한국 조선산업의 경쟁력 현황과 - ifs.or.kr · 2016년부터 imo의 온실가스 산정...
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2015. 7.
한국수출입은행 해외경제연구소
한국 조선산업의 경쟁력 현황과 구조조정
2
목 차
I. 조선업 시황 및 이슈
II. 한국 조선산업 경쟁력
III. 구조조정 이슈
3
I. 조선업 시황
4
1. 전 세계 신조선 발주 및 건조량
자료 : Clarkson
< 전 세계 발주 및 건조량 추이 >
-
10,000
20,000
30,000
40,000
50,000
60,000
70,000
80,000
90,000
100,000
2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013 2015. 5
전 세계 발주량 (천 CGT) 전 세계 건조량(천CGT)
5
2003~2008의 긴 호황기를 통하여 전 세계 선복량 과잉
그럼에도 불구하고 2011년 이후 에너지 이슈와 고효율 에코십 수요로 발주
지속
다만, 유가하락으로 에코십 투자도 감소됨
2015년 발주량은 전년 동기대비 약 58% 감소
절대적 물량의 부족보다도 가격이 더 문제인 것으로 보임
공급능력 과잉 상황인 만큼 전 세계적 구조조정은 필요
2. 시황 정리
6
3. 신조선가
가격 회복은 많은 조선소의 숫자 등으로 어려움을 겪고 있음
여기에는 조선 3사의 과당경쟁도 큰 역할을 하고 있음
자료 : Clarkson
< 선종별 신조선가 추이 >
0
50
100
150
200
250
300
Bulkcarrier Newbuilding Price Index Oil Tanker Newbuilding Price Index
Gas Carrier Newbuilding Price Index Clarkson Newbuilding Price Index
Containership Newbuilding Prices Index
7
4. 연비 효과
-
500,000
1,000,000
1,500,000
2,000,000
2,500,000
3,000,000
3,500,000
4,000,000
4,500,000
5,000,000
300 360 420 480 540 600 660 720 780
Capesize Bulker Supramax BulkerVLCC Tanker MR TankerPost-Panamax Container Sub-Panamax Container
연료비절감액(US$)
벙커유가격(US$/ton)
< 선종별 연비10% 향상에 따른 연료비 절감액 >
자료 : 한국수출입은행, 그린쉽 –조선산업의 기회와 도전
8
2016년부터 IMO의 온실가스 산정 기준이 Tier I(연료소비 기준) → Tier
III(선종별 활동도 기준) 로 산정방식이 바뀌면서 더욱 규제 강화
이미 각국별 청정해역 선언과 영해 내의 공해물질 배출 규제 국가 존재
- 현재는 해당 해역 진입 직전에 연료를 교체하고 있음
향후에는 LNG 연료추진선박으로 대체 예상 : 벙커링 등 문제 해결 필요
해운, 조선 시장에서는 가장 큰 이슈이며 기술개발의 속도가 향후 시장
점유율을 좌우할 전망
기술수준이 경쟁력 격차를 벌릴 수 있는 기회를 제공
5. 고연비 친환경 선박 효과
9
II. 한국 조선산업 경쟁력
10
2000년대 초반 이후 한국, 2000년대 후반 이후 중국이 가장 많은 선박 건조
1. 한중일 3국의 선박건조량 이력
< 한중일 3국의 선박 건조량 추이 >
0
5,000,000
10,000,000
15,000,000
20,000,000
25,000,000
1970
1972
1974
1976
1978
1980
1982
1984
1986
1988
1990
1992
1994
1996
1998
2000
2002
2004
2006
2008
2010
2012
2014
Total Deliveries By Country - China P.R. Total Deliveries By Country - Japan
Total Deliveries By Country - South Korea
CGT
자료 : Clarkson
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2. 한중일 3국의 수주량 추이
한중일 3국은 세계 발주량의 약 90%를 수주
최근 수년간 중국의 강세, 일본의 약진이 두드러짐
자료 : Clarkson
40.2%
32.0%
30.5%
29.4%
43.8%
34.8%
33.5%
41.5%
38.8%
19.7%
12.1%
17.1% 17.0%
19.8% 22.5%
0%
5%
10%
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20%
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35%
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50%
-
5,000
10,000
15,000
20,000
25,000
30,000
2011 2012 2013 2014 2015. 5
한중일 3국의 수주량 추이
한국수주량(천CGT) 중국수주량(천CGT) 일본수주량(천CGT)
한국수주점유율(%) 중국수주점유율(%) 일본수주점유율(%)
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3. 중국의 선종별 수주 현황
여전히 벌크선의 비중이 높기는 하나 컨테이너선, LNG선으로 점차 확산 중
벌크선 수주 침체로 2015년 수주에 타격, 향후 선종 다각화 우려
자료 : Clarkson, 수출입은행 해외경제연구소
-
5,000,000
10,000,000
15,000,000
20,000,000
25,000,000
30,000,000
35,000,000
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015.
1Q
Passenger
Other offshore_plant
FPSO
Drillship
Special Vessel
Offshore Vessel
LNG
LPG
Other Cargoship
Container
Product Carrier
Tankers
Bulker
CGT
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4. 한국과 중국 조선산업 경쟁력 비교
중국은 총체적인 정부지원이 강점
기술력과 생산 부문은 한국이 월등히 앞선 것으로 보임
기술 격차는 좁혀지고 있으나 생산격차는 빠르게 좁히지 못하는 것으로 조사됨
0
5
10영업
기술
생산 산업환경
정부지원
한국 중국
자료 : 수출입은행 해외경제연구소
14
5. 한국 중형 조선산업과 중국 조선산업 경쟁력 비교
대형조선산업에 비하여 기술과 영업, 생산 등 주요부문 경쟁력이 낮으며 보완책 필요
특히 기술 부문의 경쟁력 격차는 좁혀지고 있으며 생산 부문 중심의 경쟁력 유지
자료 : 수출입은행 해외경제연구소
0
2
4
6
8
10영업
기술
생산 산업환경
정부지원
한국 중형 중국
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6. 중국과의 경쟁
중국의 가장 큰 경쟁력은 중국 정부의 전폭적 지원 : 금융, 해운 등
선박 품질에서는 많은 차이
많은 수의 조선소가 시장의 과잉 문제를 만들고 있음
- 현재 Clarkson 통계에 잡히는 활동중인 조선소 수 188개 (한국 23개)
자금력을 앞세운 기술 추격 속도는 문제이나 생산경쟁력을 좁히기에는 한계
조선소의 독자적 생존 능력이 없어 중국 정부가 한계에 부딪치면 경쟁력 상실
중국의 수적 우세에도 불구하고 한국이 중국에 주도권을 내주는 일은 없을 것
한국은 기술, 생산부문의 우위를 더욱 벌려나갈 필요가 있음
중형 조선의 경우 영업경쟁력도 강화 필요
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7. 일본의 선종별 수주 현황
지금까지는 주로 벌크선 위주로 중국과의 경쟁에 오히려 집중
그러나 최근 3년간 초대형 컨테이너선을 수주하며 국내 Big 3와 경쟁 시장
자료 : Clarkson, 수출입은행 해외경제연구소
-
2,000,000
4,000,000
6,000,000
8,000,000
10,000,000
12,000,000
14,000,000
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015.
1Q
Passenger
Other offshore_plant
FPSO
Drillship
Special Vessel
Offshore Vessel
LNG
LPG
Other Cargoship
Container
Product Carrier
Tankers
Bulker
CGT
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8. 원화 및 엔화의 환율 변동
2012년 이후 엔달러 환율은 55%상승 (엔화가치 약화)
반면 원달러환율은 5% 하락 (원화 강세)
일본 조선 가격경쟁력의 장기화 우려
자료 : 한국은행
0
20
40
60
80
100
120
140
900
950
1,000
1,050
1,100
1,150
1,200
Jan-11 Jul-11 Jan-12 Jul-12 Jan-13 Jul-13 Jan-14 Jul-14 Jan-15
월평균 달러환율(KRW-좌축) 월평균 달러환율(JPY-우축)
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9. 일본 조선산업의 과거와 현재
일본 조선산업은 80년대 말 스스로 대대적 구조조정을 통하여 조선업을 축소
- 설계, R&D 인력마저 퇴출, 대형 도크 자진 폐쇄
표준선박을 이용하여 설계 없이 선박 건조 – 주로 자국 선사들이 고객
한동안 이 표준 선박은 성공하는 듯 하였으나 세계 시장 흐름을 쫓지 못함
- 대형화 적응 불가, 선주요구 수용 불가
- 중소형 위주로 재편 : 국내 대형 조선소들과의 경쟁관계는 제한적
이들의 조선업 포기는 한국의 저인건비 때문이라 생각했으나 호황기때 이미 한국과
의 인건비수준은 역전된 상태
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10. 일본과의 경쟁
가격경쟁력 확보에 과거부터 보유한 생산기술이 더해지면서 점차 경쟁력 상승
최근 시장의 가장 큰 이슈인 연비 및 에코십기술도 세계 최고 수준
JMU, Imabari 조선 등이 합병을 통하여 대형화
2013년부터 초대형 컨테이너선 수주 본격화, LNG선 시장에서도 입지 확대
Imabari는 초대형 컨테이너선 건조를 위한 도크 건설 결정 (400억엔 규모)
대형사들은 최근 자체 R&D 능력을 갖추고 재정비 하는 등 본격적인 경쟁 준비
그러나 여전히 종합적인 선박개발 능력 부족, 선주들의 요구 수용 능력 부족 등 한국
과의 전면적인 경쟁에는 한계가 있을 것임
- 아직도 자국 선주들에 대한 의존도가 높음
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11. 한국 조선산업의 경쟁력 현황
경쟁국 대비 경쟁력은 여전히 최고 수준으로 평가
- 종합적인 연구개발 능력, 생산성, 품질, 우수한 인력 등
중형 조선산업은 친환경선박 등의 기술개발, 영업경쟁력 강화, 생산의 안정성 등의
과제가 있음
대형 조선산업은 과당경쟁 방지에 의한 프리미엄 시장의 형성에 대한 과제가 있음
- 현재의 과당경쟁은 존립을 위협할 정도로 도를 넘어서고 있는 것으로 보임
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12. 과당경쟁 방지 장치 필요
자료 : 해외경제연구소
한국산과 중국산의 에코십 연비는 약 7% 수준의 차이
벙커유 $450 가격을 적용하여도 선형별로 최저 12%~최고 35%의 가격 차이가 합리적임
(가정 : 20년간 연료비 차이를 NPV로 계산. 선박의 기타 품질은 반영하지 않았음)
이 가격을 한국이 받을 수 없는 가장 큰 이유는 과당경쟁!!
7,500TEU 180K Bulker 300K VLCC 47K MR
일일당 연료소비(ton) 178.5* 56 90 36
연간 연료비
절감액 ($)
$600 2,099,160 658,560 1,058,400 423,360
$450 1,574,370 493,920 793,800 317,520
NPV 계산치($)
$600 32,724,146 10,266,399 16,499,569 6,599,828
$450 24,543,109 7,800,274 12,374,677 4,949,871
신조선 가격($)
최고가 77,000,000 58,000,000 101,000,000 37,250,000
최저가 70,000,000 46,000,000 89,500,000 33,000,000
$600의 신조선가 대비 NPV
최고가 대비 42.5% 17.7% 16.3% 17.7%
최저가 대비 46.7% 22.3% 18.4% 20.0%
$450의 신조선가 대비 NPV
최고가 대비 31.9% 13.4% 12.3% 13.3%
최저가 대비 35.1% 17.0% 13.8% 15.0%
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III. 구조조정 이슈
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1. 경쟁국의 구조조정 현황
• 지금까지 지방 정부의 반발로 성과 미약
• 2013년 8월 중국 국무원의 “선박공업 전환 및 업그레이드 가속화를 위한 구조조정 실시 방안(2013~2015)” 발표
• 이후 조선소들의 통폐합 추진
• 조선소 수주를 줄이고 집중도 향상을 통한 경쟁력 제고 노력
• 성과는 아직까지 확인 안됨
• 성공시 한국에도 위협 예상
중국의 구조조정
• 80년대말 대대적 구조조정 이후에는 별다른 움직임 없음
• 다만, 살아남기 위한 M&A는 활발했으며 이를 통하여 대형화된 조선소가 나타남
• 아베정권 이후 원가경쟁력
상승으로 오히려 대형 투자 등 투자를 늘리고 있음
• 투자증가가 매우 공격적일 것으로 보이지는 않음
일본의 구조조정
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2. 바람직한 구조조정의 기본 원칙
1. 경쟁력 제고 중심의 구조조정 질적 구조조정 > 양적 구조조정
2. 중형 조선 시장 점유율 유지 또는 확대 산업의 건전한 포트폴리오 구성
3. 한국 조선소들의 공존과 선의의 경쟁 산업의 발전 지속
산업의
재도약,
영속성
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3. 중형 조선의 중요성
중형 3대선종(벌크, 탱커, 컨테이너)
만으로도 전체 시장의 40~60%
국내 중형 조선산업을 포기할 시
다음의 부작용 우려
1) 일부 지역 경제의 붕괴
2) 국내 조선기자재산업의 존립 위협
3) 중국, 일본 등 경쟁국 독식에 의한
대형산업으로의 부메랑 효과
- 중국, 일본 대형조선소들 대부분이
중형선박 건조 비중 높음
- 중형 조선시장의 수익을 대형 조선
개발과 경쟁력 제고에 재투자
- 결국 국내 대형조선산업 위협
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
척수기준 비중 금액 기준 비중
< 중형 3대 선종 시장의 비중 >
자료 : Clarkson, 해외경제연구소 재구성
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4. 구조조정의 방향
대형과 중형 조선소의 연계와 협력을 통한 공존
시황에 따라 유동적으로 운영할 수 있는 사업 포트폴리오 확보
부지의 활용도 증가
생산량 변동에 따른 생산 인력의 운영 효율성 제고
중형조선소는 기술력, 영업력 제고에 따른 경쟁력 상승
시장의 자발적 구조조정 발생시 정부의 제도적 지원 필요
