open sky - emiratescontent.emirates.com/downloads/ek/pdfs/open_sky/final_os_16_german.pdf ·...
TRANSCRIPT
2 Fairer Wettbewerb: Ausgewogener Kompromiss erzielt
3 Start der historischen Partnerschaft von Emirates und Qantas
4 Schrittweise Einführung des A380 in China
5 Mehr Jobs in Indien durch Flottenmodernisierung
6 Open Sky: Auf den Punkt gebracht...
7 Emirates schreibt das 25. Jahr in Folge Gewinn
8 Brancheneinblicke … aus juristischer Perspektive
10 Die neue Seidenstraße: Direkte Anschlüsse für die britischen Regionen
OpenSkyFakten von Emirates für Entscheider
aus Politik, Wirtschaft und Gesellschaft
Ausgabe 16 / August 2013
Alle zehn Jahre treffen sich Vertreter von
Luftfahrtbehörden und Luftverkehrsindustrie in Montreal,
um darüber zu diskutieren, wie Nachhaltigkeit und
Wettbewerb im Luftverkehr gesteigert werden können.
Im März fand zum sechsten Mal die
Worldwide Air Transport Conference statt.
Über 1000 Delegierte aus 132 Ländern
nahmen an der von der ICAO durchgeführten
Veranstaltung teil. Auf der Tagesordnung
standen Themen wie die Liberalisierung
der Märkte, die Harmonisierung von
Verbraucherschutzbestimmungen, die
kontraproduktive Wirkung von Reise- und
Transportsteuern, die Hürden für den
Besitz bzw. Kontrolle von Fluggesellschaften
durch ausländische Staatsbürger sowie
die Notwendigkeit eines lebhaften und
gleichzeitig fairen Wettbewerbs.
Der Begriff „fairer Wettbewerb“ wird
ein immer wichtigeres Thema in
der internationalen Diskussion der
Luftverkehrsbranche und war - wenig
überraschend - das am heftigsten
diskutierte Thema der Konferenz. Einige
Delegationen, an der Spitze die Europäische
Union, forderten die ICAO auf, „zentrale
Grundsätze“ zu dem Begriff zu entwickeln.
Sie schlugen vor, die Liberalisierung des
Marktzugangs an die Einhaltung strikter
Regeln und Prozesse zu koppeln, um einen
fairen Wettbewerb zu garantieren.
Eine Mehrheit der Länder lehnte dies
jedoch ab und verwies darauf, wie schwer
es wäre, einen Begriff zu definieren,
dessen Auslegung ganz wesentlich von
der Perspektive des Handelnden abhänge.
Außerdem bestehe die Gefahr, dass die
„zentralen Grundsätze“ missbraucht werden
könnten, um den Wettbewerb zu behindern.
Oder, um mit den Worten der US-Delegation
zu sprechen: „Eines der effektivsten
Mittel gegen wettbewerbsfeindliche
Verhaltensweisen besteht darin, die Kräfte
des Marktes frei und ohne Einschränkungen
wirken zu lassen.“ Wettbewerbsrechtliche
Bedenken begegne man am besten durch
eine „direkte Kooperation der Behörden …
und nicht durch die Aufstellung statischer
Regularien über Wettbewerb“.
Letztlich verständigten sich die
Konferenzteilnehmer auf einen
ausgewogenen Kompromiss. So
werden die Staaten aufgerufen, für
die Luftverkehrsbranche spezifische
Wettbewerbsgesetze und –strategien
zu entwickeln und die Zusammenarbeit
zwischen den Wettbewerbsbehörden
zu intensivieren, auch hinsichtlich
der Genehmigung von Bündnissen
und Fusionen. Insbesondere betonten
die Konferenzteilnehmer, dass ein
„erleichterter Zugang zum internationalen
Luftverkehrsmarkt es der Branche
ermöglichen würde, ihren Beitrag zur
Weltwirtschaft zu maximieren“. Die
Konferenz forderte die ICAO auf, diese
Ziele durch Initiativen zu fördern, etwa
durch die Entwicklung multilateraler
Vereinbarungen zur Liberalisierung
von Luftfrachtdienstleistungen und zur
Liberalisierung der Regelungen zum Besitz
bzw. Kontrolle von Fluggesellschaften durch
ausländische Staatsbürger.
Fairer Wettbewerb: Ausgewogener Kompromiss erzielt
Sources: Jebel Ali Free Zone, Dubai World Central
CONTAINERS EVERY HOUR ARE LOADED AND UNLOADED AT DUBAI’S JEBEL ALI PORT.
MINUTES TO MOVE CARGO FROM THE DOCKS AT JEBEL ALI TO THE RUNWAYS OF DUBAI WORLD CENTRAL. YOU ARE LOOKING AT THE WORLD’S MOST INTEGRATED LOGISTICS HUB.
1,33320
WHEN YOU RUN THE NUMBERS, DUBAI MEANS BUSINESS.
SEE THE FILM AT VISION.AE/BUSINESS/NUMBERS
EXPO2020DUBAI.AE
2
Start der historischen Partnerschaft von Emirates und QantasDie globale Partnerschaft von Emirates und Qantas
startete am 31. März 2013 mit dem weltweit ersten
A380-Formationsflug über dem Hafen von Sydney.
Emirates und Qantas verfolgen mit
ihrer Partnerschaft vor allem drei Ziele:
Entwicklung eines nahtlosen gemeinsamen
Streckennetzes, das beispiellose
internationale und inneraustralische
Verbindungen bietet, mehr Vorteile für
Vielflieger und langfristiges Wachstum.
Zentrales Element der Partnerschaft
ist die Harmonisierung von Tarifen und
Flugplänen im gesamten gemeinsamen
Streckennetz. Sechs Monate lang haben
die Wettbewerbsbehörden in Australien
und Singapur sowie das neuseeländische
Verkehrsministerium das Vorhaben
geprüft. Die Prüfungen beinhalteten
auch umfangreiche Konsultationen mit
der Luftverkehrsbranche wie auch die zu
erwartenden Nutzen umfassend analysiert
wurden. Alle drei Behörden genehmigten das
Vorhaben.
Die Wettbewerbsbehörden in Australien
(ACCC) und Singapur (CCS) erlegten
den beiden Fluggesellschaften einige
Auflagen auf, um sicherzustellen, dass das
gemeinsame Streckennetz nicht zu einem
Abbau von Kapazitäten führt. Der ACCC
ging es um parallele Verbindungen zwischen
Australien und Neuseeland, der CCS um
bestimmte Verbindungen zwischen Singapur
und Australien. Die Wettbewerbsbehörden
sahen explizit Vorteile in der Partnerschaft.
Die wichtigsten Elemente der Partnerschaft • einheitliches globales Netzwerk für die Kunden; Konzept der Partnerschaft ist dem
Allianzmodell überlegen; Produkte, Dienstleistungen und Marken ergänzen sich
• umfassende gegenseitige Abstimmung bei Tarifen und Flugplänen; verbesserte
Angebote für Privat- und Firmenkunden
• „Metal neutrality“, gegenseitige Gewinnbeteiligung auf den Hauptrouten
• 98 Flüge wöchentlich zwischen Australien und Dubai (EK: 84x / QF: 14x)
• 55 australische Flugziele mit über 5000 Flügen pro Woche jetzt online buchbar
• Verbesserte Anbindung von Neuseeland und Südostasien
• Steigerung der Attraktivität und Kundenbindung zweier führender
Vielfliegerprogramme, beispielsweise durch die gegenseitige Einräumung von
Vergünstigungen, dem Zugang zu den Lounges beider Carrier und verbesserten
Möglichkeiten Meilen einzulösen.
Connect to more of Australia via Dubai.Travel in luxury to 32 destinations across Australia. Fly on our combined
network and enjoy seamless connections via our Dubai hub.
emirates.com/uk | qantas.com | Commences 31 March 2013, subject to government and regulatory approvals
Together connecting the globe.
The Qantas-Emirates partnership (including Qantas codeshares on Emirates operated � ights) and Qantas operated � ights to/from Dubai (QF1/QF2/QF9/QF10 from 31 March 2013) are subject to government and regulatory approvals.
Das meinten andere...„…das Bündnis wird Qantas- und
Emirates-Kunden voraussichtlich den
Zugriff auf eine große Zahl bestehender
Verbindungen und Destinationen
erleichtern,… die Konnektivität und die
Flugpläne verbessern sowie Zugang
zu den Vielfliegerprogrammen des
Partners ermöglichen.“
- Rod Sims, Chairman der
australischen Wettbewerbs- und
Verbraucherschutzbehörde
„Exporteure und Reisende werden
von der verstärkten Einbindung in
Emirates‘ internationales Netzwerk
mit 30 Destinationen in Europa sowie
zahlreichen Destinationen in Afrika und
der Wachstumsregion Naher Osten
profitieren.“
- Gerry Brownlee, Verkehrsminister von
Neuseeland
3
Der A380 wurde für die Bedürfnisse der Hub-and-
Spoke-Luftverkehre zwischen den schnell wachsenden
Megacitys Asiens und speziell Chinas entwickelt.
Chinas Luftfahrtbehörde CAAC öffnet
den chinesischen Markt vorsichtig und
schrittweise für den A380. Ursache dafür
sind Bedenken über die Auswirkungen des
Flugzeugs auf den laufenden Betrieb. Die
derzeitigen Genehmigungsprozesse setzen
für jede beantragte neue A380-Strecke
eine gründliche Prüfung voraus. Flughäfen,
Flugsicherung und Airlines müssen belegen,
dass sie imstande sind, zusätzliche Flüge zu
bewältigen.
Als erste Airline flog Emirates 2010 den
A380 in China, gefolgt von Lufthansa und
China Southern. Auch Air France und andere
werden voraussichtlich bald mit ihrem
größten Flugzeug Peking und Shanghai
anfliegen.
Die Kapazitäten von Chinas Drehkreuzen
sind begrenzt, deshalb kommt dem
A380 eine besondere Bedeutung zu.
Fluggesellschaften können mit einer A380
40 Prozent mehr Passagiere transportieren
als mit einer Boeing 777-300ER.
Die Aufnahme des A380-Flugbetriebs in
China verlief sowohl bei den Flughäfen als
auch bei der Flugsicherung reibungslos.
Die von Kapazitätsengpässen geplagten
Flughäfen in Schanghai und Peking
profitieren ebenfalls von der schrittweisen
Steigerung des Passagierwachstums, das
die Einführung der A380 mit sich bringt.
Die durchdachte und akribische
Vorgehensweise der CAAC für zusätzliche
Genehmigungen mag zögerlich wirken,
unterstreicht jedoch einmal mehr die
vornehmlich innenpolitische Orientierung
der politischen Entscheider in einer Phase,
in der die Branche mit schnell wachsenden
Kapazitäten und zunehmendem Wettbewerb
fertig werden muss.
Schrittweise Einführung des A380 in China
Peking
Frankfurt
Shanghai
nachLos AngelesGuangzhouDubai
EmiratesChina Southern AirlinesLufthansa
Der A380 und China – derzeitiger Einsatz
4
Eine neue Studie belegt, dass in Indien 10.528 neue
Arbeitsplätze geschaffen würden und das indische BIP
um 86 Mio. US$ steigen würde, wenn Emirates auf
Flügen nach Indien modernere und größere Flugzeuge
einsetzen könnte.
Zu diesem Schluss kommt Indiens
Nationaler Rat für Angewandte
Wirtschaftsforschung (NCAER) in einer
Studie. NCAER hatte untersucht, welche
Auswirkungen es hätte, wenn Emirates seine
bisher eingesetzten A330 und A340 durch
Boeing-777-Jets ersetzen könnte.
Emirates ist bestrebt, sein aus zehn
Destinationen bestehendes indisches
Streckennetz mit dem bestmöglichen
Produkt bedienen und hat der indischen
Regierung deshalb vorgeschlagen, die
derzeit eingesetzten A330 und A340 durch
die modernste Version der Triple Seven zu
ersetzen. Diese modernen Flugzeuge würden
den Passagieren ein noch bequemeres
Reisen ermöglichen und gleichzeitig die
Passagier- und Frachtkapazitäten auf den
bestehenden indischen Routen erhöhen.
Der Vorschlag, auf die 777 umzusteigen, ist
Teil einer umfassenderen Wachstumstrategie
von Emirates für Indien. Konkret geht es
um 97 wöchentliche mit A330 und A340
bediente Verbindungen, die Kapazität
würde um 10.608 Sitzplätze pro Woche
zunehmen. Eine Kapazitätssteigerung,
die Emirates dringend für sein indisches
Streckennetz braucht, denn 2012 lag die
durchschnittliche Auslastung bei extrem
hohen 89 Prozent.
NCAER modellierte die Auswirkungen
des Vorschlages von Emirates und kam
zu dem Ergebnis, dass der Wechsel zu
größerem Fluggerät beträchtliche positive
volkswirtschaftliche Konsequenzen hätte.
So würden 10.528 neue Arbeitsplätze
geschaffen und Emirates‘ Beitrag zum
indischen BIP würde um 14,5 Prozent auf
682 Mio. US$ steigen. NCAER ging bei
seiner Berechnung von der konservativen
Annahme einer durchschnittlichen
80-prozentigen Auslastung aus, und kam
zu dem Ergebnis, dass das jährliche
Passagieraufkommen von Emirates auf
den Flügen von bzw. nach Indien auf 5,32
Millionen ansteigen würde und 1,57 Mrd.
US$ an Deviseneinnahmen geniert würden.
Mehr Jobs in Indien durch Flottenmodernisierung
Auswirkungen eines Austausches der A330/A340 durch B777
10,528 neue Arbeitsplätze in Indien
86 Mio. US$ Plus für das indische BIP
1.57 Mrd. US$ an Deviseneinnahmen
Quelle: NCAER
5
„Es steht außer Frage, dass das Tempo bei der Liberalisierung des Luftverkehrs beschleunigt werden muss. Wenn wir unsere Attraktivität für die Luftfahrt steigern und die Konnektivität zu unseren Außenmärkten verbessern wollen, kann das nur durch Verhandlungen unter Führung der EU geschehen. Es geht darum, unsere globale Bedeutung zu bewahren. Das ist nicht nur für die europäische Luftfahrtindustrie von zentraler Bedeutung, sondern für unsere Volkswirtschaften insgesamt.“ – Olivier Jankovec, Generaldirektor ACI Europa
„Bequeme und direkte Verbindungen nach Australien sind ein wichtiges Element für die Erschließung neuer wie auch bestehender (touristischer) Märkte.“ – Felicia Mariani, Geschäftsführerin Australian Tourism Export Council
„Angesichts der wiederholten Forderungen von Air Canada nach besonderen staatlichen Hilfen fürchten wir um den Wettbewerb. Insbesondere da diese Forderungen zu einem Zeitpunkt erhoben werden, wo Air Canada ihre Flotte vergrößert, neue Flugzeuge kauft und Milliarden US-Dollar in der Bilanz stehen hat.“ – Robert Palmer, Sprecher von WestJet
„Grundsätzlich gilt im Welthandel, dass Märkte offen sind, solange Regierungen keine Beschränkungen erlassen. Dagegen gilt im Luftverkehr, dass kein Marktzugang besteht, solange Regierungen nicht tätig werden und explizit einen Markt öffnen.“ – Australisches Ministerium für Infrastruktur und Transport
„Luftfahrt-Allianzen sind keine Garantie für Erfolg. Vielmehr muss das eigene Geschäftsmodell solide sein, man muss aus eigener Kraft rentabel sein. Ein Beitritt zu einer Allianz kann dieses Geschäftsmodell nur ergänzen oder abrunden. Wenn jemand glaubt, seine finanziellen Probleme dadurch lösen zu können, indem er einer Luftfahrt-Allianz beitritt, macht er sich selbst etwas vor.“ – Willie Walsh, CEO International Airlines Group
„Es beunruhigt mich zu sehen, dass die Diskussionen zur Sicherstellung einer wirtschaftlich erfolgreichen Zukunft der Luftfahrt in den USA immer mehr zu einer parteipolitischen Auseinandersetzung verkommen und dass die Rolle des Staats bei der Überwachung einer deregulierten Industrie grundlegend falsch verstanden wird. Dieses Land hat die kommerzielle Luftfahrt erfunden, aber erkennt es immer noch, welchen Beitrag die Luftfahrt zum globalen Wohlstand leistet?“ - Tony Tyler, IATA-Generaldirektor
„Die Liberalisierung muss weitergetrieben werden. Die Liberalisierung hat dort, wo sie stattgefunden hat, einen riesigen Nutzen gebracht. Denken Sie nur an die gesunkenen Ticketpreise. Luftfahrt ist von einem Privileg des Jetsets zu einem Transportmittel für alle geworden. Heute sind wir alle Jetset.”– Christoph Franz, Lufthansa CEO
„Im Sommer sind so viele Menschen aus den VAE in Knightsbridge und Mayfair, dass ich das Privileg habe, Bürgermeister des achten Emirats zu sein.“ – Boris Johnson, Bürgermeister von London
„…In ihrer Studie beziffert Deloitte den Nutzen eines zusätzlichen A380 auf der Strecke Dubai-Sydney auf 342 Mio. australische Dollar für Australiens Volkswirtschaft. 213 Mio. australische Dollar entfallen dabei auf New South Wales.” – George Souris, Abgeordneter und Tourismusminister von New South Wales
„In Asien und in der Golfregion wird in Infrastruktur investiert und die Luftfahrtbranche gefördert. Daraus haben einige bei uns die falschen Schlussfolgerungen gezogen, nämlich dass diese Länder die eine oder die andere Branche bevorzugen würden bzw. dass wir uns vor den Handlungen dieser Länder schützen müssten. Die eigentliche Lektion besteht aber darin, dass sie kluge politische Entscheidungen treffen und wir nicht. Letztendlich geht es darum, die volkswirtschaftliche Bedeutung von Flughäfen und Luftfahrt zu begreifen.“ – Greg Principato, scheidender Präsident ACI-Nordamerika
„Der Ausbau von Infrastruktur, beispielsweise von Flughäfen, das Wachstum von Airlines, die Flugsicherung und auch bilaterale Luftfahrtabkommen müssen optimiert und effizienter gestaltet werden, um das Wachstum des nationalen Luftfahrtsektors zu unterstützen. Mehr Wachstum des Sektors führt zu einem deutlich größeren katalytischen Beitrag zum nationalen und auch kontinentalen BIP, bei der Schaffung von Arbeitsplätzen, bei der Qualifizierung und bei der Verbreiterung der Steuerbasis (Mehrwertsteuer, Einkommensteuer, Luftfahrtsteuern etc.).“ – Nico Bezuidenhout, Chef von Mango, einem Tochterunternehmen von South African Airways
Open Sky: Auf den Punkt gebracht...
Open Sky präsentiert Ihnen in jeder Ausgabe einige
treffende Zitate zu den Stichwörtern Liberalisierung,
Allianzen, Protektionismus, freier und fairer Handel oder
auch allgemeinen wirtschaftspolitischen Themen.
Ajit Singh
Minister für zivile Luftfahrt, Indien
„Indiens Luftverkehr weist gewaltiges
Wachstumspotenzial auf. Einer Studie
zufolge gibt es in Indien derzeit 127
Millionen Passagiere, die Inlandsflüge
nutzen, und 41 Millionen Passagiere,
die das Flugzeug für Reisen ins Ausland
nutzen. In den kommenden zehn
Jahren wird die Zahl der Passagiere
auf 336 Millionen ansteigen, 85
Millionen davon werden das Flugzeug
auf internationalen Verbindungen
nutzen. Die zivile Luftfahrt hat sich zu
einem zentralen Motor des indischen
Wirtschaftswachstums entwickelt.
Sie ist nicht nur ein Katalysator für
internationale Reisen, den Handel und
den Tourismus, sondern verbindet
auch die verschiedenen Regionen des
Landes.“
6
Emirates kann auf ein weiteres wirtschaftlich
erfolgreiches Jahr zurückblicken und erzielte
trotz anhaltend hoher Treibstoffpreise und trotz
Wechselkursschwankungen einen Nettogewinn in Höhe
von 622 Mio. US$.
Die Treibstoffkosten beliefen sich bei
Emirates im vergangenen Geschäftsjahr
auf 7,6 Mrd. US$. Nur die 20 größten
Fluggesellschaften der Welt haben
überhaupt einen höheren Umsatz. Weitere
1,5 Mrd. US$ musste Emirates für
Lande-, Abfertigungs- und Abstellentgelte
aufbringen, Operating-Lease-Verträge
schlugen mit 1,6 Mrd. US$ zu Buche.
Wechselkursschwankungen belasteten das
Ergebnis von Emirates letztes Jahr sehr, da
der VAE-Dirham an den US-Dollar gekoppelt
ist. Als sich der US-Dollar gegenüber vielen
Währungen erholte, erzielte Emirates
aus diesen Währungsräumen geringere
Verkaufserlöse.
Nichtsdestotrotz ermöglichte der gegenüber
dem Vorjahr um 52 Prozent gestiegene
Gewinn eine Ausschüttung in Höhe von
202 Mio. US$ an die Emirates-Mutter,
die Investment Corporation of Dubai.
Insgesamt erzielte Emirates einen Umsatz
von 19,9 Mrd. US$ und beförderte 39,4
Millionen Passagiere. Wäre Emirates ein US-
Unternehmen, wäre es im Fortune 500 Index
unter den Top 150 platziert.
Emirates ist weiterhin die profitabelste,
transparenteste und nachhaltigste
Fluggesellschaft im Nahen Osten und
ist eine der wenigen Airlines, die von
unabhängiger Seite testierte Halbjahr-
und Jahresberichte veröffentlichen. Der
vollständige Geschäftsbericht von Emirates
kann unter folgendem Link heruntergeladen
werden http://www.theemiratesgroup.com/
english/facts-figures/annual-report.aspx.
Emirates schreibt das 25. Jahr in Folge Gewinn
Geschäftsjahr 2012-13 im Überblick
Umsatz 19,9 Mrd. US$Gewinn 622 Mio. US$Neue Flugzeuge 34 (10 A380s & 24 B777s)
Neue Destinationen 10Nettoverschuldung 11,7 Mrd. US$Treibstoffkosten 7,6 Mrd. US$Operating-Lease-Kosten 1,6 Mrd. US$Für die Finanzierung der neuen Flugzeuge aufgebrachte Mittel 7,8 Mrd. US$Lande-, Abstell- und Abfertigungsentgelte
1,5 Mrd. US$
Gewinnausschüttung der Emirates Group an die Anteilseigner 2012/13
272 Mio. US$ (202 Mio. US$ von Emirates, 70 Mio. US$ von dnata)
Bislang insgesamt an die Anteilseigner ausgeschütteter Gewinn
2,7 Mrd. US$
IT TAKES A WORLDThe emiraTes Group
AnnuAL REpORT 2012-13
7
Brancheneinblicke
Die EU hat den Emissionshandel (ETS) ausgesetzt. Mit welchen Folgen rechnen Sie und insbesondere wie wird sich das auf die Verhandlungen im Rahmen Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) auswirken?
Angesichts des vehementen und beispiellosen
Widerstands von nichteuropäischen Staaten
war die EU politisch gefordert. Das führte
zu der Entscheidung, die ETS-Richtlinie für
Flüge von EU- und Nicht-EU-Fluggesellschaften
von und nach Drittstaaten auszusetzen. Die
EU hofft, dass dieser Schritt als Zeichen des
guten Willens aufgefasst wird. Es ist schwer
abzuschätzen, ob bei der bevorstehenden
ICAO-Generalversammlung etwas Bedeutsames
herauskommen wird. Sollte eine globale Lösung
erzielt werden, könnte sich die EU als Sieger
präsentieren, da sie dann behaupten könnte,
ihr – einseitiges – Handeln habe zum Erfolg
beigetragen. Andererseits kann bezweifelt
werden, dass die Staaten, die gegen die EU-
Initiative vorgegangen sind, bereit sein werden,
der EU diesen Triumpf zu gönnen. Außerdem
dürfen wir auch nicht vergessen, dass auch
Maßnahmen umgesetzt werden, die nicht von
der ICAO oder der EU beschlossen wurden.
Wie beurteilen Sie die aktuellen Entwicklungen bei der Luftverkehrs-Liberalisierung und beim Wettbewerb?
Die USA (1979), die EU (1992) und Australien/
Neuseeland haben – zumindest auf ihren
Heimatmärkten – ihre Hausaufgaben gemacht.
Lateinamerika verfolgt seine eigene Strategie
bei der Liberalisierung des Luftverkehrs.
Wesentlicher Treiber ist hier die LAN Group. Air
Asia tut dasselbe in Ostasien. Schwellenländer
wie Indien und China wollen zunächst ihre
Binnenmärkte organisieren, bevor sie sich mit
Drittländern oder Regionen auf Open Skies
Abkommen oder ähnliches einlassen. Zudem
ist festzuhalten, dass eine Deregulierung des
Binnenmarkts nicht zwangsläufig mit einer
externen Liberalisierung einhergeht. Beispiele
hierfür sind die Luftfahrtpolitik Kanadas oder
das Beharren der EU auf fairem Wettbewerb.
Doch andere Staaten oder Regionen wie
beispielsweise Singapur und Länder im Nahen
Osten treten proaktiv für eine umfassende
Liberalisierung ein. Die Antwort der
traditionellen Befürworter einer Liberalisierung
des internationalen Flugverkehrs ist, dass diese
mit der Verständigung auf Grundsätze für einen
fairen Wettbewerb einhergehen sollte, die dann
auch Anwendung finden sollten. Mit anderen
Worten: Die Liberalisierung soll durch Regeln
für den Wettbewerb gelenkt werden. Da globale
Regeln fehlen, dreht sich die Frage darum,
welche Regeln angewandt werden sollen. Das
sind komplexe Fragen. Hierbei empfiehlt sich
ein schrittweises Vorgehen, welches sorgfältig
die Interessen aller beteiligten Parteien
berücksichtigt, denn der Luftverkehr ist eine
globale, wenn nicht sogar die am stärksten
globalisierte Branche überhaupt.
Bei der ICAO Air Transport Conference in Montreal wurde das Thema „fairer Wettbewerb“ intensiv diskutiert. Wie realistisch ist eine weltweit akzeptierte Definition dieses Begriffes?
Nicht sehr realistisch. Marktzugang und
Marktverhalten werden durch international
vereinbarte Regelwerke bestimmt. Beim
Marktzugang geht es beispielweise um
die Stichworte Eigentumsrechte an und
die Kontrolle von Fluggesellschaften,
beim Marktverhalten beispielsweise
um die Gestaltung von Preisen und
Kapazitätsbeschränkungen. Diese Regeln
beeinflussen und beschränken den Wettbewerb.
Bevor man über fairen Wettbewerb spricht,
müssten die Länder sich darauf verständigen,
diese Einschränkungen abzuschaffen.
Als nächstes sollten sie beschließen, was
zur Definition eines „fairen Wettbewerbs“
gehört. Was für die einen fair ist, muss
nicht zwingend fair für die anderen sein; es
müssten also Regeln für den internationalen
Wettbewerb festgelegt werden. Die EU vertritt
beispielsweise die Ansicht, dass staatliche
Beihilfen den Wettbewerb verzerren. Es gibt
praktisch keine andere Jurisdiktion oder kein
anderes Land, welche ihre Beihilferegeln auch
auf ihre Luftfahrtbranche überträgt. Das
ist einer der Gründe, warum die primären
Dienstleistungen des Luftverkehrssektors, also
die Beförderung von Menschen und Gütern,
die einzige Wirtschaftstätigkeit ist, die nicht
den globalen Regeln des GATS (Allgemeines
Übereinkommen über den Handel mit
Dienstleistungen) unterliegen.
Die Vorstandsvorsitzenden einiger europäischer Fluggesellschaften reden gerne von der Notwendigkeit eines „Level Playing Fields“. Wird es dies jemals im internationalen Flugverkehr geben?
Professor Dr. Pablo Mendes de Leon ist seit fast
drei Jahrzehnten Experte für internationales und
europäisches Luftrecht. Wir haben ihn zu den Themen
„fairen Wettbewerbs“, Außenbeziehungen der EU und
Konsolidierung der Luftfahrtindustrie befragt.
Prof. Dr. Pablo Mendes
de Leon
Leiter des
Internationalen
Instituts für Luft- und
Raumfahrtsrecht an der
Universität Leiden
Präsident der European
Air Law Association
Richter am
Bezirksgericht Haarlem
8
Wohl kaum. Alle Parteien müssten sich
zunächst auf die Definition eines „Level
Playing Fields“. verständigen. Das bringt
uns zum vorigen Punkt zurück. Gehört dazu
beispielsweise das Verbot, Fluggesellschaften
oder Flughäfen mit staatlichen Beihilfen zu
unterstützen? Ein Level Playing Field könnte nur
erreicht werden, wenn man sich international
auf Grundsätze eines fairen Wettbewerbs
verständigen würde.
Der Ruf nach einem Level Playing Field kann
auch als Form von Protektionismus verstanden
werden, da einige EU-Airlines eine Verzerrung
des freien Wettbewerbs durch die Einführung
dieser Grundsätze vermeiden wollen, und so
einen fairen Wettbewerb sicherstellen wollen.
Diese Vorgehensweise kann auch deshalb als
Form von Protektionismus bezeichnet werden,
da sie einen freien Wettbewerb nicht mögen.
Freier Wettbewerb ist uneingeschränkter
oder unkontrollierter Wettbewerb, also das
unkontrollierte Wirken der Kräfte des Marktes.
Ich kann mir vorstellen, dass sich gewisse
Regionen wie die EU, die USA und Kanada
bei der Etablierung eines Level Playing
Field annähern, indem sie sich nicht nur auf
liberalisierte Grundsätze beim Marktzugang,
sondern auch auf die Anwendung von
einheitlichen Wettbewerbsregeln verständigen.
Doch die Ansichten über Sicherheit,
zu Umweltfragen, Eigentumsrechten,
Kontrollbefugnissen und – was vielleicht noch
wichtiger ist – die unterschiedlichen politischen
Auffassungen über Arbeitsbedingungen,
Besteuerung, Niederlassungsfreiheit und
Organisation der Infrastruktur werden
verhindern, dass selbst zwischen der EU und
den USA in dieser Branche ein echtes Level
Playing Field entsteht.
Wird in Europa die Konsolidierung nächstes Jahr weitergehen?
Ja, das glaube ich. Das ist ein echter Trend
und hängt vermutlich damit zusammen,
dass es auf dem EU-Markt zu viele Flag
Carrier und auch andere Fluggesellschaften
gibt. Begonnen hat es 2003 mit der Fusion
von Air France und KLM, dann folgten die
Beteiligungen von Lufthansa an Swiss, Austrian
Airlines und anderen Airlines. Noch jünger ist
das Joint-Venture zwischen British Airways
und Iberia. Gleichzeitig beobachten wir, dass
Fluggesellschaften sowie Investoren aus
Nicht-EU-Ländern verstärktes Interesse an
EU-Airlines zeigen. Russische Investoren – unter
anderem Aeroflot – steckten beispielsweise
Geld in den inzwischen zahlungsunfähigen
ungarischen Carrier Malev, während Etihad ein
größeres Aktienpaket von Air Berlin erwarb und
Korean Air bei der tschechischen Airline CSA
einstieg. Bei denen mit diesen Transaktionen
verbundenen regulatorischen und politischen
Fragen geht es vor allem darum, ob Investoren
aus Nicht-EU-Ländern erhebliche Anteile an EU-
Airlines erwerben bzw. diese Airlines vielleicht
auch managen dürfen. Damit wären wir wieder
bei den Stichworten „gemeinsam vereinbarte
Standards“ über Marktzugänge und „Level
Playing Field“.
Was sind die größten Chancen bzw. Herausforderungen für die Außenbeziehungen der EU im Bereich Luftfahrt?
Dank einer sehr durchdachten Regulierung,
die fast alle Bereiche des Luftverkehrssektors
abdeckt, hat die EU auf ihrem Binnenmarkt
beeindruckende Ergebnisse erzielt. Zudem
ist die EU ein riesiger Markt mit über
500 Millionen Menschen, die einen hohen
Lebensstandard genießen. Die EU ist davon
überzeugt, dass sich ihre Politik in die richtige
Richtung entwickelt. Sie will sie daher -
inklusive der Regelungen über staatliche
Beihilfen (EU-Verordnung 868) - exportieren
und bringt sie daher in die internationalen
Diskussionen zur Luftverkehrspolitik ein
und hofft beispielsweise eine Einigkeit
darüber zu erzielen was fairer Wettbewerb
oder ein Level Playing Field ist. Sie macht
dies sowohl auf bilateraler, plurilateraler
und auch multilateraler (ICAO-) Ebene. Das
Beispiel Emissionshandel aber auch die
ehemaligen Diskussionen um die Einführung
vom Lärmgrenzwerten für Flugzeuge, die über
die 1999 im Rahmen der ICAO vereinbarten
Grenzwerte hinausgehen sollten, zeigen,
dass die EU manchmal übertreibt. Die
große Herausforderung besteht also jetzt
und auch künftig darin, die internen Stärken
und die Vorstellungen der Länder über die
künftige Ausrichtung der internationalen
Luftverkehrsstandards auszubalancieren.
Die Europäische Kommission hat kürzlich ihren Vorschlag für eine Revision der Verordnung 261/04 zu Fluggastrechten vorgelegt. Wie schätzen Sie da die weitere Entwicklung ein?Die EU-Kommission versucht so moderat
wie möglich zu agieren. Sie muss aber die
radikalen Standpunkte berücksichtigen, die
der Europäische Gerichtshof (EuGH) und das
Europäische Parlament eingenommen haben,
die beide ihre Existenz vor den EU-Bürgern
rechtfertigen müssen. Die Entscheidungen
des Gerichtshofs zum Emissionshandel und
seine Auslegung der Verordnung 261/04
sind juristisch unbegreiflich. Verständlich
werden sie einzig, wenn man hinnimmt, dass
dieses Gericht Politik machen und nicht das
Gesetz anwenden will. Die Kommission agiert
zwischen all diesen ziemlich einflussreichen
übernationalen Institutionen und kann es sich
nicht erlauben, sie zu ignorieren. Gleichzeitig
ist der Kommission klar, dass sie auch
die Interessen der EU-Fluggesellschaften
nicht außer Acht lassen darf, da diese in
einem internationalen und nicht nur in
einem europäischen Umfeld agieren. Das
ist ein ziemlicher Balanceakt. Auch in
anderen Teilen der Welt ergreifen Staaten
Maßnahmen zum Schutz der Passagiere.
Da die Luftverkehrsbranche eine globale
Branche ist, können sich diese Maßnahmen
überlappen. Dies führt zu Unsicherheit bei
der Frage, welches Regelwerk anzuwenden
ist. Auch hier kann die Lösung nur darin
bestehen, dass das Flickwerk einzelstaatlicher
Vorschriften so verwirrend wird, dass den
Entscheidern klar wird, dass allein eine
globale Lösung praktikabel ist – so, wie es
ja auch des Chicagoer Abkommen von 1944
in seiner Präambel vorgibt. Dort ist von
„Freundschaft und Verständnis zwischen
den Staaten und Völkern der Welt“ die Rede,
davon, dass Unstimmigkeiten zu vermeiden
und Zusammenarbeit zu fördern sei und dass
internationale Luftverkehrsdienste „auf der
Grundlage gleicher Möglichkeiten“ eingerichtet
werden sollen. Meiner Meinung nach gelten
diese Grundsätze noch immer.
… aus juristischer Perspektive
9
Auf der neuen Seidenstraße verkehren keine
Karawanen, sondern Frachtflugzeuge. Sie verbinden die
regionalen Wirtschaftszentren Großbritanniens direkt
mit der weiten Welt.
Für britische Firmen, die nicht im Südosten
des Landes angesiedelt sind und daher
nur begrenzten Zugang zum britischen
Luftverkehrsdrehkreuz London haben, hat
das Emirates-Drehkreuz Dubai enorm an
Bedeutung gewonnen und dient diesen
zunehmend als Gateway zum Rest der Welt.
Denn Emirates bedient auch die Regionen
außerhalb des Ballungszentrums im
Südosten der Insel. Derzeit fliegt Emirates
nach Birmingham, Manchester, Newcastle
und Glasgow. Diese Regionen registrieren
derzeit wachsende Exporte, während die
britischen Zoll- und Finanzbehörden in
den anderen britischen Regionen einen
Rückgang des Exportvolumens beobachten.
Aus den Midlands werden via Birmingham
beispielsweise Range-Rover-Ersatzteile nach
Dubai und Bentleys nach China exportiert,
von Manchester und Newcastle treten
Arzneimittel die Reise nach Asien an und
für schottischen Whiskey und schottische
Fischereiprodukte wurden via Glasgow neue
Absatzmärkte in Australasien erschlossen.
Die Einführung von
Langstreckenverbindungen ab Newcastle
hat der regionalen Wirtschaft im Nordosten
Englands einen enormen Auftrieb gegeben.
Emirates bedient diese Strecke seit 2007.
UK Trade & Investment, eine staatliche
Agentur zur Unterstützung von Exporteuren,
beobachtete, dass der Handel zwischen der
Region und Australasien seitdem von 150
Mio. Pfund auf 275 Mio. Pfund gestiegen
ist. Dies ist ein Plus von 83 Prozent.
Darüber hinaus sichert der gestiegene
Export 7800 zusätzliche Arbeitsplätze im
Nordosten Großbritanniens.
Die neue Seidenstraße ist aber keine
Einbahnstraße. Die neue Seidenstraße bringt
auch Touristen nach Großbritannien. Im
Rahmen einer Kooperation von Visit Britain
und Emirates wird die Touristendestination
Großbritannien im Ausland mit Hilfe einer
zwei Millionen teuren innovativen Kampagne
beworben. Er wird erwartet, dass bis 2016
700.000 Besucher aus den Golfstaaten
und anderen Ländern via Dubai nach
Großbritannien reisen werden.
Die neue Seidenstraße: Direkte Anschlüsse für die britischen Regionen
Zaragoza
Gothenburg
Liege
Chicago
Lilongwe
Viracopos
Taipei
HanoiChittagong
Eldoret
Djibouti
Domodedovo
VeniceToronto
Casablanca
Paris
Nice
Athens
Rome
Moscow
St. Petersburg
Copenhagen
Seoul
Beijing
OsakaTokyo
London
Geneva Munich Vienna
Milan
Larnaca
Tripoli
Tunis
Zurich
HamburgAmsterdam
Istanbul
DusseldorfWarsaw
Frankfurt
Shanghai
SingaporeKuala Lumpur
ManilaBangkok
Jakarta
Addis Ababa
Entebbe
Dar es Salaam
Johannesburg
Cape Town
Nairobi
Lagos
AccraAbidjan
Dakar Khartoum
Cairo
Kolkata Hong KongDhaka
Melbourne
Adelaide Sydney
Brisbane
Perth
Auckland
Christchurch
Thiruvananthapuram
ChennaiBengaluruKozhikode
LahoreIslamabad
Peshawar
HyderabadMumbai
DelhiKarachi
Ahmedabad
Malé
KochiColombo
Mauritius
Seychelles
LusakaHarare
São PauloRio de Janeiro
Buenos Aires
New YorkWashington, DC
Los Angeles
San Francisco
Seattle
Houston
Dallas/Fort Worth
Luanda
Durban
Madrid
Prague
Dublin
Ho Chi Minh City
Phuket
Lyon
Guangzhou
Stockholm
Lisbon
Malta
Barcelona
Algiers
ubai
Gra
phic
illu
stra
tion
only
, not
a c
ompl
ete
repr
esen
tatio
n or
to s
cale
. © 2
013.
Em
irate
s. A
ll rig
hts
rese
rved
.
Passenger Routes Freighter Routes Passenger & Freighter Routes
Route MapJune 2013Muscat
DammamBahrain
Riyadh Doha
Sana’a
Jeddah
Medina
BasraKuwait
Tehran
Amman DamascusBeirut Baghdad
Erbil
Dubai
Middle East Network
Dubai
NewcastleGlasgow
ManchesterBirmingham
nach Riyadhnach Kuwait
nach Sydney
nach Shanghai
Whisky
Arzneimittel
Ersatzteile fürLand Rover
FrischeMolkerei-produkte
10