- 1 -

제 1 절 국내외 물류시장의 현황 및 문제점

1. 현황

가. 글로벌 물류시장 현황

□ 로벌 물류시장의 규모

◦ 로벌 물류시장의 규모 성장 추이

- 2005년 재 로벌 물류시장의 규모는 5,910억 달러(US) 규모로서, 최근 5년간 연평균 4.5%씩 성장하고 있음

[그림 1] 글로벌 물류시장의 규모

주 : 인덱스의 ()안은 연평균 성장율

자료: Datamonitor(2006). (물류신문사(2008), 『2008 물류산업총람』에서 재인용)

- 2 -

- 이것을 북미, 유럽, 아시아․태평양 지역으로 분류해서 살펴보면, 유럽

은 연평균 1.1%, 북미지역은 4.6%, 아․태지역은 8.1%의 속도로 성장

하여 2005년을 기 으로 아시아․태평양 지역이 세계에서 가장 규모

가 큰 물류시장으로 두

◦ 로벌 3PL 시장의 규모

- 로벌 3PL 시장은 2005년 기 , 약 3,700억 달러(US) 시장으로서, 이는 체 물류시장의 62.6%를 차지하고 있으며, 연평균성장율은

17.0%에 달해, 물류시장 체의 성장 속도를 훨씬 상회하고 있음

- 이것을 다시 지역별로 나 어보면, 시장의 규모는 북미시장이 가장

크지만 성장률은 아.태지역이 가장 높아 아.태 지역의 3PL시장 비

이 차 높아지고 있음

<표 1> 로벌 3PL시장의 규모 성장률(단 : %)

　 북미 유럽 아.태 기타

시장 유율 58.1 20.5 8.4 12.9

성장율 14.1 13.5 44.4 19.8

자료: Armstrong & Associate(2006). (물류신문사(2008), 『2008 물류산업총람』에서 재인용)

□ 로벌 물류시장의 최근 트 드

◦ 서비스의 종합화

- 핵심역량에 집 하고자 하는 하주의 요구에 따라 아웃소싱 활성화

- 특히 로세스별 개별 아웃소싱이 아니라 물류 과정을 특정 물류

기업에 탁하는 토탈 아웃소싱이 활성화됨에 따라 물류기업도 물류

과정을 서비스할 수 있는 수단간, 로세스 간 통합 움직임 활성

화

- 최근에는 3PL의 수 을 넘어서 기업의 Supply Chain 과정에 한

- 3 -

략수립까지 포함한 모든 것을 탁하는 4PL의 단계

[그림 2] 글로벌 하주들의 3PL 서비스에 대한 기대치 트렌드

주) Logistics Strategist는 Transportation Strategist, Distribution Strategist, Supply Chain Strategist를 합

한 것임

자료: Third Party Logistics-Results and Findings of Annual Surveys(2001, 2002, 2003)

◦ 경 의 형화

- 서로 다른 역, 서로 다른 지역 간 M&A를 통해 서비스의 지역 /역 범 를 확 (범 의 경제)

- 동일 지역 동일한 역 간의 통합을 통해 시장 지배력을 강화(규모

의 경제)

＊2008 포 지 선정 로벌 500 기업에 21개의 물류기업이 포함되어 있고, 이 문 3PL기업은 10개, 항공 해운기업이 11개임(200 기업에는 5개

의 기업 포함)

◦ 서비스 역의 로벌화

- 생산 시장의 로벌화에 따라 물류서비스도 격하게 로벌화

＊ 로벌 25 3PL 문 물류기업 8개 기업이 세계 인 서비스를 제공하

- 4 -

고 있고, 부분의 기업이 3 시장인 북미(24개 기업), 유럽(23개 기업), 아시아(21개)에서 서비스를 제공

◦ 친환경/보안 규제의 가속화

- 친환경 인 로세스, 국제거래 상의 보안에 한 규제가 강화

＊물류보안과 련해서 최근에 제기되고 있는 제도들은 ‘10+2‘, AEO, C-TPAT, E-Pedigree, ISO/PAS 28000:2005 등이 있음

나. 국내 물류시장 현황

◦ 물류산업의 국가경제 비

- 2005년 기 물류부문의 국가경제 부가가치 규모는 67조 1,633억

원으로서 총 GDP의 8.3% 수

- 동일한 시 우리나라에서 물류활동에 소요된 직간 경비의 총합은

131조 5,490억원으로 총 GDP의 16.3% 수

[그림 3] 물류산업의 국민경제 비중

자료: 한국교통연구원, 『국가물류비추계』, 각년도.

- 5 -

◦ 물류산업의 고용 규모

- 2006년 기 국내 물류산업의 고용인원은 55만명 규모로 체 산업

고용자의 3.6% 수 이며, 최근 꾸 한 증가추세이고, 그 내용도 차

양질의 고용구조로 바 고 있음

[그림 4] 물류산업의 고용구조 추이

자료: 한국은행 내부자료에 근거함

◦ 물류산업의 생산성

- 2005년 물류산업의 1인당 부가가치는 120.8백만원으로 산업 평균

인 53.4백만원의 2.26배 수 이며, 체 으로 증가추세임

[그림 5] 물류산업의 생산성 추이

자료: 한국은행 내부자료에 근거함

- 6 -

2. 국내 물류시장의 문제점

가. 구조적 문제점

[그림 6] 국내 물류산업의 구조적 문제점

◦ 문 물류시장 형성 미흡

- 하주기업은 3PL의 장 효과인식이 미흡하고, 문물류기업은 하

주의 Needs에 한 이해부족으로 인해 자가 는 자회사 심의 물

류구조 형성

＊물류활동의 45%가 자가물류, 나머지 55% 상당부분은 자회사 물류

＊2006년 재 제조기업의 3PL 활용율이 42%로 추정되고 있으나 이는 부분

아웃소싱을 포함하고 있는 것

- 이러한 자가물류는 물동량의 경기 계 변동에 한 응이 취

약하고, 모기업과의 계를 통해 물동량을 독 함으로써 문 물류

시장의 형성을 해하는 요인으로 작용

- 한편 소제조업의 경우, 물류 문인력 부족 는 물류 련 지식의

부족으로 아웃소싱의 수요는 높으나, 물량규모가 작아 문 물류기

업의 업 상에서 제외되고 있음

- 7 -

◦ 물류시장 양극화 심화

- 2006년 기 종업원 500인 이상의 기업은 체 물류기업의 0.02%에

불과(주선업 제외)한 반면, 종업원 9인 미만의 세기업이 체의

98%에 달함

- 이에 반해 시장 유율은 종업원 500인 이상인 30여개 업체가 체

시장의 60%에 달함

- 그 결과 업체당 매출액은 약 4.2억원으로 제조업의 1/6 수

◦ 국내 심의 산업구조

- ‘07년 기 , 국내 5 문 물류기업의 매출액 합계는 6조 4,600억원

으로, 세계 5 물류기업인 FedEx(34조 5,900억원)의 18.7% 수

- 이들 5 문 물류기업의 해외매출은 총매출액의 9% 수 이고, 이

표 기업 물류자회사 2개를 제외하면 2.62%에 불과

- 해운, 항공을 포함한 국내 5 물류기업의 매출총액(29조 3,500억원)을 기 으로 해도 FedEx의 84.8%에 불과

- 27개 종합물류기업 인증기업 해외매출을 기록하고 있는 회사도

15사에 불과하고, 이 상 2개사가 체매출의 79%를 차지

<표 2> 국내외 주요 물류기업의 매출액 규모(2007, 단 : 천억원)

순 세계 매출액국내

(물류 문기업)매출액

국내(해운․항공포함)

매출액

1 도이치 포스트 965.4 로비스 25.1 한항공*

88.1

2 머스크 501.9 한통운 12.7 한진해운 69.3

3 UPS 486.9 범한 토스 10.2 상선 50.9

4 도이치 반 475.9 삼성 자로지텍 9.0 STX Panocean 48.7

5 페덱스 345.9 (주)한진 7.6 아시아나항공*

36.5

주) 1.항공매출액은 승객수송을 포함한 것임 2. 국내 물류기업 해운.항공을 포함할 경우, 문 물류기업 1 인 로비스는 6 에 해당자료: 포 지 선정 로벌 500 기업 국내 각 기업의 홈페이지에 근거

- 8 -

나. 상황적 문제점

◦ 동북아 해운.항공시장의 경쟁 심화

- 2000년 반 국내 으로 동북아물류허 를 국가 략으로 수립하면

서, 국내 물류시설에 한 투자 외국인 투자환경 개선 등 각종

제도 개선에 주력

- 그러나 국경제의 성장을 바탕으로, 샹하이, 셴젠, 칭다오 등

국 항만의 물동량이 부산항의 물동량 증가율보다 빠른 속도로 증가

하고 있고, 공항도 베이징의 셔도우(首都)공항, 조우의 바이 (白雲)공항 등의 확장사업이 추진되어 인천공항의 동북아 항공허 로서

의 상을 하고 있음

＊항공의 경우, 인 라의 개발과 더불어 2004년부터 공격 인 항공자유화 정

의 체결, 홍콩을 거 으로 한 3국간 항공수송의 이용 등을 기반으로 해서

극 인 화물 승객 수송경쟁에 나서고 있음

- 한 일본도 2005년을 기 으로, 과거의 내수시장에 근거한 지역균

형발 형 공항 항만개발 략을 벗어나 슈퍼 추항만건설 략, 아

시아 문공항 략 등의 수립을 통해 동북아 해운 항공시장에서

주도권을 확보하려는 노력을 시작하 음

◦ 산업 내 양극화 심화에 따른 사회 문제 야기

- 양극화 심화는 세기업 는 사업자들의 생존권을 하는 수

- 화물운송업의 경우, 평균 3.5회에 달하는 다단계구조, 화물차량의 공

과잉에 따른 괴 경쟁의 심화로 인해 수탁차량을 심으로

2003년 이후 3차례의 업이 발생하여 국민경제에 지 않은 타격을

- 물류시설업의 경우, 수도권을 심으로 물류시설이 부족한 상태에서

1999년 이후 창고업이 자유업으로 환됨에 따라 특히 수도권 남부

를 심으로 창고시설이 난립하여 토지이용에 지장을 정도일 뿐

만 아니라, 향후 물동량이 감소할 경우, 심각한 사회문제를 야기할

가능성이 있음

- 9 -

＊경기도의 경우, 2007년말 재, 가내시설을 제외한 자가, 임 는 업용

창고가 2만개 이상 분포되어 있는 것으로 추정되고 있음

◦ 경제 기로 인한 물동량의 감소

- 2008년 반부터 시작된 세계 인 경제 기로 인해 물동량이 격

하게 감소

- 해운의 경우, 특히 화물물동량이 감소하여, 인천항의 년 동기

비 물동량 감소율이 35%에 달하는 정도임

- 항공의 경우, 부분의 지방공항의 물동량이 년 비 50% 감소한

것으로 나타나고 있으며, 인천공항의 국제화물 물동량도 년 동기

비 20% 정도 감소한 것으로 나타남

[그림 7] 주요 공항.항만의 물동량 추이(‘07.10~09.02)

자료: 인천공항공사, 인천항만공사, 부산항만공사 내부자료

- 10 -

제 2 절 물류산업 선진화를 위한 정책방향

1. 물류산업의 특성

□ 규제로부터 상 으로 자유로운 산업 : 여타 서비스업 비

◦ 물류는 이미 1990년 반부터 시장에 한 규제를 진 으로 완화해

온 산업 역

- 가격규제, 진출입규제, 시장분할 등에 해 1999년까지 지속 인 규

제완화시책 추진

<표 3> 물류산업의 규제완화 추이(육상운송 보 심)

시기 역 내 용

1993. 2 운송/가격 ․노선화물 운임 신고제로 환

1993. 8 운송/진입 ․컨테이 특수화물 등록제 시행

1993. 10 운송/진입

․ 국화물 허가 차량 수 축소

․ 국화물의 택배업 진입 허용

․구역화물의 업구역 제한 철폐

1994. 8 운송/가격 ․등록제 운송업의 운임 면 자율화

1997. 5 운송/진입․택배업 진입 면 허용

․노선화물의 업구역 제한 철폐

1999. 2 운송.보

․운송업 업역구분의 단순화 등록기 완화

․모든 운임의 면 자율화

․지입제의 면 허용

․창고업의 면 자유업화

◦ 그러나 2003년 화물연 의 업을 계기로 화물차량의 증차제한을 시행

함으로써, 운송업에 해 허가제 수 의 규제가 부활하 고, 재는 표

운임제의 시행방안을 강구함으로써 가격에 해서도 추가 인 규제

가 추진될 망

- 운송업의 업역에 해서도 개편의 필요성이 제기되고 있는 상태

- 11 -

□ 숨겨진 시장이 없는 산업 : 여타 서비스업 비

◦ 물류산업은 수송, 보 , 하역, 컨설 등 산업 내 역에서 시장의

진출입 장벽이 거의 사라진 산업

◦ 한 국제 행에 의해 제한이 있는 일부 역을 제외하고는 국경에

의한 진출입장벽도 부분 사라진 산업

- 2000년 들어서 해운, 항공 등에서 외국인투자에 한 장벽도 면

으로 사라졌음

◦ 따라서 제도 규제완화 등을 통해 새로운 시장을 창출할 수 있는 산업

이라기보다는 기술, 자본, 정책 지원 등을 통해 이미 알려진 시장을

경쟁을 통해 확보하는 것이 과제

□ 유통업, 제조업과의 경제활동상의 연 성이 높은 산업

◦ 물류산업은 유통업, 제조업 등의 생산업으로 인식되고 있지만, 특히

최근 들어 제조-물류, 물류-유통 간의 경계가 사라지고 있는 산업

- 부가가치 물류활동(VAL), 지연된 생산활동(Postponed manufacturing), SCM 등의 용어는 제조업과 물류업과의 복합성을 표 하는 것들

- 복합유통센터, 양 의 활성화는 물류산업과 유통업의 계가

함을 보여주는 상들

◦ 그럼에도 불구하고 실의 제도 속에서는 제조업이나 유통업에 비해 시

설이용 등의 제도 인 측면이나 산업정책 등에서 차별을 받고 있는 것

이 물류산업

◦ 따라서 생산에서 소비에 이르는 과정이 단일한 기 에 의해 유연하

게 이어지도록 제도 정비가 필요한 상황

- 물류산업을 제조업, 유통업과 동일한 수 에 입각하여 인식하는 것

이 특별히 요구되는 상황

- 12 -

2. 물류산업에 대한 사회적 인식에 대한 설문조사1)

가. 주요 조사 결과

□ 물류산업에 한 일반 인 인식

◦ 우리나라의 표 인 서비스산업(일반국민, 택2)

- 정보통신(40.0) > 의료(27.3) > 음식숙박(25.7) > (21.2) > 방송

(18.9) > 교육(17.8) > 융(17.1) > 물류산업(9.0)

- 다른 서비스산업(12개)에 비해 물류산업에 한 국민 심이 낮은

분야로 인식되고 있음

□ 물류산업의 국민경제 기여도 인식

◦ 내수시장 활성화(기업인, 경제 문가, 택2)

- 기업인 : 정보통신(46.7%)이 1 , 물류는 체 8 (10.0)

- 경제 문가 : 정보통신(31.6%)이 1 , 물류는 체 10 (11.2%)

◦ 일자리 창출(기업인, 경제 문가, 택2)

- 기업인 : 정보통신(34.5%)이 1 , 물류는 2 (31.9%)

- 경제 문가 : (30.6%)가 1 , 물류는 3 (23.9%)

◦ 로벌경쟁력(기업인, 경제 문가, 택2)

- 기업인 : 정보통신(80.1%)이 1 , 물류는 5 (11.1%)

- 경제 문가 : 정보통신(81.9%)이 1 , 물류는 5 (11.3%)

□ 물류산업에 한 외투기업 인식(외투기업, 1, 2 합계)

◦ 경쟁력인지도 : 정보통신(65.0%) 1 , 물류 5 (11.3%)

◦ 투자희망분야 : 의료(25.0%)가 1 , 물류는 6 (13.8%)

1) 물류산업에 한 인식은 KDI에서 본 과업과 련하여 수행한 설문조사를 바탕으로 기술함

- 13 -

◦ 투자환경 : 정보통신(28.8%)이 1 , 물류는 7 (16.3%)

□ 물류산업의 문제 인식

◦ 소한 시장(22.0%) > 자본조달 곤란(20.0%) > 불공정거래 행(16.0%) > 문인력 부족(14.0%) 순서

◦ 서비스업 체 으로는 문인력 부족(46.9%) > 과도한 정부규제(21.0%) > 소한 시장규모(13.5%) > 불공정거래 행(7.7%) 순서

◦ 결국 물류산업은 다른 서비스업에 비해 규제는 상 으로 으나(8%), 불공정거래 행이 기업운 상의 문제

◦ 물류산업의 자본조달곤란의 주된 이유는 제조업에 비해 불리한 출

행(40.0%) 때문으로서, 서비스업 체의 주요 원인인 무형자산 담보인

정부족과 비

◦ 인력양성과 련하여 시 한 과제는 필요인력의 원활한 공 (38.0%) > 맞춤형 인력양성 확 (32.0%) > 직업훈련 인 라 확 (18.0%)의 순서

나. 종합 분석 및 시사점

◦ 물류산업은 반 으로 국민 심이 부족하지만, 일자리 창출에 한

기여도가 높고, 로벌 경쟁력도 어느 정도 갖춘 산업 분야로 인식되

고 있음

◦ 외투기업들도 우리나라 물류산업의 경쟁력에 해서는 어느 정도 인식

하고 있으나, 투자환경 등으로 인해 투자 심도는 떨어짐

◦ 이 게 투자 심이 떨어지고 기업활동이 곤란한 이유는 소한 시장, 자본조달 곤란, 불공정거래 행 등으로서, 이는 서비스산업 체가

문인력 부족이나 과도한 규제에 시달리고 있는 것과는 차별성을 보이

고 있음

◦ 결국 체 시장 확 , 제조업과의 차별 극복, 내부 불공정거래 행의

극복, 그리고 인력의 양성이 물류산업의 요한 과제

- 14 -

3. 물류산업 선진화의 정책방향

□ 내수시장 확 로벌시장 개척

◦ 자가 는 2자 물류 심으로 되어 있는 내수 물류시장의 확 와 더불

어 로벌 물류시장의 개척을 통해 물류산업의 기반을 확 하는 것이

필요

□ 제조업 수 의 산업정책 지원

◦ 여타 서비스업과 달리 제조업과 하게 연계된 서비스산업 역임을

감안하여 제조업과 차별화되지 않은 산업정책을 구 하기 한 제도

, 재정 기반을 마련

□ 산업의 규모화, 문화 완성

◦ 근 이고 세한 산업의 구조를 탈피하여, 로벌 기업들과의 경쟁

력을 갖추고, 산업 내의 유기 수 구조 형성

□ 수 별, 역별 문인력 양성사업의 확 추진

◦ 산업 지역 문가 등 고 인력 양성체계를 확충하는 한편, 기능인력

의 수 안정화를 도모하기 한 제도 정책수단을 발굴하고, R&D투자 비 을 확

□ 로벌 스텐더드의 지역화된 선제 도입

◦ 친환경물류, 물류보안 등 피할 수 없는 로벌 스텐더드를 지역화된

한국형 스텐더드의 선제 도입을 통해 새로운 환경에서 시장의 확

를 꾀하고, 신기술 개발의 기회를 확장

- 15 -

제 3 절 정책대안의 발굴

1. 신시장의 확보 : “물류 New Frontier 개척사업”

□ 로벌 M&A의 지원 유도

◦ 황

- 로벌 물류기업들은 지속 인 M&A를 통해 형화를 추진

- 이는 단순한 몸집 불리기가 아니라, 지역간/기능간 통합을 통해 범

의 경제를 실 하기 한 노력의 일환

- 특히 최근에 나타나고 있는 M&A의 특징은 ① Integrator에 의한

Logistics Provider 는 지역운송업의 M&A, ② Logistics Provider의

주선업체 M&A, ③ 형 물류기업의 지역 문물류기업의 M&A, ④ 융기 들의 물류기업 M&A 참여 등임

- 1999년 이후 세계 주요 3자 물류기업의 M&A 규모는 145억 달러에

달했으며, ‘04년 한 해만 90억 달러 규모의 M&A 추진

- 이러한 M&A는 서비스의 통합과 더불어 기업의 랜드 가치를 극

화하는 효과를 가지고 있음

- 우리나라는 재 매출 최 3PL기업이 포 지 선정 로벌 500

기업의 494 인 Mitsui OSK Lines의 1/7에 불과

◦ 세부 안

- 연기 , 융권, 기업이 공동 출자한 로벌 투자 문기업 육성

국제물류투자펀드 조성

＊ 융 기로 표 인 로벌 물류기업의 자산가치가 하락한 재의 시 이

시범 인 M&A의 기

- 물류 기업군의 로벌 물류기업 M&A 참여시 상호지 보증제한제

도 일정기간 유

- 16 -

- 국내 유력 물류기업들의 상호 M&A 유도를 한 자 지원 세

감면

＊국내 표 물류그룹의 자체 M&A시 매출액 규모는 2008 기 세계 20

물류기업 수

- 국내 물류기업들의 동일 지역 진출 시 동일지역 물류활동 공동화사

업 추진 이의 지원

<표 4> 로벌 25 3PL 기업의 M&A 황

연도 인수업체 피인수업체 분야 지역 소요비용

2005 Schenker Bax Global 운송주선 세계 11억 달러

2005 UPS Overnite 트럭킹 미국 12억 5천만 달러

2005 Kuehne+Nagel ACR Logistics 물류 유럽 4억 4천만 유로

2005 DPWN Exel물류/포워

딩세계 57억 유로

2005 Maersk P&O Nedlloyd 해운 세계 23억 유로

2006 Toll Holdings SembCorp Logistics 물류 아시아 8억 6천만 달러

□ 로벌 거 물류시설의 투자지원

◦ 황

- 국내 물류기업들이 해외시장 진출에 곤란을 겪고 있는 이유 의 하

나는 해외시장 기존 기업들의 기존 인 라 네트워크 투자로 인해

경쟁열 의 상황에 놓이기 때문

- 따라서 국내 물류기업의 해외진출을 한 교두보 차원에서 해외 공

- 17 -

항 항만 련 물류시설 는 거 물류시설의 건설 인수에

한 지원 필요

◦ 세부 안

- 국제물류투자펀드의 단기 인 확충을 통한 지역별 거 시설 확보

- 국내 로벌 제조기업 련기업의 지물류시설 건설 지원 국

내 물류기업의 공동진출 지원

□ 제3국 물류시장의 선 을 한 외교-물류 력사업 추진

◦ 황

- 북미, 유럽 등 기존 물류시장은 기존 기업들의 선 으로 인해 형

M&A 는 시설투자가 없이는 신규 진입 곤란

- 이에 반해 인도 등 서남아시, 앙아시아, 동유럽, 남미, 아 리카 등

은 신흥시장으로서 국내기업들의 선도 진출 상 으로 용이

- 특히 이들 제3국과의 자원외교는 우리의 자원 확보를 해서도 필수

이며, 우리나라의 ODA도 이들 국가에 집

- 따라서 자원외교, ODA와 연결된 국내 물류기업의 진출방안을 극

으로 강구할 필요가 있음

◦ 세부 안

- 자원 외교로 확보한 자원의 수송 보 활동을 국내 물류기업이 담

당할 수 있도록 package 로그램 비

- 국내 물류기업이 진출 필요한 국가에 ODA 제공 우선권 부여 물

류기업의 참여 보장

- KOTRA가 추진하고 있는 해외 공동물류센터의 물류활동 국내 기업

담당

- 외교부 내 물류활동 지원 부서 선정하여 국토해양부와 력

- 18 -

□ 지역별 물류 문가의 극 육성

◦ 황

- 국내 제조업의 해외 진출시 물류활동을 국내기업에 탁하고 싶어도

마땅한 지 문가가 없어 곤란 발생

- 결국 지 기업과의 계약을 통해 물류활동을 진행하지만, 문화의 차

이로 인해 생산 물류활동 차질

- 따라서 해외 지를 정확히 알고, 국내 기업의 특성에 익숙한 지

물류 문가의 집 육성 필요

◦ 세부 안

- 단기 으로 재 추진 인 로벌 청년 인턴사업의 일환으로 ‘ 로

벌 물류 Nomad사업“을 실시하여 제3국 물류 문가를 선도 육성

＊가능하다면, 재 진행되고 있는 추가경정 산에 소요 산 편성 필요

- 장기 으로는 산업별, 지역별 물류 문가를 정기 이고 체계 으

로 육성할 수 있는 고 물류 문가의 육성을 한 교육훈련사업 확

편성

2. 동북아 시장의 거점화 : “한.중.일 Single Market Initiative”

□ 동북아 특송 문기업 육성

◦ 황

- 세계 4 특송사(UPS, FedEx, DHL, TNT)가 세계 특송화물(Express Cargo)의 90%를 유

- 부분 Int'l Mail과 특송화물을 연계하여 사업 추진

- 동북아 3국의 경우 자국내 지역간 국제물동량이 충분치 않아 특

송시장 참여에 한 별다른 Merit가 없었음

- 19 -

- 세계경제의 3 축을 구성하는 동북아지역(한․ ․일)의 물동량 한 4 특송기업에 선 을 당한 상태

- 최근 동북아 3국을 심으로 한 력체계가 강화되고 있음을 고려할

때, 동북아 3국을 하나의 시장화할 경우 특송시장 측면에서 충분한

시장규모를 확보할 수 있음

◦ 세부 안

- 동북아 3국 공동출자를 통한 3국 주요 특송사 국제 항공특송 문기

업 육성

- 각국 항공사의 로벌 네트워크 활용

- 각국 우정국의 참여를 통한 Mail과 특송을 결합한 비즈니스 모델 구

축 가능

- 한 일 3국을 하나의 시장화할 경우 미국, 유럽 수 의 로벌 항공

특송물량 확보 가능

- 장기 으로 특송기업의 사업이 활성화될 경우 국내 지방공항 한

곳을 이 특송 문기업의 hub로 제공함으로써 방치된 국내 공항의 활

성화 지역경제 효과 유도

＊동북아의 Memphis 공항 기능을 유도

□ 동북아 연안해운 시장의 개방

◦ 황

- 20 -

- 재 황해 동해를 심으로 한 해운시장은 정기선사(Car Ferry)에

의해 주도되고 있으나, 3국 간의 입장 차이로 인해 자유로운 경쟁이

이 지고 있지 않음

- 이는 자유경쟁이 이 졌을 경우, 요소비용의 차이나 배타 인 연안

항로의 침해 등으로 인해 자국 선사의 경쟁력에 일 될 것이라는

우려 때문임

- 하지만 우리나라의 경우, 내부 시장의 소로 인해 국내 항로만으로

는 연안해운의 활성화를 기 하기 어렵고, 증하고 있는 한- , 한-일 간의 화물수송에도 차질을 빚을 가능성이 있음

- 한 화물수송에 유리한 컨테이 선박의 취항에도 지속 인 제약요

인으로 작용할 것임

◦ 세부 안

- 한- -일 3국의 공동출자를 통한 환황해권, 환동해권 Joint Venture 기

업을 설립하여 운

＊수익은 지분구조, 항로구조, 운항화물 규모 등을 기 으로 하여 공동 배분

- 한- -일 3국을 연계한 RO-RO, Car Ferry, Cruiser 등에 한 규제완

화를 통하여 한- -일 Single Market을 활성화

□ 한- -일 3국 용 자유무역지역 조성

◦ 황

- 한국과 국, 그리고 일본이 공항이나 항만 배후지역에 지정하고 있

는 자유무역지역 는 특구는 로벌 기업의 보편 인 입주를 허용

하는 신, 입주조건에 각종 제약이 있는 것이 사실

- 하지만, 한, , 일 3국의 기업들 에는 상호 자유로운 지역의 선택

을 통해 활발한 경제활동을 하고자 하는 요구가 있을 수 있음

◦ 세부 안

- 21 -

- 한, , 일 3국의 공항이나 항만 배후에 3국 용의 자유무역지역을

상호 지정하고, 이 지역에는 3국의 기업들이 자국과 같이 자유롭게

입주하여 경제활동을 할 수 있도록 보장

- 공해기업, 보안상의 문제 등에 해서는 3국 공동의 규칙을 제정하

여 내국법에 의해 공동으로 리

3. 중소물류기업의 전문화 : “중소물류기업 고도화사업”

□ 육상운송업의 수 구조 안정화

◦ 황

- 재 육상운송업은 차량공 과잉과 다단계거래로 인해 생계비 이하

의 운임으로 세기업들이 고통받고 있는 실정

- 한 이를 막기 해 추진했거나 추진 인 화물차량 증차제한이나

표 운임제는 자칫 정부에 의한 진입장벽과 가격통제로 시장기능의

근본 인 제약을 가져올 수도 있음

- 따라서 시장기능을 유지한 채 육상운송업의 수 구조가 안정화되고

운송업들이 문화할 수 있는 방안을 강구해야 함

◦ 세부 안

- 세화물업체(개별업체 포함)의 조합화/ 형화 지원 : 기존 개별차량

에 해서는 지역별 운송조합, 는 용차조합화를 지원하여 운송네

트워크에 편입

＊ 조합화를 통한 지원은 농림수산부의 ‘지역 농조합법인 지원사업’ 참조 가능

＊ 용차조합은 일본의 화물차량 업역구분 특정화물사업에 해당

- 장기 으로 화물운송업의 수 조 제도 폐지 “기 있는 허가

제”를 단계 으로 시행 : 지입업체의 난립을 방지하기 해 단기

으로는 직 운송의무제, 탁화물 리책임제 등을 병행 시행

- 22 -

- 화물운송업 업종 개편 : 업종특성 변화를 감안하여 물류서비스, 리

효율성, 제도 측면에서 개편할 필요성이 있음

＊ 개편안( ) : 일반화물, 개별화물, 택배화물, 컨테이 화물

- 운임에 해서는 신고요율, 참고요율제 시행으로 시장가격의 안정화

도모 건 한 거래 유도

□ 물류시설업의 시장기능 회복

◦ 황

- 재 창고업은 자유업으로 되어 있어 시설의 공 규모에 한 정확

한 통계의 집계조차 곤란한 상황이며, 수도권 등 도시 주변은 창

고시설이 난개발의 요한 원인으로 작용하고 있음

- 한 창고시설의 수요자와 공 자를 연결해 수 있는 정보네트워크

의 부재로 인해 창고시설의 효율 인 활용도 곤란하고, 지역별 정

요율의 산정도 곤란한 상태

- 이와 더불어 정부에서 지원하여 건설하고 있는 복합화물터미 과 물

류단지는 비 실 인 수직 네트워크 구조로 인해 지역에 따라 과

잉공 과 과소공 이 교차하고 있음

◦ 세부 안

- 창고업에 한 등록제 부활 : 재 자유업으로 되어 있는 창고시설

일정규모 이상의 물류창고에 해 등록제를 부활하고, 등록된 물

류창고에 해서는 정보화의 우선 지원, 각종 세제 요 을 제조

업 수 으로 확 지원

- 창고수 정보화를 한 벤처기업 지원 : 창고시설의 지역별 수

불일치를 해소하기 해 시설수요와 공 을 연결해주는 네트워크사

업에 해 창업 시스템 구축 자 지원

- 유사 단 물류시설의 통합개발 운 : 유사 기능을 수행하고

있는 물류단지와 복합물류터미 을 통합함으로써 시설 운 의 효율

성을 제고하고 복투자 방지

- 23 -

□ 소 물류기업에 한 산업정책 지원

◦ 황

- 국내 소물류기업들은 그 규모상 법인의 형태보다는 개별사업자의

특성을 보이고 있는 경우가 많음

- 그 결과 정부 정책도 산업정책의 차원보다는 자 업자의 리 수

의 정책에 국한되는 경우가 허다하 음

- 하지만 소물류기업들은 향후 로벌 물류기업과 수직 분업을 통

해 국내 물류활동의 허리 역할을 수행할 수 있도록 성장해야 함

- 따라서 이에 해서는 별도의 정채 고려가 필요함

◦ 세부 안

- “물류사업합리화기 (가칭)”의 설치 : 유통 물류분야의 유일한 기

이었던 지식경제부의 “유통산업합리화자 ”제도가 폐지됨에 따라

이를 체하여 소물류기업을 지원하기 한 기 필요

- 소물류기업에 한 소제조업 수 의 정책 지원 : 기 요 등

각종 요 세제의 형평성 제고, 물류단지에 한 재산세 분리과

세, 종합물류기업 보유 물류시설에 한 산업용 기요 용, 물류

시설 종사자의 외국인 고용범 확 이외에 소제조업이 리고

있는 혜택을 소물류기업에까지 확

- 소제조업 물류공동화 지원 지역별 물류센터 단지화 지원 : 수

송 보 의 공동화를 통한 녹색물류 실 을 해 소제조업 공동

화창고, 지역별 물류센터 단지화 지원 사업을 실시

＊ 행 물류단지 개발사업의 정책방향을 지역거 물류시설 건설에서

공동화 단지화사업으로 환

＊ 공동화 사업을 산업단지 내 제조업 물류공동화사업, 업종별, 지역별

공동물류센터 공동수배송사업, 물류정보의 공동화사업으로 분류

하여 사업별 특성에 따라 지원방식의 구분

- 물류기능인력 양성사업의 추진 : 지역별 물류기능 학을 설립하거나

- 24 -

인가하여 장에서 필요한 물류기능인력을 육성하고, 이들에 해

병역특례를 실시함으로써 기능인력의 수 안정화 도모

- 물류활동에 한 보증보험 사고책임 보상보험제도 도입 : 우수

소물류기업에 해 정부의 보증보험제도를 시행함으로써 하주기업

과의 안정 인 계약구조의 형성을 지원하고, 물류활동으로 발생한

사고에 한 물류기업의 책임의 한도를 설정할 수 있는 보상보험제

도 시행

4. 친환경 물류 : “Green Logistics, Green Korea 사업”

□ 황

◦ 친환경물류는 21세기 지구 시 의 번 을 해 피할 수 없는 과제

◦ 친환경 물류의 3 과제는 역물류의 활성화, 화석에 지 사용 감을

통한 CO2 배출 감소, 공동화 등을 통한 시설이용 효율화로 요약 가능

□ 세부 안

◦ Reverse Logistics Cluster의 구축

- 회수, 반품, 폐기 등 reverse logistics 용 물류센터를 생산클러스터

에 인 하여 물류단지 방식으로 건설하여 reverse logistics를 활성화

- 산업별, 분야별 reverse logistics 문물류기업 인증제를 실시하여 지

속 지원

◦ 도시내 집배송차량에 한 Hybrid Car 공 지원

- 특히 CO2의 배출량이 많고, 그로 인한 피해 상도 집한 도시 지

역에 해서는 Hybrid car 이용을 의무화하되, 차량의 공 에 필요한

비용을 정부에서 일부 지원

◦ Modal Shift에 한 사회비용(Social Cost) 근법 활용

- 국내에서 화물차량 수송이 많은 이유는 수송거리의 단거리로 인한

- 25 -

운송비용의 편차 때문이며, 철도나 연안해운은 구조 으로 화물차량

수송에 비해 경쟁력을 갖기 힘듬

- 따라서 단편 인 비용의 감소를 한 정책으로는 modal shift의 활성

화가 곤란

- 따라서 modal shift의 필요성을 계산할 때, 단순히 수단 간의 수송비

용이 아니라 수단의 환에 따른 환경 편익을 고려하여 수단 환

으로 인해 발생하는 실질 수송비용 상의 자분을 공공에서 보 해

수 있는 근거를 마련하고 이를 제도화

- 이를 해 보조 제도의 획기 이고 선제 인 조치 강구 : 연안해

운, 철도 등에 선택과 집 원리에 기반한 보조 제도 운용

◦ 내륙물류기지 ICD 통합운 과 활성화 추진

- 국 지역별로 구분되어 있는 ICD를 통합 리 운 함으로써 지

역간 연계 효율성 증

- 지역별로 산재되어 있는 철도역 CY를 ICD로 통합함으로써 철도화물

의 집약화 추진

- 철도물류체계의 단순화를 통해 항만, 산업단지,복 합물류터미 과 연

계용이

- 장거리 거 간 철도운송 시스템 구축 가능

◦ 물류 련 보안체계 개선

- 물류보안 련 행정주체가 부처별로 산재되어 물류보안체계 도입

운 에 혼선 래

) 국토해양부 : 선박 항만시설 보안에 한 법률(ISPS CODE) 지식경제부 : KS V ISO 28000 등

세청 : AEO(수출입 안 리 우수 공인업체 지정제도)

- 물류보안 련 국내 법령에 있어서도 로벌 공 사슬이 통합되는

추세임에도 불구하고 운송모드별로 안 /보안 법률이 독립 으로 존

- 26 -

재(물류 체, 항만부분, 항공부분, 철도부분 각각 분리)

- 실시간 험물 운송에 한 추 리와 험물 운송 최 경로 로

그램개발 필요

5. 물류산업정책 추진을 위한 실행주체 설정 및 재원 확보

□ 황

◦ 일반 으로 산업정책을 추진하기 해서는 이에 필요한 재원을 공공재

원과 민간의 참여를 통해 조성하고, 이를 실행하기 한 별도의 실행

주체가 필요함

◦ 그러나 물류산업에 해서는 지 까지 산업정책을 추진할 재원도 제

로 확보되지 못하 고, 부분 으로 확보된 재원도 기획부서인 앙정

부가 직 실행하거나 련 민간 회에 임함으로써 체계 인 집행이

되지 않았을 뿐만 아니라 황 악을 한 업무의 가 에 시달렸음

◦ 따라서 보다 체계 이고 집 인 물류산업정책을 수행하기 해서는

정책집행의 주체와 재원의 조성 방안이 별도로 마련되어야 함

□ 세부 안

◦ “물류산업선진화 원회(가칭)”의 설립

- 로벌 물류기업의 육성, 소물류기업의 고도화, 그리고 친환경 물

류의 실 을 한 각종 지원사업을 장하고, 사업의 결과 효과

를 검증하기 한 별도의 조직 필요

- 원회의 구성은 정부 견 공무원과 련 분야 문가로 구성하여

사업에 한 의결권과 집행권을 부여

＊ 지식경제부의 각종 원회에 한 사례분석을 통해 최 의 안 도

출 필요

- 27 -

◦ “물류산업선진화기 (가칭)”의 조성

- 로벌 물류기업 M&A 지원, 해외물류시설확보, 물류 문인력의 육

성 지원, 소물류기업의 시장기능 회복 지원, 소물류공동화사업

의 추진, 친환경물류사업의 활성화 등 각종 지원 사업에 필요한 기

의 조성 필요

＊ 기 의 조성규모는 면 한 사업계획의 수립을 통해 결정

- 기 의 성격은 공 기 으로 하여 기 의 조성 집행에 한 투

명성을 제고하고, 그 결과를 국회에 보고토록 하여 사업의 신뢰성과

안정성을 도모함

- 28 -

물류분야 작업반

작업반 팀장

김 재 국토해양부 물류정책

김 태 승 인하 학교 물류 문 학원 교수

작업반 팀원

서 훈 택 국토해양부 물류정책과장

구 자 명 국토해양부 물류시설정보과장

나 주 범 기획재정부 지역경제정책과장

류 재 국토연구원 선임연구 원

정 승 주 한국교통연구원 연구 원

서 상 범 한국교통연구원 책임연구원

이 성 우 한국해양수산개발원 연구 원

김 세 종 (주) 한통운 상무이사

한 명 섭 (주) 로비스 기획실장, 이사

신 환 산 (주)한진 상무이사

김 용 진 인하 학교 아태물류학부 교수