107

1999 第70号総合都市研究

地区交通計画における住民参加プロセスに関する研究

1.はじめに

2.地区交通計画と住民参加

3. ワークショップの実施経緯

4. ワークショップ参加者と主催者の時間軸から見た意識変化

5. ワークショップ対象地域及び‘周辺住民の住民参加意識構造

6.結論と今後の課題

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進

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高

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大

島

要 約

従来までの幹線道路計画は計画者が概ね実施計画の骨格を決めてから住民に公表し、理

解を求めるものであった。また、面的な地区交通計画であっても行政の計画を住民に提示

し理解をしてもらうなど、これも行政中心の計画であった。今回対象とした藤沢市湘南台

地区では、既成市街地における住民に身近な道路の安全化やバリアフリーデザインなどの

新しい試みとして面的な空間の再配分や交通規制などの総合的な地区交通計画を従来とは

異なるアプローチで実施している。具体的にはコミュニティゾーン形成事業やバリアフ

リーデザインの道路計画である。こうした計画は、地域全体の住民の意見を取り込み、そ

のアイデアを計画に生かすことが重要である。その意味で住民参加はむしろ必須の条件と

考えられるが、その経験が浅く多くの自治体でどの様に進めて良いか極めて不透明な状況

にある。

本研究ではこの点から、面的な道路整備計画において、行政と住民が計画を作成する住

民参加プロセスに焦点を当て、どの様に展開してきたかの記録をまとめたものである。主

な目的は、 1)住民の時間経過による意識の変化、 2)住民の社会実験や代替案提示の有

効性、 3)ワークショップ参加者と非参加者の意識の差異、を明らかにすることである。

得られた結果として、 1)時間経過における意識の変化では、住民が計画方針・計画な

牟(掬オリエンタルコンサルタンツ都市・地域部

日東京都立大学大学院工学研究科・都市研究所兼任研究員

村本茨城大学工学部都市システム学科

...本建設省土木研究所道路部

日付*鋤国土開発技術研究センタ一

本本本本本*国際航業構剣道路交通部

108 総合都市研究第70号 1999

どの理解度が深まるにつれ行政に歩み寄りが起こったことが確認できたこと。 2)社会実

験や代替案提示の有効性では、参加した住民の地域やまちづくりに対する参加意識が向上

したことが確認できた。 3)ワークショップ参加者と非参加者の意識の差異では、対象地

区のワークショップに参加した住民はワークショップが重要な情報源であることを認識し

ていること、また非参加者は意見収集にアンケー卜調査も有効であることが確認できたこ

とである。

今後の課題として、住民参加プロセスの 1年間の経過に止まるため、今後の追跡調査が

不可欠である。また、今回の結論が短期間であるため、その妥当性には時聞を置いた事後

評価が必要である。

1.はじめに

(1 ) 研究の背景と目的

従来までの幹線道路計画は、計画者が概ね実施

計画の骨格を決めてから住民に対して公表し、理

解を求める方式であった。そのため合意形成がな

かなか成立せず、計画が遅れたり止まったりする

ことが多くの地域で発生してきた。地区における

道路計画は住民の利害と直接関係すること、また

計画の内容が住民の生活に直接影響することから

住民の意見を集約した計画が不可欠である。ロー

レンス・ハルプリンは専門家が作ったデザインに

ユーザーは、選択するだけの伝統的な方法では満

足しないので、人々の主体性を尊重し集団創造プ

ロセスのワークショップが必要であることを説い

た。また卯月が言うようにワークショップは「集

団学習と集団創造の場」であるとともに「集団決

定の場j であり参加のフoロセスがきわめて重要で

ある、と指摘している。

道路分野ではこうした住民参加プロセスが久保

田尚氏の研究を除くとほとんど参考事例も無く、

これからの段階にある。地区を対象とした身近な

道づくりでは住民の意見を如何に取り込み、どの

ように計画に生かしてゆくかの事例を積み上げる

必要がある。つまり行政と住民が共に計画案を作

成する手法が重要であり、その計画案策定過程に

はワークショップなどの住民参加手法を取り入れ

たプロセス作りの確立の必要性が指摘されてい

るo そこで本研究の目的は、コミュニティゾーン

形成事業を対象としてワークショップという手法

に対してアンケー卜調査を用いることにより、そ

こでの住民参加プロセスがどの様に展開されてい

るかを明らかにしていくことである。以上のこと

から次のことを目的とした。

第一に、既往の文献や資料から、地区交通計画

における歩行空間形成の歴史的変遷を整理する。

第二に、神奈川県藤沢市湘南台地区を対象とし

て、住民参加による地区交通計画策定プロセスを

まとめること、並びに、地区交通計画策定プロセ

スにおける住民参加の意義と役割を時系列的調査

と意識調査で得られたデータより明らかにした。

具体的には①時間経過による住民や行政の意識変

化、②社会実験の実施や代替案作成など主催者側

のきっかけづくりに対する住民の意識変化、③当

該地区住民と周辺地区住民の住民参加や地域に対

する意識の差について明らかにする。

(2) 調査対象地域

研究対象地区として、神奈川県藤沢市湘南台地

区を選定した。当該地区は、藤沢市の中部に位置

し、小田急江ノ島線湘南台駅に隣接した地区であ

る。新たに 2線の鉄道の乗り入れも決定(横浜市

営地下鉄は開通した)しており、乗り継ぎを含む

利用者の増加に対応した駅の改良工事が行なわれ

ている。また、「第 6次特定交通安全施設等整備

事業 7ヶ年計画」に則り、藤沢市における「ひと

にやさしいまちづくり」地区として選定された地

域 (lOOha)に含まれている。本地区は、この地

域に対するモデル地区として先行事例的に事業を

本田・秋山・山田・高官・林・大島:地区交通計画における住民参加プロセスに関する研究 109

進める地区 (8ha)として選定された地区であ

る。本研究においては、この 8ha地区で開催され

ている「湘南台 2丁目ワークショップ」に参加し

ている住民及びその周辺地区の住民を対象として

調査を行った。

(3) 調査方法

調査方法としては、前項で述べた「湘南台 2丁

目ワークショップJにおいて行った各回毎のアン

ケート調査結果とワークショップ対象地域及びそ

の周辺住民に行ったアンケート調査結果及び数回

行ったヒヤリング調査を基にまとめた。

2.地区交通計画と住民参加

(1) 歩行空間計画の経緯

20世紀は歩行文明から自動車時代へとドラス

ティックに転換した時代である。 E・ハワードの

田園都市論 0898年)を皮切に始まったニュータ

ウン計画においては、当初のテーマは職住近接や

快適な住環境を主たるテーマとしてきたが、序々

に自動車を意識せざるを得ない計画に変化してき

ている。

ニュータウン以外では、自動車交通の対応策と

して、 1911年ドイツのビ、スパークデン市内の住区

内道路における「段付き歩道Jの設置を皮切りに、

1927年にはコミュニティ計画と居住地の街路計画

が関係したクラレンス・マーサー・ペリーによる

近隣住区論、 1928年にはスーパブロックによる住

区内の歩行空間の確保が提案されたクラレンス・

スタインとへンリー・ライトによるラドパーン方

式による歩車分離の考え方などが提案されてき

た。

ニュータウンにおいても歩行者と自動車の完全

分離の設計を行なったカンバーノルドニュータウ

ンなどへとつながっていた。

1) 1950-60年代

その後、 1950-60年代にはいると、アメリ力、

ヨーロッパで相次いで、歩行空間が見直され始め

た。ジェーン・ジエイコブスの「アメリカ大都市

の死と生」において、大都市のスラム化の問題に

対する処方筆として、「大規模再開発でなく地区

交通計画的に人通りの多い伝統的な街路の存在こ

そが、都市部を活性化させるための鍵である」と

述べている。その後、西ドイツ住区交通抑制策と

いう歩行者ゾーンへの取り組みがなされ、都心部

では歩行者モールやトランジットモールを創出

し都心部の衰退を引き留めている。その中で1963

年にコーリン・ブキャナンは「都市の自動車交通

(Traffic in Towns) Jの中で幹線道路の交通容

量の重要性を唱えつつも、同時に都市内道路の幹

線道路と居住環境地区内の街路機能分類(街路の

段階構成)を行ない、住宅地の居住環境保全と自

動車のアクセシビリティ確保をいかに調整するか

についてその必要性を提唱した。

一方、日本では自動車保有台数の増加と共に交

通事故が頻発し、過去最高の16，765人という交通

事故死亡者数を記録した。その中で歩行中の事故

が全体の30%と、諸外国と比較しでも高い状況に

あった。そこで1966年に実施された「第 l次交通

安全施設等整備計画jでの歩車分離思想に基づき、

歩道の設置やガードレールの整備、歩道橋の設置

などがなされ、ソフト的には交通安全教育や小学

生の集団登校などが実施され、 1979年には8，466

人と交通事故を半減する効果がもたらされた。

2) 1970年代

イギリスでは、交通の円滑化と安全性向上のた

めの交通管理TM(Traffic Management)地域

の居住環境向上を目的とした居住環境管理 (En-

vironmenta1 Management)などの政策が採ら

れたが、両方を組み合わせたアメリカのTSM

(Traffic System Management)より、より居

住環境改善を重視し、個人のモビリティやアクセ

シビリティの確保や居住環境などのアメニティの

改善を目的とした総合交通管理(Comprehensive

Traffic Management)へ移行した。これは地区

交通計画の具体的な計画手法として、モールなど

の自動車交通抑制型の手法と歩車共存道路などの

現実的適応策の手法を示した最初のものである。

1972年にオランダデルフト市内において、初めて

ボンネルフが施工された。

一方、日本では、銀座で日本初の歩行者天国が

110 総合都市研 究第70号 1999

表 1 歩行空間設計の流れ

日年代

計画論

本

実施例

海

計画論

外

実施例

- I都市計画法(1919)1950 I日本住宅公団法(1955)

年代

常盤台(1936) 田園都市論(1898英)

近隣住区論(1927米)ラドバーン(1929米)

レッチワース (1903英)

ビ、スバーデン市段付き歩道

(;1(-ンシ，f;-t内で)(1911独)

リンベッカ一通りが歩車専用

道に (1930独)

1960 I道路交通法(1960)年代|新住宅市街地法(1963)

第 l次交通安全施設整備3カ年

計画(1966-68)

第 2次交通安全施設整備 3カ年

計画(1969-71)

香里二rタウン(1957-62)

千里ニr灼ン(1957-68)

多摩ニュータウン(1962-

阪急材刺A(1966-80)

清和台(1966-80)

旭川平和通り買物公園(1969)

「歩行者の空間JJ. 7ルインによる歩行空間の見直し(1960年)

「アメリカ大都市の死と生J.yェイJ1AJ(1961米)

プキャナンレポート(1963Iミュンへンモール(1963独)

英プレーメン都心部にトラフイ

ックセル導入(1960独)

ニコレットモール (1962米)

恥法

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イエテボリ(1970Ah-fン)ノッティンガム(1972蘭)):

ト;7イけ約一1ロート

デルフト(1971蘭)):

ボンエルフ

アイントホーフェン、ライス){イク

(1975蘭)):交通抑制実験

問州にて歩車共存道路の実

験(1977-1978独)デンバー(1977米)

トランジットモール

1980 I地区計画制度制定(1980)年代|コミュニティ道路(1980)

第3次交通安全施設整備5カ年

計画(1981-85)

歴史的地区環境整備街路事業

(1982) 道路構造令改正 (1983)

第 9次道路整備5カ年計画

(1983-86)

第4次交通安全施設整備 5カ年

計画 (1986-90)

都市景観形成モテソレ事業

住区総合交通安全モテソレ事業と

してのロード

ピア構想 (1984)

シンボルロード整備事業(1984)

団地内歩車共存道路の計画設計

指針・同解説(案)(1986)

1990 I第 5次交通安全施設整備5カ年

年代|計画

(1991-1995)

地区計画法、建築基準法の改正

(1992)

第 6次交通安全施設整備事業 7

カ年計画(1996-2002)

コミュニティゾーン形成事業着

手(1995-)

大阪市長池町でモデル道路

(1981) 多摩ニzサウン(1982-)

日野市百草園コミュニティ道

路化(1982-1994)舟場 l号線(1984)

神戸税関線(フラワーロード〉

(1984) :シンボルロード

秋田市中小路コミュニティ道

路(1985)

小緯市臨港線(1986):

シンボルロード

浦安市入船西ボンエルフ実験

(1987)

ロ}ドピア計画・整備地区が

全国で23地区へ(1988)

鎌倉市P&R実験(1995)建設省キックオフレポート

(1996)

コミュニティゾーン形成事業

モデル地区選定(三鷹市、大

阪市、名古屋市)

三鷹市事業終了(1998)

歩車共存から交通静穏化へ

地区交通計画プロセス論(1981米)

Urban Safety Proiect デクストフーデ(1980独)):

(1982-英トラフィックカーミング

ハンプが法制化(1983英)

ゾーン30が法制化(1983蘭)地区道路指針EAE(1985独)

ゾーン30が法制化(1985独)

ゾーン30が法制化(1988ベ

ルギー)

ゾーン30が法制化(1988スイス)

ゾーン20マイル法制化

(1990英)交通静穏化法(1992英)

道路交通法改正(1992英)

本国・秋山・山田・高宮・林・大島:地区交通計画における住民参加プロセスに関する研究 111

実施された。また、道路交通法改正によりモール

の設定が可能になり、全国各地で拡充された。ま

た、歩車分離が不可能な裏道での交通事故の多発

に対して、地区道路における歩行者の安全性と快

適性を高めることを目的としてスクールゾーン規

制と生活ゾーン規制が開始された。なお、スクー

ルゾーン規制は1927年の近隣住区論の影響を受け

ており、生活ゾーン規制は1963年のブキャナンレ

ポートの概念に基づいている。

3) 1980年代~

1980年代に入ると、ヨーロッパではボンネルフ

は道路全体の改修による費用の拡大、面的な配置

の困難さ、自動車交通量が比較的多い道路にはな

じまないなどで下火になり、代わってゾーン30を

はじめとする「交通静穏化 (TrafficCa1ming) J

が主流になりはじめた。

一方、日本では、 1970年代にオランダのボンネ

ルフが紹介され、 1980年に大阪市でコミュニティ

道路のモデル道路が設置された。その後、コミュ

ニティ道路を地域に総合的に設置し、安全性の向

上と共に、生活環境の改善を目指すロードピア構

想が生まれた。その後1990年代中頃から「コミュ

ニティゾーン形成事業Jを展開しはじめた。

(2) コミュニティゾーン形成事業

欧米では、交通静穏化の流れが主流となり、テ

ンポ30や20などが地域に設置されている。この流

れを受けて、日本でもコミュニティゾーン形成事

業が始まった。ロードピア構想が交通安全を主目

的としていたのに対して、コミュニティゾーン形

成事業は交通静穏化を重要な目的としている。

コミュニティゾーン内で展開される総合的交通

対策は地区総合交通マネジメントと呼ばれ、地区

交通に対してソフト手法とハード的手法を適切に

組み合わせて、計画・管理を行うものであり、そ

の施策の実施にあたっては、道路菅理者ほか地元

住民や関係機関を交えた体制でとり組むと共に、

望ましい地区環境の創造を実現させることを目的

としている。ソフト的手法としては、最高速度規

制や駐車禁止規制などがあげられる。一方、ハー

ド的手法は物理的デバイスとも呼ばれ、ハンプや

狭さくなどがあげられ自動車の速度抑制がその主

目的となる。 1999年3月現在、全国で55地区が実

施中であり、既に東京都三鷹市では事業が全て終

了している。

従来型の公共事業に関しては反対運動が主流で

あり、行政と共同で住民自らが事業の策定プロセ

スに参加する前例は少ない。しかし、 1970年代後

半に入りワークショップが日本にも紹介され、先

進自治体や研究者により進められ1990年代に入っ

てそれらの活動が目に見える段階に達したと見ら

れる。コミュニティゾーン形成事業におけるワー

クショップの意義としては、他の住民参加手法と

比較すると、住民の意見収集に関して有効と考え

られ、計画策定段階からの参加による計画の認識

や理解がより深いものになると考えられることで

ある。また、事業終了後の維持・管理面での住民

の参加が望める点でも非常に意義深い手法といえ

よう。一方、行政任せになりがちであった地域に

対する問題・課題への対応方策について住民の責

任も同時に問われることを忘れてはならない。

3. ワークショップの実施経緯

(1 ) ワークショップ出席者数推移

第 l回目から第 8回固までのワークショップの

出席者数を住民・行政・専門家に分類して掲示し

た(図 1)。住民の出席者数が第 3回目の社会実

験を境に大きく変動している。第 6回固までの

ワークショップにおいては、住民案の作成などに

より住民の積極性が増加したが、その後減少傾向

にある。これは対象地域内における商庖街住民か

らの意見収集のために、平日にワークショップを

実施したためと思われる。

(2) ワークショップ出席者年齢層

ワークショップに参加した住民を年齢層別に分

類した(図 2)。なお、アンケート調査は第 4回

目から実施したため、今回の調査結果は第 4回目

から第 8回目までのデータとする。

出席者年齢層としては、この地域の分譲当初か

らの住民である50歳代以上が中心であり、第2世

112 総合都市研究第70号 1999

表2 ワークショップ開催状況

回数|開催日(曜日) ワークショップの内容

1 I 2. 22 (日) Iワークショップ開催主旨の説明と地区の抱える問題点の整理

2 I 4. 12 (日) I地区の抱える交通安全上の問題点の整理と計画案の作成

3 I 5. 23 (土) I社会実験

4 I 6. 27 (土) I地区交通に関する問題点の再整理計画案の検討

5 I 7.25 (土) I住民案をベースとした計画案の検討

6 I 9.5 (土) I代替案と住民の検討

7 I 10. 21 (水) I住民案をベースとした計画案の検討一…一証瓦子子-一一一一一T一一-

注)1998年

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第1回 第2回 !l!3回 第4回 第5回 第6回

図 1 ワークショップ出席者数の推移

第7回 第8困

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図 3 ワークショップと社会実験の有効性

本田・秋山・山田・高官・林・大島:地区交通計画における住民参加プロセスに関する研究 113

代にあたる30、40歳代の参加も見られるが、第 3

世代に当てはまると思われる20歳代の参加が全く

見られないことがわかった。

4.ワークショップ参加者と主催者の時

間軸から見た意識変化

社会実験や代替案の提示、毎回行ったアンケー

ト調査結果によって時間軸での住民・行政の意識

の変化を明らかにした。

(1 ) 社会実験

社会実験は、住民のコミュニティゾーンにおけ

る様々なテ、パイス理解の向上と住民が住民参加プ

ロセスにおけるワークショップに対して関心をも

ち、住民が活発化していくためのきっかけとなっ

fこ。

(2) 代替案作成の流れにおける意識変化

①行政代替案

知識の向上のために提示された行政による代替

案に関しては、住民への趣旨説明の不備もあり不

信感を抱かせる原因となったが、一方では住民の

積極性や意欲の増進にもつながった。

②住民案

その流れの中で提示された住民案は、今後の計

画案の方向性を決めるために作成されたが、まと

まりがつかなかった。

③整備計画案

そのため専門家により改善された住民案が提示

されたが、この時点で住民の積極性が低下してし

まった。これは住民案を提示した時点でワーク

ショップでの役目は終了したとの見方が出てし

まったためと思われる。また、商庖街住民の意見

収集のために、平日にワークショップを実行した

ことも原因のーっとして考えられる。

④基本計画案及び対策案

しかし今までの計画案をまとめ、順次整備可能

なデノくイスや交通規制を盛り込んだ基本計画案や

対策案が提示され、基本計画案に基づき具体的な

事業が決定し施行されれば再び住民の積極性は上

昇すると思われる。

(3) 時系列から見た参加者の意識変化

時系列で行ったアンケート調査では意識の変化

を認識できるカテゴリーを抽出した。これら 7つ

のカテゴリーから住民意見の尊重性、行政や専門

家と住民との意見交換に対する評価が高くなると

ワークショップの全体的な評価も比例して高くな

ることが明らかになった。その他として時系列で

行ったアンケート調査結果における社会実験、見

学会などのイベントや代替案の提示などの効果と

しては住民の積極性の増加、住民の計画や地域へ

の理解度の促進、ワークショップ開催時における

計画案作成のためのディスカッションのスムーズ

な進行などが明らかになった。

表3 意識変化が認識できるカテゴリー

1.住民の積極性 図42.住民意見の尊重性 図53.住民と行政との意見交換 図74.住民と専門家との意見交換 図65.ワークショップの進め方 図86.ワークショップ全体の評価 図97.最終計画素案の評価

①住民の積極性

住民の積極性は、社会実験後に上昇したがその

後徐々に下降する傾向にある。これは住民のワー

クショップへの出席者数とも比例している。社会

実験により具体的にデ、パイスの形状や効果を把握

できたことで住民の計画案策定意欲が増したため

と考えられる。社会実験後行政による代替案や住

民による計画案を作成するなど積極性を保持し続

けたが、進行具合が足踏み状態になってしまった

ことや曜日的なこともあり下降したと考えられ

る。

②住民意見の尊重性

第5回目のワークショップで非常に低下してい

るが、これは行政による代替案が提示されたが主

催者側の主旨が理解されず今まで意見にはなかっ

た一方通行対策などが突如出現したため不信感が

募ったことと、新たに参加した住民との質疑応答

114 総合都市研究第70号 1999

に終止してしまったためと考えられる。第 6回目

以降は徐々に回復してきたが、これは住民案の提

出や住民案をベースとした基本計画案が作成さ

れ、事業実施の白星がついたためと思われる。し

かし、全体的には常に住民と行政・専門家の聞に

は差が生じており、住民の方がやや否定的な意見

が多い点があげられる。

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第4掴 第5圏 第百回 第7圏 第8圏

ト←住民…品一行政ー←専門家l

図6 住民と専門家の意見交換

人

散

今申まま

図8 ワークショップのウェイ卜の置き場所

③住民と専門家との意見交換

行政・専門家と住民との意見交換に対しては

ワークショップ開始時に住民自身が行政と専門家

の区別がつかなかったということがあげられ、信

濃性には欠ける部分があるが、行政との意見交換

に対しては、住民より専門家の方が厳しい評価を

下している。これは住民との質疑応答やアドパイ

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図5 住民意見の尊重性

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第4回 第5国 第自国 第7回 第8回

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図7 住民と行政の意見交換

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第4困 第5国 第6回 第7回 第8回

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図 9 ワークショップ全体評価(割合)

本田・秋山・山田・高宮・林・大島:地区交通計画における住民参加プロセスに関する研究 115

スなどを専門家が請け負ってしまっていることな

どが考えられる。

④ワークショップの進め方図

全体的な進め方としては、ワークショップの主

体をどこに置くべきかという設問に置き換えら

れ、住民に移行すべきだという回答と現状維持と

いう回答は住民意見の尊重性や意見交換などに対

する不満度と比例する傾向にある。行政の代替案

が提出された第 5回目以降のワークショップにお

いては、住民に移行すべきとの意見が多いが、住

民案が提出された後は現状維持の意見が多くなっ

ている。これは、やはり住民案を提出したことに

よる安心感が増したためと思われる。

⑤ワークショップ全体の評価

ワークショップの全体的に見ると、行政・専門

家と住民の意見交換や住民意見の尊重'性に対する

評価が高くなるにつれて、ワークショップ全体の

評価も比例して高くなることが明らかになった。

(4) まとめ

ワークショップにおける社会実験見学会などの

イベントや、代替案提示による効果としては、以

下の様なものがあげられると考えられる。

-住民の積極性の増加

・住民の計画や地域への理解度の促進

-ワークショップ開催時における計画案作成のた

めのディスカッションによるスムーズな進行

5. ワークショップ対象地域及び周辺住

民の住民参加意識構造

(1 ) アンケート調査結果

交通計画や住民参加などに対する意識のあり方

を探るために「湘南台 2丁目ワークショップ」対

象地域及び周辺住民の地区にアンケート調査を

行った。

回答からもワークショップは地域住民の情報源

としての役割をもっており、また、アンケート手

法は参加してこない年齢層や学生からの意見収集

には有効であることが明らかになった。

言葉の認知に関しては個人属性とカイ二乗検定

を行ない、「住民参加」は年齢や職業と関連性が

あることが明らかになった。

(2) 計画策定時調査範囲

ある地区に対して行政が事業を計画策定すると

仮定した時、意識調査を実施する必要があると思

われる範囲を選択する設問に対する回答は以下の

通りであった。

計画策定に関するアンケート調査範囲の設定で

表 4 アンケート調査結果

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40量If¥:

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WS対象地域内

アンケート配布数 I440通 (220世帯 x2 )

WS対象地域外

960通

全体

1. 400通

アンケート回収数 78通 114通 192通

有効回収率 18% 12% 14%

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図10 回答者年齢層 図11 回答者の年齢層別による職業

116 総合都市研究第70号 1999

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図12 仮想意識調査範囲図

人数・園地域内 臨園地域外 国圏全体

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図13 意識調査対象範囲(地区内外比較)

は、当該地区のみではなく周辺の影響を及ぼす範

囲も検討した上で範囲内に入れる必要性を感じて

いる一方、ドライパーに関してはさらに広い範囲

に対して必要性を感じていることが明らかになっ

た。

(3) 住民参加形態

住民参加形態に関して20-30歳代はアンケート

調査や通信などの間接的参加手法を好むが、 40歳

代以上はワークショップ形式や説明会などの直接

的参加を好む傾向にあることがわかった。また、

対象地区住民のうちワークショップを体験した住

民は、毎月の定期的なワークショップを好む傾向

にあることもわかった。

(4) 地域活動実態

地域活動の活動実態としては、主成分分析より

対象地域内外とでは地域に対する意識が高いほど

地域への貢献度が高くなる傾向にあり、同様に地

域への意識が高いほど住民参加形態でも直接的参

加の必要性が求められている傾向にあることがわ

かった。地区外、地区内とも I軸を住民形態、 E

軸を地域への密着度と命名したが、住民形態の意

味合いが異なり、地区内では消極的特積極的、地

区外では調和型特自己主張型とした。

また、事業の進行時に住民の意見収集の必要性

を感じているが、直接参加は拒否するサイレント

.マジョリティーが多数を占めているということ

が明らかになった。つまり、間接的参加にあたる

意識調査と直接的参加に相当するワークショップ

との両立が必要であり、参加の範囲としては地域

限定型ではなく広範囲型での調査が必要であるこ

とを示唆していると思われる。

(5) まとめ

① 住民への効用

本田・秋山・山田・高宮・林・大島:地区交通計画における住民参加プロセスに関する研究 117

180

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図14 参加したい住民参加手法(地区内外比較)

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i11プ~~l よら0.2 -co叩e

積極的

住民形態

図15 主成分分析による地域活動の類型(地区内、地区外)

表 5 主成分分析の設問番号と変数名対応表

設問 内 容 |変数名

大規模計画や事業は行政が進めるのがよい I Govar

計画や事業を進める時は規模に関係なく住民の|I Resid

意見を取り入れて進めるのがよい '

身近な環境整備は行政がうまくやってくれる戸-I Govatrus

ろうと信頼している

地域の会合や集会に積極的に参加している Meetjoin

町内会や自治会の世話役を引き受けても良い I Towncare

近所づきあいは盛んな方だ Common

地域に誇りや愛着なようなものを感じている I Proud

町内会など何かの集まりではあまり発言しない ITowntalk

会議では少数意見でも自分の意見を主張する I Me

一人暮らしの老人がいたら世話をしてあげたい ILonlyold

自分の利益より地域の環境が大切である C∞'pe

ワークショップは情報源としての役割があり、

また、アンケー卜手法は参加してない住民に有効

であること。

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表 6 主成分分析の寄与率等

固有値表 j固有値;寄与率 i累積寄与率

地区内 0.2808 主成分No.1 3. 089 : O. 2808 : 主成分No.2 1. 714 : O. 1558 : 0.4366

地区外・ O. 1996 主成分No.1 2. 196 : O. 1996 :

主成分No.2 : 1. 58 : O. 1437 : 0.3433

O. 2443 全体主成分No.1 2. 443 : O. 2443 : 主成分No.2 1. 526 : O. 1526 : 0.3968

② アンケート調査配布範囲

当該地区以外の住民やドライパーを範囲に入れ

る必要性があること。

③住民参加手法

若い人は通信等の間接的手法を好むが、 40歳代

以上はワークショップ形式や説明会など直接的な

参加を好む傾向にある。また、ワークショップを

体験した住民はより直接的で頻度の高い参加を好

む傾向にあること。

118 総合都市研究第70号 1999

④ 地域活動の実態

ワークショップ対象地区内外の差は、地域に対

する意識が高いほど地域への貢献度も高くまた、

住民参加の形態も直接参加の必要性が求められる

傾向にあること。一方、事業進行時に住民の意見

収集の必要性は感じているが、直接参加は拒否す

るという矛盾がある。

6.結論と今後の課題

(1 )結論

コミュニティゾーン形成事業における住民参加

の展開は、

①時間経過による意識変化では計画や方針の理解

度の上昇により省ワークショップ主催者側である行

政への歩み寄りがおこり、社会実験や見学会など

のイベントを経験することによって、住民が地域

やまちづくりに対して確実に意識が向上すること

が明らかになった。

②社会実験や代替案提示は計画案策定に対するス

テップとなり、計画策定段階や地域におけるコ

ミュニティの活性化においてもワークショップが

参加者に対して有効であるということが明らかに

なった。

③当該地区と周辺地区住民の意識の差としては、

住民参加及び地区交通計画に関する情報量であ

り、当該地区においてはワークショップなどの住

民参加への参加、不参加によって相違点があるこ

とが明らかになった。

(2) 今後の課題

地区交通における住民参加プロセスとしては、

欧米の手法が大いに参考になるが、わが国の実態

からみるとそれをそのまま導入することは望まし

くない。また、議論することに慣れていない国民

性や希薄化したコミュニティが抱えている現代社

会を考慮すれば、サイレント・マジョリティーや

多忙な人々の意見を取り込むことが出来るであろ

う意識調査の活用は必要となってくると考えられ

る。

交通計画の中でよく用いられている意識調査の

重要な事はその活用方法にあり、行政と住民とが

意見や情報の交換ができる方法の確立が必要と恩

われる。本研究の事例であるワークショップのよ

うな手法も事前・事後評価だけでなく、ワーク

ショップをプロセスの一部として考えた上での時

系列的な評価手法の確立も今後検討を重ねていか

なければならない。また本研究は残念ながら時間

的制約もあり事例研究対象であるワークショップ

の事業終了時までをまとめることができないた

め、今後追跡調査をした上で改めて評価が必要に

なると思われる。

参考文献

1)浅海義治「ワークショップーその手法とまちづく

りへの活用ーJ. r建築ジャーナル.11991.

2)浅海義治『造景.1No.9. p.39-40. 'p.93-110. 1997.

3)天野光三『歩者共存道路の計画・手法』都市文化

社. 1986

4)太田勝敏編『新しい交通まちづくりの思想.11998.

5)建設省『あなたの声からはじまる道づくりキック

オフ・レポート.11995.

6)住区内街路研究会『人と車・おりあいの道づくり』

鹿島出版会. 1989.

7)土木学会編『地区交通計画』国民科学社.

8)藤沢市道路部 fあたらしいみちづくり J. r藤沢市

交通安全総点検.11997.

9)本田恵子・秋山哲男・山田稔・高宮進他「藤沢市

を例とした住民参加による社会実験J. W土木計画

学研究・講演集.1No.2(l). p.57-60. 1998.

Key Words (キー・ワード)

Local Transport Planning (地区交通計画)， Work Shop (ワークショップ). Forming

Community Zone (コミュニティゾーン形成事業)， Citizen Participation (住民参加)

本田・秋山・山田・高宮・林・大島:地区交通計画における住民参加プロセスに関する研究 119

Research on Residents Participation Process in

Local Transport Planning

KeikoHondピ， Tetsuo Akiyamaキ*， Minoru Y amada *キキ， Susumu Takamiyピキ**

Takashi Hayashiキキキキキ and Akira Ohshimaキキキキキホ

キOrientalConsultants Co.， Ltd.

*キGraduateSchool of Engineering， Tokyo Metropolitan University

***Faculty of Engineering， Ibaraki University

****Public Works Research Institute， Ministry of Construction

**本村JapanInstitute of Construction Engineering

キキ宇キキキKokusaiKogyo Co.， Ltd.

Comprehensive Urbαn Studies， No.70， 1999， pp.107-119

The usual road planning has been focused on purchasing the site for a new road， and

on countermeasures along it. Compared with this old type， the road planning in

Fujisawa-shi Shonandai is quite different. It is a new trial such as the traffic calming

planning in built up residential area， and barrier司 freedesign. The object of this road

planning is not only one road， but local transport planning including wide range of road

rearrangement and traffic regulation. It is the road planning of forming community zone

and barrier free design. To advance this planning， it is important to correct the opinion of

residents all over the community， and to adopt them into the planning. In this meaning，

residents participation are thought to be the indispensable process， but in many munic-

ipalities the situation is quite unclear owing to their insufficient experience how to advance

It.

In this research residents participation process， where the government and residents

draw up a road rearrangement planning of wide range， is focused， aiming at making these

three items clear; 1) Changes of residents consciousness as time goes by， 2) Effectiveness

of social experiment， and presentation of alternative planning， 3) Difference of con-

sciousness between participants and non -participants of workshop.

Each result is as follows， 1) It is identified that residents stepped up to the government

as they promote a better understanding of policy and planning， 2) It is identified that the

participation consciousness of residents for the area and town planning has been elevated，

3) Residents， who took part in workshop of the objective zone， have recognized that the

workshop is important source of information. As for the residents who didn't take part in

the workshop， it has been found to be effective to collect their opinions by questionnaire.

From now on， future research wi1l be indispensable， for this research is limited to the

first-year development of residents participation process.