outils et moyens daccompagnement en matière dexploitation
TRANSCRIPT
DIAGNOSTIC ET ANALYSE DE LA MISE EN
ŒUVRE DES PLANS DE GESTION DU
TRAFIC
Outils et moyens d’accompagnement en matière d’exploitation routière
Président du jury : Jean-Pierre NICOLAS – Directeur adjoint du LET, ENTPE
Maître de TFE : Frédéric EVESQUE – Chef du groupe Exploitation, CETE de Lyon
Expert : Colette LONGAS – Chef du PC OSIRIS, DIR Centre-Est
28 juin 2010
Julien MENOTTI
VA : Transports et Territoires
Promotion 55
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TFE – Julien MENOTTI - Juin 2010
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TFE – Julien MENOTTI - Juin 2010
NOTICE ANALYTIQUE
NOM PRENOM
AUTEUR MENOTTI Julien
TITRE DU TFE Diagnostique et analyse de la mise en œuvre des PGT – Outils et moyens d’accompagnement en matière d’exploitation routière
ORGANISME D'AFFILIATION ET
LOCALISATION NOM PRENOM
MAITRE DE TFE CETE de Lyon EVESQUE Frédéric
COLLATION Rapport : 93 pages
11 annexes (11 pages)
18 références biblio.
MOTS CLES Exploitation de la route – Gestion du trafic – Centre d’Ingénierie et de Gestion du Trafic (CIGT) – Plans de Gestion du Trafic (PGT) – Système
d’Aide à la Gestion du Trafic (SAGT) – Régulation dynamique
TERMES
GEOGRAPHIQUES
Lyon – Albertville – Valence – Grenoble - Dijon
RESUME Les PGT sont élaborés pour faire face aux perturbations de circulation routière nécessitant une action coordonnée des acteurs de l’exploitation. Ils sont des éléments clés de la gestion du trafic, mission pour laquelle les exploitants disposent de structures opérationnelles performantes, les CIGT.
Cette étude s’inscrit dans le cadre d’un projet de dossier complémentaire au guide méthodologique du SETRA sur les PGT interurbains. Elle a pour objectif de diagnostiquer et d’analyser les outils et moyens d’accompagnement développés par les exploitants et les coordonnateurs au sein des CIGT, afin de s’assurer de la meilleure application possible des PGT sur leur réseau, et plus généralement d’une mise en œuvre optimale des activités de l’exploitation routière.
ABSTRACT Traffic Management Plans (TMP) are worked out in order to face road traffic disturbances which require coordinated actions from road exploitation protagonists. They are key elements in traffic management, and road operators have at their disposal operational frameworks, the Engineering and Traffic Management Centres (ETMC), to carry through this assignment.
This study is in line with a project of a complementary file on the methodological guidebook from the SETRA about interurban TMP. It is aimed at diagnosing and analysing supporting tools and means carried out by road operators and coordinators in ETMC so as to apply at their best the TMP on their network, and more generally to complete successfully their road management exploitation missions.
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REMERCIEMENTS
Je tiens à remercier chaleureusement M. Frédéric EVESQUE, Chef du groupe Exploitation du
département Exploitation Sécurité au CETE de Lyon, pour la qualité de son encadrement, sa
grande disponibilité et la contribution éclairée qu’il a apportée à l’ensemble de ce travail.
J’exprime aussi ma gratitude à Mme Colette LONGAS, Chef du district de Chambéry au SREI
de Chambéry de la DIR Centre-Est et Chef du PC OSIRIS, pour avoir généreusement accepté de
m’accompagner dans mon travail en sa qualité d’expert.
Je remercie également sincèrement l’ensemble des personnels d’exploitation que j’ai été amené à
rencontrer au cours de mon travail pour leurs précieux éclaircissements, et tout particulièrement les
personnes suivantes pour leur disponibilité et leur accueil chaleureux :
Mme Marianne MICHALLET, Responsable du PC central de Dijon – Saint Apollinaire
d’APRR,
M. Pascal AUBERT, Chef du service Exploitation de la Route et Sécurité au PC régional de
Valence d’ASF,
Mme Sylvie DEVUN, Chef du PC de Genas et Responsable d’exploitation du PCG CORALY,
M. Fabrice FRESCO, Responsable Sécurité du PC Réseau d’OpenLy,
M. Christophe DUSSAUD, Adjoint chef de la division Transport au CRICR Rhône-Alpes
Auvergne,
M. Stéphane DEMARET, Adjoint au responsable d’exploitation au PC OSIRIS,
Mlle Hélène MEDARD, Responsable du bureau CIGT au Conseil Général du Rhône,
Mlle Cécile BASSET, Infographiste à la Maison de la Nature et de l’Environnement de l’Isère et
membre du bureau CIGT au Conseil Général de l’Isère,
Mme Nathalie RABAT, Chargée d’exploitation au Conseil Général de l’Isère, et
M. Mickaël LAGRANGE, Technicien Sécurité au PC central de Dijon – Saint Apollinaire
d’APRR.
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LISTE DES ACRONYMES
ALLEGRO
Agglomération liLLoise Exploitation Gestion de la Route
PC Poste de Commandement
APRR Autoroutes Paris Rhin Rhône PCG Poste de Commandement Général
ASF Autoroutes du Sud de la France PFA Plan des Franchissements Alpins
BRA Biseau de Rabattement Automatique PGD Plan Global de Déplacement
CDES Cellule Départementale d’Exploitation et de Sécurité
PGT Plan de Gestion du Trafic
CEVM Compagnie d’Exploitation du Viaduc de Millau
PIMAC Plan Intempéries Massif Central
CG Conseil Général PL Poids Lourd
CGEDD Conseil Général de l’Environnement et du Développement Durable
PMV Panneau à Messages Variables
CGPC Conseil Général des Ponts et Chaussées PNVR Plan Neige Vallée du Rhône
CIGT Centre d’Ingénierie et de Gestion du Trafic PPI Plan Particulier d’Intervention
CNIR Centre National d’Information Routière PSS Plan de Secours Spécialisés
CORALY COordination et Régulation sur les voies rapides de l’agglomération LYonnaise
RAU Réseau d’Appel d’Urgence
CRICR Centre Régional d’Information et de Circulation Routières
RD Route Départementale
DAB Détection Automatique de Bouchons RECITA REgulation de la Circulation en TArentaise
DAI Détection Automatique d’Incidents RN Route Nationale
DDT Direction Départementale des Territoires RVD Régulation de Vitesse Dynamique
DGR Direction Générale des Routes SAGT Système d’Aide à la Gestion du Trafic
DIR Direction Interdépartementales des Routes SAE Système d’Aide à l’Exploitation
DSCR Direction de la Sécurité et de la Circulation Routière
SAI Système d’Aide à l’Information
LACRA Liaison Assurant la Continuité du Réseau Autoroutier
SAV Signal d’Affectation des Voies
LOADDT Loi d’Orientation pour l’Aménagement et le Développement Durable du Territoire
SCA Société Concessionnaire d’Autoroutes
LOTI Loi d’Orientation des Transports Intérieurs SDER Schéma Directeur d’Exploitation de la Route
LRL loi relative aux Libertés et Responsabilités Locales
SDIR Schéma Directeur de l’Information Routière
MARIUS MARseille Informations aux Usagers SDV Sites Directionnels Variables
MCI Main Courante Informatisée SMO Service régional de Maîtrise d’Ouvrage
OPENLY Opérateur du PEriphériqe Nord de Lyon SMTC Syndicat Mixte des Transports en Commun
OSIRIS Organisation pour la Sécurité et l’Information Routière des Itinéraires de Savoie
SIRIUS Système Informatisé pour un Réseau Intelligible aux Usagers
PAIS Poste Avancé d’Intervention et de Surveillance
TAD Tableau d’Aide à la Décision
PALOMAR
plan Paris-LyOn-Marseille VRU Voie Rapide Urbaine
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SOMMAIRE
LISTE DES ILLUSTRATIONS 10
INTRODUCTION 11
1 LES PLANS DE GESTION DU TRAFIC 13
1.1 Généralités 13
1.1.1 Contexte routier et cadre législatif 13
1.1.2 Objectifs généraux 14
1.1.3 Les différents types de PGT 15
1.1.3.1 Classification par périmètre d’action 15
1.1.3.2 Classification par type de perturbation 17
1.2 Contenu d’un PGT 18
1.2.1 Volet organisationnel 18
1.2.2 Volet technique 20
1.3 Élaboration des PGT 23
1.3.1 Démarche de conception 23
1.3.2 Les guides méthodologiques de référence 25
2 LES CIGT, DES STRUCTURES OPERATIONNELLES AU SERVICE DE
L’EXPLOITATION ROUTIERE 27
2.1 L’origine des CIGT : le Schéma Directeur d’Exploitation de la Route 27
2.2 Missions et activités des CIGT 29
2.3 Typologie et fonctionnement des CIGT de l’étude 32
2.3.1 Typologie générale des CIGT 33
2.3.2 Description des CIGT de l’étude et modes de fonctionnement 37
2.4 Missions des personnels au sein des CIGT et formations à l’exploitation routière 40
2.4.1 Les chefs de PC et de cellule 40
2.4.2 Les responsables d’exploitation 41
2.4.3 Les opérateurs ou Contrôleurs Sécurité Trafic 42
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3 ETAT DES LIEUX DES MOYENS ET OUTILS D’ACCOMPAGNEMENT DES
CIGT SELON LE SERVICE ET LA MISSION 45
3.1 Les moyens matériels 45
3.2 Les présentations de plans, fiches réflexes et fiches de consignes développées en interne 46
3.3 Les systèmes d’aide à l’exploitation et à la régulation 50
3.4 Les outils d’accompagnement à la gestion du trafic 54
3.5 Les outils spécifiquement dédiés à l‘application des plans de gestion de trafic 60
4 ANALYSE DES RESSOURCES ET PERSPECTIVES D’EVOLUTION 67
4.1 Analyse des ressources 67
4.1.1 Les équipements matériels en fonction du réseau exploité 67
4.1.2 De la segmentation du réseau à la centralisation de l’action 69
4.1.3 Synthèse des ressources mobilisables par les CIGT pour l’appropriation des missions d’exploitation routière 71
4.2 Perspectives d’évolution et recommandations 74
4.2.1 Associer les exploitants : la réduction des coûts de fonctionnement et l’amélioration de la cohérence de l’exploitation 74
4.2.2 L’informatique au service de l’exploitation 75
CONCLUSION 78
ANNEXES 80
BIBLIOGRAPHIE 93
10
TFE – Julien MENOTTI - Juin 2010
LISTE DES ILLUSTRATIONS
Figure 1: Les zones de défense en France métropolitaine (source : www.defense.gouv.fr) ................ 16
Figure 2: Liste des services vecteurs et diffuseurs de diffusion dans le cadre du plan PALOMAR Rhône-Alpes Auvergne ......................................................................................................................... 19
Figure 3: Schéma de déclenchement du plan PALOMAR RA/A en « jours PALOMAR » ............ 20
Figure 4: Exemple de segmentation et de tableau d’aide à la décision du plan PALOMAR RA/A.. 21
Figure 5: Fiche mesure RA106-C du plan PALOMAR RA/A ................................................................ 22
Figure 6: Schéma d'élaboration et d’accompagnement d'un PGT .......................................................... 24
Figure 7 : Réseaux d’acteurs dans le processus du SDIR ......................................................................... 32
Figure 8 : Cartographie des CIGT en France ............................................................................................. 34
Figure 9 : Schéma de fonctionnement relationnel d’un CIGT ................................................................ 37
Figure 10 : Fiche de synthèse du plan PALOMAR RA/A au PCG CORALY .................................... 47
Figure 11 : Aide-mémoire PALOMAR élaboré au PC Valence d’ASF .................................................. 49
Figure 12 : Application de saisie et d’enregistrement d’un accident dans le SAGT CORALY .......... 52
Figure 13 : Synoptique global de REGA avec niveaux de fluidité du réseau......................................... 53
Figure 14 : Écran de contrôle du système RECITA avec application de forçage des feux ................. 55
Figure 15: PIRAT, le logiciel de régulation dynamique de vitesses ......................................................... 57
Figure 16: Comparateur de temps de parcours en temps réel WEBTP ................................................. 60
Figure 17: Page d’accueil de l’outil PGT d’APRR ...................................................................................... 61
Figure 18: Affichage des scénarios et des mesures génériques sur une section proposé par l’outil PGT .......................................................................................................................................................... 62
Figure 19: Plan d’affichage proposé par l’outil PGT en fonction des paramètres renseignés ............ 63
Figure 20: Écran d’accueil de l’outil de synthèse PIMAC-PNVR au CRICR RA/A ........................... 64
Figure 21: Synthèse cartographique de l’état du réseau développée par l’outil PIMAC-PNVR au CRICR RA/A ......................................................................................................................................... 65
Figure 22; Écran dédié à la projection de la synthèse cartographique du réseau dans la salle de crise du CRICR RA/A ................................................................................................................................... 66
Tableau 1: Evolution de la circulation routière en France depuis 1996, en Gvéh.km, selon le type de véhicule et de voie .................................................................................................................................. 13
Tableau 2: Typologie des PGT et exemples ................................................................................................ 18
Tableau 3 : Hiérarchisation du réseau routier selon le SDER et la loi LRL .......................................... 28
Tableau 4 : Déclinaison des missions du CIGT en temps réel et temps différé ................................... 31
Tableau 5: CIGT étudiés, caractéristiques et fonctionnement ................................................................. 38
Tableau 6: Inventaire des équipements associés aux différents CIGT ................................................... 46
Tableau 7: Coûts des équipements des CIGT rapportés au réseau ......................................................... 68
Tableau 8: Synthèse des ressources des CIGT pour l’appropriation des mesures d’exploitation ...... 72
Introduction
11
TFE – Julien MENOTTI - Juin 2010
INTRODUCTION
Depuis près de trois décennies, les réseaux routiers du territoire national connaissent un
accroissement régulier de leurs niveaux de trafic, malgré une relative stabilisation ces deux dernières
années. L’exploitation de la route est ainsi peu à peu devenue une activité hautement stratégique
pour faire face à cette demande croissante, que le développement de nouvelles infrastructures ne
peut plus contenir. En ce sens, la Loi d’Orientation es Transports Intérieurs (LOTI) de 1982 a
apporté un cadre législatif à cette activité et a construit les fondements de l’exploitation de la route
moderne, que la Loi d’Orientation pour l’Aménagement et le Développement Durable du Territoire
(LOADDT) de 1999 par la suite.
Instaurés dans le cadre de la LOTI, les Plans de Gestion de Trafic, outils organisationnels et
opérationnels du développement de l’exploitation routière, en sont la matérialisation formelle. Ils
sont élaborés afin de répondre aux perturbations de circulation routière pouvant être le fruit d’une
demande supérieure aux capacités offertes par les routes ou d’un événement perturbateur. Ils
constituent ainsi des outils d’aide à la décision et à l’action coordonnée des acteurs principaux de
l’exploitation routière, favorisant l’efficacité de la gestion des crises survenant sur un axe ou un
réseau donné. Ils répondent à deux objectifs primordiaux : limiter les effets des perturbations
dégradant les conditions de circulation, et contribuer prioritairement à la sécurité des usagers au
cours de leurs déplacements.
Les Centres d’Ingénierie et de Gestion du Trafic (CIGT), quant à eux, sont des structures
opérationnelles, attachées aux différents gestionnaires et chargées d'élaborer et de mettre en œuvre
la stratégie d'exploitation de la route sur une zone géographique ou sur un réseau spécifique. Ils
puisent leur légitimité originelle dans le Schéma Directeur de l’Exploitation de la Route (SDER) de
1992. En matière d’exploitation, ils constituent des organismes clés de la gestion du trafic, en temps
réel comme en temps différé, mais le SDER leur octroie également les missions de maintien de la
viabilité et d’aide au déplacement des usagers.
Afin de remplir au mieux les missions qui leur sont attribuées, les gestionnaires routiers peuvent
ainsi développer au sein de leurs CIGT des outils et des moyens d’accompagnement dévoués à
favoriser l’efficacité des mesures d’exploitation routières impliquant le réseau dont ils ont la charge,
et particulièrement les mesures issues des PGT. Cette étude a ainsi pour objectif d’analyser les
moyens et outils mis en œuvre par les services dans leur appropriation des PGT et plus
généralement dans leurs missions relatives à l'exploitation routière. Elle s’inscrit plus
particulièrement dans le cadre d’une réflexion visant à amender et compléter le guide
méthodologique de référence sur les PGT interurbains élaboré par le SETRA en 2002. Le dossier
Outils d’accompagnement est en effet dévolu à améliorer les connaissances et à optimiser
l’appropriation des PGT par les différents acteurs de l’exploitation, que ce soit en termes de
supports de formation ou de supports opérationnels. Il est l’objet de la définition initiale du présent
Travail de Fin d’Etudes, ce dernier étant humblement destiné à constituer le fond de dossier
nécessaire à la prochaine élaboration de ce dossier complémentaire.
Introduction
12
TFE – Julien MENOTTI - Juin 2010
Du point de vue méthodologique, ce travail s’appuie sur la littérature existante sur le sujet et sur
les entrevues réalisées au sein des CIGT avec les personnels d’exploitation opérationnelle. Ces
entretiens balaient un ensemble de services et de sociétés rassemblant les divers types d’exploitants
(DIR, CG, sociétés concessionnaires d’autoroutes, délégataires de service public), ainsi que l’acteur
majeur en matière de coordination et d’information routières qu’est le CRICR.
Ce rapport s’articule autour de quatre parties complémentaires, la première présentant
précisément les PGT, leurs objectifs généraux, leur contenu et leur démarche d’élaboration. La
seconde porte sur les structures opérationnelles au service des exploitants que sont les CIGT, leurs
missions spécifiques et leur typologie. Elle introduit en outre plus particulièrement les CIGT de
l’étude, souligne les missions des différents personnels d’exploitation en leur sein et recensent les
divers types de formations destinées à perfectionner leur compréhension des activités inhérentes à
la gestion de trafic. Les deux dernières parties se concentrent sur l’état des lieux et l’analyse des
outils et moyens développés par les gestionnaires et coordonnateurs, ressources vouées à favoriser
l’appropriation et la mise en œuvre des PGT, et plus généralement des activités de l’exploitation
routière. L’étude se conclut enfin par une réflexion sur les perspectives d’évolution de ces
ressources mobilisables par les services afin de soutenir les acteurs dans leur assimilation des
activités attachées à l’exploitation de la route.
Les PGT Généralités
13
TFE – Julien MENOTTI - Juin 2010
1 LES PLANS DE GESTION DU TRAFIC
1.1 Généralités
1.1.1 Contexte routier et cadre législatif
Malgré une récente stabilisation, le trafic routier n’a eu de cesse d’augmenter depuis plusieurs
décennies. Jusqu’au milieu des années 90, cette augmentation était perceptible en ce qui concerne
tous les types de véhicules, et seul le trafic de Poids Lourds a connu une légère baisse depuis. Cette
progression globale du trafic routier se décline également sur tous les types de voies, comme le
montre le tableau ci-dessous, issu des rapports annuel de la Commission des comptes des
transports de la nation [1] :
1996 2000 2008 2009
évolution
08-09
évolution
96-09
Par type
de véhicule
Voitures particulières 355 382,9 393,9 397,9 1,0% 10,8%
Véhicules utilitaires légers 72,6 80,1 92,0 92,2 0,2% 21,3%
Poids Lourds 24,3 26,5 26,5 23,2 -12,5% -4,7%
Bus et cars 2,3 2,4 2,7 2,8 3,7% 17,9%
Autres véhicules, véhicules étrangers
et ventes sous douane 23,2 33,9 37,4 35,8 -4,3% 35,2%
Par
catégorie
de réseau
Autoroutes et voies rapides 88 107 163,2 164,2 0,6% 46,4%
Autoroutes concédées 54 66 81,3 82,3 1,2%
Autoroutes interurbaines non concédées
21,9 22,7 3,7%
Autoroutes et VRU 34 41 36,5 35,7 -2,2%
RN interurbaines
à caractéristiques autoroutières 23,5 23,5 =
Autres routes nationales 84 91 23,2 23,5 1,3%
Total réseau national 172 198 186,3 187,8 0,8% 8,4%
Autres routes: départementales et locales 310 328 366,0 364,1 -0,5% 14,9%
TOTAL 482,4 525,8 552,4 551,9 -0,1% 12,6%
Tableau 1: Evolution de la circulation routière en France depuis 1996, en Gvéh.km, selon le type de véhicule et de voie
La croissance simultanée de la population et de la motorisation des ménages ont en effet
contribué à faire de la route le mode de transport dominant en France, avec 87 % du transport
Les PGT Généralités
14
TFE – Julien MENOTTI - Juin 2010
intérieur terrestre de marchandises et 87% du transport intérieur de marchandises1. Les niveaux de
trafic observés conduisent à une plus grande fréquence et un alourdissement des perturbations,
particulièrement lors des grandes migrations estivales hivernales. Ces niveaux de saturation,
pouvant aussi être la conséquence d’un incident particulier ou d’un évènement météorologique,
peuvent également engendrer, au-delà des pertes de temps considérables pour les usagers, une
détérioration de la sécurité routière.
Le développement de l’offre infrastructurelle de la seconde partie du XXème siècle,
parallèlement à cet essor de la route, n’est aujourd’hui plus la réponse privilégiée des pouvoirs
politiques. En effet, il est désormais très difficile de construire de nouvelles infrastructures de
transport routier ou d’augmenter la capacités des voies existantes, une difficulté liée aussi bien aux
caractéristiques structurelles du réseau qu’aux problématiques de développement durable favorisant
le report vers d’autres modes de transport, notamment le rail. Le défi pour endiguer ces
perturbations néfastes à la société est donc désormais l’optimisation de l’usage des infrastructures
routières existantes.
C’est dans cette logique d’exploitation de la route et de sécurité routière que s’inscrivent
donc les Plans de Gestion du Trafic (PGT), qui permettent de faire face aux perturbations
de circulation, anticipées ou non, grâce à une action coordonnée des acteurs participant à
l’exploitation de la route sur un axe ou un réseau donné.
Sur le plan législatif, le principe des PGT est né en 1982 avec la Loi d’Orientation des
Transports Intérieurs, mais sa nécessité a été particulièrement réaffirmée en 1999 avec la Loi
d’Orientation pour l’Aménagement et le Développement Durable du Territoire (LOADDT). D’un
point de vue technique, leur mise en œuvre se fait sous l’autorité des préfets de zone de défense,
dont le décret du 4 mars 2010 relatif aux pouvoirs des préfets de zone de défense et de sécurité [2]
fixe les attributions en matière de sécurité civile, de gestion des crises et de coordination de la
circulation routière.
1.1.2 Objectifs généraux
Malgré une dénomination commune, les Plans de Gestion du Trafic ne peuvent se résumer à
une seule et même problématique. En effet, l’ampleur de la zone couverte par ceux-ci, leur contexte
géographique et routier, la complexité du réseau en terme de maillage ou de multiplicité des
gestionnaires concernés ou encore la présence de générateurs de trafic et de points singuliers,
conduisent à des objectifs spécifiques à chacun de ces PGT. C’est donc de leur périmètre d’action
que découlent les orientations des familles de mesures élaborées dans les PGT. Leur typologie,
explicitée par la suite, témoigne de cette disparité. Néanmoins, moyennant la distinction entre
réseaux interurbain et périurbain, il est possible de dégager des objectifs globaux à ces plans
particuliers, ces objectifs étant d’ailleurs explicités par des guides méthodologiques sur lesquels nous
reviendrons.
En tissu interurbain, les PGT ont notamment deux objectifs globaux et communs à tous :
Limiter, aussi bien dans l’espace que dans le temps, les conséquences négatives des
perturbations, que celles-ci soient prévisibles ou aléatoires,
Contribuer en priorité à la sécurité des usagers au cours de leurs déplacements.
1 Source : 47ème rapport de la Commission des comptes des transports de la Nation
Les PGT Généralités
15
TFE – Julien MENOTTI - Juin 2010
En tissu périurbain, les objectifs généraux sont également au nombre de deux, mais diffèrent
dans une certaine mesure de ceux ambitionnés en milieu interurbain, à savoir :
Informer au mieux les usagers pour favoriser l’adaptation de leur comportement aux
conditions de circulation, réelles ou anticipées,
Limiter au maximum la dégradation de ces conditions de circulation pour les rendre
socialement acceptables.
La distinction entre ces deux types de réseaux conduit donc à des objectifs d’ensemble à la fois
analogues (limiter l’ampleur de l’altération des conditions de circulation) et différents. Pour autant,
ces généralités ne doivent pas laisser penser que la sécurité routière ne constitue pas l’une des
principales problématiques considérées en milieu périurbain, tout comme l’acceptabilité sociale fait
aussi partie des enjeux des PGT interurbains.
1.1.3 Les différents types de PGT
1.1.3.1 Classification par périmètre d’action
Comme expliqué précédemment, les PGT peuvent concerner des zones de taille très variables.
De cette variabilité du périmètre d’action découle une première typologie des PGT, allant du
périmètre le plus restreint au plus étendu :
Les PGT locaux
Ils ne concernent en général qu’un seul département, que ce soit pour le réseau primaire (celui
où se déroule l’événement à traiter) ou le réseau secondaire (celui utilisé comme alternative au
réseau primaire pour les déplacements. Au-delà du réseau des routes départementales, les PGT
peuvent également toucher des routes nationales et des autoroutes, mais essentiellement sur des
tronçons restreints. Ils peuvent parfois concerner plusieurs départements, mais ce sont des autorités
départementales qui le gèrent et le coordonnent. Par exemple, le PGT Sud-Loire, en cours de
validation, s’étend sur des tronçons de deux autoroutes, deux routes nationales et une route
départementale. Ils sont sous l’autorité coordinatrice du Préfet de département concerné.
Les PGT zonaux
Les PGT sont dits zonaux si leur périmètre d’action (réseaux primaire et secondaire) s’étend sur
plusieurs départements d’une même zone de défense. Les zones de défense (ou zones de défense et
de sécurité) sont des circonscriptions administratives françaises spécialisées dans l’organisation de la
sécurité nationale et de la défense civile et économique. Faisant partie de l’organisation territoriale
de la défense, elles comprennent en métropole plusieurs régions, à l’exception de la zone Île-de-
France, comme présenté dans la figure 1. Le plan PALOMAR, recensé comme le premier PGT
élaboré en 1982 pour traiter les trafics saisonniers exceptionnels sur l’axe Paris-Lyon-Marseille, est
aujourd’hui décliné par zones qui se confondent avec les zones défense : ces plans (PALOMAR
Les PGT Généralités
16
TFE – Julien MENOTTI - Juin 2010
Est, PALOMAR Sud, PALOMAR Rhône-Alpes Auvergne…) sont donc des plans zonaux.
L’autorité coordinatrice de ce type de plan est le préfet de zone de défense concerné.
Figure 1: Les zones de défense en France métropolitaine (source : www.defense.gouv.fr)
Les PGT interzonaux, voire transfrontaliers ou internationaux
Lorsque le réseau couvert par le PGT se déploie sur plusieurs zones de défense, on parle alors
de PGT interzonaux. C’est le cas du Plan des Franchissements Alpins, qui concerne dans sa version
actuelle les zones de défense Sud et Sud-Est, auxquelles s’ajoutera la zone de défense Est dans sa
prochaine actualisation. L’autorité coordinatrice est alors le préfet de l’une des zones de défense en
question (Préfet de zone Sud-Est pour le PFA actuel, Préfet de zone Sud-Est ou de zone Sud selon
la localisation de l’événement perturbateur dans la nouvelle version). Enfin, dans le cadre de
projets euro-régionaux, des plans de gestion du trafic transfrontaliers ou internationaux sont
élaborés dans le but d’assurer la coordination de la gestion de trafic à échelle supranationale sur les
Les PGT Généralités
17
TFE – Julien MENOTTI - Juin 2010
grands axes de circulation du continent. Ainsi, le PGT Bruxelles-Beaune, issu du programme
européen CENTRICO, associe le Luxembourg, la Belgique et la France.
1.1.3.2 Classification par type de perturbation
Parallèlement à la distinction entre milieux périurbain et interurbain, les PGT suivent une
typologie qui les répartit en trois grandes classes, selon les caractéristiques de la perturbation ou de
l’événement qui conduit à cette perturbation du trafic. Ces caractéristiques qui conduisent à la
qualification des perturbations sont :
Le type d’occurrence : aléatoire, prévisible ou programmé,
Les effets sur le trafic : congestion, coupure partielle ou totale,
La fréquence : occasionnelle ou récurrente.
La détermination du type de perturbation à prendre en compte permet alors de définir le plan
approprié :
Les PGT d’axe ou de coupure
Ils ont pour fonction de traiter les événements aléatoires et ponctuels (accident, risque
industriel…) affectant un axe routier ou son réseau avoisinant, et pouvant selon leur ampleur
engendrer, par ordre d’importance, de la simple congestion à la coupure totale du trafic. Par
définition occasionnelle, la probabilité de ce type d’événements suscite essentiellement l’élaboration
de PGT se rapportant à des axes majeurs du réseau routier (autoroutes ou RN à caractéristiques
autoroutières) ou à des ouvrages particuliers (tunnels, viaducs…).
Le PGT A75, dont le réseau primaire est constitué de quatre autoroutes et deux RN, ou encore
le PGT Viaduc de Calix constituent deux exemples de PGT d’axe en vigueur sur le territoire.
Les PGT événements programmés
Ces PGT répondent aux perturbations anticipées dues à des événements eux aussi anticipés,
c'est-à-dire prévisibles (chassés-croisés des départs et retours de vacances, weekends de trois
jours…), essentiellement estivaux et hivernaux pour l’accès aux stations, et programmés (grandes
expositions, événements sportifs de grande ampleur…).
Les plans PALOMAR ou le PGT Stade de France en sont deux exemples. Il est à noter tout de
même que les plans PALOMAR sont à la fois des PGT programmés (anticipation des
perturbations) et des PGT d’axe, car ils peuvent également être activés à n’importe quelle période
de l’année en cas d’événement majeur sur le réseau comme un accident neutralisant plusieurs voies
de circulation pendant plusieurs heures.
Les PGT Contenu d’un PGT
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TFE – Julien MENOTTI - Juin 2010
Les plans intempéries
Ces PGT sont établis pour faire face à l’altération des conditions de circulations provoquée par
des circonstances météorologiques dégradantes, essentiellement les chutes de neige, sur des axes
sensibles. Le Plan Neige Vallée du Rhône ou le Plan Intempérie Massif Central sont deux plans
intempéries répondant à ce type d’événements, dont les mesures de gestion de trafic peuvent aller
de la simple information aux usagers à l’interdiction de circuler pour les poids lourds.
La typologie des PGT est donc double : caractérisation par périmètre d’action et par type
d’événement à traiter. Le tableau ci-dessous récapitule cette classification en présentant un exemple
pour chaque type de PGT, lorsqu’il existe :
Périmètre
Local Zonal Interzonal Transfrontalier
Perturbation
Axe PGT Sud-Loire Plans
PALOMAR Plan de
Franchissement Alpin CENTRICO
Programmé PGT
Stade de France Plans
PALOMAR / /
Intempéries Plan
Neige Ardèche Plan Neige
Vallée du Rhône / /
Tableau 2: Typologie des PGT et exemples
1.2 Contenu d’un PGT
Les PGT sont placés sous le pilotage d’une autorité coordonnatrice, qui comme vu
précédemment est obligatoirement un préfet de département ou un préfet de zone selon le type de
plan. Cette autorité coordonnatrice est responsable de l’élaboration et l’approbation du plan, des
décisions d’application du plan ainsi que de sa mise à jour. Elle peut donner délégation à une autre
entité pour la prise décision, selon les conditions précisées dans le plan. Cette entité, le
coordonnateur, est en général un service de coordination (PC zonal, DDT…).
Les PGT reposent sur une organisation opérationnelle (processus décisionnel et fonctionnel,
communication aux usagers), explicité dans le volet organisationnel, et sur un ensemble exhaustif
de mesures d’exploitations coordonnées en matière de gestion de trafic, décrit dans le volet
technique. Ces deux thèmes constituent la plus grande partie du contenu d’un PGT.
1.2.1 Volet organisationnel
Le volet organisationnel d’un PGT est la partie qui définit les acteurs, et leurs missions, ainsi que
les procédures à appliquer concernant le pilotage et la mise en œuvre du plan.
Les PGT Contenu d’un PGT
19
TFE – Julien MENOTTI - Juin 2010
Pour le pilotage, le PGT dans un premier temps l’organisation décisionnelle et de coordination,
qui se développe selon plusieurs modalités :
Modalités de déclenchement et de levée du plan,
Types d’organisation (courante et/ou exceptionnelle),
Niveaux de coordination,
Autorité coordinatrice et coordonnateur,
Niveaux de délégation,
Membres du PC2 de circulation et fonctionnement du PC,
Autorités ayant le pouvoir de police de circulation (nécessairement un préfet de
département, un président de conseil général ou un maire),
Modalités de coordination avec les autres plans voisins,
Modalités de coordination avec les PC de crise.
En ce qui concerne la mise en œuvre, le PGT décrit ensuite l’organisation opérationnelle :
Listes des intervenants : appui opérationnel, autorités, acteurs directs et indirects
(gestionnaires et exploitants, forces de l’ordre, services de secours, médias…),
Figure 2: Liste des services vecteurs et diffuseurs de diffusion dans le cadre du plan PALOMAR Rhône-Alpes Auvergne
Mécaniques du plan,
Procédures de fonctionnement du plan : déclenchement du plan, activation et
désactivation des mesures, levée du plan. Ces procédures peuvent être différentes selon
la situation en vigueur : organisation courante (situation normale ou pré-crise),
organisation exceptionnelle (situation de crise).3
2 Poste de Commandement 3 La situation dite post-crise (débriefing et évaluation de la gestion), si elle ne constitue pas formellement une
partie du PGT, peut-être aussi mentionnée dans un souci d’optimisation des processus
Les PGT Contenu d’un PGT
20
TFE – Julien MENOTTI - Juin 2010
Figure 3: Schéma de déclenchement du plan PALOMAR RA/A en « jours PALOMAR » (source : CETE Méditerranée)
1.2.2 Volet technique
Le volet technique est la partie du PGT, composée notamment de tableaux d’aides à la décision
et de fiches mesures, qui décrit les mesures coordonnées à appliquer selon la situation, sans entrer
dans l’organisation propre à chacun des services appliqués ni dans la description détaillée de leur
mise en œuvre concrète. Les processus de gestion du trafic et d’information aux usagers sont donc
explicités dans ce volet technique, dont l’application doit permettre de faire face aux perturbations
des conditions de circulation anticipées ou observées. Ce dernier comprend ainsi les chapitres
suivants :
Segmentation du réseau et localisation de l’événement,
Actions d’information préventive aux usagers,
Les PGT Contenu d’un PGT
21
TFE – Julien MENOTTI - Juin 2010
Présentation des itinéraires alternatifs de trafic,
Aides à la décision : après segmentation, définition des scénarios applicables en
fonction des conditions de circulation :
Figure 4: Exemple de segmentation et de tableau d’aide à la décision du plan PALOMAR RA/A
Mesures : détail du scénario envisagé en accord avec les tableaux d’aide à la décision.
Les PGT Contenu d’un PGT
22
TFE – Julien MENOTTI - Juin 2010
Figure 5: Fiche mesure RA106-C du plan PALOMAR RA/A
Les PGT Élaboration des PGT
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TFE – Julien MENOTTI - Juin 2010
Les volets organisationnel et technique constituent donc le cœur du contenu des PGT, dont les
principes généraux précédemment développés peuvent se décliner de différentes façons, selon le
type de plan, sa date de réalisation, les acteurs ayant majoritairement pris part à son élaboration ou
encore les procédés de formalisation (version statique sur papier, version dynamique informatique
comme dans le cas du plan PALOMAR RA/A développée en sous-traitance par un bureau d’études
privé…) De cette formalisation des PGT peuvent dépendre les moyens et procédés d’appropriation
par les services. L’informatisation en interne des « plans papiers » en est un exemple, comme
montré ultérieurement.
Notons également qu’au-delà de ces deux volets, la grande des plans élaborés, quelle que soit
leur déclinaison, comprend des chapitres complémentaires favorisant leur mise en œuvre et leur
appropriation, comme les principes généraux de gestion du plan, le mode d’emploi, l’annuaire, le
glossaire, ou des éléments permettant la maintenance et l’actualisation idéales du PGT.
1.3 Élaboration des PGT
1.3.1 Démarche de conception
Le processus d’élaboration d’un Plan de Gestion de Trafic, articulé en trois étapes distinctes, est
souvent relativement long et complexe. En effet, la conception technique du plan, sa validation et
sa mise en œuvre impliquent un panel d’acteurs très large, en théorie l’ensemble des acteurs
participant directement et indirectement au diagnostic préalable ou à son application future. Si là-
encore chaque type de PGT est élaboré de manière spécifique, la démarche globale de conception
et d’accompagnement reste la-même pour tous, conformément au schéma suivant :
Les PGT Élaboration des PGT
24
TFE – Julien MENOTTI - Juin 2010
Figure 6: Schéma d'élaboration et d’accompagnement d'un PGT
Définition de la zone géographique et des objectifs du PGT
Recensement des plans existants
Identification des partenaires et acteurs
Mise en place des moyens
matériels
Approbation du plan par les autorités responsables
Présentation du plan
Concertation avec l’ensemble des partenaires pour validation
Recherche et validation des scénarios à traitre, des mesures d’exploitation envisageables et de la
mise en cohérence
Rédaction du PGT
Analyse du fonctionnement actuel du réseau routier et des services
Maintenance des équipements Débriefings
Actualisation
Mise en application du plan
Promotion médiatique du plan
Organisation de détail, cahiers de consignes locaux
Diffusion dans les services, formation,
exercices
Maintenance des informations et de la formation des services
Modification du réseau ou de l’organisation de services
Suivi du plan
VA
LID
AT
ION
E
LA
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RA
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N T
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HN
IQU
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MIS
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UV
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Les PGT Élaboration des PGT
25
TFE – Julien MENOTTI - Juin 2010
En amont de l’élaboration technique, la démarche de conception trouve son origine dans une
commande formulée par des acteurs qui peuvent être variés. Précisons quels sont les acteurs qui
interviennent tout au long des étapes de cette démarche :
Passer la commande : ministères, préfets de zones de défense, préfets de départements,
collectivités locales, pays frontaliers
Élaborer le PGT : tous les acteurs sous la direction de l’autorité coordinatrice
Valider le PGT : autorité coordinatrice du PGT, autorités décisionnelles
Fournir un plan d’accompagnement : administrateurs du PGT, services impliqués
Assurer le suivi et l’actualisation du PGT : administrateurs du PGT et services
concernés.
1.3.2 Les guides méthodologiques de référence
Schéma Directeur d’Exploitation de la Route : premiers éléments de réflexion pour
l’organisation des services [3]
Ce document, datant de 1993, est destiné à accompagner les réflexions quant à l'élaboration du
Schéma Directeur d'Exploitation de la Route (SDER) qui suit plusieurs objectifs :
o L’amélioration de l'efficacité des interventions de viabilité (surveillance du réseau en
fonction du niveau d'exploitation et délai d'alerte des usagers et partenaires, intervention
d'urgence et délai, service hivernal, organisation des interventions prévisibles, relatives
aux convois, aux chantiers, planifiées en fonction du trafic),
o Le renforcement de l’efficacité de la gestion du trafic qui vise à répartir et contrôler les
flux (préparation des flux par le recensement des lieux de contrainte, élaboration de
plans de gestion, actions préventives avant le déplacement faisant appel à l'information
routière pour modifier le comportement des usagers, traitement en temps réel des flux
de trafic par la mise en place de contrôle d'accès, gestion des barrières de péage,
itinéraires bis.. ),
o Le développement d’une démarche d’aide aux déplacements des usagers en organisant
l'information routière (information en temps réel sur l'état du trafic soit diffusion de
temps de trajet).
Il présente en outre des schémas d'organisation relatifs aux différents niveaux d'exploitation, des
fiches descriptives concernant l'organisation des niveaux d'exploitation et les outils de l'exploitation.
Pouvant paraître aujourd’hui obsolète eu égard aux nouveaux décrets, lois et circulaires
apparues depuis sa création et modifiant l’organisation de l’exploitation de la route (en particulier la
décentralisation des services de l’État entamée en 2006), il constitue malgré tout l’ouvrage de
référence en matière de gestion de trafic, et pose les grands principes conduisant à l’élaboration des
PGT. L’élaboration de PGT est d’ailleurs obligatoire ou conseillée dès lors que le réseau fait partie
d’un certain niveau de hiérarchisation.
Les PGT Élaboration des PGT
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TFE – Julien MENOTTI - Juin 2010
Plan de Gestion de Trafic interurbain – Guide méthodologique [4]
Destiné principalement aux commanditaires et aux concepteurs de PGT, ce guide constitue le
socle de base sur les PGT interurbains, en présentant une méthode et un support d’élaboration de
ce type de plans. Édité par le SETRA en 2002, il a pour objectifs de préciser les principes généraux
des PGT, de proposer une aide méthodologique à la réalisation et de participer à l’homogénéisation
des plans au niveau national. Les lacunes observées par l’expérience – rigidité due à une vision trop
normative, favorisation de la vision à l’échelle zonale au détriment des autres- ainsi que la nécessité
d’intégrer la circulaire du 1er décembre 2006 relative à la gestion de la circulation routière et au
traitement des situations de crise dans la nouvelle configuration routière, ont conduit à la décision
d’élaborer trois dossiers complémentaires venant amender et compléter le guide existant :
o Le dossier 1, intitulé Concepts et organisations et édité en 2008 [5], traite des nouveaux
concepts découlant de la circulaire précitée et des organisations que celle-ci engendre.
o Le dossier 2, baptisée Aide à la décision et en cours d’élaboration, a pour but d’apporter
des conseils aux services pour le management global des situations et de dresser un
inventaire des critères utilisés pour l'aide à la décision dans la mise en œuvre des
mesures.
o Le dossier 3, Outils d’accompagnement, est un projet proposant destiné à
améliorer les connaissances et à optimiser l’appropriation des PGT par le
service, que ce soit en termes de supports de formation ou de support
opérationnels. Il est l’objet de la définition initiale du présent Travail de Fin
d’Etudes, destiné à constituer un fond de dossier nécessaire à sa prochaine
élaboration.
Plan de Gestion de trafic périurbain – Guide méthodologique [6]
Edité par le CERTU en 2008, il est la transposition du guide PGT interurbain dans le contexte
périurbain, et tient compte des expériences passées des structures partenariales d’exploitation dans
les grandes agglomérations. En effet, comme montré précédemment, la typologie des PGT conduit
à des objectifs globaux et des stratégies différentes, bien que complémentaires. Nouvel ouvrage du
référence du corpus technique en matière d’exploitation de la route, il suit les mêmes
recommandations que son analogue interurbain et se développe suivant 3 parties : Généralités,
Éléments constitutifs d’un PGT, Étude et suivi d’un PGT.
Les CIGT Origine des CIGT
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TFE – Julien MENOTTI - Juin 2010
2 LES CIGT, DES STRUCTURES OPERATIONNELLES AU
SERVICE DE L’EXPLOITATION ROUTIERE
Selon la définition générale précisée dans le guide du SETRA, édité en 2001 et baptisé
Conception et fonctionnement des Centres d’Ingénierie et de Gestion du Trafic [7], le CIGT est
une structure opérationnelle chargée d'élaborer et de mettre en œuvre la stratégie d'exploitation de
la route sur une zone géographique ou sur un réseau spécifique. En matière d’exploitation, il est
ainsi l’un des organismes clés de gestion du trafic, en temps réel mais aussi en temps différé. Dans
la problématique du présent travail, les CIGT, leur mission et activités, ainsi que leur
fonctionnement, sont donc à considérer particulièrement. De par les outils et moyens
d’accompagnement qui y sont développés, du point de vue de l’application des PGT et plus
généralement de l’exploitation routière, ils ont été au cœur des visites entreprises lors cette étude.
Cette partie a pour intérêt de présenter de manière générale les CIGT sur le territoire national,
avant de se focaliser plus spécifiquement sur ceux auxquels ce travail se rapporte.
2.1 L’origine des CIGT : le Schéma Directeur d’Exploitation
de la Route
Les différents n veaux de classement du réseau sont le reflet de niveaux de perturbation et de
complexité de problèmes à résoudre en temps réel qui vont croissant du niveau 4 au niveau 1.La
hiérarchisation du réseau national, nécessaire pour optimiser les moyens en fonction des besoins
réels, est issue du Schéma Directeur d’Exploitation de la Route, élaboré en 1992. Cette
hiérarchisation, entérinée par la circulaire du 28 mai 1997 relative au SDER [8], circulaire conjointe
de la Direction des Routes, de la Direction de la Sécurité et de la Circulation Routières (DSCR) et
de la Direction des Personnels et des Services. Elle a été complétée dans la démarche d’organisation
du travail par la circulaire du 9 mars 1999 [9] (voir annexe A).
Selon ces circulaires, le SDER hiérarchise le réseau routier national en quatre niveaux. La loi du 13
août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales [10] (LRL), consolidée au 1er janvier 2010,
reprend cette classification du réseau routier national selon la nouvelle organisation issue du
processus de décentralisation. Si les dénominations changent, dans les faits les axes routiers
conservent généralement le même niveau de hiérarchisation (voir annexe B). Il est à noter que cette
classification issue de la loi LRL ne concerne plus que le réseau non concédé, la classification du
réseau autoroutier concédé se basant ainsi usuellement sur les niveaux du SDER.
Les CIGT Origine des CIGT
28
TFE – Julien MENOTTI - Juin 2010
Niveau SDER/LRL
Routes concernées SDER Routes concernées LRL
Niveau 1 Voies rapides des plus grandes
agglomérations, sous-réparties en niveaux 1A et 1B
Voies rapides urbaines
Niveau 2 Corridors autoroutiers à fort trafic Liaisons autoroutières non concédées
Niveau 3
Axes interurbains connaissant des perturbations régulières (niveau 3A) Axes interurbains connaissant des
perturbations saisonnières (niveau 3B)
Routes interrégionales
Niveau 4 Autres liaisons Cas particuliers4
Tableau 3 : Hiérarchisation du réseau routier selon le SDER et la loi LRL
Le classement des routes nationales selon les niveaux précités a été élaboré à partir d’une analyse
de l’ensemble des perturbations, recensées et pondérées route par route et ayant une influence sur
les conditions de circulation, à savoir :
Les grandes migrations saisonnières,
Les perturbations récurrentes liées aux déplacements domicile-travail,
L’accidentologie,
Les perturbations climatologiques ou géologiques,
Les convois et péages.
Indépendante du statut des axes (liaison assurant la continuité du réseau autoroutier LACRA,
voie rapide urbaine VRU, etc.), cette hiérarchisation constitue donc un pré-diagnostic fort sur la
nature et l’importance des perturbations qui sert de base à l’analyse des conditions spécifiques
rencontrées sur le plan local.
La prise en compte de ces niveaux de classement correspond ainsi à des métiers sensiblement
différents, et deux grandes familles de CIGT doivent être considérées, conformément aux
recommandations des circulaires précitées et du guide du SETRA :
Les CIGT dédiés à un type d’infrastructure, comme par exemple un réseau maillé de VRU
classé en niveau 1 ou un axe classé en niveau 2 ou 3A.
Les CIGT départementaux dédiés à un secteur géographique, comme par exemple
l’ensemble du réseau national et départemental d’un département qui n’est pas couvert par
un CIGT dédié (3B et 4 en principe pour le réseau national).
Précisons maintenant les missions et les activités attribuées aux CIGT, en relation avec la
classification des routes issues du SDER.
4 Les cas particuliers regroupent les routes permettant de compléter l’aménagement du territoire, ou
assurant une fonction spécifique (itinéraire à très grand gabarit pour l’A380…) ou dont l’une des extrémités n’est pas reliée au réseau national.
Les CIGT Missions et activités des CIGT
29
TFE – Julien MENOTTI - Juin 2010
2.2 Missions et activités des CIGT
En matière d’exploitation de la route, le SDER définit trois sous-domaines : le maintien de la
viabilité, la gestion du trafic et l’aide au déplacement. Cette classification fait indirectement
appel à une autre notion : celle du temps réel et celle du temps différé. En effet, un CIGT apparaît à
première vue comme un Poste de Commandement (PC) d’exploitation, et cette composante
opérationnelle en fait un outil au service de la gestion des crises, des événements immédiats ou des
situations imprévues. Mais cette fonction « temps réel » attribuée aux CIGT doit s’accompagner
également d’une autre fonction, celle de préparation et/ou d’anticipation de la gestion des
événements pouvant survenir sur le réseau, ainsi que la fonction d’évaluation des effets et de la
pertinence des actions d’exploitation mises en œuvre. C’est ce qui caractérise la fonction « temps
différée » des CIGT. Cette duplicité temps réel/temps différé se développe au sein même des
trois sous-domaines de l’exploitation routière, dont les missions concernent l’ensemble des CIGT.
Du point de vue du maintien de la viabilité, on distingue 5 missions principales pour le CIGT :
La surveillance générale du réseau (V1) : elle est organisée pour permettre le constat
d’un incident et des besoins d’intervention associés et faire remonter cette information
vers le CIGT. Le CIGT participe à l’organisation de cette surveillance et au contrôle de
son bon fonctionnement.
L’intervention d’urgence (V2) : elle correspond à l’ensemble des actions entreprises
dès réception d’une alerte pour remédier aux conséquences d’un incident inopiné. Elle
comprend l’information d’alerte de proximité. Le CIGT déclenche et coordonne cette
intervention et, dans la mesure de ses moyens, contribue à la fourniture de l’information
d’alerte.
Le service hivernal (V3) : il comprend l’ensemble des actions de surveillance, de
prévention et de lutte prises contre les manifestations des phénomènes hivernaux. En
complément à sa mission de surveillance, le CIGT suit l’évolution des prévisions
météorologiques et en informe les gestionnaires. En cas de crise il peut contribuer à la
coordination des interventions.
L’organisation des interventions prévisibles (V4) : certaines sources de perturbation
(chantiers, manifestations…) doivent être connues à l’avance afin de s’assurer de la
possibilité d’offrir une capacité correspondant à la demande. Le CIGT participe à la
programmation des chantiers dans le temps et dans l’espace et, si nécessaire, étudie les
mesures susceptibles d’éviter les perturbations associées ou, au moins, de les réduire.
La maintenance des équipements dynamiques (V5) : elle comprend l’ensemble des
actions permettant de les maintenir ou de les rétablir dans un état spécifié ou en mesure
d’assurer un service déterminé. Le CIGT organise le contrôle du fonctionnement des
équipements et exploite les résultats de ces contrôles.
Pour la gestion du trafic, trois missions essentielles incombent aux CIGT :
La préparation de la gestion des flux de trafic (G1) : elle vise à définir une stratégie
d’action, comprend la mise en place d’itinéraires alternatifs et prévoit l’évaluation des
actions mises en œuvre. Le CIGT apporte sa connaissance des lieux de contraintes et
Les CIGT Missions et activités des CIGT
30
TFE – Julien MENOTTI - Juin 2010
des perturbations associées et ses capacités d’études pour définir (ou contribuer à
définir) les mesures appropriées, notamment dans le cadre des PGT.
Les actions préventives (G2) : elles sont mises en œuvre pour limiter ou retarder les
conséquences d’une perturbation prévisible. Le CIGT est porteur, au plan local, des
initiatives nationales et organise les actions locales dont l’utilité se situe au niveau de sa
zone d’action.
Le traitement en temps réels des flux de travail (G3) : l’application en temps réel de
certaines actions de gestion du trafic permet de réduire l’effet des perturbations. Le
CIGT déclenche et coordonne la mise en œuvre de mesures normalement pré établies,
quand il en constate la nécessité.
Enfin, les missions principales des CIGT concernant l’aide au déplacement sont les suivantes :
L’information prévisionnelle (D1) : elle est destinée à avertir les usagers de l’état
général de la circulation et des perturbations auxquelles ils risquent d’être confrontés.
Le CIGT élabore des bulletins d’information qui font connaître les perturbations
prévisibles et assure leur diffusion (CRICR, médias, moyens propres de l’exploitant).
L’information en temps réel (D2) elle porte sur l’état de la circulation et les
perturbations rencontrées par les automobilistes sur un itinéraire déterminé. Le CIGT
élabore et diffuse (CRICR, médias, moyens propres de l’exploitant) des bulletins
particuliers en fonction des besoins.
Ces missions étant définies, leurs déclinaisons à l’ensemble des CIGT sont explicitées dans le
tableau suivant. Il est à noter que certaines des missions recensées peuvent être déportées au siège
du service (entretiens et maintenance des équipements dynamiques, traitements des données trafic
temps différé, planification). La DIR Centre-Est a par exemple développé un pôle spécial pour ces
missions en temps différé.
Les CIGT Missions et activités des CIGT
31
TFE – Julien MENOTTI - Juin 2010
Mission Temps réel Temps différé M
ain
tien
de
la v
iab
ilité
V1 Surveillance du réseau
Recueillir et exploiter l’information via les outils et les services
externes
Organiser et contrôler le fonctionnement de la
surveillance et de la veille qualifiée
V2 Interventions
d’urgence
Délivrer l’information aux usagers et aux partenaires, mobiliser
l’équipe d’intervention, renseigner la main courante
V3 Service hivernal
Recueillir l’information météorologique (stations météo, service de Météo France, autres
exploitants) et en tirer les conséquences opérationnelles
Participer à l’élaboration du dossier d’organisation de la viabilité hivernale (DOVH)
V4 Organisation des
interventions prévisibles
Recenser les interventions sur le réseau, étudier leur impact prévisible sur l’écoulement du
trafic, et évaluer l’efficience des dispositions prises
V5 Maintenance des
équipements dynamiques
Déclencher la maintenance curative Assister la maintenance dans
le suivi des réparations
Organiser la maintenance préventive
Etablir un bilan de fonctionnement des équipements
Ge
stio
n d
u t
rafi
c G1 Préparation de la
gestion des flux de trafic
Recenser et analyser les points de contrainte du réseau
Élaborer les PGT et les mesures d’exploitation
G2 Actions préventives Diffuser l’information nationale Communiquer localement sur
les difficultés prévisibles
G3 Traitement des flux
de trafic Mettre en œuvre les mesures
préétablies de gestion du trafic
Aid
e au
d
épla
cem
ent
D1 Information
prévisionnelle
Diffuser l’information prévisionnelle
D2 Information temps réel
Diffuser l’information temps réel
Tableau 4 : Déclinaison des missions du CIGT en temps réel et temps différé (source : Guide CIGT, SETRA)
Les CIGT et PC des sociétés d’autoroute, des structures opérationnelles au cœur du SDIR
Les CIGT Missions et activités des CIGT
32
TFE – Julien MENOTTI - Juin 2010
Instauré par la décision du Comité Interministériel de la Sécurité Routière (CISR) du 25 octobre
2000 [11], le Schéma Directeur de l’Information Routière a pour objectifs de :
Disposer d’une information en temps réel (sécurité et conditions générales de
circulation),
La rendre accessible au plus grand nombre en la mettant à disposition des médias et des
opérateurs privés,
Faire circuler une information routière synthétique en temps réel entre les différents
acteurs.
Parmi ces acteurs, les CIGT et les PC des sociétés d’autoroutes (SCA), que l’on considèrera
comme des CIGT particuliers, ont un rôle essentiel dans le processus d’application du SDIR :
Figure 7 : Réseaux d’acteurs dans le processus du SDIR (basé sur la présentation de Lionel Buchot, séminaire PREDIM, 2006)
2.3 Typologie et fonctionnement des CIGT de l’étude
CRICR
CNIR Forces
de l’ordre
CIGT
Opérateurs de service public
Autres CIGT
Base nationale Bison Futé
Service public
Diffusion directe aux usagers
Missions de sécurité publique
Pouvoirs publics
Usagers
Échanger et partager les informations pour assurer les mesures
d’exploitation
Les CIGT Typologie - Fonctionnement des CIGT de l’étude
33
TFE – Julien MENOTTI - Juin 2010
2.3.1 Typologie générale des CIGT
Avant la décentralisation, il était de coutume de distinguer nettement, comme fait
précédemment, les CIGT dédiés à un type d’infrastructure particulier (comme un réseau maillé de
niveau 1 sur l’échelle SDER et LRL) des CIGT dits départementaux. Ces CIGT départementaux
correspondaient principalement à l’identification de la compétence et de l’activité des Cellules
Départementales d’Exploitation et de Sécurité (CDES), ces dernières étant chargées de gérer la
connaissance du trafic routier et la sécurité routière, dans les domaines de la connaissance du trafic
et de l’accidentologie, dans l’analyse des dysfonctionnements liés à l’aménagement, et dans
l’optimisation de l’usage de la route.
Dans le cadre de la décentralisation, la gestion du trafic et l’information routière sont désormais
assurées par des structures dédiées, qui sont pour la plupart existantes sous l’appellation de CIGT.
Ces structures sont composées de pôles « temps réel », appelés traditionnellement les Postes de
Commandement et d’un ou plusieurs pôles « ingénierie du trafic et équipements d’exploitation »5.
Le réseau des PC, qui se redéveloppe actuellement, doit remplir ses missions dans le cadre de
partenariats avec les collectivités territoriales notamment dans les grandes métropoles, avec les
Sociétés Concessionnaires d’Autoroutes contiguës, avec les Forces de l’ordre, ainsi que les
Directions Départementales des Territoires- comme le préconisait le rapport de juillet 2004 du
Conseil Général des Ponts et Chaussées [12] (CGPC), précurseur de l’actuel Conseil Général de
l’Environnement et du Développement Durable (CGEDD).
Le transfert de compétences issu de la décentralisation a conduit à une redistribution des
autorités gestionnaires du nouveau réseau routier national. Aujourd’hui, ce sont les 11 Directions
Interdépartementales des Routes (DIR) qui, sous l’autorité de la Direction Générale des Routes et
en partenariat avec les SMO6 en ce qui concerne la maîtrise d’ouvrage, sont chargées de la gestion
des routes nationales (9000 km) et des autoroutes non concédées (2800 km). La cartographie des
DIR et des réseaux associés se trouve en annexe C. Ce sont donc les DIR, nouveaux maîtres
d’œuvre de ce réseau, qui sont désormais responsables des CIGT anciennement sous l’égide des
DDE et dont le rôle dans l’exploitation routière se définit selon les modalités suivantes :
Les PC d’agglomérations gérant les nœuds urbains,
Les PC d’axe concernés par le réseau interurbain,
Les PC départementaux travaillant sur le réseau de routes nationales secondaires et
souvent en partenariat avec les Services du Conseil Général.
La cartographie des CIGT sur le territoire national est présentée dans la figure suivante :
5 Par la suite, les notions de PC et de CIGT pourront être assimilées 6 Services régionaux de Maîtrise d’Ouvrage
Les CIGT Typologie - Fonctionnement des CIGT de l’étude
34
TFE – Julien MENOTTI - Juin 2010
Figure 8 : Cartographie des CIGT en France (source : DSCR)
Les CIGT Typologie - Fonctionnement des CIGT de l’étude
35
TFE – Julien MENOTTI - Juin 2010
Du point de vue des moyens et du personnel, le CGPC avait recommandé une première
ébauche de classifications des PC en deux catégories :
La première catégorie liée à une grande agglomération fonctionnant ou ayant vocation à
fonctionner en 3 x 8 à terme, et dont la plupart étaient ou sont déjà opérationnels.
la deuxième catégorie amenée à fonctionner en 2 x 8 et dont l’activité est vouée à être
basculée sur un PC de 1ère catégorie en dehors des heures de service.
Ces recommandations précisent également qu’afin d’atteindre le niveau de service minimal,
chaque DIR doit disposer au moins d’un PC activé 24h sur 24 ayant un rôle de centralisation des
informations de l’ensemble des PC en période normale, et de pilotage en dehors des périodes
d’activation des autres PC. On constate ainsi une hiérarchisation à plusieurs niveaux, dépendantes
les unes des autres : hiérarchie d’axes (SDER, LRL), hiérarchie des PC suivant le type
d’infrastructure dédié, et hiérarchie de ceux-ci selon les moyens et les périodes d’activation.
Ensuite, le cas des sociétés d’autoroutes (SCA) est lui aussi à préciser. En effet, le réseau
autoroutier concédé, soit près de 9000 km sur le territoire métropolitain, concentre une grande
partie des enjeux en termes d’exploitation et de circulation routières, comme en atteste entre autres
l’indice de débit publié par le SETRA (voir annexe D). On ne parle alors plus de CIGT mais de réel
PC, la composante opérationnelle étant au cœur de ces structures. De nombreux PGT, notamment
les plans PALOMAR, concernent ces autoroutes. L’organisation des PC des SCA les plus
importantes suit, elle, une hiérarchie de réseau bien définie :
Des PC Districts Locaux, à l’échelle la plus réduite, qui ont une pour mission principale
la surveillance et la maintenance du réseau local associé,
Des PC Régionaux, qui contrôlent l’ensemble des PC Districts de la Région et qui, en
plus leur mission de surveillance et de maintenance, sont responsables des mesures de
gestion de trafic à l’échelle du territoire dont ils ont la charge. Ils sont au cœur de
l’exploitation routière des SCA, et se substituent petit à petit aux PC de districts dans la
mission de surveillance de ces derniers.
Un PC Central qui, comme son nom l’indique, centralise l’ensemble des informations,
des mesures et plans d’action sur le réseau global de la SCA. Leur principale mission est
d’assurer la cohérence des actions menées individuellement par les PC Régionaux, mais
ils peuvent également s’y substituer occasionnellement en cas d’événements
exceptionnels majeurs ou de journées à trafic très important comme une journée
PALOMAR. Ils sont le relai privilégié avec les autres gestionnaires de réseaux voisins,
dans le cadre de plan de gestion de trafic à grande échelle.
Le cas des CIGT mutualisés est aussi très intéressant, car ils permettent, au-delà du
regroupement des moyens humains et financiers, d’optimiser la cohérence des actions sur les
réseaux des différents gestionnaires. Leur mise en place est d’ailleurs, si ce n’est encouragée, au
moins tolérée par la circulaire du 1er décembre 2006 relative à la gestion de la circulation routière et
au traitement des situations de crise dans la nouvelle configuration routière [13] : « dans les grandes
agglomérations, lorsque la densité du maillage routier et l’importance du trafic le justifient, un
CIGT mutualisé peut être mis en place (ailleurs, le principe du décroisement doit être appliqué
strictement, chaque opérateur devant disposer de son CIGT propre et disposer d’une chaîne de
commandement facilement identifiable et mobilisable par la DDE pour le compte du préfet) ».
Les CIGT Typologie - Fonctionnement des CIGT de l’étude
36
TFE – Julien MENOTTI - Juin 2010
Citons également les PC partenariaux, financés par plusieurs gestionnaires. Parmi les CIGT
partenariaux d’ores et déjà en activité, on trouve entre autres SIRIUS7 en Île-de-France, MARIUS8
à Marseille, ALLEGRO9 à Lille, ALIENOR à Bordeaux, ou encore CORALY10 à Lyon.
Il existe également des PC spécifiquement dédiés à une infrastructure pour laquelle les enjeux,
notamment sécuritaires, nécessitent la création d’une structure exclusive. C’est le cas par exemple
du PC Trafic Tunnels de Nanterre, du PC OPENLY11 pour les tunnels du périphérique nord de
Lyon ou du PC CEVM12 pour le Viaduc de Millau.
Enfin, le cas particulier des CRICR13, dont chaque zone de défense est équipée, et du CNIR14,
qui ne sont pas à proprement parler des CIGT, ont un rôle d’information à l’usager et de
coordination entre les gestionnaires de réseau essentiel. Les outils et moyens développés au sein de
ces structures afin d’optimiser la cohérence des actions sur le territoire sont ainsi au cœur de ce
travail. De plus, les CRICR abritent les PC Zonaux de circulation, activés par le préfet de zone ou
son délégataire en cas de crise.
Cette diversité de CIGT ou assimilés engendre ainsi des modes de fonctionnement qui diffèrent
selon le type de CIGT ou les enjeux du réseau associé en termes d’exploitation routière. Cependant,
quel que soit le cas de figure, les missions des CIGT s’inscrivent généralement dans un ensemble
qui assure la concentration de l’information à différents niveaux, comme le montre le schéma global
ci-dessous :
7 Système Informatisé pour un Réseau Intelligible aux Usagers 8 MARseille Informations aux USagers 9 Agglomération liLLoise Exploitation Gestion de la ROute 10 COordination et Régulation sur les voies rapides de l’agglomération LYonnaise 11 Opérateur du PEriphériqe Nord de Lyon 12 Compagnie d’Exploitation du Viaduc de Millau 13 Centres Régionaux d’Information et de Coordination Routière 14 Centre National d’Information Routière
Les CIGT Typologie - Fonctionnement des CIGT de l’étude
37
TFE – Julien MENOTTI - Juin 2010
Figure 9 : Schéma de fonctionnement relationnel d’un CIGT (basé sur le guide méthodologique CIGT, SETRA)
2.3.2 Description des CIGT de l’étude et modes de fonctionnement
La problématique de cette étude a conduit à visiter plusieurs CIGT (ou assimilés CIGT), dans plusieurs services ou gestionnaires privés, ainsi qu’au CRICR. L’éventail de types de CIGT fournit permet ainsi de balayer un ensemble quasi-exhaustif des caractéristiques qu’un CIGT peut revêtir. Le tableau suivant synthétise ces CIGT, en précisant le ou les gestionnaires associés, le réseau couvert, les moyens humains déployés (hors chef de PC, responsable d’exploitation ou adjoint), le mode de fonctionnement, ainsi que les principaux PGT concernant ces CIGT.
CIGT
Caméras Services de secours, forces de l’ordre,
pompiers
Cadre de
permanence
Veilleur
qualifié
Comptage
Patrouilles
Autres CIGT
CRICR
Information des usagers
Événements
sur le terrain
Equipes d’astreinte
Les CIGT Typologie - Fonctionnement des CIGT de l’étude
38
TFE – Julien MENOTTI - Juin 2010
Gestionnaire Structure Réseau couvert Moyens humains Fonctionnement Principaux PGT Remarques
DIR Centre-Est CG de Savoie
PC OSIRIS
90 km du RRN du district de Chambéry: RN 201 (VRU de Chambéry),
portions des RN 90 et RN205
Ensemble des 3200 km de RD de Savoie
6 opérateurs DIR + 3 opérateurs CG 1 technicien de maintenance
activé 7j/7 et 24h/24, en 3x8 (4 configurations)
PGT Tarentaise et Maurienne (en
cours d'approbation)
PC mutualisé DIR-CG
DIR Centre-Est CG de l'Isère
PC Grenoble
43 km du RRN du district de Grenoble
Ensemble des 5100 km de RD de l'Isère
4 opérateurs DIR + 4 opérateurs CG
activé 5j/7, de 6h à 20h + weekends spéciaux, en 2x8
PGT Oisans et Vercors
PALOMAR RA/A PNVR
PC mutualisé mais décloisonnement en cours (PC
Routes et PC Gentiane)
DIR Centre-Est, PCG CORALY 182 km d'autoroutes et VRU de l'agglomération
lyonnaise 7 opérateurs activé 7j/7 et 24/24
PALOMAR RA/A ensemble "PGT
CORALY"
partenariat entre 6 gestionnaires (DIRCE, Département du Rhône, Grand Lyon, 3 SCA (APRR, ASF et
AREA)
DIR Centre-Est PAIS Genas
126 km: VRU de l'agglomération
lyonnaise + RN89 et portions des RN6 et RN7
7 opérateurs activé 7j/7 et 24/24 pas de PGT
missions de surveillance et maintenance du réseau, mais pas
de gestion de trafic 1 des 6 PAIS associés à CORALY
Tableau 5: CIGT étudiés, caractéristiques et fonctionnement (1ère partie)
Les CIGT Typologie - Fonctionnement des CIGT de l’étude
39
TFE – Julien MENOTTI - Juin 2010
Gestionnaire Structure Réseau couvert Moyens humains Fonctionnement Principaux PGT Remarques
APRR PC St
Apollinaire
1822 km d’autoroutes
(réseau APRR) 18 RST et 2 CST (à vérifier)
activé 7j/7 et 24/24 3 ou 4 RST en plus du
CST
PALOMAR RA/A, Est… Bruxelles-Beaune
PC Central d’APRR
ASF PC Valence
Réseau ASF de la DRE de Valence : A7
et autoroute de montagne (350km
sur les 2633 du groupe)
18 RST et 2 CST activé 7j/7 et 24/24
3 ou 4 RST en plus du CST
PALOMAR RA/A et Sud PIMAC PNVR
PC Régional d’ASF
OpenLy (filiale d’ASF)
PCSR OpenLy
Boulevard Périphérique Nord
de Lyon (10 km dont 4
tunnels)
5 responsables de PC + 5 responsables PC Péage » en remplacement »
activé 7j/7 et 24h/24, en 3x8
1 responsable PC + 1 chef d’astreinte
PGT Coraly Délégation de Service Public attribuée par le
Grand Lyon
Organisme interministériel
CRICR RA/A
Zone de défense Sud-Est (1500 km
d’autoroutes, 1500 km de RN et 49000
km de RD)
10 membres de la division Transports
1 chef de division Transports et 2
adjointsPas de membre Transports en salle
opérationnelle
PALOMAR RA/A PIMAC PNVR PFA
PGT CORALY
3 divisions : Transports, Gendarmerie et Police
CG du Rhône Bureau CIGT Ensemble des 3154 km de RD du Rhône
4 membres du bureau CIGT + personnel d’astreinte du service
Exploitation
1 Veille Qualifiée + 1 respo d’astreinte + 4 cadres d’astreintes
Service hivernal : groupe Renfort,
Veilleurs météo…
PNVR SCIAL
Différents PPI PC en projet
Tableau 5 : CIGT étudiés, caractéristiques et fonctionnement (2nde parte)
Les CIGT Missions et formations du personnel
40
TFE – Julien MENOTTI - Juin 2010
2.4 Missions des personnels au sein des CIGT et formations à l’exploitation routière
À ce jour, s’il existe depuis 2008 des processus de formation généralisée au métier
d’exploitants de CIGT, que ce soit pour les chefs de PC, les responsables d’exploitation ou encore
les opérateurs (également nommés anciennement « pupitreurs » ou « Régulateurs Sécurité Trafic »
au sein des sociétés autoroutières), rien n’oblige pourtant du point de vue légal les exploitants d’un
CIGT à être formés, à une exception près, celle du personnel d’exploitation de tunnels. En effet,
l’accident du Mont-Blanc en 1999, ayant coûté la vie à 39 personnes, a vu l’ensemble des types
d’exploitants être condamnés, en particulier à cause d’une insuffisance de formation du personnel
en charge de la sécurité, ainsi que de l’absence d’audits réguliers ou de mises à jour des consignes.
Suite à cette catastrophe, sur le plan national, la circulaire d’aout 2000 relative a la sécurité dans les
tunnels du réseau routier national [14], appelée également « circulaire Mont-Blanc », a été établie.
Elle indique entre autres que « les personnels affectés à l’exploitation doivent recevoir la formation
nécessaire » et que « les compétences des agents chargés de l’exploitation et des secours seront
entretenues et perfectionnées par la formation permanente et par l’organisation d’exercices ».
Quelques années plus tard, sur le plan européen, la directive européenne du 29 avril 2004 [15]
précise que « le personnel d’exploitation ainsi que les services de secours reçoivent une formation
initiale et continue adaptée ».
Cependant, les enjeux en termes d’exploitation routières, et particulièrement en termes de sécurité,
étaient tels qu’il allait de soi que les exploitants recevaient au sein de chaque CIGT une formation
initiale, qui peut revêtir plusieurs aspects, selon la structure el missions propres à chaque membre
du personnel d’exploitation. Depuis deux ans, et notamment après un travail de fin d’études portant
sur la formation des exploitants sur les PGT [16], des formations spécifiques sont élaborées pour
les chefs de CIGT et les opérateurs trafic
Ce paragraphe a pour but de présenter les missions spécifiques du personnel d’exploitation des
CIGT, et le type de formations en vigueur.
2.4.1 Les chefs de PC et de cellule
o Missions du chef de PC
La première des missions d’un chef de PC est une mission « temps réel ». Lorsque celui-ci est
cadre d’astreinte ou lorsqu’un PGT dépassant l’échelle du responsable d’exploitation est activé, il
supervise les actions et activités du PC, et s’assure de la bonne tenue des relations avec les
partenaires en interne (PC voisins, PC de hiérarchie inférieure ou supérieure dans la même
structure…) et en externe (sociétés d’autoroutes, CRICR…). La seconde mission dont ils ont la
charge est une mission « temps différé ». En effet, ils sont souvent à l’initiative de l’élaboration ou
de l’actualisation des PGT concernant leur secteur et ont dans la majeure partie des cas la tâche de
les décliner en fiches de procédures, en fiches de consignes ou plus simplement parfois d’informer
les opérateurs de la teneur de ces plans.
Les CIGT Missions et formations du personnel
41
TFE – Julien MENOTTI - Juin 2010
o Formation des chefs de PC
Au sein des services déconcentrés de l’Etat, la majorité des chefs de PC sont des Ingénieurs des
Travaux Publics de l’Etat, mais certains peuvent être également Contrôleurs Divisionnaires,
Techniciens Supérieurs en Chef ou Techniciens Supérieurs Principaux. Ils ont généralement
travaillé précédemment dans le domaine de l’exploitation routière ou de la gestion des routes, et
maitrisent les enjeux en termes de circulation routière à leur prise de fonction. De plus, une
formation généraliste, leur est proposée depuis 2008 par le CERTU. Cette formation, d’une durée
de quatre jours, s’articule autour de deux modules.
Le premier, baptisé Enjeux et stratégies, se développe en plusieurs interventions, dont entre
autres :
Rôles des CIGT dans la gestion du trafic, la sécurité et l’information routière
Chaîne d’information routière
Développement d’outils interopérables
Rôle des acteurs dans la gestion des crises routières
Gestion des tunnels
Volet juridique
Le second module Outillage – Savoirs – Pilotage de l’équipe, lui, contient entre autres les
interventions :
Equipements et outils communs aux CIGT
Management opérationnel
Importance des procédures et de la connaissance du contexte local
Gestion du stress
Références intéressant la gestion du trafic
Pour les chefs de cellule des sociétés concessionnaires d’autoroutes, des formations des
formations encore plus spécifiques sont délivrées. Ainsi, pour les cadres d’APRR, la formation
initiale porte sur l’assimilation des enjeux routiers, des textes réglementaires, des différents
intervenants d’APRR et des partenaires, du système d’exploitation APRR, des consignes et
procédures d’exploitation en vigueur dans le groupe. Suite à cette formation, le futur chef de cellule
est mis en situation réelle, accompagné d’un cadre d’astreinte, pendant une période pouvant aller
jusqu’à 6 mois. Ce compagnonnage se conclut par une dernière formation de 3 jours au centre de
formation d’APRR, dont l’objectif est l’apprentissage du manuel d’astreinte et l’étude de cas
concrets. Une formation sensiblement similaire est dispensée pour les cadres d’ASF
2.4.2 Les responsables d’exploitation
o Missions du responsable d’exploitation
Du point de vue des actions et mesures en temps réel, le responsable d’exploitation intervient en
fonction de l’ampleur de celles-ci. Lorsqu’il estime qu’un plan, PGT ou autres, peut être géré de
manière autonome par les operateurs, sa mission relève alors de l’encadrement des operateurs dans
Les CIGT Missions et formations du personnel
42
TFE – Julien MENOTTI - Juin 2010
leur travail et, de même que le chef de PC, assure les relations avec les autres structures et services.
En revanche, lorsque l’événement à traiter est d’ampleur plus importante, c’est alors lui qui prend à
sa charge le déroulement des opérations, en prévenant malgré tout sa hiérarchie quand il l’estime
nécessaire. En temps différé, ses missions sont sensiblement similaires à celles du chef de PC,
explicitées précédemment : participation à l’élaboration et à l’actualisation des plans concernant son
réseau, déclinaison de ces derniers sous diverses formes. La plupart du temps, c’est lui qui se charge
aussi de rédiger et de faire appliquer les consignes relatives aux PGT et à l’exploitation du réseau en
général. En outre, il assure des missions complémentaires telles que l’émission d’avis sur les arrêtés
de circulation, la prise en charge des dossiers d’exploitation sous chantier ou bien encore les
passages de transports exceptionnels sur les VRU, ainsi que la gestion de la programmation des
chantiers et coupures sur le réseau.
o Formation des responsables d’exploitation
Les responsables d’exploitation des CIGT des services déconcentrés de l’Etat ont généralement
le grade de Contrôleur Divisionnaire ou de Contrôleur Principal, mais on retrouve parmi eux des
Techniciens Supérieurs en Chef ou des Techniciens Supérieurs Principaux. Tout comme pour les
chefs de PC, il n’existait pas de formation de formation spécifique au poste de responsable
d’exploitation jusqu’à récemment, mais la formation généraliste CERTU évoquée ci-dessus leur est
aussi proposée.
2.4.3 Les opérateurs ou Contrôleurs Sécurité Trafic
o Mission des opérateurs
La mission première des opérateurs est la surveillance du réseau couvert par le CIGT,
notamment grâce aux caméras qui y sont installées. La seconde revêt une composante de gestion de
trafic, selon le type de plans ou mesures en question. Par exemple, lorsqu’il s’agit de PGT
programmés, ils mettent en œuvre l’ensemble des mesures (plans d’affichage notamment) définies
an amont dans le PGT lui-même ou selon les déclinaisons de ces PGT établies par le chef de PC ou
le responsable d’exploitation. En ce qui concerne la mise en place de mesures non prévues, leur
tâche dépend là aussi de l’ampleur de l’événement à traiter. Ainsi, si l’événement est local et
n’impacte pas sensiblement les conditions de circulation, alors l’opérateur prend à sa charge
l’information des usagers et des partenaires. Lorsque l’événement à traiter est d’ampleur plus
grande, comme par exemple la mise en pace d’un PGT impliquant la réorientation du trafic sur
d’autres itinéraires, ils peuvent alors proposer au cadre de permanence, leur supérieur hiérarchique,
des mesures à mettre en place d’après leur expérience. C’est le cadre de permanence qui prend la
responsabilité des dites mesures (utilisation des panneaux SDV15 par exemple) que les opérateurs
appliquent par la suite. Afin d’assurer leur rôle essentiel dans l’information des usagers et des
partenaires, les opérateurs doivent savoir commander les PMV de leur réseau, comment diffuser
l’information routière aux médias, rédiger des communiqués de presse, ou gérer les appels RAU16.
15 Signalisation Directionnelle Variable 16 Réseau d’Appels d’Urgences
Les CIGT Missions et formations du personnel
43
TFE – Julien MENOTTI - Juin 2010
Pour assurer ces missions au cœur de l’exploitation routière et du fonctionnement d’un CIGT,
de nombreux supports, outils et moyens d’accompagnement peuvent être développés pour
accompagner les opérateurs et favoriser l’optimisation des mesures de gestion de trafic et de
sécurité routière. Cette appropriation des mesures au sein des services est le sujet des parties
suivantes.
Il est à noter également que, bien que cela ne constitue pas leur fonction première, les
opérateurs peuvent être associés aux réflexions concernant la création ou l’actualisation des PGT,
eu égard à leur grande connaissance du terrain et des équipements associés.
o Formation des opérateurs
Comme vu précédemment, les PC peuvent être sous l’égide d’exploitants variés (services de
l’Etat, sociétés d’autoroutes), et de différents types (voir la hiérarchisation des CIGT dans le
paragraphe précédent). Le niveau de formation initial requis pour être opérateur suit cette même
diversité. Pour la plupart, ils sont regroupés en interne parmi les chefs d’équipe et ont donc un
niveau équivalent au BEP, mais certaines structures réclament un niveau au moins équivalent au
baccalauréat, comme c’est le cas au PCG CORALY. Ensuite, les formations reçues par les
opérateurs peuvent se matérialiser de différentes façons.
Le compagnonnage est le mode de formation le plus répandu, quelle que soit la structure
opérationnelle. En complément d’un travail d’une durée généralement comprise entre 1 et 2 mois
en doublon avec d’autres opérateurs déjà en place, des visites sur le terrain et au sein d’autres PC
sont organisées, favorisant ainsi l’assimilation des missions et activités requises par le poste t
développant la faculté d’autonomie des futurs opérateurs.
Les formations ponctuelles concernent essentiellement l’apprentissage et l’assimilation des PGT
existants à la prise de poste, mais aussi au cours de leur contrat des nouveaux plans de trafic ou de
la mise à jour de ceux-ci. Ces formations, lorsqu’elles concernent des plans de faible envergure,
peuvent se faire de manière informelle par simple discussion avec le chef de PC ou le responsable
d’exploitation. Mais elles peuvent aussi, si besoin est, se matérialiser grâce à des outils ou des
supports allant de la fiche de consignes à la présentation plus élaborée des plans, comme nous le
verrons par la suite avec le diaporama de présentation du PNVR au PC CORALY.
Il existe aussi des formations spécifiquement dédiées à l’apprentissage et à la bonne utilisation
des outils informatiques, qui sont la plupart du temps développés en interne et dont des exemples
seront fournis par la suite. Citons simplement comme exemple le cas du PC CORALY où les
opérateurs ont du suivre une formation spécifique à la mise en place du nouveau Système d’Aide à
la Gestion du Trafic (SAGT).
De même que pour les cadres, le CERTU a développé il
y deux ans une formation pour les opérateurs de trafic.
D’une durée de 6 jours, elle se décompose notamment selon
les interventions suivantes :
Les CIGT Missions et formations du personnel
44
TFE – Julien MENOTTI - Juin 2010
Situer le rôle du CIGT dans la gestion du trafic, la sécurité des usagers et l’information
Les différents modes de recueils de données – Comment les recueillir
Le traitement des données et la diffusion de l’information
Les modes de gestion de trafic, le catalogue de mesures, les évolutions techniques
probables
Présentation des acteurs, des situations et des organisations
Présentation des objectifs, des stratégies des différents types de plans de gestion, du
cadre juridique
Travail en sous-groupes, exercices et mises en situation
Enfin, de même que pour les cadres, les sociétés d’autoroutes se distinguent par des formations
spécifiques formelles au métier d’opérateur. Chez APRR, elle consiste en une formation théorique
avec un tuteur pendant une période de 3 semaines, un compagnonnage de 2 mois au pupitre, et un
ensemble de visites et de patrouilles sur le terrain et les autres PC du groupe pour s’acclimater à
l’environnement de travail et aux personnes avec lesquelles ils seront amenés à dialoguer. Le statut
d’opérateur confirmé, dont les responsabilités sont plus grandes (possibilité de gérer certains types
d’événements sans l’avis du cadre d’astreinte), peut ensuite s’acquérir moyennant notamment le
dénombrement de 360 postes, soit environ un an et demi de travail en tant qu’opérateur. La
formation d’ASF est là encore similaire, même si la notion d’opérateur confirmée n’a pas été
abordée.
Outils d’accompagnement – État des lieux Moyens matériels
45
TFE – Julien MENOTTI - Juin 2010
3 ETAT DES LIEUX DES MOYENS ET OUTILS
D’ACCOMPAGNEMENT DES CIGT SELON LE SERVICE
ET LA MISSION
3.1 Les moyens matériels
En matière d’exploitation routière, quelles que soient les missions assurées par les exploitants
routiers, maintien de la viabilité hivernale, gestion du trafic ou aide au déplacement des usagers,
l’efficacité des actions est particulièrement dépendante des équipements. En effet, les moyens
humains, dont les personnels d’exploitation décrits dans le paragraphe précédent dépendant
directement du CIGT mais aussi les hommes « de terrain » (patrouilleurs, agents d’entretiens…),
sont tributaires des équipements mis à leur disposition. Pour cette raison, un inventaire des moyens
matériels dont bénéficient les structures considérées dans cette étude peut s’avérer une première
approche intéressante. Dans le tableau ci-dessous sont ainsi recensés, pour chacun des CIGT et
lorsque les données ont été dévoilées, le nombre de stations de comptage, de caméras de
surveillance, de systèmes de Détection Automatique d’Incidents ou de Bouchons (DAI et DAB), de
Sites Directionnels Variables (SDV), de Panneaux à Messages Variables (PMV), de Biseaux de
Rabattement Automatiques (BRA), de Systèmes d’Affectation de Voies (SAV), ainsi que le nombre
d’écrans observés dans les salles opérationnelles des CIGT. Tous ces équipements sont des outils
participant à la bonne tenue des missions d’exploitation précitées. S’il apparait à première vue que
les moyens matériels dont disposent les sociétés d’autoroutes sont supérieurs à ceux des DIR ou
des CG, il est à noter que dans l’ensemble ces moyens sont particulièrement dépendants du type de
réseau associé (niveaux SDER entre autres) ou de la présence d’infrastructures spécifiques (comme
les tunnels gérés par OSIRIS17 ou OpenLy).
17 Organisation pour la Sécurité et l’Information Routière des Itinéraires de Savoie
Outils d’accompagnement – État des lieux Présentation des plans – Fiches réflexes
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TFE – Julien MENOTTI - Juin 2010
Stations
trafic Caméras-DAI
et DAB Ecrans mur
d’image SDV PMV BRA-SAV
DIR Centre-Est CG de Savoie
PC OSIRIS 35-6 39-47 (DAI
tunnels) 25 0 45
SAV tunnels
DIR Centre-Est CG de l’Isère
PC Grenoble 22 96 12 6 14 0-4
Partenariat CORALY
PCG CORALY
86 retour
caméras des partenaires
25 11 (7 PAIS)
46 4-3
DIR Centre-Est PAIS Genas / 88-16 20 7
APRR PC St
Apollinaire 520 500
1 écran géant divisible en 16
NC 250 +
143 PIA NC
ASF PC Valence
Réseau ASF : 629
130-16 (réseau ASF :
718 – 114)
4 grands écrans
divisibles en 8 + 1 écran
géant
NC
50 (réseau
ASF : 230)
NC
OpenLy PCSR
OpenLy NC 120-6 20 / 35 /
CG du Rhône Bureau CIGT 13 / / NC NC NC
Tableau 6: Inventaire des équipements associés aux différents CIGT
3.2 Les présentations de plans, fiches réflexes et fiches de
consignes développées en interne
Malgré les formations évoquées précédemment, la connaissance des opérateurs de l’ensemble
des plans concernant leur réseau ne peut être absolue. En effet, en plus des PGT, ils peuvent selon
les cas être amenés à mettre en place des mesures de PGD18, de plans ORSEC19, de PPI20, de
PSS21… Ce nombre de plans pouvant être très élevé (plus de 500 pour le PCG CORALY par
exemple), il n’est souvent pas possible de former les pupitreurs à l’ensemble des mesures
susceptibles d’être appliquées. Si la plupart du temps ces plans sont au moins présentés oralement
par le chef de PC ou le responsable d’exploitation, les enjeux présentés par certains de ces plans
ainsi que la grande variété d’actions engendrés par ceux-ci conduisent les responsables à élaborer
des outils d’aide à l’action, utilisables à tout moment par les opérateurs. Ces outils, qui concernent
particulièrement les PGT, les plans à enjeux sécuritaires considérables ou ceux les plus
fréquemment utilisés, peuvent se décliner sous plusieurs formes.
18 Plans de Gestion des Déplacements 19 Organisation de la Réponse de SEcurité Civile 20 Plans Particuliers d’Intervention 21 Plans de Secours Spécialisés
Outils d’accompagnement – État des lieux Présentation des plans – Fiches réflexes
47
TFE – Julien MENOTTI - Juin 2010
Il peut s’agir d’une présentation sur papier (fiche consignes, fiche réflexes) ou de type
Powerpoint, dont les diaporamas sont fournis par la suite aux opérateurs sous forme papier, de
manière à être consultés à n’importe quel moment. Ce type de présentations est en général élaboré
pour les plans impliquant particulièrement le service, que ce soit à l’occasion de leur création, de
leur approbation ou de leur actualisation. De plus, ils peuvent être utilisés à l’arrivée d’un nouvel
opérateur afin de lui présenter le contexte, les enjeux et les mesures d’un plan qu’il ne connaît en
général que très peu, ou encore comme instrument de rappel pour les cadres d’astreinte.
Ces présentations peuvent être très succinctes ou plus élaborées selon l’ampleur du plan ou
l’implication du PC dans les mesures de celui-ci. Ainsi, une fiche ou un ensemble de fiches
synthétisant les objectifs du plan, les modalités de déclenchement, les actions à mener par les
différents acteurs et les documents auxquels se référer constitue l’un des outils les plus répandus
dans les CIGT. Le document ci-dessous est un exemple de fiche de présentation fournie au
personnel du PCG CORALY concernant le plan PALOMAR RA/A, un résumé permettant aux
opérateurs d’en saisir les modalités en un instant, et de consulter, comme recommandé, les
documents officiels s’y rapportant.
Figure 10 : Fiche de synthèse du plan PALOMAR RA/A au PCG CORALY
Outils d’accompagnement – État des lieux Présentation des plans – Fiches réflexes
48
TFE – Julien MENOTTI - Juin 2010
Evidemment, ce type de synthèse extrême, bien que répandu dans la majorité des structures,
n’est que peu utilisé par les opérateurs, et a fortiori les cadres du CIGT, car il concerne comme dit
précédemment les plans de grande ampleur impliquant souvent le CIGT en question, et le
personnel est très rapidement familiarisé à ces généralités.
Pour autant, une présentation plus détaillée peut être exposée au personnel d’exploitation. Elle
prend souvent la forme d’une présentation papier de quelques pages, comme c’est le cas au PC
Grenoble, mais peut aussi se matérialiser par une présentation orale type Powerpoint, la plupart du
temps par le chef de PC. Cette dernière a l’avantage d’être interactive, les différents agents pouvant
exprimer leurs interrogations sur des points précis, qu’ils soient organisationnels ou fonctionnels.
La version papier de l’ensemble des diaporamas leur est alors mise à disposition et ils peuvent s’y
référer par la suite en cas de besoin. En annexe E se trouve l’exemple de la présentation du plan
PNVR au PC CORALY, qui se développe en 6 diaporamas :
La première présente les objectifs globaux du PNVR, le réseau concerné par le plan
ainsi que les 9 familles de mesures pouvant être mises en place.
La seconde présente l’organisation décisionnelle du PNVR. Elle explique les modalités
d’activation du PC zonal, et les partenaires associés en fonction du tronçon concerné.
La troisième décrit en détail l’organisation des conférences téléphoniques, les contacts à
entreprendre et les informations à communiquer, aussi bien pour les opérateurs du
PAIS Genas que pour la DIR Centre-Est et ceux du PCG CORALY, cette présentation
étant destinée à l’ensemble du personnel d’exploitation du CIGT CORALY.
Enfin, les trois dernières diapositives détaillent les modalités d’activation des mesures et
les missions précises des operateurs dans chaque situation.
Les mesures qui découlent des PGT s’avèrent parfois nombreuses et variées (plus de 300 pour
le PNVR), raison pour laquelle les responsables développent des outils qui demeurent des fiches de
synthèses mais sont plus élaborées que les précédentes. Ainsi, le PCG CORALY mène actuellement
un travail pour retranscrire la majorité des mesures des PGT sous forme de fiches réflexes
PALOMAR. Lorsque le réseau géré par le CIGT est très étendu et qu’il est de fait touché par un
grand nombre de plans de gestion de trafic importants (comme les réseaux des sociétés
d’autoroutes), des documents de synthèse rassemblant les mesures impliquant le CIGT, et
seulement ces mesures, sont élaborés. Ce premier principe de filtrage sur les mesures s’accompagne
d’un deuxième filtrage : seules les actions à mener par le personnel du PC y sont rappelées. Ainsi,
lorsqu’une mesure est mise en place, l’opérateur est capable en moins d’une minute de se rapporter
à cette mesure et de prendre connaissance des démarches à entreprendre. Ce type d’aide-mémoires
présente une composante opérationnelle telle qu’ils sont des outils très appréciés par le personnel
d’exploitation, dans la majorité des services visités. Ci-dessous est présenté l’exemple de l’aide-
mémoire élaboré au PC Valence par ASF pour le plan PALOMAR, avec l’ensemble des mesures
accessibles en un regard sur la partie droite.
Outils d’accompagnement – État des lieux Présentation des plans – Fiches réflexes
49
TFE – Julien MENOTTI - Juin 2010
Figure 11 : Aide-mémoire PALOMAR élaboré au PC Valence d’ASF
Le même type d’outils est également développé à ASF avec l’élaboration en interne de fiches
réflexes simplifiées, organisées par fonction ou grade (une pour les cadres, une pour les techniciens,
une pour les patrouilleurs…) permettant de simplifier le bon acheminement des consignes
d’exploitation à tous les niveaux de celles-ci.
Faciliter le travail des opérateurs et améliorer la rapidité de mise en place des actions,
particulièrement en cas d’événements majeurs non programmés, est donc un objectif commun à
tous les CIGT, qu’ils soient départementaux ou d’axe. Cette optimisation du temps est même
recherchée au CG du Rhône, bien qu’il ne dispose pas de PC à proprement parler, qui élabore des
documents de synthèse des PPI22 et PSS23 se rapportant à leur champ d’action. C’est également le
cas du CRICR, au sein duquel les agents ont à leur disposition des dossiers récapitulatifs de tous les
PGT de la zone de défense Sud-Est et de la plupart des autres PGT, dans lesquels le rappel des
mesures d’exploitation s’accompagne de recommandations quant à la saisie des événements dans le
système informatique (voir annexe F). Enfin, précisons que certains ensembles de mesures de
gestion de trafic, non formalisées en PGT ou en cours d’élaboration ou d’approbation, peuvent
également être le fruit d’outils facilitant leur intégration dans le service. Ainsi au PC OSIRIS a été
élaboré un Tableau d’Aide à la Décision afin de faciliter et d’accélérer les procédures pour chaque
meure de gestion de trafic complexe. La plupart de ces dites mesures constituent d’ailleurs le socle
du PGT Tarentaise, en cours de concertation, ou du PGT VRU de Chambéry, dont le maître
d’œuvre n’a pas encore été désigné.
22 Plans Particuliers d’Intervention 23 Plans de Secours Spécialisés
Outils d’accompagnement – État des lieux Les SAGT
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TFE – Julien MENOTTI - Juin 2010
3.3 Les systèmes d’aide à l’exploitation et à la régulation
Afin d’améliorer la centralisation des actions entreprises par les différents CIGT d’un même
service (DIR, CG) ou d’une même société (SCA, délégations de service public telles OpenLy) et
d’en assurer la cohérence globale, certaines structures développent en interne un Système d’Aide à
la Gestion du Trafic. Les SAGT permettent donc de centraliser sur un même poste l’ensemble des
fonctions de supervision des équipements dynamiques et la vidéosurveillance, et d’avoir accès en
quelques clics aux actions et informations suivantes :
commande des équipements (PMV, caméras, …),
état de fonctionnement (messages affichés sur les PMV, …),
alarmes d’exploitation (DAI, DAB, météo, …),
alarmes de pannes ou défauts,
Main Courante Informatisée (MCI, dans la plupart des cas intégrée au SAGT).
Ils comportent généralement un synoptique du réseau, ainsi qu’un mur d’images (moniteurs
vidéo).
Le développement de SAGT est une opération lourde er coûteuse, aussi bien en termes
d’investissement que de maintenance, nécessitant entre autres l’emploi d’informaticiens
spécifiquement dédiés à leur création et à leur mise à jour. C’est pourquoi on ne trouve de réels
SAGT, regroupant l’ensemble des actions et informations précédentes, que dans les CIGT faisant
partie d’un ensemble à l’échelle nationale (réseaux de certaines sociétés d’autoroutes), ceux qui
coordonnent de nombreux exploitants (CIGT en partenariat, CRICR) ou chez les exploitants des
réseaux à enjeux sécuritaires cruciaux (comme les tunnels).
Les autres PC ayant à leur disposition sur leur réseau de tels équipements dynamiques peuvent
développer pour leur part des outils informatiques d’aide à l’exploitation, mais tous ces outils sont
pour la plupart indépendants les uns des autres et ne peuvent être commandés d’un seul poste à la
fois. Malgré tout, la gestion des équipements nécessite l’élaboration de Systèmes d’Aide à
l’Exploitation (SAE) ou de Systèmes d’Aide à l’Information (SAI). Les principales fonctions d’un
SAE sont :
localiser des véhicules dans le réseau,
assurer la communication entre le PC et les véhicules,
passer du support papier référence à un archivage informatique
assister les régulateurs dans leurs prises de décisions.
Ces SAE sont souvent mis en place en complément des SAI, dont la fonction principale est
d’assurer une information fiable et continue à l’usager, et de permettre aux opérateurs de visualiser
les données, statiques ou dynamiques, et de les éditer. Les fonctionnements des SAE et SAI étant
étroitement liés (passerelles informatisées ou « manuelles »), on parle parfois de Systèmes d’Aide à
l’Exploitation et à l’Information (SAEI). La frontière est donc mince entre les PC équipés de SAE
ou SAEI, et ceux disposant d’un SAGT. Cependant, les SAGT, comme leur dénomination
l’indique, possèdent en outre une composant de gestion de trafic accrue, et par conséquent et pour
faire simple, peuvent appliquer des mesures de gestion trafic programmées sans l’intervention
physique du pupitreur, si ce n’est leur validation. Pour autant, les SAE demeurent des outils
essentiels d’accompagnement des exploitants ne disposant pas de SAGT, comme en témoigne le
Outils d’accompagnement – État des lieux Les SAGT
51
TFE – Julien MENOTTI - Juin 2010
projet en cours chez ASF de renouvellement de son SAE (l’ancien datant de 1984) d’un budget de
3,2 millions d’euros. Selon les dires du responsable chez ASF de l’exploitation en région Rhône-
Alpes, ce SAE n’est pas à proprement parler un SAGT, bien qu’il en possède dans les faits toutes
les caractéristiques.
Parmi les CIGT de la présente étude, ceux qui sont équipés d’un réel SAGT, et qui le nomment
comme tel, sont :
le PC central APRR de Dijon – Saint Apollinaire, comme tous les PC d’APRR,
le PCG CORALY,
le PCSR d’Openly,
Concernant APRR, le système en question se nomme Réseau pour l’Exploitation et la Gestion
des Autoroutes (REGA). Il permet la gestion des événements programmés (travaux, entretien) et
aléatoires, et contient des outils d’aide à la mise en place des mesures de gestion de trafic. Il facilite
en outre une coordination indispensable entre les différents services d’un même département
(Équipement, Police, autres gestionnaires…), d’une même région, voire de plusieurs régions. Les
opérateurs des PC à tous les niveaux saisissent en temps réel toutes les informations communiquées
par les observateurs de terrain (patrouilleurs, gendarmes, personnels de la Société
automobilistes…). Le programme de saisie et de consultation des événements d’APRR, dont un
exemple est présenté en annexe G, permet de recenser un ensemble de caractéristiques de cet
événement : type, nature, localisation, durée prévisionnelle, PC concerné, état des voies.
L’application de fonction similaire dans le SAGT CORALY présente les mêmes fonctions, avec un
niveau de détail légèrement plus élevé. Dans l’exemple d’une saisie d’accident montré ci-dessous,
l’opérateur a en effet la possibilité de rentrer le mode de détection de cet accident, le circuit
communicatif ayant conduit à l’enregistrement : appel des forces de l’ordre, des secours, appel
d’urgence d’un usager (voir outil RAU en annexe H), le tracé, le profil et l’état de la voie, le niveau
de fluidité, le nombre et le type de véhicules impliqués, ou encore les circonstances de l’accident si
elles sont connues.
Outils d’accompagnement – État des lieux Les SAGT
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TFE – Julien MENOTTI - Juin 2010
Figure 12 : Application de saisie et d’enregistrement d’un accident dans le SAGT CORALY
De telles informations permettent en temps réel d’aviser l’ensemble des PC à tous les niveaux
pour la société d’autoroutes, ou l’ensemble des exploitants partenaires dans le cadre de CORALY.
En temps différé, leur archivage systématique, quel que soit le type d’événement, fournit les
données nécessaires aux études de trafic et de sécurité. Il sera par exemple aisé de repérer les
tronçons particulièrement accidentogènes et de prendre les mesures nécessaires à l’amélioration de
la sécurité après l’étude approfondie des circonstances de ces accidents.
Une fois validées, ces informations sont restituées sous la forme d’un synoptique qui constitue la
base de la réflexion du décideur. Les synoptiques sont des applications dynamiques permettant de
centraliser et de visionner l’ensemble des informations concernant le réseau : conditions de trafic
(grâce aux boucles de comptage), événements (accidents, travaux, incidents détectés par DAI…),
mesures de gestion de trafic appliquées (plans d’affichage)…Ils sont donc le résumé graphique
d’exploitation du réseau, dont les pictogrammes (chantiers, saleuses, accès fermé…) et les codes
couleurs (par exemple celui des conditions de trafic, allant du vert pour une circulation fluide au
rouge pour une voie saturée et au violet pour une coupure) facilitent la rapidité d’assimilation par le
personnel de la salle opérationnelle. Le système étant interactif, il suffit de cliquer sur un
pictogramme pour obtenir instantanément tous les détails de la situation. En plus de la possibilité
de repérer les zones accidentogènes, la base historique de toutes les informations collectées
Outils d’accompagnement – État des lieux Les SAGT
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TFE – Julien MENOTTI - Juin 2010
permettra la reconstitution a posteriori de l’événement ou l’établissement de prévisions et de
simulations de trafic (voir annexe I)
Les modes d’affichage des synoptiques peuvent être à échelle réelle, présentant l’état du réseau
sur une carte. C’est le cas au PC CORALY, dont le synoptique (voir annexe J) est fourni à
l’ensemble des PAIS des exploitants partenaires. Ils peuvent aussi être présentés sous forme d’un
schéma dans lequel les tronçons, portions de voies entre deux « gares » et bases de la localisation
des événements, sont explicitement présentés. C’est le cas pour celui d’APRR, à partir duquel
l’opérateur peut également accéder à quatre échelons de, présentant un niveau de précision et de
détail croissant : vue d’ensemble (ci-dessous), niveau régional, niveau district (voir annexe K) et
niveau terrain.
Figure 13 : Synoptique global de REGA avec niveaux de fluidité du réseau
Les synoptiques fournies par le SAGT d’Openly et le mode de saisie associé suivent les mêmes
caractéristiques générales, mais les informations fournies sont plus focalisées sur l’aspect sécuritaire
de l’exploitation routière, auxquelles s’ajoutent de nombreux outils de surveillance et de gestion des
paramètres intrinsèques aux tunnels du réseau : circuit électrique, modes d’éclairage, programme
d’aération avec détecteurs de pollution et d’hydrocarbure, barrières d’accès aux intertubes et niches
de sécurité, stations de pompage…
Enfin, la démarche d’élaboration prochaine d’un SAGT à formellement parler est au cœur de la
réflexion des CIGT de la DIR Centre-Est. Le futur PC Gentiane, issu du décloisonnement avec le
Outils d’accompagnement – État des lieux Gestion du trafic
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TFE – Julien MENOTTI - Juin 2010
PC Routes du CG de l’Isère, mène une telle réflexion dans le cadre du projet de Gestion
Multimodale Centralisée des Déplacements, partenariat entre la Métropole grenobloise, le conseil
régional Rhône-Alpes, le CG de l’Isère, le SMTC24 Grenoble et la ville de Grenoble, destiné à
optimiser le fonctionnement de l’ensemble des réseaux de déplacements et à informer les usagers
sur les conditions de déplacements dans l’agglomération grenobloise. C’est aussi le cas le cas au PC
OSIRIS, seul PC effectivement mutualisé DIR-CG, au sein duquel la création d’un SAGT constitue
l’une des pistes d’étude phares dans le cadre du projet baptisé OSIRIS 2.
3.4 Les outils d’accompagnement à la gestion du trafic
Dans la première partie de ce travail a été abordée la notion de gestion de trafic, et
particulièrement les objectifs, le contenu et les modes d’élaboration des PGT. Si ces plans décrivent
des ensembles de mesures communes la plupart du temps à plusieurs exploitants, leur déclinaison
au sein des services et des SCA s’accompagne, parallèlement à la formation du personnel
d’exploitation et à la présentation synthétique de ces plans, d’outils d’aide à la gestion du trafic. Ces
outils peuvent être directement intégrés aux SAGT évoqués précédemment, ou constituer des
systèmes indépendants. Ils permettent aux opérateurs d’améliorer la rapidité de mise en place des
mesures, programmées ou en temps réel pour répondre à un événement imprévu, mais ils peuvent
s’avérer être de réels instruments d’aide à la décision. Cette partie dresse le tableau de ces systèmes
d’accompagnement à la gestion du trafic observés dans les CIGT de l’étude.
Le système RECITA au PC OSIRIS
Les sports d’hiver ont de tous temps été en étroite relation avec le PC OSIRIS. En effet, sa création remonte à 1992 et constituait l’investissement phare accompagnant l’accueil des Jeux Olympiques d’Albertville en matière de gestion des flux des spectateurs. Aujourd’hui encore, l’exploitation des routes en amont des stations constitue l’une des missions principales du CIGT, au même titre que celle des VRU chambériennes. Dans la vallée de la Tarentaise, le système RECITA (Régulation de la Circulation en Tarentaise) permet ainsi de réguler la circulation sur les voies d’accès aux stations de Haute-Tarentaise (Tignes, Val d’Isère…) grâce à l’utilisation de feux tricolores gérés directement depuis le PC. Le dispositif est activé en période de forte affluence, particulièrement les samedis de vacances d’hiver. Mis en place par la DIR, il permet d’optimiser la capacité de l’axe principal, la RN 90, en limitant considérablement la saturation dans les secteurs sensibles. Trois zones de régulation (deux dans le sens Ouest-Est et une dans le sens Est-Ouest) sont situées le long de cette RN 90 qui cristallise les enjeux en terme d’exploitation routière. Ainsi, comme montré ci-dessous, le feu tricolore pleine voie d’Aigueblanche permet à la fois une régulation en temps réel avant la bifurcation RN 90 et les RD (passage d’une 2x2 voies à une bidirectionnelle, en direction des premières stations) et une régulation en amont de l’autre zone de régulation, située plus loin sur la RN 90 à hauteur de St-Marcel. Dans l’autre sens, une seule zone de régulation est installée, à hauteur de Centron juste avant le tunnel de Siaix. Du point de vue organisationnel, en hiver, 15 semaines dans l’année environ, un chef de salle est mis en place et pilote RECITA, outil de gestion des migrations hivernales en direction ou en provenance des
24 Syndicat Mixte des Transports en Commun
Outils d’accompagnement – État des lieux Gestion du trafic
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TFE – Julien MENOTTI - Juin 2010
stations de Haute-Tarentaise. Le reste du temps, RECITA peut être activé en cas d’incident majeur sur la RN 90 (voiture renversée par exemple).
Figure 14 : Écran de contrôle du système RECITA avec application de forçage des feux
Pour aider les opérateurs à prendre les mesures appropriées, le système RECITA inclut des
stations de comptage sur tout l’itinéraire, qui fournissent toutes les minutes les paramètres de
circulation (débit, vitesse, vitesse maximale…). Dans les faits, on observe que les opérateurs se
servent en général plus couramment des retours de caméras de surveillance que des chiffres fournis
par ces stations de comptage. De plus, grâce à ces caméras, ils peuvent observer les fuites,
notamment les usagers qui « shuntent »25 à hauteur des feux sur la RN90 et la RD990.
Afin de réguler le trafic, l’opérateur a la possibilité de choisir le phasage des feux :
o automatiquement, en sélectionnant directement le débit horaire voulu qui engendre un
phasage régulier,
o manuellement, surtout lorsqu’il s’agit d’une mesure résultant d’un accident, en forçant le
phasage des feux comme c’est le cas dans la figure précédente.
Dans le cas le plus courant d’optimisation du débit moyen sur l’axe, dès la décision d’activation,
une consigne est donnée, précisant le débit voulu. La capacité de la RN 90 en amont du premier feu
25 Terme employé par les opérateurs, synonyme de court-circuiter
Outils d’accompagnement – État des lieux Gestion du trafic
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TFE – Julien MENOTTI - Juin 2010
de régulation est de l’ordre de 1300 veh/h, et la surveillance est permanente dès lors que les trafic
annoncés dépassent les 2000 veh/h.
L’effet « fer de relance » et aussi utilisé grâce aux contrôleurs feux : les usagers ont tendance à
rouler bien en-deçà de la vitesse autorisée dans le tunnel (90 km/h), et les arrêter par un feu rouge
pleine voie peut les amener à se rapprocher ensuite de la dite vitesse.
Cet outil de régulation du trafic, aussi simple dans son utilisation (trois clics suffisent à l’activer)
qu’efficace sur le terrain, permet de plus de remplir un objectif sécuritaire. En effet, le cadencement
du trafic sur la RN 90 répond également à l’objectif d’éviter la formation de files d’attente dans les
secteurs à risque de chutes de pierres et à l’intérieur des tunnels.
Cependant, cet outil semble présenter
quelques inconvénients. Il peut engendrer
des fuites sur le réseau routier secondaire,
réservé au trafic local et surtout aux
services de secours. Le développement
intensif des GPS peut aussi accentuer
cette tendance. Il nécessite également un
certain sens de l’anticipation, car une
activation trop tardive peut engendrer une
consigne trop faible, voir une phase de
rouge intégral (voir photo ci-contre,
extraite de la présentation de RECITA par
la DIR Centre-Est, novembre 2009). Il
demeure néanmoins un système d’aide à la
gestion du trafic très apprécié par le
personnel du PC OSIRIS.
La Régulation de Vitesse Dynamique au PC Valence d’ASF : l’outil PIRAT, une aide à
la décision
Afin d’optimiser les conditions de circulation
sur l’autoroute A7, ASF démarré en 2004
l’expérience depuis d’un système de régulation des
vitesses en temps réel sur 90km entre Orange et
Valence, une première en Europe sur une distance
aussi longue. L’objectif annoncé était multiple :
- augmenter la capacité de la section pour une
meilleure fluidité du trafic,
- renforcer la sécurité grâce à une vitesse
homogène, qui limite les à-coups,
- améliorer le confort des automobilistes,
éliminant ainsi stress et fatigue.
Outils d’accompagnement – État des lieux Gestion du trafic
57
TFE – Julien MENOTTI - Juin 2010
L’expérimentation a ensuite été étendue durant l’été 2005 au sens nord/sud sur 160km entre
Vienne et Orange, puis reconduite par la suite sur le même périmètre, avant de s’étendre à l’A9 en
2008. Le dispositif de régulation dynamique de vitesses repose sur des systèmes sophistiqués
d’information en temps réel qui permettent de détecter la saturation du trafic 30 à 45 minutes avant
son apparition. Selon la densité du trafic, la limitation de vitesse est réduite par paliers, à 110 ou 90,
voir 70 km/h. Les panneaux (d’accès aux autoroutes et PMV sur celles-ci, dont la photo ci-contre
extraite du site web d’ASF est un exemple) indiquent alors aux clients la vitesse à respecter.
Les données de trafic et d’anticipation sont collectées par des stations de comptage, implantées
en moyenne tous les 4km dans la chaussée. Ces données alimentent automatiquement l’outil de
détection. A partir d’un certain seuil, le dispositif est actionné en fonction des recommandations
faites par un logiciel dédié, le logiciel PIRAT présenté ci-dessous.
Figure 15: PIRAT, le logiciel de régulation dynamique de vitesses
Grâce à cet outil d’aide à la décision, la mise en place de la régulation dynamique de vitesses est
rapide et efficace. Si le trafic devient trop chargé (calcul issu d’un algorithme spécifique), une série
d’alarme est émise, et PIRAT propose au à l’opérateur du PC une série de recommandations, allant
de la vitesse proposée (colonne Proposée aux messages associés à déployer sur les panneaux
Outils d’accompagnement – État des lieux Gestion du trafic
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TFE – Julien MENOTTI - Juin 2010
(Commande des équipements). Les opérateurs d’ASF peuvent dés lors, après aval du responsable de
cellule, mettre en place le dispositif d’un simple clic sur la commande Valider. L’affichage des
restrictions de vitesse sera déployé sur le tronçon correspondant. Le logiciel ne se veut qu’une aide
à la décision, et laisse la possibilité à l’opérateur de ne pas suivre la recommandation, soit en ne
modifiant pas la vitesse limite, soit en la réduisant en deçà de celle proposée par PIRAT (colonne
Décision). La vitesse à prescrire est quant à elle remise à jour sur l’ensemble des outils d’information
toutes les 20 minutes, d’où la notion « dynamique » de la régulation. Il est à noter que tout
évènement majeur nécessitant la mise en œuvre d’une information particulière et prioritaire
(accident, incendie, bouchon,..) désactive automatiquement et immédiatement le dispositif de
régulation car, comme l’indique ASF dans la présentation de la mesure sur son site, « la sécurité
directe passe avant tout ». Enfin, dés que les conditions de circulation redeviennent fluides, la
régulation de vitesse est désactivée, cette fois-ci sans nécessité pour l’opérateur d’intervenir.
D’après ASF, les résultats sont très satisfaisants. Selon les chiffres fournis par la société, pendant
les périodes régulées, une réduction globale de 20 à 30 % des bouchons a ainsi été constatée et plus
de 80 % des conducteurs interrogés estiment avoir tiré un bénéfice de la régulation pendant leur
trajet. ASF a également observé une baisse de la vitesse moyenne de plus de 10km/h, couplée à un
respect élevé des consignes (90 % pour la prescription à 110km/h), une réduction de 25 % du
nombre d’accidents, et des gains de temps de parcours par véhicule de 10 à 15 % sur les sections
soumises à la régulation. Par ailleurs plus le trafic est dense, plus la régulation est efficace : le gain
moyen de capacité de l’A7 est de 3% et peut aller jusqu’à 10% en cas de trafic dense, des chiffres là-
encore communiqués par ASF.
L’expérience s’étant avérée concluante dès sa mise en place sur l’A7, elle a été renouvelée sur
l’A9 et l’A13, et la régulation dynamique de vitesses est aujourd’hui au cœur des grandes réflexions
globales quant au devenir de la gestion de trafic en milieu périurbain, particulièrement sur les grands
axes présentant dans cette optique des enjeux considérables.
Au-delà des chiffres flatteurs évoqués précédemment, l’accessibilité par les usagers des mesures
de gestion trafic, qui peuvent paraître à première vue contraignantes, est une des préoccupations
des exploitants. En effet, si l’aide au déplacement, développée entre autres au travers les nouveaux
moyens de communication, notamment les sites internet dédiés à la préparation des déplacements,
ne peut qu’avoir des effets positifs sur l’opinion, le fait de réduire les limitations de vitesse où
d’installer des feux de régulation en pleine voie n’est pas forcément perçu par la majorité des
usagers comme des mesures qui peuvent leur être bénéfiques. C’est pourquoi la communication sur
ce type de mesures apparaît essentielle aux yeux de tous les exploitants.
Pour revenir sur les exemples précédents, le PC OSIRIS a élaboré un plan de communication
sur le terrain. Ainsi, en cas de mise en place du système de régulation de trafic RECITA, un dépliant
de présentation est distribué par AREA aux usagers au niveau des péages en amont pour les avertir
de la mise en place de feux tricolores en pleine voie, et lui en expliquer le bienfondé (gain e temps
et sécurité accrue).
Concernant ASF, la mise en place de la régulation dynamique de vitesses sur l’A7 a aussi fait
l’objet d’un plan de communication, en particulier grâce à la diffusion de messages de présentation
à la radio. Cette volonté d’instaurer des passerelles efficaces entre l’exploitation et l’information aux
usagers est par exemple très perceptible chez APRR, comme en témoigne l’implantation du PC
central d’exploitation au cœur du complexe central de gestion et d’information routière de Dijon-
Saint-Apollinaire, qui assure l’ensemble des services en regroupant sur un même site le PC
Outils d’accompagnement – État des lieux Gestion du trafic
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TFE – Julien MENOTTI - Juin 2010
d’exploitation, le studio principal d’Autoroute Info, le centre d’information téléphonique et le PC
réseaux et télécommunication.
La comparaison des temps de parcours : l’outil WEBTP d’APRR
Nous avons vu précédemment que les systèmes d’aide à l’exploitation permettaient d’évaluer et
de visualiser les conditions de circulation en chaque tronçon du réseau exploité. Si l’expérience du
personnel d’exploitation est fondamentale dans l’utilisation de ces données, des outils peuvent être
développés pour les aider dans leur décision de mettre en place des mesures de gestion et de
régulation de trafic en fonction de ces conditions. C’est le cas par exemple au PC d’APRR du
comparateur de temps de parcours « gare à gare », baptisé WEBTP. Celui-ci permet dans un
premier temps, après sélection de la gare de départ, de celle d’arrivée et du sens de circulation à
partir du synoptique, d’évaluer le temps de parcours de l’itinéraire de référence (le plus rapide en
conditions fluides), selon tous les paramètres de circulation disponibles : vitesses maximales
autorisées, niveaux de fluidité, chantiers, accidents… Mais il offre surtout la possibilité d’avoir accès
aux 5 itinéraires concurrents les plus compétitifs (le nombre d’itinéraires à prendre en compte est
modifiable par l’opérateur), pour lesquels les temps de parcours sont évalués selon le même
procédé. Sont ainsi présentés dans une même fenêtre, et pour chacun des itinéraires, le temps de
parcours référence (en conditions fluides), le temps de parcours effectif, l’écart par rapport à
l’itinéraires de référence en termes de kilomètres parcourus et de temps de parcours. Le
comparateurs d’itinéraires et de temps de parcours en temps réel WEBTP constitue ainsi un outil
d’aide à la décision très utile à l’opérateur, particulièrement lorsqu’il s’agit de proposer à l’usager un
itinéraire de substitution suite à un incident très dégradant sur un tronçon du réseau, comme un
accident neutralisant plusieurs voies. Il peut ainsi en quelques secondes enclencher un plan
d’affichage destiné à reporter le trafic sur l’itinéraire le plus compétitif. Là encore, il s’agît d’une
gestion du trafic dynamique, puisque les temps de parcours sont réévalués toutes les 5 minutes en
fonction de l’évolution de l’état du trafic sur l’ensemble des itinéraires et des éventuels événements
saisis par les opérateurs des différents PC d’exploitation du réseau du groupe.
Outils d’accompagnement – État des lieux Assimilation des PGT
60
TFE – Julien MENOTTI - Juin 2010
Figure 16: Comparateur de temps de parcours en temps réel WEBTP
3.5 Les outils spécifiquement dédiés à l‘application des plans de gestion de trafic
Les outils d’accompagnement évoqués précédemment concernent en grande majorité des
mesures de gestion de trafic en temps réel, en réactivité par rapport à une dégradation des débits de
circulation ou d’un événement imprévu. Néanmoins, certains CIGT peuvent recenser des centaines
de plans, que ce soient des PGT, des plans ORSEC, des PPI, des PSS. Malgré les formations et les
présentations évoquées précédemment, il semble difficilement concevable que les opérateurs en
maîtrisent l’ensemble des spécificités. Le recensement informatique des plans majeurs (PGT, PSS
d’ampleur importante) apparaît donc comme un moyen de remédier à cela. Mais l’un des enjeux
dans la mise en place effective de ces plans est la rapidité d’action et la simplification des circuits
opérationnels et de communication, parfois complexes pour les plans impliquant un grand ombre
de mesures variées et d’exploitants différents, comme les plans PALOMAR. Les fiches réflexes ou
les fiches de consignes, déjà évoqués, vont dans ce sens. Ils sont particulièrement développés dans
les CIGT départementaux ou exploitant un réseau relativement peu étendu (PC Grenoble, PC
OSIRIS…). En revanche, la multiplication des plans susceptibles d’être appliqués dans les CIGT
d’axe, comme ceux des SCA ou le PCG CORALY conduisent à l’élaboration de nouveaux outils
informatiques, dont l’objectif est d’aider l’exploitant dans sa prise de décision (si activation d’une
mesure PGT après un événement imprévu) et en faciliter la mise en place, y compris pour répondre
à un événement programmé.
C’est dans cette optique d’utilisation en temps réel des mesures planifiées que s’inscrit l’outil,
trivialement dénommé « PGT », élaboré par APRR. Il propose, à partir de la saisie des
Outils d’accompagnement – État des lieux Assimilation des PGT
61
TFE – Julien MENOTTI - Juin 2010
caractéristiques d’un événement et de son environnement (localisation, longueur de la coupure ou
du bouchon…) les mesures des PGT pouvant s’appliquer selon les modalités d’activation définis
dans le PGT lui-même (pour rappel, voir l’exemple du tableau d’aide à la décision de mesure du
plan PALOMAR en figure 4).
Figure 17: Page d’accueil de l’outil PGT d’APRR
Celui se présente initialement sous le même synoptique que le SAE général, auquel s’ajoute des
liens vers les documents officiels des principaux PGT impliquant APRR. Cette liste de PGT est
modifiable par les personnels d’exploitation du PC, et dépend en général du niveau du PC en
question. Ainsi, au PC central de Saint-Apollinaire, les liens proposés concernant au moment de la
visite les plans PALOMAR et PFA, ainsi que le PGT transfrontalier Bruxelles-Beaune. Dans les PC
régionaux, les PGT locaux peuvent également être proposés. L’utilisateur peut alors d’un clic
sélectionner sur le synoptique la section sur laquelle s’est produit l’événement. La liste des PGT, des
types de scénarios et des mesures génériques qui sont définis pour cette section s’affiche alors sur
l’écran :
Outils d’accompagnement – État des lieux Assimilation des PGT
62
TFE – Julien MENOTTI - Juin 2010
Figure 18: Affichage des scénarios et des mesures génériques sur une section proposé par l’outil PGT
En fonction de la nature de l’évènement (coupure, bouchon…) et de la gravité (durée estimée
par les patrouilleurs ou l’opérateur lui-même, caractéristiques de trafic renseignés par les stations de
comptage), l’opérateur sélectionne la mesure correspondante, et le synoptique apparait
instantanément avec l’affichage PMV à activer sur le réseau géré par le PC :
Outils d’accompagnement – État des lieux Assimilation des PGT
63
TFE – Julien MENOTTI - Juin 2010
Figure 19: Plan d’affichage proposé par l’outil PGT en fonction des paramètres renseignés
L’opérateur, dans le cas où il choisit d’appliquer la mesure PGT proposée par l’outil PGT, n’a
ensuite plus qu’à exporter d’un clic le scénario dans REGA pour activer le plan d’affichage. Cet
outil, très apprécié des opérateurs pour son ergonomie, sa facilité et sa rapidité d’application,
nécessite tout de même l’enregistrement au préalable dans le logiciel de l’ensemble des mesures de
tous les PGT du réseau, et de tous les critères d’activation indiqués dans les tableaux d’aide à la
décision, et ceci section par section. De plus, il nécessite la retranscription de tous les messages
recommandés dans le document de référence, et de leur association à chaque PMV. Si l’on
considère un PGT comportant plus d’une centaine de mesures, avec pour chaque mesure parfois
un plan d’affichage de plus d’une dizaine de messages, ainsi que le nombre de sections qui peuvent
être concernées par l’événement perturbateur, il est compréhensible que l’élaboration d’un tel outil
nécessite beaucoup de temps, en plus de sa création informatique non négligeable et de la mise à
jour des plans. Cependant, à en croire les opérateurs, le résultat est à la hauteur de ce travail de
préparation, et il est employé quasi-systématiquement en cas d’événements majeurs non
programmés.
Le PCG CORALY a développé le même type d’outils, mais à un niveau de précision encore plus
élevé puisque l’ensemble quasi-exhaustif des plans y sont recensés, quel que soit le type de plan et
Outils d’accompagnement – État des lieux Assimilation des PGT
64
TFE – Julien MENOTTI - Juin 2010
non plus seulement des PGT. Cet ensemble des plans touchant le réseau géré par le PCG est
considéré comme un seul et vaste plan, appelé PGT CORALY. À chacune des mesures du PGT
CORALY est associé un niveau d’importance, allant de 1 à 14, le niveau 1 se rapportant aux
mesures à caractère informatif (plan d’affichage de messages de sécurité routière, promotion de la
station radio 107.7…). Le niveau 14 concerne lui les mesures très grandes mailles du plan
PALOMAR consécutives à la coupure totale et prolongée des axes principaux de circulation du
réseau CORALY, ou encore la celles de la dernière famille de mesures du PNVR.
De son côté, le CRICR RA/A, de par ses fonctions d’information et de coordination routière
entre les nombreux exploitants de sa zone, accorde lui aussi une grande importance aux outils
favorisant la mise en place de ses PGT zonaux. Ainsi a été développé en son sein un outil baptisé
PALOMAR dynamique, disponible sur l’ensemble des moniteurs de la salle de coordination et
accessible aux agents de la Gendarmerie de la Police et de la division Transports. Il permet une
navigation ergonomique parmi les mesures du plan et propose un ensemble de fonctions
optimisant l’activation de ces mesures. On y retrouve entre autres des listes de diffusion (adresses
mail) spécifiques à chacune des actions, ou encore des modèles de messages d’envoi prédéfinis,
avec là aussi une liste actualisée des acteurs pour chacune des actions.
Dans une optique similaire d’amélioration de la diffusion de l’information, le même type d’outils
a également été développé pour l’application des plans intempéries zonaux que sont le PNVR26 et le
PIMAC27.
Figure 20: Écran d’accueil de l’outil de synthèse PIMAC-PNVR au CRICR RA/A
26 Plan Neige Vallée du Rhône 27 Plan Intempéries MAssif Central
Outils d’accompagnement – État des lieux Assimilation des PGT
65
TFE – Julien MENOTTI - Juin 2010
En plus des fonctions évoquées précédemment pour l’outil PALOMAR dynamique
(consultation et activation des mesures, listes de diffusion, messages prédéfinis par liste d’acteurs et
actions), celui-ci propose en outre une fonction SIG permettant l’élaboration d’une synthèse
cartographique zonale des conditions de circulation (C1 à C4 avec code de couleurs) sur le réseau
concerné par une éventuelle mesure, ainsi que l’état de remplissage des zones de stockage PL
(pictogrammes avec là-encore des codes de couleurs). Cette synthèse cartographique, base de la
réflexion à partir desquelles les conditions d’activation des plans sont décidées, peut ensuite être
transmise à l’ensemble des acteurs concernés (forces de l’ordre, gestionnaires…) et constituer le un
précieux support de discussion.
Figure 21: Synthèse cartographique de l’état du réseau développée par l’outil PIMAC-PNVR au CRICR RA/A
Cette synthèse cartographique est d’ailleurs si utile en tant que support visuel de discussion
qu’un écran a été spécialement disposé dans la salle de conférence du CRICR afin de la projeter à
chaque réunion.
Outils d’accompagnement – État des lieux Assimilation des PGT
66
TFE – Julien MENOTTI - Juin 2010
Figure 22; Écran dédié à la projection de la synthèse cartographique du réseau dans la salle de crise du CRICR RA/A
Enfin, en complément de ces outils d’aide à la décision et à la mise en place des PGT zonaux, le
CRICR constitue et met à jour régulièrement un annuaire de l’ensemble exhaustif des acteurs de
l’exploitation routière de sa zone, ainsi que ceux des autres zones avec lesquelles il est susceptible
d’échanger (autres CRICR, gestionnaires des zones voisines…), recensant pour chacun de ces
acteurs le service auquel il appartient, le numéro de téléphone courant, le numéro de téléphone en
astreinte et l’adresse mail. De l’actualisation continue de cet annuaire dépend le bon déroulement
des processus de communication, d’information et d’action.
Analyse des ressources - Perspectives Analyse des ressources
67
TFE – Julien MENOTTI - Juin 2010
4 ANALYSE DES RESSOURCES ET PERSPECTIVES
D’EVOLUTION
4.1 Analyse des ressources
4.1.1 Les équipements matériels en fonction du réseau exploité
Afin d’analyser les moyens matériels mis en œuvre par les gestionnaires pour l’exploitation
routière, cette partie a pour objectif de mettre en œuvre une méthodologie simplifiée pour
l’établissement d’une relation entre les coûts d’investissement et de maintenance des équipements et
le réseau effectivement exploité. Ces paramètres complètent la première approche des moyes
humains disponibles, évoqués précédemment (voir tableau 4).
Pour cela, compte tenu du manque de données, le coût d’investissement des équipements sera
considéré comme constant, quel que soit le PC étudié. L’étude se consacre aux équipements
suivants : caméras (fixes et mobiles), DAI ou DAB, PMV et moniteurs dans la salle d’exploitation.
Il s’agit donc d’une approche simplifiée, étant donné que ces coûts peuvent varier d’un exploitant à
l’autre, et même d’un équipement à l’autre au sein d’un même exploitant. Cette diversité des coûts
peut être due à des technologies différentes, ou à la date de leur installation. Nous retiendrons
donc, d’après la littérature retenue sur le sujet ([17], [18]) et les prix observés sur le marché, les
coûts d’investissements suivants28 :
caméra fixe : 4.000 €
caméra mobile : 12.000 €
DAI-DAB : 50.000 € (30.000 € pour caméra, mât et génie civil, plus 20.000 € pour
liaison fibre et multiplexeur) + coût du récepteur automatique29
PMV de VRU : 140.000 €
PMV de RN : 60.000 €
Moniteur dans salle d’exploitation : 600 € par moniteur simple (prix moyen constaté
d’un écran plat 30’) et 3000€ si écran géant (prix moyen d’un écran de plus de 50
pouces)
28 Coûts actualisés en euros 2010 29 D’une valeur d’environ 100.000 €, le récepteur automatique ne sera plus considéré par la suite, tous les PC
disposant de DAI en étant équipés.
Analyse des ressources - Perspectives Analyse des ressources
68
TFE – Julien MENOTTI - Juin 2010
Linéaire de
réseau
SDER 4
Linéaire de
réseau
SDER ≤ 3
Investissement
équipements
Maintenance
équipements
Coût/km de
réseau des
équipements
Coût/km de
réseau SDER ≤ 2
des équipements
DIRCE-CG73 PC OSIRIS 3200 km 90 km 6,1 M€ 450 k€ 1,9 k€ 73 k€
DIRCE-CG38
PC
Grenoble 5100 km 43 km 2,0 M€ 200 k€* 0,4 k€ 51 k€
partenariat
PCG
CORALY / 182 km 3,2 M€ 50 k€ 17, 2 k€ 17 k€
DIRCE PAIS GENAS / 126 km 2,9 M€ 73 k€ 23,6 k€ 24 k€
ASF PC Valence / 350 km 8,6 M€ 860 k€* 27,0 k€ 27 k€
APRR
PC St
Apollinaire / 1882 km 58,1 M€ 5,8 M€* 34,0 k€ 34 k€
OpenLy PC OpenLy / 10 km 4,5 M€ 450 k€* 495,0 k€ 495 k€
Tableau 7: Coûts des équipements des CIGT rapportés au réseau
(*) Les coûts de maintenance des équipements des PC de la DIR sont issus des fiches enquêtes
réalisées conjointement par le SETRA et le CERTU. Pour les données non disponibles, on
considère arbitrairement que les coûts de maintenance représentent 10% des coûts
d’investissement.
Cette première approche matérielle permet de formuler une première hypothèse quant aux
moyens développés par les exploitants pour accompagner l’exploitation routière. Les résultats issus
de calcul sont bien sûr à relativiser, puisque seuils certains équipements ont été pris en compte. À
en croire les résultats, les exploitants privés que sont les sociétés d’autoroutes investissent dans leurs
équipements d’une manière proche des DIR, contrairement à ce que l’on pourrait imaginer. En
effet, les PC de la DIR Centre-Est disposent d’équipements technologiques de pointe, en relation
avec le type de trafic sur leur réseau. On observe ainsi que le nombre de caméras de surveillance
reliées au PAIS Genas, rapporté à la longueur totale des voies exploitées, est supérieur à celui d’ASF
ou d’APRR. Ceci peut s’expliquer par la géométrie du réseau : alors que les réseaux autoroutiers
sont majoritairement rectilignes et réguliers, celui du PAIS est en revanche plus complexe, et
comporte de nombreux endroits stratégiques (entrées d’agglomération, VRU à fort trafic et saturées
en heures de pointe…). De plus, les nombreux tunnels gérés par le PC OSIRIS conduisent à une
nécessité de surveillance accrue, dans une ambition sécuritaire affirmée. Les systèmes de Détections
Automatiques des Voies semblent également plus développés sur les routes du Réseau Routier
National, essentiellement pour les mêmes raisons. De même, on observe que les équipements de la
délégation de service public OpenLy, dont le réseau dune dizaine de km est dans sa majorité
composé de tunnels (6 km en tout) sont plus densément répartis, conduisant à des investissements
lourds qui peuvent expliquer le coût des équipements par km, très largement supérieur aux autres. Il
ne faut bien sûr pas en conclure que les résultats de ce calcul concernant les sociétés d’autoroute
sont révélateurs d’une quelconque volonté de celles-ci de négliger la sécurité routière. En effet, la
sécurité routière est au cœur des exigences de l’État lors de l’élaboration des contrats de concession.
D’ailleurs, afin de relativiser ces chiffres, il est à noter qu’OpenLy est une filiale à 100% d’ASF.
Analyse des ressources - Perspectives Analyse des ressources
69
TFE – Julien MENOTTI - Juin 2010
Certaines précisions concernant cette méthode simplifiée d’évaluation des moyens matériels
méritent également d’être apportées. En premier lieu, il convient de distinguer les missions
premières de chacun des PC. Ainsi, le Poste Avancé d’Intervention et de Surveillance de la DIR a
pour vocation, comme son nom l’indique, de surveiller le réseau et d’assurer la coordination des
actions sur son réseau en cas d’incidents. Il n’a pas pour mission d’en assurer la gestion du trafic,
mais simplement de communiquer les éventuels événements touchant à son réseau au PCG
CORALY. Les investissements en termes d’équipements qui y sont consentis sont donc pour la
plupart tournés vers la rapidité de détection et d’intervention. Le PCG CORALY, lui, a au
contraire pour fonction principale de permettre le maintien de conditions de circulations favorables
pour l’ensemble du réseau couvert. Il dispose pour cela des retours des caméras de l’ensemble des
partenaires qui le constituent, d’où la non nécessité d’investir dans ce type d’équipements. En
revanche, les moyens matériels mis à sa disposition concourant à l’optimisation de la régulation et
de la gestion du trafic sont nombreux. La densité de PMV qu’il contrôle en témoigne, et il faut
également y ajouter l’utilisation des Sites Directionnels Variables, éléments clés de la politique de
gestion dynamique du trafic, et plus particulièrement la politique d’affectation dynamique des voies.
Ce type d’équipements n’est pas pris en compte dans le calcul précédent, ce avec quoi les résultats
auraient été supérieurs.
Remarquons également que les moyens matériels évoqués précédemment sont de façon générale
en concordance avec les moyens humains précisés dans la partie précédente à l’exception notoire
du PC Grenoble, le seul à ne pas être activé 7j/7 et dont le coup des équipements au km de réseau
de niveau SDER inférieur ou égal à 2 est relativement important. L’une des explications vient en
réalité du fait que, bien que le PC ne soit pas effectivement mutualisé entre la DIR et le CG comme
c’est le cas au PC OSIRIS (d’ailleurs le seul exemple national d’une telle mutualisation), les données
considérées sont celles regroupant les équipements des deux services. Ainsi, si l’on considère
l’ensemble du réseau exploité par le PC (y compris le réseau départemental), alors les moyens
matériels du PC Grenoble sont de l’ordre de cinq fois inférieurs à ceux du PC OSIRIS (voir les
coûts par km de réseau global). Là encore, les nombreux tunnels de Savoie, mais aussi la
particularité de son réseau (relief accidenté, routes d’accès aux stations d’hiver…) peuvent être la
cause de cet écart. Ceci dit, l’Isère fait tout de même partie d’un nombre restreint de départements
disposant d’un PC départemental spécialement voué à l’exploitation routière des RD, ce qui n’est
par exemple pas le cas du Rhône, malgré la constitution d’un « bureau CIGT » en son sein.
Enfin, une dernière limite à cette méthode est l’absence de données concernant les coûts
d’investissement et de fonctionnement des PC eux-mêmes. En effet, notons la grande modernité
des PC autoroutiers et spécialement de la salle d’exploitation (écrans géants, matériel informatique
fréquemment renouvelé…) qui, si elle avait été prise en compte, aurait entraîné une augmentation
significative des coûts engendrés par les missions d’exploitation routière.
4.1.2 De la segmentation du réseau à la centralisation de l’action
Si les PC ont chacun leur propre réseau exploité et leur mode de fonctionnement spécifique, ils
font partie d’un ensemble dont la hiérarchisation a pour objectif de concourir au bon déroulement
des missions de l’exploitation routière que sont le maintien de la viabilité, la gestion du trafci et
l’aide au déplacement.
Analyse des ressources - Perspectives Analyse des ressources
70
TFE – Julien MENOTTI - Juin 2010
L’exemple des sociétés d’autoroutes constitue le meilleur exemple des bénéfices à tirer de cette
hiérarchisation des PC, parallèlement à celle du réseau. À chaque niveau sont attribuées des
fonctions spécifiques, et la rapidité et la qualité des échanges entre ces maillons de la chaîne
d’information et d’intervention sont à la base de l’amélioration de la sécurité et des conditions de
circulation pour l’usager, qui d’ailleurs dans le cas des autoroutes est aussi un client.
On observe cependant au sein même des sociétés d’autoroutes des disparités dans leur manière
de segmenter l’exploitation du réseau. Ainsi, pour exploiter ses 1882 km de réseau, les PC d’APRR
sont organisés selon seulement deux niveaux : les PC régionaux, au nombre de 6, et le PC Central
de Dijon – Saint Apollinaire, auxquels se rajoutent les 2 PC locaux dédiés à l‘exploitation des
tunnels. L’organisation de l’exploitation d’ASF et de ses 2633 km d’autoroutes se fait elle avec un
niveau de plus, celui des districts. En plus du PC central de Vedène et des 7 PC régionaux, dont
celui de Valence, les PC de districts ont comme vocation première la surveillance la sécurité du
réseau local. Ils sont le relai privilégié entre le terrain et les PC régionaux, qui en plus de leur
mission de surveillance générale (grâce notamment au retour des caméras des PC de district),
coordonnent les mesures de gestion trafic de niveau régional. En cela, cette organisation est
comparable à celle du partenariat CORALY, où l’on pourrait assimiler les PAIS des exploitants
partenaires (ceux des sociétés autoroutières AREA, ASF et APRR, le PAIS DIR Centre-Est –
Département du Rhône, ainsi que les deux délégations de service public pour l’exploitation du
Tunnel sous Fourvière et du Boulevard Périphérique Nord de Lyon) aux PC de districts, et le PCG
CORALY aux PC régionaux.
De telles organisations selon différents niveaux et différentes fonctions principales remplissent
plusieurs objectifs. La division en districts permet une surveillance segmentée du réseau, selon
laquelle chaque PC n’a la surveillance que d’un périmètre restreint. Les opérateurs des PC saisissent
en temps réel toutes les informations communiquées par les observateurs de terrain : patrouilleurs
(en moyenne 2 par district d’environ 60 km, gendarmes, personnels de la société, automobilistes…
Les équipes d’intervention sont la plupart du temps disposées dans la même structure que le PC,
d’où une rapidité d’intervention accrue. Les PC régionaux, eux, conservent malgré tout la mission
de surveillance des routes, mais celle-ci est facilitée par le travail des opérateurs des PC de districts.
Mais ils ont au-delà de cette mission de surveillance une fonction de coordination et de gestion du
trafic à l’échelle régionale. Les PC de districts sont malgré tout susceptibles d’initier des mesures de
gestion de trafic locales, mais elles doivent être validées à l’échelon au-dessus, où les membres du
personnel d’exploitation du PC régional s’assurent de la cohérence de toutes les actions entreprises
localement. Les actions sont graduées en fonction de l’événement : du balisage de quelques minutes
pour dégager un objet sur la voie, à la coupure d’autoroute plus ou moins longue suite au
déversement de matières dangereuses sur la chaussée. Les responsabilités des PC suivent cette
graduation : prise en charge des mesures de balisage au niveau district, pilotage des actions menées
après une coupure.
Les PC régionaux sont aussi les points d’entrée privilégiés pour la mise en place des PGT
locaux, dont ils ont la charge exclusive même dans les cas où ces plans ne concerneraient un qu’un
réseau d’un même district. Notons la caractéristique de ce fonctionnement « en dégradé », dans
lequel le dispositif technique et informatique est programmé pour que le PC régional de Valence
puisse prendre la main sur un PC de district si celui venait à ne plus pouvoir assurer ses missions,
en cas de panne de réseau par exemple.
Le PC central a lui un rôle de centralisation de l’ensemble de toutes les actions entreprises sur le
réseau de la société, et constitue la pierre angulaire de la mise en place des PGT zonaux
Analyse des ressources - Perspectives Analyse des ressources
71
TFE – Julien MENOTTI - Juin 2010
(PALOMAR notamment), voire interzonaux. Il s’appuie pour cela sur un ensemble d’outils d’aide à
la décision et à l’action évoqués dans la partie précédente (outil PGT pour la proposition et la mise
en place de plans d’affichages selon les plans de gestion de trafic recensés, comparateur d’itinéraires
WEBTP…). Il constitue aussi le premier contact du CRICR pour la coordination des exploitants
impliqués dans le déploiement de ces PGT zonaux et interzonaux, et diffuse l’information aux
partenaires et médias
Cependant, on peut légitimement s’interroger sur la réelle nécessité d’une segmentation de
l’action selon ces trois niveaux. En effet, la modernisation des moyens technologiques
(perfectionnement et multiplication de la vidéosurveillance et des DAI ou DAB, rapidité des
nouveaux moyens de communication comme Internet ou les GPS) ne pourrait-elle pas permettre
une centralisation des données d’un périmètre, plus élargi qu’un district, sans altérer l’efficacité de la
surveillance ou la rapidité de l’intervention ? De plus, cette centralisation plus poussée, comme c’est
le cas pour APRR qui ne dénombre que six PC sur son réseau (hors PC central et tunnels),
assurerait à coup sûr une plus grande cohérence des démarches. En effet, d’après les opérateurs du
PC de Valence, il n’est pas rare que deux PC de district prennent seuls la responsabilité d’une action
qu’ils croient n’engager que leur réseau, et que ces actions soient en fait contradictoires. Pour faire
simple, cette segmentation, nécessaire il y a une vingtaine d’années pour s’assurer de couvrir
efficacement et rapidement les événements survenant sur le réseau, semble être maintenant un
synonyme de dispersion. Cette analyse ne vaut évidemment pas pour tous les cas de figure,
notamment lorsqu’il s’agit d’assurer la cohérence d’un réseau partagé par de nombreux
gestionnaires. Les PCG partenariaux comme celui de CORALY constituent l’exemple
d’organisations hiérarchisées qui apportent entière satisfaction, aussi bien du point de vue des dits
gestionnaires, des usagers, que de celui du CRICR qui voit sa mission de coordination facilitée par
cette entité commune. D’ailleurs, ASF mène actuellement un projet de restructuration de ses
cellules d’exploitation, visant à concentrer l’activité des ses 30 PC actuels en 22, puis à terme 15 PC,
en supprimant la notion de PC de district et en transférant le traitement du RAU aux PC Telecom.
4.1.3 Synthèse des ressources mobilisables par les CIGT pour l’appropriation des missions d’exploitation routière
Le tableau suivant fait la synthèse des ressources observées au sein des CIGT pour l’appropriation des missions d’exploitation routière.
Analyse des ressources - Perspectives Analyse des ressources
72
TFE – Julien MENOTTI - Juin 2010
GESTION DU TRAFIC SECURITE AIDE AU
DEPLACEMENT
SAGT PGT impliquant
le PC
formation interne
spécifique
recensement informatique
des plans
élaboration de fiches réflexes
outils d’aide à la décision
en GT
outils d’aide à l’action en GT
nombre de caméras/km sur
SDER ≤ 3 (avec RD)
sites d’aide au déplacement
DIRCE-CG73 PC OSIRIS
non 2 PGT locaux en
cours compagnonnage non oui
RECITA (synoptique fluidité du
réseau)
RECITA (régulation par
feux pleine voie)
1,0 (0,03) savoie-
route.com
DIRCE-CG38 PC Grenoble
non
2 PGT zonaux (réseau
secondaire) 2 PGT locaux
compagnonnage non NC non non 2,2 (0,02) itinisere.fr
partenariat PCG CORALY
SAGT CORALY
PGT CORALY (intègre
PALOMAR RA/A)
présentation des PGT
compagnonnage
oui (PGT
CORALY) oui
PGT CORALY (proposition
de plans)
outil PGT (activation
plans d’affichage)
/ coraly.com
DIRCE PAIS Genas
SAGT CORALY
/ compagnonnage oui non non non 0,8 non
Tableau 8: Synthèse des ressources des CIGT pour l’appropriation des mesures d’exploitation (1ère partie)
Analyse des ressources - Perspectives Analyse des ressources
73
TFE – Julien MENOTTI - Juin 2010
GESTION DU TRAFIC SECURITE
AIDE AU DEPLACEMENT
SAGT nombre de PGT impliquant le PC
formation interne
spécifique
recensement informatique
des plans
élaboration de fiches réflexes
outils d’aide à la décision en
GT
outils d’aide à l’action en
GT
nombre de caméras/km sur
SDER ≤ 3 (avec RD)
sites d’aide au déplacement
APRR PC St
Apollinaire REGA 2
1 PGT transfrontalier 8 PGT zonaux « PGT APPR »
(« sauts de puce »)
formation 1 mois compagnonnage
opérateur formateur/ confirmé
oui oui
PGT (proposition de
plans) WEBTP
(comparateur d’itinéraires)
PGT WEBTP
0,3 aprr.fr
(Autoroutes trafic)
ASF PC Valence
SAE ASF 3 PGT zonaux formation 2 à 3
semaines compagnonnage
partiel oui
PIRAT (régulation
dynamique de vitesses)
PIRAT (activation des PMV)
0,4 asf.fr
(Autoroutes trafic)
OpenLy PCSR
Gestion Technique Centralisée
PGT CORALY compagnonnage non non synoptique
SAGT (fluidité)
scénarios de plans
d’affichage programmés
12,6 coraly.com
asf.fr
CG69 Bureau CIGT
non 2 PGT locaux (1
en réseau primaire)
pas d’opérateur oui (CD-Rom) non non non / non
Tableau 8 : Synthèse des ressources des CIGT pour l’appropriation des mesures d’exploitation (2nde partie)
Analyse des ressources - Perspectives Perspectives d’évolution
74
TFE – Julien MENOTTI - Juin 2010
4.2 Perspectives d’évolution et recommandations
Cette dernière partie de l’étude a pour objectif de dresser un panel des perspectives d’évolution
et des ressources technologiques mobilisables par les gestionnaires et coordonnateurs routiers afin
d’améliorer l’appropriation et l’efficacité des activités inhérentes à l’exploitation routière.
4.2.1 Associer les exploitants : la réduction des coûts de fonctionnement et l’amélioration de la cohérence de l’exploitation
L’efficacité de la coordination de l’ensemble des exploitants de la route dépend en grande partie
de la bonne tenue des circuits opérationnels et communicatifs entre ceux-ci. Malgré l’élaboration
d’exercices d’application des PGT, comme celui produit par le CETE de Lyon pour la mise en
œuvre de scénarios des plans intempéries zonaux (PNVR, PIMAC) en situation réelle, certaines
lacunes demeurent encore, et bon nombre d’opérateurs rencontrés au cours de cette étude
témoignent de ces difficultés : lenteur de la transmission des informations entre les PC, modèles
d’évaluation du trafic différents, ou encore surcharge du secrétariat du PC de crise qui reçoit les
mêmes informations de plusieurs gestionnaires.
Pour faire face à ces difficultés, la simplification du réseau d’acteurs impliqués dans la gestion
des crises routières revêt un enjeu considérable. L’exemple des CIGT partenariaux est une des
réponses à ce problème favorisées par l’ensemble des acteurs. Ainsi, au cours des différents
entretiens, il est clairement apparu que le projet CORALY sur le réseau de l’agglomération
lyonnaise contribue à cette coordination simplifiée, et apporte entière satisfaction à l’ensemble des
gestionnaires. D’ailleurs, des projets d’extension du réseau CORALY sont actuellement en cours de
finalisation (A47, A432…), et d’autres voies pourraient suivre prochainement. Notons tout de
même que les négociations quant à la nouvelle répartition des financements issue de cette extension
du réseau CORALY peuvent constituer un frein à ce développement, comme c’est le cas pour
APRR pour qui ces projets engendrent une augmentation considérable de sa participation
financière. Actuellement, la répartition du financement se fait au pur prorata kilométrique, et la
SCA demande une considération d’un réseau primaires et d’un réseau «secondaire CORALY pour
modifier cette répartition financière. Toujours est-il que ces demandes d’extension de réseau
témoignent de l’efficacité des CIGT mutualisés, et l’on peut légitimement penser que cette
satisfaction générale se retrouve pour la majorité des CIGT du même type. Actuellement, hormis
CORALY à Lyon, on retrouve ce type de mutualisation dans plusieurs grandes agglomérations
françaises : MARIUS à Marseille, ALLEGRO à Lille, ALIENOR à Bordeaux, GUTEMBERG à
Strasbourg, DOR BREIZH à Rennes, ERATO à Toulouse. Les retours d’expérience sont dans
l’ensemble très positifs, et les CRICR voient d’un bon œil ces instruments susceptibles de simplifier
le circuit opérationnel et par conséquent d’optimiser la coordination et la diffusion performante de
l’information. De telles organisations maîtrisent en effet parfaitement les enjeux et les objectifs des
plans de gestion de trafic sur leur territoire, et apportent même une contribution éclairée à leur
élaboration ou leur actualisation.
Analyse des ressources - Perspectives Perspectives d’évolution
75
TFE – Julien MENOTTI - Juin 2010
Si la majorité des agglomérations à fort trafic s’est donc déjà pourvue d’une telle structure
partenariale, leurs développements à de nouvelles agglomérations (avec des moyens en relation avec
le trafic effectif constaté) ou à axes routiers majeurs (comme c’est le cas pour l’A75 ou l’A20) ne
peut donc qu’être vivement encouragés. Pour espérer que de nouvelles structures mutualisées
voient effectivement le jour et ne demeurent pas de simples projets, ces initiatives doivent être
particulièrement soutenues par le ministère, mais surtout par les villes et communautés urbaines
concernées, comme cela a été le cas de la part du Grand Lyon pour CORALY.
Comme évoqué précédemment, d’autres exemples d’associations de gestionnaires peuvent
également être considérés. Le cas d’une réelle mutualisation des moyens entreprise dans le cadre de
la création du PC OSIRIS en Savoie, où cohabitent la DIR Centre-Est et le CG de Savoie, est aussi
à considérer particulièrement. Il permet, au-delà d’une meilleure coordination et du partage d’un
même bâtiment, de réellement mutualiser les moyens humains et matériels, réduisant sensiblement
les coûts d’investissement et d’exploitation. Pour illustration, plutôt que d’employer des opérateurs
distincts pour la surveillance et l’exploitation de chacun des réseaux, les pupitreurs de la DIR et
ceux du CG opèrent un roulement qui voit chaque opérateur avoir la charge de l’ensemble du
réseau national et départemental du champ d’action du PC OSIRIS. Une telle organisation permet
donc de réduire les frais de personnel et d’employer les financements ainsi économisés au
développement d’outils et moyens matériels de pointe améliorant l’efficacité de la gestion du trafic
et de la sécurité (réseau couvert par vidéosurveillance étendu, DAI, système de régulation
RECITA…). Si l’État tolère simplement ce type de mutualisation, la circulaire du 1er décembre
2006 relative à la gestion de la circulation routière et au traitement des situations de crise dans la
nouvelle configuration routière les contre-indique néanmoins, chaque exploitant devant « disposer
de son CIGT propre et disposer d’une chaîne de commandement facilement identifiable ». C’est
d’ailleurs d’après les recommandations du ministère que va s’opérer dans quelques mois le
décloisonnement des PC du CG de l’Isère et de la DIR Centre-Est sur l’agglomération grenobloise,
qui pourtant ne faisait que partager une même salle opérationnelle. À la vue du bon fonctionnement
d’une telle organisation pour OSIRIS et à en croire les responsables d’exploitation du CG38, on
peut tout de même s’interroger sur le bienfondé de ces vindicatives recommandations législatives.
4.2.2 L’informatique au service de l’exploitation
Si l’exploitation de la route repose et reposera toujours sur les hommes pour être accomplie, il
n’en demeure pas moins que les avancées technologiques doivent se répercuter sensiblement dans
les processus entrepris dans les trois missions essentielles que sont la gestion du trafic, le maintien
de la viabilité et l’aide au déplacement.
Nous avons évoqué précédemment l’outil d’assimilation que représentaient les fiches réflexe ou
fiches de consignes. Cette perspective d’informatisation globale ne doit cependant pas effacer ce
type de pratiques particulièrement apprécié par de nombreux opérateurs rencontrés au cours de ce
travail. En effet, dans ces cas précis où les outils sont voués à renseigner le personnel ou synthétiser
les mesures à entreprendre, il sera toujours plus appréciable d’être confronté à un élément matériel
que virtuel. Les grands tableaux d’aide à la décision notamment, observés entre autres au PC OSRIS
ou au PC régional d’ASF, constituent à coup sûr des supports à maintenir et même à développer
dans les services n’en disposant pas. Peu coûteux, ils constituent effectivement un aide-mémoire
Analyse des ressources - Perspectives Perspectives d’évolution
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TFE – Julien MENOTTI - Juin 2010
consultable rapidement et à tout moment, tout comme d’ailleurs les documents récapitulatifs des
actions intrinsèques au PC dont l’aide-mémoire sur le plan PALOMAR élaboré à ASF constitue
une instructive illustration.
Toutefois, les exploitants se doivent de prendre en compte les possibilités ouvertes par la
modernisation des moyens informatiques. Le cas du PC central d’APRR est en ce sens
particulièrement intéressant, puisqu’en sont ont été développés des outils d’aide à la gestion du
trafic particulièrement avantageux, comme le comparateur des temps de parcours en temps réel.
Celui-ci relève de la gestion en temps réel de la demande de trafic, en prenant en compte l’ensemble
des caractéristiques du réseau à cet instant. Cependant, il ne s’appuie pas sur les outils opérationnels
que sont entre autres les PGT, et ne constitue pas une aide à l’action. De tels instruments
n’accordent en effet pas de place à la composante de temps différé et organisationnelle de la gestion
de trafic. Pour ce qu’il en est de l’appropriation propre des PGT au sein des services, l’outil
sobrement appelé « outil PGT » est lui en revanche très instructif, et mériterait l’attention de
l’ensemble des exploitants. En effet, il permet d’utiliser les études et diagnostic préalables ayant
conduit à l’élaboration des PGT pour la gestion d’événements non programmés. Il ne suffit en effet
que de quelques secondes, le temps que l’opérateur saisisse les paramètres de l’événement (par
exemple le débit et le temps de coupure prévisionnel suite à un accident), pour que l’outil propose
les mesures de PGT les plus appropriées pour faire face à cette crise. En partant du principe que les
tableaux d’aide à la décision proposés pour chacune des mesures de ces PGT permettent d’apporter
la meilleure des réponses en fonction d’un événement donné, ce qui est leur essence même,
l’opérateur est ainsi certain de faire le bon choix. Sans cet outil, d’autres contrôleurs d’autres
gestionnaires doivent en effet se substituer à cet outil et étudier en collaboration avec son
responsable les différentes solutions proposées par les PGT, ce qui sous-entend de se replonger
dans la lecture d’un ensemble de mesures et de perdre un temps précieux en cas de crise. En effet,
on ne peut décemment pas attendre d’un responsable d’exploitation, et à fortiori d’un opérateur
moins expérimenté, qu’il connaisse par cœur l’ensemble exhaustif des mesures de tous les plans de
son réseau. Et ceci malgré l’expérience, qui peut être grande, du personnel d’exploitation.
L’outil similaire développé par CORALY est même à situer à l’échelon de perfectionnement
supérieur, car cette fois-ci l’ensemble des plans impactant le réseau (PGT, PPI, PSS) est programmé
dans le système et l’opérateur est ainsi apte à enclencher les mesures les plus adéquates. De plus, en
plus d’une aide à la décision (quelle mesure mettre en place ?), ce type d’outils est également une
aide à l’action (comment la mettre en place ?). L’ensemble des dispositions qui en découlent y sont
clairement répertoriées, et l’opérateur a instantanément à sa disposition les coordonnées mises à
jour des partenaires à contacter (par exemple l’exploitant voisin pour s’assurer qu’il est en mesure
d’absorber le trafic reporté suite à l’activation de la mesure, mais aussi ceux des forces de l’ordre
et/ou de secours, ainsi que le CRICR). Après approbation, un simple clic suffit à activer le plan
d’affichage associé, et un autre lorsque la situation normale des conditions de circulation est sur le
point d’être établie pour le désactiver. Ce genre d’outils est de par sa facilité d’utilisation et son
efficacité, fortement apprécié des personnels d’exploitation qui ont l’opportunité d’en disposer.
On ne peut là encore qu’encourager les exploitants à développer de tels outils, tant leur
perspicacité est avérée. Évidemment, cela nécessite des investissements conséquents, tant en termes
de temps que de finances : le développement de tels outils informatiques a en effet un coût certain,
et la programmation dans le système de l’ensemble des scénarios de toutes les mesures, et surcout
leur actualisation régulière, peuvent s’avérer laborieux. C’est pourquoi on peut penser que dans un
futur proche, seuls les CIGT exploitant des réseaux à forts enjeux ne devraient absolument disposer
Analyse des ressources - Perspectives Perspectives d’évolution
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TFE – Julien MENOTTI - Juin 2010
de tels moyens. Ceci dit, la recommandation est aussi appropriée pour les autres gestionnaires, qui
pourraient voir dans le développement de tels outils un investissement susceptible d’être rentabilisé
dans un avenir proche, tant les minutes gagnées sont précieuses en cas d’événements
particulièrement perturbateurs. De plus, la coordination entre les exploitants ne peut que s’en
retrouver améliorée, puisque l’éventuel gestionnaire du réseau voisin destiné au délestage sera plus
amène d’appliquer une mesure formelle d’un plan si il la sait être assurément la plus appropriée. Là
encore, cela aura pour effet bénéfique de faciliter le travail de coordination du CRICR qui pourrait
se voir épargner de longs débats téléphoniques et se consacrer à sa tâche essentielle de diffusion de
l’information aux usagers. Ajoutée à cela le projet Tipi en cours de déploiement à l’échelle nationale
et qui automatisera l’ensemble des processus de gestion et d’échanges de l’information routière, en
particulier entre les CIR (CRICR et CNIR) et les CIGT, et les futures crises sembleraient alors
parfaitement maîtrisables, en un temps réduit et qui plus est avec l’assurance d’une dégradation de
l’information minimisée au cours des circuits de communication entre les différents acteurs de
l’exploitation routière.
Enfin, l’un des enjeux fondamentaux de l’exploitation routière moderne sera aussi la
compilation de l’ensemble des outils à disposition des CIGT en un seul et même système, afin de
toujours augmenter la réactivité des décisions et la promptitude des actions. Un seul système
permettant de combiner les outils PGT du PCG CORALY ou d’APRR, les comparateurs de temps
de parcours en temps réel, les outils de régulation de vitesse dynamique observés chez ASF, les
systèmes de régulation d’accès en temps réel semblables à celui développé par le PC OSIRIS ou
encore les logiciels dédiés au traitement du RAU, voilà peut-être bien une perspective vouée à
améliorer sensiblement l’appropriation de la gestion du trafic dans les CIFR de demain. D’ailleurs,
les projets en cours vont dans ce sens : élaboration d’un SAGT formel chez APRR destiné à
combiner l’ensemble des outils actuellement et prochainement disponibles, projet baptisé OSIRIS 2
commun à la DIR et au CG de Savoie dont l’élément phare sera l’intégration d’un SAGT
regroupant le recueil des données terrain, leur traitement et dispositifs d’action sur les usagers dont
le système RECITA, renouvellement du SAE d’ASF en y intégrant l’outil PIRAT et les outils de
gestion e trafic en cours de développement, mise à jour du SAGT d’OpenLy pour améliorer
toujours plus les échanges avec les services de secours et le personnel de terrain….
Bien sûr, des moyens d’une telle ampleur ne sont pour le moment réservés qu’aux PC chargé de
l’exploitation de réseaux à enjeux sécuritaires (tunnels, viaducs..) ou de trafic (VRU de grandes
agglomérations, axes interurbains principaux…) considérables, mais la perfection des technologies
et la réduction des coûts d’investissement qui en résulte peuvent légitimement laisser penser que de
telles perspectives sont envisageables dans un avenir relativement proche pour l’ensemble des PC
du territoire, y compris pour les CIGT dits secondaires. En attendant, ceux-ci peuvent toujours
s’inspirer des outils de moindre envergure développés chez leurs partenaires, car parfois de bonnes
idées nécessitant peu d’investissements peuvent s’avérer d’une efficacité redoutable dans leur
application au quotidien. Puisse ce travail modestement y contribuer…
Conclusion
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TFE – Julien MENOTTI - Juin 2010
CONCLUSION
Afin de faire face à l’augmentation croissante de la demande, l’exploitation routière se doit de
s’appuyer sur des outils opérationnels performants. Les Plans de Gestion de Trafic participent à
cette recherche d’optimisation de l’usage des infrastructures existantes, en proposant un ensemble
de mesures coordonnées, destinées à limiter sur un réseau donné les effets des perturbations
dégradant les conditions de circulation et à contribuer prioritairement à la sécurité des usagers au
cours de leurs déplacements.
Pour appliquer ces PGT et plus généralement pour assurer la gestion du trafic sur leur secteur,
les exploitants disposent de structures opérationnelles performantes : les Centres d’Ingénierie et de
Gestion du Trafic. Ces CIGT, qui peuvent endosser différentes fonctions selon les caractéristiques
du réseau associé et le type d’exploitants, assurent également les missions de maintien de viabilité
du réseau routier et d’aide aux déplacements des usagers.
Malgré les investissements considérables dont ils font l’objet, les CIGT, pour remplir au mieux
leurs objectifs, se doivent de développer en leur sein de nouveaux outils voués à une mise en œuvre
toujours plus efficace des PGT impactant leur réseau, et plus généralement à l’amélioration de leurs
actions en terme d’exploitation routière.
Les observations nées des visites effectuées dans le cadre de ce travail ont montré que les
moyens développés dans ce but apparaissent globalement très hétérogènes. De l’exploitant de
réseau départemental ne disposant pas de Poste de Commandement, aux Systèmes d’Aide à la
Gestion du Trafic performants développés au sein de CIGT issus de partenariats d’envergure
nationale, en passant par les plus importantes sociétés autoroutières du pays, l’écart est en effet
considérable. Cependant, et ce quel que soit les moyens financiers et humains dont ils disposent,
l’appropriation des PGT par le personnel, la gestion de trafic dynamique en fonction de l’était réel
du réseau, la simplification des processus de communication et d’information avec les partenaires et
les usagers, ainsi que le renforcement de la sécurité de ces derniers, sont les principaux enjeux
auxquels sont aujourd’hui confrontés les acteurs de l’exploitation.
Dans cette optique, cette étude a montré que certaines pratiques des gestionnaires en la matière
leur permettent d’améliorer toujours plus leur activité d’exploitation de la route. La formation des
agents, l’élaboration de documents synthétiques, la mise en place de matériels perfectionnés pour la
surveillance du réseau, les outils d’aide à la décision et à l’action accompagnement avantageusement
la gestion des crises ou la régulation dynamique du trafic constituent autant de bonnes pratiques
légitimement recommandables à l’ensemble des exploitants et des coordonnateurs du réseau
routier. L’amélioration de la cohérence globale de l’exploitation à grande échelle au travers
d’associations d’exploitants de différentes formes, ou encore l’utilisation active des possibilités
offertes par les nouvelles technologies sont en outre des réflexions à assurément mener pour
exploiter la route de demain.
Ne reste désormais plus qu’à espérer que les acteurs de l’exploitation s’inspireront du mieux
possible des bonnes pratiques observées autour d’eux, et que le très prochain guide
méthodologique, relatif aux outils d’accompagnement de la gestion du trafic et auquel le présent
travail participe modestement, saura les convaincre d’aller dans ce sens. En effet, malgré la guerre
contre la voiture lancée parallèlement au Grenelle de l’environnement, ces problématiques
concernent l’immense majorité d’entre nous, et le déroulement optimal de l’exploitation routière
demeure et demeurera toujours dans l’intérêt de tous.
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Annexes
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ANNEXES
Annexes
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Annexe A : Extraits de la Circulaire no 99-14 du 9 mars 1999 relative au schéma directeur d’exploitation de la route. Démarche pour l’organisation du travail
Le ministre de l’équipement, des transports et du logement à Mesdames et Messieurs les préfets de département (directions départementales de l’équipement). La circulaire du 28 mai 1997 a fixé le cadre de référence du schéma directeur d’exploitation de la route (SDER). Elle a notamment confirmé le classement des axes routiers en « niveaux d’exploitation », visualisés dans une carte établie pour l’ensemble du territoire. Plus récemment, la conférence nationale sur l’entretien et l’exploitation des infrastructures a fait une large place aux conditions d’exercice des missions relevant de l’exploitation de la route. De même, les travaux menés à l’initiative du comité central d’hygiène et de sécurité ont mis en évidence les conséquences du travail de nuit sur les agents appelés à le pratiquer. La présente circulaire a pour objet de faciliter l’analyse préalable qui doit nécessairement être menée au plan local afin de déterminer l’organisation du travail à mettre en place pour assumer les missions d’exploitation d’un axe ou d’un réseau donné.
[…]
Méthode pour l’organisation du travail dans le cadre du schéma directeur d’exploitation de la route L’évolution des attentes des usagers au regard des conditions de sécurité, de circulation et d’information, l’augmentation du trafic, l’accroissement de la fréquence et de l’importance des perturbations, l’amélioration du réseau routier national, notamment par la mise en service de voies rapides urbaines ou de liaisons à caractère autoroutier, constituent le cadre dans lequel le ministère de l’équipement, des transports et du logement inscrit ses propres réflexions sur l’exploitation des réseaux routiers, afin d’apporter une réponse satisfaisante aux questions qui lui sont dès lors posées. Plusieurs démarches ont été engagées dans ce sens ces dernières années. C’est ainsi que le schéma directeur d’exploitation de la route (SDER), élaboré à partir de 1992, a permis de définir les niveaux d’exploitation applicables au réseau routier national pour mieux les adapter aux situations rencontrées. Le réseau concerné a fait l’objet d’une classification entérinée le 28 mai 1997 par une circulaire conjointe de la direction des routes (DR), de la direction de la sécurité et de la circulation routières (DSCR) et de la direction des personnels et des services (DPS). Par ailleurs, à la demande de la DSCR, le SETRA et le CERTU ont élaboré depuis 1993 des documents techniques décrivant les objectifs généraux propres à chaque niveau de service, les actions d’exploitation qui les caractérisent ainsi que les nouveaux outils et structures préconisés par le SDER. Sans constituer pour les services une obligation de résultats, les recommandations contenues dans ces documents représentent cependant des objectifs vers lesquels il faut tendre. Plus récemment, les conditions d’exercice des missions relevant de l’exploitation de la route et la synergie existant avec celles relatives à l’entretien des voiries et dépendances ont été largement évoquées au cours des séances de la conférence nationale sur l’entretien et l’exploitation des infrastructures. De même, les travaux menés à l’initiative du comité central d’hygiène et de sécurité ont mis en évidence les conséquences du travail de nuit. Les recommandations qui en résultent constituent l’un des éléments à prendre en compte dans les réflexions. Enfin, l’expérience acquise tant par les directions centrales concernées que par les services déconcentrés a montré que, s’il fallait un cadre général à l’organisation du travail relevant du SDER, les analyses locales restaient prépondérantes, afin d’adapter les dispositifs aux spécificités du terrain. Seule l’analyse objective des caractéristiques locales permet l’émergence d’une organisation adaptée aux conditions réelles d’exercice des missions d’exploitation de la route. La présente circulaire a pour objet de fournir aux services un cadre général de l’analyse préalable qui doit nécessairement être menée au sur le plan local afin de déterminer l’organisation du travail à mettre en place pour assumer les missions d’exploitation d’un axe ou d’un réseau donné. Elle concerne plus particulièrement l’exploitation des voies rapides urbaines et des autoroutes
Annexes
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non concédées, mais ses principes s’appliquent également à l’ensemble du réseau routier national, dans le cadre de l’élaboration d’un schéma départemental d’exploitation de la route. Bien que les missions d’exploitation de la route et celles relevant de l’entretien des voiries et dépendances soient étroitement liées et assurées le plus souvent avec des moyens communs, cette circulaire ne traite pas de l’entretien ni de l’organisation de la viabilité hivernale, cette dernière faisant l’objet de prescriptions détaillées de la part de la direction des routes. Le plan de la circulaire est le suivant : - la hiérarchisation du réseau routier national, page 3 ; - les missions d’exploitation à assurer, page 4 ; - les recommandations générales relatives à l’exploitation de la route, page 7 ; - l’analyse préalable des conditions locales, page 8 ; - la concertation au plan local et la validation du dossier, page 14.
[…]
2. Les missions d’exploitation à assurer
Le SDER distingue trois grands domaines de missions relevant de l’exploitation de la route : - le maintien de la viabilité, qui recouvre l’ensemble des interventions sur le terrain destinées à maintenir ou à rétablir le plus rapidement possible les conditions d’utilisation de la voie les plus proches de la situation normale ; - la gestion du trafic, qui regroupe l’ensemble des dispositions visant, dans le cadre d’objectifs prédéfinis, à répartir et contrôler les flux de circulation, afin d’éviter l’apparition ou d’atténuer les effets des perturbations occasionnelles ou répétitives ; - l’aide aux déplacements, qui comprend l’ensemble des dispositions destinées à améliorer le confort et la sécurité des usagers, grâce à la diffusion d’informations prévisionnelles ou événementielles sur les conditions de circulation.
2a. Le maintien de la viabilité
Les missions qui relèvent du maintien de la viabilité recouvrent : - la surveillance régulière du réseau par des patrouilles, pour détecter les situations nécessitant une information des services, des usagers ou une intervention ; - l’intervention sur incidents, avec un niveau minimal de disponibilité des équipes en dehors des heures de service.
2a1. La surveillance du réseau
Les patrouilles ont pour missions : - de surveiller l’état du réseau et des équipements routiers, les conditions d’écoulement du trafic et les comportements des usagers ; - d’informer le service de toute situation particulière constatée, soit en temps réel par radio ou téléphone, soit en temps différé au moyen de la main courante et des fiches d’observation. Enfin, en cas de danger immédiat pour les usagers, les patrouilles ont aussi à intervenir, avec les moyens dont elles disposent, pour mettre en place une première signalisation d’alerte et, éventuellement, pour corriger un défaut ou une anomalie repérée. La surveillance du réseau recouvre différentes activités qui peuvent être systématiques ou programmées dans le temps. En matière d’exploitation, les activités principales des patrouilles sont constituées par : - le repérage des dysfonctionnements ou perturbations pouvant créer une gêne ou un danger immédiat pour l’usager ; - l’information du centre d’ingénierie et de gestion du trafic (CIGT) et du centre d’entretien et d’intervention (CEI) de la situation rencontrée, notamment lorsqu’une action immédiate est nécessaire ; - le contrôle de la praticabilité du réseau, en période de fortes intempéries ; - la vérification du fonctionnement des équipements dynamiques ;
Annexes
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TFE – Julien MENOTTI - Juin 2010
- le contrôle de l’état de la signalisation de chantier ; - la surveillance des conditions d’écoulement du trafic.
2a2. Les équipes d’intervention
La mission principale des équipes d’intervention est d’agir dès qu’elles sont sollicitées et dans des délais compatibles avec les conditions et les contraintes locales d’exploitation (trafics importants, caractéristiques géométriques difficiles, etc.). Selon la nature de l’intervention, elles agissent seules ou dans le cadre d’une organisation de secours activée par ailleurs. Il est utile de rappeler à cette occasion que la sécurité des personnes et des biens constitue la mission principale des forces de l’ordre. A ce titre, elles sont chargées d’organiser la première intervention sur accident et de mettre en place les mesures de protection qui s’imposent. Les secours aux victimes relèvent de la responsabilité de la sécurité civile (pompiers, SAMU). Le rôle des services de l’équipement est d’apporter des moyens supplémentaires en vue de renforcer la sécurité des usagers (balisage), de rétablir la viabilité (nettoyage de la chaussée) ou encore de faciliter la gestion du trafic (mise en place d’itinéraires de déviation).
2b. La gestion du trafic
Les missions relevant de la gestion du trafic sont assurées par les centres d’ingénierie et de gestion du trafic (CIGT), qui ont un rôle stratégique en matière de gestion du trafic et d’information. Interfaces entre les subdivisions et les centres d’information routière, ils ont pour activités : 1) En temps réel, lorsqu’ils sont activés : - de centraliser et de traiter l’ensemble des données de la route telle que l’information en provenance des patrouilles et des équipements (GTC tunnels, caméras, détecteurs divers, comptages) et celle en provenance des partenaires (forces de l’ordre, services de secours, etc.) ; - de gérer les événements quotidiens et les crises d’ampleur locale, par l’application des mesures de gestion du trafic préalablement élaborées ; - de faire circuler l’information entre les différents acteurs (subdivisions, autres exploitants, centres régionaux d’information sur la circulation routière) ; - de fournir les éléments de décision aux autorités et services concernés. 2) En temps différé : - de mener les études de trafic ; - de diffuser les données recueillies ; - d’élaborer et d’actualiser les mesures de gestion du trafic.
2c. L’aide aux déplacements
Les principales missions relevant de l’aide aux déplacements sont les suivantes : - l’information prévisionnelle sur les conditions de circulation (chantiers, manifestations, conditions de trafic prévisible, etc.) - l’information en temps réel sur les difficultés de circulation (début et fin de l’événement).
Annexes
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Annexe B : Hiérarchisation du réseau routier national non concédé (source : DGITM)
Annexes
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Annexe C : Répartition des routes nationales et autoroutes non concédées su sein du réseau des DIR (source : DGITM)
Annexes
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Annexe D : Indices de débits annuels selon le type de réseau (source : SETRA)
L’indice de circulation est le baromètre de la circulation sur le réseau routier national Publié mensuellement, il permet de suivre l’évolution du trafic routier sur plusieurs sous-ensembles du réseau. Il est produit par le SETRA, à partir de données de l’Association des sociétés françaises d’autoroute (ASFA) pour le réseau concédé, et du recueil automatique des trafics sur un échantillon de stations de comptage pour le réseau non concédé. Suite à la décentralisation d’une partie du RRN aux collectivités locales le 1er janvier 2006, l’indice de circulation a été redéfini sur son nouveau périmètre. Une nouvelle série a ainsi été construite, avec une base 1 définie en 2001 comme l’indice de débit moyen annuel.
Réseau Type de valeurs 2007 2008 2009
RESEAU ROUTIER NATIONAL valeurs brutes 1,116 1,102 1,115
Réseau non concédé valeurs brutes 1,090 1,078 1,091
> Autoroute interurbaine valeurs brutes 1,158 1,150 1,163
> Autoroute et voie rapide urbaine valeurs brutes 1,054 1,046 1,053
> Route nationale interurbaine à caractéristiques autoroutières valeurs brutes 1,132 1,118 1,138
> Autre route nationale valeurs brutes 1,051 1,034 1,049
Réseau concédé
> Autoroute concédée valeurs brutes 1,152 1,133 1,147
RESEAU ROUTIER NATIONAL valeurs CVS30
1,115 1,101
Réseau non concédé valeurs CVS 1,089 1,078
> Autoroute interurbaine valeurs CVS 1,157 1,149
> Autoroute et voie rapide urbaine valeurs CVS 1,054 1,045
> Route nationale interurbaine à caractéristiques autoroutières valeurs CVS 1,131 1,117
> Autre route nationale valeurs CVS 1,050 1,034
Réseau concédé
> Autoroute concédée valeurs CVS 1,150 1,132
RESEAU ROUTIER NATIONAL valeurs de tendance 1,116 1,098
Réseau non concédé valeurs de tendance 1,090 1,077
> Autoroute interurbaine valeurs de tendance 1,159 1,151
> Autoroute et voie rapide urbaine valeurs de tendance 1,055 1,046
> Route nationale interurbaine à caractéristiques autoroutières
valeurs de tendance 1,134 1,117
> Autre route nationale valeurs de tendance 1,049 1,031
Réseau concédé
> Autoroute concédée valeurs de tendance 1,148 1,131
30 Correction de Variations Saisonnières
Annexes
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Annexe E : Présentation Powerpoint du PNVR au PC CORALY
Plan Neige Vallée du Rhône
Principe de concertation et de décision
Le CRICR organise des conférences téléphoniques entre les membres du groupe de vigilance (mesures 1 et 2)ou du PC zonal de circulation (mesures 3 à 9).
A l’issue de la conférence téléphonique, le CRICR propose au Préfet de zone de décider la mise en œuvred’une des mesures prévues au PNVR (voir ci-dessous leur description succinte).
Objectifs du PNVR•Assurer en toutes circonstances la sécurité des personnes•Assurer au maximum l’écoulement du trafic même dans des conditions dégradées en évitant le blocage des axes autoroutiers et routiers
Il comporte un volet gestion de la circulation et un volet organisation des secours – seul le volet gestion de la circulation concerne la DIR CE et CORALY
Le réseau primaire concerné par le PNVR est décomposé en 4 tronçons1. Les VRU de l’agglomération lyonnaise entre Belleville et Vienne (= réseau CORALY étendu)2. L’A7 entre Vienne et Valence3. L’A7 entre Valence et Orange4. L’A47, la RN 88 et l’A72 entre Chasse sur Rhône et Andrézieux
Circulation
normale
Remise en
circulation
Fonction de
la situation et
du tronçon
Coupure autoroute
Évacuation VL et
TC vers
hébergement
Coupure autoroute
Évacuation VL et
TC vers
agglomérations
Stockage des
poids lourds de
+ de 7,5T
Déneigement
normal,
circulation
derrière engins
Pas de neige sur
autoroute
Pas de neige sur
autoroute
Exploitation
autoroute
Levée du planRéouverture
totale
Réouverture
partielle
Fermeture avec
hébergement
Fermeture sans
hébergement
Gestion du trafic
PL de + de 7,5T
excepté
transports d’
animaux vivants
Déclenchement
du plan neige
Mise en pré-
alerte du PC
Zonal
Mise en éveil du
groupe de
vigilance
Plan neige
Mesure 9Mesure 8Mesure 7Mesure 6Mesure 5Mesure 4Mesure 3Mesure 2Mesure 1Domaines
L’organisation décisionnelle
Il a pour objectif, en fonction des remontées de terraindes exploitants, de proposer aux autorités de lancerla pré-alerte et le déclenchement du Plan Neige
Il se compose des services suivants :- CRICR Rhône-Alpes- Météo France- COZ Sud-Est- Exploitants autoroutiers concernéssuivant la localisation de l’évènement
Groupe de vigilance PNVR (mes. 1 et 2) PC Zonal de circulation PNVR (mes. 3 à 9)
Il a pour objectif de porter appui au Préfet de zone de défensesud-est, désigné comme Coordinateur du « Plan Neige »et qui est chargé :• de la préparation et du déclenchement du plan ;• de la mise en œuvre des actions qui y sont définies ;• de la coordination des actions des différents départements
Il se compose des services suivants :- La DRE Rhône-Alpes- CRICR Rhône Alpes Auvergne- Représentant de chaque force de l’ordre
compétente sur le réseau primaire- Etat major de zone (EMZ)- Météo France- Exploitants autoroutiers concernéssuivant la localisationde l’évènement
• ASF
• AREA
• DIR CE
Tronçon
Valence - Orange
• DIR CE
• ASF
• ASF
• DIR CE
• AREA
• ASF
• DIR CE
• APRR
• AREA
Tronçon
Andrézieux - Chasse
Tronçon
Vienne - Valence
Tronçon
Belleville - Vienne
En fonction de la localisation de l’événement les exploitants autoroutiers devant participer au PC Zonal ou au groupe de vigilance sont :
Présents au CRICR
Annexes
88
TFE – Julien MENOTTI - Juin 2010
Organisation des conférences téléphoniqueset rôle de la DIR CE et de CORALY
Le cadre d’astreinte SREX de niveau 3 participe aux conférencestéléphoniques.Après la conférence téléphonique, le cadre d’astreinte appelle les opérateurs Coraly , Hyrondelle et Valence pour les informer de la décision proposée au Préfet de Zone.L’opérateur Coraly informe également le cadre d’astreinte et l’expertCORALY si ceux-ci ne participaient pas à la conférence.
Quelles informations le cadre SREX de niveau 3 doit être en mesure defournir durant les conférences téléphoniques ?
Des informations dont PCG CORALY dispose usuellement :•Intensité du trafic,•Événements neutralisant des voies de circulation,•Congestion récurrente,•Conditions atmosphériques (pluie, brouillard, neige).
Des informations fournies par les PC partenaires •Synthèse VH journalières du PAIS de Genas, d’Hyrondelle et de la VQ de Valence ;•État des chaussées et conditions de circulation à partir des copies des fichesd’informations transmises par les partenaires au CRICR à partir de la mesure 3.NB : l’opérateur peut compléter ces informations par les images vidéo
Remarques diverses et importantes
Les conférences téléphoniques devraient systématiquement être annoncées par fax dans la mesure où le CRIRC doittransmettre aux participants le code téléphonique d’accès à laconférence. Il appartient cependant au cadre SREX de s’informerrégulièrement des conditions de circulation auprès du PCG.
Si le cadre SREX et le cadre CORALY sont deux personnes dis-tinctes le cadre d’astreinte CORALY continue à assurer la ges-tion du trafic sur le réseau CORALY en se concertant réguliè-rement avec le cadre d’astreinte SREX sur les mesures degestion de trafic opportunes compte tenu des intempéries encours.L’opérateur participe à la conférence téléphonique en auditeur.Avant l’activation de la mesure 3 (déclenchement du plan), le Préfet de zone SE peut souverainement décider de constituer le PC zonal de circulation au CRICR (mesure 2bis).Dans ce cas, les conférences téléphoniques sont organisées entre membres du PC zonal de circulation en lieu et place du groupe de vigilance en mesure 2.La présence du cadre d’astreinte SREX ou CORALY au PCGpeut être souhaitée par le Préfet de zone dès que la mesure 3est activée. En pratique, cette présence du cadre Coraly n’apportera une plus-value que lorsque le réseau CORALY ouHyrondelle voire la section Vienne-Valence sont affectés par lesintempéries (neige sur la chaussée). Il n’y a pas de zone de stockage des poids lourds sur le réseauCoraly (mesure 4).De nombreuses mesures concernent les districts de Valence et de Saint-Etienne. La faisabilité de ces mesures est à discuter finement avec les disctricts et PC concernésL’exemplaire complet du PNVR est consultable au PCG Coralyet au PC Hyrondelle
Si le cadre d’astreinte SREX de niveau 3 est injoignable (saturation des réseaux GSM par exemple) pour participer à une conférence téléphonique, l’opérateur Coraly sollicite le chef du SREX de Lyon ou bien le chef du PC de Genas pour participer à la conférence téléphonique. Si aucun de ces cadres ne peut être joint avant le début de la conférence téléphonique, l’opérateur Coraly participe à la conférence téléphonique puis rend compte sans délai au cadre d’astreinte SREX des décisions prises par le groupe de vigilance ou le PC Zonal.
Si l’épisode neigeux concerne dans l’heure à venir le réseau du SREX de Lyon (présomption de neige ou verglas présents sur les voies de circulation), le cadre SREX de niveau 3 peut être amené à se rendre au PCG Coraly. La cadre Coraly peut être améné à se rendre au PCG si l’épisode neigeux concerne le réseau Coraly.
Annexes
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TFE – Julien MENOTTI - Juin 2010
Annexe F : Fiche synthèse de mesure PGT et de saisie d’un événement au CRICR
Annexe G : Application de saisie et consultation des événements dans le système d’APRR
Annexes
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TFE – Julien MENOTTI - Juin 2010
Annexe H : Outil de réception et d’enregistrement des appels du RAU au PC Saint-Apollinaire de Dijon
Le synoptique de l’outil RAU
La fiche d’appel de l’outil RAU
Annexes
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TFE – Julien MENOTTI - Juin 2010
Annexe I : Courbe comparative de prévision et trafic effectif issue du SAGT d’APRR
Annexe J : Synoptique global CORALY
Annexes
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TFE – Julien MENOTTI - Juin 2010
Annexe K : Exemple d’une vision synoptique de REGA au niveau district de Beaune
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BIBLIOGRAPHIE
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[12] Conseil Général des Ponts et Chaussées. Rapport n°2004-0032-01 : Evaluation de la politique d'exploitation des itinéraires autoroutiers interurbains non concédés, juillet 2002. 55 p.
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