АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ РОССИИ 2002•2003Автомобильный...

Постоянное представительство IRU в России и СНГ

АВТОМОБИЛЬНЫЙТРАНСПОРТ РОССИИ2002•2003

КРАТКИЙ ОБЗОР

Ежегодный доклад (Синяя книга IRU)

Всемирная Организация Автомобильного Транспорта (IRU-МСАТ) основана в 1948 году в Женеве.Она объединяет 150 национальных ассоциаций автоперевозчиков из 70 стран мира. Россияпредставлена в IRU Ассоциацией Международных Автомобильных Перевозчиков (АСМАП).Основной задачей IRU является представление интересов отрасли и организация международногосотрудничества в области грузового и пассажирского автотранспорта. IRU работает над изучениеми поиском решения всех проблем, связанных с автомобильным транспортом, разрабатываетвопросы унификации и упрощения правил, относящихся к дорожному движению, таможеннымформальностям, экологии и безопасности автомобильного транспорта. В своей деятельности IRUсотрудничает с Европейской Экономической Комиссией ООН, Европейским Союзом, ЕвропейскойКонференцией Министров Транспорта, Всемирной таможенной организацией и другимиорганизациями, имеет статус консультативного органа при Экономическом и Социальном Совете ООН.

Считая Россию и страны Содружества Независимых Государств перспективной территорией вплане расширения объемов автомобильных грузоперевозок в ближайшем будущем, в 1998 годуВсемирная организация автомобильного транспорта открыла свое постоянное представительство вМоскве с полномочиями по России и странам СНГ.

В задачи представительства входит:• помощь странам СНГ в совершенствовании нормативной базы автомобильного транспорта, в том числе с учетом предстоящего вступления России в ВТО;• анализ препятствий на пути развития автотранспорта в России и его интеграции в европейские транспортные структуры, подготовка соответствующих рекомендаций Правительству РФ;• содействие развитию интеграционных процессов в области автотранспорта в рамках СНГ;• продвижение в международном сообществе концепции транспортных коридоров Север-Юг и Восток-Запад, проходящих по территории России, с учетом ее геостратегической роли в евроазиатском регионе;

Московское представительство IRU выражает благодарность за поддержку издания«Автомобильный транспорт России 2002-2003» компаниям:

Автомобильный транспорт России•2002•2003 1

Синяя книга IRU

За последние годы в транспортном ком-плексе России произошло немало пози-

тивных перемен. Назрела необходимость вовсем этом разобраться, осмыслить ситуацию,выявить новые тенденции, возможности иподходы.

По темпам роста транспортный комплексстал одним из лидирующих в российской ин-дустрии. И это не осталось без внимания ин-весторов: в 2001г. прирост инвестиций в от-расли составил 22%, что существенно превы-шает средний показатель по стране. В транс-портные предприятия стали вкладыватьденьги крупнейшие российские экспортеры,заинтересованные в создании надежных под-разделений, обеспечивающих своевремен-ную доставку грузов.

Автотранспорт представляет собой наибо-лее гибкий и массовый вид перевозки грузови пассажиров. У него ряд важных отличий отдругих транспортных отраслей. Начнем с то-го, что основная часть автомобильного паркастраны эксплуатируется в нетранспортныхорганизациях. При этом сеть автомобильныхдорог используется как предприятиями и раз-личным коммерческими структурами, так игражданами, у которых есть в личном пользо-вании автомобили. Стало быть, проблемыразвития автомобильного транспорта носяткомплексный характер.

Ежедневно в стране перевозится автотранс-портом около 17 млн. тонн грузов и более 62млн. пассажиров. Если сравнивать с анало-

гичными показателями железнодорожноготранспорта, то это больше по объемам пере-возок грузов почти в 6 раз и в 17 раз – по пе-ревозкам пассажиров.

В автотранспортных подразделения пред-приятий всех отраслей экономики занято бо-лее 4 млн. человек. В условиях оживления ре-ального сектора экономики в 2001 г. ими ос-воено более 90% всего прироста объемоввнутренних перевозок.

Таким образом подтверждается известнаязакономерность: рост рыночной экономикисопровождается, а в определенной мере иобуславливается опережающим развитиемавтотранспорта. При этом международныеперевозки грузов автомобильным транспор-том растут более высокими темпами, чем надругих видах транспорта.

В Российской Федерации последнее деся-тилетие характеризуется высокими темпамиавтомобилизации. За этот период парк авто-мобилей, автобусов и автотранспорта увели-чился более чем в два раза. Динамика тако-го роста одна из самых высоких в мире. Новместе с тем потребительские и экологичес-кие показатели и используемые ими мотор-ные топлива не соответствуют мировомууровню. Не ликвидировано отставание в раз-витии и техническом состоянии улично-до-рожной сети.

В целом, спрос на услуги автотранспортно-го комплекса удовлетворяется. Растут его ос-новные экономические показатели и роль в

АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ РОССИИ2002•2003

ЕЖЕГОДНЫЙ ДОКЛАД (СИНЯЯ КНИГА IRU)

КРАТКИЙ ОБЗОР

Новая ситуация, новые подходы


Синяя книга IRU обеспечении национальных интересов вовнешней торговле.

В то же время в состоянии и функциониро-вании автомобильного транспорта есть рядсерьезных недостатков и негативных тенден-ций. Для того, чтобы их устранить, нужно осу-ществить значительные капиталовложения,усовершенствовать законодательную и нор-мативную правовую базу, провести институ-циональные реформы и финансовое оздо-ровление предприятий, усилить государст-венную поддержку отдельных секторов авто-транспортной отрасли.

В настоящее время в России сложилась до-статочно стабильная макроэкономическаяситуация. Растут объемы производства и ин-вестиционная активность, увеличиваются ре-альные денежные доходы населения. Сохра-няется относительно низкий уровень инфля-ции, как на потребительском рынке, так и всфере промышленного производства. Госу-дарство проводит экономическую политику,нацеленную на улучшение инвестиционногоклимата, создает условия для активизацииинвестиционной деятельности российскихпредприятий и организаций.

Финансовые структуры стали рассматри-вать транспорт как сферу долговременныхинвестиций. Туда пошли деньги российскихбанков. Согласно прогнозам, эта тенденциясохранится, а интерес различных групп инве-сторов к транспорту постепенно приобретаетсистемный характер.

Однако простого увеличения притока инве-стиционных ресурсов уже недостаточно. Но-вый этап развития экономики ставит задачиповышения эффективности транспорта,снижения транспортных издержек и транс-портоемкости ВВП, а также существенногороста производительности и конкурентоспо-собности транспортных операторов. Поэто-му важны не только объемы инвестиций, но

и их оптимальное сочетание с инновациями,с тем чтобы наряду с возросшими транс-портными мощностями предоставить потре-бителям качественно новые транспортные исервисные услуги.

Россия располагает развитой, мощнойтранспортной системой и ее удельный вес вмакроэкономических координатах весьмаощутим. Но вся инфраструктура транспортаформировалась в интересах закрытой цент-рализованной экономики и в расчете на пре-дельно скромный социальный ориентир. По-этому переход к рынку, интеграция в миро-вую экономику, а вследствие этого – сменаприоритетов внешней торговли, потребова-ли ее форсированной перестройки и модер-низации.

В связи с оживлением экономики Россиивозрос спрос на транспортные услуги нетолько на внутреннем рынке, но и на внеш-нем. По прогнозам экспертов, при условиисохранения нынешнего экономического рос-та внутренний спрос в России будет возрас-тать опережающими темпами. А значит, долятранспорта во внутренних перевозках тожебудет увеличиваться. Исходя из этого, важноизбежать дорогостоящих стратегическихошибок при выборе пропорций перспектив-ного транспортного баланса, который, кстати,даже в условиях рыночной экономики вомногом зависит от ряда решений на государ-ственном уровне.

В развитых странах Запада этот баланс дав-но уже сложился в пользу автомобильноготранспорта. Там принято за аксиому, что ог-раничение рынка автомобильных перевозокнеизбежно приводит к ограничению экономи-ческого роста. И задача государства сводитсяк тому, чтобы уменьшить негативные послед-ствия автомобилизации и по возможности за-медлить темп роста автомобильных перево-зок относительно темпов роста ВВП.


Синяя книга IRUВ России, где десятилетиями транспортвоспринимался как железнодорожныйтранспорт, преодоление естественно-моно-польного характера железных дорог потре-бует немало времени и труда. Структурнаяперестройка реформируемой железнодо-рожной отрасли, направленная на созданиеконкурентной среды, должна сопровож-даться параллельными процессами на ав-томобильном и внутреннем водном транс-порте. Это приведет к созданию стабиль-ных крупных интермодальных операторов,использующих возможности всего транс-портного комплекса. Такие операторы, кон-курируя и одновременно взаимодействуямежду собой, не только поднимут на новыйуровень качество транспортного обслужи-вания экономики страны, но окажутся со-стоятельными в условиях вступления Рос-сии в ВТО.

На автотранспорте за последние 10 летфактически ликвидирована монополия госу-дарственных предприятий. Почти три четвер-ти крупных и средних автопредприятий при-ватизированы. И как результат, этот сектор восновном вышел из сферы государственногоуправления.

Ныне около 90% от общего объема перево-зок грузов автомобильным транспортом вы-полняется субъектами негосударственногосектора. Свыше трети парка грузовых авто-мобилей страны, составляющего более 3млн. единиц, находится в распоряжении ин-дивидуальных предпринимателей и вновьсозданных малых автотранспортных фирм.Граждане России и отечественные предпри-ниматели уже давно поняли, что в вопросахтранспортного обеспечения нужно как мож-но меньше зависеть от любых монополий.Поэтому в новые легковые и грузовые авто-мобили и автобусы ежегодно вкладываются4 млрд. долларов.

Конкуренция заставляет многих перевозчи-ков сдерживать рост тарифов на междуго-родные перевозки. Если они и повышаются,то лишь после возрастания прямых затрат,связанных с выполнением перевозок. В связис ростом тарифов на железнодорожные пе-ревозки предприятия автомобильного транс-порта все успешней конкурируют в секторедальних перевозок с железнодорожнымтранспортом.

В целом на внутреннем рынке автомобиль-ных перевозок объем предложения услуг из-быточен, поэтому зачастую конкуренция но-сит демпинговый характер.

Многие проблемы автомобильного транс-порта обусловлены как нехваткой надлежа-щей законодательной и нормативной базы,адекватной рыночным условиям, так и соот-ветствующих механизмов, обеспечивающихконтроль за исполнением законов и норма-тивных актов. Вакуум действенных правил иг-ры, которые должно устанавливать государ-ство, заполнился «теневыми» правилами. Вэтой связи, неотложной задачей является пе-реработка и заполнение всего правовогопространства, связанного с перевозками пас-сажиров и грузов.

Новый Устав автомобильного транспортапризван составить основу нормативной ба-зы регулирования коммерческой деятельно-сти автомобильного транспорта в рыночныхусловиях. О необходимости принятия такогодокумента и дополняющего его закона обосновах автотранспортной деятельности не-однократно заявляли руководители админи-страций субъектов Российской Федерации,представители различных ассоциаций и со-юзов, а также хозяйствующих субъектов.

С целью создания полноценной норматив-ной правовой базы пассажирского транспор-та следует принять рамочный федеральныйзакон «Об основах государственной политики


Синяя книга IRU и регулировании городского пассажирскоготранспорта».

Пассажирский автомобильный транспортиграет ключевую роль в транспортном обслу-живании населения. Автобусный транспортобщего пользования с социальной точки зре-ния является самым массовым и доступнымвидом регулярного транспорта.

После длительного спада объемов перевозоки пассажирооборота в 2000 г., произошла ихнекоторая стабилизация. Но как бы то ни было,а уровень качества обслуживания во многихслучаях, особенно на городских перевозках, неудовлетворяет современным требованиям.

За десять лет экономических реформ резкоснизились объемы легковых таксомоторныхперевозок. Число городов, обслуживаемыхлегковыми таксомоторами, уменьшилось с550 до 103 или в 5,3 раза.

Правительство Российской Федерации ут-вердило федеральную целевую программу«Модернизация транспортной системы Рос-сии», реализация которой будет осуществ-ляться в 2002 – 2010 гг. В ней предусмотренкомплекс мер по решению приоритетных за-дач организационно-технического и управ-ленческого реформирования видов транс-порта. Запланировано улучшение автотранс-портного обеспечения социально-экономи-ческого развития Российской Федерации иее регионов, создание условий для удовле-творения потребностей населения и народ-нохозяйственного комплекса, а также внеш-неэкономической деятельности в услугах ав-томобильного транспорта, включая повыше-ние их качества.

Применение защитных мер в последниегоды позволило несколько сдержать экс-пансию перевозчиков третьих стран на рос-сийском рынке транспортных услуг. Приэтом доля автомобильной отрасли в объемемеждународных перевозок внешнеторговых

грузов всеми видами транспорта, исключаятрубопроводный, за последние годы значи-тельно возросла и достигла 4,5 – 5%, а посуммарной стоимости перевозимых грузов –26-28%.

Одной из основных причин снижения кон-курентоспособности российских поставщи-ков автотранспортных услуг в товарообме-не с Европейским союзом, крупнейшимторговым партнером России, являетсяслишком медленное обновление автопарка.В нем мало автотранспортных средств, ко-торые по критериям экономичности и эко-логичности, определяющим общую эффек-тивность работы соответствуют нормаммеждународных стандартов, в том числеЕВРО-2 и ЕВРО-3. При нынешней интегра-ции России в мировую экономику и сохра-нении существующего уровня открытостипромедление с массовым обновлением по-движного состава для международных пе-ревозок приведет к дальнейшему сниже-нию доли российских перевозчиков в этомсегменте рынка.

В настоящее время эффективность рабо-ты российских автоперевозчиков на между-народном рынке транспортных услуг не со-ответствует их потенциальным возможнос-тям. Дело в том, что недостаточно развитыматериально-техническая база автопред-приятий, инфраструктура автомобильныхпунктов пропуска, в первую очередь, по на-правлениям международных транспортныхкоридоров. Слаба организация погранич-ных, таможенных и других видов контроль-ных процедур на погранпереходах. Не ре-шены отдельные нормативно-правовые во-просы в области международных автомо-бильных перевозок.


Синяя книга IRUРоссийский автопром

Из-за недостатка конкурентной среды, нароссийском рынке до последнего вре-

мени практически не было иностранных про-изводителей автотехники, страдает качествопродукции российской автопромышленности.Оно не соответствует запросам и потребнос-тям сектора коммерческих грузоперевозок.Нерациональная структура парка по возрасту,грузоподъемности, конструкции кузова, атакже виду применяемого топлива негативносказывается на эффективности работы авто-транспортных предприятий.

По своему техническому уровню, безопасно-сти, комфортности, надежности и другим важ-нейшим показателям продукция российскойавтомобильной промышленности существенноотстает от зарубежных аналогов. Она во мно-гом не соответствует международным требова-ниям, в частности, документам ЕЭК ООН по бе-зопасности и экологическим параметрам. Со-хранение такого положения создает реальныеугрозы развитию транспортной системы стра-ны и ее экономическому потенциалу.

Вместе с тем, наметившиеся в последнее вре-мя позитивные сдвиги в экономике страны ха-рактерны и для российского автомобилестрое-ния. Практически во всех крупных объединени-ях по выпуску автомобилей и двигателей нача-лась диверсификация производства, направ-ленная на расширение номенклатуры продук-ции. Идет процесс становления технологическинового производства наукоемкой продукциикак за счет использования лицензионной тех-ники, так и за счет освоения отечественныхразработок. Наметились новые стратегии иприоритеты в области маркетинга, сбыта и сер-виса. Активно формируется дилерская сети. УРоссия есть все необходимые для развития ав-томобилестроения сырьевые ресурсы.

Исходя из новых экономических условий ав-томобильной промышленности России необ-

ходимо реформировать действующие сбороч-ные производства и создавать новые. Разрыв вуровнях автомобильной техники, выпускаемойотечественной промышленностью и ведущимизарубежными фирмами, может быть сокращенза счет организации производства автомоби-лей на совместных сборочных производствах.

Переход России от плановой к рыночнойэкономике коренным образом трансформи-ровал условия существования предприятийво всех сферах деятельности, в том числе вавтомобильной промышленности. Принципи-ально изменилась структура и объемы по-требностей в автомобильной технике. Воз-никла конкурентная среда на внутреннемрынке. Автотранспортные и иные предприя-тия, использующие автомобильную технику,а также граждане теперь сами решают, какиетранспортные средства им нужны. В 2001 г.граждане России, встревоженные разговора-ми о грядущем росте цен на иномарки, вопре-ки утверждениям автопромышленников, чтопокупательная способность внутреннего рын-ка низка, купили их в 4 раза больше, чем всреднем за 3 предыдущих года.

Печальный опыт российской авиапромыш-ленности, не успевшей своевременно вписать-ся в жесткую систему международных эколо-гических координат, с особой остротой ставитперед автомобилестроением задачу в ближай-шие годы упорядочить нормативные требова-ния по экологии, обеспечив выпуск автомоби-лей, удовлетворяющих нормам ЕВРО-2, 3 и 4.

Потребители транспортной техники неиз-бежно будут ужесточать свою позицию в от-ношении российских производителей. Онибольше не будут мириться с положением,когда покупалось то, что производилось, а нето, что действительно было нужно перевозчи-кам. И это должны учитывать инвесторы, ра-ботающие в данном секторе.



Темпы развития автомобильных дорогстраны отстают от темпов роста авто-

мобилизации и возрастающей потребнос-ти в грузоперевозках. Именно это должнослужить определяющим фактором дляперспектив развития автомобильных до-рог. Если в начале десятилетнего периодареформ на 1000 жителей приходилось 50автомобилей, то ныне – 120. К 2010 годуэта цифра будет примерно такой – 250 –270 автомобилей. Это вполне сопоставимос показателями ряда европейских госу-дарств.

Российская Федерация по обеспеченностиавтомобильными дорогами на душу населе-ния уступает развитым зарубежным странамв 3–10 раз, а среди стран СНГ занимает чет-вертое место.

Автомобильные дороги по уровню обслу-живания пользователей не отвечают совре-менным требованиям. Не хватает станцийтехнического обслуживания и автозаправок,мотелей, гостиниц, кафе, магазинов и другихпредприятий сферы обслуживания. Это при-водит к повышенной утомляемости водите-лей, отрицательно сказывается на развитиитуризма.

Недостаточная протяженность и низкийтехнический уровень дорог сказываются надоле транспортной составляющей в себесто-имости продукции. Себестоимость перево-зок в 1,5 раза больше, чем в развитых зару-бежных странах а расход горючего большена 30%.

Из-за перегруженности основных автодо-рог страны сохраняется высокий уровеньаварийности и тяжести последствий дорож-но-транспортных происшествий. Ежегодно вДТП, при совершении которых сопутствую-щим фактором были неудовлетворительныедорожные условия, погибает более 7 тыс.

человек, и около 40 тыс. человек, получаютранения.

Таким образом, дорожная сеть страны покане соответствует социальным и экономичес-ким потребностям общества.

В связи с мерами по ускоренному разви-тию и совершенствованию национальнойсети автомобильных дорог общего пользо-вания кардинально изменилось отношениеширокой общественности и центральныхсредств массовой информации к вопросами нуждам дорожного хозяйства. И как итог,руководители федеральных и региональ-ных органов государственной власти, пред-ставители политической элиты и влиятель-ных общественных организаций стали по-зитивно относиться к проблемам решенияфинансовых, организационных, социально-экономических и иных проблем отрасли.

Так, Правительство Российской Федерациирассмотрело и приняло подпрограмму «Ав-томобильные дороги» в составе ФЦП «Мо-дернизация транспортной системы России».Эта подпрограмма по своей сути стала оче-редным этапом реализации Президентскойпрограммы «Дороги России», конкретизиру-ющим показатели и задания, установленныедо 2010 г.

Международный опыт свидетельствует,что среди всех инвестиционных инфраст-руктурных объектов, наибольший экономи-ческий эффект достигается в дорожномсекторе. Так что дорожному строительствунеобходим такой механизм финансирова-ния, который обеспечит стабильное разви-тие национальной автодорожной сети, атакже возможность долгосрочного плани-рования и прозрачность использованиясредств.

Для освоения перспективных объемов пе-ревозок грузов и пассажиров в международ-

Российские дороги



Объективные данные последнего десяти-летия показывают, что Россия встала на

путь автомобилизации населения и бизнес-структур. Процесс автомобилизации опреде-ляется не только ростом парка автомобилей,но многочисленными сопутствующими фак-торами, как непосредственными (развитиенациональной автомобильной промышленно-сти, системы топливопотребления, инфраст-руктуры автомобилизации), так и косвенны-ми (изменение поведенческих стандартов, втом числе в части использования обществен-ного транспорта, расселения, форм занятос-ти и т.п.).

Можно утверждать, что страна уже вошлав хорошо известную современной истории изапускаемую экономическими свободами«спираль»: «больше автомобилей – большедорог – освоение территории – экономичес-кий рост». Процессы демократизации обще-ства и либерализации экономики объектив-но способствуют раскрытию огромного по-тенциала автомобильного транспорта, кото-рый в условиях централизованной плановойэкономики использовался лишь в неболь-шой степени.

Средний уровень налогов на один автомо-биль в России на порядок превышает ана-логичный показатель в странах Европей-ского союза. Высокая налоговая нагрузка натранспортные организации влечет за собойвынужденный рост транспортных тарифов,ограничивает инвестиционные возможноститранспорта, сдерживает развитие отраслейтранспортного машиностроения, снижаетконкурентоспособность российских пере-возчиков на международном рынке транс-портных услуг. В конечном итоге, все до-полнительные издержки транспорта пере-кладываются на граждан России и товаро-производителей, сдерживая экономическоеразвитие и способствуя инфляционнымпроцессам.

Дальнейшее совершенствование налоговыхмеханизмов должно вестись путем внесенияизменений и дополнений в Налоговый кодексРоссийской Федерации, в которых будут уч-тены специфика и особенности транспортно-го комплекса.

Автомобилизация: pro и contra

ных транспортных коридорах, в первую оче-редь, необходимо создать высококачествен-ную систему дорожного сервиса, которая всебя включает гостиницы, кемпинги и моте-ли, стоянки автотранспорта, станции техниче-ского обслуживания автомобилей, автозапра-вочные станции, оборудование аварийно-вы-зывной связью десятков тысяч километровавтодорог.

Назрела необходимость в осуществленииряда неотложных мер. Необходимо при-нять законы «Об автомобильных дорогах идорожной деятельности» и «О платных до-

рогах», предоставить возможность насе-лению страны и иностранным инвесторамвкладывать свои сбережения и капиталы встроительство платных дорог, проводитьактивную экономическую политику ис-пользования придорожной полосы, до-рожной инфраструктуры. Кроме того, сучетом зарубежного опыта составить пере-чень автомобильных дорог, которые могутбыть переданы по конкурсу частным ком-паниям, что снизит нагрузку на федераль-ный бюджет.



Аварийность в городах и на дорогах Рос-сии стала одной из серьезнейших соци-

ально-экономических проблем. За последние5 лет в стране произошло около 1 млн. до-рожно-транспортных происшествий (ДТП), вкоторых погибли и получили ранения более1 млн. 200 тыс. человек.

Ежегодный материальный ущерб от ДТП со-ставляет около 200 млрд. рублей по оценке спе-циалистов данные потери в несколько раз пре-вышают ущерб от железнодорожных катастроф,пожаров и других видов несчастных случаев.

В европейских странах положение дел саварийностью на автотранспорте за счет ак-тивной и целенаправленной деятельностипо предотвращению ДТП и снижению их тя-жести, на порядок ниже, чем в России.

Значительное количество ДТП происходит напассажирском транспорте. В числе основныхпричин – низкая транспортная дисциплина, не-внимание, ошибки и халатность водителей.

Проблема надежности управления автомо-билем обусловлена человеческим фактором– профессиональная пригодности, подго-товленности, дисциплины и высокой работо-способности водителя. В то же время про-фессиональный уровень водителей недопус-тимо низок. Система подготовки водитель-ских кадров во многом не отвечает совре-менным требованиям, качество их обученияснижается. Множество коммерческих струк-тур получают лицензии на данный вид дея-тельности по чисто формальным признакам,без учета содержания и методики образова-тельного процесса.

Необходима выработка новых подходов каккредитации и системе контроля за деятель-ностью автошкол, укрепление их материаль-но-технической базы, обновление программподготовки, переподготовки и стажировкиводителей.

Ежегодный экологический ущерб (за-грязнение атмосферы, шум, воздейст-

вие на климат и др.) от функционированияавтотранспортного комплекса достигает 110млрд. рублей (2-3% ВВП России).

Проблема негативного воздействия авто-транспорта на состояние окружающей средыи здоровье населения комплексна и многоас-пектна. И ее решение зависит от совместныхусилий как различных федеральных органовисполнительной власти, так и администрацийсубъектов Российской Федерации и органовместного самоуправления.

В России, так же как и в других европейскихстранах, для новых автомобилей с дизелямидействуют нормы ЕВРО-2, а для легковых авто-мобилей они будут вводиться в нынешнем году.

Расширенное применение альтернативныхвидов топлива, к которым в первую очередьотносятся природный газ, спиртовые топли-ва, а также водород, будет способствоватьснижению негативного воздействия авто-транспорта на окружающую среду.

Вредное воздействия автомобильноготранспорта на окружающую среду будетуменьшаться путем стимулирования произ-водства и использования экологически болеебезопасных автотранспортных средств, топ-лив, смазочных материалов и т.д. В ближай-шие 5-8 лет предстоит осуществить ряд пер-воочередных мер технического, технологиче-ского и организационного характера, направ-ленных на повышение экологической безо-пасности автотранспорта и совершенствова-

Экология

Безопасность на дорогах



Российская таможня выполняет двефункции. Первая, она же приоритетная,

– фискальная. Бюджетом на 2002 г. предус-мотрены таможенные сборы в объеме 540млрд. рублей, что составляет 38% всех по-ступлений в российскую казну. Вторая функ-ция – содействие внешней торговле. Хотя вразвитых странах наблюдается прямо проти-воположная последовательность приорите-тов, в России такая ситуация сохранится, оче-видно, еще не один год.

К числу первоочередных проблем в этой об-ласти относится дальнейшее совершенство-вание нормативной правовой базы по госу-дарственному регулированию и контролю в

сфере международных перевозок грузов ипассажиров. В ходе рассмотрения новой ре-дакции Таможенного кодекса с участием сою-зов и ассоциаций транспортного комплексаудалось согласовать и сблизить позиции помногим вопросам, затрагивающим интересыперевозчиков.

Сегодня главный вопрос – создание и внед-рение на таможенных постах процедуры уни-версального таможенного оформления, дей-ствующей не только в развитых странах, но иповсеместно в Восточной Европе. Примене-ние такой процедуры в отношении товаровповседневного спроса позволит не только ус-корить оформление грузов на таможне, но и

Таможня: помощник или преграда?

Процесс реформирования на автомо-бильном транспорте неизбежно диктует

переход к новому поколению систем управле-ния и информационного обеспечения перево-зок. Достижение высокого качества обслужи-вания участников дорожного движения приосуществлении перевозок грузов и пассажи-ров возможно при соответствующей органи-зации информационно - телекоммуникацион-ного обеспечения.

Создаваемые интеллектуальные транс-портные системы рассматриваются сего-дня как инструментальные средства объек-тивного контроля за работой автомобиль-ного транспорта, в первую очередь пасса-жирского.

Создание информационно-телекоммуни-кационной системы грузовых и пассажир-

ских перевозок потребует объединения су-ществующих на всех видах транспорта ве-домственных информационных сетей и си-стем связи и создания на их основе интег-рированной сети передачи данных, разра-ботки системы информационного взаимо-действия всех видов транспорта в транс-портных узлах на основе унификации элек-тронного документооборота. Важной зада-чей является создание информационнойсистемы транспортной логистики для обес-печения ускоренного продвижения грузов,сокращения транспортных издержек и пре-доставления наиболее полного объема ус-луг, в том числе в транспортных коридорах,с использованием спутниковых и наземныхоптико-волоконных каналов передачи ин-формации.

Новые технологии

ние систем его экологического контроля.Прежде всего надо создать соответствующуюправовую основу. Необходимо принять феде-ральные законы «Об обеспечении примене-ния в Российской Федерации международ-

ных норм выбросов вредных веществ авто-транспортными средствами» и «О запретепроизводства, ввоза и реализации автомо-бильных бензинов с содержанием свинца бо-лее 0,01 г/куб. дм».


Синяя книга IRU поможет ускоренному внедрению информа-ционных технологий на российской таможне.Это особенно актуально с учетом предстоя-щего вступления России в ВТО.

Безотлагательного урегулирования на феде-ральном уровне требуют вопросы, связанныес процедурой временного ввоза в Россиютранспортных средств, соответствующимстандартам ЕВРО-2 и ЕВРО-3, в целом, созда-ния предпосылок для более благоприятныхусловий импорта в Россию подвижного соста-ва для международных перевозчиков.

Основная проблема развития автомобиль-ных пограничных переходов (АПП) заключа-ется в том, что неудовлетворителен уровеньих обустройства необходимыми подъездны-ми путями с разветвленными полосами дви-жения автомобилей и стоянками для кратко-временного нахождения автотранспортныхсредств при осуществлении транспортногоконтроля, недостаточна оснащенность АППсоответствующими техническими средства-ми. Низка пропускная способность автомо-бильных пунктов пропуска, что негативносказывается на использовании транспортно-го и транзитного потенциала России.

Значительным подспорьем для российскихавтоперевозчиков является Конвенция 1975года «О международных дорожных перевоз-ках» (Конвенция TIR). Являясь международнойгарантийной (а не платежной, как иногда пыта-ются представить) системой в области обеспе-чения прохождения транзитных грузов, онапризвана стимулировать европейские процес-сы экономической интеграции. К сожалению,относительная «открытость» системы спрово-цировала интерес к ней со стороны междуна-родной организованной преступности, причемне только в России. Однако, возникшие про-блемы обусловлены не внутренней слабостьюКонвенции МДП и обслуживающей ее систе-мой. Напротив, именно за счет более эффек-

тивного применения существующих положе-ний МДП, включая Рекомендацию об исполь-зовании системы SafeTIR, можно обеспечитьнаилучшие приемлемые на международномуровне решения. Необходимо также повсеме-стно усиливать координацию и взаимодейст-вие между таможенными и правоохранитель-ными структурами. Только неизбежное неот-вратимое наказание может выдавить крими-нал из этой прибыльной для него сферы.

Справедливости ради следует отметить, чтороссийские компетентные организации ужепредпринимают усилия, направленные на со-кращение потерь в результате «недоставки»грузов, работая в контакте с Минтрансом, Ас-социацией международных автомобильныхперевозчиков и Всемирной организацией ав-томобильного транспорта (IRU).

ГТК России объявил решительную войнупрактике двойных счетов и организованнойпреступности. Об этом свидетельствует тотфакт, что для решения этой серьезной про-блемы в течение 2001 – 2002 г. им издано бо-лее 300 приказов, инструкций и инструктив-ных телеграмм. Однако многие из этих реше-ний не были обнародованы заблаговременно,что не позволило обеспечить их надлежащееисполнение. Кроме того, они носили противо-речивый характер, не рассылались во все та-можни, были частично приостановлены илине выполнялись в связи с отсутствием ресур-сов и т.д. Это привело к обострению ситуациина внешних границах Российской Федерации,а также на внутренних складах. Наблюдалисьслучаи простого игнорирования региональны-ми таможенными органами указаний ГТК.

Многие крупные компании, работающие вРоссии, высказывают желание работать (и,собственно, работают) исключительно «по-белому». Представители крупных торговыхсетей понимают, что непрозрачность веде-ния бизнеса, в том числе и таможенного



Визы и консульское обслуживание

Облегчению передвижения профессио-нальных водителей через границы пре-

пятствуют также бюрократические барьеры:длительные и дорогие процедуры регистра-ции, допусков, оформления виз для водите-лей. Они могли бы быть сняты доброй поли-тической волей и едиными действиями наци-ональных правительств, Европейского союзаи других международных организаций.

За последнее время практически все евро-пейские страны ужесточили требования к по-лучению виз как гражданами, так и водителя-ми, осуществляющими международные пере-возки. Все это негативно сказывается на ра-боте международного автомобильного транс-порта, основным преимуществом которого посравнению с другими видами транспорта яв-ляется оперативность и высокая скорость до-ставки грузов. Визовые ужесточения затруд-няют работу автотранспорта и, в конечномитоге, отрицательно влияют на внешнюю тор-говлю в целом.

Визовой произвол, который творят консуль-ские чиновники ряда стран, затрагивает одноиз базовых прав человека – право на труд. Ос-тавшись без визы, водитель, осуществляющиймеждународные перевозки, лишается средст-

ва существования, что оборачивается тяжелы-ми социальными последствия. Наиболее при-емлемое решение заключалось бы в отменетребования о наличии виз для всех професси-ональных водителей, работающих в областимеждународного транспорта. В этой связи, це-лесообразно рассмотреть вопрос разработкимеждународного соглашения, направленногона создание благоприятных условий выдачивиз водителям, осуществляющим перевозкигрузов и пассажиров в международном сооб-щении на профессиональной основе.

В настоящее время наметилось взаимноестремление Российской Федерации и Евросо-юза к поиску путей более эффективного вза-имодействия, в том числе в рамках Соглаше-ния о партнерстве и сотрудничестве.

Проводимое Российской Федерацией усо-вершенствование инфраструктуры автомо-бильных пунктов пропуска на границе ЕС –Россия требует значительных финансовыхзатрат. Необходимая техническая и финан-совая помощь ЕС в рамках программ РHAREи ТACIS могла бы способствовать созданиюэффективно функционирующей системыпересечения границ, включая оформлениесоответствующих пограничных документов.

оформления ввозимых товаров, подрываетрепутацию и может стать препятствием дляполучения западного кредита на развитиедела. Взамен на честное прохождение та-можни импортеры, в свою очередь, ждутсоответствующих действий со стороны го-сударства: снижения таможенных пошлин,упрощения порядка прохождения таможни.

В целях повышения конкурентоспособностироссийских международных автомобильныхперевозчиков необходимо закрепить в тамо-женном законодательстве Российской Феде-рации следующие положения:

• разграничение ответственности перевозчи-ков, грузоотправителей и грузополучателей занарушение таможенного законодательства;• разделение таможенных режимов, относящих-ся к товарам и транспортным средствам длямеждународных автомобильных перевозок;• приведение статей, касающихся временно-го ввоза, в соответствие с положениями Фе-дерального Закона «О лизинге»;• предоставление российским перевозчикамполного освобождения от таможенных пла-тежей по временно ввезенным автотранс-портным средствам.



Страны СНГ являются одними из важней-ших торговых партнеров Российской

Федерации. Они занимают в географическойструктуре торговли второе место, потребляяпорядка 14% российского экспорта и постав-ляя в Россию около 30% всех импортных то-варов. Автомобильный транспорт традицион-но обеспечивает 20% всей внешней торговлиРоссии со странами СНГ.

Нормативно-правовая база сотрудничестваРоссийской Федерации со странами СНГ в об-ласти транспорта включает в себя основопо-лагающие политические и торгово-экономи-ческие соглашения и договора, заключенныена уровне глав государств и правительств, и

документы отраслевого характера многосто-роннего и двустороннего формата. Россий-ская Федерация сотрудничает с государства-ми-участниками СНГ в области транспорта втрех межгосударственных организациях: Ис-полнительном комитете СНГ, Постоянном Ко-митете Союзного государства России и Бела-руси, Интеграционном Комитете России, Бе-ларуси, Казахстана, Киргизии и Таджикистана.

Основой создания общего транспортногопространства на территории СНГ может статьсоглашение о принципах формирования об-щего транспортного пространства и взаимо-действия государств Содружества в областитранспортной политики, которое облегчит пе-

Россия и СНГ

При осуществлении перевозок между Рос-сией и странами Евросоюза российские авто-перевозчики сталкиваются с рядом проблем,которые вызваны отчасти возможностьюдвойного толкования некоторых положений.Страны, входящие в Европейский Союз, про-водят линию, направленную на внедрение вовсех странах виньетки, как средства взиманиядорожных сборов. Так, в нарушение действу-ющих двусторонних соглашений о междуна-родном автомобильном сообщении междуРоссией и странами – членами ЕС с россий-ских перевозчиков взимаются не предусмот-ренные указанными соглашениями дорожныесборы на территории государств Бенилюкса,Швеции, Дании, Австрии. Это ставит их в не-равные условия с перевозчиками этих стран.

Указанные страны объясняют невозможностьотмены этих сборов наличием обязательств вну-три Евросоюза. Но в то же время они нарушаютсвои обязательства по двусторонним межправи-тельственным соглашениям о международномавтомобильном сообщении с Россией.

В силу уникального геополитического поло-жения Калининградской области развитие ее

экономики в значительной степени зависит откачества транспортных связей с регионамиРоссии, а также от возможности реализациивнешнеэкономических связей для обеспече-ния приграничного сотрудничества и торговли.Российская сторона неоднократно выражалаобеспокоенность в связи с ситуацией, склады-вающейся вокруг Калининградской области.

В качестве одной из возможных мер длячастичного разрешения ситуации, складыва-ющейся вокруг Калининградской областиприменительно к облегчению беспрепятст-венного передвижения профессиональныхводителей через границы, предлагается намежгосударственном уровне признать специ-альный статус профессиональных водите-лей, осуществляющих международные авто-перевозки в Калининградском регионе, врамках «Шенгенского Соглашения». В каче-стве пробного шага можно было бы разрабо-тать упрощенную систему выдачи многора-зовых въездных документов водителям- про-фессионалам Калининградского региона наоснове использования документов гарантий-ной системы TIR.


Синяя книга IRUревозчикам государств-участников условияпересечения территорий других стран, обес-печивая тем самым повышенную скорость до-ставки грузов в международном сообщении.

Страны СНГ объективно должны быть заин-тересованы в проведении политики либера-лизации международных автомобильных пе-ревозок на принципах взаимности. Основны-ми приоритетами этой политики являются ос-вобождение перевозчиков от дорожных идругих сборов, унификация всех видов транс-портной и таможенной документации и про-цедур, создание благоприятных условий ра-боты перевозчикам на транспортном рынке.

Как показал проведенный анализ, подав-ляющее большинство барьеров на авто-транспорте возникает на стыке многочис-ленных ведомств и выходит далеко за рам-ки собственно автотранспорта. Отсюда на-прашивается одна единственная возмож-ная стратегия ликвидации барьеров на ав-тотранспорте: это объединение усилий раз-личных ведомств стран СНГ, объединениеусилий бизнеса, науки, государства, объе-динение усилий представителей различныхвидов транспорта. В связи с этим положи-тельной оценки заслуживает сентябрьское2002 года решение Совета по автотранс-портной деятельности стран СНГ о необхо-димости формирования трех специальныхпереговорных групп высокого уровня повопросам ликвидации барьеров в авто-транспорте (трансграничных и таможен-ных, фискальных, технических).

Укреплению позиций СНГ на рынке между-народных автотранспортных услуг, снижениюили снятию административных и других барь-еров в работе на данном рынке, интеграции иразвитию сотрудничества должна способст-вовать единая политика государств – участни-ков СНГ, Она заключается в согласованной икоординированной деятельности субъектов

этого рынка. Попытки самостоятельного ре-шения отдельными странами сложных транс-портных проблем лишь ухудшают перспекти-вы успешного развития национальных эконо-мических систем. Таким образом, экономиче-ски целесообразно расширение транспортно-го сотрудничества как условия для наиболееэффективного использования каждой стра-ной производительных сил и сырьевых ре-сурсов и наиболее экономичной адаптациитранспортного комплекса к современномурынку транспортных услуг.

На данном этапе и ближайшую перспективуприоритетными направлениями транспорт-ной политики в отношениях государств-уча-стников СНГ являются:

• Проведение правительствами стран-участ-ников СНГ согласованной транспортной по-литики с учетом либерализации и проведе-ния экономических реформ (формирова-ние общего рынка равных и благоприятныхусловий для производителей транспортныхуслуг; проведение согласованной тарифнойи налоговой политики; сохранение и разви-тие единого технико-технологического по-строения транспортной деятельности; об-щая линия сотрудничества с третьими стра-нами и международными организациями);• Согласованная разработка и унификациятранспортного законодательства органамизаконодательной власти стран Содружест-ва (формирование правовой основы меж-государственных взаимоотношений в об-ласти транспортной деятельности; согла-сование свода законов и законодательныхактов, определяющих деятельность транс-портного комплекса; сравнительный ана-лиз принятых в государствах законов отранспортной деятельности и проведениемер по их унификации; формированиеунифицированной законодательной базыдеятельности транспорта).



Маршруты международных транспорт-ных коридоров проходят по террито-

рии 72 субъектов Российской Федерациивсех федеральных округов. Транспортное иторгово-политическое значение их и в целомРоссии неуклонно возрастает. Идет постоян-ный прирост импорта средств производстваиз Западной Европы и экспорт сырья и полу-фабрикатов из России.

Сейчас по территории Российской Федера-ции проложены 24 маршрута европейскойсети общей протяженностью 19100 км. В пер-спективе коридор № 9 будет продлен до пор-тов на Каспии и вместе с проходящим по это-му направлению коридором «Север – Юг»,станет обслуживать международную торгов-лю между Северной Европой и Индостаном.Продление коридора № 2 от Нижнего Новго-рода до Екатеринбурга станет осью развитияевроазиатских транспортных связей на мате-рике, что обеспечит интермодальный выходевропейской транспортной инфраструктурына азиатскую дорожную сеть.

Для развития основных международных на-правлений в восточной части страны и выхо-да в Азиатско-тихоокеанский регион Россиейвнесены предложения по включению ключе-вых автодорожных маршрутов в азиатскуюсеть международных автомобильных дорог«А», формируемую под эгидой Экономичес-кой и социальной комиссии по Азии и Тихомуокеану (ЭСКАТО) ООН. Кроме того, функцио-нируют международные автомобильные до-роги СНГ. Все указанные сети автомобильныхдорог международного значения на террито-рии России в качестве одной из важнейшихфункций выполняют обслуживание евроази-атских связей.

В современном мире формирование едино-го транспортного пространства и общегорынка транспортных услуг идет по пути со-

здания мультимодальных коридоров, приме-нения основанной на принципах интермода-лизма унифицированной технологии перево-зок, как основы интеграции национальныхтранспортных систем в мировую транспорт-ную систему.

Существующая сеть терминалов и терми-нальных комплексов, даже с учетом строящих-ся и реконструируемых объектов терминаль-ного назначения, не соответствует в должноймере требованиям широкого развития терми-нальной системы организации перевозочногопроцесса по дорогам, входящим в составтранспортных коридоров. В отдельных круп-ных городах, промышленных центрах и транс-портных узлах, примыкающих к транспортнымкоридорам, практически нет объектов терми-нального назначения, что снижает качествотранспортно-экспедиторского обслуживанияучастников перевозочного процесса, не позво-ляет внедрять терминальную технологию вовсех звеньях перевозок грузов в международ-ном автомобильном сообщении.

Важное значение для совершенствованиямеждународных (смешанных, комбинирован-ных, интермодальных и др.) перевозок грузовна транспортном пространстве России и в це-лом СНГ имеет развитие транспортно-экспе-диционного обслуживания и использованиеправовой основы международного товаро-движения. Разработка и внедрение таких про-грессивных транспортно-технологических си-стем при международных перевозках грузов,как контейнерные, контрейлерные системы,системы перевозок с горизонтальным спосо-бом грузовых работ (ро-ро), позволит транс-портным системам России и государств СНГинтегрироваться в аналогичные международ-ные системы перевозок и повысить на этойоснове эффективность и качество транспорт-ного обслуживания.

Транспортные коридоры


Синяя книга IRUРоссия и ВТО

Врезультате вступления России в ВТОсущественно возрастут экспортно-

импортные потоки, что увеличит нагрузкуна транспортную инфраструктуру. Общеиз-вестны аргументы в пользу вступлениястраны в ВТО, открывающего ее предприя-тиям доступ к более дешевым импортнымкомплектующим и сырью, а населению кболее дешевым товарам и услугам, что всвою очередь способствует повышениюуровня жизни.

Однако интеграция в мировое экономичес-кое сообщество, при всех своих очевидныхвыгодах, требует серьезной подготовки. При-соединение к ВТО потребует от России при-нятия обязательств по дальнейшей либера-лизации доступа поставщиков иностранныхуслуг на российский рынок, что может при-вести к значительному усилению их позиций.Между тем, российский рынок характеризу-ется низким уровнем конкурентоспособностизначительной части отечественных постав-щиков услуг.

В настоящее время переговорный процесспо присоединению России к ВТО в частитранспортных услуг вышел на качественноновый уровень – от информационно-разъяс-нительной фазы к реальным переговорам состранами-членами ВТО по определению взаи-моприемлемого уровня доступа иностранныхпоставщиков транспортных услуг на россий-ский рынок. Начата подготовка доклада оприсоединении Российской Федерации кВТО, который определит системные условиячленства России.

Прошедшие двусторонние переговоры состранами-членами ВТО, а также с Евросою-зом по конкретным условиям членства Рос-сии в части, касающейся транспортных ус-луг, показали, что продолжают оставатьсясектора транспортных услуг, не согласован-

ные с рядом ведущих стран-членов ВТО, втом числе с ЕС. Это касается, в первую оче-редь, морского транспорта (вспомогатель-ные услуги, услуги портов) и воздушноготранспорта (компьютерные системы резер-вирования, продажа и маркетинг авиа-транспортных услуг). Более защищеннымии отработанными являются области услугавтомобильного и внутреннего водноготранспорта.

В области автомобильного транспорта Рос-сии предлагается принять обязательства в от-ношении международных пассажирских игрузовых перевозок, аренды коммерческихтранспортных средств с водителем, а такжеуслуг по ремонту и обслуживанию автотранс-портных средств.

Вступление России в ВТО не окажет не-медленного негативного влияния на дея-тельность российских автомобильных пере-возчиков при условии сохранения действу-ющего порядка регулирования международ-ных автоперевозок. С этой целью услуги помеждународным автомобильным перевоз-кам исключаются из обязательств по авто-мобильному транспорту и будут регулиро-ваться двусторонними соглашениями омеждународном автомобильном сообще-нии. Вместе с тем гораздо менее изученны-ми остаются вопросы стратегических, дол-госрочных последствий этого шага для рос-сийских автоперевозчиков. Речь идет, в ча-стности, о возможном усилении позицийиностранного капитала в этом секторе, атакже о комплексе вопросов, связанных снедавним вступлением КНР в ВТО и присое-динении к Конвенции TIR.



Автомобильный транспорт наиболеемассовый, рыночно ориентированный и

гибкий вид транспорта. Автомобильные пе-ревозчики в решающей мере обеспечиваютразвитие региональных товарных рынков,транспортные потребности розничной тор-говли, сельского хозяйства, многих другихсекторов экономики.

Ситуация в Российской Федерации в секто-ре внутренних грузовых перевозок сущест-венно отличается от той, что сложилась встранах с более давней рыночной историей.Развитие грузового автомобильного транс-

порта в России в период плановой экономи-ки искусственно сдерживалось. Только ры-ночные реформы 90-х годов создали усло-вия для раскрытия его потенциала.

В целом ряде секторов экономики автомо-бильному транспорту нет альтернативы. Эф-фективность развития автотранспорта вомногом определит эффективность и темпыэкономических реформ, а сдерживание раз-вития автомобильного транспорта, в опреде-ленной степени, равнозначно торможениюэкономического развития и структурных пре-образований.

Вместо заключения

Постоянное представительство в России и СНГМосква, Центр международной торговли,

Краснопресненская набережная, 12, подъезд 6, офис 417Тел.: +7-095-258 17 59

Факс: +7-095-258 17 60Веб сайт: www.iru-cis.ru

© 2002 IRU I-0029-1(r)

АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ РОССИИ 2002•2003Автомобильный...

Documents