γεω-γραφική περιοχή.

Το Ρότερνταμ και οι μικρότεροι λιμένες της περι-οχής (Zeeland) δι-αχειρίζονται από κοινού τα σχέδια επέκτασής τους, ώστε να επιτευχθεί

η καλύτερη δυνατή αξιοποίηση του περιορισμένου διαθέσιμου χώρου. Το Άμστερνταμ συνεργάζεται με λιμέ-νες της Β. Θάλασσας στην υποδοχή κρουαζιε-ρόπλοιων.

Οι συνεργασίες το «κλειδί»για την ανάπτυξη των λιμένων

Η Bαρκελώνη συνεργάζεται με λιμένες της Τυνησίας για τη βελτίωση της ποιότητας των προσφερόμενων λιμενικών υπηρεσιών. Οι ιταλικοί λιμένες συνεργάζονται σε προ-γράμματα εκπαίδευσης. Οι αρχές των με-γαλύτερων λιμένων της Β. Ευρώπης (Ρότερ-νταμ, Antwerp, Αμβούργο, Βρέμη, Le Havre) συζητούν θέματα κοινού ενδιαφέροντος, με πλέον πρόσφατα την οικονομική κρίση και την ασφάλεια (σάρωση εμπορευματοκιβω-τίων).

Στις ΗΠΑ, στο πλαίσιο προσέλκυσης χρη-στών, η λιμενική αρχή Νέας Υόρκης - Nιου Τζέρσεϊ συνεργάζεται με μικρότερους λιμέ-νες κατά μήκος της ακτής με σκοπό την ανά-πτυξη της μεταφοράς μέσω φορτηγίδων. Οι λιμένες του Σιάτλ και της Tακόμα συνεργά-ζονται επιχειρησιακά και διοικητικά σε έργα υποδομής για τη βελτίωση της πρόσβασης στις αντίστοιχες λιμενικές ζώνες, αλλά και στο μάρκετινγκ.

Η αναζήτηση αποτελεσματικών πλη-ροφοριακών συστημάτων που προσφέ-ρουν στους παρόχους και τους χρήστες λιμενικών υπηρεσιών ένα ευρύτερο φάσμα ανταλλαγής και διαχείρισης δεδομένων εί-ναι καθοριστική. Κοινός παρανομαστής των συμμετεχουσών λιμενικών αρχών είναι η κατανόηση της ανάγκης σύνδεσης, και κατ’ επέκταση ικανοποίησης, των χρηστών, οι οποίοι είναι ολοένα και λιγότερο «αιχμάλω-τοι» στη χρήση ενός συγκεκριμένου λιμένα.

Οι λιμένες του Ρότερνταμ και του Άμ-στερνταμ συγχώνευσαν τα ανεξάρτητα πλη-ροφοριακά συστήματά τους σε ένα ενιαίο λιμενικό σύστημα πληροφοριών. Πρόκειται για μία λειτουργική και διοικητική πρωτο-βουλία που προέκυψε έπειτα από αίτημα παρόχων και χρηστών λιμενικών υπηρεσι-ών. Επέλεξαν να καταργήσουν αυτό που, για πολλούς, θεωρούνταν ως ανταγωνιστικό πλεονέκτημα του ενός (Ρότερνταμ) και να υιοθετήσουν ένα πολυϊδιοκτησιακό σύστη-μα πληροφόρησης, ώστε να παρέχουν μα-κροχρόνια πλεονεκτήματα στους πληθαί-νοντες χρήστες με αναφορά και στους δύο λιμένες.

H ανάγκη επίλυσης των περιβαλλοντικών προβλημάτων ενισχύει τις συλλογικές λιμε-νικές πρακτικές. Οι λιμενικές αρχές συνερ-γάζονται στη διαχείριση φορτίου, τη χρήση γης για λιμενικές και προστιθέμενης αξίας υπηρεσίες και την αντιμετώπιση κυκλο-φοριακών προβλημάτων, βάσει τόσο των αναγκών των χρηστών όσο και της σχετικής επίδρασης στη σχέση λιμένα/πόλεων.

Στις ΗΠΑ, τα λιμάνια του Λος Αντζελες και

Ποιες μπορούν να είναι οι στρατηγικές για τα ελληνικά λιμάνιαΤου Θάνου Πάλλη*

Η σημασία των συνεργασιών μεταξύ των λιμενικών αρχών

είναι κατανοητή και στη χώρα μας, οι δε σχετικές

πρωτοβουλίες κινούνται σε θετική κατεύθυνση


του Λονγκ Μπιτς συνεργάζονται στην εφαρ-μογή σχετικών πρωτοβουλιών και στη μεί-ωση των τελών αποθήκευσης των φορτίων ώστε να μειωθεί η συμφόρηση στην ευρύ-τερη περιοχή. Παράλληλα, συνεργάζονται σε περιβαλλοντικά θέματα με τους λιμένες του Καναδά (π.χ. Βανκούβερ), αναπτύσσο-ντας στρατηγικές μείωσης των εκπομπών ρύπων μέσω συμφωνιών «μη τιμολογιακού ανταγωνισμού».

Οχι διαχειριστική λογική

Η σημασία των συνεργασιών μεταξύ των λιμενικών αρχών είναι κατανοητή και στη χώρα μας, οι δε σχετικές πρωτοβουλίες κι-νούνται σε θετική κατεύθυνση.

Το πλέον κρίσιμο ζήτημα είναι η στρατη-γική συμφωνία των λιμένων να διατυπωθεί με διακριτούς στόχους και με βάση τα θετι-κά παραδείγματα της διεθνούς εμπειρίας. Θα πρέπει να αποφευχθεί η διαχειριστική λογική, όπως, για παράδειγμα, η ανάληψη πρωτοβουλιών αποκλειστικά και μόνον ως αντισταθμιστική δράση στη μείωση των εσόδων μιας ΑΕ.

H μετοχική διάσταση της εν λόγω συνερ-γασίας δεν αποτελεί ανασταλτικό παράγο-ντα. Πετυχημένες συγχωνεύσεις λιμένων έχουν ήδη λάβει χώρα στον ευρωπαϊκό χώρο, με εξέχον παράδειγμα αυτή μεταξύ Mάλμοε - Κοπενχάγης. Ανάλογες συζητή-

σεις γίνονται στη Γαλλία για συγχώνευση λι-μενικών αρχών, ενώ Στρασβούργο και Kehl έχουν προχωρήσει στη συμμετοχή τριών εκπροσώπων της κάθε λιμενικής αρχής στο διοικητικό συμβούλιο της άλλης.

Ομως μία τέτοια στρατηγική επιλογή θα πρέπει να συνοδεύεται από τις απαιτούμε-νες οργανωσι-ακές αλλαγές και την εξει-δίκευση (με δεδομέ νου ς τους περιορι-σμούς) στην προσφορά λι-μενικών υπη-ρεσιών, ώστε να συμβάλει αποφασιστικά στη διεύρυνση των δραστηριοτήτων των περιφερειακών ελληνικών λιμένων, με πολ-λαπλά θετικά αποτελέσματα τόσο για τους ίδιους τους λιμένες όσο και για τις πόλεις που τους φιλοξενούν. Απαραίτητη πτυχή θα πρέπει να είναι ο συγχρονισμός δραστη-ριοτήτων στην ενδοχώρα και η ενίσχυση της δικτύωσης των εμπλεκόμενων παικτών (χρήστες και πάροχοι υπηρεσιών), αλλά και των ίδιων των λιμένων, με απώτερο στόχο τη βελτίωση της αποδοτικότητας (ποσότη-τα) και της αποτελεσματικότητας (ποιότητα) των προσφερόμενων υπηρεσιών.

Παράλληλα, είναι σκόπιμο να αναπτυχθεί η εθνική διάσταση της συνεργασίας. Η ΕΛΙΜΕ πρέπει επιτέλους να διαμορφώσει όρους για ουσιαστικό σχεδιασμό της αυτόνομης συ-νεργασίας των αυτόνομων λιμενικών αρχών, με γνώμονα τις άκρως επιτυχημένες πρακτι-κές που εφαρμόζονται σε άλλες ευρωπαϊκές

χώρες (π.χ. συνεργασία των ισπανικών λιμένων μέσω του Puertos del Estados).

Η πρωτοβουλία αυτή όχι μόνο θα προωθήσει δημιουργικές συνεργασίες μεταξύ ελληνικών λιμένων, παράγοντας πολλαπλασια-στικά λειτουργικά οφέλη, αλλά θα επιτρέψει και τη διαμόρφωση κοινής αντί-

ληψης και παρέμβασης για τις μελλοντικές πολιτικές. Επιπρόσθετα, θα ανατρέψει την υφιστάμενη απουσία παρέμ-βασης στη διαμόρφωση της Ευρωπαϊκής Λιμενικής Πολιτικής ή συμμετοχής στον Ευ-ρωπαϊκό Οργανισμό Λιμένων.

Η στρατηγική αυτή είναι χρήσιμο να απο-κτήσει και περιφερειακή διάσταση, αντί-στοιχη με ευρωπαϊκές πρακτικές (για πα-ράδειγμα τα λιμάνια Algeciras, Dover, Calais και Tangiers Med συνεργάζονται στο μάρ-κετινγκ, την εμπορική ανάπτυξη και τη δια-χείριση των Ro-Ro τερματικών). Oι συμμετέ-χοντες στη νεοσύστατη North Adriatic Ports

Association και τα Baltic Ports συντονίζουν την από κοινού διεκδίκηση κονδυλίων, την ασφάλεια ναυσιπλοΐας, και την ολοκλήρωση των οικονομικών και τεχνικών μέσων για τη σύνδεσή τους.

Η προαναφερθείσα στρατηγική οφείλει να διέπεται από μακροπρόθεσμη προοπτι-κή και προγραμματισμό. Προϋπόθεση, να προωθηθεί συστηματικά αυτό που αποτελεί κοινό τόπο σε παγκόσμια κλίμακα: την πραγ-ματική αποκέντρωση του ελέγχου της διοί-κησης και τη μεγαλύτερη δυνατή αυτονομία των λιμενικών αρχών, ώστε να οργανωθούν και να παρασχεθούν αποτελεσματικά σύγ-χρονες λιμενικές υπηρεσίες.

Παρά τις εμφανείς αδυναμίες της και τη γρήγορη εξάντληση της δυναμικής της, η μεταρρύθμιση που ξεκίνησε το 1999 είχε ορθά ως στόχο τη λιμενική αποκέντρωση και την προοδευτική ενίσχυση της δράσης και της λήψης αποφάσεων από τους ίδιους τους λιμενικούς οργανισμούς. Αν η εν λόγω αυτονομία εφαρμοστεί στην πράξη, οι λιμε-νικές αρχές έχουν όλες τις προϋποθέσεις να συνεργαστούν και να βελτιώσουν την αντα-γωνιστικότητά τους με βάση τη σημερινή πραγματικότητα.

* Ο Θάνος Πάλλης είναι επίκουρος καθηγητής στο Τμήμα Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπη-ρεσιών του Πανεπιστημίου Αιγαίου. Συμμετέχει στη διαδικτυακή πρωτοβουλία Porteconomics.gr.

Έντεκα χρόνια μετά τη μεταρ-ρύθμιση του 1999, οι 12 ελλη-νικοί λιμένες εθνικής σημασίας εξακολουθούν να χαρακτηρίζο-νται από σημαντικές ελλείψεις


Νέος γερανός στα κρηπιδώματα

Στη Σόφια βρέθηκε στις 5 και 6 Οκτωβρίου αντιπροσωπεία της διοίκησης του Οργανισμού Λιμένος Θεσσαλονίκης με επι-κεφαλής τον πρόεδρο και διευ-θύνοντα σύμβουλο της ΟΛΘ ΑΕ, Στέλιο Αγγελούδη.

Σκοπός της επίσκεψης ήταν η συνάντηση με εκπροσώπους του επιχειρηματικού κό-σμου της Βουλγαρίας και ειδικότερα με πα-ράγοντες του εμπορίου και της βιομηχανίας της χώρας, οι οποίοι είτε διακινούν είτε θα μπορούσαν να διακινήσουν φορτία μέσω του λιμανιού της Θεσσαλονίκης.

Στις επαφές που πραγματοποιήθηκαν ο κ. Αγγελούδης αναφέρθηκε στα πλεονε-κτήματα του λιμανιού της Θεσσαλονίκης κι έδωσε ιδιαίτερη έμφαση στις προ ολίγων εβδομάδων προσαρμογές προς τα κάτω των τιμολογίων της ΟΛΘ για τα in transit εμπορευματοκιβώτια –μείωση 20% στο κό-στος εναπόθεσης και παραλαβής από το Σταθμό Εμπορευματοκιβωτίων και αύξηση 50% στην αποθηκευτική ατέλεια. Η ρύθμιση αυτή καθιστά το λιμάνι της Θεσσαλονίκης άκρως ανταγωνιστικό έναντι των υπόλοιπων θαλάσσιων εισόδων που θα μπορούσαν να εξυπηρετήσουν την αγορά της Βουλγαρίας.

Επίσης, ο κ. Αγγελούδης αναφέρθηκε στο σχεδιασμό της διοίκησης για την ανάπτυξη του λιμανιού της Θεσσαλονίκης προς όφελος των πελατών του. Ειδικότερα ο πρόεδρος της ΟΛΘ ΑΕ σημείωσε ότι ο διεθνής διαγω-νισμός για την επέκταση της 6ης προβλήτας θα προκηρυχθεί τις επόμενες εβδομάδες και όταν το έργο ολοκληρωθεί η δυναμικότητα του ΣΕΜΠΟ θα αυξηθεί στα 1,2 εκατομμύρια

TEUs το χρόνο, ενώ στο λιμάνι θα «πιάνουν» και μεγαλύτερα πλοία. Αυτή η εξέλιξη, σε συνδυασμό με την ολοκλήρωση της απευ-θείας σύνδεσης του λιμανιού με την Εγνατία οδό, τη βελτίωση της παροχής των σιδηρο-δρομικών υπηρεσιών και την αναβάθμιση των τελωνειακών και ελεγκτικών διαδικασι-ών στα υπό διαμετακόμιση transit φορτία θα καταστήσουν τη Θεσσαλονίκη ιδανική πύλη

για το εισαγωγικό και εξαγωγικό εμπόριο ενός σημαντικού τμήματος της Βουλγαρίας.

Παράλληλα, ο κ. Αγγελούδης δεσμεύτηκε στους συνομιλητές του ότι τόσο η διοίκηση όσο και οι υπηρεσίες της ΟΛΘ θα βρίσκονται πάντα στη διάθεσή τους και θα ακούνε τις παρατηρήσεις τους, προκειμένου να τους δι-ευκολύνουν στη δουλειά τους και γενικότε-ρα να βελτιώνουν τις συνθήκες λειτουργίας στα κρηπιδώματα του λιμανιού.

Στο πλαίσιο της πελατοκεντρικής πολιτι-κής που εφαρμόζει η διοίκηση της ΟΛΘ ΑΕ, ήδη τον περασμένο Ιούλιο επισκέφθηκε τα Σκόπια, ενώ προγραμματίζει ανάλογες επα-φές και στο Βελιγράδι και την Πρίστινα, αφού η Σερβία και το Κόσοσβο αποτελούν πεδία ενδιαφέροντος για τη διαμετακόμιση φορτί-ων μέσω του λιμανιού της Θεσσαλονίκης.

Άνοδος της διακίνησης

Το 2009 διακινήθηκαν μέσω του λιμανιού της Θεσσαλονίκης από και προς τη Βουλγαρία 4.078 κοντέινερ, συνολικής δυναμικότητας 5.858 TEUs. Για το 2010 η διακίνηση είναι σα-φώς αυξημένη. Την περίοδο Ιανουαρίου – Αυ-γούστου 2010 μέσω του ΣΕΜΠΟ Θεσσαλονί-κης διακινήθηκαν από και προς τη Βουλγαρία 3.550 κοντέινερ δυναμικότητας 5.457 TEUs, έναντι 2.323 κοντέινερ δυναμικότητας 3.273 TEUs του οκταμήνου του περασμένου χρόνου.

Στο πλαίσιο της ανανέωσης και του εκσυγχρονισμού του ηλεκτρομη-χανολογικού εξοπλισμού του λιμα-νιού της Θεσσαλονίκης, η ΟΛΘ ΑΕ προχώρησε στην προμήθεια αυτο-κινούμενου γερανού τύπου (Harbor crane) GHMK 4406B, από την εταιρία Gottwald Port Τechnology, συνολικού προϋπολογισμού 2.800.000 ευρώ.

Πρόκειται για ένα μηχάνημα με ανυψωτική ικα-νότητα 100 τόνων σε ακτίνα 22 μέτρων και 37,6 τό-νων στη μέγιστη ακτίνα των 46 μέτρων. Ο νέος αυ-τοκινούμενος γερανός προσφέρει τη δυνατότητα χειρισμού διαφορετικών φορτίων -γενικού φορτίου με γάντζο, χύδην φορτίου με αρπαγή τεσσάρων συρματόσχοινων, κοντέινερ.

Είναι το πρώτο βήμα υλοποίησης του σχεδια-σμού της διοίκησης της ΟΛΘ ΑΕ για την ανανέωση και τον εκσυγχρονισμό του ηλεκτρομηχανολογικού της εξοπλισμού. Ήδη βρίσκεται σε εξέλιξη ο διαγω-νισμός για την προμήθεια ενός reach stackers, τριών φορτωτών, αλλά και την ανακατασκευή ενός ηλε-κτροκίνητου γερανού. Επίσης, η διοίκηση της ΟΛΘ σχεδιάζει την προμήθεια μιας γερανογέφυρας και τριών ηλεκτροκίνητων γερανών.

Παράλληλα, η ΟΛΘ έχει δρομολογήσει τις δια-δικασίες για την προμήθεια ενός σάρωθρου, δηλα-δή ενός ειδικού μηχανήματος – «σκούπα» για τον καθαρισμό των κρηπιδωμάτων και των υπαίθριων χώρων του λιμανιού της Θεσσαλονίκης.

Για την παραλαβή του νέου γερανού GHMK 4406B, πραγματοποιήθηκε το Σάββατο 16 Οκτω-βρίου 2010 εκδήλωση στο ανοικτό υπόστεγο της αποθήκης 20 -κρηπίδωμα 11, στην «καρδιά» του λιμανιού, στην οποία παρευρέθηκαν η διοίκηση και στελέχη της ΟΛΘ ΑΕ, αλλά και παράγοντες της προ-μηθεύτριας εταιρίας «Gottwald Port Τechnology».

«Απόβαση» στη Σόφια Τι συζήτησαν στην πρωτεύουσα της Βουλγαρίας τα στελέχη της διοίκησης της ΟΛΘ ΑΕ


Βαρκελώνη, Γένοβα, Μασσαλία, Βενετία. Πόλεις τις οποίες οι περισσότεροι τις έχουμε ακούσει, επι-σκεφθεί ή θέλουμε να επισκεφθούμε. Αυτό που λίγοι γνωρίζουν είναι ότι οι συγκεκριμένες πόλεις-

λιμάνια βρίσκονται στο επίκεντρο της μεσογειακής (αλλά και την παγκόσμιας) αγοράς κρουαζιέρας. Κρουαζιέρα! Μία βιο-μηχανία η οποία έγινε ευρέως γνωστή μέσα από την ειδησε-ογραφία, η οποία της έδωσε τη δέουσα προσοχή έπειτα από μία μακρά περίοδο αφάνειας. Η άρση του καμποτάζ απο-τέλεσε την απαρχή μίας συζήτησης για τη στρατηγική που πρέπει να ακολουθήσει η χώρα με στόχο την αύξηση της κίνησης κρουαζιέρας στα ελληνικά λιμάνια. Σε αυτό βέβαια συνέβαλε και η τρέχουσα οικονομική κρίση και η ανάγκη αύ-ξησης των εσόδων της χώρας. Πόσα όμως γνωρίζουμε για την κρουαζιέρα; Η πλειονότητα των πολιτών την αναγνωρί-ζει μόνον ως έναν τρόπο διακοπών.

Η κρουαζιέρα ως βιομηχανία εσόδων

Η κρουαζιέρα είναι παραπάνω από ένα ταξίδι πάνω σε ένα κρουαζιερόπλοιο, το οποίο παρέχει στους επιβάτες του όλες τις ανέσεις που μπορούν να βρουν και σε εγκαταστάσεις της ξηράς. Αποτελεί τον πλέον αναπτυσσόμενο κλάδο της ναυτι-λίας (και του τουρισμού), με μέση ετήσια ανάπτυξη της τάξε-ως του 8% παγκοσμίως, ενώ για την Ευρώπη κυμαίνεται στο 12% - ακόμη και μεσούσης της οικονομικής κρίσης.

Πρόκειται για μία βιομηχανία η οποία δημιουργεί πολλα-πλές οικονομικές επιπτώσεις. Δημιουργεί έσοδα για το λιμά-νι αλλά και για την πόλη που το φιλοξενεί, έσοδα τα οποία είναι πολλαπλάσια. Ενδεικτικά και, σύμφωνα με στοιχεία του European Cruise Council, ο κλάδος της κρουαζιέρας το 2009 δημιούργησε μία συνολική οικονομική επίπτωση στην Ευ-ρώπη της τάξεως των 34,1 δισ. €, ενώ διατήρησε και 299.000 θέσεις εργασίας. Πρόκειται για έναν κλάδο από τον οποίο οι

τοπικές κοινωνίες μπορούν να ωφεληθούν τα μέγιστα. Σε έρευνα που διεξήχθη το 2008 στον Πειραιά – από

ερευνητές του Πανεπιστημίου Αιγαίου - διαπιστώθηκε ότι ο κάθε επιβάτης κρουαζιερόπλοιου δαπανά κατά μέσο όρο 105€ κατά τη διάρκεια παραμονής του κρουαζιερόπλοιου στο λιμάνι. Η συνολική δαπάνη των επι-βατών για εκείνη τη χρονιά ανήλθε στα 120,8€ εκατ. Εκτός των επιβα-τών όμως υπάρχουν και δαπάνες από την εταιρία του πλοίου αλλά και από τα μέλη του πληρώματος.

Γίνεται εμφανής λοιπόν η σημα-σία της κρουαζιέρας για την τοπική, αλλά και την εθνική, οικονομία. Για το λόγο αυτόν, πολλά λιμάνια πα-γκοσμίως χαράσσουν στρατηγικές για την προσέλκυση κρουαζιερόπλοιων, οι οποίες ποικίλλουν από το μάρκετινγκ της πόλης-λιμένα μέχρι την παραχώρηση τερματικών επιβατικών σταθμών σε εταιρίες κρουαζιέρας.

Η πρόκληση για το λιμάνι της Θεσσαλονίκης

Η Μεσόγειος αναδεικνύεται στο νέο «Ελντοράντο» για τις εταιρίες κρουαζιέρας, πολλές εκ των οποίων τοποθετούν τα πλοία τους στη συγκεκριμένη αγορά. Οι λιμένες καλούνται να προσελκύσουν όσο το δυνατόν περισσότερες προσεγγίσεις, στοχεύοντας στην αύξηση των εσόδων τους αλλά και στις θετικές οικονομικές επιπτώσεις για τις τοπικές κοινωνίες. Η ιδιαιτερότητα της αγοράς κρουαζιέρας όμως απαιτεί προσε-κτικές κινήσεις καθώς κυριαρχείται από λίγες εταιρίες, γεγο-νός που φέρνει σε μειονεκτική θέση τους λιμένες αυξάνοντας παράλληλα το μεταξύ τους ανταγωνισμό. Η όποια στρατηγι-κή πρέπει κατά συνέπεια να είναι στοχευμένη, διαρκής και να ανταποκρίνεται στις ανάγκες των εταιριών κρουαζιέρας.

Η Θεσσαλονίκη βρίσκεται σε εμβρυϊκό στάδιο, σε ό,τι αφορά την κίνηση κρουαζιέρας. Παρ’ όλ’ αυτά, διαθέτει όλα εκείνα τα χαρακτηριστικά που μπορούν να συμβάλουν στην προσέλκυση περισσότερων κρουαζιερόπλοιων. Οι υπο-δομές του λιμανιού και ο επιβατικός σταθμός μπορούν να

εγγυηθούν την εξυπηρέτηση μεγά-λων κρουαζιερόπλοιων, όπως το «Westerdam» το οποίο προσέγγι-σε το λιμάνι μας πριν από μερικές εβδομάδες. Παράλληλα, η πόλη της Θεσσαλονίκης και οι γειτο-νικές περιοχές διαθέτουν πλη-θώρα τουριστικών αξιοθέατων (μνημεία, αρχαιολογικοί χώροι, μουσεία κ.ά.) τα οποία «ελκύουν»

τις εταιρίες κρουαζιέρας και τους επιβάτες.

Από την άλλη πλευρά όμως το λιμάνι της Θεσσαλονίκης δέχεται ισχυρές πιέσεις από ανταγωνιστικά λιμάνια τόσο στην Ελλάδα (π.χ. Πειραιάς, Ρόδος, Κως, Ηράκλειο κ.ά.) όσο και σε τρίτες χώρες (π.χ. Κουσάντασι στην Τουρκία κ.ά.). Η όποια στρατηγική του λιμένα της Θεσσαλονίκης πρέπει να προωθεί τα ανταγωνιστικά πλεονεκτήματα της πόλης και του λιμένα, ενώ παράλληλα λαμβάνει υπόψη της και τις κινή-σεις των ανταγωνιστικών λιμένων.

Με αυτά τα δεδομένα η ΟΛΘ ΑΕ έχει αρχίσει να θέτει τις βάσεις για τη χάραξη μίας μεσοπρόθεσμης στρατηγικής για την αύξηση της διακίνησης επιβατών κρουαζιέρας, η οποία βασίζεται σε ένα μίγμα μάρκετινγκ, επιθετικής τιμολογια-κής πολιτικής και δημιουργίας συνεργειών ανάμεσα στους εμπλεκόμενους φορείς της πόλης.

Η βούληση της λιμενικής αρχής είναι δεδομένη και θα εκ-φραστεί με συγκεκριμένες πρωτοβουλίες στο άμεσο μέλλον. Το μόνο που χρειάζεται είναι η ενεργή συμμετοχή όλων.

Κωδικός: Κρουαζιέρα

Του Γιώργου Βαγγέλα

Η Μεσόγειος αναδεικνύεται στο νέο «Ελντοράντο» για τις εταιρίες κρουαζιέρας, πολλές εκ των οποί-ων τοποθετούν τα πλοία τους στη

συγκεκριμένη αγορά


Ο κλάδος της κρουαζιέρας αποτελεί τον πλέον αναπτυσσόμενο τομέα της παγκόσμι-ας ναυτιλίας. Το πιο σημαντικό όμως είναι ότι πρόκειται για μία βιομηχανία που δημιουργεί πολλαπλές και σημαντικές οικονομικές επι-πτώσεις στις πόλεις-λιμένες.

Η δυναμική του κλάδου αλλά και τα οφέλη που δημιουρ-γεί στις τοπικές κοινωνίες έχουν γίνει αντιληπτά από πολλές ευρωπαϊκές χώρες οι οποίες προχώρησαν με γρηγορότε-ρους ρυθμούς από ό,τι η Ελλάδα στη δημι-ουργία ενός ολιστικού νομοθετικού πλαισίου για την προσέλκυση κρου α ζιερόπλοιων (άρση καμποτάζ, φο-ρολογικά κίνητρα για την εγκατάσταση των γραφείων της εταιρίας, οριζόντιες και κάθετες συνεργασίες με άλλα τμήματα της αλυσίδας μεταφοράς κ.ά.).

Η Ελλάδα μόλις τους τελευταίους μήνες δείχνει να κατα-βάλλει μία προσπάθεια διαμόρφωσης ενός ελκυστικότερου πλαισίου για τη δραστηριοποίηση κρουαζιερόπλοιων στον ελληνικό χώρο και ειδικότερα για την προσέλκυση δραστη-ριοτήτων homeporting στους ελληνικούς λιμένες και κυρίως στον Πειραιά.

Οι λόγοι αυτής της μεταστροφής της πολιτικής της Ελλά-δας έναντι της κρουαζιέρας πρέπει να αναζητηθούν κυρίως στην οικονομική κατάσταση της χώρας η οποία επιβάλλει την εκμετάλλευση κάθε δυνατότητας προσέλκυσης επεν-δύσεων και εισροής συναλλάγματος. Ορισμένοι αριθμοί εί-ναι ικανοί να μας κάνουν να κατανοήσουμε τη σημασία της

κρουαζιέρας στην οικονομία μίας πόλης, ενός κράτους ή ακόμη και στην οικο-νομία της Ευρωπαϊκής Ενωσης.

32,2 δισ. ευρώ!

Σύμφωνα με μελέτη του European Cruise Council, κατά το έτος 2008 η βι-ομηχανία της κρουαζιέρας τροφοδό-τησε την οικονομία της Ευρωπαϊκής Ενωσης (συν τις οικονομίες της Ελβε-τίας, της Νορβηγίας και της Ισλανδί-ας) με 32,2 δισ. ευρώ και διατήρησε 311.512 θέσεις εργασίας. Από αυτά τα

Τεράστια οικονομικά οφέλη 32,2 δισ. ευρώ ετησίως και πάνω από 310.000 θέσεις εργασίας μόνο στην Ευρώπη

από την κρουαζιέρα14,2 δισ. ευρώ αφορούσαν έξοδα των εταιριών κρουαζιέρας και των επιβατών. Ειδικότερα οι επιβάτες δαπάνησαν 2,7 δισ. ευρώ στις πόλεις - λιμένες που επισκέφθηκαν. Πρόκειται για «ζεστό» χρήμα το οποίο μπαίνει στα ταμεία των τοπικών και εθνικών οικονομιών.

Εξίσου σημαντικό είναι το στοιχείο ότι καθένα εκατ. ευρώ που δαπανάται από τη βιομηχανία κρουαζιέρας δημιουργεί πρόσθετες χρηματικές ροές 2,27 εκατ. ευρώ και 22 θέσεις εργασίας (με μέσο ετήσιο μισθό 32.100 ευρώ).

Δυστυχώς από αυτά τα χρήματα μόλις ένα μικρό ποσοστό δαπανάται στην Ελλάδα. Η Ιταλία και η Γερμανία καταλαμβά-νουν τις δύο πρώτες θέσεις στη σχετική κατάταξη όχι μόνο διότι προσελκύουν ένα μεγάλο αριθμό επιβατών κρουαζιέ-ρας κάθε χρόνο αλλά διότι διατηρούν και τις απαραίτητες, υποστηρικτές προς την κρουαζιέρα δραστηριότητες (ναυ-πήγηση κρουαζιερόπλοιων, φιλοξενία γραφείων εταιριών κρουαζιέρας κ.λπ.). Η Ιταλία για το 2008 είχε έσοδα από τη βιομηχανία της κρουαζιέρας 4,318 δισ. ευρώ η οποία συν τοις άλλοις συντήρησε και 97.152 θέσεις εργασίας.

8η η Ελλάδα

Η Ελλάδα βρίσκεται στην 8η θέση της κατάταξης με άμε-σα έσοδα από τη βιομηχανία της κρουαζιέρας της τάξεως των 471 εκατ. ευρώ ετησίως, που αντιπροσωπεύουν το 3,3% του συνόλου της άμεσης οικονομικής επίπτωσης στην Ευ-ρωπαϊκή Ενωση. Ταυτόχρονα η κρουαζιέρα συντήρησε στη χώρα μας 10.775 θέσεις εργασίας. Το ποσό και οι θέσεις ερ-γασίας δεν κρίνονται ικανοποιητικά αν αναλογιστούμε ότι η Μεσόγειος αποτελεί τον πλέον δημοφιλή προορισμό για τις εταιρίες κρουαζιέρας στην Ευρώπη, ενώ η χώρα μας ήταν η δεύτερη σε επισκεψιμότητα μετά την Ιταλία. Το 2008 την Ελ-λάδα επισκέφθηκαν 4.269.000 επιβάτες κρουαζιέρας (19,6% επί του συνόλου της κίνησης στην Ευρώπη).

Τι πρέπει να αλλάξει; Σίγουρα απαιτούνται νομοθετικές πρωτοβουλίες τέτοιες που να καθιστούν ελκυστική από επι-χειρηματική σκοπιά τη χώρα μας για τις εταιρίες κρουαζιέ-ρας. Υπάρχει σημαντική κίνηση επιβατών, όμως τα οφέλη δεν είναι τα αναμενόμενα σε σύγκριση με άλλες χώρες. Η πρόσφατη –έστω μερική- άρση του καμποτάζ ίσως να απο-τελέσει το έναυσμα για τη θέσπιση μίας ολοκληρωμένης στρατηγικής αύξησης της ελκυστικότητας της χώρας μας ως προορισμού κρουαζιέρας και το κυριότερο, αύξησης της ελ-κυστικότητας για τη δημιουργία επιχειρηματι-κών μονάδων εκ μέρους των εταιριών κρου-αζιέρας.

Ενα δεύτε-ρο ζήτημα που πρέπει να εξε-ταστεί αφορά τις λιμενικές υποδομές οι οποίες εκτός ελαχίστων εξαιρέσεων δεν κρίνονται επαρκείς για τη φιλοξενία κρουαζιερόπλοι-ων. Επίσης, απαιτείται μία επιθετική στρατηγική μάρκετινγκ προς τις εταιρίες κρουαζιέρας, προκειμένου να πειστούν να χρησιμοποιούν ελληνικά λιμάνια ως λιμάνια αφετηρίας για τις κρουαζιέρες τους.

Η Ελλάδα βρίσκεται στην 8η θέση της κατάταξης με άμεσα έσοδα από τη βιομηχανία της κρουαζιέρας της τάξεως των

471 εκατ. ευρώ ετησίως

Σύμφωνα με μελέτη του European Cruise Council, κατά το έτος 2008 η βιο-μηχανία της κρουαζιέρας τροφοδότησε την οικονομία της Ευρωπαϊκής Eνωσης

(συν τις οικονομίες της Ελβετίας, της Νορβηγίας και της Ισλανδίας) με

32,2 δισ. ευρώ και διατήρησε 311.512 θέσεις εργασίας


Δημ. Μπακατσέλος, πρόεδρος ΕΒΕΘ

Πιστεύουμε στις συνεργασίεςΤο Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο Θεσ-σαλονίκης έχει κατ’ επανάληψη υποστηρίξει ότι

ένας από τους πέντε βασικούς πυλώνες ανάπτυξης της Θεσσαλονίκης είναι το λιμάνι. Τόσο το εμπορικό λιμάνι, όπου πρέπει να γίνει η επέκταση της 6ης προβλήτας αλλά και να ενισχυθεί ο μηχα-νολογικός εξοπλισμός, αλλά και το επιβατικό κομμάτι. Έχουμε εντοπί-σει την ανάγκη τακτικής διασύνδεσης της Θεσσαλονίκης τουλάχιστον με τα νησιά του Βόρειου Αιγαίου κι έχουμε πιέσει κι εξακολουθούμε να πιέζουμε προς αυτήν την κατεύθυνση. Παράλληλα, στο ίδιο τουριστικό κομμάτι για τη Θεσσαλονίκη, στην προσπάθεια να αυξηθούν οι επισκέ-πτες της πόλης εντάσσεται το θέμα της κρουαζιέρας, που αποτελεί ση-μαντικό παράγοντα στην ανάπτυξη των λιμανιών και των πόλεων, αφού προσελκύει τουρίστες. Στην κατεύθυνση αυτήν εδώ και καιρό βρισκό-μαστε σε στενή επαφή με το επιμελητήριο της Σμύρνης, μιας πόλης που τα τελευταία χρόνια υποδέχεται πολλά κρουαζιερόπλοια. Συζητάμε για να δημιουργήσουμε κοινά πακέτα κρουαζιέρας Σμύρνη – νησιά Αιγαί-ου – Θεσσαλονίκη και το αντίστροφο σε μια κυκλική τροχιά. Με αυτά τα δεδομένα, ανταποκριθήκαμε και στην πρόσκληση της διοίκησης της ΟΛΘ ΑΕ να συνεργαστούμε για την κρουαζιέρα. Έτσι κι αλλιώς πιστεύ-ουμε ότι μόνο με συνεργασίες θα πάει η Θεσσαλονίκη μπροστά και θα λυθούν τα προβλήματά της. Το ΕΒΕΘ δεν μπορεί παρά να δώσει το καλό παράδειγμα.

Στ. Αγγελούδης,πρόεδρος ΟΛΘ ΑΕ

Η πόλη με νέο πρόσωπο

Η Θεσσαλονίκη έχει ανάγκη από πράξεις. Από συγκεκριμένες ενέργειες. Οι πολίτες έχουν χορτάσει από λόγια. Η κίνηση που κάνει η ΟΛΘ σε συνεργασία με το ΕΒΕΘ και τον ΕΣΘ δεν εί-ναι για εντυπωσιασμό. Είναι μια κοινή προσπά-θεια των τριών φορέων με στόχο από το 2011 και πολύ περισσότερο από το 2012 να έχουμε πολλαπλασιασμό των επισκέψεων κρουαζιε-ρόπλοιων στη Θεσσαλονίκη. Η επιχειρηματική κοινότητα και οι τοπικοί φορείς υποστηρίζουν την προσπάθεια, διότι αντιλαμβάνονται ότι κρουαζιέρα σημαίνει άμεσα έσοδα για την πόλη και την αγορά. Πρόκειται για μια βιομη-χανία από την οποία ζουν ολόκληρες χώρες. Η πόλη μπορεί να αποκτήσει άλλο πρόσωπο. Η ΟΛΘ ήδη προχώρησε σε βελτιώσεις στο χώρο του επιβατικού σταθμού, ενώ έχει σχεδόν μη-δενίσει τα τέλη ελλιμενισμού ως κίνητρο για τα κρουαζιερόπλοια.

Κ. Χαντζαρίδης,πρόεδρος ΕΣΘ

Εκπτώσεις στους τουρίστες

Αν δε γίνει κάτι γρήγορα για την αγορά της Θεσσαλονίκης, ο εμπορικός κόσμος θα πεθά-νει. Ασφαλώς μας ενδιαφέρουν οι καταναλω-τές που έρχονται από το εξωτερικό. Σε αυτή την κατεύθυνση η κρουαζιέρα είναι μια λύση. Βρισκόμαστε δίπλα στον ΟΛΘ σε αυτή την προσπάθεια. Θα ξεκινήσουμε κι ελπίζω ό,τι κάνουμε να το κάνουμε με τη δέουσα σοβα-ρότητα, ώστε να υπάρξει αποτέλεσμα. Ήδη η Εμπορικός Σύλλογος ετοιμάζεται να εκδώσει μια εκπτωτική κάρτα για τους τουρίστες, αλλά και για στοχευμένες κοινωνικές ομάδες, ώστε να υπάρχουν σημαντικές εκπτώσεις σε 1.500 μαγαζιά του κέντρου της πόλης.

Μνημόνιο συνεργασίας αναμένεται να υπογράψουν εντός των ημερών η ΟΛΘ ΑΕ, το ΕΒΕΘ και ο Εμπορι-κός Σύλλογος Θεσσαλονίκης, προκειμένου να καθο-ριστούν οι στρατηγικοί στόχοι για την προσέλκυση κίνησης κρουαζιέρας στη Θεσσαλονίκη.

Ήδη οι εκπρόσωποι των τριών φορέων έχουν πραγματοποιήσει συναντή-σεις προκειμένου να αποσαφηνίσουν τα πρακτικά ζητήματα της προσπάθει-ας, δηλαδή να καθορίσουν τις ακριβείς κινήσεις που θα πρέπει να γίνουν.

Η διοίκηση της ΟΛΘ ΑΕ στηρίζει απόλυτα αυτήν τη συλλογική προ-σπάθεια κάτι το οποίο έχει αποδείξει το χρονικό διάστημα που βρίσκεται στο τιμόνι του οργανισμού. Για το 2011 η εταιρία έχει θέσει τρεις συγκε-κριμένους στόχους οι οποίοι μπορούν να ωφελήσουν πολλαπλά την κοι-νή προσπάθεια:• Συμμετοχή σε δύο από τις μεγαλύτερες εκθέσεις κρουαζιέρας παγκοσμί-

ως. Η πρώτη θα πραγματοποιηθεί στο Μαϊάμι των ΗΠΑ από τις 15 έως τις 17 Μαρτίου 2011 και θεωρείται η σημαντικότερη έκθεση του κλάδου. Η δεύτερη έκθεση «Seatrade Europe» θα πραγματοποιηθεί 27 - 29 Σεπτεμ-βρίου στο Αμβούργο της Γερμανίας.

• Δημιουργία προωθητικού υλικού (έντυπο, cd-rom, αφίσες) και ιστοσε-λίδας, τα οποία θα περιλαμβάνουν πληροφορίες όχι μόνο για το λιμάνι, αλλά κυρίως για την πόλη της Θεσσαλονίκης. Το υλικό αυτό θα αποστα-λεί σε εταιρίες κρουαζιέρας ώστε να σχηματίσουν μία το δυνατόν πλη-ρέστερη εικόνα για τη Θεσσαλονίκη ως προορισμό.

• Επιχειρηματικές αποστολές και συναντήσεις με στελέχη εταιριών κρουαζιέ-ρας και ναυτιλιακούς πράκτορες που εκπροσωπούν εταιρίες στην Ελλάδα.

ΟΛΘ, ΕΒΕΘ και ΕΣΘ μαζίστη «μάχη της κρουαζιέρας»


Έξυπνες επενδύσεις σε πλοία από τους Έλληνες εφοπλιστές

Παραγγελίες: Τι δείχνουν τα στοιχεία του ναυλομεσιτικού οίκου Golden Destiny για το δεκάμηνο του 2010

Του Λάμπρου Καραγεώργου

Παραγγέλνει πλοία τύπου kamsarmax και containerhsips σε κινεζικά ναυπηγεία. Αυτό θα μπορoύσε να είναι το «προφίλ» του Έλλη-να εφοπλιστή σύμφωνα με τα στοιχεία που αφορούν στις νέες παραγγελίες πλοίων στο δεκάμηνο του 2010 έτσι όπως τις κατέγραψε ο ναυλομεσιτικός οίκος Golden Destiny.

Ο Έλληνας εφοπλιστής για μία ακόμη φορά φαίνεται να οδηγεί τις τάσεις στις νέες παραγγελίες πλοίων με την έμφαση που δίνει σε πλοία που ανταποκρίνονται στις σύγχρονες ανάγκες (kamsarmax) αλλά και στις προοπτικές του εμπορίου (container).

Στα πλοία χύδην ξηρού φορτίου, τα δεξαμενόπλοια και τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων εστίασαν το ενδιαφέρον τους οι Έλληνες εφοπλιστές, με τα bulk carriers να αποτελούν το 61,5% των συνολικών παραγγελιών, σύμ-φωνα με τα στοιχεία που δημοσιοποίησε ο ναυλομεσιτικός

οίκος Golden Destiny.Τα δεξαμενόπλοια βρίσκονται στη δεύτερη θέση ενώ η

στροφή των Ελλήνων εφοπλιστών στα containerships επιβε-βαιώνεται και από τις νέες παραγγελίες που έχουν δοθεί για τον συγκεκριμένο τύπο πλοίων.

Σύμφωνα με τα στοιχεία της Golden Destiny, τα πλοία που έχουν παραγγείλει στη διάρκεια του πρώτου δεκά-

μηνου του 2010 οι Ελληνες εφοπλιστές, ανέρχο-νται στα 231 και είναι συνολικής μεταφορι-

κής ικανότητας 25.821.710 dwt.

Κορέα – Κίνα

Τα ναυπηγεία της Κορέας έχουν μέ-χρι στιγμής τις περισσότερες παραγγε-

λίες ελληνόκτητων πλοίων (119 πλοία) με τους Κινέζους να βρίσκονται σε απόσταση

αναπνοής (108 πλοία). Επίσης τρία πλοία ναυ-πηγούνται στη Ρουμανία ένα μόλις στην Ιαπωνία και

ένα στις Φιλιππίνες.Σε ό,τι αφορά τα πλοία χύδην ξηρού φορτίου είναι εμ-

φανής επίσης η προτίμηση των Ελλήνων εφοπλιστών στα πλοία τύπου kamsarmax τα οποία διακρίνονται για τη μεγα-

λύτερη ικανότητα πρόσβασης και σε αβαθή λιμάνια. Από τα 142 bulk carriers τα 71 είναι kamsarmax, ενώ ακολουθούν τα handysizes (25 πλοία), τα capsizes (21 πλοία) και τα supramax (14 πλοία). Αξίζει επίσης να σημειωθεί ότι το μεγαλύτερο μέ-ρος των παραγγελιών για bulk carriers έχουν δοθεί στην Κίνα (περίπου 51%).

Στον τομέα των δεξαμενοπλοίων τα περισσότερα υπό πα-ραγγελία πλοία είναι VLCC (26) και ακολουθούν τα suezmax (21 πλοία). Στην Τρίτη θέση με επτά πλοία βρίσκονται τα panamax.

Σε αντίθεση με τα bulk carriers στα δεξαμενόπλοια οι Έλ-ληνες εφοπλιστές φαίνεται να εμπιστεύονται περισσότερο τους Κορεάτες καθώς τα ναυπηγεία της Κορέας ναυπηγούν τα 48 από τα 70 υπό παραγγελία ελληνόκτητα δεξαμενό-πλοια. Τα ναυπηγεία της Κίνας φιλοξενούν ή θα φιλοξενή-σουν τις υπόλοιπες παραγγελίες δεξαμενοπλοίων.

Και στα containerships η Κίνα έχει την πρώτη προτί-μηση των ελλήνων αφού σε κινεζικά ναυπηγεία δόθηκαν παραγγελίες για 13 από τα 19 πλοία μεταφοράς εμπορευ-ματοκιβωτίων.

Ναυτεμπορική, 18 Νοεμβρίου 2010


Την πρωτοκαθεδρία τους στη διεθνή ναυ-τιλία συνεχίζουν να διατηρούν οι Έλληνες εφοπλιστές, παρά την οικονομική κρίση, ελέγχοντας το 15% της παγκόσμιας χωρη-τικότητας που μεταφράζεται σε 187,5 εκατ. τόνους dwt, έχοντας επενδύσει το 2010 για την κατασκευή νέων πλοίων αλλά και την αγορά μεταχειρισμένων περί τα 11 δισ. δο-λάρια, σύμφωνα με στοιχεία του Institute of Shipping Economics and Logistics - ISL.

Στη δεύτερη θέση διεθνώς, σύμφωνα με τα ίδια στοιχεία, βρίσκονται οι Ιάπωνες με στόλο συνολικής χωρητικότητας 183,2 εκατ. τόνων dwt, στην τρίτη θέση βρίσκονται οι Γερ-μανοί με στόλο χωρητικότητας 104,1 εκατ. τόνων dwt, στην τέταρτη θέση οι Κινέζοι με χωρητικότητα στόλου 101,9 εκατ. τόνους dwt και στην πέμπτη θέση βρίσκονται οι Νοτιοκορε-άτες με χωρητικότητα στόλου 44,4 εκατ. τόνους dwt.

Σχετικά με τις σημαίες των πλοίων, στην πρώτη θέση βρί-σκεται ο Παναμάς με 23,2% μερίδιο αγοράς και ακολουθούν η Λιβερία με 11,4% μερίδιο αγοράς και τα νησιά Μάρσαλ με ποσοστό 6,2%. Αναφορικά με τις σημαίες που προτιμούν οι πλοιοκτήτες, το ινστιτούτο επιση-μαίνει ότι οι Έλληνες εφοπλιστές έχουν στην ελληνική σημαία το 31% του στόλου τους, και το 61% σε ξένες σημαίες. Οι Ιάπωνες έχουν το 92% του στόλου τους σε ξένες σημαίες, ενώ η τρίτη μεγαλύτερη ναυτιλιακή κοινό-τητα του κόσμου, με όρους χωρητικότητας, η γερμανική, έχει το 83,5% του στόλου της σε ξένες σημαίες. Να σημειωθεί ότι στις αρ-χές του τρέχοντος έτους ο παγκόσμιος στόλος διατηρούσε 46.948 πλοία χωρητικότητας 1,23 δισ. τόνων dwt. Σε σχέση με το 2009 η συνολική χωρητικότητα αυξήθηκε κατά 7,1%. Τα τελευταία πέ-ντε χρόνια η ετήσια αύξηση χωρητικότητας κατά μέσο όρο ανέρχεται σε 6,9%, που ισοδυναμεί με συνολική αύξηση σε χωρητικότητα 289 εκατ. τόνων dwt.

Δεξαμενόπλοια

Ειδικότερα, στον κλάδο των δεξαμενόπλοιων, σύμφω-να με τα στοιχεία του ISL, η συνολική χωρητικότητα την 1η Ιανουαρίου 2010 ανερχόταν σε 501 εκατ. τόνους dwt, που αντιπροσωπεύει το 40,6% του παγκόσμιου στόλου. Η αύξη-ση σε σχέση με το 2009 έφτασε τους 38 εκατ. τόνους dwt ή 8,2%. Η μέση ετήσια αύξηση του στόλου των δεξαμενόπλοι-ων τα τελευταία πέντε χρόνια φτάνει το 6,6%.

Στον κλάδο των φορτηγών πλοίων, στις αρχές του 2010, η χωρητικότητα έφτανε τους 451,2 εκατ. τόνους dwt αντιπρο-σωπεύοντας το 36,6% του παγκόσμιου τονάζ. Η μέση ετήσια αύξηση της τελευταίας πενταετίας ήταν 7,2%.

Στα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων η συνολική χωρητικότητα του παγκόσμιου στόλου ανερχόταν σε 169,5 εκατ. τόνους dwt. Η μέση ετήσια αύξηση την τελευταία πε-νταετία ανέρχεται σε 2,1%.

Πρώτη παγκοσμίως η ελληνική εμπορική ναυτιλία

Στα 11 δισ. δολάρια οι επενδύσεις για την κατασκευή νέων πλοίων αλλά και την αγορά μεταχειρισμένων Του Νίκου Mπαρδουνια

Σημαντικό στοιχείο αποτελεί το γεγο-νός ότι στις αρχές του 2010 ο παγκόσμι-

ος στόλος είχε μέσο όρο ηλικίας τα 18,2 έτη, από 19,1 έτη ένα χρόνο πριν. Περίπου

9.500 πλοία, που αντιπροσωπεύουν το 4% της παγκόσμιας χωρητικότητας, ήταν άνω των

30 ετών. Στον αντίποδα όμως, το 35,1% του στόλου είχε πέσει στη θάλασσα από το 2004 και μετά.

Στα δεξαμενόπλοια καταγράφεται πολύ μεγάλη μείωση του μέσου όρου ηλικίας, αφού το 38,6% του στόλου, περί-που 3.000 πλοία, είναι μέχρι πέντε ετών, ενώ μόλις το 1,5% είναι άνω των 30 ετών. Ο νεότερος στόλος στον κόσμο είναι τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Όπως επιση-μαίνεται, το 37% του συνολικού στόλου έχει παραδοθεί την τελευταία πενταετία, ενώ ο μέσος όρος είναι στα 10 έτη. Οι μεγαλύτεροι σε ηλικία στόλοι καταγράφονται στα γενικού φορτίου πλοία με το 49% του στόλου να είναι άνω των 30 ετών και τα ferries όλων των τύπων ακολουθούν, με το 37% να είναι άνω των 30 ετών.

Ναυπηγήσεις

Στη διάρκεια του 2009, καταγράφηκαν παραγγελίες για 1.408 πλοία χωρητικότητας 73 εκατ. τόνων dwt. Κίνα, Ν. Κο-ρέα και Ιαπωνία κατασκευάζουν το 86% του συνόλου των παραγγελιών. Η Κίνα έχει περάσει στην πρώτη θέση, ξεπερ-νώντας την Κορέα με ποσοστό 36,5%. Η Ν. Κορέα είναι δεύ-τερη, αφού στα ναυπηγεία της κατασκευάζεται το 32,7% των

παραγγελιών και η Ιαπωνία τρίτη με μερίδιο αγοράς 16,8%.

Νέες παραγγελίες

Ιδιαιτέρως δραστήριοι εμφανίζονται οι Έλληνες εφοπλι-στές στον τομέα των παραγγελιών νέων πλοίων κατά τη διάρκεια του πρώτου εξαμήνου του τρέχοντος έτους. Σύμ-φωνα με στοιχεία του ναυλομεσιτικού οίκου G. Moundreas S.A., το πρώτο εξάμηνο του 2010 δόθηκαν από τους Ελληνες εφοπλιστές 117 νέες παραγγελίες πλοίων συνολικής αξίας 4,9 δισ. δολαρίων.

Ειδικότερα, οι 93 παραγγελίες αφορούν σε φορτηγά πλοία, συνολικής χωρητικότητας 7,8 εκατ. τόνων συνολικής αξίας 3,3 δισ. δολαρίων, οι 22 παραγγελίες αφορούν σε δεξα-μενόπλοια, συνολικής χωρητικότητας 4 εκατ. τόνων και αξί-ας 1,5 δισ. δολαρίων και δύο παραγγελίες αφορούν σε πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, συνολικής μεταφορικής ικανότητας 2.080 εμπορευματοκιβωτίων και αξίας 36 εκατ. δολαρίων. Σύμφωνα με τα υπάρχοντα στοιχεία οι 77 παραγ-γελίες έχουν γίνει σε ναυπηγεία της Νοτίου Κορέας εκ των οποίων οι 57 αφορούν σε φορτηγά, οι 18 σε δεξαμενόπλοια και οι δύο σε πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Η Κίνα πέρασε στη δεύτερη θέση, καταγράφοντας 38 παραγ-γελίες εκ των οποίων οι 34 για φορτηγά πλοία και τέσσερις για δεξαμενόπλοια. Η Ιαπωνία πήρε μόνο δύο παραγγελίες για ναυπήγηση πλοίων από Έλληνες εφοπλιστές.

Η Καθημερινή, Τετάρτη 18 Αυγούστου 2010


Οι επενδύσεις που βρίσκονται σε εξέλιξη, αλλά και αυτές που προγραμματίζονται για το άμεσο μέλλον στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης βρέθηκαν στο επίκεντρο της συνάντησης που

είχαν στις 19 Νοεμβρίου στη Θεσσαλονίκη ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της ΟΛΘ ΑΕ, Στέλιος Αγγελούδης, με τον εμπορικό ακόλουθο της πρεσβείας των ΗΠΑ στην Αθήνα David McNeill. Ο Αμερικανός διπλωμάτης επισκέφθηκε τα γραφεία της ΟΛΘ ΑΕ συνοδευόμενος από την πρόξενο των ΗΠΑ στη Θεσσαλονίκη Cathrine Kay.

Στη συνάντηση συζητήθηκε, επίσης, το θέμα της προσέλ-κυσης κρουαζιερόπλοιων στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης. Ο κ. Αγγελούδης ενημέρωσε διεξοδικά τους Αμερικανούς διπλω-μάτες για τις πρωτοβουλίες της ΟΛΘ ΑΕ, αλλά και την προσπά-θεια συντονισμού των φορέων της Θεσσαλονίκης προς την ίδια κατεύθυνση. Ο κ. McNeill έδειξε ιδιαίτερο ενδιαφέρον και υποσχέθηκε να βοηθήσει ώστε η ΟΛΘ ΑΕ να συναντηθεί με τους υπευθύνους εταιριών που διαχειρίζονται κρουαζιερό-πλοια, καθώς σε διεθνές επίπεδο οι περισσότερες από τις με-γάλες εταιρίες του κλάδου είναι αμερικανικών συμφερόντων.

Αμερικανοί διπλωμάτεςστα γραφεία του ΟΛΘ

Ένα δάσος στο λιμάνι Εκτεταμένη δενδροφύτευση για τον περιορισμό της σκόνης

Σε εκτεταμένη δενδροφύτευση περιμετρικά του λιμανιού της Θεσσαλονίκης προχωρά η Οργανισμός Λιμένος Θεσσαλονίκης ΑΕ.

Πρόκειται για μια ενέργεια, που αναπτύσσεται σε 1.400 μέτρα στα όρια του λιμένος με το πολεοδομικό συγκρότη-μα της Θεσσαλονίκης κι έχει ως στόχο την περιβαλλοντική αναβάθμιση των δραστηριοτήτων της ΟΛΘ ΑΕ, μέσω του περιορισμού της διασποράς της σκόνης που οφείλεται στη διακίνηση του χύδην φορτίου.

Η συγκεκριμένη ενέργεια που αναμένεται να έχει ολοκλη-

ρωθεί μέχρι τις 10 Δεκεμβρίου είναι η πρώτη από μια σειρά δεσμεύσεων που έχει αναλάβει η διοίκηση της ΟΛΘ ΑΕ και αφορούν την ενσωμάτωση στη λειτουργία του λιμανιού πε-ριβαλλοντικών αρχών και κανονισμών, ώστε να μειωθούν οι αρνητικές συνέπειες από τις δραστηριότητές του.

Η δενδροφύτευση πραγματοποιείται κατόπιν μελέτης για το είδος και τα χαρακτηριστικά των δένδρων (φυτά αειθα-λή, ανθεκτικά, με μεγάλο φύλλωμα, που δε δίνουν καρπούς), ώστε να ανταποκρίνονται στο στόχο της ΟΛΘ. Συγκεκριμένα πρόκειται για 714 δέντρα που ανήκουν στις εξής οικογένειες: αμπελιά, πυξάρι, κυπαρίσσι ιταλικό, ελέαγνος, λεβάντα, κου-κουναριά, αριά και αγγελική. (Στο σχεδιάγραμμα φαίνεται το

περίγραμμα του λιμανιού και με πράσινο χρώμα η περίμε-τρος στην οποία γίνεται η δενδροφύτευση).

Αξίζει να σημειωθεί ότι το λιμάνι της Θεσσαλονίκης διαθέ-τει την περιβαλλοντική πιστοποίηση κατά PERS και ελέγχεται για την τήρησή της από τις αρμόδιες ευρωπαϊκές αρχές, ενώ προτεραιότητες της διοίκησης της ΟΛΘ είναι η πιστοποίηση της λιμενικής δραστηριότητας (φ/ε χύδην φορτίων ) με θε-σμοθέτηση και οργάνωση σε ζώνες των χώρων υποδοχής φορτίων, η επένδυση σε κατάλληλο μηχανολογικό εξοπλι-σμό προστασίας, καθώς και η παρακολούθηση της ποιότη-τας των υδάτων και της ατμοσφαιρικής επιβάρυνσης.


Γεννήθηκε στον Πειραιά και μεγάλωσε στη Χίο. Όλα γύρω από τη ζωή του, όπως και το όνομά του, παραπέμπουν ευθέως στη θάλασσα. Ακόμη και το ντουέτο που είχε 20 χρόνια πριν με τον Γιάννη Νικολάου, με το οποίο έγινε γνωστός, παραπέμπει στο υγρό στοιχείο, αφού λεγόταν «Λαθρεπιβάτες».

Άλλωστε, ο Παντελής Θαλασσινός, τελειώνοντας το εξα-τάξιο γυμνάσιο, επιχείρησε να γίνει ναυτικός. Έκανε το γύρο του κόσμου σε 12 μήνες μέσα σ’ ένα φορτηγό πλοίο, αλλά τελικά τον κέρδισε η μουσική. Κι όμως, μέχρι σήμερα, έξι μή-νες το χρόνο ζει δίπλα στη θάλασσα κι εκεί έχει γράψει πολλά από τα τραγούδια του.

Παντελή, πότε ξεκινάει η σχέση σου με τη θάλασσα; Από μικρό παιδί. Μεγάλωσα στη Χίο. Κυριολεκτικά μέσα

στη θάλασσα. Εγώ γεννήθηκα στον Πειραιά, αλλά, όταν ήμουν δύο ετών, η οικογένειά μου εγκαταστάθηκε στη Χίο. Εκεί ο ένας στους δύο άνδρες ήταν ναυτικός. Έτσι από μι-κρός θέλησα να μάθω πώς περνούν οι ναυτικοί, διότι άκουγα πολλές ιστορίες.

Κάπως έτσι βρέθηκες στη θάλασσα; Όταν τέλειωσα το λύκειο, έδωσα Οικονομικά και δεν πέ-

ρασα. Έτσι αποφάσισα να πάω στα καράβια κι αν μου αρέσει να καθίσω και να πάρω το δίπλωμα του ανθυποπλοιάρχου με το απολυτήριο του γυμνασίου και θαλάσσια προϋπηρε-σία. Επειτα από ένα χρόνο ξεμπάρκαρα κι έπιασα δουλειά σε ναυτιλιακή εταιρία στον Πειραιά.

Αυτόν τον ένα χρόνο σε ποια μέρη ταξίδεψες; Ξεκινήσαμε από τη Θεσσαλονίκη, πήγαμε στον Καναδά,

όπου φορτώσαμε ορυκτό σίδηρο, περάσαμε τη διώρυγα του Παναμά και φτάσαμε στην Ιαπωνία. Από εκεί φορτώσαμε λα-μαρίνες για κάτι αυτοκινητοβιομηχανίες σε άλλα λιμάνια της Ιαπωνίας. Μετά πήγαμε Σιγκαπούρη, περάσαμε τον Ινδικό Ωκεανό, διασχίσαμε τη διώρυγα του Σουέζ κι επιστρέψαμε στη Θεσσαλονίκη. Κάναμε, δηλαδή το γύρο του κόσμου πη-γαίνοντας συνεχώς προς τα δυτικά. Σε ένα χρόνο ακριβώς. Ήταν το 1976.

Στα λιμάνια έβγαινες; Θυμάμαι τα λιμάνια του Καναδά και της Ιαπωνίας. Βγαί-

ναμε για να ξεδώσουμε. Βέβαια και στα λιμάνια ο ναυτικός είναι εξίσου μόνος όσο και στο πλοίο. Έχει να κάνει με ξένους ανθρώπους.

Υπήρχε λαχτάρα όταν έβλεπες από μακριά κάποιο λιμάνι; Βέβαια. Υπήρχε λαχτάρα. Ακόμη κι όταν ήμασταν στη

ράδα και μας πλησίαζαν κάποιοι έμποροι για να μας που-λήσουν διάφορα μικροπράγματα, είχαμε λαχτάρα, διότι θα βλέπαμε άλλους ανθρώπους εκτός από το πλήρωμα.

Εσύ γιατί τα παράτησες γρήγορα; Το επάγγελμα του ναυτικού είναι λίγο τυχοδιωκτικό. Το

να θες να γυρίσεις στο σπίτι σου όποια στιγμή επιλέξεις και να μην μπορείς είναι λίγο βαρύ. Σαν να είσαι στο στρατό. Το επάγγελμα του ναυτικού είναι λίγο σκληρό. Όταν θες να γυ-ρίσεις σπίτι, οι μέρες δεν περνάνε.

Τι σου έμεινε από αυτό το ταξίδι; Πολλά πράγματα. Στην ουσία ήταν η πρώτη φορά που

έφυγα από το σπίτι και συντηρούσα τον εαυτό μου. Ήταν σχολείο.

Στο διάστημα που ήσουν στο καράβι πια ήταν η σχέση σου με τη μουσική;

Η σχέση μου ήταν ερασιτεχνική. Είχα μια κιθάρα κι έπαιζα μόνος μου, το πολύ πολύ με το πλήρωμα. Έπαιζα Χατζιδάκι, Θεοδωράκη, Χατζή, Σπανό, Κουγιουμτζή, Κηλαηδόνη, Νέο Κύμα.

Η αγάπη σου για τη μουσική ενδυναμώθηκε στο ταξίδι; Ενδυναμώθηκε η σχέση μου με το ελληνικό τραγούδι. Άρ-

χισαν να μου λένε πολλά οι ελληνικοί στίχοι. Διότι μέχρι τότε συμμετείχα σε γκρουπ με τα οποία παίζαμε ροκ επιτυχίες. «Pink Floyd», «Deep Purple», «Rolling Stones». Όταν μπάρ-καρα, λοιπόν, έλεγα καμιά πενηνταριά ελληνικά τραγούδια. Όταν έφυγα, ήξερα πολύ περισσότερα. Ήταν η προίκα μου, όταν άρχισα αργότερα να παίζω στις μπουάτ με την κιθάρα μου.

Σήμερα ποια είναι η σχέση σου με τη θάλασσα; Για έξι μήνες το χρόνο η σχέση μου είναι καθημερινή. Έχω

σπίτι σε ένα ψαροχώρι στην Αλυκή της Πάρου κι εκεί έχω ένα βαρκάκι με το οποίο ασχολούμαι και το λένε «Ελπί-δα». Έγραψα κι ένα καινούργιο τραγούδι με τίτλο «Η βάρκα μου η Ελπίδα». Το περιμένουν το τραγούδι οι άλλοι βαρκάρηδες εκεί. Η θάλασσα στην Ελλάδα ενώνει τους ανθρώπους. Η Ελλάδα είναι η θάλασ-σά της.

Έχεις γράψει τραγούδια στη θάλασσα; Πολλά, πάρα πολλά. Γεννιούνται πολλές ιδέες

στη θάλασσα.

Τώρα ποια είναι η σχέση σου με τα λιμάνια; Κάθε λιμάνι είναι διαφορετικό, έχει δικό του

χρώμα. Πάντα τα λιμάνια δίνουν την αίσθηση της ασφάλειας, αφού είναι φτιαγμένα να κρύβουν το βοριά.

Είναι περισσότερο είσοδος ή έξοδος ένα λιμάνι;

Και η έξοδος έχει ενδι-αφέρον. Όταν φεύγεις με ένα πλοίο, έχεις αποφασίσει να πας κάπου και το κάνεις με λαχτάρα. Όταν γυρίζεις, είσαι κουρασμένος και στο λιμάνι νιώθεις ασφαλής, αφού δεν κουνάει η θά-λασσα. Επίσης, το λιμάνι σού δίνει τη χαρά να πατή-σεις τη στεριά, αν και μετά το ταξίδι πάντα η στεριά ζαλίζει.

Πώς βλέπεις την Ελλάδα σήμερα; Ποια Ελλάδα; Δεν υπάρχει τίποτα. Μια χώρα της αρπα-

χτής. Όλοι κοιτούν μόνο πώς θα κονομήσουν. Τίποτε άλλο.

Σε αυτό το κλίμα, ο τροβαδούρος τι ρόλο καλείται να παίξει;

Ο τροβαδούρος δε συζητάει τα θέματα στο καφενείο, αλλά τα τραγουδάει. Περνάει στα τραγούδια του αυτά που τον απασχολούν. Κι έτσι εκφράζει κι άλλους. Σήμερα, βέβαια, τα πράγματα είναι δύσκολα, διότι, όταν υπάρχουν προβλή-ματα ζωτικής σημασίας –όταν κάποιος πεινάει-, δεν υπάρχει ενδιαφέρον ούτε για το τραγούδι ούτε για τη διασκέδαση. Βέβαια, το παρελθόν, η ιστορία, διδάσκει ότι οι κρίσεις και οι δύσκολες εποχές «γεννούν» σημαντικά πράγματα. Τώρα το πότε θα τα αφομοιώσει ο κόσμος αυτό δεν το ξέρουμε.

Παντελής Θαλασσινός:

Στη θάλασσα οφείλω τα τραγούδια


Ένας ποιητής μπορεί να αναρωτιέται αν «ο μπούσουλας είναι που στρέφει ή το καράβι». Κάτι τέτοιο όμως απαγορεύεται αυστηρά στον τιμονιέρη και, πολύ περισσότερο, στον καπετάνιο.

Ο μπούσουλας (στα ελληνικά πυξίδα), πριν αποκτήσει μαγνητική βελόνα, ήταν ένα όμορφο, ξύλινο, μικρό κουτί φτιαγμένο από πυξάρι, εξού και τ’ όνομα. Το χρησιμοποιού-σαν εύπορες κυρίες για να βάζουν μέσα πολύτιμα κοσμήμα-τα ή καλλυντικά, απαραίτητα για τη βελτίωση της εξωτερι-κής τους ομορφιάς.

Οι Λατίνοι το πυξάρι το έλεγαν buxida, τόσο κοντά στη δική μας πυξίδα (πάντοτε κουτάκι) και στη συνέχει bussola, που στα ελληνικά έγινε μπούσουλας. Τα καράβια, πριν απο-κτήσουνε πυξίδα, ταξίδευαν γιαλό γιαλό, δηλαδή κατά μή-κος της ακτής. Μεγάλο χασομέρι.

Από το φθινόπωρο και μέχρι την άνοιξη, σχεδόν μισό χρόνο, τις μέρες χωρίς ήλιο και τις νύχτες χωρίς αστέρια, τα καράβια έμεναν δεμένα στα λιμάνια. Ζημιά μεγάλη. Το μόνο κέρδος ήταν ότι δε γίνονταν ούτε ναυμαχίες.

Μέχρι που ήρθε ο μπούσουλας

Κάποια στιγμή, όπως μάθαμε στο σχολείο, τον πρώτο αι-ώνα πριν από τη Γέννηση του Χριστού, οι Κινέζοι αστρολό-γοι παρατήρησαν ότι ένα μαγνητισμένο μεταλλικό κουτάλι, τοποθετημένο πάνω σε μια λεία χάλκινη επιφάνεια, είχε την ιδιότητα να στρέφει πάντοτε την μια του άκρη προς την ίδια κατεύθυνση, δείχνοντας τον Βορρά.

Ηταν ένα πρώτο βήμα, μικρό αλλά σημαντικότατο. Βέ-βαια, στη Μεσόγειο, μια θάλασσα στενόμακρη και κλειστή, σχεδόν λίμνη, υπήρχαν πάντοτε τολμηροί θαλασσοπόροι που από τις ακτές της Βόρειας Αφρικής περνούσαν κατευ-θείαν απέναντι στην Κρήτη, τη Σικελία, ακόμη και τη Σαρ-δηνία. Υπήρχαν και κάποιοι παράτολμοι (πάντοτε υπάρχουν) που περνούσανε το Γιβραλτάρ κι έβγαιναν στον Ατλαντικό. Ανηφορίζοντας βόρεια, σε δύσκολα νερά και με πυκνές ομί-χλες, ήταν πολύ εύκολο να χαθείς. Μπελάς μεγάλος.

Από τη στιγμή όμως που, στα χρόνια του Μεσαίωνα, απο-κτήσανε πυξίδα, όλα έγιναν πολύ πιο εύκολα. Μια εφεύρεση όμως τόσο σημαντική, όπως συμβαίνει και με τις μεγάλες νί-κες, δεν ήταν δυνατό να μην έχει πολλούς πατέρες. Με άλλα λόγια, οι Ευρωπαίοι δεν ήθελαν ν’ αφήσουνε τη δόξα στους σχιστομάτηδες αστρολόγους μιας χώρας μακρινής.

Ετσι, για παράδειγμα, ανάμεσα σε διάφορους άλλους, εφευρέτης της πυξίδας θεωρήθηκε, στα χρόνια της Ανα-γέννησης, ένας Ιταλός, κάτοικος του Αμάλφι, μιας πόλης με ωραίο λιμάνι, κοντά στη Νεάπολη. Το όνομά του: Φλάβιο Τζιόια. Σύμφωνα πάντοτε με τη γνώμη των συμπολιτών του, ο Τζιόια ανακάλυψε την πυξίδα στα τέλη του 16ου αιώνα. Στη Φλωρεντία οι επισκέπτες της περίφημης Πινακοθήκης των Ουφίτσι μπορούν να δούνε τον εφευρέτη σε τοιχο-γραφία. Εχει τη μορφή σεβάσμιου γέροντα και κάθεται στο γραφείο του. Πίσω του υπάρχει μια υδρόγειος σφαίρα και μπροστά του, πάνω στο τραπέζι, ένα μακρύ βέλος με ποδα-ράκι. Η αιχμή του βέλους δείχνει στον απέναντι τοίχο, όπου ο ζωγράφος έχει φιλοτεχνήσει ένα καράβι να αρμενίζει στη θάλασσα.

Ολα καλά λοιπόν, κι όλα ωραία για τον Φλάβιο και τους Αμαλφιτανούς. Μόνο που κάποια στιγμή ήρθαν οι επιστήμο-

Ο μπούσουλας και το λιμάνιΌταν οι λέξεις ταξιδεύουν στο χώρο και στο χρόνο

Του Θόδωρου Ιωαννίδη

νες, άνθρωποι γεννημένοι για να καταστρέφουν την ομορ-φιά των μύθων, και υποστήριξαν (με ντοκουμέντα) ότι ο πε-ρίφημος εφευρέτης δεν υπήρξε ποτέ!

Το λιμάνι είναι... αγάπη

Το λιμάνι ξεκίνησε με γραμματικό γένος αρσενικό: ο λι-μήν. Ταξίδεψε στην Τουρκία, όπου έγινε λιμάν, κι όταν επέ-στρεψε στην πατρίδα, καθιερώθηκε ουδέτερο.

Υπάρχει βέβαια, και λιμένας και λιμενίσκος και λιμανάκι κι ένα σωρό συνώνυμα: αραξοβόλι, καραβοστάσι, επίνειο, ναύ-σταθμος... Ολα τους βέβαια εμπεριέχουν και την έννοια της καταφυγής και της ασφάλειας. Γι’ αυτό και είναι βαρύ παρά-πονο να πει κάποιος «για μένα δεν έχει λιμάνι». Στα λατινικά το λιμάνι είναι portus και οι λογοτέχνες χρησιμοποιούσανε τη λέξη (ποιητική αδεία) με την έννοια σπίτι ή και στόμα.

Ο λιμήν συνεχίζει να επιβιώνει στη λέξη αερολιμήν, που είναι πιο σωστή από το αεροδρόμιο, μια και στον αερολι-μένα τα αεροσκάφη φορτώνουν και ξεφορτώνουν ανθρώ-πους και εμπορεύματα, ενώ το αεροδρόμιο παραπέμπει σε ποδηλατοδρόμιο, όπου κάποιοι τύποι κάνουν κοπιαστικούς

γύρους συχνά χωρίς λόγο.Τον τελευταίο καιρό σε κάποια ελληνικά λιμάνια έγινε πο-

λύς και θορυβώδης λόγος περί εμπορευματοκιβωτίων. Μια κακάσχημη και δύσχρηστη λέξη – μακαρόνι, η οποία, κατά πάσα πιθανότητα, με το πέρασμα των χρόνων θα παραχωρή-σει τη θέση της στο ξένο αλλά εύχρηστο κοντέινερ. Τουλάχι-στον στον προφορικό λόγο. Στο κάτω κάτω, ποιος λέει σήμερα το καθρεφτάκι που υπάρχει στο εσωτερικό του αυτοκινήτου, μπροστά απ’ τον οδηγό, κάτοπτρον οπισθοσκοπήσεως;

Πέρα όμως από τα εύκολα και ανέξοδα παιχνίδια, υπάρ-χει πάντα το λιμάνι, το δικό σου και των άλλων. Τα λιμάνια επί αιώνες ενέμπνευσαν ζωγράφους, ποιητές, μουσικούς και πεζογράφους. Ενα λιμάνι, μικρό ή μεγάλο δεν έχει σημασία, είναι πάνω απ’ όλα αγάπη.

Για του λόγου το ασφαλές, αρκεί να θυμηθούμε τους Χαι-ρετισμούς της Παναγίας, όπου ο υμνωδός προσφωνεί την Παρθένο λέγοντας:Χαίρε, ότι λιμένα των ψυχών ετοιμάζεις.....Χαίρε λιμήν των του βίου πλωτήρων.Αλήθεια, τι παραπάνω θα μπορούσε να επιθυμήσει ένα λι-μάνι;

Στη μινιατούρα από χειρόγραφο με «Τα ταξίδια του Μάρκο Πόλο» (14ος αιώνας) ο ναυτικός συμβουλεύεται τον μπούσουλα. Ο Αμαλφιτανός Φλάβιο θα «εφεύρει» την πυξίδα διακόσια χρόνια αργότερα!


Έτος Νίκου Καββαδία το 2010, καθώς φέτος συμπληρώνονται 100 χρόνια από τη γέννηση του ξεχωρι-στού ποιητή, που ήταν ποιητής της θάλασσας, των μακρινών ωκεανών και των εξωτικών λιμανιών. Αλλά και κάτι πολύ περισσότερο. Ήταν ποιητής της φυγής και του ονεί-ρου, μια μοναδική περίπτωση στα ελληνικά γράμματα. Μέχρι σήμερα ο Καββαδίας διχάζει τους ακαδημα-ϊκούς, αλλά η πρωτοκαθεδρία του στην καρδιά των απλών ανθρώπων και ιδίως των ανθρώπων που έχουν δεμένη τη ζωή τους με τη θάλασσα και τα λιμάνια είναι δεδομένη.

Ο Νίκος Καββαδίας γεννήθηκε το 1910 στη μακρινή Μαντζουρία, στα βάθη της

Ασίας. Οι γονείς του ήταν Κεφαλλονίτες. Ο πατέρας του ήταν έμπορος, προμηθευτής του τσαρικού στρατού. Με την έναρξη του πρώτου παγκόσμιου πολέμου η οικογένεια του επιστρέφει στην πατρίδα, αρχικά στην Κεφαλονιά και αμέσως μετά στον Πειραιά. Ο μικρός Νίκος ήδη από το σχολείο δείχνει το ταλέντο του και τη στιχουργική του δεινό-τητα εκδίδοντας ένα σχολικό περιοδικό, με τίτλο «Σχολικός Σάτυρος». Τελειώνοντας το γυμνάσιο δουλεύει υπάλληλος σε ένα ναυ-τικό γραφείο στο Πειραιά. Όμως το υπαλλη-λίκι δεν του ταιριάζει και μπαρκάρει ναύτης σε φορτηγό, για να ζήσει αυτά που ονειρεύο-νταν ανάμεσα στα λογιστικά βιβλία του ναυ-τικού γραφείου, όπως το περιγράφει έξοχα στο ποίημα του «Ιδανικός και ανάξιος ερα-στής...». Για να καλυτερεύσει τις συνθήκες εργασίας στα καράβια που δουλεύει απο-φασίζει να γίνει μαρκόνης. Το 1939 παίρνει το δίπλωμα του ασυρματιστή, αλλά τον προ-λαβαίνει ο πόλεμος και επιστρατεύεται στο αλβανικό μέτωπο. Από εκείνη την εποχή δη-μοσιεύτηκε το 1987 -12 χρόνια μετά τον θά-νατό του- ένα υπέροχο μικρό πεζό, με τίτλο

«Στο άλογό μου». Με το τέλος του πολέμου μπαρκάρει σαν ασυρματιστής και ταξιδεύει συνεχώς για 30 χρόνια, όταν προβλήματα υγείας τον αναγκάζουν να σταματήσει. Μό-λις μετά από τρεις μήνες στη στεριά ο Κόλ-λιας, όπως τον έλεγαν οι φίλοι του, πεθαίνει στις αρχές του 1975, από εγκεφαλικό.

Από το 1933

Ο Καββαδίας αρχίζει να δημοσιεύει ποιή-ματα του από πολύ νωρίς σε διάφορα λογο-τεχνικά περιοδικά αλλά την επίσημη είσοδο του στα ελληνικά γράμματα την κάνει το 1933 με την ποιητική του συλλογή «Μαραμπού» που μουδιάζει τους λογοτεχνικούς κύκλους. Μόνο ο Φώτος Πολίτης και ο Κώστας Βάρνα-λης μιλάνε με ενθουσιασμό για το νέο ποιη-τή. Η βιωματική ποίηση του με την ιδιωματι-κή γλώσσα των ναυτικών, η άψογη δημοτική με τον ομοιοκατάληκτο στίχο και η δυσκολία κατάταξης του σε μια από τις σχολές της ελ-ληνικής ποίησης τον αφήνουν απέξω από όλες τις ανθολογίες να τραβάει τον μοναχικό του δημιουργικό δρόμο μέχρι το θάνατο του.

Ακολούθησαν οι συλλογές «Πούσι» (1947) και «Τραβέρσο» (1975), λίγους μήνες μετά το θάνατό του. Επίσης, το 1954 εξέδωσε τη «Βάρδια», που πάλι προκάλεσε αίσθηση και προβλήματα κατάταξης, μιας που φιλόλογοι δεν έχουν αποφασίσει ακόμα αν είναι μυθι-στόρημα, αυτοβιογραφικό αφήγημα, φαντα-στική νουβέλα ή κάτι άλλο.

Η δημοτικότητα του Καββαδία και του έργου του εκτοξεύτηκε στα ύψη στη δεκαε-τία του 1970, όταν αρχικά ο Γιάννης Σπανός (1975) και εν συνεχεία η Μαρίζα Κωχ (1977) και ο Θάνος Μικρούτσικος (1978) μελοποίη-σαν ποιήματά του. Βέβαια ο δίσκος «Σταυρός του νότου», που περιλαμβάνει τραγούδια που έγραψε σε ποίηση καββαδία ο Θάνος Μικρούτσικος αρχικά για την τηλεοπτική σει-ρά «Πορεία 090» βοήθησε όσο τίποτε άλλο για να γίνει γνωστός ο ποιητής στο ευρύ κοι-νό. Το 1987 και με το άστρο του Καββαδία στο ζενίθ, εκδόθηκαν τρία μικρά πεζά του, τα «Λί», «Στο άλογο μου» και «Του πολέμου», που επιβεβαιώνουν τη μαστοριά του σε ότι κι αν έγραφε.

Της Σαλονίκης μονάχατης πρέπει το καράβι…

100 χρόνια από τη γέννηση του Νίκου Καββαδία

Θεσσαλονίκη

Στο Γιώργο Κουμβακάλη

Ήτανε κείνη τη νυχτιά που φύσαγε ο Βαρδάρης,το κύμα η πλώρη εκέρδιζεν οργιά με την οργιά.Σ’ έστειλε ο πρώτος τα νερά να πας για να γραδάρεις,μα εσύ θυμάσαι τη Σμαρώ και την Καλαμαριά.

Ξέχασες κείνο το σκοπό που λέγανε οι Χιλιάνοι– Άγιε Νικόλα φύλαγε κι Αγιά Θαλασσινή. –Τυφλό κορίτσι σ’ οδηγάει, παιδί του Modigliani,που τ’ αγαπούσε ο δόκιμος κ’ οι δυο Μαρμαρινοί.

Νερό καλάρει το fore peak, νερό και τα πανιόλα,μα εσένα μια παράξενη ζαλάδα σε κινεί.Με στάμπα που δε φαίνεται σε κέντησε η Σπανιόλαή το κορίτσι που χορεύει απάνω στο σκοινί:

Απάνου στο γιατάκι σου φίδι νωθρό κοιμάταικαι φέρνει βόλτες ψάχνοντας τα ρούχα σου η μαϊμού.Εχτός από τη μάνα σου κανείς δε σε θυμάταισε τούτο το τρομαχτικό ταξίδι του χαμού.

Ο ναύτης ρίχνει τα χαρτιά κι ο θερμαστής το ζάρικι αυτός που φταίει και δε νογάει, παραπατάει λοξά.Θυμήσου κείνο το στενό κινέζικο παζάρικαι το κορίτσι που ‘κλαιγε πνιχτά μες στο ρικσά.

Κάτου από φώτα κόκκινα κοιμάται η Σαλονίκη.Πριν δέκα χρόνια μεθυσμένη μου ‘πες «σ’ αγαπώ».Αύριο, σαν τότε, και χωρίς χρυσάφι στο μανίκι,μάταια θα ψάχνεις το στρατί που πάει για το Depot.

Από τη συλλογή Πούσι (1947)

Θεσσαλονίκη ΙΙ

στη Μυρτώ Κουμβακάλη

Τράνταζε σαν από σεισμό συθέμελα ο Χορτιάτηςκι ακόντιζε μηνύματα με κόκκινη βαφή.Γραφή από τρεις και μου ‘γινες μορτάρι και καρφί.Μα έριχνε η Τούμπα, σε διπλό κρεβάτι, τα χαρτιά της.

Τη μάκινα για τον καπνό και το τσιγαροχάρτιτην έχασες, την ξέχασες, τη χάρισες αλλού.Ήτανε τότε που έσπασε το μεσιανό κατάρτι.Τα ψέματα του βουτηχτή, του ναύτη, του λωλού.

Και τι δεν έχω υποσχεθεί και τι δεν έχω τάξει,μa τα σαράντα κύματα μου φταίνε και ξεχνώ–της Άγρας τα μακριά σαριά, του Σάντουν το μετάξι–και τα θυμάμαι μόλις δω αναθρώσκοντα καπνό.

Το δαχτυλίδι που ‘φερνα μου το ‘κλεψε η Οράγια.Τον παπαγάλο – μάδησε κι έπαψε να μιλεί.Ας εκατέβαινε έστω μια, στο βίρα, στα μουράγια,κι ας κοίταζε την άγκυρα μονάχα, που καλεί.

Τίποτα στα χεράκια μου, μάνα μου, δε φτουράει έρωτας, μαλαματικά, ξόμπλια και φυλαχτά.Σιχαίνομαι το ναυτικό που εμάζεψε λεφτά.Εμούτζωσε τη θάλασσα και τηνε κατουράει.

Της Σαλονίκης μοναχά τής πρέπει το καράβι.Να μην τολμήσεις να τη δεις ποτέ από τη στεριά.Κι αν κάποια στην Καλαμαριά πουκάμισο μου ράβει,μπορεί να ‘ρθώ απ’ τα πέλαγα με τη φυρονεριά.

Από τη συλλογή Τραβέρσο (1975)

Κάτω από φώτα κόκκινα… Η σχέση του Νίκου Καββαδία με τη Θεσσαλονίκη ήταν ιδιαίτερη. Ο ποι-

ητής γνώρισε την πόλη ως ναυτικός, αφού τα πλοία που δούλευε έπιαναν στο λιμάνι της. Απέκτησε, μάλιστα, σχέσεις με την οικογένεια Κουμβακάλη κι έγραψε δύο ποιήματα για την πόλη, τα οποία αφιέρωσε στους φίλους του. Μέσα από τους στίχους του αναδύεται μια Θεσσαλονίκη ονειρική και σαγηνευτική, όπως ο ίδιος την σχημάτισε στο μυαλό του, όπως την έβλεπε από τη θάλασσα όταν ερχόταν ή έφευγε με το καράβι.

Κωδικός - thpa2 ΝΟΕΜΒΡΙΟΣ - ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ 2010 Μ ε το χειμώνα...

Documents