oužitie počítačovej diagnostiky automobilov vo vyučovaní
TRANSCRIPT
Kód ITMS: 26120130002Ing. Martin Gajdoš
Osvedená pedagogická skúsenos edukanej praxe
Prešov 2014
Autor OPS/OSO:
Zdruená stredná škola drevárska, Lúna 1055 Vranov nad Topou, [email protected]
Názov OPS/OSO: Pouitie poítaovej diagnostiky automobilov vo vyuovaní autoopravárov
Rok vytvorenia OPS/OSO:
VIII. kolo výzvy
Odborné stanovisko vypracoval:
PhDr. Richard Pisarský
Za obsah a pôvodnos rukopisu zodpovedá autor. Text neprešiel jazykovou úpravou.
Táto osvedená pedagogická skúsenos edukanej praxe/osvedená skúsenos odbornej praxe bola vytvorená z prostriedkov národného projektu Profesijný a kariérový rast pedagogických zamestnancov. Projekt je financovaný zo zdrojov Európskej únie.
Kúové slová Poíta, PC, diagnostika, poítaová diagnostika, OP COM,
Anotácia
Práca sa zaoberá pouitím PC diagnostiky vo vyuovacom procese na stredných školách.
Poukazuje na monosti pouitia PC diagnostiky v procese autoopravárenstva a na
zefektívnenie urovania a odstraovania porúch automobilov.
OBSAH
2.1 Test rozhrania OP COM .................................................................................................... 12
2.2 Automatická identifikácia vozidla................................................................................. 15
3 APLIKÁCIA PC DIAGNOSTIKY OP COM 35
4 ZÁVER ................................................................................................................................................... 37
5
ÚVOD
Európsky parlament a rada z 18. decembra 2006 o kúových kompetenciách pre celoivotné vzdelávanie stanovuje osem kúových kompetencií. Všetky kúové kompetencie sa povaujú za rovnako dôleité, pretoe kadá z nich môe prispie k úspešnému ivotu v znalostnej spolonosti. Mnohé kompetencie sa prekrývajú a nadväzujú na seba: aspekty, ktoré sú podstatné v jednej oblasti, budú podporova kompetencie v alšej oblasti. Základná jazyková zrunos, gramotnos v písaní, ítaní a poítaní a zrunos v informaných a komunikaných technológiách (IKT) sú hlavným východiskom pri uení sa, a nauenie sa ui podporuje všetky vzdelávacie aktivity. Existuje mnostvo tém, ktoré sa uplatujú v referennom rámci: kritické myslenie, kreativita, iniciatíva, riešenie problémov, hodnotenie rizika, prijímanie rozhodnutí a konštruktívne riadenie pocitov zohrávajú úlohu vo všetkých ôsmich kúových kompetenciách. (Európsky parlament, Rada 2006 s. 13) Kompetencie môeme získa hlavne ich pravidelným precviovaním, tak ako športovci získajú zrunosti tréningom. Digitálne kompetencie získame tým, e budeme rozumie ich princípom a výhodám a tým, e ich budeme pravidelne vyuíva. Hlavnou úlohou didaktických médií je pomáha pri vysvetovaní, spracovaní obsahu vyuovania a dosahovaní vytýených výchovno-vzdelávacích cieov. (Bohony 1998, s.2) V súasnom období sa kladie zvýšený dôraz na poítaovú gramotnos všetkých udí. Zvláš dôleite je to pri generácii, ktorá u vyrástla pri poítaoch a teda pouívanie tejto techniky im nie je cudzie. Je vhodné zabezpei aby táto generácia neskzla len do hrania poítaových hier, prípadne do komunikácií na sociálnych sieach. Preto treba študentom ukáza aj iné zákutia vyuitia poítaov a netreba sa obáva, e to bude pre nich zloité. Mnohí z nich vedia pracova s poítaom celkom suverénne, len to nevyuívajú tak, ako by mohli. Cieom tejto práce je vypracova uebné materiály a overi prínos PC diagnostiky ako špecifickú monos vyuitia poítaov, konkrétne vyuitie poítaa ako mocného nástroja pri diagnostike automobilov, odhaovaní chýb a nastavovaní rôznych servisných intervalov, prípadne pri aktivácii rôznych zariadení, ktoré u sú v riadiacich jednotkách automobilov naprogramované výrobcom automobilu a priam si iadajú aktiváciu a tým zvýšenie uívateského komfortu. Hlavnou myšlienkou tejto práce je poukáza na zefektívnenie práce automechanika s vyuitím PC diagnostiky, ale aj poukáza na úskalia s tým spojené. PC diagnostika však nie je všeliekom a nedokáe samostatne opravi auto. Dokonca niekedy môe aj zavies automechanika na nesprávnu cestu. Hlavne nepochopením niektorých javov, kedy PC diagnostika ukáe ako sa prejavuje daný problém, ale príin tohto problému môe by niekoko. Tu sa prejaví majstrovstvo a skúsenosti automechanika, ktorý dokáe správne uri príinu daného javu. V práci bolo ukázané na niektorých príkladoch, ako správne pracova s PC diagnostikou. V práci som sa špecializoval na pouitie PC diagnostiky OP Com, ktorá sa vyuíva na diagnostiku automobilov Opel a Saab. Je zrejmé, e loveka a jeho logické myslenie ešte stroj nahradi nemôe, ale môe mu výraznou mierou pomôc pri jeho práci.
6
7
1 Teoretické východiská Pojem diagnostika sa pouíva u vemi dlho. Je gréckeho pôvodu „diagnosis“ a znamená to posúdenie, alebo spoznanie. V medicíne sa tento pojem pouíva u stároia. Do technických disciplín sa dostal zhruba pred pol storoím. Pod pojmom technická diagnostika, rozumieme bezdemontáne zistenie skutoného stavu a opotrebenia, alebo poškodenia technických zariadení. Vysvetlíme si niekoko základných pojmov s ktorými sa v diagnostike budeme asto stretáva. Poda Freiwald ( s. 8) sú to najmä tieto :
Prognostika - je to proces predpovedania zvyškovej prevádzkyschopnosti. Diagnostický parameter – je to hodnota zistená rôznymi diagnostickými
nástrojmi a metódami, môe nadobúda prípustné hodnoty, okamité hodnoty a medzné hodnoty.
Spoahlivos – je spôsobilos vykonáva svoju funkciu bez porúch a predasného opotrebenia.
V poslednom desaroí môeme sledova obrovský nárast poítaovej diagnostiky. Jej poiatky siahajú do osemdesiatych rokov minulého storoia, kedy ešte neexistoval iadny štandard a tak, kadý výrobca zavádzal svoj vlastný štandard, o viedlo k zbytonej zloitosti na automobilovom trhu. Poda „techedge. com“, prvým oficiálne zaznamenaným diagnostickým sériovo vyrábaným poinom bol systém ALDL. Pouívala ho skupina General Motors. Vstupom do poítaa bol RS232 prevodník. Komunikaná rýchlos bola 160 baudov, o je na dnešné pomery dos pomalé. Rozhranie medzi ALDL a RS 232 bolo pomerne jednoduché a preto aj lacné pre výrobu. Nevýhodou tohto systému bola pomerne nízka odolnos voi elektrickému rušeniu. Na nasledujúcom obrázku môeme vidie jednoduchú schému rozhrania medzi ALDL a RS 232, ktorému hovoríme aj sériový port.
Obrázok 1 ALDLrozhranie- prechod na Sériové rozhranie Prame: Mandy
8
Diagnostickým nástrojom z tohto obdobia, bez iadneho medzinárodného štandardu sa hovorí OBD (On Board Diagnostics), alebo OBD I. Neskôr skupina General Motors zaviedla systém, ktorý bol oznaený ako OBD 1.5. Pouívali tento systém hlavne vo vozidlách, ktoré sa predávali na americkom trhu. Tento systém pouívali aj iné automobilky, napríklad Mitsubishi, Ford, dokonca aj firma Volkswagen v roku 1995 pri jej šesvalcovom motore, ktorý bol oznaený ako VR6. Tento systém bol oznaený ako hybridný a tvoril akýsi prechod medzi systémom OBD I a systémom OBD II. V devädesiatych rokoch minulého storoia došlo k dohode medzi výrobcami automobilov a bol schválený štandard OBD II. Jeho hlavným zmyslom bolo to, e bol zavedený jednotný systém, ktorý zaruí, e elektronika automobilu si sama zistí závadu. Ak to bude kritická závada, alebo bezpenostná závada, rozsvieti sa na prístrojovej doske ltá kontrolka poruchy oznaovaná ako „MIL“ (Malfunction Indicator Light), alebo „Check Engine“. Kontrolky môu vyzera napríklad takto:
Obrázok 2 MIL kontrolné svetlá prístrojového panelu Prame: Mandy
Následne bol európskou smernicou 98/69/EC (eur-lex.europa.eu, s. 129) pôvodne americký štandard OBD II prevzatý pod oznaením EOBD (European On Board Diagnostics). Americké automobily splujú tento štandard povinne od roku 1996. V Európe je to trocha komplikovanejšie. Automobily spaujúce benzín to majú povinne a od roku 2000 a automobily spaujúce naftu dokonca a od roku 2003. Drvivá väšina európskych výrobcov však tieto štandardy dodrovala skôr. Z praktických dôvodov sa k tomuto štandardu priklonili aj Ázijské automobilky. U nich sa môeme stretnú s oznaením japonskej varianty JOBD, ktoré sa stalo povinným pre vozidlá s benzínovými motormi od roku 2006 a pre vozidlá s naftovými motormi od roku 2007. Automobily ktoré spajú normu OBD II sú vybavené štandardným konektorom, ktorý je umiestnený v automobiloch v dosahu vodia, najastejšie na dolnej asti prístrojovej dosky, alebo v strednej asti panelu, medzi sedadlami. Chcem upozorni itateov na to, e ak automobil má tento konektor, to ešte neznamená, e podporuje štandard OBD II. Aby to opä nebolo a také „jednoduché“, v rámci štandardu OBD II existujú zatia štyri komunikané protokoly:
KWP 2000 VPW PWM CAN
Obrázok 2 OBD II konektor Prame: Mandy
Jednotlivé piny konektora sú pre názornos oíslované a ich rozloenie môeme vidie na predchádzajúcom obrázku. Súasný trend smeruje stále viac a viac k pouívaní elektronických riadiacich jednotiek, ktoré sa asto v literatúre oznaujú ako „ECU (Electronic Control Unit)“, ktoré sa vyuívajú na riadenie innosti nielen samotného motora, ale aj alších periférií v automobile, ako sú napríklad Airbagy, ABS, ESP, Klimatizácia, BAS, Navigácia a podobne. Poda Vlka (s.285), poruchy automobilov môu by dvojakého druhu :
1. Poruchy, ktoré sa vyskytujú iba obas
2. Poruchy ašieho typu. Tieto poruchy sú zvyajne indikované rozsvietením „kontrolky“ poruchy motora.
Vaka typizovanému konektoru v automobile sa potom môeme pomerne jednoducho pripoji pomocou diagnostického rozhrania a PC s príslušným software, alebo runým diagnostickým jednoúelovým prístrojom vykonáva diagnostiku. Pri runých prístrojoch sa dá zvyajne iba íta a následne zmaza chyby. Záznam dát, alebo meranie priebených údajov je zvyajne nemoné. (Mandy, 2011 s.7) Treba poveda, e takzvané „univerzálne“ diagnostiky síce umoujú diagnostikova rôzne znaky automobilov z hadiska preítania a následného zmazania porúch, ale toto preítanie a zmazanie nemusí by úplné, o om sme sa vo svojej praxi neraz presvedili. Zvyajne u vôbec neumoujú programova špecifické funkcie, ako sú imobilizéry, airbagy ... Automobilovú diagnostiku môeme rozdeli na sériovú a paralelnú. Viac sa vyuíva sériová diagnostika, ktorá umouje íta a maza pamä závad, realizova test akných lenov, at. Nami popisovaná diagnostika OP Com, patrí tie do tejto skupiny. Paralelná diagnostika umouje íta hodnoty z jednotlivých idiel a komponentov motora na pinoch riadiacej jednotky. Vyuíva sa na u najmä multimeter a osciloskop. Je vhodné, ak pouívame osciloskop, aby mal toko kanálov koko valcov má motor, aby sme mohli pozorova jednotlivé deje vo všetkých valcoch naraz a tak získa aj prehad o asovej nadväznosti jednotlivých dejov. Zvyajne sa vyuije pri špecifických problémoch, alebo vtedy, ak potrebujeme urobi diagnostiku na exotickom automobile, na ktorú nie je dostupná sériová diagnostika.
10
11
2 POPIS PC DIAGNOSTIKY OP COM Po úspešnom nainštalovaní software OP Com (ktorým sa v tejto publikácii nebudeme zaobera), pripojení rozhrania s diagnostickou zásuvkou typu EOBD(OBD II) a spustení programu, môeme vidie nasledujúce okno.
Obrázok 3 Prame: OP COM
alším krokom by malo by konfigurovanie software a hardware, o urobíme v záloke „Nastavenie“. Software OP Com na zaiatku ponúkne nastavenia, ktoré predpokladá ako optimálne pre našu hardware zostavu. Samozrejme umouje aj manuálne nastavenie príslušných parametrov, ktoré vyuijeme, ak nám software korektne nefunguje. Takýto jav je však výnimoný a vo svojej praxi som sa s ním stretol iba raz, pravdepodobne to bolo spôsobené „exotickým“ typom pomerne zastaraného notebooku. Ak klikneme na záloku „Nastavenie“, zobrazí sa nám nasledujúce okno.
12
2.1 Test rozhrania OP COM
Obrázok 4 Prame: OP COM
Tu skontrolujeme diagnostické rozhranie (kábel s interface) pomocou záloky „Test rozhrania“. Tak isto tu nastavíme komunikané rozhranie medzi našim poítaom a diagnostickým rozhraním (kábel s interface). Postupne môeme nastavi parametre, zvláš pre kadý komunikaný protokol, ktorý budeme pouíva pri diagnostike automobilu. Komunikaný protokol závisí od výrobcu automobilu a zrejme je viazaný na rok výroby automobilu a pouitie, alebo nepouitie komunikanej zbernice CAN – BUS. Nezabudneme nastavené parametre uloi, pomocou záloky „Uloi“, ktorá je v dolnej asti okna. Ak test komunikaného rozhrania neprebehne v poriadku a zobrazí sa nám chybové hlásenie, zrejme sme zabudli k PC pripoji diagnostické rozhranie (kábel s interface), alebo je diagnostické rozhranie nefunkné. Ak test komunikaného rozhrania prebehne v poriadku uvidíme nasledujúce okno. Na fotografii v obrázku vidíme reálne diagnostické rozhranie (kábel s interface) spolu s jeho sériovým íslom a pouitou verziou firmware diagnostického rozhrania.
13
Obrázok 5 Prame: OP COM
Ak klikneme na záloku „ Nastavenie protokolu“, zobrazí sa nám nasledujúce okno a môeme nastavi parametre pre kadý komunikaný protokol osobitne. Ako vidíme v nasledujúcom okne, sú to tieto protokoly : ISO – 9141, KWP – 2000, KW 81, KW 82. Ak sme nastavili všetky parametre, ktoré potrebujeme pre jednotlivé protokoly, klikneme na záloku „Uloi nastavenie“. Ke nie sme si istý našimi nastaveniami a obávame sa e sme to nastavili zle, klikneme na záloku „Pôvodné hodnoty“ a vrátia sa nám hodnoty parametrov, ktoré tam boli na zaiatku a ktoré nastavil software OP Com. V avom hornom rohu môeme ešte zapnú zobrazovanie diagnostického okna na celú obrazovku, alebo ak to nezapneme, diagnostické okno bude menšie. Ak máme parametre nastavené tak ako sme chceli a sú aj uloené nastavenia, klikneme na záloku „Spä“.
14
15
2.2 Automatická identifikácia vozidla
Potom sa vrátime o jednu úrove spä a prejdeme na záloku „Diagnostika“. Môeme vybra automatickú identifikáciu vozidla, alebo rune nastavíme rok výroby auta.
Obrázok 8 Prame: OP COM
Ak prebehne automatická identifikácia automobilu, nastavíme komunikaný protokol Ten môe by v našom prípade typu KWP – 2000, alebo typu CAN, ak vozidlo komunikuje pomocou zbernice CAN-BUS.
16
17
Po pripojení diagnostického rozhrania (kábel s interface) na diagnostickú zásuvku automobilu Opel a zapnutí „zapaovania“ tak, a sa nám rozsvietia „kontrolky“, uvidíme identifikáciu automobilu pomocou VIN (Vehicle Identification Number), roku výroby automobilu, typu automobilu, kódu motora a systému riadenia motora. Zapnutie „zapaovania“ je nutné kvôli tomu, aby sa priviedlo napájacie napätie na všetky riadiace jednotky a systémy. Bez tohto úkonu by riadiace jednotky nekomunikovali s OP Com a diagnostika by teda nebola moná. Ak chceme prejs rovno na komunikáciu s riadiacou jednotkou motora, stlaíme záloku „ECM diagnostika“. Zobrazí sa nám nasledujúce okno. Môeme tu vidie niekoko zaujímavých údajov o riadiacej jednotke motora. Napríklad dátum naprogramovania riadiacej jednotky, verziu software... Tieto údaje sú potrebné zvláš vtedy, ak výrobca „uvoní“ novší software pre riadiacu jednotku motora, napríklad aby eliminoval niektoré nedostatky, ktoré sa prejavili a poas pouívania daného automobilu a servisy sa s nimi asto stretávajú v rámci „záruných“ opráv. Vtedy je moné novší software prehra do riadiacej jednotky a zlepši tak vlastnosti automobilu.
Obrázok 11 Prame: OP COM
Na pravej strane si všimnime záloky. V záloke „Chybové kódy“ si môeme preíta a aj uloi chybové hlásenia, ktoré si riadiaca jednotka motora uloila do pamäte. Chyby, ktoré sú sporadické a nie sú závaného bezpenostného charakteru sa po desiatich naštartovaniach, kedy sa u daná chyba neidentifikuje, automaticky vymaú a neuvidíme ich ani pomocou kvalitnej diagnostiky. Je to preto, aby sa pamä riadiacej jednotky zbytone nezahlcovala nepodstatnými údajmi. Taktie táto diagnostika umouje vymaza chyby a znova naíta pamä riadiacej jednotky, aby sme sa presvedili, e sa
18
u v pamäti chýb iadne nevyskytujú. Ak aj po vymazaní chýb a po následnom preítaní ostanú v pamäti chyby, ktoré sa nedajú vymaza, znamená to, e neexistuje komunikácia s nejakou periférnou jednotkou, napr. nejaký senzor, ktorého chybu nevieme vymaza. Chyba môe by, bu v samotnej súiastke, alebo v prívodných vodioch, prípadne konektoroch, alebo aj v samotnej riadiacej jednotke, ktorá u nedokáe komunikova s danou perifériou (napr. senzorom). Chybové kódy si môeme samozrejme aj vytlai. Je to vhodné na alší rozbor problému, alebo na komunikáciu so zákazníkom a zdokumentovanie chýb. Ak máme auto úplne v poriadku (alebo je tam problém, ktorý sa nezaznamenal do pamäte chýb), môeme uvidie nasledujúce okno.
Obrázok 12 Prame: OP COM
alej môeme zmera takzvané „live data“, pomocou záloky „Merané hodnoty“, ktoré môu vyzera takto. Takzvané „live data“, neumoujú všetky typy diagnostických nástrojov, hoci vidíme aké dôleité parametre môeme mera „naivo“, teda priebene sa meniace poas chodu motora a jeho rôznych prevádzkových reimov. Pomocou týchto priebene sa meniacich dát môeme najastejšie identifikova poruchu, za predpokladu e rozumieme innosti tej ktorej asti motora a máme informáciu, ako by dané parametre mali správne vyzera. Konkrétne parametre ktoré môeme mera, závisia od druhu riadiacej jednotky a od kvality pouitého diagnostického nástroja. Môu vyzera tak, ako v dvoch nasledujúcich oknách. V našom prípade tam vidíme napríklad napätie akumulátora, polohu akceleraného pedálu ... Všimnime si, e akceleraný pedál má dva senzory. Je to kvôli bezpenosti, lebo ak by vypadol signál o polohe akceleraného pedálu, riadiaca jednotka by nevedela riadi motor a tak by ho
19
vypla. To je neiaduce a nebezpené zárove. Preto sú v automobiloch niektoré snímae zdvojené. Pri výpadku jedného, má riadiaca jednotka stále údaj z druhého a innos motora môe tak by zachovaná. Zárove nás riadiaca jednotka upozorní na výpadok jedného zo senzorov pomocou „kontrolky“ poruchy motora a motor sa prepne do takzvaného „núdzového reimu“, kde sa obmedzí jeho výkon, ale v jazde môeme alej pokraova s istými obmedzeniami. To nás núti, o najskôr navštívi servis a poruchu odstráni.
Obrázok 13 Prame: OP COM
V alšom okne vidíme alšie merané veliiny ako napríklad mnostvo nasávaného vzduchu, tlak vzduchu vyvolaný turbodúchadlom reálny a poiadavka z riadiacej jednotky na tlak vzduchu, atmosférický tlak vzduchu a podobne. Vidíme, e merané veliiny sú udávané jednak vo svojich fyzikálnych jednotkách, ale aj ako elektrický parameter nameraný na senzore. To nám umouje senzory aj manuálne zmera, pomocou multimetra a namerané výsledky porovna s hodnotami , ktoré poskytuje OP Com. V našom prípade vidíme, e atmosferický tlak vzduchu a tlak vzduchu vyvolaný turbodúchadlom sú rovnaké, z oho vyplýva, e motor automobilu bu nebeal, alebo je poškodené turbodúchadlo a nevyvíja iadny zvýšený tlak. Kee aj pokyn riadiacej jednotky na zvyšovanie tlaku je nulový, správny je prvý predpoklad – motor automobilu nebeal. Vyplýva to aj z okien ktoré sme u videli, kee v pamäti porúch nie je zaznamenaná iadna porucha. Takýmto spôsobom by sme mali rozmýša aj pri hadaní porúch automobilu, bra do úvahy všetky relevantné informácie a tak dedukova monú chybu automobilu.
20
Obrázok 14 Prame: OP COM
alšou funkciou ktorú nám umouje pouíva OP Com je test akných lenov. Poloky ktoré môeme testova opä závisia od pouitej riadiacej jednotky motora a tie od samotnej výbavy automobilu (napr. i má, alebo nemá klimatizáciu at.). Ako to môe vyzera v konkrétnom automobile, môeme vidie v nasledujúcom okne. Bohuia (alebo chvalabohu) názvy akných lenov tu nie sú preloené, ale sú v anglitine, o osobne povaujem za výhodu, lebo vo svojej praxi som sa stretol u z mnohými príkladmi zlého prekladu niektorých poloiek. Zrejme je to preto, e preklad robí lovek ktorý nerozumie tomu o prekladá, nechápe spojitos vecí a „otrockým“ preloením odborných termínov potom vznikajú nezmyselné a mätúce preklady. To môe vyvoláva zmätok, alebo dokonca automechanika natoko znechuti, e na PC diagnostiku celkom zanevrie a prestane ju pouíva, o je urite na škodu veci. Vyvoláva to však potrebu študova cudzie jazyky, o sa mnohým študentom nechce, lebo si hovoria, e oni to potrebova nebudú a mnohokrát a v praxi pochopia, e je to potrebné a potom pracne po veeroch doháajú to, o v škole zanedbali, alebo to neurobia a potom ich odborná úrove ide prudko nadol, aj ke remeselne môu by celom zruní.
21
Obrázok 15 Prame: OP COM
alšou z moností OP Com diagnostiky je programovanie niektorých parametrov, ktoré riadiaca jednotka motora umouje naprogramova. Prvá poloka predstavuje „Program Variant configuration“. Pre vstup do tejto poloky potrebujeme ma k dispozícii takzvaný „car pas“. Je to kartika, ktorá má vekos benej bankomatovej karty a sú na nej zaznamenané dôleité kódy k súastiam automobilu. Prvú poloku na kartike tvorí takzvaný „VIN“ (identifikané íslo automobilu, ktoré je uvedené aj v technickom preukaze automobilu a je vyrazené na karosérii automobilu). alej je tam takzvaný „security code“ ( práve ten budeme potrebova pre vstup do Program Variant configuration). Nasledujúce poloky na kartike sú „Engine type/No“ (je tu uvedený typ motora a jeho výrobné íslo), „Key No“ (je tu uvedené íslo kúa ktorým odomykáme automobil a ktorý si môeme na základe tohto ísla objedna v autorizovanom servise), „Radio type/code“ ( je tu uvedený typ a kód k rádiu, ktorý budeme potrebova, ak odpojíme akumulátor vozidla a vymaú sa tak nastavenia rádia) a alšie poloky poda výbavy automobilu. Ako vyzerá alšie okno menu OP Com vidíme alej.
22
2 .3 Programovanie výbavy automobilu
Obrázok 16 Prame: OP COM
Poloku „Program CAN configuration“ v tomto konkrétnom prípade nevyuijeme, kee naša riadiaca jednotka nekomunikuje po zbernici CAN. Poloku „Vehicle identification number programing“ by sme vyuili, ak meníme riadiacu jednotku. V nasledujúcom okne vidíme, ako pomerne jednoducho môeme zlepši vybavenie automobilu tým, e zmeníme status z poloky „Not present“, na poloku „Present“ a tým zapneme danú funkciu v riadiacej jednotke motora. V tomto konkrétnom prípade tu vidíme tieto poloky : „Cruise control“ (je to funkcia ktorú poznáme pod názvom tempomat a v tomto menu môeme zapnú jej podporu v riadiacej jednotke motora), „Transmision coding“ ( pouijeme ju vtedy, ak by sme chceli zapnú podporu automatickej prevodovky automobilu), „Air conditioning“ (pouijeme ju vtedy, ak by sme chceli zapnú podporu pre klimatizáciu, napríklad ak ou automobil dodatone vybavíme), „Power steering“ (pouijeme ju vtedy, ak by sme chceli zapnú podporu pre posilova riadenia), „ABS“ (pouijeme ju vtedy, ak by sme chceli zapnú podporu pre antiblokovací systém bzd), „Traction control“ (pouijeme ju vtedy, ak by sme chceli zapnú podporu pre stabilizaný program kontroly automobilu), „Vehicle dynamics control“ ( pouijeme ju vtedy, ak by sme chceli zapnú podporu dynamickej kontroly automobilu).
23
Obrázok 17 Prame: OP COM
Riadiace jednotky motorov sú naprogramované unifikovane kvôli zlacneniu výroby a v konkrétnych automobiloch sú astokrát iba povypínané niektoré monosti , poda toho, o si zákazník zaplatí pri kúpe auta. Servis si tak pomerne jednoducho môe pomocou príslušného diagnostického nástroja a dobre vyškoleného pracovníka zabezpei slušný príjem do svojej kasy. Tieto úkony sú vemi iadúce medzi zákaznikmi a ich prudký nárast sme zaznamenali napríklad po zákonnej povinnosti pouíva cez de svetlá. Mnohí zákazníci po niekokých pokutách zo strany polície za nedodriavanie tohto ustanovenia, si raz a navdy dali aktivova „denné svietenie“ a tak jednoducho dosiahli cie. V severských štátoch táto povinnos u bola uzákonená dávno predtým a vea výrobcov automobilov to u malo naprogramované v svojich riadiacich jednotkách. Na prekvapenie som sa stretoli aj s umi, ktorí si toto dávali vypnú, lebo im nevyhovovalo továrenské nastavenie. Tak isto je tam uloené aj VIN, slúiace na identifikáciu daného automobilu. Následne uvidíme, e aj toto íslo môeme zmeni, slúi to najmä pri výmene riadiacej jednotky motora a následnom identifikovaní automobilu.
24
Obrázok 18 Prame: OP COM
V nasledujúcom okne uvidíme u skôr spomínanú „manuálnu“ identifikáciu automobilu a typu motora. Pouíva sa to vtedy, ak zlyhá automatická identifikácia vozidla, vtedy tieto dva kroky sú preskoené a diagnostický nástroj si ich vie sám identifikova. Takisto môeme tento postup poui aj vtedy, ak nám výrobca automobilu neumoní prístup k niektorým funkciám riadiacej jednotky. V takom prípade, môeme navoli iný automobil s takým istým motorom, ako máme my a tak skúsi prístup k poadovanej funkcii. Takáto „finta“ je asto úspešná, ale mnohí automechanici o takomto postupe ani netušia a preto nevedia takto vyrieši problém. Naopak ak zvolíme zlú riadiacu jednotku motora a budeme sa snai nieo nastavi, môeme sa dosta do problémov, ktoré môu vies a k trvalému poškodeniu riadiacej jednotky, preto musíme dáva riadny pozor, o nastavíme a potvrdíme. Cena za novú riadiacu jednotku je dos vysoká a strata dobrého odborného mena je nenahraditená. Preto nedoporuujem experimentova, ak netušíme o robíme. Následky asto môu by fatálne. Niektoré nastavenia síce môu by vratné, ale ak netušíme súvislosti, sme asto v koncoch. Opatrnos je namieste.
25
26
Rovnaký motor a teda aj motormanagement je asto pouitý v rôznych typoch automobiloch toho istého výrobcu. Valšom okne vidíme, e automobil má viac riadiacich jednotiek, s ktorými môeme komunikova a zisti tak príinu problémov. Prvé dve poloky u máme za sebou. Auto sme identifikovali (Car Identification), bu automaticky, alebo manuálne. Tak isto sme identifikovali motor (Engine). Kede na automobile, kde realizujeme diagnostiku je manuálna prevodovka v poloke „Transmission“, nemáme o diagnostikova.
Obrázok 21 Prame: OP COM
Nasleduje poloka „Chassis“, kde to u nie je také márne. Nachádza sa tam napríklad systém ABS, teda antiblokovací systém bzd. alej sa tam nachádza systém TC, teda systém traknej kontroly. Nami diagnostikované vozidlo systém TC nemá, tak sa vrátime k systému ABS. Nasledujúce okno nám zobrazuje vstup do riadiacej jednotky ABS. Vidíme tam typ systému ABS. V pravej asti okna sú aktívne poloky „Chybové kódy“, „Merané hodnoty“, „Test akných lenov“. alšie poloky nie sú aktívne, o závisí od konkrétnej výbavy automobilu. Ak sa zapne „kontrolka“ ABS, celý systém sa vypne a automobil sa správa ako keby bol bez ABS. Po zapnutí „zapaovania“ riadiaca jednotka ABS skontroluje systém, o je signalizované doasným zasvietením „kontrolky“ ABS, ktorá po kontrole (cca 4 – 7 sekúnd) sama zhasne. Znamená to, e systém ABS je plne funkný a pripravený na pouitie. Ak „kontrolka po pár sekundách nezhasne, znamená to poruchu systému ABS.
27
Obrázok 22 Prame: OP COM
V alšom okne vidíme napríklad aj to i nám svieti brzdové svetlo a tie rýchlosti jednotlivých kolies, snímané samostatnými snímami. V avom dolnom rohu je poloka „Nahrávanie“, ktorú si môeme poas jazdy spusti. Ak diagnostikujeme auto poas jazdy, šoférova auto musí samozrejme iná osoba. Optimálne je ak je to majite automobilu, ktorý nám predvedie, ako sa auto správa v poruchových stavoch a my si toto správanie vieme nahra, aby sme ho mohli neskôr vyhodnoti. Na nasledujúcom obrázku môeme vidie, aké sú naše pokyny brzdi, pre jednotlivé kolesá a aká je spätná väzba zo senzorov kolies. Teda, i to o chceme robi, je aj reálne dosahované. Pri poruche niektorého senzora, vieme vemi presne uri o ktorý ide a tie ako sa v poruchovej situácii správa. Ak sa jedná o banálnu poruchu typu pretrhnutý vodi k senzoru, alebo odpojený konektor, tak si takúto chybu vieme preíta pomocou poloky chybové kódy. Poloka „Merané hodnoty“ je výhodná, ak nevieme takto jednoznane uri poruchový prvok a dá sa to a poas jazdy meraním takzvaných „live data“.
28
29
V nasledujúcom okne môeme vidie namerané údaje z riadenia s elektrohydraulickým posilovaom. Vidíme tam napätie akumulátora a aktuálny elektrický prúd, ktorý teie motorom elektrohydraulického posilovaa. Pre niekoho prekvapujúcim je údaj o hraninom elektrickom prúde tohto motora, ktorý môe by viac ako 73 ampérov. Je to dos vysoké íslo. Konene je pre niekoho pochopitené, preo pri zasvietených hlavných svetlách veer a pri manipulácii s volantom napríklad na parkovisku na niektorých autách vidno pokles intenzity osvetlenia automobilu. Pre porovnanie, najväší spotrebi v automobile (spúša) odoberá pri štartovaní cca 100 ampérov. eraviace svieky vznetových automobilov odoberajú pri svojej innosti cca 70 – 80 ampérov. Tu názorne vidíme, preo automobily so vznetovými motormi potrebujú akumulátor s ovea väšou kapacitou, ako automobily so záihovými motormi.
Obrázok 25 Prame: OP COM
Na nasledujúcom obrázku vidíme naítané údaje z kúa automobilu s ipom imobilizéru.
30
Obrázok 26 Prame: OP COM
Vidíme, e je zapnuté zapaovanie, íslo transpondéru imobilizaného ipu a status ítaky imobilizaného ipu. V našom prípade ide o správne údaje z ipu imobilizéru a imobilizaná jednotka by umonila štart motora. ip imobilizéru je umiestnený v kúi od automobilu a nepotrebuje iadne napájanie. ie vybitá batéria v diakovom ovládai centrálneho zamykania, nijako nesúvisí s funkciou imobilizaného ipu. Pri výmene baterky v diakovom ovládai centrálneho zamykania je treba dáva pozor, aby sme nestratili imobilizaný ip, lebo následné naštartovanie automobilu by nebolo moné. Pomocou OP Com sa síce dá naprogramova nový imobilizaný ip, ale isto nikto netúi po znefunknení automobilu dovtedy, kým nemáme k dispozícii nový ip imobilizéru, zvláš, ak je aleko od domu a náhradný kú je v nedohadne. Tie tu vidíme, koko kúov bolo k danému automobilu naprogramovaných. Je to dôleité najmä vtedy, ak kupujeme ojazdený automobil a majite nám k nemu dá len jeden kú. Nie je na škodu veci skontrolova túto poloku aj vtedy, ak máme kúe dva. Odcudzenie automobilu pomocou originálneho kúa, nie je a taký výnimoný jav. Ak vidíme, e je naprogramovaných viac kúov ako máme k dispozícii, doporuujem chýbajúci kú vymaza zo zoznamu naprogramovaných kúov. Nezabránime tým síce vniknutiu do vozidla, ale zabránime jeho naštartovaniu a následnému odcudzeniu. Je treba dáva pritom pozor, aby ste nezmazali kú, ktorý máte k dispozícii, lebo imobilizaný ip sa dá naprogramova iba raz. V našom prípade vidíme, e k automobilu sú naprogramované dva kúe. V nasledujúcom okne uvidíme namerané hodnoty z riadiacej jednotky airbagov.
31
Obrázok 27 Prame: OP COM
Vidíme spôsob kódovania riadiacej jednotky airbagov, konfiguráciu airbagov, pouitie predpínaov bezpenostných pásov. alej vidíme vybavenie automobilu bonými a hlavovými airbagmi. Poitie obsadenosti sedadla nie je pouité. Následne vidíme, aký elektrický odpor majú jednotlivé airbagy, o je identifikáciou ich správnej funknosti. Všimnime si, e vodiov airbag má trocha zväšený elektrický odpor. Je to spôsobené pretrhnutím elektrického vodia (drôtu) k vodiovmu airbagu pri nesprávnej manipulácii v servise a následnému spájaniu vodia. Tento parameter je však ešte v norme (2 – 4 ohmy), a tak ho riadiaca jednotka nevyhodnotila ako chybný. V následnom okne môeme vidie moné programovanie konfigurácie airbagov. Tento úkon je pomerne nebezpený z hadiska monej explózie airbagov. Pri akejkovek manipulácii s airbagmi v automobile zásadne odpájame akumulátor automobilu a následne ešte akáme bezpenostnú asovú rezervu ( cca 10 min). Pri programovaní riadiacej jednotky airbagov však akumulátor nemôeme vypnú, lebo riadiaca jednotka by tak stratila napájanie a prestala by komunikova z OP Com. Preto ten výrazný nápis „Pred programovaním vystúpte z vozidla!“.
32
Obrázok 28 Prame: OP COM
Airbag slúi na to aby zachytával obrovské sily, ktoré vznikajú pri náraze motorového vozidla. Pre predstavu, pri hmotnosti loveka 75 kg a pri náraze na pevnú prekáku pri rýchlosti automobilu 60 km/hod, vznikne sila rovnajúca sa gravitanej sile telesa o hmotnosti 1500 !!! kg. Airbag však musí by schopný zbrzdi nárazy z vyšších rýchlostí. Preto, ak by vystrelil airbag v stojacom automobile so sediacim lovekom vo vnútri, následky pre toho loveka by boli fatálne. Tok komunikaných dát a ich následné spracovanie v PC je znané, o om svedí vyaenie procesora PC na 100% a jeho teplota vyššia ako 75 stupov Celzia. Nasledujúce okno nám zobrazuje údaje z prístrojových poítadiel umiestnených pred vodiom. Vidíme, e údaj o stave km ešte nebol programovaný, teda, e stav km nebol prepisovaný, ako je to na Slovensku „národným športom“ pri predaji auta. OP Com umouje zmenu zaznamenaných km, avšak kvôli „prepisovaom“ to nebudem popisova. Na displayi „denného“ poítadla km sa dá zobrazi aktuálny as, tento údaj je však vypnutý, kee tento typ automobilu má údaj o ase na palubnom poítai. Funkcia „Servisný interval“ je zapnutá, to znamená, e po prejdení nastaveného potu km, alebo po uplynutí nastavenej doby (poda toho, o príde skôr) sa na displayi „denného“ poítadla km objaví (po kadom zapnutí zapaovania) nápis „INSP“, o predstavuje skratku slova „inšpekcia“, teda kontrola v servise. V poslednom riadku vidíme, pri akom stave poítadla prejdených km nasleduje návšteva servisu.
33
Obrázok 29 Prame: OP COM
Aktualizova servisný interval po návšteve servisu sa dá u automobilov Opel aj bez pouitia OP Com, pomocou kombinácie tlaidiel v interiéri automobilu. Je to vhodné najmä vtedy, ak si výmenu oleja a príslušných filtrov realizujeme svojpomocne, respektíve, niekde v malikom rýchloservise, ktorý nevlastní „diagnostiku“ vhodnú pre tento typ automobilu. Mali by sme prekona mýtus, ktorý koluje v mnohých servisoch a hovorí sa e, ak pouijeme kvalitnejší olej, ktorý umouje dlhší servisný interval do staršej „generácie“ motora, môeme aj tu predi servisný interval výmeny oleja. Nie je to pravda a výrazne varujem pred takýmto poínaním najmä pri turbo motoroch. Nie kvalita oleja, ale konštrukcia motora uruje dku servisného intervalu výmeny oleja. Potom sa stretávame s nespokojnými majitemi vozidiel, ktorí majú motor s turboprepaním a saujú sa, e sa im turbo pokazilo pri pomerne malom nájazde kilometrov. Môe to by zapríinené nesprávnou filozofiou výmeny oleja, v snahe o ušetrenie asu aj financií, o vedie práve k opanému javu. alším z fenoménov je, e v snahe výrobcov o takzvaný „downsizeing“, teda o zníenie objemu motora sa u v súasnosti pouíva vea motorov s prepaním, ale ich majiteov nikto neupozornil na zásady správnej jazdy s takýmto motorom. Kee v minulosti takýchto automobilov bolo ovea menej, medzi motoristickou verejnosou nie sú tieto zásady zauívané. Kee popis funkcií diagnostického rozhrania by mohol by ovea dlhší a detailnejší pri viac vybavenom automobile, zámerne bol zvolený daný automobil so striedmou výbavou, aby rozsah popisu neprekroil rámec tejto práce.
34
35
3 APLIKÁCIA PC DIAGNOSTIKY OP COM Aby som porovnal efektivitu práce bez pouitia PC diagnostiky a s jej aktívnym vyuitím, vytvoril som zo svojich iakov dve rovnocenné skupiny. V kadej z nich sa nachádzali aj lepší a aj slabší iaci. Obe tieto skupiny pracovali samostatne v oddelených miestnostiach. Pred obe skupiny som postavili rovnaký problém. Nasimuloval som im reálnu poruchu automobilu, ktorá patrí do strednej skupiny náronosti vzhadom na jej urenie. Jednej skupine som dal k dispozícii PC diagnostiku OP Com a druhá skupina si musela vystai s beným vybavením autoopravárenského stanoviska, bez PC diagnostiky. Poruchu tvoril automobil Opel Vectra 2,0 Dti s „turbodízlovým“ motorom, ktorý mal výrazne niší výkon, ako štandardne. Prvým krokom v obidvoch skupinách bolo porovnanie dymivosti tohto motora s jeho normou. Dymivos bola mierne zvýšená, ale stále bola v norme. Skupina bez PC diagnostiky skontrolovala palivový systém. Zaali kontrolou v servisnej knihe automobilu, kedy bol menený palivový filter. Zistili e táto vec je v poriadku. alším bodom bolo podozrenie na poruchu vstrekovacieho erpadla. Kee jeho demontá a následná kontrola na meracej stolici je asovo dos nároná, odloili tento úkon a skúšali hada chybu inde. Asi po pol hodine rôznych pokusov si jeden zo iakov všimol, e pri akcelerácii motora, hadica vystupujúca z turbodúchadla nevykazuje znaky narastajúceho vnútorného tlaku (nestvrdla). Nasledovalo meranie napätia na senzore tlaku v nasávacom potrubí motora. Meranie potvrdilo domnienku, e výstupný tlak z turbodúchadla je nízky. Kee automobil mal najazdených cca 150 000 km, iaci sa domnievali, e je potrebné vymeni turbodúchadlo. Kee je to pomerne finanne nároná súiastka, nabádal som ich, aby chybu skúšali hada alej. Po dlhších úvahách ich napadlo skontrolova obtokový ventil turbodúchadla. Kee je riadený podtlakom, odpojili prívodnú hadiku podtlaku a pomocou servisnej vývevy pripojili externú hadiku a simulovali rôzne stupne podtlaku. Opticky bolo vidno, ako sa tiahlo podtlakového ventilu hýbe s narastajúcim podtlakom, a dosiahlo doraz. Teda chyba podtlakom riadeného obtokového ventilu turbodúchadla bola vylúená. Pri následnom skladaní do pôvodného stavu si jeden zo iakov všimol vypadnutej podtlakovej hadiky zo solenoidného ventilu (moja simulácia poruchy), ktorý bol umiestnený blízko turbodúchadla. Nasadil ju preto spä a motor samozrejme „oil“ a tlak turbodúchadla bol zrazu v norme. Po preskúšaní vozidla, toto vykazovalo normálne vlastnosti a teda porucha bola odstránená. Celý tento proces trval cca 4,5 hodiny, priom iaci postupovali logicky a nedopustili sa iadnej chyby. Druhá skupina, po porovnaní dymivosti išla iným smerom. Poda dokumentácie našli umiestnenie diagnostickej zásuvky a pripojili OP Com diagnostiku. Po pripojení sa na riadiacu jednotku motora bola zaregistrovaná chyba turbodúchadla – nízky tlak. Po vymazaní chyby sa táto prakticky hne znova vyskytla, teda chybu nebolo moné vymaza. iaci vedeli, e sa jedná o „hardvérovú“ poruchu. Zapli si takzvané „live data“, teda priebené meranie poas chodu motora. Ke sa pozreli na tlak, ktorý vykazuje turbodúchadlo zistili, e je porovnatený s atmosférickým tlakom a teda turbodúchadlo nefunguje. Skúsili si to aj fyzicky na hadici vystupujúcej z turbodúchadla. Vrátili sa naspä k OP Com a pozreli si „live data“ z obtokového ventilu turbodúchadla a zistili, e je trvalo otvorený. Napadlo ich, e sa jedná o jeho poruchu. Pred jeho demontáou ho skúsili napoji na externý zdroj podtlaku (servisná výveva) a pri tom zaregistrovali vytiahnutú podtlakovú hadiku zo solenoidného ventilu (moja simulácia poruchy). Po jej nasadení sa chod motora vrátil do normálu a turbodúchadlo vykazovalo štandardný tlak
36
v sacom potrubí, ktorý bol skontrolovaný cez „live data“ OP Com. iaci postupovali logicky a nedopustili sa iadnej chyby. Celý proces trval necelú 1 hodinu. Vidíme na názornom príklade efektivitu pouitia PC diagnostiky, aj ke si uvedomujem, e pri inej poruche to nemusí by také výrazné. Potešil ma poznatok, e moji iaci postupovali v obidvoch prípadoch cieavedome a logicky správne. Aj ke v prvej skupine ich najprv napadli finanne nároné opravy (bohuia, tak to rieši aj väšina servisov), neskôr vaka tomu, e vediem svojich iakov tak, aby najprv skúsili hada finanne menej nároné spôsoby opravy, o im v budúcnosti privedie mnoho stabilných zákazníkov, sa našli aj lacnejšie riešenia. Ak by sme chceli spoíta, aká veká je finanná úspora pre zákazníka, musíme pozna hodinové sadzby autoservisov. V autoservise Opel je napríklad hodinová sadzba 40 euro. Ak zváime asovú úsporu 3,5 hodiny a vynásobíme ju hodinovou sadzbou príslušného autoservisu vyjde nám finanná úspora 140 euro, o nie je zanedbatená iastka. Nehovoriac o úspore asu zákazníka, o je niekedy ešte viac dôleité. V neposlednom rade si budujeme prestí a dobré meno, o je na nezaplatenie. Po následnom skonfrontovaní obidvoch skupín našich iakov, prebehla búrlivá debata o riešeniach nasimulovanej poruchy. iaci si navzájom odovzdávali poznatky, ako to robila jedna skupina a ako druhá skupina, kto mal aký nápad, preo to tak robili a aký dosiahli výsledok. V praxi je bohuia situácia asto diametrálne odlišná a jeden odborník nechce prezradi svoje poznatky inému. iaci boli radi, e sa im podarilo nasimulovanú poruchu odstráni. Cieom môjho snaenia nie je iakov všetko mechanicky naui, snaím sa im vštepi logiku rozmýšania pri hadaní porúch automobilov a hadania najefektívnejšej cesty riešenia a opravy danej poruchy.
37
ZÁVER
Kee ijeme v období, kedy veda seba fungujú dve skupiny udí a to „digitálni imigranti“(teda udia, ktorí od malika nepouívali poíta) a druhá skupina, kde títo udia u od malika mali prístup k poítaom, je naivné sa domnieva, e im príde rovnako prirodzené pouíva poítaovú techniku. U prvej skupiny prevládajú obavy, e to nezvládnu, e nieo pokazia, e je to príliš aké pre nich, e im to netreba at... Bohuia pre túto skupinu, svet okolo nás rýchlo napreduje a všetky nové technológie okolo nás zvyajne u obsahujú, alebo potrebujú poítaovú podporu. Je to trend, ktorý jednotlivci len vemi ako zvrátia. Tento trend jasne dominuje aj v automobilovej oblasti. Niekedy si myslíme, e je to na škodu veci, lebo udia príliš spohodlnejú a príliš sa spoliehajú na techniku okolo seba. Ak nieo z toho prestane fungova, mnohí sú bezradní a nevedia ako alej. Samozrejme fungujúce veci okolo nás sú tu na to, aby nám pomáhali rieši naše kadodenné povinnosti.
V autoopravárenstve to u bez podpory poítaov nejde. Vo tejto práci som chceli pomôc študentom aj kolegom pedagógom, zaoberajúcimi sa touto problematikou, zbavi sa rôznych predsudkov a mýtov, ktoré kolujú v tejto oblasti. Hlavne im je táto publikácia urená. Najväšiu as tejto práce som venovali uebným materiálom, ktoré slúia na vysvetovanie ako pouíva a pracova s PC diagnostikou typu OP Com. Tento typ PC diagnostiky som si vybrali kvôli tomu, e nie je a tak rozšírená medzi odbornou verejnosou, ako by si zaslúila. iastone to vyplýva aj z toho, e poet automobilov na ktoré sa dá aplikova tento typ PC diagnostiky na našom trhu je cca 10% - 15%. Aj tak je to ale dos veká skupina, aby bola zaujímavá pre autoopravárov, preto predpokladám, e to bude prínosom a pomôe tak zlepši prácu mnohým kolegom z automobilovej „brane“.
alším z mojich cieov bolo povzbudi kolegov, uiteov odborných predmetov autoopravárov, aby sa tejto problematike venovali viac ako doteraz, aby sa nebáli tejto témy a aby sa tak mohli lepšie pripravova budúci autoopravári. Poznatky z autoservisov sú také, e tejto oblasti sa na školách venuje málo asu a tak si ju musia autoopravári naštudova na rôznych odborných školeniach. Mnohé tieto školenia sú finanne dos nároné, preto si ich servisy nemôu dovoli a tak ich zamestnanci nie sú dostatone erudovaní na zloitejšie opravy dobre vybavených automobilov.
Moje poznatky sú také, e študenti sa radi venujú práci s PC diagnostikou, ohromuje ich mnostvo vecí, ktoré táto diagnostika vie preskúma. Je u potom len na nás, pedagógoch, aby sme hravou formou oboznamovali študentov s monosami tejto technickej vymoenosti, podporovali ich logické myslenie a nenútili ich memorova niekedy u prekonané pouky, ktoré platili ešte v minulom storoí. Takýmto spôsobom si môeme získa študentov a „zapáli“ ich pre túto vec. Moje skúsenosti ukazujú, e študenti potom radi „nasávajú“ vedomosti, chcú o nich debatova a neakajú kedy sa u skoní hodina, ale kudne „obetujú“ aj as prestávky, aby sa dozvedeli, o ich zaujíma. Dokonca aj roky po skonení štúdia radi, i u telefonicky, alebo osobne konzultujú so svojim uiteom odborné problémy, ktoré sa vyskytnú v ich praxi. A tak vlastne všetci napredujeme.
38
ZOZNAM BIBLIOGRAFICKÝCH ZDROJOV
1. Bohony, Pavol 1998, Výber didaktických médií pre vyuovací proces. In: Technológia vzdelávania. .9, 1998, s. 2-4
2. Európsky parlament, Rada 2006. Odporúanie Európskeho parlamentu a rady z 18. Decembra 2006 o kúových kompetenciách pre celoivotné vzdelávanie. Úradný vestník Európskej únie [Online] 30.12.2006. [ Dátum 10.4.2012.] <http://eur- lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2006:394:0010:0018:SK:PDF>
3. Európska smernica 98/69/EC http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=DD:13:23:31998L0069:SK:P DF
4. Freiwald Anton 2007, Diagnostika a opravy automobilov. Bratislava, KONTAKT PLUS. ISBN 978-80-88855-69-9
5. Mandy, Diagnostic strategies of modern automotive systems Actuator & EVAP testing – CEA072, 2011, ISBN 9781463552480
6. František Vlk 2002, Elektronické systémy motorových vozidiel 1, 1. vydání, Brno, 7. Prof. Ing. František Vlk, DrSc., nakladatelství a vydavatelství, ISBN 80-238-7282-6
Internetové zdroje:
Osvedená pedagogická skúsenos edukanej praxe
Prešov 2014
Autor OPS/OSO:
Zdruená stredná škola drevárska, Lúna 1055 Vranov nad Topou, [email protected]
Názov OPS/OSO: Pouitie poítaovej diagnostiky automobilov vo vyuovaní autoopravárov
Rok vytvorenia OPS/OSO:
VIII. kolo výzvy
Odborné stanovisko vypracoval:
PhDr. Richard Pisarský
Za obsah a pôvodnos rukopisu zodpovedá autor. Text neprešiel jazykovou úpravou.
Táto osvedená pedagogická skúsenos edukanej praxe/osvedená skúsenos odbornej praxe bola vytvorená z prostriedkov národného projektu Profesijný a kariérový rast pedagogických zamestnancov. Projekt je financovaný zo zdrojov Európskej únie.
Kúové slová Poíta, PC, diagnostika, poítaová diagnostika, OP COM,
Anotácia
Práca sa zaoberá pouitím PC diagnostiky vo vyuovacom procese na stredných školách.
Poukazuje na monosti pouitia PC diagnostiky v procese autoopravárenstva a na
zefektívnenie urovania a odstraovania porúch automobilov.
OBSAH
2.1 Test rozhrania OP COM .................................................................................................... 12
2.2 Automatická identifikácia vozidla................................................................................. 15
3 APLIKÁCIA PC DIAGNOSTIKY OP COM 35
4 ZÁVER ................................................................................................................................................... 37
5
ÚVOD
Európsky parlament a rada z 18. decembra 2006 o kúových kompetenciách pre celoivotné vzdelávanie stanovuje osem kúových kompetencií. Všetky kúové kompetencie sa povaujú za rovnako dôleité, pretoe kadá z nich môe prispie k úspešnému ivotu v znalostnej spolonosti. Mnohé kompetencie sa prekrývajú a nadväzujú na seba: aspekty, ktoré sú podstatné v jednej oblasti, budú podporova kompetencie v alšej oblasti. Základná jazyková zrunos, gramotnos v písaní, ítaní a poítaní a zrunos v informaných a komunikaných technológiách (IKT) sú hlavným východiskom pri uení sa, a nauenie sa ui podporuje všetky vzdelávacie aktivity. Existuje mnostvo tém, ktoré sa uplatujú v referennom rámci: kritické myslenie, kreativita, iniciatíva, riešenie problémov, hodnotenie rizika, prijímanie rozhodnutí a konštruktívne riadenie pocitov zohrávajú úlohu vo všetkých ôsmich kúových kompetenciách. (Európsky parlament, Rada 2006 s. 13) Kompetencie môeme získa hlavne ich pravidelným precviovaním, tak ako športovci získajú zrunosti tréningom. Digitálne kompetencie získame tým, e budeme rozumie ich princípom a výhodám a tým, e ich budeme pravidelne vyuíva. Hlavnou úlohou didaktických médií je pomáha pri vysvetovaní, spracovaní obsahu vyuovania a dosahovaní vytýených výchovno-vzdelávacích cieov. (Bohony 1998, s.2) V súasnom období sa kladie zvýšený dôraz na poítaovú gramotnos všetkých udí. Zvláš dôleite je to pri generácii, ktorá u vyrástla pri poítaoch a teda pouívanie tejto techniky im nie je cudzie. Je vhodné zabezpei aby táto generácia neskzla len do hrania poítaových hier, prípadne do komunikácií na sociálnych sieach. Preto treba študentom ukáza aj iné zákutia vyuitia poítaov a netreba sa obáva, e to bude pre nich zloité. Mnohí z nich vedia pracova s poítaom celkom suverénne, len to nevyuívajú tak, ako by mohli. Cieom tejto práce je vypracova uebné materiály a overi prínos PC diagnostiky ako špecifickú monos vyuitia poítaov, konkrétne vyuitie poítaa ako mocného nástroja pri diagnostike automobilov, odhaovaní chýb a nastavovaní rôznych servisných intervalov, prípadne pri aktivácii rôznych zariadení, ktoré u sú v riadiacich jednotkách automobilov naprogramované výrobcom automobilu a priam si iadajú aktiváciu a tým zvýšenie uívateského komfortu. Hlavnou myšlienkou tejto práce je poukáza na zefektívnenie práce automechanika s vyuitím PC diagnostiky, ale aj poukáza na úskalia s tým spojené. PC diagnostika však nie je všeliekom a nedokáe samostatne opravi auto. Dokonca niekedy môe aj zavies automechanika na nesprávnu cestu. Hlavne nepochopením niektorých javov, kedy PC diagnostika ukáe ako sa prejavuje daný problém, ale príin tohto problému môe by niekoko. Tu sa prejaví majstrovstvo a skúsenosti automechanika, ktorý dokáe správne uri príinu daného javu. V práci bolo ukázané na niektorých príkladoch, ako správne pracova s PC diagnostikou. V práci som sa špecializoval na pouitie PC diagnostiky OP Com, ktorá sa vyuíva na diagnostiku automobilov Opel a Saab. Je zrejmé, e loveka a jeho logické myslenie ešte stroj nahradi nemôe, ale môe mu výraznou mierou pomôc pri jeho práci.
6
7
1 Teoretické východiská Pojem diagnostika sa pouíva u vemi dlho. Je gréckeho pôvodu „diagnosis“ a znamená to posúdenie, alebo spoznanie. V medicíne sa tento pojem pouíva u stároia. Do technických disciplín sa dostal zhruba pred pol storoím. Pod pojmom technická diagnostika, rozumieme bezdemontáne zistenie skutoného stavu a opotrebenia, alebo poškodenia technických zariadení. Vysvetlíme si niekoko základných pojmov s ktorými sa v diagnostike budeme asto stretáva. Poda Freiwald ( s. 8) sú to najmä tieto :
Prognostika - je to proces predpovedania zvyškovej prevádzkyschopnosti. Diagnostický parameter – je to hodnota zistená rôznymi diagnostickými
nástrojmi a metódami, môe nadobúda prípustné hodnoty, okamité hodnoty a medzné hodnoty.
Spoahlivos – je spôsobilos vykonáva svoju funkciu bez porúch a predasného opotrebenia.
V poslednom desaroí môeme sledova obrovský nárast poítaovej diagnostiky. Jej poiatky siahajú do osemdesiatych rokov minulého storoia, kedy ešte neexistoval iadny štandard a tak, kadý výrobca zavádzal svoj vlastný štandard, o viedlo k zbytonej zloitosti na automobilovom trhu. Poda „techedge. com“, prvým oficiálne zaznamenaným diagnostickým sériovo vyrábaným poinom bol systém ALDL. Pouívala ho skupina General Motors. Vstupom do poítaa bol RS232 prevodník. Komunikaná rýchlos bola 160 baudov, o je na dnešné pomery dos pomalé. Rozhranie medzi ALDL a RS 232 bolo pomerne jednoduché a preto aj lacné pre výrobu. Nevýhodou tohto systému bola pomerne nízka odolnos voi elektrickému rušeniu. Na nasledujúcom obrázku môeme vidie jednoduchú schému rozhrania medzi ALDL a RS 232, ktorému hovoríme aj sériový port.
Obrázok 1 ALDLrozhranie- prechod na Sériové rozhranie Prame: Mandy
8
Diagnostickým nástrojom z tohto obdobia, bez iadneho medzinárodného štandardu sa hovorí OBD (On Board Diagnostics), alebo OBD I. Neskôr skupina General Motors zaviedla systém, ktorý bol oznaený ako OBD 1.5. Pouívali tento systém hlavne vo vozidlách, ktoré sa predávali na americkom trhu. Tento systém pouívali aj iné automobilky, napríklad Mitsubishi, Ford, dokonca aj firma Volkswagen v roku 1995 pri jej šesvalcovom motore, ktorý bol oznaený ako VR6. Tento systém bol oznaený ako hybridný a tvoril akýsi prechod medzi systémom OBD I a systémom OBD II. V devädesiatych rokoch minulého storoia došlo k dohode medzi výrobcami automobilov a bol schválený štandard OBD II. Jeho hlavným zmyslom bolo to, e bol zavedený jednotný systém, ktorý zaruí, e elektronika automobilu si sama zistí závadu. Ak to bude kritická závada, alebo bezpenostná závada, rozsvieti sa na prístrojovej doske ltá kontrolka poruchy oznaovaná ako „MIL“ (Malfunction Indicator Light), alebo „Check Engine“. Kontrolky môu vyzera napríklad takto:
Obrázok 2 MIL kontrolné svetlá prístrojového panelu Prame: Mandy
Následne bol európskou smernicou 98/69/EC (eur-lex.europa.eu, s. 129) pôvodne americký štandard OBD II prevzatý pod oznaením EOBD (European On Board Diagnostics). Americké automobily splujú tento štandard povinne od roku 1996. V Európe je to trocha komplikovanejšie. Automobily spaujúce benzín to majú povinne a od roku 2000 a automobily spaujúce naftu dokonca a od roku 2003. Drvivá väšina európskych výrobcov však tieto štandardy dodrovala skôr. Z praktických dôvodov sa k tomuto štandardu priklonili aj Ázijské automobilky. U nich sa môeme stretnú s oznaením japonskej varianty JOBD, ktoré sa stalo povinným pre vozidlá s benzínovými motormi od roku 2006 a pre vozidlá s naftovými motormi od roku 2007. Automobily ktoré spajú normu OBD II sú vybavené štandardným konektorom, ktorý je umiestnený v automobiloch v dosahu vodia, najastejšie na dolnej asti prístrojovej dosky, alebo v strednej asti panelu, medzi sedadlami. Chcem upozorni itateov na to, e ak automobil má tento konektor, to ešte neznamená, e podporuje štandard OBD II. Aby to opä nebolo a také „jednoduché“, v rámci štandardu OBD II existujú zatia štyri komunikané protokoly:
KWP 2000 VPW PWM CAN
Obrázok 2 OBD II konektor Prame: Mandy
Jednotlivé piny konektora sú pre názornos oíslované a ich rozloenie môeme vidie na predchádzajúcom obrázku. Súasný trend smeruje stále viac a viac k pouívaní elektronických riadiacich jednotiek, ktoré sa asto v literatúre oznaujú ako „ECU (Electronic Control Unit)“, ktoré sa vyuívajú na riadenie innosti nielen samotného motora, ale aj alších periférií v automobile, ako sú napríklad Airbagy, ABS, ESP, Klimatizácia, BAS, Navigácia a podobne. Poda Vlka (s.285), poruchy automobilov môu by dvojakého druhu :
1. Poruchy, ktoré sa vyskytujú iba obas
2. Poruchy ašieho typu. Tieto poruchy sú zvyajne indikované rozsvietením „kontrolky“ poruchy motora.
Vaka typizovanému konektoru v automobile sa potom môeme pomerne jednoducho pripoji pomocou diagnostického rozhrania a PC s príslušným software, alebo runým diagnostickým jednoúelovým prístrojom vykonáva diagnostiku. Pri runých prístrojoch sa dá zvyajne iba íta a následne zmaza chyby. Záznam dát, alebo meranie priebených údajov je zvyajne nemoné. (Mandy, 2011 s.7) Treba poveda, e takzvané „univerzálne“ diagnostiky síce umoujú diagnostikova rôzne znaky automobilov z hadiska preítania a následného zmazania porúch, ale toto preítanie a zmazanie nemusí by úplné, o om sme sa vo svojej praxi neraz presvedili. Zvyajne u vôbec neumoujú programova špecifické funkcie, ako sú imobilizéry, airbagy ... Automobilovú diagnostiku môeme rozdeli na sériovú a paralelnú. Viac sa vyuíva sériová diagnostika, ktorá umouje íta a maza pamä závad, realizova test akných lenov, at. Nami popisovaná diagnostika OP Com, patrí tie do tejto skupiny. Paralelná diagnostika umouje íta hodnoty z jednotlivých idiel a komponentov motora na pinoch riadiacej jednotky. Vyuíva sa na u najmä multimeter a osciloskop. Je vhodné, ak pouívame osciloskop, aby mal toko kanálov koko valcov má motor, aby sme mohli pozorova jednotlivé deje vo všetkých valcoch naraz a tak získa aj prehad o asovej nadväznosti jednotlivých dejov. Zvyajne sa vyuije pri špecifických problémoch, alebo vtedy, ak potrebujeme urobi diagnostiku na exotickom automobile, na ktorú nie je dostupná sériová diagnostika.
10
11
2 POPIS PC DIAGNOSTIKY OP COM Po úspešnom nainštalovaní software OP Com (ktorým sa v tejto publikácii nebudeme zaobera), pripojení rozhrania s diagnostickou zásuvkou typu EOBD(OBD II) a spustení programu, môeme vidie nasledujúce okno.
Obrázok 3 Prame: OP COM
alším krokom by malo by konfigurovanie software a hardware, o urobíme v záloke „Nastavenie“. Software OP Com na zaiatku ponúkne nastavenia, ktoré predpokladá ako optimálne pre našu hardware zostavu. Samozrejme umouje aj manuálne nastavenie príslušných parametrov, ktoré vyuijeme, ak nám software korektne nefunguje. Takýto jav je však výnimoný a vo svojej praxi som sa s ním stretol iba raz, pravdepodobne to bolo spôsobené „exotickým“ typom pomerne zastaraného notebooku. Ak klikneme na záloku „Nastavenie“, zobrazí sa nám nasledujúce okno.
12
2.1 Test rozhrania OP COM
Obrázok 4 Prame: OP COM
Tu skontrolujeme diagnostické rozhranie (kábel s interface) pomocou záloky „Test rozhrania“. Tak isto tu nastavíme komunikané rozhranie medzi našim poítaom a diagnostickým rozhraním (kábel s interface). Postupne môeme nastavi parametre, zvláš pre kadý komunikaný protokol, ktorý budeme pouíva pri diagnostike automobilu. Komunikaný protokol závisí od výrobcu automobilu a zrejme je viazaný na rok výroby automobilu a pouitie, alebo nepouitie komunikanej zbernice CAN – BUS. Nezabudneme nastavené parametre uloi, pomocou záloky „Uloi“, ktorá je v dolnej asti okna. Ak test komunikaného rozhrania neprebehne v poriadku a zobrazí sa nám chybové hlásenie, zrejme sme zabudli k PC pripoji diagnostické rozhranie (kábel s interface), alebo je diagnostické rozhranie nefunkné. Ak test komunikaného rozhrania prebehne v poriadku uvidíme nasledujúce okno. Na fotografii v obrázku vidíme reálne diagnostické rozhranie (kábel s interface) spolu s jeho sériovým íslom a pouitou verziou firmware diagnostického rozhrania.
13
Obrázok 5 Prame: OP COM
Ak klikneme na záloku „ Nastavenie protokolu“, zobrazí sa nám nasledujúce okno a môeme nastavi parametre pre kadý komunikaný protokol osobitne. Ako vidíme v nasledujúcom okne, sú to tieto protokoly : ISO – 9141, KWP – 2000, KW 81, KW 82. Ak sme nastavili všetky parametre, ktoré potrebujeme pre jednotlivé protokoly, klikneme na záloku „Uloi nastavenie“. Ke nie sme si istý našimi nastaveniami a obávame sa e sme to nastavili zle, klikneme na záloku „Pôvodné hodnoty“ a vrátia sa nám hodnoty parametrov, ktoré tam boli na zaiatku a ktoré nastavil software OP Com. V avom hornom rohu môeme ešte zapnú zobrazovanie diagnostického okna na celú obrazovku, alebo ak to nezapneme, diagnostické okno bude menšie. Ak máme parametre nastavené tak ako sme chceli a sú aj uloené nastavenia, klikneme na záloku „Spä“.
14
15
2.2 Automatická identifikácia vozidla
Potom sa vrátime o jednu úrove spä a prejdeme na záloku „Diagnostika“. Môeme vybra automatickú identifikáciu vozidla, alebo rune nastavíme rok výroby auta.
Obrázok 8 Prame: OP COM
Ak prebehne automatická identifikácia automobilu, nastavíme komunikaný protokol Ten môe by v našom prípade typu KWP – 2000, alebo typu CAN, ak vozidlo komunikuje pomocou zbernice CAN-BUS.
16
17
Po pripojení diagnostického rozhrania (kábel s interface) na diagnostickú zásuvku automobilu Opel a zapnutí „zapaovania“ tak, a sa nám rozsvietia „kontrolky“, uvidíme identifikáciu automobilu pomocou VIN (Vehicle Identification Number), roku výroby automobilu, typu automobilu, kódu motora a systému riadenia motora. Zapnutie „zapaovania“ je nutné kvôli tomu, aby sa priviedlo napájacie napätie na všetky riadiace jednotky a systémy. Bez tohto úkonu by riadiace jednotky nekomunikovali s OP Com a diagnostika by teda nebola moná. Ak chceme prejs rovno na komunikáciu s riadiacou jednotkou motora, stlaíme záloku „ECM diagnostika“. Zobrazí sa nám nasledujúce okno. Môeme tu vidie niekoko zaujímavých údajov o riadiacej jednotke motora. Napríklad dátum naprogramovania riadiacej jednotky, verziu software... Tieto údaje sú potrebné zvláš vtedy, ak výrobca „uvoní“ novší software pre riadiacu jednotku motora, napríklad aby eliminoval niektoré nedostatky, ktoré sa prejavili a poas pouívania daného automobilu a servisy sa s nimi asto stretávajú v rámci „záruných“ opráv. Vtedy je moné novší software prehra do riadiacej jednotky a zlepši tak vlastnosti automobilu.
Obrázok 11 Prame: OP COM
Na pravej strane si všimnime záloky. V záloke „Chybové kódy“ si môeme preíta a aj uloi chybové hlásenia, ktoré si riadiaca jednotka motora uloila do pamäte. Chyby, ktoré sú sporadické a nie sú závaného bezpenostného charakteru sa po desiatich naštartovaniach, kedy sa u daná chyba neidentifikuje, automaticky vymaú a neuvidíme ich ani pomocou kvalitnej diagnostiky. Je to preto, aby sa pamä riadiacej jednotky zbytone nezahlcovala nepodstatnými údajmi. Taktie táto diagnostika umouje vymaza chyby a znova naíta pamä riadiacej jednotky, aby sme sa presvedili, e sa
18
u v pamäti chýb iadne nevyskytujú. Ak aj po vymazaní chýb a po následnom preítaní ostanú v pamäti chyby, ktoré sa nedajú vymaza, znamená to, e neexistuje komunikácia s nejakou periférnou jednotkou, napr. nejaký senzor, ktorého chybu nevieme vymaza. Chyba môe by, bu v samotnej súiastke, alebo v prívodných vodioch, prípadne konektoroch, alebo aj v samotnej riadiacej jednotke, ktorá u nedokáe komunikova s danou perifériou (napr. senzorom). Chybové kódy si môeme samozrejme aj vytlai. Je to vhodné na alší rozbor problému, alebo na komunikáciu so zákazníkom a zdokumentovanie chýb. Ak máme auto úplne v poriadku (alebo je tam problém, ktorý sa nezaznamenal do pamäte chýb), môeme uvidie nasledujúce okno.
Obrázok 12 Prame: OP COM
alej môeme zmera takzvané „live data“, pomocou záloky „Merané hodnoty“, ktoré môu vyzera takto. Takzvané „live data“, neumoujú všetky typy diagnostických nástrojov, hoci vidíme aké dôleité parametre môeme mera „naivo“, teda priebene sa meniace poas chodu motora a jeho rôznych prevádzkových reimov. Pomocou týchto priebene sa meniacich dát môeme najastejšie identifikova poruchu, za predpokladu e rozumieme innosti tej ktorej asti motora a máme informáciu, ako by dané parametre mali správne vyzera. Konkrétne parametre ktoré môeme mera, závisia od druhu riadiacej jednotky a od kvality pouitého diagnostického nástroja. Môu vyzera tak, ako v dvoch nasledujúcich oknách. V našom prípade tam vidíme napríklad napätie akumulátora, polohu akceleraného pedálu ... Všimnime si, e akceleraný pedál má dva senzory. Je to kvôli bezpenosti, lebo ak by vypadol signál o polohe akceleraného pedálu, riadiaca jednotka by nevedela riadi motor a tak by ho
19
vypla. To je neiaduce a nebezpené zárove. Preto sú v automobiloch niektoré snímae zdvojené. Pri výpadku jedného, má riadiaca jednotka stále údaj z druhého a innos motora môe tak by zachovaná. Zárove nás riadiaca jednotka upozorní na výpadok jedného zo senzorov pomocou „kontrolky“ poruchy motora a motor sa prepne do takzvaného „núdzového reimu“, kde sa obmedzí jeho výkon, ale v jazde môeme alej pokraova s istými obmedzeniami. To nás núti, o najskôr navštívi servis a poruchu odstráni.
Obrázok 13 Prame: OP COM
V alšom okne vidíme alšie merané veliiny ako napríklad mnostvo nasávaného vzduchu, tlak vzduchu vyvolaný turbodúchadlom reálny a poiadavka z riadiacej jednotky na tlak vzduchu, atmosférický tlak vzduchu a podobne. Vidíme, e merané veliiny sú udávané jednak vo svojich fyzikálnych jednotkách, ale aj ako elektrický parameter nameraný na senzore. To nám umouje senzory aj manuálne zmera, pomocou multimetra a namerané výsledky porovna s hodnotami , ktoré poskytuje OP Com. V našom prípade vidíme, e atmosferický tlak vzduchu a tlak vzduchu vyvolaný turbodúchadlom sú rovnaké, z oho vyplýva, e motor automobilu bu nebeal, alebo je poškodené turbodúchadlo a nevyvíja iadny zvýšený tlak. Kee aj pokyn riadiacej jednotky na zvyšovanie tlaku je nulový, správny je prvý predpoklad – motor automobilu nebeal. Vyplýva to aj z okien ktoré sme u videli, kee v pamäti porúch nie je zaznamenaná iadna porucha. Takýmto spôsobom by sme mali rozmýša aj pri hadaní porúch automobilu, bra do úvahy všetky relevantné informácie a tak dedukova monú chybu automobilu.
20
Obrázok 14 Prame: OP COM
alšou funkciou ktorú nám umouje pouíva OP Com je test akných lenov. Poloky ktoré môeme testova opä závisia od pouitej riadiacej jednotky motora a tie od samotnej výbavy automobilu (napr. i má, alebo nemá klimatizáciu at.). Ako to môe vyzera v konkrétnom automobile, môeme vidie v nasledujúcom okne. Bohuia (alebo chvalabohu) názvy akných lenov tu nie sú preloené, ale sú v anglitine, o osobne povaujem za výhodu, lebo vo svojej praxi som sa stretol u z mnohými príkladmi zlého prekladu niektorých poloiek. Zrejme je to preto, e preklad robí lovek ktorý nerozumie tomu o prekladá, nechápe spojitos vecí a „otrockým“ preloením odborných termínov potom vznikajú nezmyselné a mätúce preklady. To môe vyvoláva zmätok, alebo dokonca automechanika natoko znechuti, e na PC diagnostiku celkom zanevrie a prestane ju pouíva, o je urite na škodu veci. Vyvoláva to však potrebu študova cudzie jazyky, o sa mnohým študentom nechce, lebo si hovoria, e oni to potrebova nebudú a mnohokrát a v praxi pochopia, e je to potrebné a potom pracne po veeroch doháajú to, o v škole zanedbali, alebo to neurobia a potom ich odborná úrove ide prudko nadol, aj ke remeselne môu by celom zruní.
21
Obrázok 15 Prame: OP COM
alšou z moností OP Com diagnostiky je programovanie niektorých parametrov, ktoré riadiaca jednotka motora umouje naprogramova. Prvá poloka predstavuje „Program Variant configuration“. Pre vstup do tejto poloky potrebujeme ma k dispozícii takzvaný „car pas“. Je to kartika, ktorá má vekos benej bankomatovej karty a sú na nej zaznamenané dôleité kódy k súastiam automobilu. Prvú poloku na kartike tvorí takzvaný „VIN“ (identifikané íslo automobilu, ktoré je uvedené aj v technickom preukaze automobilu a je vyrazené na karosérii automobilu). alej je tam takzvaný „security code“ ( práve ten budeme potrebova pre vstup do Program Variant configuration). Nasledujúce poloky na kartike sú „Engine type/No“ (je tu uvedený typ motora a jeho výrobné íslo), „Key No“ (je tu uvedené íslo kúa ktorým odomykáme automobil a ktorý si môeme na základe tohto ísla objedna v autorizovanom servise), „Radio type/code“ ( je tu uvedený typ a kód k rádiu, ktorý budeme potrebova, ak odpojíme akumulátor vozidla a vymaú sa tak nastavenia rádia) a alšie poloky poda výbavy automobilu. Ako vyzerá alšie okno menu OP Com vidíme alej.
22
2 .3 Programovanie výbavy automobilu
Obrázok 16 Prame: OP COM
Poloku „Program CAN configuration“ v tomto konkrétnom prípade nevyuijeme, kee naša riadiaca jednotka nekomunikuje po zbernici CAN. Poloku „Vehicle identification number programing“ by sme vyuili, ak meníme riadiacu jednotku. V nasledujúcom okne vidíme, ako pomerne jednoducho môeme zlepši vybavenie automobilu tým, e zmeníme status z poloky „Not present“, na poloku „Present“ a tým zapneme danú funkciu v riadiacej jednotke motora. V tomto konkrétnom prípade tu vidíme tieto poloky : „Cruise control“ (je to funkcia ktorú poznáme pod názvom tempomat a v tomto menu môeme zapnú jej podporu v riadiacej jednotke motora), „Transmision coding“ ( pouijeme ju vtedy, ak by sme chceli zapnú podporu automatickej prevodovky automobilu), „Air conditioning“ (pouijeme ju vtedy, ak by sme chceli zapnú podporu pre klimatizáciu, napríklad ak ou automobil dodatone vybavíme), „Power steering“ (pouijeme ju vtedy, ak by sme chceli zapnú podporu pre posilova riadenia), „ABS“ (pouijeme ju vtedy, ak by sme chceli zapnú podporu pre antiblokovací systém bzd), „Traction control“ (pouijeme ju vtedy, ak by sme chceli zapnú podporu pre stabilizaný program kontroly automobilu), „Vehicle dynamics control“ ( pouijeme ju vtedy, ak by sme chceli zapnú podporu dynamickej kontroly automobilu).
23
Obrázok 17 Prame: OP COM
Riadiace jednotky motorov sú naprogramované unifikovane kvôli zlacneniu výroby a v konkrétnych automobiloch sú astokrát iba povypínané niektoré monosti , poda toho, o si zákazník zaplatí pri kúpe auta. Servis si tak pomerne jednoducho môe pomocou príslušného diagnostického nástroja a dobre vyškoleného pracovníka zabezpei slušný príjem do svojej kasy. Tieto úkony sú vemi iadúce medzi zákaznikmi a ich prudký nárast sme zaznamenali napríklad po zákonnej povinnosti pouíva cez de svetlá. Mnohí zákazníci po niekokých pokutách zo strany polície za nedodriavanie tohto ustanovenia, si raz a navdy dali aktivova „denné svietenie“ a tak jednoducho dosiahli cie. V severských štátoch táto povinnos u bola uzákonená dávno predtým a vea výrobcov automobilov to u malo naprogramované v svojich riadiacich jednotkách. Na prekvapenie som sa stretoli aj s umi, ktorí si toto dávali vypnú, lebo im nevyhovovalo továrenské nastavenie. Tak isto je tam uloené aj VIN, slúiace na identifikáciu daného automobilu. Následne uvidíme, e aj toto íslo môeme zmeni, slúi to najmä pri výmene riadiacej jednotky motora a následnom identifikovaní automobilu.
24
Obrázok 18 Prame: OP COM
V nasledujúcom okne uvidíme u skôr spomínanú „manuálnu“ identifikáciu automobilu a typu motora. Pouíva sa to vtedy, ak zlyhá automatická identifikácia vozidla, vtedy tieto dva kroky sú preskoené a diagnostický nástroj si ich vie sám identifikova. Takisto môeme tento postup poui aj vtedy, ak nám výrobca automobilu neumoní prístup k niektorým funkciám riadiacej jednotky. V takom prípade, môeme navoli iný automobil s takým istým motorom, ako máme my a tak skúsi prístup k poadovanej funkcii. Takáto „finta“ je asto úspešná, ale mnohí automechanici o takomto postupe ani netušia a preto nevedia takto vyrieši problém. Naopak ak zvolíme zlú riadiacu jednotku motora a budeme sa snai nieo nastavi, môeme sa dosta do problémov, ktoré môu vies a k trvalému poškodeniu riadiacej jednotky, preto musíme dáva riadny pozor, o nastavíme a potvrdíme. Cena za novú riadiacu jednotku je dos vysoká a strata dobrého odborného mena je nenahraditená. Preto nedoporuujem experimentova, ak netušíme o robíme. Následky asto môu by fatálne. Niektoré nastavenia síce môu by vratné, ale ak netušíme súvislosti, sme asto v koncoch. Opatrnos je namieste.
25
26
Rovnaký motor a teda aj motormanagement je asto pouitý v rôznych typoch automobiloch toho istého výrobcu. Valšom okne vidíme, e automobil má viac riadiacich jednotiek, s ktorými môeme komunikova a zisti tak príinu problémov. Prvé dve poloky u máme za sebou. Auto sme identifikovali (Car Identification), bu automaticky, alebo manuálne. Tak isto sme identifikovali motor (Engine). Kede na automobile, kde realizujeme diagnostiku je manuálna prevodovka v poloke „Transmission“, nemáme o diagnostikova.
Obrázok 21 Prame: OP COM
Nasleduje poloka „Chassis“, kde to u nie je také márne. Nachádza sa tam napríklad systém ABS, teda antiblokovací systém bzd. alej sa tam nachádza systém TC, teda systém traknej kontroly. Nami diagnostikované vozidlo systém TC nemá, tak sa vrátime k systému ABS. Nasledujúce okno nám zobrazuje vstup do riadiacej jednotky ABS. Vidíme tam typ systému ABS. V pravej asti okna sú aktívne poloky „Chybové kódy“, „Merané hodnoty“, „Test akných lenov“. alšie poloky nie sú aktívne, o závisí od konkrétnej výbavy automobilu. Ak sa zapne „kontrolka“ ABS, celý systém sa vypne a automobil sa správa ako keby bol bez ABS. Po zapnutí „zapaovania“ riadiaca jednotka ABS skontroluje systém, o je signalizované doasným zasvietením „kontrolky“ ABS, ktorá po kontrole (cca 4 – 7 sekúnd) sama zhasne. Znamená to, e systém ABS je plne funkný a pripravený na pouitie. Ak „kontrolka po pár sekundách nezhasne, znamená to poruchu systému ABS.
27
Obrázok 22 Prame: OP COM
V alšom okne vidíme napríklad aj to i nám svieti brzdové svetlo a tie rýchlosti jednotlivých kolies, snímané samostatnými snímami. V avom dolnom rohu je poloka „Nahrávanie“, ktorú si môeme poas jazdy spusti. Ak diagnostikujeme auto poas jazdy, šoférova auto musí samozrejme iná osoba. Optimálne je ak je to majite automobilu, ktorý nám predvedie, ako sa auto správa v poruchových stavoch a my si toto správanie vieme nahra, aby sme ho mohli neskôr vyhodnoti. Na nasledujúcom obrázku môeme vidie, aké sú naše pokyny brzdi, pre jednotlivé kolesá a aká je spätná väzba zo senzorov kolies. Teda, i to o chceme robi, je aj reálne dosahované. Pri poruche niektorého senzora, vieme vemi presne uri o ktorý ide a tie ako sa v poruchovej situácii správa. Ak sa jedná o banálnu poruchu typu pretrhnutý vodi k senzoru, alebo odpojený konektor, tak si takúto chybu vieme preíta pomocou poloky chybové kódy. Poloka „Merané hodnoty“ je výhodná, ak nevieme takto jednoznane uri poruchový prvok a dá sa to a poas jazdy meraním takzvaných „live data“.
28
29
V nasledujúcom okne môeme vidie namerané údaje z riadenia s elektrohydraulickým posilovaom. Vidíme tam napätie akumulátora a aktuálny elektrický prúd, ktorý teie motorom elektrohydraulického posilovaa. Pre niekoho prekvapujúcim je údaj o hraninom elektrickom prúde tohto motora, ktorý môe by viac ako 73 ampérov. Je to dos vysoké íslo. Konene je pre niekoho pochopitené, preo pri zasvietených hlavných svetlách veer a pri manipulácii s volantom napríklad na parkovisku na niektorých autách vidno pokles intenzity osvetlenia automobilu. Pre porovnanie, najväší spotrebi v automobile (spúša) odoberá pri štartovaní cca 100 ampérov. eraviace svieky vznetových automobilov odoberajú pri svojej innosti cca 70 – 80 ampérov. Tu názorne vidíme, preo automobily so vznetovými motormi potrebujú akumulátor s ovea väšou kapacitou, ako automobily so záihovými motormi.
Obrázok 25 Prame: OP COM
Na nasledujúcom obrázku vidíme naítané údaje z kúa automobilu s ipom imobilizéru.
30
Obrázok 26 Prame: OP COM
Vidíme, e je zapnuté zapaovanie, íslo transpondéru imobilizaného ipu a status ítaky imobilizaného ipu. V našom prípade ide o správne údaje z ipu imobilizéru a imobilizaná jednotka by umonila štart motora. ip imobilizéru je umiestnený v kúi od automobilu a nepotrebuje iadne napájanie. ie vybitá batéria v diakovom ovládai centrálneho zamykania, nijako nesúvisí s funkciou imobilizaného ipu. Pri výmene baterky v diakovom ovládai centrálneho zamykania je treba dáva pozor, aby sme nestratili imobilizaný ip, lebo následné naštartovanie automobilu by nebolo moné. Pomocou OP Com sa síce dá naprogramova nový imobilizaný ip, ale isto nikto netúi po znefunknení automobilu dovtedy, kým nemáme k dispozícii nový ip imobilizéru, zvláš, ak je aleko od domu a náhradný kú je v nedohadne. Tie tu vidíme, koko kúov bolo k danému automobilu naprogramovaných. Je to dôleité najmä vtedy, ak kupujeme ojazdený automobil a majite nám k nemu dá len jeden kú. Nie je na škodu veci skontrolova túto poloku aj vtedy, ak máme kúe dva. Odcudzenie automobilu pomocou originálneho kúa, nie je a taký výnimoný jav. Ak vidíme, e je naprogramovaných viac kúov ako máme k dispozícii, doporuujem chýbajúci kú vymaza zo zoznamu naprogramovaných kúov. Nezabránime tým síce vniknutiu do vozidla, ale zabránime jeho naštartovaniu a následnému odcudzeniu. Je treba dáva pritom pozor, aby ste nezmazali kú, ktorý máte k dispozícii, lebo imobilizaný ip sa dá naprogramova iba raz. V našom prípade vidíme, e k automobilu sú naprogramované dva kúe. V nasledujúcom okne uvidíme namerané hodnoty z riadiacej jednotky airbagov.
31
Obrázok 27 Prame: OP COM
Vidíme spôsob kódovania riadiacej jednotky airbagov, konfiguráciu airbagov, pouitie predpínaov bezpenostných pásov. alej vidíme vybavenie automobilu bonými a hlavovými airbagmi. Poitie obsadenosti sedadla nie je pouité. Následne vidíme, aký elektrický odpor majú jednotlivé airbagy, o je identifikáciou ich správnej funknosti. Všimnime si, e vodiov airbag má trocha zväšený elektrický odpor. Je to spôsobené pretrhnutím elektrického vodia (drôtu) k vodiovmu airbagu pri nesprávnej manipulácii v servise a následnému spájaniu vodia. Tento parameter je však ešte v norme (2 – 4 ohmy), a tak ho riadiaca jednotka nevyhodnotila ako chybný. V následnom okne môeme vidie moné programovanie konfigurácie airbagov. Tento úkon je pomerne nebezpený z hadiska monej explózie airbagov. Pri akejkovek manipulácii s airbagmi v automobile zásadne odpájame akumulátor automobilu a následne ešte akáme bezpenostnú asovú rezervu ( cca 10 min). Pri programovaní riadiacej jednotky airbagov však akumulátor nemôeme vypnú, lebo riadiaca jednotka by tak stratila napájanie a prestala by komunikova z OP Com. Preto ten výrazný nápis „Pred programovaním vystúpte z vozidla!“.
32
Obrázok 28 Prame: OP COM
Airbag slúi na to aby zachytával obrovské sily, ktoré vznikajú pri náraze motorového vozidla. Pre predstavu, pri hmotnosti loveka 75 kg a pri náraze na pevnú prekáku pri rýchlosti automobilu 60 km/hod, vznikne sila rovnajúca sa gravitanej sile telesa o hmotnosti 1500 !!! kg. Airbag však musí by schopný zbrzdi nárazy z vyšších rýchlostí. Preto, ak by vystrelil airbag v stojacom automobile so sediacim lovekom vo vnútri, následky pre toho loveka by boli fatálne. Tok komunikaných dát a ich následné spracovanie v PC je znané, o om svedí vyaenie procesora PC na 100% a jeho teplota vyššia ako 75 stupov Celzia. Nasledujúce okno nám zobrazuje údaje z prístrojových poítadiel umiestnených pred vodiom. Vidíme, e údaj o stave km ešte nebol programovaný, teda, e stav km nebol prepisovaný, ako je to na Slovensku „národným športom“ pri predaji auta. OP Com umouje zmenu zaznamenaných km, avšak kvôli „prepisovaom“ to nebudem popisova. Na displayi „denného“ poítadla km sa dá zobrazi aktuálny as, tento údaj je však vypnutý, kee tento typ automobilu má údaj o ase na palubnom poítai. Funkcia „Servisný interval“ je zapnutá, to znamená, e po prejdení nastaveného potu km, alebo po uplynutí nastavenej doby (poda toho, o príde skôr) sa na displayi „denného“ poítadla km objaví (po kadom zapnutí zapaovania) nápis „INSP“, o predstavuje skratku slova „inšpekcia“, teda kontrola v servise. V poslednom riadku vidíme, pri akom stave poítadla prejdených km nasleduje návšteva servisu.
33
Obrázok 29 Prame: OP COM
Aktualizova servisný interval po návšteve servisu sa dá u automobilov Opel aj bez pouitia OP Com, pomocou kombinácie tlaidiel v interiéri automobilu. Je to vhodné najmä vtedy, ak si výmenu oleja a príslušných filtrov realizujeme svojpomocne, respektíve, niekde v malikom rýchloservise, ktorý nevlastní „diagnostiku“ vhodnú pre tento typ automobilu. Mali by sme prekona mýtus, ktorý koluje v mnohých servisoch a hovorí sa e, ak pouijeme kvalitnejší olej, ktorý umouje dlhší servisný interval do staršej „generácie“ motora, môeme aj tu predi servisný interval výmeny oleja. Nie je to pravda a výrazne varujem pred takýmto poínaním najmä pri turbo motoroch. Nie kvalita oleja, ale konštrukcia motora uruje dku servisného intervalu výmeny oleja. Potom sa stretávame s nespokojnými majitemi vozidiel, ktorí majú motor s turboprepaním a saujú sa, e sa im turbo pokazilo pri pomerne malom nájazde kilometrov. Môe to by zapríinené nesprávnou filozofiou výmeny oleja, v snahe o ušetrenie asu aj financií, o vedie práve k opanému javu. alším z fenoménov je, e v snahe výrobcov o takzvaný „downsizeing“, teda o zníenie objemu motora sa u v súasnosti pouíva vea motorov s prepaním, ale ich majiteov nikto neupozornil na zásady správnej jazdy s takýmto motorom. Kee v minulosti takýchto automobilov bolo ovea menej, medzi motoristickou verejnosou nie sú tieto zásady zauívané. Kee popis funkcií diagnostického rozhrania by mohol by ovea dlhší a detailnejší pri viac vybavenom automobile, zámerne bol zvolený daný automobil so striedmou výbavou, aby rozsah popisu neprekroil rámec tejto práce.
34
35
3 APLIKÁCIA PC DIAGNOSTIKY OP COM Aby som porovnal efektivitu práce bez pouitia PC diagnostiky a s jej aktívnym vyuitím, vytvoril som zo svojich iakov dve rovnocenné skupiny. V kadej z nich sa nachádzali aj lepší a aj slabší iaci. Obe tieto skupiny pracovali samostatne v oddelených miestnostiach. Pred obe skupiny som postavili rovnaký problém. Nasimuloval som im reálnu poruchu automobilu, ktorá patrí do strednej skupiny náronosti vzhadom na jej urenie. Jednej skupine som dal k dispozícii PC diagnostiku OP Com a druhá skupina si musela vystai s beným vybavením autoopravárenského stanoviska, bez PC diagnostiky. Poruchu tvoril automobil Opel Vectra 2,0 Dti s „turbodízlovým“ motorom, ktorý mal výrazne niší výkon, ako štandardne. Prvým krokom v obidvoch skupinách bolo porovnanie dymivosti tohto motora s jeho normou. Dymivos bola mierne zvýšená, ale stále bola v norme. Skupina bez PC diagnostiky skontrolovala palivový systém. Zaali kontrolou v servisnej knihe automobilu, kedy bol menený palivový filter. Zistili e táto vec je v poriadku. alším bodom bolo podozrenie na poruchu vstrekovacieho erpadla. Kee jeho demontá a následná kontrola na meracej stolici je asovo dos nároná, odloili tento úkon a skúšali hada chybu inde. Asi po pol hodine rôznych pokusov si jeden zo iakov všimol, e pri akcelerácii motora, hadica vystupujúca z turbodúchadla nevykazuje znaky narastajúceho vnútorného tlaku (nestvrdla). Nasledovalo meranie napätia na senzore tlaku v nasávacom potrubí motora. Meranie potvrdilo domnienku, e výstupný tlak z turbodúchadla je nízky. Kee automobil mal najazdených cca 150 000 km, iaci sa domnievali, e je potrebné vymeni turbodúchadlo. Kee je to pomerne finanne nároná súiastka, nabádal som ich, aby chybu skúšali hada alej. Po dlhších úvahách ich napadlo skontrolova obtokový ventil turbodúchadla. Kee je riadený podtlakom, odpojili prívodnú hadiku podtlaku a pomocou servisnej vývevy pripojili externú hadiku a simulovali rôzne stupne podtlaku. Opticky bolo vidno, ako sa tiahlo podtlakového ventilu hýbe s narastajúcim podtlakom, a dosiahlo doraz. Teda chyba podtlakom riadeného obtokového ventilu turbodúchadla bola vylúená. Pri následnom skladaní do pôvodného stavu si jeden zo iakov všimol vypadnutej podtlakovej hadiky zo solenoidného ventilu (moja simulácia poruchy), ktorý bol umiestnený blízko turbodúchadla. Nasadil ju preto spä a motor samozrejme „oil“ a tlak turbodúchadla bol zrazu v norme. Po preskúšaní vozidla, toto vykazovalo normálne vlastnosti a teda porucha bola odstránená. Celý tento proces trval cca 4,5 hodiny, priom iaci postupovali logicky a nedopustili sa iadnej chyby. Druhá skupina, po porovnaní dymivosti išla iným smerom. Poda dokumentácie našli umiestnenie diagnostickej zásuvky a pripojili OP Com diagnostiku. Po pripojení sa na riadiacu jednotku motora bola zaregistrovaná chyba turbodúchadla – nízky tlak. Po vymazaní chyby sa táto prakticky hne znova vyskytla, teda chybu nebolo moné vymaza. iaci vedeli, e sa jedná o „hardvérovú“ poruchu. Zapli si takzvané „live data“, teda priebené meranie poas chodu motora. Ke sa pozreli na tlak, ktorý vykazuje turbodúchadlo zistili, e je porovnatený s atmosférickým tlakom a teda turbodúchadlo nefunguje. Skúsili si to aj fyzicky na hadici vystupujúcej z turbodúchadla. Vrátili sa naspä k OP Com a pozreli si „live data“ z obtokového ventilu turbodúchadla a zistili, e je trvalo otvorený. Napadlo ich, e sa jedná o jeho poruchu. Pred jeho demontáou ho skúsili napoji na externý zdroj podtlaku (servisná výveva) a pri tom zaregistrovali vytiahnutú podtlakovú hadiku zo solenoidného ventilu (moja simulácia poruchy). Po jej nasadení sa chod motora vrátil do normálu a turbodúchadlo vykazovalo štandardný tlak
36
v sacom potrubí, ktorý bol skontrolovaný cez „live data“ OP Com. iaci postupovali logicky a nedopustili sa iadnej chyby. Celý proces trval necelú 1 hodinu. Vidíme na názornom príklade efektivitu pouitia PC diagnostiky, aj ke si uvedomujem, e pri inej poruche to nemusí by také výrazné. Potešil ma poznatok, e moji iaci postupovali v obidvoch prípadoch cieavedome a logicky správne. Aj ke v prvej skupine ich najprv napadli finanne nároné opravy (bohuia, tak to rieši aj väšina servisov), neskôr vaka tomu, e vediem svojich iakov tak, aby najprv skúsili hada finanne menej nároné spôsoby opravy, o im v budúcnosti privedie mnoho stabilných zákazníkov, sa našli aj lacnejšie riešenia. Ak by sme chceli spoíta, aká veká je finanná úspora pre zákazníka, musíme pozna hodinové sadzby autoservisov. V autoservise Opel je napríklad hodinová sadzba 40 euro. Ak zváime asovú úsporu 3,5 hodiny a vynásobíme ju hodinovou sadzbou príslušného autoservisu vyjde nám finanná úspora 140 euro, o nie je zanedbatená iastka. Nehovoriac o úspore asu zákazníka, o je niekedy ešte viac dôleité. V neposlednom rade si budujeme prestí a dobré meno, o je na nezaplatenie. Po následnom skonfrontovaní obidvoch skupín našich iakov, prebehla búrlivá debata o riešeniach nasimulovanej poruchy. iaci si navzájom odovzdávali poznatky, ako to robila jedna skupina a ako druhá skupina, kto mal aký nápad, preo to tak robili a aký dosiahli výsledok. V praxi je bohuia situácia asto diametrálne odlišná a jeden odborník nechce prezradi svoje poznatky inému. iaci boli radi, e sa im podarilo nasimulovanú poruchu odstráni. Cieom môjho snaenia nie je iakov všetko mechanicky naui, snaím sa im vštepi logiku rozmýšania pri hadaní porúch automobilov a hadania najefektívnejšej cesty riešenia a opravy danej poruchy.
37
ZÁVER
Kee ijeme v období, kedy veda seba fungujú dve skupiny udí a to „digitálni imigranti“(teda udia, ktorí od malika nepouívali poíta) a druhá skupina, kde títo udia u od malika mali prístup k poítaom, je naivné sa domnieva, e im príde rovnako prirodzené pouíva poítaovú techniku. U prvej skupiny prevládajú obavy, e to nezvládnu, e nieo pokazia, e je to príliš aké pre nich, e im to netreba at... Bohuia pre túto skupinu, svet okolo nás rýchlo napreduje a všetky nové technológie okolo nás zvyajne u obsahujú, alebo potrebujú poítaovú podporu. Je to trend, ktorý jednotlivci len vemi ako zvrátia. Tento trend jasne dominuje aj v automobilovej oblasti. Niekedy si myslíme, e je to na škodu veci, lebo udia príliš spohodlnejú a príliš sa spoliehajú na techniku okolo seba. Ak nieo z toho prestane fungova, mnohí sú bezradní a nevedia ako alej. Samozrejme fungujúce veci okolo nás sú tu na to, aby nám pomáhali rieši naše kadodenné povinnosti.
V autoopravárenstve to u bez podpory poítaov nejde. Vo tejto práci som chceli pomôc študentom aj kolegom pedagógom, zaoberajúcimi sa touto problematikou, zbavi sa rôznych predsudkov a mýtov, ktoré kolujú v tejto oblasti. Hlavne im je táto publikácia urená. Najväšiu as tejto práce som venovali uebným materiálom, ktoré slúia na vysvetovanie ako pouíva a pracova s PC diagnostikou typu OP Com. Tento typ PC diagnostiky som si vybrali kvôli tomu, e nie je a tak rozšírená medzi odbornou verejnosou, ako by si zaslúila. iastone to vyplýva aj z toho, e poet automobilov na ktoré sa dá aplikova tento typ PC diagnostiky na našom trhu je cca 10% - 15%. Aj tak je to ale dos veká skupina, aby bola zaujímavá pre autoopravárov, preto predpokladám, e to bude prínosom a pomôe tak zlepši prácu mnohým kolegom z automobilovej „brane“.
alším z mojich cieov bolo povzbudi kolegov, uiteov odborných predmetov autoopravárov, aby sa tejto problematike venovali viac ako doteraz, aby sa nebáli tejto témy a aby sa tak mohli lepšie pripravova budúci autoopravári. Poznatky z autoservisov sú také, e tejto oblasti sa na školách venuje málo asu a tak si ju musia autoopravári naštudova na rôznych odborných školeniach. Mnohé tieto školenia sú finanne dos nároné, preto si ich servisy nemôu dovoli a tak ich zamestnanci nie sú dostatone erudovaní na zloitejšie opravy dobre vybavených automobilov.
Moje poznatky sú také, e študenti sa radi venujú práci s PC diagnostikou, ohromuje ich mnostvo vecí, ktoré táto diagnostika vie preskúma. Je u potom len na nás, pedagógoch, aby sme hravou formou oboznamovali študentov s monosami tejto technickej vymoenosti, podporovali ich logické myslenie a nenútili ich memorova niekedy u prekonané pouky, ktoré platili ešte v minulom storoí. Takýmto spôsobom si môeme získa študentov a „zapáli“ ich pre túto vec. Moje skúsenosti ukazujú, e študenti potom radi „nasávajú“ vedomosti, chcú o nich debatova a neakajú kedy sa u skoní hodina, ale kudne „obetujú“ aj as prestávky, aby sa dozvedeli, o ich zaujíma. Dokonca aj roky po skonení štúdia radi, i u telefonicky, alebo osobne konzultujú so svojim uiteom odborné problémy, ktoré sa vyskytnú v ich praxi. A tak vlastne všetci napredujeme.
38
ZOZNAM BIBLIOGRAFICKÝCH ZDROJOV
1. Bohony, Pavol 1998, Výber didaktických médií pre vyuovací proces. In: Technológia vzdelávania. .9, 1998, s. 2-4
2. Európsky parlament, Rada 2006. Odporúanie Európskeho parlamentu a rady z 18. Decembra 2006 o kúových kompetenciách pre celoivotné vzdelávanie. Úradný vestník Európskej únie [Online] 30.12.2006. [ Dátum 10.4.2012.] <http://eur- lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2006:394:0010:0018:SK:PDF>
3. Európska smernica 98/69/EC http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=DD:13:23:31998L0069:SK:P DF
4. Freiwald Anton 2007, Diagnostika a opravy automobilov. Bratislava, KONTAKT PLUS. ISBN 978-80-88855-69-9
5. Mandy, Diagnostic strategies of modern automotive systems Actuator & EVAP testing – CEA072, 2011, ISBN 9781463552480
6. František Vlk 2002, Elektronické systémy motorových vozidiel 1, 1. vydání, Brno, 7. Prof. Ing. František Vlk, DrSc., nakladatelství a vydavatelství, ISBN 80-238-7282-6
Internetové zdroje: