OY-SIK Sta

ten

s Lu

ftfa

rtsv

æse

n

4

200

5

OY-SIK

PPL PILOTER

IGRØ

NLA

ND

OY-SIK er udgivet af SLV i samarbejdemed Rådet for Større Flyvesikkerhed ogflysikpiloter fra hele landet.

Ansvarshavende udgiver:Kurt Lykstoft Larsen, Luftfartsdirektør.Daglig redaktør: Tina Larsen.

Redaktion: Henrik Sandum, HenningChristensen, Solveig Leifsdottir, TinaLarsen, Per Veingberg, Ole Lynggaard,Torben Jørgensen, Lars Jensen, JørgenLolk Larsen, Peter Udsen og Keld Zülow.

Forsidefoto: Niels Albertsen.Øvrige fotos venligst udlånt af: Niels Albertsen, Birgitte Jacobsen, BIS.Korrekturlæser: Bert Martinsen. Grafik og Layout: Solveig Leifsdottir. Tryk: KLS Oplag: 4500

Bladet distribueres vederlagsfrit til flyve-klubber, unioner, luftfartsskoler, flyve-pladser, Flyvemedicinsk Klinik og flyve-læger

Informationerne i OY-SIK er tænkt somgenerel flyvesikkerhedsmæssig informa-tion. Redaktionen påtager sig intet an-svar for manuskripter, der indsendesuopfordret. Næste nummer udkommer i marts 2006.Deadline: 1. februar 2006

ISSN 1603-2330

• Ny fraseologi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

• Tema PPL piloter i Grønland . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

• Flysik 2006 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

• GPS på godt og ondt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

• Case - fra en pilots bagageFå timer på ny type førte til havari . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

Indhold

Adr. Att.: OY-SIKStatens LuftfartsvæsenEllebjergvej 502450 København SVTlf. 36 18 60 00E-mail oysik@slv.dk

Santa Claus to Tower:Two-way radio contact

Helt fra Grønland er julemanden kom-met (VFR)flyvende med en før-jule-gave til alle piloter og flyveledere: Nyfraseologi blev nemlig indført den 24.november – en mere klar og kortfattetfraseologi – for at undgå misforståel-ser, der fx kan føre til RunwayIncursions.

Når du flyver VFR, er rigtig og flittigbrug af radioen et vigtigt element til

at højne sikkerheden. Alt afhængig afluftrumsklasse og specifikke flyvereglerkan du på radioen enten modtageklareringer eller nyttige trafikinforma-tioner. Og som nytårsforsæt håberjeg, at alle piloter:

• aldrig tøver med at bede ATC omat gentage en klarering, hvis denførste melding ikke blev opfattetfuldt ud,

• hellere laver et radioopkald formeget end et for lidt – et mindreproblem kan hurtigt udvikle sig tilen rigtig grim situation, hvis pilotenikke får assistance, og

• beslutter sig for at benytte denekstra hjælp som CopenhagenInformation altid er parate til atyde VFR-piloter i ikke-kontrolleretluftrum.

Tina Larsen

Eksempler på ændringen vedrørende frekvenser (ekskl. Grønland og Færøerne):

• 118,000 angives ”One one eight, decimal zero” - ”Et hundrede atten komma nul”

• 118,005 angives ”One one eight, decimal zero zero five” - ”Et hundrede atten komma nul nul fem”

• 118,010 angives ”One one eight, decimal zero one zero” - ”Et hundrede atten komma nul ti”

• 118,025 angives ”One one eight, decimal zero two five” - ”Et hundrede atten komma nul femogtyve”

• 118,050 angives ”One one eight, decimal zero five zero” - ”Et hundrede atten komma nul halvtred”

• 118,100 angives ”One one eight, decimal one” - ”Et hundrede atten komma een”

3OY-SIK

Følgende procedure-ændringer trådte ikraft pr. 24. november 2005 bl.a. for atforbedre sikkerheden på baner.

Af Flemming Christensen, SLV

1. Luftfartøjer, som modtager taxi-instruktioner tilbane i brug, vil høre følgende: ”TAXI TOHOLDING POINT RUNWAY (nummer)”, sombetyder, at der (som hidtil) skal standses vedventepositionen (markeret på rullevejen)med mindre, der specifikt er modtagettilladelse til at køre ind på banen (LINE UP).

2. Ved nedsat sigtbarhed eller om natten kandet forekomme, at du bliver anmodet om atrapportere klar af banen ”REPORT VACATED”.Vær opmærksom på, når du som pilot rap-porterer ”RUNWAY VACATED”, at hele luftfar-tøjet skal have passeret den relevante vente-position på rullevejen.

Ny fraseologi

Yderligere angives frekvenser med seks cifre,med mindre femte og sjette ciffer begge er nul.Hvis femte og sjette ciffer begge er nul, angivesalene de fire første cifre. Ændringerne er ikkegældende for Grønland og Færøerne, hvorprocedurer for angivelse af frekvenser eruændrede. På radioudstyr, som kun tillader, atder indsættes fem cifre, er det kun de fem før-ste af de seks cifre, som skal indsættes.

Nye internationale regler vedrørende fraseologiskal bl.a. mindske muligheden for, at misforstå-elser opstår mellem flyveledelse og piloter.Målet er dermed at mindske muligheden forbl.a. Runway Incursions.

Læs mere om nye radio-procedurer i AIC A 10/05

4 Tema

PPL pilote

- på lan

OY-UAK på en tur over Isfjorden Foto: BIS

5OY-SIK

PPL-flyvning i Grønland er bestemtmuligt, og det kan give nogle fan-tastiske flyveoplevelser. Men detkræver stor planlægning og flerepenge end i Danmark at holde flyverog piloter flyvende: Vejrforhold, topo-grafi og de store afstande kræver disciplinerede piloter, der kan dereskram.

Af Jesper L. Skov, SLV

For nylig var jeg på en flyvetur i Grønland. Turengik fra Qaarsut til Ilulissat i et Grønlandsfly Dash-7. Udkørsel til starten fra grusbanen i Qaarsutskete med den største forsigtighed, for forplad-sen var nemlig dækket af en del is, og der varen middelvind på 35 knob med vindstød på optil 55 knob. Heldigvis var vindretningen densamme som baneretningen, så vinden gav sigførst rigtig til kende efter start med en massemekanisk turbulens. Mens jeg prøvede at kom-me i tanke om, hvor på ICAO’s intensitetsskalafor turbulens, at væltede kaffekopper, en flyv-ende stewardesse og grædende børn befandtsig, annoncerede kaptajnen, at vejret i Ilulissatvar godt. Han var ikke uden en vis humor, forefter landingen i Ilulissat, sugede min fine vinter-jakke mindst to liter regnvand, inden jeg nåedei tørvejr i terminalbygningen. I det mindsteblæste det kun 30 knob…

Et barsk stedGrønland kan være et barsk sted at flyve, ogdet er vel kun forståeligt, hvis vejrforholdene ogde store afstande får skræmt de fleste PPL-pilot-er væk. Men de findes! En af dem er ThomasBranner Jespersen, som til daglig er chefinstruk-tør ved Skolen for Interne Uddannelser underGrønlands Lufthavnsvæsen, hvor der bl.a. ud-dannes AFIS-operatører. Thomas har et PPL cer-tifikat, og ejer OY-UAK, der er Danmarks enesteamfibieflyver med base i Narsarsuaq. OY-UAK eren såkaldt Lake Buccanneer, LA-4-200. Bladetmødte Thomas Branner Jespersen til en snak ommuligheder og udfordringer for VFR piloter iGrønland.

r i Grønland

nd, til vands og i luften

6 Tema

Mangler klubmiljøHvordan synes du, privatflyvningen i Grønlandhar det?”Den har det lidt svært. Der er ikke så megetklubmiljø som i fx Danmark, så det er et retlukket land. Folk skal selv finde ud af, at der ernogle flyvere rundt omkring. Langt de fleste,som flyver rundt i småflyene, er enten erhvervs-piloter eller mekanikere fra Grønlandsfly, AFIS-operatører eller folk, der på anden måde haren professionel tilknytning til luftfart. Der eromkring seks dansk registrerede luftfartøjer iGrønland, der anvendes til PPL-flyvning. OY-UAKholder til i Narsarsuaq, resten i Kangerlussuaqeller hovedstaden Nuuk”, siger Thomas.

I er tre AFIS-operatører fra Narsarsuaq, somkøbte OY-UAK for et års tid siden. Hvorfor blevdet lige en amfibieflyver?”Det var ud fra rene sikkerhedsmæssige overve-jelser, at vi valgte et enmotors fly, der også kanlande på vandet. Når valget faldt på en amfi-bieflyver, er det fordi et pontonstel er tungereend et hjulunderstel og samtidig yder større luft-modstand. Det kan være svært at finde enegnet nødlandingsplads i det grønlandske ter-ræn, og her giver det en fordel også at kunnevælge at lande i en sø, fjord eller på havet. Deter samtidig grunden til, at vi ikke flyver om vin-teren. I vinterperioden er der tit voldsommevejrforhold, og samtidig umuliggør havis ogisskosser en nødlanding i vand. I seks månederflyver vi slet ikke, og samtidig sparer vi forsikrin-gen”.Thomas fortsætter og afslører en uventet bivirk-ning: ”Den oprindelige ide var som sagt, at detskulle være en amfibieflyver af hensyn til sikker-heden. Men det har vist sig, at det er utroligsjovt at lande og starte fra vandet, så nu kanmålet med en flyvetur være vandlandingerne isig selv”.

Vedligeholdelse og eftersynHvem udfører service på OY-UAK?”Vi er så heldige at være gode venner med enbrandmand her i Narsarsuaq, der også er ud-dannet flymekaniker. Da vi købte OY-UAK, blevder lavet et 500 timers tjek ved Sunair i Thisted,og her var mekanikeren med. Det betyder, athan nu er uddannet til at måtte lave de efter-syn, der skal til. Vi har været nødt til at købe en

Thomas B. Jespersen i OY-UAK

7OY-SIK

del værktøj selv fx fastnøgler, momentnøgler,kompressionsmåler og mv.Vi har dog ikke et godkendt værksted, så hvisnoget alvorligt går i stykker, er det ikke altidsikkert, at vores mekaniker må lave det”.

Det lyder som om, at det kan blive megetbesværligt, hvis noget går i stykker?”Ja, det kræver en del planlægning og sendenfrem og tilbage. I foråret blev der fx fundet enstrukturel fejl i halen på en Lake, som desværrehavde medført et havari i Finland. Det kunnehave grounded os hele sommeren, for vednærmere eftersyn fandt mekanikeren ud af, atvores Lake var ved at udvikle den samme fejl,som havde medført havariet i Finland. I denkonstruktion, der holder højderor og halefinnepå plads, fandt han en 11 millimeter lang rev-ne! Inden vi kunne flyve videre, måtte konstruk-tionen derfor skiftes. Den blev afmonteret afvores mekaniker og sendt til Thisted for nær–mere undersøgelse. I Thisted blev de relevantedele udskiftet med reservedele sendt fra USA,og herefter blev det hele sendt tilbage tilNarsarsuaq, hvor mekanikeren kunne montereden igen”.

Vedligeholdelse af certifikatetHvordan vedligeholder I typerettigheden?”Det er endnu ikke helt planlagt, hvad vi gør. Vihar kun haft Laken aktivt i halvandet år, så vihar endnu ikke skulle flyve PFC eller trænings-time med en instruktør. Det er en mulighed attage tjekket i fx Stavanger på en 206’er. SelveSEP (sea) træningen tog jeg ved Billund AirCenter. Det foregik mest i Vejlefjorden. Eftervandøvelserne fløj vi gerne til Skanderborg ellerSilkeborg for at vaske Vejlefjordens saltvand afmed nogle ferskvandslandinger i søerne.Udover vandlandinger er der den interessanteforskel til normal SEP (land), at man indenfor deforudgående 90 dage skal have lavet 20 land-inger og starter fra vand for at måtte medtagepassagerer på vand”.

Vinge med stabiliserendestøttepontoner

En f

jord

, de

r e

r p

erf

ekt

til

lan

din

gsø

velse

r

8 Tema

Hvilke udgifter har I for at holde OY-UAK flyv-ende?”Forsikringen koster 5000 kr. om måneden!AVGAS kommer til at koste 19 kr. pr liter efterårsskiftet, så det er også en betydelig udgifts-post. Så er der de almindelige udgifter fx etårskort til lufthavnen på omkring 1000 kr. ogselvfølgelig udgifter til serviceeftersyn og leje afhangarplads”.

Høj topografiEr der ikke stor forskel på at lande påVejlefjorden og så på en fjeldsø i Grønland?”Bestemt. Teknikken er den samme, når manførst er nede ved vandet, men i Grønland børman bruge mere tid på at rekognoscere ogaflæse fjeldene og vindforholdende indenlanding. Lander man på en sø, der slutter i enfjeldside, er ind- og udflyvningsvejen ofte densamme. Det betyder, at søen skal være bredog lang nok til at både at kunne gå rundt pålanding og starte op mod vinden, og derefterdreje 180 grader - mens man stiger. På alle tids-punkter skal man - i tilfælde af et motorstop -kunne glide fri af terrænet og ned på vand.Det kræver bestemt opmærksomhed, og manbør bruge god tid til at aflæse topografien”,siger Thomas.

Lave temperaturerGrønland er jo et sted, hvor der ofte er lavetemperaturer under frysepunktet – i det mindsteskal man ikke så højt op for at finde minusgrad-er. Hvilke forholdsregler tager I?”Vi flyver VFR og holder os derfor altid fri af sky-erne. Selvom vi holder os fri af nedbør og skyerkan der selvfølgelig godt forekomme problemermed is – især i forbindelse med vandlanding-erne med temperaturer lige over frysepunktet.Hjul og hjulbrønde er ikke særlig godt beskyttet,selv om hjulene ikke er slået ud. Under landingenbliver der sprøjtet en del vand ind i hjulbrønden.Letter man fra en sø, hvor lufttemperaturen erlige over frysepunktet, kan man være helt sikkerpå, at vandet hurtigt fryser til is. Skal man eksem-pelvis over et højt fjeldområde for at kommehjem, kan man yderligere risikere, at luften erkoldere i næste fjord, så de negative tempera-turer når helt ned til banen, og så er der ikkeskyggen af en chance for at komme af medisen inden landingen. I sådan et tilfælde risikererman, at hovedhjulene bliver blokeret på sam-me måde, som hvis parkeringsbremsen var slåettil! Inden man lander på vandet, er det derformeget vigtigt at foretage nogle seriøse overvej-elser omkring freezing-level”.

Point-of-no returnHvor langt væk fra Narsarsuaq flyver I?”Vi flyver gerne ture på en time til halvanden,men har dog også været så langt væk somIlulissat. Der er en hovedtank i kroppen undermotoren, og den giver brændstof til tre timerog 45 minutter. De to pontoner under vingernekan også fyldes med brændstof, og giver entime mere i flyvetid. De lange afstande kræveren omhyggelig planlægning. Min længste tur iår gik til Ilulissat og varede i alt 6 1/2 time, medmellemlanding og påfyldning af brændstof iNuuk. Når man flyver nordpå fra Narsarsuaq, erNuuk den første lufthavn, man støder på. Der erikke brændstof til at flyve fra Narsarsuaq til Nuukog så finde ud af, at man ikke kan lande i Nuukog derfor skal flyve videre. Derfor havde vi etpoint-of-no return mellem Narsarsuaq og Nuuk,og holdt nøje øje med flyvningens forløb i for-hold til driftsflyveplanen. Her er en GPS en rigtiggod støtte til at holde øje med, om den bereg-nede groundspeed afviger væsentligt fra denaktuelle. Vi brugte også GPS’en til at bekræftevores position rent visuelt ved at sammenligne

6000 fod højt fjeld ved isfjorden

9OY-SIK

GPS kortet med kyststrækningen, som vi kunnese ud af vinduet. Der findes ikke decideredeVFR-flyvekort over Grønland, og der er langtmellem radiofyrene. Derfor tages alle kilder ibrug for at bekræfte ens position, og her erGPS’en af de bedre”.

Så vidt jeg husker, er der en enkelt VORTAC iThule, og i resten af Grønland er der kunNDB’er?”Det er nemlig rigtigt”.

GrønlandsudstyretHvad for noget udstyr medbringer I på en flyve-tur?”Det er et lovkrav, at vi som vandflyver skalmedbringe bådudstyr, som er anker, drivanker,tågehorn til signalering, to padler, bådshage,og en fortøjningsline. Vi flyver aldrig nogle sted-er uden at indlevere en flyveplan – enten enfuld ATS flyveplan eller en forkortet flyveplanved flyvning i lokalområdet. Og vigtigst af alt,så er min Iridium satellit-telefon fast udstyr. Dener investeringen værd heromkring og jeg bru-ger den til at melde start, landing, forventetstarttidspunkt, tidspunkt for næste opkald mm.af hensyn til alarmeringstjenesten. De mangehøje fjelde gør, at der er mange områder i nær-heden af Narsarsuaq, hvor det bare ikke ermuligt at være i line-of-sight med hensyn til VHFkommunikation. Udover satellit telefonen har vinaturligvis redningsveste. En vigtig detalje, nårman snakker vandflyver er, at vestene ikke måvære selvoppustelige, når man ryger i vandet.Typisk vil man have brug for vesten efter ethavari i forbindelse med start eller landing fravandet, og så dur det ikke, hvis den pludseligselv puster sig op - inden man er kommet ud afkabinen. Endvidere har vi en redningsflåde.Den blev oprindelig købt i forbindelse medfærgeflyvningen af OY-UAK fra Danmark tilGrønland, men den har vist sig at være for storog vejer for meget i forhold til nogle nye smartemodeller. På grund af vægten har vi ikke altidredningsflåden med, men vi arbejder på atkøbe en, der ikke vejer så meget”.

Thomas fortsætter: ”Ellers skal man altid sørgefor, at det personlige udstyr er i orden. I flyverenhar vi heldragter i aluminiumsfolie til at beskytteos mod kulden. En god regel i Grønland er, atman skal sørge for påklædning, så man kan

overleve i det fri i mindst et døgn! Tænk på, atman på et kvarter nemt kan flyve over så man-ge fjeldrygge og gletchere, at det vil tage ad-skillige dage, hvis man skulle gå hjem”.

GPSSom du måske har læst i tidligere udgaver afOY-SIK, har der været temaer omkring brugenaf GPS. Kan du kort beskrive, hvordan duanvender GPS’en?”Jeg bruger den kun til to ting: At krydstjekkemin driftsflyveplan på længere flyvninger, og iforbindelse med landinger på vand til at vur-dere vinden ved hjælp af groundspeeden.Med hensyn til navigering, så passer de kystlin-jer, der er på GPS kortet rigtig godt med virke-ligheden, hvorimod søer og terræn ofte slet ikkestemmer overens med virkeligheden”, slutterThomas.

OY-UAK ready for take off.

10 OY-SIK

Staben bag flysikprojektet er allerede godti gang med forberedelserne til næste årsaktiviteter, der bl.a. vil byde på et forårs-træf, et roadshow om GPS og et sommer-træf.

Af Henrik Sandum, SLV

Efter flysiktræffet i Sindal i år har vi udsendt etevalueringsskema til deltagerne, og ligesom detvar tilfældet efter flysiktræffet på Tåsinge, kan vikonkludere:• at vi har fået en fantastisk flot tilbagemelding,• at der er fremkommet en række gode forslag

til nye aktiviteter,• at mange har givet udtryk for, at de synes, at

det er et rigtig godt initiativ SLV har taget her,og

• at piloterne ønsker flere årlige flysiktræf.

Mange hæfter sig også ved den speciellestemning, der beskrives som både positiv ogdirekte hyggelig. En situation, der understregesaf, at over halvdelen af deltagerne i Sindal vargengangere fra Tåsinge.Var der så slet ingen kritik? Jo, naturligvis. Del-tagerne peger på en form for ”individuel” til-bagemelding på de forskellige aktiviteter undertræffet. I projektets styregruppe har vi været forfokuseret på at få placeret første, anden ogtredje pladserne inden for de forskellige aktivi-teter. Det retter vi op på til næste år.

Hele tre ting...Næste år - der er det foreløbige sidste år i den3-årige aftaleperiode - byder flysikprojektet påikke mindre end tre aktiviteter.

Flysik 2006

Roadshow om GPS arrangerer vi i løbet af vin-teren fordelt på seks regionale møder. Temaetvil være brugen af ”GPS – på godt og ondt”,og Roadshowet gæster følgende byer/klubber:Ålborg, Herning, Vamdrup, Odense, Roskilde ogMaribo.

Forårstræf er et helt nyt initiativ, hvor styregrup-pen og flysikpiloter inviterer interesserede pilotertil at deltage i et forårstræf på Ærø Flyvepladsden 20. maj 2006. Her vil der blive fokuseret påat gøre den enkelte deltager ”forårsklar”, bådehvad angår det teoretiske og især det prak-tiske. Programmet er ikke endelig planlagt, mendet er sikkert, at der vil indgå elementer somlanding på kortbane og navigation med tilhør-ende driftsflyveplan. Derudover vil der blivefokuseret på at gøre den enkelte deltager fly-veklar til den kommende sæson. Skulle vejretdrille, vil vi forsøge at gennemføre arrangemen-tet om søndagen den 21. maj.

Flysiktræf vil vi - i lighed med i år - afvikle igen i2006 som et 2-dages flysiktræf, men med denvæsentlige forskel, at programmet vil være detsamme begge dage. Vi vil fortsat lægge storvægt på det sociale element: Vi mener, det ervigtigt, at piloter kan mødes med ligesindedeunder afslappede forhold og diskutere flyvning-ens forskellige aspekter, men i erkendelsen af,at det kan være svært at rive en hel weekendud af kalenderen, vil vi gøre det muligt for denenkelte deltager at vælge, om man vil væremed en eller to dage.Udover træning i landinger og navigation vilder med stor sandsynlighed også være ensightseeingtur for pårørende og et co-pilotkur-sus på programmet.Med placeringen af det tredje flysiktræf iMaribo er projektets egen målsætning om atkomme rundt i alle tre landsdele opfyldt.

Deltager du?Hvad gør du, hvis du gerne vil deltage i et ellerflere af de nævnte arrangementer? Klik ind påSLVs website. Her vil du løbende kunne findeoplysninger om det enkelte arrangement.Specifikt omkring Roadshow sker tilmelding viaden lokale flysikpilot.

Flysiktræf - er det ikke noget SLV arrangerer i samarbejdemed Rådet for Større Flyvesikkerhed? Og var det ikkenoget med, at de havde et stævne i Sindal her i som-mers? Jo, det er ganske kor-rekt. I samarbejde med Rådetarrangerede SLV den sidsteweekend i august et 2-dagesflysiktræf i Sindal med del-tagelse af ca. 40 piloter, der fikrig lejlighed til at prøve deresevner i landinger, navigationog taxiing mellem kegler.

OY-SIK 11

Med et roadshow om GPS sætter SLV,Rådet for Større Flyvesikkerhed og flysik-piloterne fokus på GPS, VFR-flyvning ogflyvesikkerhed. For privatpiloter er dermange fordele – rent sikkerhedsmæssigt –ved at bruge GPS, men navigation vedhjælp af GPS kan også føre piloten påafveje.

Af Tina Larsen. SLV

Brug af GPS – med fornuftig omtanke – er etnyttigt værktøj til at flyve mere sikkert og meredirekte. GPS’en kan være en effektiv hjælp,hvis piloten fx havner i dårlige vejrforhold. Doghar langt de fleste af landets privatpiloter, derbenytter sig af GPS, formentlig på et eller andettidspunkt oplevet, at GPS’en har spillet dem etpuds, uden at der skete noget alvorligt.Problemet er, at det giver falsk tryghed. Netopdet, at ingenting er sket, er ikke det sammesom, at det også går godt næste gang. ”Det er især farligt, hvis piloten hælder til atbruge GPS’en som det primære navigations-hjælpemiddel. Derfor er det vigtigt, at piloternekender GPS’ens funktioner, muligheder ogmangler – på godt og ondt”, siger Jesper L.Skov, luftfartsinspektør i SLV.

Roadshow 2006 tager emnet op og ser blandtandet på mange af de forskellige fejlkilder, derkan opstå under brug af GPS fx forkert betje-ning af GPS’en, fejl i databasen, fejlprogram-mering mv. ”Under skoleforløbet bruger de fle-ste elever meget tid på at flyve en VOR ap-proach, mens de fleste synes, at det er for-holdsvis nemt at flyve en GPS approach. Men

det betyder ikke, at det er ukompliceret atbruge GPS’en”, siger Kasper Ludvigsen, instruk-tør i Copenhagen Air Taxi.

Meget af den viden, piloter har om GPS, erselvlært! Og selvlært kan sagtens være vellært,men problemer kan nemt opstå, hvis brugen afGPS komme til at virke som en ”sovepude”.Sikker brug af GPS kræver, at piloten kender tilbåde muligheder og fejlkilder. Mød derfor op tilet af de seks planlagte roadshows og bliv bed-re klædt på til at kunne flyve sikkert med hjælpaf GPS. Jesper L. Skov og Kasper Ludvigsen viltage dig med på en flyvning fra Roskilde viaStauning til Viborg. På turen kommer de til atkrydse en stoplinie, kommer på kant med flereR-områder og TMA’er, flyver over et par byer,møder en mast og får hjælp i dårligt vejr: Kortog godt - brug af GPS på godt og ondt.

Roadshowet skydes i gang i midten af januar,hvor det gæster Odense Lufthavn. Senere stårHerning Flyveplads, Vamdrup Lufthavn, RoskildeLufthavn, Aalborg og Lolland Falster Lufthavnfor skud. Læs mere om arrangementerne ogmulighed for tilmelding på www.slv.dk.

GPS – på godt og ondt

12 Case

case – historie fra en pilots bagage

Brian Krøyer har aldrig været bange for atslå en kolbøtte og lande nogle nye steder isit liv – både arbejdsmæssigt og i forhold tilfritidssyslerne. Paradoksalt nok satte netopen kolbøtte en stopper for Brians størstehobby - flyvning. På en VFR flyvning mel-lem Roskilde og Tønder, hvor Brians far varmed om bord, gik motoren pludselig ud.Brian valgte at nødlande – en landing, derresulterede i, at flyet - en Piper - trillederundt. Begge mænd overlevede, men harden dag i dag men. Her fortæller Brian omselve havariet – hvor han fløj flyet tomt forfuel i den ene tank - om at få nye typeret-tigheder, om at være dybt ulykkelig over,at hans far blev mindre kvæstet og om atelske at flyve, men alligevel overveje atlægge certifikatet på hylden.

Af Tina Larsen, SLV

Hele sit liv har Brian Krøyer været flyfreak, menproblemer med hørelsen satte en stopper fordrengedrømmen om at blive erhvervspilot. Istedet gik Brian i 1986 i gang med en uddan-nelse som flytekniker, hvor han i mange år fløjrundt med Maersk Air og Sterling. I 1990 kunne

Brian endelig – som kaptajn - få luft under ving-erne med et PPL certifikat i hånden. En drømgik i opfyldelse. Derfor har det været ekstrahårdt for Brian at komme sig – rent psykisk - overhavariet.

Brian blev skolet på en Cessna, men fordi han ien periode skulle frem og tilbage til Bornholm,gik han efter at få typerettigheder på en Piper,hvor flylejen kun kostede det halve af, hvadhan måtte betale for leje af en Cessna via fly-veklubben. Fra 2000 og frem til sommeren 2004 havde Brianfløjet mere end 250 timer på Cessna, og for atkunne flyve sikkert på den nye type valgte hanat gå til eksamen med en instruktør fra TønderFlyveklub. ”Jeg ville gerne opgraderes til enPiper, og jeg sad i timevis og læste i manual-erne, var ude at flyve – faktisk decideret skole-flyvning, og pudsigt nok gennemgik jeg et utalaf gange nødtjeklisten for Piperen. Alligevel kan

Få timer på ny type førte til havari

Jeg greb fat i den mentale

Cessna-tjekliste, men jeg

tænkte ikke på brændstof

Jeg kom skævt ned,og kornet greb fat iflyet – meget naturligt –og flyet tippede rundt

13OY-SIK

jeg i dag konstatere, at selvom jeg fik min nyerettighed i hus, var mit havari baseret på mang-lende rutine på den nye fartøjstype”, sigerBrian.

En skæbnesvanger flyveturPå den skæbnesvangre flyvetur i sommeren2004 tog Brian fra Bornholm – efter at hanhavde lavet et grundigt tjek. Der var ingenanmærkninger, og han satte kurs mod RoskildeLufthavn, hvor han skulle hente sin far, inden debegge ville fortsætte mod Tønder Flyveplads. Iluften talte Brian med Rønne, og der var helleringen anmærkninger bortset fra lidt problemermed transponderen. Inden Brians far dukkede op på RoskildeLufthavn, lavede han et fornyet tjek. Brian vur-derede, at flyet havde nok brændstof på; ca.90 til 100 liter ligeligt fordelt mellem de to tanke- men til gengæld manglede der olie. ”Jegkøbte olie, og da min far kom om bord, var dettid til en tur ud i det blå. Vi fløj ofte sådanneture sammen. Min far har altid syntes, at alt,hvad der har med fly at gøre, var vidunderligt.Han var faktisk kisteglad for – og lidt stolt af, atjeg fløj. Ofte har vi på de ture mellemlandet påSamsø, hvor vi har siddet og hygget os i detgrønne med medbragte madpakker”, sigerBrian.

På denne tur skulle far og søn også hygge, omend de blot skulle direkte til Tønder. Turen varplanlagt til at tage en time og tyve minutter påstrækningen fra Roskilde, via Korsa Vor, Femøog Fejø, Langeland, Als, Åbenrå og Tønder.Efter start ville Brians far gerne lige ud og se lidtpå Storebæltsbroen, og Brian vurderede, at detvar der nok brændstof til. Med det Sydfynskeøhav i sigte nød de begge to samtidig lidt afden medbragte te, kaffe og et par håndmad-der. Over Åbenrå aftalte Brian med Skrydstrup,at han skulle holde sig i 1500 fod eller derunder,for de havde nogle andre aktiviteter i gang –bl.a. en redningshelikopter og et F16 fly, og detoverholdte han selvfølgelig.

Pludselig faldt motoromdrejningerne og moto-ren satte ud. ”Jeg greb fat i – den mentaleCessna–tjekliste, og jeg gennemførte de punk-ter på listen, som jeg kunne nå, men jeg tænk-te ikke på brændstof. Det gjorde jeg virkelig

ikke – selvom jeg havde øvet det med tjeklisteret utal af gange. Jeg var alt for fasttømret i pro-ceduren fra Cessna’en. Jeg befandt mig i enyderst presset situation. En situation, som jeg havde hørt om fx på flyve-skolerne – uden at indse, at det kunne ske formig. Og da det så skete - da man virkelig selvsad i en presset situation i 1500 fod, så var dergodt nok mange ting, der kørte igennem hove-det på en - på få sekunder. Det endte med, atjeg fik motoren i gang igen, og jeg fik lige klap-pet min far på skulderen med en kommentarom: ”Nå det var det”. Jeg var overbevist om, atdet måtte være karboratoris, som årstiden ogtemperaturen faktisk godt kunne have givetmulighed for”, siger Brian.

NødlandingBrian nåede lige at tørre sveden af panden, såsatte flyet ud igen! Han fik ikke byttet hånd-taget for fueltanken over, og han fik heller ikketændt for brændstoftanken, og flyet lå nu i 750– 800 fod. ”Der var ingen tid tilbage at gøregodt med og på et nanosekund vurderede jeg,at det ikke længere var forsvarligt at rode medtjeklisten. Jeg måtte finde et sted, hvor jegkunne lande”.

Brian kaldte ud i radioen, at han nødlandede.”Jeg havde ikke tid til at nusse med kontortingnu i cockpittet. Heldigvis fangede Skrydstrup mitopkald. Jeg scannede terrænet under os. Vihavde en hestefold, en amtsvej, et vandhul, enskov og en mark i fuld flor. Jeg nåede at reflek-tere over, at jeg skulle passe på de mennesker,der eventuelt var nede på jorden. Derfor var

Min beslutning om at lande

på marken blev forpurret,

fordi motoren gik i gang igen

14 Case

case – historie fra en pilots bagage

landing på amtsvejen udelukket, da det var attilsidesætte andre folks liv og levne. Og atsætte flyveren ovre på folden, hvor hestenekunne blive forfjamskede, det kunne eventueltgive et være svineri og endnu større skader. Jegvidste heller ikke, om der ville være et elhegn,som jeg kunne flyve ind i, og som jeg selvfølge-lig ikke kunne se fra flyet. Efterhånden som jegsad og tænkte mulighederne igennem, lå flyetnu kun i 400 fod”.

Brian valgte - som noget af det sikreste at landepå marken, og han begyndte at tage farten af.Pludselig gik motoren i gang igen i ca. 10 se-kunder. Nok til at flyet opnåede lidt fart og høj-de. ”Min beslutning om at lande på markenblev forpurret, fordi motoren gik i gang igen.Det punkt, hvor jeg ellers havde planlagt atsætte flyet ned – holdt ikke længere. Jeg hav-de fået lidt for meget fart på, og jeg var nødt tilat hive lidt op i roret. Derfor kom jeg skævt ned,og kornet greb fat i flyet – meget naturligt – ogflyet tippede rundt. Vi var begge to ved bevidsthed, men det vistesig, at min far havde fået to nakkebrud og enbrækket arm. Selv stødte jeg benet ind i instru-mentbrættet. Heldigvis kunne jeg hjælpe minfar med at komme ud af døren, som vi indenlandingen havde løsnet en lille smugle - dethavde jeg nået at tænke på! Jeg hjalp min farud af flyveren, og det sidste jeg foretog mig,inden jeg selv kravlede ud, var at slukke forstrømmen med hovedkontakten på Piperen”,siger Brian.

Med livet i beholdHurtigt kom der folk til havaristedet for at hjæl-pe Brian og hans far. De blev begge lagt igræsset et stykke fra flyet. F16 flyet havde fåetalarmeringen og begyndte at kredse over sted-et. ”Det hele skete i løbet af max et par minut-ter, og mens jeg lå der i græsset, var jeg be-stemt glad for, at vi begge slap med livet i be-hold. Jeg var glad for de beslutninger, som jegtog i de relative få sekunder, der rent faktisk varat gøre godt med, men alligevel følte jeg ikke,at jeg havde håndteret opgaven godt nok. Det var ubehageligt at være midtpunktet i denradius, som F16 flyet lå og fløj rundt i – med entilskadekommet far ved ens side. Pludselig komogså redningshelikopteren til syne på himlen.De minutter, hvor vi lå der i græsset, gav mig etkæmpe væld af følelsesmæssige oplevelser,som jeg ikke helt vidste, hvor jeg skulle gøre af. På grund af dumhed havde jeg fået sat etkæmpe apparat i værk – det hele var så uvir-keligt”, siger Brian, og fortsætter: ”Vi blev kørtpå traumecentret inde i Åbenrå. Det værste formig var nok, at min far og jeg – på traumecen-tret lå på hver vores stue. Især fordi jeg havdestor lyst til at være sammen med ham. Jeg vid-ste jo, at det var gået meget mere ud overham end med mig selv”.

Jagtet af medierneEfter ganske kort tid på traumecentret ringedeBrians mobiltelefon. Det var pressen, der havdefået nys om havariet. Samme dag bragte deelektroniske medier et indslag med både lyd ogbilleder fra selve havaristedet, og dagen efterhavariet nåede en journalist helt op på afdelin-gen for at tale med Brian. ”Jeg blev ked af, atjournalisterne ringede så hurtigt. Jeg var ikke

Jeg nåede ikke engang at

bearbejde mine følelses-

mæssige reaktioner, før jeg

så det hele ”live” på TV

Jeg følte ikke, at jeg

havde håndteret

opgaven godt nok

15OY-SIK

interesseret i at udtale mig – af respekt for minfar og for flyveklubben. Jeg nåede ikke engangat bearbejde mine følelsesmæssige reaktioner,før jeg så det hele ”live” på TV.

Det gjorde ondt på mig, at der i en af udsen-delserne var en masse mennesker, der rendterundt ude ved flyet. Jeg var bitter over, at folkgik rundt og rodede ved flyet - selv sad jeg ogfunderede over, hvad årsagen til motorstoppetkunne være. Jeg fik noget beroligende ognæste dag om morgenen ville jeg ud i opholds-stuen for at ryge en smøg. Hospitals personaletrådede mig til ikke at gå i kiosken. Dagens aviser bragte nemlig historier om hava-riet. Det gjorde ekstra ondt at læse nogle afudtalelserne, fejlcitaterne og navneforveksling-erne. Jeg kunne godt ønske, at pressen ogandre fremover blev mere opmærksomme påde implicerede”, siger Brian.

En følelsesmæssig udladningBrians far måtte på et tidspunkt overflyttes til etandet hospital. Undervejs blev det nødvendigtat skifte ambulance og båre. Det skete i en afFalcks garager midt på Fyn! På sygehuset varde ikke forberedte på patienternes ankomst,og Brian fik for første gang en følelsesmæssigudladning, som endte med, at personalet fik etmøgfald af rang. ”På sygehuset fik vi mulighedfor at tale med en psykolog, som vi har værettilknyttet et godt stykke tid efter ulykken. Min farer kommet sig over havariet, selvom han harnogle fysiske men. Han har brugt store mentaleressourcer på at overbevise mig om, at jeggjorde det godt nok, men han vil ikke flyveigen”.

Pilotens ve og velDet har taget Brian Krøyer lang tid at kommeigennem oplevelsen. ”Jeg er ikke helt færdigmed at få renset oplevelsen ud af min krop –rent psykologisk. Jeg har fået en ypperlig be-handling alle vegne. Efter en overordentlig be-hagelig samtale med HCLJ og SLV, har jeg drøf-tet ikke kun fakta omkring selve havariet, menogså mit - pilotens - ve og vel og pilotens men-tale situation. HCLJ kunne kun bekræfte, at det kan være livs-farligt at skifte mellem Cessna og Piper. PåPiperen skal piloten konsekvent holde fokus påbrændstoffordelingen i flyets to tanke. Et fak-tum, som jeg i dag godt kan skrive under på,og jeg skal ikke have flere typecertifikater - ikkepå den måde, som det kører i dag. Jeg har tid-ligere arbejdet inden for jernbaneverdenen,hvor det at skifte over til nye tog kræver skolingover en periode ognye prøver. Som reglerne er idag inden for luft-fart, kan du udenteoriprøver, mundt-lige prøver og til-strækkelig rutinetilegne dig et havaf typerettigheder.I realiteten skullejeg ikke have haftlov til at flyve påden Piper over-hovedet, førend jeg havde haft fx 10 timer meden instruktør, fordi procedurerne fra Cessna’ensidder så indgroet i mig”, siger Brian.

HCLJ, SLV, flyveklubben og Brians instruktør harenstemmigt sagt til Brian, at han bør gå påvingerne igen. Og ingen tvivl om, at det vil hangerne. ”Jeg vil gerne flyve igen, men jeg man-gler lidt tid endnu, før jeg træffer det endeligevalg. Det går op og ned som i en bakket dal,og hvis jeg beslutter mig for at flyve igen, bliverdet fremover udelukkende i en Cessna, hvorjeg kender alle procedurer 100 procent. Indtil videre har jeg valgt at deponere mit certi-fikat hos SLV, hvor jeg i den forbindelse har fåeten meget flot skrivelse fra sagsbehandleren,både som en kvittering for deponeringen, menogså som en god vejledning.

Jeg kunne godt ønske, at

pressen og andre fremover

blev mere opmærksomme

på de implicerede

HCLJ kunne bekræfte, at

det kan være livsfarligt at

skifte mellem Cessna og

Piper

SLV holder julelukket

I perioden fra den 24. december 2005til den 1. januar 2006 holder SLV jule-lukket. SLVs vagttelefon +45 40 68 85 00er åben hele perioden for akut opstå-ede problemer af særlig hastendekarakter.

Nyt gebyrreglement for 2006

På www.slv.dk kan du hente

gebyrreglement for 2006. For

hvert enkelt prisfastsat gebyr

kan du samtidig hente detal-

jerede beskrivelser for, hvad

gebyret omfatter.

Betjening af GARMIN Transponders

model GTX-327, GTX-330 og GTX-330D

SLV har valgt at udsende en AIC meden ”Special Airworthiness InformationBulletin” fra FAA vedrørende betjeningaf visse GARMIN Transponders. Du kanlæse mere på nettet – AIC B 51/05.

Redaktionen ønskeralle VFR piloter god julog godt nytår. Igen vilvi opfordre alle læs-erne til at gribe pennenog skrive til brevkassen.Skriv til os, hvis du haroplevet noget underen flyvning, som andrekan lære noget af, rejsen debat, giv din hold-ning til kende eller stilspørgsmål.Flyvesikkerhed er voresalles ansvar.