optimisation des surfaces dédiées à la manutention et au
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Projet fin d’étude
Ministère de l’Enseignement Supérieur
Et de la Recherche Scientifique
Université de Tunis
Institut Supérieur de Gestion
Rapport de projet de fin d’étude :
Optimisation des surfaces dédiées à la
manutention et au mouvement des
marchandises conteneurisées au Port de
Bizerte Menzel-Bourguiba
Réalisé au sein de : L’office des marines marchandes et des
ports
Réalisé par : Bettaibi Jihene
Licence appliquée : Techniques du commerce
international
Encadrés par: Mr. Hafedh Chaabane
Mr. Gharbi Mohamed
Année universitaire : 2014-2015
Projet fin d’étude
Que ce travail témoigne de mon respect :
A mes parents :
Aucun hommage ne pourrait être à la hauteur de l’amour dont ils ne
cessent de me combler, Que dieu leur procure bonne santé et longue
vie.
Vous avez toujours été présents pour les bons conseils.
Votre affection et votre soutien m’ont été d’un grand secours au long
de ma vie professionnelle et personnelle. Veuillez trouver dans ce
travail ma reconnaissance pour tous vos efforts.
Projet fin d’étude
Avant de commencer la présentation de ce travail, je remercie dieu le tout
puissant de m’avoir donné la santé et la volonté d’entamer et de terminer ce
projet de fin d’étude .
Je profite de l’occasion pour remercier toutes les personnes qui ont
contribué de près ou de loin à la réalisation de ce projet de fin d’études.
Je tiens à exprimer mes vifs remerciements pour mon grand et
respectueux professeur, MR Hafedh CHAABANE d’avoir accepté de
m’encadrer pour mon projet de fin d’études, ainsi que pour son soutien, ses
remarques pertinentes et son encouragement.
Je tiens à exprimer ma profonde reconnaissance et toutes mes pensées de
gratitude à MR Mohamed GHARBI qui m’a accompagné de près durant tout
ce travail, pour sa disponibilité, pour la confiance qu’il a su m’accorder et les
conseils précieux qu’il m’a prodigués tout au long de la réalisation de ce
projet.
En outre, je voudrais par la même occasion, exprimer ma gratitude à nos
enseignants de l’ISG pour leur assistance tout au long de notre formation.
Enfin, je remercie sincèrement les membres du jury pour l’honneur qu’ils
nous ont fait d’avoir acceptés d’évaluer notre projet et nous espérons que ce
travail soit à la hauteur de leurs attentes.
Projet fin d’étude
Dédicace :
Remerciement :
La table des matières :
Introduction Générale : ............................................................................................................... 1
Première Partie : Présentation générale : ................................................................................. 3
Chapitre 1 : Présentation de l’OMMP et port de Bizerte Menzel Bourguiba : ......................... 13
Section1 : Présentation de l’OMMP (office de la marine marchande et des
ports) : .............................................................................................................................. 4
I. Statut juridique : .................................................................................................... 4
II. Objet :.................................................................................................................... 4
III. Mission : ............................................................................................................ 4
1. Autorité portuaire : ............................................................................................ 5
2. Autorité maritime : ............................................................................................ 5
IV. Champ d’intervention : ...................................................................................... 5
Section 2 : Présentation du port de Bizerte Menzel Bourguiba : ..................................... 6
I. Situation géographique: ........................................................................................ 6
II. Infrastructures : ..................................................................................................... 6
III. Les composantes: .............................................................................................. 8
1. Les aires de stockages : ..................................................................................... 8
2. Les équipements de servitude : ......................................................................... 9
IV. Les atouts du port de Bizerte Menzel-Bourguiba: ............................................ 9
V. Organigramme de l’OMMP ................................................................................ 11
Section 3 : Les activités du port de Bizerte-Menzel Bourguiba et ses
intervenants .................................................................................................................... 12
I. Les activités du Port : .......................................................................................... 12
1. La capitainerie : ............................................................................................... 12
2. Le pilotage : ..................................................................................................... 13
3. Le remorquage : .............................................................................................. 13
4. Gestion du domaine public portuaire et suivi des concessions : ..................... 13
Projet fin d’étude
II. Les intervenants et la relation juridique : ............................................................ 14
1. Les intervenants marchandises : ...................................................................... 14
a) Le chargeur : ................................................................................................ 14
b) Les sociétés d’acconage(Les concessionnaires) : ........................................ 14
c) Le transitaire : .............................................................................................. 14
d) Les transporteurs terrestres et ferroviaires : ................................................ 15
e) La douane : .................................................................................................. 15
2. Les intervenants navires : ................................................................................ 15
a) L’agent maritime : ....................................................................................... 15
b) Le lamanage :............................................................................................... 15
c) Gardiennage : ............................................................................................... 16
d) L’avitailleur : ............................................................................................... 16
3. La relation juridique : ...................................................................................... 16
a) Le contrat de concession : ........................................................................... 16
b) Cahier de charge : ........................................................................................ 17
Chapitre 2 : Contexte réglementaire et conteneurisation : ........................................................ 18
Section 1 : Le commerce international et le transport maritime des
marchandises : ................................................................................................................ 18
I. Le contexte réglementaire international et national ............................................ 18
1. Contexte international : ................................................................................... 18
a) Organisation maritime internationale « OMI» : .......................................... 18
b) La Convention de Vienne « CV » : ............................................................. 19
c) La Conférence des Nations Unies sur le commerce et le
développement « CNUCED »:............................................................................ 20
d) Code international pour la sûreté des navires et des installations
portuaires « ISPS » : ........................................................................................... 20
2. Contexte national : .......................................................................................... 21
a) Le code de commerce : ................................................................................ 21
b) Code des ports maritimes : .......................................................................... 21
c) Code douane : .............................................................................................. 22
II. Transport multimodal et Conteneurisation : ....................................................... 22
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Section 2 : Généralités sur la conteneurisation : ............................................................ 24
I. La conteneurisation : ........................................................................................... 24
1. La naissance du conteneur : ............................................................................ 24
2. La structure des conteneurs : ........................................................................... 24
a) Composition et matériaux ............................................................................ 24
b) Caractéristiques ........................................................................................... 25
3. Les différents types de conteneurs : ................................................................ 27
a) Les conteneurs standards : ........................................................................... 27
b) Les conteneurs spéciaux : ............................................................................ 28
II. Le principe de la standardisation des conteneurs :............................................. 29
1. Les dimensions du conteneur : ........................................................................ 29
2. Le marquage d’un conteneur : ......................................................................... 30
III. Les moyens de manutention des conteneurs : ................................................ 31
IV. L’évolution des portes conteneurs: ................................................................. 33
1. Définition d’un porte conteneur : .................................................................... 33
2. Les différents types de porte-conteneurs : ....................................................... 34
V. Les avantages et les inconvénientsde la conteneurisation : ................................ 36
VI. Contrôle des parcs conteneurs : ....................................................................... 38
1. La sureté : ........................................................................................................ 38
2. La sécurité : ..................................................................................................... 39
Deuxième Partie : L’amélioration des systèmes de manutention et l’accroissement
des surfaces dédiées au trafic conteneurs au Port de Bizerte Menzel-Bourguiba : ............. 40
Section1 : Présentation du cadre général de la recherche : ............................................ 41
I. La problématique : .............................................................................................. 41
II. Les objectifs de recherche ................................................................................... 45
III.Les questions de recherche .................................................................................... 45
IV.L’intérêt du sujet ................................................................................................... 46
Section 2 : Méthodologie de la recherche : .................................................................... 48
I. Etude Qualitative ................................................................................................ 48
1. La préparation de l’expérimentation : ............................................................. 48
2. Echantillonnage: .............................................................................................. 48
Projet fin d’étude
3. Méthode de Collecte de données:.................................................................... 49
4. Déroulement de l’entretien : ............................................................................ 50
5. Difficultés rencontrées : .................................................................................. 50
II. Interprétation et analyse des données : ............................................................... 50
1. Interprétation : ................................................................................................. 50
2. Analyse des données : ..................................................................................... 51
Section 3 : Vérification des résultats et des recommandations : .................................... 66
I. Vérification des résultats : .................................................................................. 66
II. Les recommandations : ....................................................................................... 68
Conclusion Générale: ............................................................................................................ 72
Lexique maritime:
Bibliographie:
Liste des annexes:
Projet fin d’étude
Liste des tableaux :
Numéro du
tableau :
Titre des tableaux : N° page :
1 Les ouvrages portuaires du port de Bizerte-Menzel
Bourguiba
7
2 Les infrastructures portuaires au port de Bizerte Menzel-
Bourguiba
7
3 Les aires de stockages du port de Bizerte Menzel-
Bourguiba
8
4 Les équipements de servitude du port de Bizerte Menzel-
Bourguiba
9
5 Les caractéristiques des conteneurs standards 27
6 Les caractéristiques des conteneurs spéciaux 28
7 Les dimensions extérieures maximales d’un conteneur 29
8 Les dimensions extérieures minimales d’un conteneur 30
9 L’ouverture minimum des portes conteneurs 20 et 40
pieds
30
10 Les moyens de manutention des conteneurs 32
11 Les caractéristiques des portes conteneurs 35
12 Analyse SWOT 63
Projet fin d’étude
Liste des figures :
Numéro de
figures :
Titre des figures : N° de page :
1 Situation géographique du port de Bizerte Menzel-
Bourguiba
10
2 Organigramme de l’OMMP 11
3 La porte d’un conteneur 25
4 La structure d’un conteneur en avant 26
5 La structure générale d’un conteneur maritime 26
6 Trafic du vrac liquide en milliers de tonnes 41
7 Trafic des marchandises générales en milliers de 42
8 Trafic du vrac solide en milliers de tonnes 42
9 Evolution du trafic du 2009 au 2014 44
10 Evolution du trafic total et des conteneurs durant les années
2013 et 2014
44
11 Logigramme 47
12 Matrice SWOT 65
Projet fin d’étude
Liste d’abréviations :
- OMMP - Office de la marine marchande et des ports
- OPNT - Office des ports maritime en Tunisie
- - Tunisien Trade net
- STAM - Société tunisienne d’acconage et de manutention
- STUMAR - Société tunisienne maritime
- OMI - Organisation maritime internationale
- CV - La convention de vienne
- OMI - La conférence des nations unie sur le commerce
et le développement
- CNUCED - La conférence des nations unies sur le commerce
et le développement
- ISPS - Code international pour la sûreté des navires et
des installations portuaires
- ISO - Organisation internationale de normalisation
- EVP - Equivalent valeur pieds
Projet fin d’étude
Lexique Maritime :
- Le port maritime : est un lieu aménagé pour l’abri, l’admission et l’accostage des
navires.
- Quai : ouvrage composé d'un ou de plusieurs postes d'accostage des navires ainsi
que d'un espace (terre-pleins et hangars) pour les opérations de transbordement ou
de chargement et déchargement des marchandises
- La rade : zone en mer (en dehors du port) pour le mouillage à l’ancre et est
considérée comme poste d’attente pour les navires.
- Parc à conteneurs : c’est l’espace dans l’enceinte portuaire (terre-pleins) aménagé
pour le stockage des conteneurs, ou en son dehors (sous contrôle de la douane et
des autorités portuaires).
- Terminal à conteneurs : est une infrastructure portuaire spécialisée dans le
chargement et déchargement des conteneurs.
- Portes conteneur : Navire de charge construit ou aménagé en vue du transport des
conteneurs.
- La concession portuaire: c’est le contrat par lequel une personne publique délègue à
une personne publique ou privée, la gestion d’un service public ou l’utilisation et
l’exploitation des domaines ou des outillages publics portuaires en contrepartie
d’une redevance.
- La manutention : c’est la manipulation et le déplacement des marchandises en vue
de leur emmagasinage ou entreposage.
- Fret : c’est le prix du transport des marchandises par voie maritime et le prix de
location d'un navire (affrètement).
Projet fin d’étude
- La norme ISO (Organisation internationale de normalisation) : c’est un document
établi par consensus et approuvé par un organisme reconnu, qui fournit des règles,
des lignes directrices ou des caractéristiques, pour des activités ou leurs résultats
garantissant un niveau d'ordre optimal dans un contexte donné.
- La société Tunisienne Maritime « STUMAR » : est un entrepreneur de
manutention portuaire et concessionnaire au port de Bizerte depuis 2009 son
activité principale est le chargement et déchargement sur navires de tous types de
marchandises (vrac, sacheries, général cargo, colis lourds.)
- La société tunisienne d'acconage et de manutention« STAM » : exerce la fonction
d’entrepreneur de manutention et en qualité de concessionnaire au port de Bizerte-
Menzel Bourguiba, elle opère aux côtés des groupements d’entrepreneurs privés de
manutention.
Projet fin d’étude
Bibliographie :
OUVRAGE:
Centre d’étude technique, maritimes et fluviale, productivité des terminaux a
conteneurs, Juillet 2011.
Conférence européenne des ministres des transports, la sureté du transport
multimodal des conteneurs ,2005.
Chebli Khaoula, mémoire présenté en vue de l’obtention du diplôme de maîtrisées
sciences appliquées (génie industriel) décembre 2011.
Julien Dubreuil, centre interuniversitaire de recherche sur les réseaux d’entreprise,
la logistique et le transport et département de management et technologie
université de Québec à Montréal ,2008.
SITE INTERNET :
http://europa.eu./index_fr.htm
http://unctad.org/en/Pages/Home.aspx
http://www.mehat.gov.tn/index.php?id=186&L=1
http://www.memoireonline.com/
http://www.actu-
environnement.com/ae/dictionnaire_environnement/definition/organisation_mariti
me_internationale_omi.php4
http://unctad.org/fr/pages/About%20UNCTAD/A-Brief-History-of-
UNCTAD.aspx
http://www.supmaritime.fr/pdf/Code_ISPS.pdf
http://www.mctc.com.tn/wp-content/uploads/2012/05/Code-du-commerce-
maritime.pdf
http://www.mctc.com.tn/wp-content/uploads/2012/05/Code-des-ports-
maritimes.pdf
http://www.douane.gov.tn/fileadmin/lois_et_reglements/CD/FR/CD_6.pdf
http://catalogue.contnair.fr/content/2-structure-conteneur
http://www.douane.gov.tn/
Projet fin d’étude
Liste des Annexes:
Annexes : Titre :
Annexe 1
Annexe 2
Annexe 3
Annexe 4
Annexe 5
Annexe 6
- Guide d’entretien
- Manifeste
- Etat de suivi des marchandises au quai (par nature)
- Comparatif du trafic des conteneurs 2009-2014
- Le trafic des conteneurs en 2014
- L’embarquement et le débarquement des conteneurs
Projet fin d’étude
L’interview avec:
- Directeur du port : Mr. Berrioui
- Chef de la division exploitation : Mme Chakroun
- Chef de la division Capitainerie : Mr .Nabil Daly
- Chef de la division technique : Mr. B.Hassine Adel
- Chef de la sécurité, sureté, qualité : Mr .Gharbi
- Stumar: Mr. Hassan Sassi
- Stam : Mr. Mongi gasmi
- Un transporteur : Mr Faouzi
Questions posées aux autorités portuaires au cours de l’interview :
1) Quels sont les dispositifs mis en place suite au détournement du trafic
(Navire et Marchandise) vers le Port de Bizerte-Menzel-Bourguiba à
partir du 18 août 2011 ?
2) Quels sont les moyens logistiques dont le Port de Bizerte a besoin pour
améliorer son système de manutentions de marchandises conteneurisées ?
3) Quels sont les dispositifs mis en place en matière d’hygiène, de Sécurité et
d’environnement ?
4) Quels sont les actions préventifs mise en place afin d’assurer la continuité
de travail ?
5) Quelle est l'incidence des pertes de temps (temps mort) sur le cout de
main-œuvre ?
6) Comment réduire le séjour du navire dans le port?
7) Quels sont Les enjeux de la manutention conteneurisée ?
Annexe N°1 : Guide d’entretien
Projet fin d’étude
Annexe N° 2 : Manifeste
Projet fin d’étude
Annexe N°3 : Etat de suivi des marchandises au quai (par nature)
Projet fin d’étude
Annexe N°4 : Comparatif trafic conteneurs 2009-2014
Projet fin d’étude
Annexe N°5 : Le trafic des conteneurs en 2014
Projet fin d’étude
Annexe N°6 : L’embarquement et de débarquement des conteneurs
1
Projet fin d’étude
Introduction Générale
De nos jours le transport maritime constitue le principal mode de transport utilisé dans le
commerce et les échanges internationaux, près de 98% du commerce international s’effectue
par voie maritime.
Le Transport Maritime est considéré comme un secteur axial et vital dans le
développement des échanges maritimes de la Tunisie ainsi que la promotion de nos
exportations, étant donné que la majorité des échanges extérieurs sont assurés par voie
maritime.
Ce secteur a connu plusieurs révolutions pour s’adapter au fil du temps à l’évolution des
échanges, la conteneurisation est sans doute l’une des révolutions les plus marquantes du
transport maritime, cette révolution a permis de réaliser des économies via la standardisation
des dimensions, la sécurité des marchandises, l’accélération des opérations de manutention.
Parmi les ports tunisiens ayant subi cette révolution, le port commercial de Bizerte
Menzel-Bourguiba, qui occupe une position stratégique dans la conjoncture nationale et
internationale, facilitant les échanges maritimes internationaux et aussi un facteur efficace
pour la balance économique de la Tunisie.
Ce changement s’est traduit par le détournement du trafic (navire et marchandise) vers le
port de Bizerte-Menzel Bourguiba, à partir du 18 août 2011.
Ainsi il s’est traduit par l’augmentation du nombre de conteneurs en passant de 1631
conteneurs en 2011, à 5665 conteneurs en 2014.
Vu que le port de Bizerte est un port autonome, cela a incité les autorités portuaires à
engranger les solutions pour l’optimisation de l’exploitation des surfaces (terre-pleins)
dédiées aux mouvements des conteneurs par la modernisation des infrastructures déjà
existantes, les infrastructures qui constituent un important outil de travail ainsi que les
2
Projet fin d’étude
ressources humaines qui participent à l’activité économique du port pour un meilleur
rendement.
Le port de Bizerte-Menzel Bourguiba constitue un des ports les plus dynamiques en
Tunisie, plus particulièrement sur le plan du trafic des marchandises ; hydrocarbures, vrac et
marchandises diverses.
La question qui se pose alors est de savoir si le port de Bizerte dispose aujourd’hui des
moyens logistiques nécessaires pour une activité de conteneurisation soutenue ?
Et comment mettre en place l’ensemble des moyens nécessaires pour le hisser au niveau
des grands ports de conteneurisation du bassin méditerranéen.
Notre travail de recherche a pour but de participer à la mise en phase de tous les moyens
logistiques des systèmes de manutention des marchandises conteneurisées. Ceci a pour but
d’améliorer le rendement du port de Bizerte Menzel-Bourguiba qui est appelé par son
positionnement stratégique à effectuer des opérations très diversifiée.
Il est essentiel, pour ce port, qu'on puisse y disposer de systèmes et de moyens de
manutention souples et modulables à sa configuration et aux marchandises qui y transitent.
En effet le Port de Bizerte-Menzel Bourguiba qui fait figure de géant dans le domaine du
transport maritime de la région nord de la Tunisie, gagnerait à améliorer son système de
manutention de marchandises avec tous les atouts dont il dispose, et a l’avantage de favoriser
les échanges commerciaux avec l’Hinterland (la région di Nord Ouest) et les pays de l’Europe
Le développement de notre travail s'articule autour de deux parties:
Une première partie ou nous allons présenter l’OMMP et le port de Bizerte Menzel-
Bourguiba.
Une deuxième partie va traiter l’étude sur l’amélioration des performances des moyens de
manutention et accroître les surfaces dédiées au trafic conteneurs au Port de Bizerte
Menzel-Bourguiba, les approches de solutions et les recommandations.
3
Projet fin d’étude
Première partie :
Présentation générale
4
Projet fin d’étude
Chapitre 1 : Présentation de l’OMMP et port de
Bizerte Menzel Bourguiba :
Section1 : Présentation de l’OMMP (office de la marine
marchande et des ports) :
I. Statut juridique :
L’OMMP était appelé OPNT (office des ports nationaux tunisiens) l’OPNT était régi
par le ministère des travaux publics qui a été créé en vertu de la loi N° 65-2 du 12 février 1965
modifiée par la loi 15 février 1972 qui a créé l’OMMP et qui lui a conférer le statut actuel.
L’OMMP est chargé d’un ensemble des missions en vertu de la loi N°98-109 de 28
décembre 1998 qui concerne tous les ports de commerce tunisiens. (Les ports de plaisance et le
port de pêche ne font pas partie des ports gérés par L’OMMP).
II. Objet :
L’OMMP est une institution publique dotée de l’autonomie financière et de la
personnalité civile, c’est un établissement à caractère commercial offrant des services sous le
contrôle du ministère de transport.
L’OMMP est chargée du fonctionnement, de l’entretien et du développement des ports
maritimes de commerce tunisiens, ainsi que des attributions de l’autorité et de l’administration
maritime et de la coordination entre les intervenants, du contrôle de la sécurité, de la sûreté, de
la protection de l’environnement et de la qualité des prestations.
III. Mission :
Selon l’article 6 du code des ports maritimes tunisiens, il existe au niveau du port 2
types d’autorité :
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Projet fin d’étude
1. Autorité portuaire :
L’OMMP a pour mission principale le traitement dans les meilleures conditions de
délai, de coût et de sécurité l’ensemble des opérations des navires et des marchandises
transitant par les ports.
2. Autorité maritime :
En tant qu'autorité maritime, l'OMMP assure les prestations de la Marine Marchande
dont notamment :
Administration des navires :
Tenue des registres de matricule des navires, délivrance des papiers de bord, jaugeage
des navires, visites de sécurité, gestion des épaves maritimes.
Gens de mer :
Gestion administrative de la carrière des marins et suivi de l’application de la législation
qui la régit, délivrance des brevets maritimes, contrôle de l’exécution des contrats de travail
maritime, organisation du travail à bord ainsi que le visa d’effectif.
Sécurité maritime :
Police à l’intérieur des ports maritimes de commerce et dans les eaux territoriales,
participation aux opérations de lutte contre la pollution marine, de protection de
l’environnement marin, d’assistance et de sauvetage en mer.
IV. Champ d’intervention :
Afin de mener ces missions, l’OMMP est représenté sur le plan régional par des
directions de ports, des régions maritimes et des quartiers maritimes ou services régionaux de
sécurité maritime.
6
Projet fin d’étude
Section 2 : Présentation du port de Bizerte Menzel
Bourguiba :
Le port de Bizerte Menzel-Bourguiba est un port polyvalent, avec un accès direct sur la
mer et des profondeurs à la passe d’accès pouvant aller jusqu’à 17 mètres.
I. Situation géographique:
Le port de Bizerte-Menzel Bourguiba situé à l’extrémité Nord du pays à la latitude 37°-
12’ Nord et longitude 009°-53’.
Il occupe une position stratégique dans le bassin méditerranéen, à proximité des circuits
maritimes internationaux, ce qui en fait un port privilégié et ce qui a favorisé son aménagement
et son évolution.
II. Infrastructures :
En plus de ses 520 m linéaires de quai Banal, le port de Bizerte Menzel-Bourguiba, est
constitué de 5 quais spécialisés dans le traitement des hydrocarbures, des céréales, de l’acier,
des ciments et clinkers et des produits métallurgiques.
- Superficie totale du domaine : 74 Ha 39 are 57 Ca.
- Superficie du plan d’eau : 161 Ha.
- Profondeur moyenne du plan d’eau : 10 m.
L’accès au quai de commerce et au bassin de Menzel-Bourguiba se fait par un canal,
traversé par un pont mobile, offrant un passage large de 75m avec un tirant d’air de 13m.
7
Projet fin d’étude
Bassin Surface (HC) Tirant d’eau Remarques
- Avant-port
86
13
- L’entrée du port de
plaisance et le port de
commerce.
- Port canal 28.8 12
- Baie de sabra
46
10.5
- Située au sud du port
et du canal, juste après
le quai céréalier.
Tableau N°1 : Les ouvrages portuaires au port de Bizerte
Source : http://www.ommp.nat.tn/index2.php
Dans le port de Bizerte, il y a :
- Postes spécialisés Pétrolier A et B :
Poste A et B concédés à la STIR, leurs longueurs
sont 250m pour A et 150m pour B, tirant d’eau 10.67
/ 8.25m, équipés d’un bras de chargement
/déchargement de diamètres différents.
- Poste Céréalier (avec silos moderne) :
Quai céréalier : poste silos concédé à l’Office des
Céréales sa longueur est de 200m, son tirant d’eau
est de 9.75m, il possède 3 suceuses.
- Poste Tunis –acier :
La longueur de Quai Tunis acier est de 120m, son
tirant d’eau est de 9.00m, il est équipé de 2 grues.
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Projet fin d’étude
Tableau N° 2 : Les infrastructures portuaires au port de Bizerte Menzel Bourguiba
Source : Elaboré par l’auteur
III. Les composantes:
1. Les aires de stockages :
Désignation : Superficie (m) :
- Magasin 1 271
- Magasin 2 (gare maritime) 780
- Magasin 3 445
- Magasin 5 (dédié à la douane) 300
Tableau N°3 : Les aires de stockage du port de Bizerte Menzel Bourguiba
Source : http://www.ommp.nat.tn/index2.php
- Poste Cimenterie :
Concédé aux Ciments de Bizerte, sa longueur est
de 180m ou 185m selon certaines conditions, tirant
d’eau 10.50m il possède 2 chargeurs à bandes
transporteuses.
- Quai de commerce :
5 postes à quai d’environ 520m de longueur,
aménagés pour les marchandises diverses concédés à
2 opérateurs (STAM et STUMAR).
9
Projet fin d’étude
2. Les équipements de servitude :
Matériel flottant : Nom : Puissance : Nombre :
- Remorqueurs
« Raf- Raf »
« Joumine »
3600 cv 01
01
- Vedette « La gazelle » 135 CV 01
Tableau N°4:Les équipements de servitude du port de Bizerte Menzel Bourguiba
Source : http://www.ommp.nat.tn/index2.php
IV. Les atouts du port de Bizerte Menzel-Bourguiba :
Le port de Bizerte-Menzel-Bourguiba apporte des atouts considérables, il se trouve à
une soixantaine de kilomètres au nord-ouest de Tunis, la capitale du pays, et à cinq kilomètres
du cap Blanc, la pointe septentrionale de l'Afrique.
La ville se situe à la pointe sud-est d'un isthme sur la rive nord du canal de Bizerte
reliant la mer au lac de Bizerte. Elle est reliée au reste de son aire urbaine située sur la rive
sud du canal, formé par la localité de Zarzouna et les villes de Menzel Jamil et Menzel
Abderrahmane, par un pont mobile qui débouche directement sur la RN8 menant à Tunis.
Outre la RN8, la ville de Bizerte est reliée à Tunis par l'autoroute A4, ce qui la met à
45 minutes environ de l'aéroport international de Tunis-Carthage. Elle est le chef-lieu d'un
gouvernorat qui regroupe aussi les villes de Menzel Bourguiba à vingt kilomètres et Mateur, à
38 kilomètres à l'ouest de Bizerte sur l'axe menant à Tabarka et à la frontière tuniso-
algérienne ; il en est de même des regroupements urbains autour d'Utique (32 kilomètres) et
des villes de Ras Djebel (36 kilomètres) et El Alia (19 kilomètres) sur l'axe sud menant à
Tunis.
Bizerte présente plusieurs atouts grâce à ses nombreuses infrastructures. Elle est en
effet reliée à la capitale par une autoroute de 51 kilomètres qui permet à la ville d'être à moins
de 45 minutes de Tunis et de l'aéroport international de Tunis-Carthage.
10
Projet fin d’étude
Elle est également reliée par une voie rapide à Menzel Bourguiba et à son chantier
naval. Elle est par ailleurs reliée à la capitale par une ligne ferroviaire.
Aussi bien qu’il est favorisé par sa position stratégique sur l'axe traversant la mer
Méditerranée et le développement des zones industrielles de la région (Menzel
Bourguiba, Menzel Jamil et Utique), le port de Bizerte a vu transiter 4 790 313 tonnes de
marchandises en 2006 dont la quasi-totalité dans le cadre du trafic international . Près des
deux tiers des marchandises sont destinés à l'Europe et près des deux tiers sont constitués
d'hydrocarbures.
Figure N°1 : Situation géographique du port de Bizerte Menzel-Bourguiba
Source : Élaboré par l’auteur
11
Projet fin d’étude
V. Organigramme de l’OMMP :
L’OMMP dispose d’un système hiérarchique, il se compose de trois divisions (division
capitainerie, division exploitation, division technique) et deux services (service administratif
et service informatique).
Figure N° 2 : Organigramme de l’OMMP
Source : Élaboré par l’auteur
Direction
générale
Division
capitainerie
Division
exploitation
Division
technique
Service
administratif
Service
informatique
Section
sécurité,
sureté
portuaire et
protection de
l’environnem
ent
Service
financier
Service
exploitation
Section
facturation
Section
recouvrement
Section
comptabilité
Section
achat
Section
hangars et
terre- pleines
Section
Personnel
et social
12
Projet fin d’étude
Section 3 : Les activités du port de Bizerte-Menzel
Bourguiba et ses intervenants :
Le port de Bizerte-Menzel Bourguiba accueille chaque année environ 550/650 navires
de différentes dimensions auxquels il faut assurer certains services. Nous allons voir dans cette
partie les différentes activités du port et les services externalisés rendus par les intervenants.
I. Les activités du Port :
En dépit de la diversité des activités et après la politique de concession entamée dans le
port depuis 2009, L’OMMP gère tout de même les trois activités primordiales à savoir la
capitainerie(le pilotage, le remorquage) et la gestion du domaine public portuaire.
1. La capitainerie :
La capitainerie est en charge de l’accueil des navires. Elle a pour mission principale, le
contrôle et la surveillance de la circulation maritime dans les eaux portuaires. Ce service se
charge également des opérations telles que l’établissement des tableaux des services et le suivi
des opérations d’entretien et de maintenance des unités flottantes.
Pour tout navire désirant entrer dans le port, l’agent maritime informe par un préavis
TTN la capitainerie. En premier lieu elle établit une étude de préavis d’arrivée : si ce dernier est
refusé, retour vers l’agent maritime, s’il est accepté il lui est attribué un numéro d’escale et la
saisie des données sur l’application SAFINA (date d’arrivée sur rade, caractéristiques du
navire, cargaison…). Puis elle affecte un poste à quai suivant la nature de la marchandise et la
zone d’entreposage en terre-pleins. Enfin elle assure la sécurité, la sûreté et la permanence de
l’autorité portuaire auprès des usagers
2. Le pilotage :
Le pilotage est obligatoire dans le port quelque soit la jauge brute du navire.
Le pilote est chargé de conseiller le capitaine du navire dans ses manœuvres pour
accéder, sortir et circuler dans le port en toute sécurité.
13
Projet fin d’étude
3. Le remorquage :
Le remorquage consiste en la mise à la disposition auprès de navires, dont la
manœuvrabilité est limitée, d’une puissance de traction et de poussage pour les aider à évoluer
dans le port, notamment les faire accoster ou appareiller des quais. Cette activité est encadrée
par le règlement général de police dans les ports maritimes de commerce et de pêche.
4. Gestion du domaine public portuaire et suivi des concessions :
La division exploitation est rattachée à la direction du port de Bizerte Menzel-
Bourguiba et dirigée par un chef de division. Ses principales attributions sont notamment :
La police portuaire : contrôle de tous les mouvements des personnes, des véhicules et des
moyens de transport et de manutention à l’entrée, à la sortie et dans l’enceinte portuaire.
La supervision des opérations d’embarquement et de débarquement des marchandises ainsi
que des opérations d’entreposage et de livraison.
La prise en charge matérielle et documentaire des marchandises au cours de leur séjour ou
transit par le port.
La facturation relative aux services rendus par le port à ses clients.
Le recouvrement des créances provenant de tous les services portuaires.
La gestion du domaine public portuaire.
Suivi des concessions
14
Projet fin d’étude
II. Les intervenants et la relation juridique :
Un intervenant est toute personne physique ou morale externe à la direction du port et
fournissant une activité ou service pour les usagers du port. Au niveau du port de Bizerte -
Menzel Bourguiba, nous distinguons deux types d’intervenants : les intervenants navires et les
intervenants marchandises.
1. Les intervenants marchandises :
Ce sont des intervenants prestataires de services liés aux marchandises à savoir :
a) Le chargeur :
Les exportateurs réalisent des opérations de commerce international. Ces entreprises,
qui prennent à leur charge les coûts liés à l’exportation, sont propriétaires, ou pas, de la
marchandise. Dans le monde de la logistique, elles sont appelées « chargeurs », ce qui signifie
qu’elles détiennent une « marchandise à charger ».
b) Les sociétés d’acconage(Les concessionnaires) :
Il existe dans le port de Bizerte deux sociétés d’acconage et de manutention qui sont :
la STAM et la STUMAR.
La société Tunisienne Maritime « STUMAR » : est un entrepreneur de manutention
portuaire et concessionnaire au port de Bizerte depuis 2009 son activité principale est le
chargement et déchargement sur navires de tous types de marchandises (vrac, sacheries,
général cargo, colis lourds.)
La société tunisienne d'acconage et de manutention« STAM » : exerce la fonction
d’entrepreneur de manutention et en qualité de concessionnaire au port de Bizerte-Menzel
Bourguiba, elle opère aux côtés des groupements d’entrepreneurs privés de manutention.
c) Le transitaire :
L’appellation « transitaire » : désigne un professionnel, qui organise, exécute un
déplacement de marchandise avec franchissement des frontières, à l’occasion d’opération
de commerce international. Il a une obligation de moyens. Le client du transitaire peut être
le chargeur ou le commissionnaire.
15
Projet fin d’étude
Le commissionnaire : organise le transport, il a une obligation de résultat.
Du point de vue technique, cela implique l’utilisation de connaissances administratives,
juridiques, fiscales, bancaires, d’assurances en transport ainsi que la mise en œuvre de
moyens industriels pour l’entreposage, l’emballage, le stockage, le groupage, tout ou partie
de la manutention, les opérations d’approche et de transport final de la marchandise.
d) Les transporteurs terrestres et ferroviaires :
A l’enceinte du port de Bizerte on trouve différentes sociétés privés qui offrent le
service de transport terrestre et ferroviaire.
STUMAR : la société assure la mise à quai sur terre-pleins des marchandises et
chargement/livraison/ transport terrestre jusqu’aux dépôts des réceptionnaires.
e) La douane :
C’est une administration à caractère fiscal chargée à perception des droits, taxes et
impôts à l’importation et à l’exportation des marchandises au profil du budget de l’Etat.
2. Les intervenants navires :
Ce sont des prestataires de services liés aux navires tels que : les agents maritimes, le
lamanage, le gardiennage et ravitailleurs.
a) L’agent maritime :
L’agent maritime (agent consignataire quand il est en charge des opérations portuaires
du navire) est prestataire de service, agissant comme mandataire pour l’armateur.
Il est spécialisé dans l’organisation des transports comportant une partie maritime.
b) Le lamanage :
Lors des escales des navires, le lamanage c’est l’ensemble des opérations d’amarrage et
de désamarrage. Il peut comprendre également la surveillance des amarres.
16
Projet fin d’étude
En effet il existe trois entreprises de lamanage au sein du port de Bizerte chargées
d’assurer ces opérations et doivent être agréées par l’autorité portuaire.
c) Gardiennage :
Le gardiennage des navires est une opération obligatoire dès l’arrivée du navire jusqu’à
sa sortie, cette opération est commandée par l’agent maritime et suivie par le service de sécurité
du port et sous le contrôle de la police des frontières.
Le but de la création de ces sociétés est de :
Assurer la sécurité et la sureté du navire lors de l’escale.
Organiser la montée à bord du navire par les manutentionnaires.
d) L’avitailleur :
L’avitailleur (l’appellation anglaise « shipchandler » est souvent utilisée) répond d’une
part aux besoins des équipages pour les provisions alimentaires et autres provisions diverses et,
d’autre part, aux besoins techniques du navire en pièces mécaniques, électriques ou
électroniques.
3. La relation juridique :
Il existe une relation juridique entre les intervenants et l’autorité portuaire soit sous
forme d’un contrat de concession pour les partenaires du port (concessionnaires STAM et
STUMAR) soit par cahier de charge.
a) Le contrat de concession :
Le contrat de concession est une convention qui lie deux personnes morales l’une dite
concédant et l’autre dite concessionnaire .C’est le contrat par lequel le port dénommé
concédant délègue pour une durée déterminée (15 ans dans le cas du port) une personne
publique ou privé dénommée concessionnaire, la gestion d’un service public ou l’utilisation et
L’exploitation des domaines ou des outillages publics portuaires en contrepartie d’une
rémunération dite redevance.
17
Projet fin d’étude
Le concédant :
C’est l’entreprise publique ayant le droit de concéder des services, des domaines ou des
ouvrages publics pour une personne publique ou privée. Depuis 2009 et dans le cadre de
concession le port de Bizerte se considère comme un concédant pour ses concessionnaires.
Le concessionnaire :
C’est la personne publique ou privée qui prend la gestion d’un service public ou
l’exploitation des domaines publics.
b) Cahier de charge :
C’est une sorte d’autorisation comprenant des clauses juridiques sous forme de critères
(charges) qui doivent être respectés par toute personne physique ou morale qui compte
travailler dans tel domaine d’activité.
18
Projet fin d’étude
Chapitre 2 : contexte réglementaire et
conteneurisation :
Section 1 : Le commerce international et le transport
maritime des marchandises :
I. Le contexte réglementaire international et national :
1. Contexte international :
a) Organisation maritime internationale « OMI» :
En 1948, une conférence convoquée par l’Organisation des Nations Unies adopta la
convention portant création de l’OMI.
Le tout premier organisme international chargé d’élaborer des dispositions relatives à
la sécurité en mer, l’OMI est la seule institution spécialisée des Nations Unies dont le Siège se
trouve au Royaume-Uni.
La Tunisie a adhéré à l’OMI en 1963 et participe de façon régulière aux réunions de
son Assemblée Générale qui se tiennent tous les 2 ans. Elle a siégé pour la dernière fois de
1995 à 1999 au Conseil de l’OMI pour deux mandats successifs. Elle participe, en outre et de
façon assidue, aux travaux des différentes Commissions techniques (Commission juridique,
Sécurité maritime…).
Elle vise :
- La promotion des ressources humaines tunisiennes dans le domaine du transport maritime,
à travers la participation aux séminaires et aux cycles de formation organisés sous les
auspices de l’Organisation à l’Université Internationale Maritime de Malmö (Suède),
l'Institut du Droit Maritime International (Malte) et l’Académie Maritime Internationale de
Trieste (Italie).
19
Projet fin d’étude
- Encourager et faciliter l'adoption générale des normes aussi élevées que possible en ce qui
concerne la sécurité maritime, l'efficacité de la navigation, la prévention de la pollution des
mers par les navires et la lutte contre cette pollution et de traiter des questions
administratives et juridiques liées à ces objectifs .
- D'encourager l'abandon des mesures discriminatoires et des restrictions non indispensables
appliquées par les gouvernements à la navigation commerciale internationale, en vue de
mettre les ressources des services maritimes à la disposition du commerce mondial sans
discrimination.
b) La Convention de Vienne « CV » :
La Convention de Vienne sur la responsabilité des exploitants de terminaux de
transport dans le commerce international est le fruit d’un travail mené par la Commission
des Nations Unies pour le droit commercial international dont le projet a été adopté lors
d’une Conférence diplomatique à Vienne le 17 avril 1991, en présence de nombreux Etats
et organisations internationales.
Elle vise :
- Réduire ou supprimer les obstacles juridiques au cours des échanges internationaux,
notamment ceux auxquels se heurtent les pays en développement.
- Contribuer de façon appréciable à l’établissement d’une coopération économique
universelle entre tous les états, sur la base de l’égalité, de l’équité et de la communauté
d’intérêts.
- Faciliter la circulation des marchandises en instaurant des règles uniformes en matière de
responsabilité.
- Elle sera applicable dès lors que les opérations en cause peuvent être qualifiées de «
services relatifs au transport international de marchandises » et qu’elles sont exécutées par
ces entreprises de transport, en ne tenant compte ni du nom ni de la désignation employée.
20
Projet fin d’étude
c) La Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement « CNUCED »:
Entre 1970 et 2010, la part des pays en développement dans le volume des
importations transportées par voie maritime est passée de seulement 18 à 56 % du total
mondial. Les ports à conteneurs ayant la plus forte activité sont ceux de Shanghai, Hong
Kong (Chine) et Singapour, et c´est dans les pays en développement asiatiques que les
indicateurs de connectivité en termes de transport maritime sont les plus élevés.
Bien que la consolidation des services fournis par l´industrie du transport maritime
conteneurisé ait permis l´amélioration de l´efficacité opérationnelle, elle a sans doute entraîné
une perte de pouvoir de négociation pour certains acteurs et un affaiblissement de l´efficacité
globale des marchés pour les plus petites nations commerçantes. En juillet 2011, la CNUCED
constatait que 35 pays côtiers étaient desservis par trois lignes régulières ou même mois,
contre 25 pays seulement cinq ans plus tôt.
d) Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires
« ISPS » :
Le code ISPS (International Security pf ports and ships) est entré en vigueur depuis
juillet 2004. En Tunisie le certificat ISPS d'un navire est délivré par les inspecteurs de la
commission nationale de l’évaluation sureté ayant la qualification d'auditeur ISPS à l'issue
d'un audit à bord du navire et aux ports. Le plan de sûreté recense les moyens de lutte ou de
protection, les zones de rassemblement du personnel, les localisations des boutons d'alerte à
distance, le descriptif des actions relatives aux niveaux de sureté et de manière générale toute
information utile dans le cas d'une situation de menace. C'est un document confidentiel.
Le navire et son interface (autre navire ou port) conviennent par la signature
d'une déclaration de sûreté, des devoirs de chacun quant à la sûreté de l'ensemble (qui fait
quoi quand et comment), les plans de sûreté doivent être validés par une autorité.
21
Projet fin d’étude
2. Contexte national :
a) Le code de commerce :
Sur le plan réglementaire, le code de commerce maritime de 1962 a été révisé en vertu
de la loi nº 98-22 du 16 mars 1998, notamment l’article 169 qui définit la fonction
d’entrepreneur de manutention et introduit une responsabilité de bout en bout conformément à
la révision de trafics et planification des infrastructures portuaires: Expériences en
Méditerranée occidentale 66 Convention des Nations Unies sur le transport des marchandises
par mer de 1978 (Règles de Hambourg), ratifiée par la Tunisie en date du 1er novembre 1992.
Ceci a pour corollaire le désengagement de l’OMMP de l’activité de consignation de la
marchandise qu’il assure aux ports de l’intérieur, au profit des entrepreneurs de manutention,
dans un cadre concurrentiel.
b) Code des ports maritimes :
Le code fixe les conditions auxquelles sont soumises la création des ports maritimes et
la gestion du domaine public des ports, son exploitation, sa protection, sa conservation ainsi
que les règles générales pour y assurer la sécurité, la sûreté, la santé, la propreté et la
préservation de l'environnement. Le présent code s’applique aux ports maritimes et à
l'ensemble du domaine public des ports qui leur est rattaché, à l’exception des ports militaires.
La Tunisie vient de se doter d’un nouveau Code des ports maritimes. Promulguée le 8
juillet 2009, la nouvelle législation a pour objectif d’unifier l’ensemble des textes régissant les
critères d’exploitation du domaine public des ports, des normes de sûreté, de sécurité, de santé
et de préservation de l’environnement. Mais encore, il régit les règles et procédures de mise
en application des normes. Il consacre tout un chapitre à la réglementation des ports de
plaisance. Le nouveau Code est venu remédier aux lacunes existantes et adapter les ports
tunisiens aux mutations internationales que connaît le secteur du commerce et de transport de
marchandises par voie maritime.
22
Projet fin d’étude
c) Code douane :
Il s’agit d’une nouvelle réglementation douanière entrée en application depuis janvier
2009.
Très attendu par les opérateurs économiques locaux et investisseurs étrangers, ce
nouveau code prévoit un ensemble de dispositions ayant pour objet la simplification et la
facilitation des procédures douanières et ce dans le cadre de l’amélioration de la compétitivité
de l’économie nationale.
Comportant 420 articles, cette nouvelle réglementation douanière qui est en harmonie
avec les règlementations douanières internationales, notamment la convention de Kyoto,
relative à la simplification et l’harmonisation des régimes douaniers, permet de consolider la
compétitivité de l’entreprise tunisienne.
Les modifications introduites concernent en premier lieu la simplification et la
facilitation des procédures douanières.
II. Transport multimodal et Conteneurisation :
Le transport multimodal consiste à acheminer des marchandises en vertu d’un titre
unique et en utilisant au moins deux modes de transport soumis à des régimes différents.
Les conteneurs ont fait leur apparition dans le commerce international au cours des
années 60. Ils sont sans doute l'innovation la plus fructueuse des trente dernières années dans le
secteur du transport des marchandises. Plus de cinq millions de conteneurs pour le transport de
marchandises sont aujourd'hui en service dans le monde
Dans de nombreux pays en développement, la conteneurisation a d’abord été jugée
inadaptée à la situation locale parce qu’elle exigeait de gros investissements et réduisait la
demande de main-d’œuvre.
Aujourd’hui, on s’accorde à penser que les techniques utilisées dans telle ou telle
partie du réseau mondial ne peuvent pas être différentes de celles qui sont utilisées dans une
autre partie. Le choix des techniques doit se faire compte tenu de l’ensemble des coûts du
23
Projet fin d’étude
système et, pour se raccorder à un réseau, les utilisateurs et les prestataires sont obligés de
s’adapter aux normes et aux techniques en vigueur.
La conteneurisation est aujourd’hui prédominante dans le transport international des
articles manufacturés. La plupart des produits entrant dans le commerce international
voyagent dans des conteneurs, quel que soit le mode de transport utilisé, et la proportion de
marchandises conteneurisées augmente encore. L’essor de la conteneurisation a entraîné une
modification de la physionomie des transports. De plus en plus souvent, les marchandises sont
acheminées de porte à porte par deux ou plusieurs modes. Le transport multimodal en vertu
d’un contrat unique, l’une des parties étant responsable de la totalité des opérations,
faciliterait considérablement le commerce et améliorerait la situation des négociants, en
particulier dans les pays en développement sans littoral.
De nombreux pays en développement ne profitent cependant pas des avantages offerts
par le transport multimodal. Parce que le parcours terrestre présente un risque élevé et qu’il
n’y a pas de réglementation idoine dans ce domaine, les transporteurs internationaux préfèrent
souvent ne pas offrir un contrat unique couvrant le transport de bout en bout et engageant leur
responsabilité pour toute la chaîne des opérations. Dans bien des cas, un des principaux
obstacles à la conteneurisation et au transport multimodal est l’inspection des marchandises
par les autorités douanières et autres, qui exige le dépotage et un nouvel empotage dans le
port ou à la frontière. Le déséquilibre du trafic conteneurisé, la médiocrité de l’infrastructure
routière, la lourdeur des formalités à la frontière, le fait que le régime douanier des conteneurs
est inadapté et l’insécurité de leur transport terrestre ajoutent aux coûts et aux risques que
comporte la portion terrestre du transport multimodal.
24
Projet fin d’étude
Section 2 : Généralités sur la conteneurisation :
I. La conteneurisation :
1. La naissance du conteneur :
Le conteneur a été inventé par un transporteur routier américain, Malcom Mac Lean en
1956.
Après son introduction dans la chaîne du transport maritime, il a été constaté qu'il était
en réalité l'emballage le plus sécurisant pour le transport des marchandises.
C’est une boîte destinée à faciliter la manutention et le transport de toutes sortes de
marchandises, qui ne sont ni en vrac comme le charbon, ni liquide comme les hydrocarbures.
Au départ à usage intérieur aux USA, il devient international à partir de 1966 et entraîna une
véritable révolution dans le transport maritime international.
La conteneurisation constitue aujourd'hui l'épine dorsale de la mondialisation. Elle
permet de mettre les marchandises les plus diverses dans des conteneurs, (boîtes métalliques
aux dimensions standardisées) pendant toute la durée de leur transport maritime et terrestre,
de l’usine jusqu'au client. Avec la conteneurisation, le transport maritime s’est intégré dans
des chaînes de transport multimodal qui se déploient à l'échelle de la planète au service du
commerce international. L’innovation par les réseaux maritimes est un élément clé de la
compétitivité des plus grands armements mondiaux.
2. La structure des conteneurs :
a) Composition et matériaux :
La base d’un conteneur est constituée de traverses en acier recouvertes d’un plancher
en bois exotique (L’api tong) mais on voit aussi, dans une perspective de développement
durable du plancher en bambou.
L’api tong, qui reste le plus largement utilisé, est un bois rare du sud-est asiatique.
25
Projet fin d’étude
Ses caractéristiques techniques expliquent qu’il soit très utilisé. En effet ce bois résiste
très bien aux écarts de température, à l’humidité, et est résistant aux insectes.
On a également un passage de fourche sur certains modèles de conteneur pour les
chariots élévateur.
b) Caractéristiques :
Les montants, les parois latérales et les portes constituent la liaison entre la structure
inferieure et la partie supérieure.
Les parois sont des tôles ondulées ce qui donne une meilleure solidité aux conteneurs.
La structure supérieure, quant à elle, est formée de 4 longerons ainsi que de 4 pièces
de coin : « Coin ISO ou Corner Casting ». Contrairement à la structure inférieure, il n’y a ni
traverses ni plancher. En revanche le toit est composé de tôles.
Le coin ISO est un cube en acier percé à trois endroits de telle sorte que le conteneur
puisse être déplacé ou arrimé facilement. On pourra ainsi l’arrimer sur un navire, avec
d’autres conteneurs, sur un châssis ou le déplacer à l’aide de chariots élévateurs, d’un
portique, ou d’un cavalier. Huit coins ISO sont répartis au huit coins du conteneur maritime.
Les portes se trouvent à l’arrière du conteneur. Elles s’ouvrent à 270° ce qui permet de
ne pas être gêné lors de l’empotage ou du dépotage. De plus, l’étanchéité est garantie par la
présence d’un joint autour de la porte.
Figure N°3: La porte d’un conteneur
Source :http://catalogue.contnair.fr/content/2-structure-conteneur
26
Projet fin d’étude
Figure N°4 : La structure d’un conteneur en avant
Source :http://catalogue.contnair.fr/content/2-structure-conteneur
Figure N°5 : La structure générale d'un conteneur maritime
Source : http://catalogue.contnair.fr/content/2-structure-conteneur
27
Projet fin d’étude
3. Les différents types de conteneurs :
a) Les conteneurs standards :
Les caractéristiques conteneurs
La photo
- Les conteneurs d'usage général
(général cargo) ou conteneur dry 20'
ou 40' :
Ils sont du type fermé aéré.
Ce sont des conteneurs fermés
ayant un toit, des parois latérales et
des extrémités rigides.
Le dry est utilisable pour tous types
de marchandises et il peut
notamment transporter des
marchandises dangereuses.
Sa faible ventilation le rend moins
adapté pour le chargement de
produits périssables.
Tableau°5 : Les caractéristiques des conteneurs standards
Source : http://catalogue.contnair.fr/content/2-structure-conteneur
Conteneur 20’
Conteneur 40’
28
Projet fin d’étude
b) Les conteneurs spéciaux :
Les caractéristiques du conteneur
La photo
- Conteneurs frigorifiques :
C'est un conteneur isotherme, ils
permettent donc le transport de
marchandises sous température contrôlée.
- Conteneur citerne :
Les conteneurs citernes transportent
tous les liquides, ils sont répartis en deux
grandes familles à savoir, les citernes
chimiques et les citernes alimentaires.
- Conteneur flat :
Les conteneurs flats 20' ou 40' sont
destinés à l'empotage des marchandises de
toutes sortes, sauf celles sensibles aux
intempéries. Ces conteneurs sont les seuls
à admettre sous certaines conditions, des
marchandises en dépassement de hauteur
et ou de largeur.
- Conteneur open side :
Il s'agit d'un flat ayant un toit et des
parois latérales bâchées. Il est
principalement utilisé pour le transport de
fruits et légumes sur de courtes distances
Tableau N°6 : Les caractéristiques des conteneurs spéciaux
Source :http://catalogue.contnair.fr/content/2-structure-conteneur
29
Projet fin d’étude
II. Le principe de la standardisation des conteneurs :
Afin de pouvoir assurer son rôle dans les transports internationaux, le conteneur doit
pouvoir être transporté indifféremment par la route, par les rails ou par la mer et être
identifiable à toutes les étapes de la chaîne de transport. Le succès du conteneur réside dans la
standardisation.
L'utilisation du conteneur implique l'application de règles précises répondant aux
normes de résistance, de dimensions, en vue des transports routiers, ferroviaires et maritimes.
L'importance du parc mondial des conteneurs de tous types, a développé la classification du
matériel utilisé en fonction de leur usage. Tout conteneur doit donc être conforme aux normes
internationales ISO (L’Organisation Internationale de Normalisation).
1. Les dimensions du conteneur :
La norme ISO permet de standardiser la dimension des conteneurs en circulation dans
le monde. Plusieurs dimensions sont en service mais certaines catégories tendent à disparaître
laissant essentiellement la place aux conteneurs de 20 pieds et 40 pieds dont les dimensions
seront résumés dans les tableaux ci-après. L’unité de mesure de la conteneurisation est l’EVP
(Equivalent Valeur Pieds)
Longueur Largeur Hauteur
Mm Ft in Mm Ft in Mm Ft in
- 20pieds 6058 19 10,5 2138 8 0 2591 8 6
- 40pieds 12192 40 0 2438 8 0 2591 8 6
1pied =304,8mm_1inch=25.4mmm
Tableau N°7 : Les dimensions extérieures maximales d’un conteneur
Source: Document de la division exploitation du port de Bizerte Menzel-Bourguiba
30
Projet fin d’étude
Longueur Mm Largeur Mm Hauteur Mm
- 20 pieds 5867 2330 2350
- 40 pieds 11998 2330 2350
Tableau N°8: Les dimensions intérieures minimales d’un conteneur
Source: Document de la division exploitation du port de Bizerte Menzel-Bourguiba
Largeur Mm Hauteur Mm
- 20 pieds 2286 2261
- 40 pieds 2286 2261
Tableau N°9 : L’ouverture minimum des portes des conteneurs 20 et 40 pieds
Source: Document de la division exploitation du port de Bizerte Menzel-Bourguiba
2. Le marquage d’un conteneur :
Le BIC (Bank Identifier Code) a proposé dès 1969 un code d’identification
internationale des conteneurs. Ce code a été normalisé sous la dénomination d’ISO 634.
Chaque conteneur est repéré par un numéro d’identification qui lui est propre tout au
long de son existence.
Ce numéro est constitué :
- D’un code de propriétaire ou opérateur de 4 lettres exemple : (MCLU, MAEU, DVRU,
TRKU etc.)
- D’un numéro de série de 6 chiffres arabes.
31
Projet fin d’étude
III. Les moyens de manutention des conteneurs :
Les opérations de manutention se réalisent au terminal à conteneurs (ensemble de
quais et parcs de stockage spécialisés pour tout type de marchandises). Les navires accostent à
quai au regard des portiques (grues de quai pour soulever les conteneurs). A bord du navire,
les dockers désarriment les conteneurs qui sont liés les uns aux autres par les pièces de coin
durant la traversée.
L’opérateur du portique peut alors placer le spreader (structure où sont fixés les
verrous permettant d’accrocher et de soulever le conteneur) à l’aplomb du conteneur et
commencer le déchargement. Au pied de chaque portique un homme ou un système vidéo
veille pour repérer l’immatriculation du conteneur et préciser sa position (rangement dans le
parc de stockage ou placement sur remorque ou wagon) à un autre docker présent dans un
cavalier gerbeur qui va se charger de la manœuvre.
Les moyens de manutention des
conteneurs
Les photos
- Portique : équipement de quai qui
permet de charger et décharger les
conteneurs sur un navire.
- Grue Mobile (ou grue sur pneus) :
une grue est un appareil de levage et
de manutention réservé aux lourdes
charges (conteneurs, bobines d’acier)
32
Projet fin d’étude
- Spreader : outil qui permet de saisir
les conteneurs.
- Stacker 45 T ou reachstacker : engin
de parc qui sert à manutentionner et
stocker des conteneurs pleins sur 4 à
6 hauteurs
- RTG (RubberTyredGantry) : portique
de parc (sur pneus) qui permet de
stocker les conteneurs sur 4 ou 5
hauteurs.
- Twinlift : il peut saisir deux
conteneurs à la fois.
- Stacker pour vides : il stocke des
conteneurs vides jusqu'à 8 hauteurs
(suivant les caractéristiques de
l’engin).
- RMG (Rail MountedGantry) : il
permet de stocker les conteneurs sur
le parc (4 ou 6 hauteurs). Ils sont
aussi utilisés pour charger/décharger
les trains.
Tableau N°10 : Les moyens de manutention des conteneurs
Source : Elaboré par l’auteur
33
Projet fin d’étude
IV. L’évolution des portes conteneurs:
Le développement des porte-conteneurs est récent : pendant longtemps le transport de
produits divers s'est fait à l'aide de cargos. Les années 1970 ont vu le développement des
échanges commerciaux entre les différents continents. Les porte-conteneurs ont répondu à ce
besoin de transport en offrant une modularité et une flexibilité importantes, notamment avec
l'automatisation des moyens de levage dans les ports.
1. Définition d’un porte conteneur :
Un porte-conteneurs est un navire destiné au transport de conteneurs à l'exclusion de
tout autre type de marchandises. Apparu dans les années 1970, le porte-conteneurs est
maintenant le principal mode de transport maritime de fret dans les ports de commerce. Il fait
partie intégrante du commerce mondial. Leur taille sans cesse croissante crée de nombreux
problèmes architecturaux et portuaires
Derrière une apparence relativement simple (des boîtes empilées dans la coque), ces
navires présentent une certaine diversité architecturale, et des problèmes spécifiques, en
particulier pour les grands navires.
34
Projet fin d’étude
2. Les différents types de porte-conteneurs :
Les portes conteneurs Les photos
- Les petits porte-conteneurs
côtiers :
Un concept unique s'est imposé depuis
les années 1990, avec une superstructure
courte à l'arrière au-dessus de la salle des
machines, une longue cale unique avec
de multiples écoutilles pour plus de
flexibilité, et des conteneurs sur ces
écoutilles sur quatre à huit niveaux.
- Les grands porte-conteneurs :
Avec l'augmentation de la taille, une
solution couramment choisie est de ne
pas avoir de pont, les conteneurs étant
entreposés du fond de la cale à ciel
ouvert. Ces navires possèdent un
double coque, de deux mètres
d'épaisseur.
- Les navires post-Panamax :
La taille ne cesse d'augmenter mais reste
limitée : la largeur est souvent imposée
par les grues des ports, et le tirant d'eau
par la profondeur des ports accessibles.
Les plus grands résultent d'un compromis
entre la vitesse (lignes fines) et le
nombre de conteneurs embarqués
(demandant un plus grand volume).
35
Projet fin d’étude
- Les navires multifonctions :
Il est souvent souhaitable que des navires
d'autres types (vraquiers, Ro/Ro)
puissent emporter des conteneurs. Dans
ce cas, les écoutilles sont renforcées ou
agrandies, et des cellules-guides sont
ajoutées ; l'avantage reste faible si le port
est mal équipé pour décharger les deux
types de cargo en même temps.
- Les porte-conteneurs rapides :
L’intérêt pour la vitesse a récemment
refait surface. Différents concepts sont
étudiés :
les coques wave-piercing (perceuses de
vague), où la proue est inversée et
arrondie à la manière d'un sous-marin.
Cependant, la coque doit rester fine, ce
qui réduit la capacité.
Tableau N°11 : Les caractéristiques des porte-conteneurs
Source : Centre d’étude technique, maritimes et fluviale, productivité des terminaux a
conteneurs, Juillet 2011
36
Projet fin d’étude
V. Les avantages et les inconvénients de la
conteneurisation :
Les avantages Les inconvénients
Avantages pour le chargeur :
-Le caractère d’interchangeabilité du
conteneur lui permet d’être transporté par
tous les modes de transport.
-Il permet de réaliser des chaînes de
transport sans rupture de charge associant la
mer à la route, le rail, et le fluvial d’où le rôle
important qu’il joue dans le transport de bout
en bout.
-Le conteneur facilite l’expédition car il
assure le porte à porte et l’acheminement de
la marchandise du lieu de production
jusqu’au lieu de distribution
-Une facilitation des opérations de
manutention et un gain précieux dans le
temps de chargement et de déchargement de
la marchandise et dans l’immobilisation du
navire dans les ports.
Inconvénients économiques :
- Le conteneur coûte relativement cher et
son entretien doit être assuré régulièrement, ce
sont les pays en développement qui se
trouvent pénalisés par cette situation manque
de moyens pour équiper les navires et les ports
d’appareils de levage spéciaux pourtant ils ne
peuvent échapper au vent de la
conteneurisation qui ne cesse de souffler.
-Pour le transporteur, le déséquilibre du
flux de marchandises imposant des transports
de conteneurs vides peut coûter très cher et
pourtant inévitable dans bien des cas.
37
Projet fin d’étude
Avantages pour le transporteur :
-Facilité d’absorber le trafic international
des marchandises toujours croissant.
-Diminution des aires de stockage ;
-Réduction de la durée de stationnement
des navires (facilité de manutention des
conteneurs).
-Réduction de l’encombrement au sol des
marchandises
Avantages pour les marchandises :
-Étanchéité et confort pour la marchandise
-Économie sur les coûts de transport.
-Limitation des pertes par vols et
incendies.
-Régularité et rapidité du trafic.
-Réduction des prix de l’assurance.
-Un service unique de bout en bout de la
chaîne de transport.
-Protection de la marchandise
-Facilités de chargement et de
déchargement.
-Facilité de manutention.
Inconvénients techniques :
-Malgré les points forts de ce mode de
conditionnement, des dégâts peuvent survenir
par les risques en mer d’autant plus que les
conteneurs sont par essence transportés en
pontée sur les porte-conteneurs. Un conteneur
peut se déplacer jusqu’à 60 mètres à chaque
roulis. Il y a des pertes prévisibles et ceux qui
le sont moins ou pas du tout.
-Concernant la première catégorie qui
touche environ 70% des dégâts, il y a le vol et
manquants, l’avarie de manutention et
d’emballage par destruction, fuite ou
écrasement, contamination des marchandises
entre elles ou encore les dommages par eau
autres que par le mauvais temps.
38
Projet fin d’étude
VI. Contrôle des parcs conteneurs :
1. La sureté :
La sureté des terminaux est encadrée aujourd’hui par le code ISPS (code international
pour la sureté des navires et des installations portuaires) dont la mise en place a un impact
certain sur la productivité. Il s’agit notamment du contrôle accru des accès au terminal (d’où
une productivité plus faible), d'une traçabilité des marchandises plus stricte (importance du
transfert des données sur la marchandise et perte de productivité dans le cas
d’incohérence/erreur de documentation) et enfin des contrôles douaniers.
Contrôle d’accès :
Le code ISPS impose un contrôle strict des accès par identification des personnes et
des marchandises. Toute personne (client ou visiteur) doit suivre une procédure
d’identification plus stricte qu’auparavant, augmentant les temps d’attente à l’entrée.
Traçabilité :
Chaque conteneur est accompagné d’une documentation où figure l’origine, la
destination, le type de marchandise, le destinataire, la valeur. Toute incohérence ou erreur
dans cette documentation entraine souvent un «blocage» de la marchandise et donc une baisse
de productivité.
Taux d’inspection douanière et scanner :
Les douanes peuvent décider, sur la base de la documentation et d’autres critères
internes, d’inspecter le contenu des conteneurs. Ce taux d’inspection peut varier de 3% à
100% suivant les pays. L’inspection ralentit le flux des conteneurs et donc pénalise la
productivité du terminal.
Tous ces paramètres de «sureté» représentent des freins à la productivité mais obligent
les acteurs (manutentionnaires, importateurs, exportateurs) à plus de rigueur dans la gestion
de la chaine logistique allant dans le sens, à terme, d’un gain de productivité. C'est le cas pour
les camionneurs qui prennent livraison des marchandises et/ou livraison de marchandises sur
rendez-vous et après identification.
39
Projet fin d’étude
2. La sécurité :
La sécurité des personnes doit être une priorité absolue sur les terminaux, quel que soit
l’impact sur la productivité.
D’un point de vue de la sécurité des personnes, nous mentionnons ci-dessous les
critères principaux pouvant influer sur le choix du système d’exploitation.
Réguler l’accès de camions externes sur le parc :
L’accès de camions externes sur le parc réservé au stockage perturbe les opérations, le
contrôle des marchandises (erreur de livraison).
Ainsi il est préférable d’organiser la livraison de conteneurs sur des zones bien
définies (delivery area) où les opérations seront organisées, supervisées, et contrôlées.
Interdire le mélange des types d’équipements :
Les cavaliers gerbeurs sont des engins roulant à 40 km/h et dont la visibilité est réduite
(le conducteur se trouve à 8 m de haut et sa vision est masquée par les piles de conteneurs).
De nombreux accidents ont eu lieu lorsque des véhicules routiers (Camions, voitures,
stackers) évoluent sur les mêmes zones que les cavaliers.
De ce point de vue, le système de cavaliers s’avère plus dangereux que les autres
systèmes et l’utilisation des cavaliers sur un espace doit être exclusif : pas de contact avec
camions, stackers, véhicules légers.
40
Projet fin d’étude
Deuxième Partie :
L’amélioration des systèmes de
manutention et l’accroissement des surfaces
dédiées au trafic conteneurs au Port de
Bizerte Menzel-Bourguiba :
41
Projet fin d’étude
Section1 : Présentation du cadre général de la
recherche :
Dans ce cadre pratique nous aurons quatre sections successivement à étudier :
I. La problématique
II. Les objectifs de recherche
III. Les questions de recherche
IV. L’intérêt du sujet
I. La problématique :
Le port de Bizerte-Menzel Bourguiba constitue un centre de transit particulièrement
important dans la chaîne des transports maritimes, étant donné l'importance du tonnage qui y
est transbordé. Ce tonnage se répartit, cependant, très inégalement entre les différentes
marchandises, puisque les trois quarts de ce tonnage sont souvent constitués par des
hydrocarbures et que les autres produits en vrac représentent encore près de la moitié du reste,
ne laissant aux marchandises diverses, qu'un tonnage plus modeste.
Commentaire N°1 : On notera que, pour les années 2013 et 2014 le niveau des
importations est pratiquement stable autant que celui des exportations. Ces statistiques
relatives au vrac liquide s’appliquant uniquement aux hydrocarbures. Import de pétrole brut
et de produits finis (essence sans plomb et gasoil P50 (gasoil de luxe) et export d’autres
0
1000
2000
3000
2013 2014
Import
Export
Figure N°6 : Trafic du vrac liquide en milliers de tonnes
Source : Document de la division exploitation du port de Bizerte Menzel-Bourguiba
?
S
S
42
Projet fin d’étude
produits finis vers l’Europe tels que la Virgin – naphte (essence très légère et très volatile
utilisée dans l’industrie chimique)
Commentaire N°2 : On remarque que les importations d’une façon générale ont augmenté,
et on notera une amélioration significative des exportations en 2014 par rapport à
2013.L’importation des produits alimentaires est en augmentation notable (blé, orge, mais,
soja).L’exportation des produits surtout manufacturés est également en augmentation
notable (textile, logiciels informatiques, accessoires d’avionique, cuirs et nous exportons
également du blé dur)
Commentaire N°3 :L’importation du vrac solide a augmenté considérablement depuis que
l’usine sidérurgique de Menzel-Bourguiba (El Fouledh) a réduit sa production d’acier à son
minimum (politique de désengagement de l’Etat du circuit commercial concurrentiel).
0
200
400
600
800
2013 2014
Import
Export
0
500
1000
1500
2013 2014
Import Export
Figure N°7 : Trafic des marchandises générales en milliers de tonnes
Source : Document de la division exploitation du port de Bizerte Menzel-Bourguiba
Figure N°8 : Trafic du vrac solide en milliers de tonnes
Source : Document de la division exploitation du port de Bizerte Menzel-Bourguiba
43
Projet fin d’étude
Non seulement nous importons de l’acier Ukrainien, nos importations en bois ont
enregistré une hausse important, les exportations sont quasiment nul surtout depuis la
suspension de l’export du liège à partir du port de Bizerte.
L'évolution des opérations de manutention est largement conditionnée par celle des
navires et celle des unités de charges utilisées. Le transport des marchandises résulte d'envois
de produits effectué par un chargeur vers un ou plusieurs réceptionnaires. Lorsque ces
produits sont des marchandises unitisées, ces envois sont conteneurisés et doivent donc avoir
lieu une série d’opérations d’acconnage et de manutention.
A ces opérations physiques de manutention de marchandises s'ajoutent des opérations
administratives qui peuvent avoir une incidence sur les circuits de manutention et les durées
de stockage nécessaires, donc sur le coût de l’ensemble des opérations de transbordement.
Pour une charge totale donnée et pour un moyen de manutention donné, le coût diminue avec
le nombre des colis manutentionnés.
Pour pouvoir aller au-delà, il est nécessaire d'adopter un matériel de capacité
supérieure. La rentabilité de celui-ci ne sera assurée que si la charge totale à manutentionner
est suffisante pour que le matériel ne soit pas sous-employé.
En ce qui concerne les opérations de chargement et de déchargement des unités de
transport, l'incidence des pertes de temps entraînées par le fractionnement de la charge se fait
sentir non seulement sur le coût de manutention, mais aussi sur celui du transport proprement
dit, en raison d’une immobilisation prolongée du véhicule, qui a pour conséquence d'en
diminuer le rendement.
De plus, au port de Rades une baisse de rentabilité a été constatée à cause des
revendications sociales et des grèves successives dans différents services portuaires, depuis le
14 janvier 2011, ces perturbations ont causés un retard au niveau de la manutention et un
encombrement du port ainsi que des attentes prolongées des navires en rade.
Face à ces perturbations, différents intervenants du secteur se sont engagés dans une
réflexion urgente pour identifier les solutions appropriées et décongestionner
44
Projet fin d’étude
l’activité. Parmi ces solutions, le détournement du trafic (Les porte-conteneurs
conventionnels) : vers le Port de Bizerte-Menzel Bourguiba à partir du 18 août 2011. Ce
détournement a affecté le trafic au port suivant les statistiques que nous avons consultées.
Commentaire N°4 : Le trafic au port de Bizerte (aussi bien des navires que des
marchandises) a toujours été pratiquement stable (nombres de navires et tonnage des
marchandises manipulées sur une année). Depuis 2011, et la décision de détourner une
partie des navires porte-conteneurs du port de Rades (pour le décongestionner) vers celui
de Bizerte, l’évolution a été très importante.
Figure N°10 : Evolution du trafic total et des conteneurs durant les années 2013 et 2014
Source : Document de la division exploitation du port de Bizerte Menzel-Bourguiba
0
5000
10000
ANNEE 2009ANNEE 2010ANNEE 2011ANNEE 2012ANNEE 2013ANNEE 2014
4715 4031 46076067 5315 5665
0
10000
20000
30000
40000
2013 2014
16908
32313
Trafic de Conteneur
Figure N°9 : Evolution du trafic du 2009 au 2014
Source : Document de la division exploitation du port de Bizerte Menzel-Bourguiba
45
Projet fin d’étude
Commentaire N°5 :On remarque que depuis le détournement du trafic des porte-
conteneurs du port de Rades vers celui de Bizerte en 2011, l’évolution du trafic total a
enregistré une hausse très importante en 2013comparée à 2011 et 2012 pour atteindre un
pic en 2014 qui s’explique par le nombre croissant des navires ayant touché le port de
Bizerte et pratiquement le doublement du tonnage des marchandises manipulées.
La question qui se pose est de savoir si le port de Bizerte dispose aujourd’hui des
moyens logistiques nécessaires pour une activité de conteneurisation soutenue ? Et
comment mettre en place l’ensemble des moyens nécessaires pour le hisser au niveau
des grands ports de conteneurisation du bassin méditerranéen ?
II. Les objectifs de recherche :
Notre étude a pour but de mettre en phase tous les moyens logistiques des systèmes de
manutention des marchandises conteneurisées, en vue de l’amélioration du rendement, car le
port de Bizerte-Menzel Bourguiba est appelé à effectuer des opérations très variées. Il est
essentiel qu'on puisse y disposer de systèmes et de moyens de manutention souples et adaptés à
la configuration du port et aux marchandises qui y transitent ; car le choix du système de
manutention revêt une importance primordiale puisqu’il exerce une influence décisive sur
l’infrastructure du quai.
En effet le Port de Bizerte-Menzel Bourguiba qui fait figure de géant dans le domaine du
transport maritime de la région nord de la Tunisie, gagnerait à améliorer son système de
manutention de marchandises avec tous les atouts dont il dispose, et a l’avantage de favoriser
les échanges commerciaux avec l’Hinterland (la région di Nord Ouest) et les pays de
l’Europe.
III. Les questions de recherche :
La question centrale de recherche est la suivante : Quelle optimisation des surfaces
dédiées à la manutention et au mouvement des marchandises conteneurisées au Port de
Bizerte Menzel-Bourguiba ?
Pour mener à bien notre étude, des questions secondaires ont étés posées :
- Quels sont les dispositifs mis en place suite au détournement du trafic (navire et
marchandise) vers le Port de Bizerte-Menzel-Bourguiba à partir du 18 août 2011 ?
46
Projet fin d’étude
- Quels sont les moyens logistiques dont le Port de Bizerte a besoin pour améliorer son
système de manutentions de marchandises conteneurisées ?
- Quels sont les dispositifs mis en place en matière d’hygiène, de sécurité et
d’environnement ?
- Quels sont les actions préventifs mise en place afin d’assurer la continuité de travail ?
- Quelle est l'incidence des pertes de temps (temps mort) sur le cout de manutention ?
- Comment Réduire le séjour du navire dans le port?
- Quels sont Les enjeux de la manutention conteneurisée ?
IV. L’intérêt du sujet :
Notre recherche présente une importance à la fois scientifique et pratique.
Scientifique : car elle va fournir un document qui servira dans le cadre de travaux de
recherche à caractère théorique, académique et universitaire. Elle doit aussi permettre de
disposer de données et d’outils de base sur la manutention des marchandises
conteneurisées au Port de Bizerte.
Pratique : le travail permettra aux différents intervenants dans l’activité portuaire de
mieux connaître les activités de manutention des marchandises conteneurisées au sein du
port, les innovations apportées, de même que les activités connexes au développement du
Port.
47
Projet fin d’étude
Figure N°11 : Logigramme
Source : Elaboré par l’auteur suite à l’étude de différentes parties de la problématique
Optimisation des surfaces dédiées à la Manutention et au mouvement des marchandises conteneurisées au Port de
Bizerte-Menzel Bourguiba
Améliorer les performances des systèmes de manutention et accroître les surfaces dédiées au trafic conteneurs au Port de Bizerte
Menzel Bourguiba :
Accroître les surfaces dédiées au trafic conteneur, et accroître le linéaire de quai et améliorer les capacités d’accueil
Comment Réduire le séjour du navire dans le port?
Un apport en moyens
humains qui peut permettre
d’éviter des pannes
d’équipements qui peuvent freiner ou ralentir les
opérations de manutention.
Quels sont les actions préventifs mise en place afin d’assurer la continuité de travail ? et Quelle est l'incidence des pertes de temps (temps mort) sur le cout de main-oeuvre?
L’acquisition des
équipements logistiques permettrait
l’amélioration des opérations de manutention
au Port de Bizerte avec un
niveau de sécurité
satisfaisant.
Quels sont les dispositifs mis en place en matière d’hygiène, de sécurité et d'environement?
Une augmentation de la capacité de chargement des navires. C'est, dans certains cas, l'aspect le plus spectaculaire de l'accroissement des performances
Quels sont les moyens logistiques dont le port de Bizerte a besion pour améliorer son systéme de manutention de marchandise conteneurisés ?
La réactivité des agents de manutentions face aux demandes les plus complexes des clients et du nouveau trafic
Quels sont les dispositifs mis en place suite au détournement du trafic (Navire et Marchandise) vers le Port de Bizerte-Menzel-Bourguiba à partir du 18 août 2011 ?
Rénovation, extension, ou construction d’un nouveau parc a conteneur
Quels sont Les enjeux de la conteneurisation au port de Bizerte?
48
Projet fin d’étude
Section 2 : Méthodologie de la recherche :
La problématique de ce travail est d’évaluer la faisabilité de l’optimisation des surfaces
dédiées à la Manutention et au mouvement des marchandises conteneurisées au Port de Bizerte-
Menzel Bourguiba
La réponse à ce besoin passe par la réponse aux sept questions de recherche suivantes :
1) Quels sont les dispositifs mis en place suite au détournement du trafic (Navire et
Marchandise) vers le Port de Bizerte-Menzel-Bourguiba à partir du 18 août 2011 ?
2) Quels sont les moyens logistiques dont le Port de Bizerte a besoin pour Améliorer son
système de manutentions de marchandises Conteneurisées ?
3) Quels sont les dispositifs mis en place en matière d’hygiène, de Sécurité et
d’environnement ?
4) Quels sont les actions préventifs mise en place afin d’assurer la continuité de travail ?
5) Quelle est l'incidence des pertes de temps (temps mort) sur le cout de main-œuvre ?
6) Comment Réduire le séjour du navire dans le port?
7) Quels sont Les enjeux de la manutention conteneurisée ?
Pour faire nous allons utiliser l’approche qualitative pour répondre à la problématique et
apporter les éléments de réponses aux questions de recherche.
I. Etude Qualitative
1. La préparation de l’expérimentation :
L’objectif de cette étape est de sélectionner les stimuli qui serviront à l’expérimentation.
2. Echantillonnage:
N'ayant pas de finalité de représentativité statistique dans ce cas, l'échantillon a été
composé de 10 personnes. Notre cible est constituée de 10 personnes, hommes et femmes
49
Projet fin d’étude
Confondus, de 35 à 60 ans pour pouvoir ainsi bien mettre en évidence les conflits et les
différences entre générations aussi suivant les fonctions et les organismes (autorités
régaliennes et portuaires, concessionnaires, transporteurs et transitaires).
Les personnes avec qui nous avons réalisé le guide d’entretien sont les suivantes :
R1 : Directeur du port
R2 : Chef de la division exploitation
R3 : Chef de la division Capitainerie
R4 : Chef de la division technique
R5 : Chef de la sécurité, sureté, qualité
R6 : Chef d’agence STUMAR
R7 : Chef d’agence STAM
R8 : Chef de bureau de la douane au port de Bizerte
R9 : Chef du poste de police des frontières
R10 : Chef de bureau du Transit et du Transport
Les 10 entretiens nous ont suffisamment aidés à explorer nos objectifs mais aussi à
dégager le maximum de réponses possibles (point fort et point faible menaces opportunités,
moyens humains et moyens matériels) sans qu'il y ait de redondance.
3. Méthode de Collecte de données:
Nous avons choisi les entretiens semi directifs pour la collecte de données. Centré
autour de la gestion des conteneurs au port de Bizerte Menzel Bourguiba ainsi que la vision,
l’optique et les enjeux des différents interviewés concernant le développement de la
conteneurisation.
50
Projet fin d’étude
Ce type d'entretien permet ainsi de recueillir un discours qu'aucune logique extérieure
ne vient à priori structurée par des questions directes ou standardisées et à l'avantage de bien
coller à la réalité de l'interviewé en lui laissant un degré de liberté apparent.
4. Déroulement de l’entretien :
Les entretiens auront une durée de 15 à 30 minutes chacun. Ils se feront au bureau du
répondant pour que ce dernier se sente plus à l’aise et réponde avec toute spontanéité.
Ces entretiens ont été enregistrés par magnétophone pour les finalités de
retranscription des réponses.
5. Difficultés rencontrées :
Nous avons rencontrée beaucoup de difficultés pour la réalisation de ce mémoire. La
difficulté principale a été celle de rencontrer les responsables du port de Bizerte pour élaborer
le guide d’entretien. S’y ajoute celle liée au choix d’auteurs dont les travaux ont strictement
porté sur le thème, mais à force de patience et de persévérance et compte tenu de l’actualité
du sujet, nous avons réussi à confectionner ce document.
II. Interprétation et analyse des données :
1. Interprétation :
Elle consiste en une méthode d'observation indirecte et d'analyse de l'expression
verbale ou écrite du contenu du guide d'entretien.
En outre, dans le but de vérifier la validité de catégorisation nous avons procédé au
découpage des réponses selon 7 thèmes et 18 sous-thèmes tout en procédant à une
interprétation personnelle des différentes informations et données recueillies.
51
Projet fin d’étude
2. Analyse des données :
Thème 1 : Dispositifs mise en place à partir de 2011 :
Sous
thème
Nombre
de
répondant
Réponse
Interprétation
M1 R8, R3
R1, R2
R9, R6
R7, R10
Réduire les formalités pour
le passage des conteneurs et
de la marchandise
conteneurisée.
-Nous avons remarqué l’existence de
plusieurs guichet dans le port de Bizerte
ce qui ralentit les opérations de passage
des conteneurs et de la marchandise
,donc l’adoption du système du guichet
unique bien équipé et structuré serait
une bonne alternative afin de faciliter les
procédures, réduire le séjour et les couts .
M4 R6, R7
R1, R9
R3, R2
Acquisition d’un scanner. -Dans le port de Bizerte il y’a un seul
scanner dont les pannes sont fréquente,
d’où l’acquisition d’un ou de deux
autres scanners plus sophistiqués devient
une nécessité.
M2 R1, R5
R9, R1
R6, R7
Changement de la porte
principale côté nord afin
d’éviter l’encombrement à
l’extérieur du port.
Terre-plein bitumé occupant
3 ha.
-J’ai noté que l’utilisation de la porte
principale côté nord pour l’entrée et la
sortie des véhicules du port ne cause plus
d’embouteillage au niveau de l’artère
principale qui donne accès directement
au pont mobile
-S’il est vrai que le terre-plein bitumé
occupe 3ha, j’ai remarqué que certaines
portions restent inutilisables, ceci
s’explique par la faible capacité
d’emport du sol en certains endroits.
52
Projet fin d’étude
Thème 2 : Les moyens logistiques nécessaires :
Sous
thème
Nombre
de
répondant
Réponse Interprétation :
M4 R1, R6
R7, R8
R9, R2
R10
Acquisition des nouveaux
équipements de
manutention : (un second
scanner plus performant, un
Stacker pour stocker les
conteneurs vides jusqu'à 4
hauteurs)
-Le port de Bizerte manque
d’équipements performants de
manutention destinés spécialement aux
conteneurs, les équipements existant sont
anciens, donc il faut acquérir de
nouveaux équipement plus performants
et en adéquation avec l’infrastructure du
port (certaines parties du terre-plein
n’ayant pas une capacité d’emport
supérieur à 3 t au mètre carré).
M3 R1, R8
R9, R10
R2, R3
R4, R5
Renforcer la capacité du
personnel de manutention
-J’ai recueilli des informations selon
lesquelles le personnel du port est
soumis à des stages de formation de plus
en plus fréquents (sécurité et surtout
opérations relatives à la manutention des
conteneurs).
M2 R2, R4
R3, R5
R5, R10
R1
Encourager la création d’une
zone de stockage à
l’extérieur de l’enceinte
portuaire
-Je suggère que les autorités (portuaires,
douanes et police des frontières) puissent
s’entendre sur les modalités pour la
création d’une zone de stockage des
conteneurs en dehors de l’enceinte
portuaire.
53
Projet fin d’étude
Thème 3 : Dispositifs hygiène sécurité environnement
Sous
thème
Nombre
de
répondant
Réponse Interprétation
M3 R5, R1
R8, R2
Formation du personnel en
matière de sécurité de travail.
Formation des transporteurs
afin de s’adapter aux
réformes induites par le
développement du trafic
conteneurs.
-J’ai remarqué que les cycles de
formation dans le port sont partiels et ne
touchent pas tout le personnel. Donc il
faut organiser d’une façon régulière des
cycles de formation ou même distribuer
des dépliants et coller des affiches pour
la sensibilisation.
M4 R5, R1
R8, R10
R2
Obligation du Port de tenue
de sécurité de travail
(chaussures de sécurité, gants
combinaison, casque).
Interdiction d’être sur le quai
aux heures des opérations de
manutention afin d’éviter les
accidents de travail.
Les opérations de
remorquage sont assurées au
Port de Bizerte par deux (02)
remorqueurs permanents en
service (3600CV).
-J’ai constaté que malgré les cycles de
formation les transporteurs n’appliquent
pas les directives de sécurité.
(l’utilisation des twist-locks et des câbles
de saisissage n’est pas appliquée
régulièrement) au cours des opérations
de manutention donc il faut les obliger
pour garantir leur sécurité
-Malgré les consignes strictes j’ai noté
que certains lésinent sur la sécurité
-J’ai remarqué l’inadaptabilité des
remorqueurs (haute-mer) existants lors
des manœuvres de certains navires
porte-conteneurs.
54
Projet fin d’étude
Le port dispose des
équipements de lutte contre
le feu et des équipements de
lutte contre la pollution
marine par les hydrocarbures
-J’ai remarqué que le port de Bizerte et
avec la participation de chef de sécurité
réalise de façon régulière des opérations
blanches (lutte contre la pollution
marine) et bien que la caserne de la
protection civile n’est qu’à 500m du
port, en cas de nécessité l’intervention
primaire du personnel de l’OMMP en
cas d’incendie lui incombe.
M1 R1, R5
R6, R7
R10
Le port organise deux fois
par ans des opérations
blanches pour entrainer le
personnel et le familiariser
aux équipements.
-J’ai constaté que le personnel des 2
concessionnaires ne participent pas
régulièrement aux opérations blanches
malgré leur convocation par la direction
du port.
55
Projet fin d’étude
Thème 4 : Les actions préventives afin d’assurer la continuité de travail :
Sous
thème
Nombre
de
répondant
Réponse Interprétation
M1 R1, R8
R10, R6
R7, R2
R3,R4
Encourager le travail 24 / 24
par la motivation des
ouvriers
Encourager le comité
24heures à continuer son
travail pour la réduction des
contrôles physiques de flux
de documents, des quantités
de visas et de toutes les
doublures dans les systèmes
de passage des marchandises
dans le port.
- J’ai remarqué qu’il y’a une grande
motivation des ouvriers dans le port soit
par la rémunération (heures
supplémentaires) ou par le chef qui les
soutient moralement par sa présence sur
le lieu de travail (la solidarité n’est pas
un vain mot au port de Bizerte) Malgré
l’instauration du système continu de
travail, on peut noter que certains
dysfonctionnements subsistent (grèves,
indisponibilité des moyens de transport,
du scanner)
M3 R1, R6
R7, R1
R2, R3
R4
Mieux spécialiser le
personnel dans le service de
manutention.
-La gestion, le développement et
l’optimisation nécessitent le dévouement
de fonctionnaires de haut talent à profils
divers : des ingénieurs talentueux
maitrisant les aspects techniques liés aux
infrastructures et aux superstructures
portuaires, des managers stratèges
maitrisant les aspects liés au
développement commercial du port, des
économistes chevronnés capables de
concevoir des méthodes innovantes qui
permettraient de mieux orienter les
stratégies des différents acteurs vers
l’optimisation du surplus de la
collectivité.
56
Projet fin d’étude
Thème 5 : L’incidence de perte de temps sur le gout de main d’œuvre :
Sous
thème
Nombre
de
répondant
Réponse Interprétation
M2 R1, R3
R10, R9
R5, R8
R7
Intempéries (vent violent le
plus souvent de Nord/Ouest)
qui influent directement sur
les couts.
Long séjour des conteneurs
pleins sur les aires des
stockages.
-Toute perte de temps à cause
des intempéries se répercute
négativement sur les couts
d’une façon générale et plus
spécialement la manutention.
Bien que les chutes de temps
soient déduites du temps global
du séjour du navire, n’empêche
que tout le personnel engagé
dans les différentes opérations
d’acconnage et de manutention
est payé.
M4 R1, R6
R7, R8
R4
Pannes des engins de
manutention, de la grue
mobile, du pont-bascule, du
scanner, et pont mobile de la
ville de Bizerte).
-J’étais présente lors d’une
panne de la grue mobile, 3
heures ont été nécessaires pour
la réparer. ce qui a causé une
perte de temps (et d’argent)
d’où la nécessité de l’entretien
du matériel de façon périodique
M3 R1, R8
R6, R7
Mouvements sociaux (ex les
grèves).
- Les mouvements sociaux
d’une façon générale causent
une détérioration de l’image de
marque du port avec risque de
détournement des navires
conteneurs vers d’autres ports.
57
Projet fin d’étude
Thème 6 : Réduire le séjour du navire dans le port :
Sous
thème
Nombres
de
répondant
Réponse Interprétation
M1 R7, R6
R1, R8
Amélioration de la cadence de
déchargement et de chargement
des conteneurs
-Toute perte de temps engendre
une baisse conséquente de la
productivité ce qui se répercute
directement sur le consommateur
et à un degré moindre sur le
chargeur et le transporteur,
d’autant que les transactions
internationales se font en devises.
M2 R1, R6,
R7, R7
R4, R5
Dédier une surface suffisante
pour stocker les conteneurs.
Construire de nouveaux quais
aptes à recevoir des gros navires.
Gerbage des conteneurs sur 4
niveaux.
-Le port de Bizerte est polyvalent.
-La diversité des marchandises
manipulées et y transitant reste
très élevée, ce qui limite la
mobilisation des surfaces
supplémentaires pour le stockage
des conteneurs.
- J’ai noté que les 520m linéaires
du quai de commerce sont
carrément insuffisants d’où
l’obligation de construire des
extensions. (décision de l’autorité
de tutelle)
-J’ai remarqué que le gerbage des
conteneurs au port de Bizerte ne
se fait que sur 3 niveaux,
renseignements pris auprès des
58
Projet fin d’étude
acconiers et de l’autorité portuaire,
il s’est avéré que le gerbage a 4
niveaux n’est pas possible (les
acconiers n’ayant pas les chariots
élévateurs adéquats), surtout
qu’une étude de la capacité
d’emport du sol est en cours.
59
Projet fin d’étude
Thème 7 : Les enjeux de la conteneurisation au Port de Bizerte :
Sous
thème
Nombre
de
répondant
Réponse Interprétation
M2 R1, R6,
R7, R10
R4
Prévision pour l’établissement
d’aires de stockage en dehors du
port dans un premier temps.
Construction d’un terminal à
conteneurs (adjonction aux quais
existants)
-Insuffisance des aires de
stockage dans le port de Bizerte à
cause de sa superficie limité.
L’établissement d’aires de
stockage en dehors de l’enceinte
portuaire afin d’améliorer les
opérations de stockage des
conteneurs mais Ceci nécessite
l’accord des autorités (la douane,
et la police des frontières)
M4 R1, R6,
R7, R1
R8, R10
Acquisition de nouveaux engins
plus performants (ex chariots
élévateurs).
-Certes tels investissements sont
nécessaires mais elles se heurtent
à des contraintes de taille :
- La volonté politico-
économique au niveau du
pouvoir politique
- Les moyens financiers
nécessaires pour
l’investissement
- Et enfin la coordination
des efforts des différents
intervenants (la douane,
police des frontières,
autorités portuaires, etc.)
60
Projet fin d’étude
Sous-thème : Abréviation :
- Méthode M1
- Milieu M2
- Main d’œuvre M3
- Matériel M4
Conclusion :
Malgré la faible inadaptabilité du port de Bizerte au trafic conteneurisé, de gros
efforts ont été déployés par les différents intervenants (autorité portuaire, douane, police des
frontières, les sociétés d’acconage, les agences maritimes et les réceptionnaires) pour
l’optimisation des performances.
Vu l’exiguïté du port des décisions doivent être prises par les autorités de tutelle pour
l’investissement des sommes colossales nécessaires pour la réalisation des objectifs futuristes
et la reluisantes de l’image du port de Bizerte, d’autant que sa position géographique idéale
dans la méditerrané lui confère des atouts non négligeables.
A partir de toutes les données et informations recueillies, j’ai essayé de faire une
analyse SWOT à travers l’étude théorique (documentation et statistique) et l’étude empirique
(visite, constat et entretien), qui est un outil d’analyse stratégique,
A partir de toutes les données et informations recueillies, à travers l’étude théorique
(documentation et statistique) et l’étude empirique (visite, constat et entretien) nous avons
utilisé la matrice SWOT pour dégager les forces et les faiblesses du port ainsi que les
opportunités et menaces par rapport aux options choisies.
Afin d’analyser toutes les données et de proposer des solutions et recommandations.
Cette phase d’analyse a été suggérée et suivi par mon encadreur académique, le commandant
du port et le chef de la division technique.
61
Projet fin d’étude
Analyse SWOT :
Les forces Les faiblesses
-Horaires de travail du personnel du port, en
dehors du personnel administratif (24heures/24
et 7jours/7).
- Implication des opérateurs privés dans la
gestion des espaces à conteneurs.
- Collaboration et respect mutuel entre
l’autorité portuaire et les gestionnaires de
parcs.
-Respect des espaces alloués aux
manutentionnaires (STAM/STUMAR)
- Normalisation du transport des conteneurs
- Gain de temps : les conteneurs arrivent à
moins de 12h par rapport au port de Radés
- Le port de Bizerte-Menzel-Bourguiba offre
des avantages tarifaires très attractifs pour les
navires transportant des marchandises
générales non utilisées, leur offrant des
abattements de 50% sur tous les services
rendus.
-Etroitesse des voies de circulation et de
stationnement dans l’enceinte portuaire qui
crée une difficile circulation et des
embouteillages monstres (Stationnement près
des zones de stockage et zones de circulation
communes pour piétons et véhicules)
-Inégale répartition des surfaces en rapport
avec le volume de trafic de chaque
manutentionnaire
- La saturation des parcs à conteneurs, le
manque d’espaces pour les visites des
conteneurs, le manque de surfaces pour
l’entreposage et le stockage des conteneurs
vides)
- Le séjour abusif des conteneurs vides
surtout avant dépotage et la difficulté
d’identification des propriétaires des
conteneurs
-L’étroitesse des espaces pour les manœuvres
des engins de manutention
- Lenteur dans les opérations de manutention
et le retard dans la livraison des conteneurs
nécessite, pour les manutentionnaires,
d’acquérir un nombre suffisant d’engins pour
une mobilité facile des conteneurs.
62
Projet fin d’étude
-Mauvais état des surfaces : les eaux
stagnantes, sol gravé et non pavé, la rareté des
travaux d’entretien et de nettoyage.
- L’absence de moyen de contrôle efficient.
- Le taux des opérations des marchandises à
l’exportation au port de Bizerte Menzel
Bourguiba reste faible comparé à celui de
l’importation
- Négligence des manutentionnaires quant au
respect des consignes de sécurité du port (des
accessoires obligatoires pour leur protection,
tels, les gants, les casques …)
- L’éloignement de la voie ferré bord à quai
- Perte de certains clients à cause de
l’insuffisance des aires de stockage
Les opportunités : Les menaces :
-Position géographique de port de Bizerte
Menzel Bourguiba
- Développement du trafic conteneurisé
- Projet d’extension et de modernisation
- Disponibilité foncière existante susceptible
d’être affectée au trafic conteneurisé
- Ambition de la communauté portuaire pour
une meilleure efficience
- Le port de Bizerte Menzel Bourguiba est un
-Formalités douanières lentes du fait qu’au
niveau du service le traitement des dossiers
prend beaucoup de temps ; les horaires de
travail des douaniers qui ne suivent pas les
exigences du système portuaire (24/24h et
7/7jours). De même, le retard accusé pour les
visites des conteneurs.
-L’utilisation d’un unique scanner
- Problèmes de système, au niveau des
compagnies de transport et de manutention,
63
Projet fin d’étude
port Certifié ISO .9001
qui ralentissent les livraisons (les pannes de
système par exemple).
- Concurrence des autres catégories de trafic
comme le vrac.
- Pour le transporteur le déséquilibre du flux
de marchandise imposant des transports de
conteneurs vides peut couter très cher et
pourtant inévitable dans bien des cas.
- Vol.
- Existence d’un pont mobile.
Tableau N°12 : Analyse SWOT
Source : Élaboré par l’auteur suite à la réalisation de l’interview
64
Projet fin d’étude
Matrice Swot : c’est le croisement dynamique des critères relevés :
C'est la confrontation entre les deux résultats établis grâce à l'analyse SWOT (résultats du
diagnostic externe et du diagnostic interne) afin d’établir ce tableau et de proposer des
recommandations.
Force Faiblesses
Examiner en
quoi les forces
permettent de
maitriser les
faiblesses ?
Opportunités :
Comment utiliser les forces
pour tirer parti des
opportunités ?
Comment corriger les
faiblesses en tirant parti des
opportunités ?
Menaces :
Comment utiliser les forces
pour réduire les menaces?
Comment minimiser les
faiblesses et lesmenaces?
Examiner en quoi les opportunités
permettent de minimiser les menaces ?
65
Projet fin d’étude
Figure N°13 : Matrice SWOT
Source : Élaborée par l’auteur sur la base de l’étude des forces, faiblesses opportunités et menaces
Force Faiblesses -Améliorer
la relation
(communica
tion) entre
les
intervenants
portuaires
-Mettre à
jours le
contrat de
concession
STAM et
STUMAR
du quai de
commerce
-Création
d’un port
autonome
Opportunités :
-L’acquisition des équipements
logistiques
- Assurer une meilleure sécurité
des personnes, des marchandises
et des navires
-Projet d’acquisition d’outillage
portuaire
-Une formation professionnelle
- Une rénovation du parc à
conteneur
- Création des nouvelles
espaces pour stocker
séparément les marchandises
et les marchandises dangereux
-Revêtement de terre-plein
Menaces :
-Construction d'une plateforme de
distribution sur un site de 20ha
pour abriter des entrepôts réels et
fictifs, un centre d'affaires, des
parcs de stationnement, des
bureaux pour la Douane, les
transitaires et les grossistes, une
station d'approvisionnement en
carburant, etc.
-Extension du terminal à
conteneurs
-Construction d'un 6éme poste
à quai
-Instalation des cameras et
obligation de porter les tenus
-Echanges des expertises avec les vis-à-vis du nord méditerrané à travers des actions de
formation et par l’établissement des conventions de partenariats, coopération technique
(jumelage).
66
Projet fin d’étude
Section 3 : Vérification des résultats et des
recommandations :
I. Vérification des résultats :
les dispositifs mis en place suite au détournement du trafic (navire et marchandise) vers le
Port de Bizerte Menzel-Bourguiba à partir du 18 août 2011
Les dispositifs mis en place suite au détournement du trafic vers le port de Bizerte ont
permis de répondre aux demandes les plus complexes des clients et du nouveau trafic, Ce qui
nécessite la mise en place des nouvelles procédures qui permettent la réduction du séjour des
conteneurs ainsi que la mise en fonction d’un réseau d’information susceptible d’améliorer la
communication et l’échange des données entre les ports sur le plan national et international.
les moyens logistiques dont le Port de Bizerte a besoin pour améliorer son système de
manutentions de marchandises Conteneurisées
Le port de Bizerte est en manque de nouveaux moyens logistiques, Ces moyens vont
permettre l’augmentation de la capacité de chargement des navires. C'est, dans certains cas,
l'aspect le plus spectaculaire de l'accroissement des performances
les dispositifs mis en place en matière d’hygiène, de Sécurité et d’environnement
Les autorités des transports peuvent contribuer pour une large part à déjouer la menace
de détournement du trafic des conteneurs en renforçant la sûreté tout au long de la chaîne.
Pour ce faire, il leur faut veiller à ce que les opérateurs de transport prennent en compte les
mesures de sûreté concernant l’intégrité et le scellement des conteneurs, la sécurisation de
l’accès aux conteneurs et la facilitation du suivi des conteneurs.
67
Projet fin d’étude
les actions préventifs mise en place afin d’assurer la continuité de travail
La réduction sensible du coût de passage de la marchandise et l’amélioration sensible
des délais de dédouanement et de l’économie d’exploitation sur la manutention. Pour
permettre des échanges plus importants, plus fluides et plus efficaces. La mise en place de ces
différents moyens va permettre au Port de Bizerte Menzel-Bourguiba d’être plus efficace et
efficient d’une part, et de satisfaire au mieux les besoins de ses clients d’autre part.
l'incidence des pertes de temps (temps mort) sur le cout de main-œuvre
Toute perte de temps se répercute négativement sur le cout de manutention, les
équipements de manutention doivent être en nombre suffisent et en bonne condition
(maintenance des engins et matériels continue) afin d’éviter des lenteurs voire des arrêts aux
diverses opérations de débarquement, embarquement et enlèvement.
Ce qui contribue à réduire la perte de temps et aussi les frais d’escale pour les
armateurs ainsi que les frais de stationnement des marchandises pour les réceptionnaires...
Réduction du séjour des navires dans le port
La réduction de la durée de séjours des navires au port de Bizerte Menzel-Bourguiba
constitue une solution d'optimisation des surfaces afin de ne pas faire du port un lieu de
stockage des marchandises mais plutôt, un lieu de transit.
les enjeux de la manutention conteneurisée
Les facteurs déterminants de la compétitivité du port de Bizerte Menzel-Bourguiba
peuvent se résumer par sa situation géographique, ses liaisons avec l’intérieur et l’extérieur,
ses services à savoir la disponibilité et l’efficacité de ses opérateurs et ses prix de service.
68
Projet fin d’étude
II. Les recommandations :
Suite à notre visite et rencontre sur terrain avec l’autorité et les intervenants portuaires et
selon les résultats de notre entretien, nous avons tenté de répertorier et proposer des
suggestions mesurables et raisonnables. Certains problèmes ne demandent pas un grand
investissement, et des autres demandent des investissements assez lourds.
A réaliser : Descriptions sommaires : Objectifs :
une rénovation du
parc à conteneur
- U ne rénovation du parc à
conteneurs c'est-à-dire de
nouveaux espaces pour stocker
séparément les marchandises
- De nouveaux espaces pour
stocker séparément les
marchandises et les
marchandises dangereuses
- Diminuer les risques éventuels
qui pourraient survenir.
- Augmenter les capacités du
port pour en faire un port
international, performant et
compétitif, rivalisant avec les
ports de la sous-région.
- Exploiter les potentialités
naturelles, nautiques et
géographiques du Port de
Bizerte Menzel-Bourguiba.
- Accroître le transbordement
maritime et les échanges en
transit avec les pays de
l’Europe.
- limitant les attentes et coûts
69
Projet fin d’étude
Extension du quai
de commerce
- Construction d'un 6ème
poste
à quai
- Accroître les surfaces
dédiées au trafic conteneurs.
- Améliorer la productivité
avec la présence de portiques
supplémentaires.
- Minimiser la somme du
temps d’attente et du temps de
manutention des navires. Chaque
poste à quai ne peut supporter
qu’un seul navire à la fois, et le
temps de manipulation des
conteneurs dépendent du poste à
quai associé.
Une plateforme de
distribution
- Construction d'une
plateforme de distribution sur un
site de 20ha pour abriter des
entrepôts réels et fictifs, un centre
d'affaires, des parcs de
stationnement, des bureaux pour la
douane, les transitaires et les
grossistes, une station
d'approvisionnement en carburant.
- Amélioration de la
circulation urbaine et interurbaine
en décongestionnant les environs
du port et la décongestion des
terre-pleins.
- L'augmentation des
surfaces allouées au trafic
conteneurisé.
- La création hors du
domaine portuaire, d'aires de
stationnement des véhicules de
transport de conteneurs afin de
minimiser l’encombrement du
port.
- Elaborer un magasin pour le
stationnement des
marchandises afin de libérer
et optimiser les espaces sur
terres pleines.
70
Projet fin d’étude
Un projet
d’installation de
vidéos de
surveillance
- Installation des vidéos de
surveillance dans l’enceinte
portuaire.
- Contrôler et surveiller la
circulation des différentes
personnes dans le port.
- Diminuer l’accès des
étrangers au service dans
l’enceinte portuaire.
- Lutte contre le vol et les
accidents.
L’acquisition des
d’équipements
de manutention
fiables
- Des équipements performants
de manutention destinés
spécialement aux conteneurs.
- Minimiser la somme du
temps d’attente et du temps de
manutention des navires
- Amélioration des conditions
de stockage des marchandises
- La mise en place de
nouveaux portiques permettra de
donner les moyens à la place
portuaire de gagner en
productivité et en efficacité.
- Ces lourds investissements
doivent répondre à des contraintes
techniques et aux besoins actuels
et futurs du port de Bizerte.
L’aménagement
d’une voie ferré
bord à quai
- Une voie ferrée dans la zone
bord à quai sur une
longueur de 520m environ
reliant directement le quai
de commerce au réseau
ferroviaire ce qui permet
l’acheminement des
marchandises par wagons
du navire vers les zones
logistiques.
- Favoriser le déchargement
et le chargement de la
marchandise directement de et à
partir du navire permettrait ainsi
une économie en matière de temps
par la diminution du nombre de
mouvement et par conséquent
minimiser le risque éventuel
d’endommagement de la
marchandise.
71
Projet fin d’étude
Conclusion Générale:
Deux principaux phénomènes ont donné naissance à notre recherche, d’une part, la
croissance du secteur maritime dans le commerce international ce qui engendre un
développement de l’activité portuaire dans l’économie de la Tunisie et d’autre part, le trafic
des porte-conteneurs étant en perpétuelle augmentation, certaines solutions s’imposent (que
ce soit à court ou à long terme) pour une meilleure rentabilité (célérité) d’autant que le trafic
des marchandises conteneurisées à l’importation ou à l’exportation est de plus en plus élevé
en Tunisie.
Notre objectif consiste à étudier la faisabilité de l’amélioration des performances des
moyens de manutention et d’accroître les surfaces dédiées au trafic conteneurs au Port de
Bizerte Menzel Bourguiba :
Pour la concrétisation de cet objectif, nous avons réalisé une étude qualitative auprès
des différents intervenants du port.
L’étude a traité les différents forces et faiblesses au niveau des surfaces et des
systèmes de manutention du port, ainsi que les enjeux de la conteneurisation.
L’introduction du conteneur dans le déplacement des marchandises a révolutionné les
techniques et l'organisation du transport maritime. Elle a suscité en outre l'avènement des
navires spécialisés, ce qui a entraîné la nécessité de mettre en place de nouvelles structures
dans le port et de l’équiper.
De ce point de vue, le port qui souhaite ou qui doit accueillir un grand nombre de
conteneurs est contraints de créer des installations spécialisées pour assurer la réception des
navires adaptés à ce type de transport.
D’après cette étude, nous pouvons constater que beaucoup de progrès ont été faits,
mais des améliorations restent à venir pour le port de Bizerte vu qu’il existe encore sur le
terrain, quelques difficultés qui constituent des entraves à sa compétitivité et à la satisfaction
de sa clientèle.
72
Projet fin d’étude
Le port de Bizerte nécessite de nouveaux moyens de manutention des marchandises
conteneurisées, et la réalisation des nouveaux projets (le dernier projet d’extension du quai
date de 2001). De tel projet vont permettre une amélioration du rendement au port de Bizerte
Menzel-Bourguiba.
Aussi, de tels investissements doivent être pris en charge que par l’Etat et les décisions
adéquates ne peuvent être prises que par les autorités de tutelle (Ministère des transports et
autres).
Comme tout travail de recherche, notre travail présente certaines insuffisances :
Nous trouvons que la durée du stage est insuffisante pour comprendre toutes les
facettes de la problématique d’une manière détaillée.
Nous avons rencontré un problème d’indisponibilité de certaines informations qui
sont jugées confidentielles.
Malgré toutes ces limites, cette expérience nous a offert l’opportunité de connaitre
l’environnement portuaire et d’approfondir nos connaissances pratique relatives au commerce
international.
En définitive, le port de Bizerte présente de grandes potentialités pour le développement
d’activités commerciales dans le bassin méditerranéen et peu contribuer d’une manière
incontestable à la facilitation du commerce tunisien.