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EisenbahnausbauprogrammeBahninfrastrukturfonds (BIF)
Standbericht 2017Periode 1. Januar – 31. Dezember 2017
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Impressum
Herausgeber
Bundesamt für Verkehr
BAV Infrastruktur, Sektion Grossprojekte
CH-3003 Bern
Kann im Internet abgerufen oder bezogen werden unter:
www.bav.admin.ch
• Aktuell
• Berichte und Studien
• Standbericht Eisenbahn-Ausbauprogramme
Titelbild
Installationsplatz der Tunnelbohrmaschine am Bözbergtunnel
Urheberschaft aller Bilder im Bericht:
• Projektdokumentation SBB Infrastruktur
• AlpTransit Gotthard AG (NEAT)
• Matterhorn Gotthard Infrastruktur AG (AS25)
• Rhätische Bahn AG (AS25)
Rechtsgrundlage
Das BAV erstellt gemäss Art. 37 Abs. 3 der Verordnung über die Konzessionierung, Planung und Finanzierung der
Bahn infrastruktur (KPFV) jährlich einen Bericht über den Stand des Ausbaus der Eisenbahninfrastruktur.
[Um diesen Bericht so aktuell wie möglich zu halten, wurden bis zum Redaktionsschluss wichtige Ereignisse und Entscheide,
die in die kommende Berichtsperiode fallen, in kursiver Schrift und eckigen Klammern festgehalten.]
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Inhaltsverzeichnis
1 Einleitung 5
2 Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) 7
2.1 Die NEAT in Kürze 7
2.2 Ziele der NEAT 8
2.3 Stand der NEAT 8
2.4 Kosten NEAT 10
2.5 Finanzierung der NEAT 12
2.6 Risikomanagement der NEAT 14
3 Hochgeschwindigkeitsanschlüsse (HGV-A) 17
3.1 HGV-A in Kürze 17
3.2 Ziele des Programms HGV-A 18
3.3 Stand des Programms HGV-A 18
3.4 Kosten des Programms HGV-A 22
3.5 Finanzierung des Programms HGV-A 23
3.6 Risikomanagement des Programms HGV-A 25
4 Lärmsanierung Eisenbahnen 27
4.1 Lärmsanierung in Kürze 27
4.2 Ziele der Lärmsanierung 28
4.3 Stand der Lärmsanierung 29
4.4 Kosten der Lärmsanierung 37
4.5 Finanzierung der Lärmsanierung 38
4.6 Risikomanagement der Lärmsanierung 40
5 Zukünftige Entwicklung
der Bahninfrastruktur (ZEB) 41
5.1 ZEB in Kürze 41
5.2 Ziele des Programms ZEB 41
5.3 Stand des Programms ZEB 42
5.4 Stand des Programms ZEB 48
5.5 Kosten des Programms ZEB 50
5.6 Finanzierung des Programms ZEB 51
5.7 Risikomanagement des Programms ZEB 52
6 4-Meter-Korridor (4mK) 55
6.1 4mK in Kürze 55
6.2 Ziele des Programms 4mK 55
6.3 Stand des Programms 4mK 56
6.4 Kosten des Programms 4mK 61
6.5 Finanzierung des Programms 4mK 62
6.6 Risikomanagement des Programms 4mK 63
7 Ausbauschritt 2025 (AS25) 65
7.1 AS25 in Kürze 65
7.2 Ziele des Programms AS25 66
7.3 Stand des Programms AS25 68
7.4 Kosten des Programms AS25 75
7.5 Finanzierung des Programms AS25 77
7.6 Risikomanagement des Programms AS25 78
8 Weitere grosse Projekte der Bahninfrastruktur 79
8.1 Durchmesserlinie Zürich (DML) 79
8.2 Bahnverbindung
Cornavin–Eaux-Vives–Annemasse (CEVA) 79
8.3 Neubau Albulatunnel II 79
9 ETCS 81
9.1 ETCS in Kürze 81
9.2 Strategie des Programms ETCS 81
9.3 Stand des Programms ETCS 82
9.4 Entwicklungen des Programms ETCS 88
9.5 Risiken 89
Abkürzungsverzeichnis 91
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Nachdem 2016 mit der Einweihung des Gotthard-Basistun-
nels die grossen Eisenbahnprojekte im Rampenlicht gestan-
den hatten, ist es 2017 deutlich schwieriger, ein einzelnes
Projekt besonders herauszustellen. Dennoch schreitet die
Entwicklung des Bahnnetzes zügig voran. So wurden die Ar-
beiten an zahlreichen Bauwerken begonnen, fortgeführt
oder abgeschlossen – Bauwerke, mit denen der Bahnausbau
über die kommenden Jahre hinweg konkretisiert wird. Ein
wichtiger Meilenstein wurde zudem mit der vollständigen
Ausrüstung der Bahninfrastruktur mit dem Zugsicherungs-
system ETCS erreicht.
2017 genehmigte der Bundesrat im Rahmen des Ausbau-
schritts 2025 der Bahninfrastruktur erstmals ein Netznut-
zungskonzept (NNK). Dieses Werkzeug ist bei der letzten Re-
vision des Gütertransportgesetzes eingeführt worden und
sichert die im jeweiligen Ausbauschritt anvisierten Trans-
portkapazitäten der verschiedenen Verkehrsarten. Das Netz-
nutzungskonzept bietet somit einen funktionellen Rahmen
für die Entwicklung der Bahninfrastruktur und gibt ein Ziel
vor, das mit der Vielzahl von Einzelprojekten erreicht werden
soll.
Mit der gesetzlichen Grundlage, wie sie durch FABI und das
strategische Entwicklungsprogramm Bahninfrastruktur
(STEP Bahninfrastruktur) geschaffen wurden, profitieren ne-
ben den grossen Linien und Bahnknoten auch mehrere Pri-
vatbahnen von den Ausbauschritten. Unter diesen ist zum
Beispiel die Matterhorn Gotthard Infrastruktur AG (MGI) zu
nennen, die im August 2017 die erste der geplanten Kreu-
zungsstellen (Sefinot) in Betrieb nehmen konnte. Oder neh-
men wir die Rhätische Bahn (RhB), die im November 2017
mit den Arbeiten an der Doppelspur zwischen Bever und Sa-
medan begonnen hat, oder die Transports Montreux-Vevey-
Riviera (MVR), die ein Kreuzungsgleis oberhalb von Vevey
bauen. Die Vielzahl von Baustellen entlang der Strecken oder
rund um die Knoten stellen für die Bahnunternehmen grosse
Herausforderungen dar. Auch wenn das BAV und die Unter-
nehmen weiterhin alles daransetzen, die Auswirkungen für
die Kundschaft möglichst gering zu halten, so lassen sich
Verzögerungen, Zugausfälle und Streckensperrungen nicht
immer vermeiden.
Auch der Transitgüterverkehr geht bei den Ausbauten nicht
vergessen: Dank dem 4-Meter-Korridor werden schon bald
Lastwagen mit einer Eckhöhe von 4 Metern mit minimalen
Umweltauswirkungen im Huckepack quer durch die Schweiz
befördert werden können. 2017 wurden die Profile verschie-
dener Tunnels angepasst, und im Dezember des vergange-
nen Jahres erfolgte der Durchstich des neuen Bözbergtun-
nels. Zusammen mit diesem wichtigsten Bauwerk des
Programms in der Schweiz werden alle Ausbauprojekte zur
Profilanpassung rechtzeitig zur Eröffnung des Ceneri-Basis-
tunnels im Jahr 2020 fertiggestellt und die Arbeiten auf dem
schweizerischen Abschnitt dieses wichtigen Nord-Süd-Kor-
ridors abgeschlossen.
Zusätzlich zu diesen weithin sichtbaren Arbeiten wurde im
Jahr 2017 das ganze schweizerische Normalspurnetz, mit
Ausnahme von einigen wenigen Strecken, auf das eu-
ropäisch standardisierte Zugsteuerungs-, Zugsicherungs-
und Signalgebungssystem European Train Control System
(ETCS) Level 1 Limited Supervision (L1 LS) umgerüstet. ETCS
löst die herkömmlichen Zugbeeinflussungen SIGNUM und
ZUB ab. Die Migration wurde im Dezember 2017 plangemäss
abgeschlossen. Die Entwicklungsstrategie hin zur Führer-
standsignalisierung Level 2 (L2) wird derzeit unter Berücksi-
chtigung des Programms SmartRail 4.0 überprüft. Neu wer-
den die Informationen des bisher separat publizierten
ETCS-Standberichts in den Standbericht zu den Eisenbahn-
ausbauprogrammen aufgenommen, auch wenn die ETCS -
Migration im Gegensatz zu den anderen vorgestellten Gross-
projekten nicht über einen Verpflichtungskredit, sondern
über die Leistungsvereinbarungen mit den Infrastrukturbe-
treibern finanziert wird.
Die Netzentwicklung wird in den kommenden Jahren in
unvermindertem Tempo weitergehen. 2018 werden
mehrere Baustellen abgeschlossen. Auch wenn sie nicht
zwangsläufig spektakulär sind, so ermöglichen sie doch wei-
tere Angebotsausbauten, namentlich im Regional- und
S-Bahn-Verkehr. Die zahlreichen Reisenden, deren Geduld
während der Bauzeit auf eine harte Probe gestellt wurde,
kommen dann endlich auch in den Genuss der Vorteile.
Einleitung 1
Ä Baustelle Zufahrt Eppenbergtunnel.
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Camorino, Nordportal CBT und Bahntechnikgebäude.
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2.1 Die NEAT in Kürze
Die Gotthard-Basislinie ist seit rund einem Jahr in Betrieb.
Die bisherigen Betriebserfahrungen sind positiv und erfüllen
weitgehend die Erwartungen bezüglich der Zuverlässigkeit
der neuen Infrastruktur. Die Verkehrsmengen entwickeln
sich derzeit noch langsam, was aufgrund der weiteren Ar-
beiten entlang der Transitstrecke und der Mechanismen in
der Güterverkehrsbranche auch zu erwarten war.
Garantiearbeiten und bedeutende Abschlussarbeiten sind
bis voraussichtlich 2020/2021 geplant. Erst danach werden
der Gotthard-Basistunnel und die Anschlüsse an die Stamm-
linie gemäss der Bestellung des Bundes fertig erstellt sein
und einen uneingeschränkten Betrieb ermöglichen.
Der Ceneri-Basistunnel (CBT) ist das letzte Teilprojekt der
NEAT, sich noch im Bau befindet. Im ersten Halbjahr 2017
konnte der Rohbau weitgehend abgeschlossen werden. Seit
Mitte 2017 bis Anfang 2020 sind nun die Bahntechnikunter-
nehmer am Zug. Rund die Hälfte der Fahrbahn ist bereits ein-
gebaut worden. Im ersten Halbjahr 2018 wird die restliche
Fahrbahn eingebaut, danach folgen die Einbauten der De-
ckenstromschienen, der elektrischen Anlagen, der Kommu-
nikationsanlagen und der Sicherungsanlagen. Neben dem
Einbau dieser Bahntechnik wird auch der Tunnel selbst aus-
gerüstet: Lüftungsanlage, Tunnelleittechnik und weitere
Ausrüstungen werden bis Anfang 2020 installiert und so-
wohl einzeln als auch in ihrem Zusammenwirken getestet
werden.
Ab März/April 2020 wird das Gesamtsystem des CBT auf sei-
ne Funktionstüchtigkeit geprüft werden. Im September
2020 wird der Ceneri-Basistunnel der SBB für die Durchfüh-
rung eines Probebetriebs übergeben. Die kommerzielle fahr-
planmässige Inbetriebnahme des CBT ist unverändert auf
den Fahrplanwechsel im Dezember 2020 vorgesehen.
Die NEAT-Endkostenprognose des BAV beträgt per 31. D e-
zember 2017 unverändert 17,65 Milliarden Franken (Preis-
stand 1998). Der NEAT-Gesamtkredit im Umfang von 19,1
Milliarden Franken deckt die NEAT-Endkostenprognose
und das ausgewiesene Gefahrenpotenzial von 100 Millio-
nen Franken. Das BAV beurteilt die Finanzierung per 31. D e-
zember 2017 demzufolge als ausreichend. Unter Berück-
sichtigung der Teuerung, der Mehrwertsteuer und der
Bauzinsen wird die NEAT bis zum Projektabschluss voraus-
sichtlich etwa 22,6 Milliarden Franken kosten (Preisstand
effektiv)
2.2 Ziele der NEAT
Mit dem Bau einer neuen Eisenbahn-Alpentransversale will
der Bund für den Güter- und den Personenverkehr auf der
Schiene eine leistungsfähige Infrastruktur zur Verfügung
stellen.
Beim Entscheid über die schweizerische Eisenbahn-Alpen-
transversale standen die Integration der Schweiz ins europä-
ische Verkehrsnetz und die Realisierung einer Alternative
zum europaweit geforderten Strassenkorridor für 40 Tonnen
schwere Lastenzüge durch die Schweiz im Zentrum.
Im Sinne eines integrierten Gesamtverkehrssystems soll die
Strasse entlastet und die über hundertjährige Bahninfra-
struktur modernisiert werden. Die NEAT stellt einen solidari-
schen Akt zum Schutz des ganzen Alpenraumes dar und
steht im Dienste einer umweltgerechten Verkehrspolitik.
Im Zentrum des NEAT-Konzeptes steht die Erneuerung und
Umgestaltung der Gotthardbahn zu einer modernen Flach-
bahn. Unerlässlich ist aber eine sinnvolle Aufteilung und
Verteilung der Verkehrsströme. Deshalb gehört auch ein Ba-
sistunnel am Lötschberg zum Konzept. Gotthard und Lötsch-
berg bilden zusammen die schweizerische Nord- Süd-Transit-
achse.
Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) 2
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8
2.3 Stand der NEAT
2.3.1 Abgeschlossene Ausbauten
Der Lötschberg-Basistunnel wurde am 9. Dezember 2007 in
Betrieb genommen. Auch die Zufahrtstrecken der BLS und
der SBB waren zu diesem Zeitpunkt betriebsbereit. Beim An-
schluss der Neubaustrecke an die Rhonetallinie der SBB
mussten einige Arbeiten mit dem kantonalen Projekt zum
Hochwasserschutz entlang der Rhone und dem Autobahn-
projekt A9 abgestimmt werden. Diese Arbeiten sind inzwi-
schen grösstenteils erfolgt. Im Verlauf des Jahres 2017 wur-
de das letzte bahntechnische Projekt fertiggestellt, das
vierte Gleis St. German–Visp. Die restlichen Arbeiten der
NEAT im Wallis sind mit den Verantwortlichen der Drittpro-
jekte abgestimmt und werden von diesen ausgeführt.
Basierend auf der provisorischen Abrechnung der Achse
Lötschberg aus dem Jahr 2009 werden nun die Achse und
die dazugehörigen Streckenausbauten definitiv abgerech-
net werden.
Die Ausbauten in der Surselva (Baustellenzufahrt für den
Gotthard-Basistunnel) und die Ausbauten zwischen
St. Gallen und Arth-Goldau wurden bereits 2008 bezie-
hungsweise 2010 abgerechnet. Einzige Ausnahme bildete
ein Ausbau im Bahnhof Rapperswil, der nun im Jahr 2017
fertiggestellt wurde.
Der vorgesehene Ausbau in der Ostschweiz mit dem Bau des
Hirzeltunnels und des Zimmerberg-Basistunnels wur de –
mit Ausnahme des Anschlussbauwerks Nidelbad – nicht
realisiert. Mit Bundesbeschluss vom 16. September 2008
wurden die beiden Tunnel zurückgestellt und sind nicht
mehr Bestandteil der NEAT.
2.3.2 Gotthard-Basistunnel (GBT)
Der Gotthard-Basistunnel wurde am 11. Dezember 2016 in
Betrieb genommen.
• Im Fahrplanjahr 2017 wurden am Gotthard für den Güter-
verkehr vier Trassen pro Stunde und Richtung eingeplant.
Mit der Fertigstellung des CBT und der Umsetzung weite-
rer Ausbauschritte werden bis 2025 die infrastrukturseiti-
gen Voraussetzungen geschaffen, um die geplanten sechs
Trassen pro Stunde und Richtung bzw. 260 Gütertrassen
pro Tag zur Verfügung zu stellen.
• Beim Personenverkehr ist ein neues, um 30 Minuten be-
schleunigtes Angebotskonzept in Kraft getreten. Jede
zweite Stunde wird ein Halbstundentakt angeboten, an-
sonsten ein Stundentakt.
• Die Zuverlässigkeit der Infrastruktur zur Abwicklung die-
ser Angebote ist mit Ausnahme einzelner Ereignisse als
gut zu bewerten. Diese Ereignisse werden systematisch
analysiert. Massnahmen zur Behebung der Fehlerquelle
werden jeweils umgehend eingeleitet.
Gesamthaft kommt das BAV zum Schluss, dass der GBT bis
jetzt in allen Belangen sicher betrieben wurde. Derzeit gel-
ten noch zwischen SBB und BAV abgestimmte betriebliche
Einschränkungen für die Anlagennutzung. Diese haben aber
keine Auswirkungen auf die Kunden im Personen- und im
Güterverkehr.
Die Inbetriebnahme Ende 2016 war erfolgreich, diverse Ga-
rantiearbeiten und Abschlussarbeiten sind jedoch noch aus-
zuführen. Diese Arbeiten werden teils durch die Projektorga-
nisation AlpTransit Gotthard AG (ATG) ausgelöst und
überwacht, grösstenteils werden die Arbeiten jedoch von der
Betreiberin und neuen Anlagenbesitzerin SBB übernommen.
In den Portalbereichen und bei den Zwischenangriffen
konnte die ATG die Rückbau- und Rekultivierungsarbeiten
im Verlauf des Jahres 2017 grösstenteils abschliessen. Auch
die Nebenbauwerke wie beispielsweise das Feuerwehrge-
bäude Rynächt und die Gotthardstrasse beim Nordportal
konnten fertiggestellt werden.
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9Standbericht Eisenbahnausbauprogramme 2017 Neue Eisenbahn-Alpentransversale
Im GBT und bei den bahntechnischen Anlagen der Anschlüs-
se werden von der SBB diverse Abschlussarbeiten übernom-
men. Insbesondere gilt es, Auflagen aus der Betriebsbewilli-
gung abzuarbeiten, um die derzeit geltenden betrieblichen
Einschränkungen aufheben zu können und die Bestellung
des Bundes unter Beachtung des aktuellen Standes der
Technik zu erfüllen. Im Jahr 2017 wurden beispielsweise
Massnahmen zur Staubreduktion in den Querschlägen um-
gesetzt. Zudem konnte die maximale Geschwindigkeit im
Portalbereich Nord auf 160 km/h erhöht werden.
Weitere Abschlussarbeiten werden von der SBB voraussicht-
lich bis 2021 umgesetzt. Die grössten Arbeiten sind nachfol-
gend aufgeführt. Derzeit werden zusätzliche Schutzmass-
nahmen beim Erhaltungs- und Interventionszentrum Biasca
projektiert, um die Personen und Gebäude vor Steinschlä-
gen mit Splitterwirkung zu schützen. Die Sicherungsanlagen
der Neubaustrecke nördlich und südlich des Basistunnels
werden in mehreren Phasen bis 2021 weiter optimiert, da-
mit die betrieblichen Einschränkungen aus der Betriebsbe-
willigung aufgehoben werden können. Im Jahr 2017 wur-
den zwei Studien zu kleinen Ergänzungen der Bahntechnik-
anlagen in Pollegio für ein rasches Anfahren der Güterzüge
und im Bereich Giustizia für Erhaltungszwecke ausgelöst.
Die Erfahrungen aus dem Test- und Probebetrieb sowie aus
dem ersten Betriebsjahr zeigen weitere Optimierungsmög-
lichkeiten. Die SBB wird 2018/2019 die Systeme der Personen-
aufenthaltskontrolle im Gotthard-Basistunnel verbessern,
diejenige für die Betriebsüberwachung vereinfachen und
auch die Betriebsprozesse (Bedienerergonomie) justieren.
2.3.3 Ceneri-Basistunnel (CBT)
Im nördlichen Portalbereich wurden die Rohbauarbeiten am
Bahntechnikgebäude Vigana abgeschlossen. Derzeit wer-
den die Doppelböden und die Haustechnik installiert, sodass
ab September 2018 die bahntechnischen Anlagen einge-
baut werden können. Das Dach des Bahntechnikgebäudes
wird der Gemeinde Camorino für den Bau einer Photovol-
taikanlage zur Verfügung gestellt. Im Portalbereich wird
durch die Bahntechnikunternehmer derzeit ein Installations-
platz betrieben, der später (ab 2020) rückgebaut wird. In Gi-
ubiasco wird das neue elektronische Stellwerk im Mai 2018
in Betrieb genommen werden.
Beim CBT wurden im ersten Halbjahr 2017 der Innenausbau
und weitgehend auch die Ausrüstung der Querschläge fer-
tiggestellt. Mitte 2017 konnte der Tunnel vom Bahntechnik-
unternehmer übernommen werden. In den Installationska-
vernen wurden die temporären Anlagen der Lüftung und
Stromversorgung für die nächste Bauphase, den Einbau der
Bahntechnik, bereitgestellt. Im Verlauf des Jahres 2017 wur-
den dazu die Detailprojektierungen der Fahrbahn, der Fahr-
leitung, der Tunnelleittechnik und für die Sicherungsanla-
gen erstellt. Der Einbau der Bahntechnik im Ceneri-Basistun-
nel konnte Mitte 2017 plangemäss gestartet werden. Rund
50 % der Fahrbahn sind bereits eingebaut, bei der restlichen
Fahrbahn sind die Geleise verlegt und vormontiert.
Im südlichen Portalbereich wurden im Bahntechnikgebäude
Vezia die Doppelböden und die Haustechnik eingebaut, ab
April 2018 erfolgt der Einbau der bahntechnischen Anlagen.
Zudem wurde 2017 das Detailprojekt zur Endgestaltung
Vezia erarbeitet. Das Bauprojekt für ein neues elektronisches
Stellwerk in Vezia wurde im gleichen Jahr fertiggestellt. Des-
sen Realisierung und die letzten Bauphasen beim Anschluss
an die Stammlinie sind bis März 2020 geplant.
Beim Zwischenangriff in Sigirino sind bei zwei Teilprojekten
wesentliche Fortschritte erzielt worden.
• Seit Mai 2017 wurde abgeklärt, ob und wie der Fenster-
stollen Sigirino für die Erhaltung des CBT genutzt werden
kann. Auf Basis eines entsprechenden Projekts der Alp-
Transit Gotthard AG konnte die SBB die Wirtschaftlichkeit
nachweisen. Mitte Februar 2018 wurde die ProjektändeP-
rung ausgelöst. Der für die Bauphase (und ursprünglich
für Lüftungszwecke in der Betriebsphase) bereits ausge-
brochene Fensterstollen Sigirino wird minimal ausgebaut.
Ab dem Fusspunkt wird ein noch zu bauender Stollen die
beiden Einspurtunnel direkt erschliessen.
• Das neu geplante kantonale Projekt des «Centro logistico
di Sigirino» beansprucht unter anderem diejenigen Flä-
chen, die im Zuge der Endgestaltung der Ablagerung in Si-
girino wiederhergestellt werden. Die ATG und der Kanton
koordinieren nun die beiden Projekte und haben eine ers-
te Vereinbarung zum längeren Erhalt der vom Kanton ge-
wünschten Installationen unterzeichnet. Der Kanton hat
Ende 2017/Anfang 2018 den kantonalen Nutzungsplan
«Centro logistico di Sigirino» öffentlich aufgelegt.
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Auch in den Anschlussbereichen und bei den Nebenbauwer-
ken sind die Arbeiten 2017 plangemäss verlaufen. So wurde
das Plangenehmigungsdossier für das Interventionszentrum
Melide im Oktober eingereicht, das elektronische Stellwerk
Giubiasco wurde vom BAV im November 2017 bewilligt. Sei-
tens der Bahnstromversorgung konnte das Unterwerk Vezia
im Juni in Betrieb genommen werden und dient momentan
als Kuppelstelle, zudem wurden die Beschwerden gegen die
Plangenehmigungen für die Anpassungen der Übertra-
gungsleitungen Ceneri und Tamaro im Dezember 2017 vom
Bundesgericht abgewiesen. Damit kann die Betriebsspan-
nung dieser Leitungen im Hinblick auf die Eröffnung des Ce-
neri-Basistunnels nun von 66 auf 132 kV erhöht werden.
2.3.4 Inbetriebsetzung CBT
Nach Abschluss der Rohbauausrüstung und des Einbaus der
Bahntechnik muss das Gesamtsystem auf seine Funktions-
tüchtigkeit geprüft werden. Dieser Prozess ist Teil der Inbe-
triebsetzung und wird als «Testbetrieb» bezeichnet. Hauptver-
antwortlich dafür ist die Erstellerin der Infrastruktur, also die
ATG.
Nach Abschluss dieser Phase geht die Hauptverantwortung
an die Betreiberin SBB über. Es folgt der «Probebetrieb». Es
werden der Normalbetrieb, der Unterhalt, der Störungsbe-
trieb und mögliche Interventionen im Ereignisfall durchge-
spielt. Gewisse Betriebsprozesse müssen bereits im Testbe-
trieb eingeübt werden.
Gestützt auf Sicherheitsnachweise der Ersteller erteilt das
BAV Freigabeverfügungen z. B. für das erstmalige Einschal-
ten der Fahrstromanlagen. Der Übergang vom Testbetrieb
in den Probebetrieb erfolgt mittels Betriebsbewilligung. Lie-
gen die entsprechenden Nachweise für eine sichere Fahrt
vor, kann der fahrplanmässige kommerzielle Betrieb im Tun-
nel, gestützt auf Betriebsbewilligungen des BAV, aufgenom-
men werden.
Die Inbetriebsetzung des CBT ist ab März/April 2020 ge-
plant. Im Jahr 2017 wurden die Nachweisplanung und die
Ecktermine der Bewilligungsverfahren aufeinander abge-
stimmt. Auch das Konzept für den Test- und den Probebe-
trieb wurde 2017 bereinigt und freigegeben. Die kommer-
zielle fahrplanmässige Inbetriebnahme ist unverändert auf
den Fahrplanwechsel im Dezember 2020 vorgesehen.
2.4 Kosten der NEAT
2.4.1 Kostenbezugsbasis
Die Finanzierung der NEAT erfolgt gemäss dem Alpentran-
sit-Finanzierungsbeschluss vom 16. September 2008 mittels
eines Gesamtkredites. Der NEAT-Gesamtkredit zum Preis-
stand 1998 beträgt unverändert 19,1 Milliarden Franken
(ohne Teuerung und Mehrwertsteuer). Davon hat der Bun-
desrat in Tranchen insgesamt 17,7 Milliarden Franken freige-
geben.
Der Bundesrat ist gemäss Alpentransit-Finanzierungsbe-
schluss vom 16. September 2008 dazu ermächtigt, die Ver-
pflichtungskredite um die ausgewiesene Teuerung, die
Mehrwertsteuer und die Bauzinsen zu erhöhen. Die Teue-
rungsberechnung beruht auf dem NEAT-Teuerungsindex
NTI, Stand Oktober 1998. Per Ende 2017 hat der Bundesrat
die Verpflichtungskredite für Teuerung und Mehrwertsteu-
er um insgesamt 4,88 Milliarden Franken erweitert. Die letz-
te Erhöhung erfolgte im Dezember 2016.
In den Vereinbarungen zwischen Bund und den einzelnen
Erstellern werden neben der Bestellung auch Kostenziele
vereinbart. Aufgrund von Mehr-/Minderkosten infolge von
Leistungsänderungen oder bei geändertem Finanzierungs-
bedarf (z. B. bei der Vergabe grosser Lose) können die Kos-
tenbezugsbasen und damit auch die Kostenziele angepasst
werden. Im Berichtsjahr konnte die Kostenbezugsbasis bei
der Achse Gotthard um 84 Millionen Franken auf insgesamt
12,058 Milliarden Franken reduziert werden, da bei der Ver-
gabe der Bahntechniklose durch Markteinflüsse ein geringe-
rer Finanzierungsbedarf entstanden ist.
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11Standbericht Eisenbahnausbauprogramme 2017 Neue Eisenbahn-Alpentransversale
2.4.2 Kostensituation und -prognose
Kostensituation
Bis Ende 2017 sind bei der NEAT Nettokosten im Betrag von
insgesamt 21,7 Milliarden Franken aufgelaufen (Preisstand
effektiv, inklusive Abgrenzungen, Teuerung und Mehrwert-
steuer). Die grössten Positionen gehen zulasten des Werks
Achse Lötschberg mit rund 5 Milliarden Franken und des
Werks Achse Gotthard mit rund 14,1 Milliarden Franken. Für
die Streckenausbauten Achse Gotthard, die durch die SBB
realisiert werden, sind zudem bis Ende Berichtsjahr gut 580
Millionen Franken Kosten angefallen.
Kostenprognose
Die mutmasslichen Endkosten für das Gesamtvorhaben der
NEAT betragen gegenwärtig 17,65 Milliarden Franken; sie
sind gegenüber dem Vorjahr unverändert (Preisstand 1998,
ohne Teuerung und Mehrwertsteuer).
Gegenüber dem Vorjahr resultieren für das Werk Achse
Gotthard Mehrkosten von 81 Millionen Franken. Diese sind
begründet durch die erforderlichen Abschlussarbeiten beim
Gotthard-Basistunnel und die Massnahmen zur Aufhebung
der derzeit geltenden betrieblichen Einschränkungen. Die
Kostenpositionen des BAV können im Gegenzug im gleichen
Mass reduziert werden.
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jahr
Projektaufsicht 76,0 91,0 92,0 102,0 –9,8 %
Achse Lötschberg 3 214,0 4 311,0 4 239,0 4 237,1 0,0 %
Achse Gotthard 7 716,0 12 058,0 12 132,2 12 050,8 0,7 %
Ausbau Surselva 123,0 111,6 111,6 111,6 0,0 %
Anschluss Ostschweiz
99,4 99,4 99,4 99,4 0,0 %
Ausbauten St. Gallen–Arth-Goldau
86,0 83,7 84,9 85,2 –0,4 %
Streckenaus-bauten Achse Lötschberg
359,6 374,2 359,2 362,0 –0,8 %
Streckenaus-bauten Achse Gotthard
515,0 515,0 508,4 513,9 –1,1 %
Zwischentotal 12 189,0 17 644,0 17 626,7 17 562,0 0,4 %
Kostenpositionen/ Rundungen
23,3 88,0
Total NEAT 12 189,0 17 644,0 17 650,0 17 650,0 0,0 %
Endkostenprognose NEAT, in Millionen Franken; alle Angaben mit Preisstand der Verpflichtungskredite (Oktober 1998).
Ist-Kosten
Verpflichtungen
Kostenprognose
Kredit
0 4000 9000 14 000 19 000 24 000
Preisstand aktuell nominal
Preisstand Oktober 1998real
19100,023 983,5
22 600,0
22 529,8
21688,9
17650,0
Kosten- und Kreditsituation NEAT, in Millionen Franken.
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2.5 Finanzierung der NEAT
2.5.1 Verpflichtungskreditkontrolle
Der Gesamtkredit inkl. Erweiterungen beträgt gegenüber
dem Vorjahr unverändert 23,98 Milliarden Franken (Preis-
stand effektiv, inklusive Teuerung und Mehrwertsteuer).
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Projektaufsicht 110,5 104,0 99,3 0,7
Achse Lötschberg
5 384,0 5 384,0 5 311,6 0,8
Achse Gotthard 16 695,5 15 596,4 14 916,8 298,8
Ausbau Surselva 134,3 122,5 122,5
Anschluss Ostschweiz
113,5 113,5 113,5
Ausbauten St. Gallen–Arth-Goldau
106,7 104,7 103,7
Strecken-ausbauten Achse Lötschberg
435,1 442,1 432,0
Streckenaus-bauten Achse Gotthard
664,0 662,6 589,4 29,7
Reserve 339,9
Total NEAT 23 983,5 22 529,8 21 688,9 330,0
Verpflichtungskreditkontrolle NEAT in Millionen Franken; alle Angaben mit effektivem Preisstand.
Ceneri Basistunnel, Weströhre, Einbau der Fahrbahn.
-
13Standbericht Eisenbahnausbauprogramme 2017 Neue Eisenbahn-Alpentransversale
2.5.2 Voranschlagskredit und Finanzplanung
Auf Basis der Eingaben der Ersteller beantragte das BAV Mit-
te 2017 den Voranschlag 2018 für den über den Bahninfra-
strukturfonds (BIF) finanzierten Ausbau.
Mit Bundesbeschluss vom 4. Dezember 2017 wurden die
Vor anschlagskredite für das Jahr 2018 gutgeheissen. Für die
NEAT stehen für das Jahr 2018 somit Mittel im Betrag von
insgesamt 347,5 Millionen Franken zur Verfügung. Mit 303,8
Millionen Franken ist der überwiegende Teil für die Arbeiten
an der Achse Gotthard vorgesehen. Für die Streckenausbau-
ten Achse Gotthard sind zudem weitere 41,5 Millionen Fran-
ken reserviert.
Finanzplanung NEAT in Millionen Franken; alle Angaben mit effektivem Preisstand.
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
Liquiditätsplanung per 31.12.2017 in Millionen Franken
Fin
anzb
edar
f
Ist-Zahlen per Ende 2017
-
2.6 Risikomanagement der NEAT
Das BAV erkennt für das Gesamtprojekt per 31. Dezember
2017 folgende massgeblichen Qualitäts-, Kosten- und Ter-
minrisiken:
Gotthard
• Zuverlässigkeit des Angebots: Auf der realisierten Infra-
struktur kann das Angebot noch nicht mit der optimalen
Zuverlässigkeit bereitgestellt werden. Hauptmassnahme:
SBB und BAV überwachen den Betrieb mittels Monito-
rings und analysieren gemeinsam die Ursachen für Ver-
spätungen.
• Abschlussarbeiten: Bei einigen anstehenden Abschlussar-
beiten aus Auflagen der Betriebsbewilligung liegen der-
zeit noch keine vollständigen Lösungsvarianten vor. Um
die Ziele zur Funktionalität und zur Systemverfügbarkeit
zu erreichen, sind zusätzliche Massnahmen erforderlich,
die teilweise noch zu definieren sind. Hauptmassnahme:
Der Fortschritt bei den Nacharbeiten und der Erledigung
der Auflagen wird vom BAV mittels einer integralen Pla-
nung überwacht und in den Projektgremien risikoorien-
tiert geprüft. Die SBB ist gefordert, die Eliminierung der
betrieblichen Einschränkungen prioritär zu behandeln.
Derzeit entsprechen der Stand der Lösungsfindung und
die geplante Umsetzung bis Ende 2021 noch nicht den Er-
wartungen.
Ceneri
• Terminrisiko: Basierend auf den erkannten Risiken schätzt
das BAV das Terminrisiko unverändert auf +½ Jahr und er-
kennt keine Chance für eine frühere Inbetriebnahme.
• Prozesse: Die vom Gotthard-Basistunnel übernommenen
Prozesse könnten sich für den Ceneri als zu schwerfällig
bzw. infolge des Rückbaus der Projektorganisation als
nicht praktikabel erweisen. Hauptmassnahme: Das BAV
wird die Effektivität und die Effizienz der Organisation und
der Prozesse beobachten und bedarfsgerecht in Abspra-
che mit SBB und AlpTransit Gotthard AG anpassen.
• Ungenügende Koordination: Eine ungenügende Koordi-
nation der Bahntechnikunternehmen mit den zwei Erstel-
lern (ATG und SBB) könnte dazu führen, dass Abhängig-
keiten nicht ausreichend geregelt bzw. erst zu spät
erkannt werden. Hauptmassnahme: Das Risiko wird an
den periodischen Projektsitzungen systematisch themati-
siert und geprüft.
• Leistungsfähigkeit Sicherungsanlagen: Die Anforderun-
gen (Betreiberkonzept) an die Sicherungsanlagen könn-
ten sich als zu komplex erweisen, sodass die geforderte
Leistungsfähigkeit nicht erreicht werden kann. Haupt-
massnahme: Das BAV begleitet mittels entsprechender
Auflagen und mittels Fachbesprechungen die weitere De-
tail- und Ausführungsplanung der Sicherungsanlagen.
• Nachweisführung: Es besteht die Gefahr, dass Abhängig-
keiten und Zeitbedarf bei der Nachweisführung zur Erlan-
gung der Betriebsbewilligung unterschätzt werden und
die erforderlichen Nachweise nicht rechtzeitig und quali-
tätsgerecht erbracht werden. Hauptmassnahme: Das Risi-
ko wird an den periodischen Projektsitzungen systema-
tisch thematisiert und geprüft.
• Personalbestand: Der Personalabbau könnte zu Unzu-
länglichkeiten in einzelnen Projekten bezüglich des Know-
hows (insbesondere Schlüsselpersonen), der Arbeitsbelas-
tung und der Sprachkompetenzen führen. Hauptmass-
nahme: Das BAV wird Effektivität und Effizienz der
Organisation und der Prozesse beobachten und bedarfs-
gerecht intervenieren.
• Störungen der Inbetriebsetzungsphase: Beim Start des
Test- und Probebetriebs könnte die Anlage nicht vollstän-
dig realisiert sein bzw. zu viele Mängel aufweisen. Haupt-
massnahme: Das Risiko wird an den periodischen Projekt-
sitzungen systematisch thematisiert und geprüft.
• Massgebliche finanzielle Chancen erkennt das BAV bei der
Auflösung von Reserven, die durch die einzelnen Projekt-
leiter gebildet wurden. Hauptmassnahme: Das BAV hat
eine Überprüfung der Restleistungen und deren Kosten
sowie deren Offenlegung eingefordert.
Risiken im Umfeld
Im Umfeld des NEAT-Projektes können Risiken auftreten, die
Auswirkungen auf den Betrieb auf der Achse Gotthard ha-
ben. Das BAV erkennt hier insbesondere bei der Zuverlässig-
keit und Tauglichkeit der Fahrzeuge betreffend langer Tun-
nel mit neusten Zugbeeinflussungssystemen eine grosse
Herausforderung. Ungenügende Abstimmungen bei der In-
teraktion zwischen Rollmaterial und Infrastruktur können
bei Softwareanpassungen und in speziellen Konstellationen
zu Zuverlässigkeits- oder Verfügbarkeitsproblemen führen.
14
Camorino: Treppe zwischen den beiden Portalen. ì
-
Ostportal Rosshäuserntunnel.
-
3
3.1 HGV-A in Kürze
Das Programm HGV-A hat zum Ziel, verbesserte und rasche-
re Verbindungen zwischen der Schweiz und wichtigen Des-
tinationen im grenznahen Ausland zu schaffen. 2017 verlie-
fen die Arbeiten in allen Projektphasen in den meisten noch
nicht abgeschlossenen HGV-Anschlusskorridoren ohne nen-
nenswerte Abweichungen.
2017 konnten die folgenden Projekte abgeschlossen werden:
Knoten Lausanne, Vallorbe Rampe zum Perron 2, Winter thur
Leistungssteigerung Südkopf, Münsterlingen-Scherzingen
(Finanzierung durch LV), Goldach Doppelspurverlängerung,
Rorschach–Staad Anlagenanpassung und Fernsteuerung,
Neugrüth–Rüthi Geschwindigkeitserhöhung.
Bei zwei Projekten kommt es zu Verzögerungen. Im Mai
2017 hat das Bundesverwaltungsgericht die eingereichte
Beschwerde betreffend die Doppelspurverlängerung Gol-
dach–Rorschach Stadt abgewiesen, die Beschwerdeführerin
hat die Beschwerde ans Bundesgericht weitergezogen. Im
Fall Lausanne, Abstellanlage Paleyres, hat das Bundesver-
waltungsgericht die Beschwerden am 18. Dezember 2017
teilweise gutgeheissen. Da die Beschwerden inzwischen
nicht zum Bundesgericht weitergezogen wurden, kann im
Frühjahr 2018 mit dem Bau begonnen werden.
Die Bauarbeiten des doppelspurigen Rosshäuserntunnels
und des Westanschlusses an den Saaneviadukt sind weit
fortgeschritten. Mit dem Einbau der Bahntechnik ist Mitte
2017 begonnen worden und der Inbetriebnahme im Jahr
2018 kann entgegengesehen werden.
Die Projektierungen für die Elektrifizierung und den Neige-
zugausbau der Strecke Lindau–Geltendorf stehen kurz vor
dem Abschluss. Bereits sind elf Planfeststellungsbeschlüsse
bei der Deutschen Bahn eingetroffen, die restlichen folgen
im ersten Quartal 2018. Die Submissionen und Vergaben der
Baumeisterarbeiten sind teilweise bereits erfolgt. Damit
können neben den bereits vielerorts ausgeführten Vorarbei-
ten die Hauptarbeiten im Frühling 2018 gestartet und eine
Inbetriebnahme 2020 wie geplant ermöglicht werden.
Aufgrund des Projektfortschrittes hat sich die Risikositua tion
weiter entschärft und darf aktuell als unkritisch beurteilt
werden.
Insgesamt liegen die mutmasslichen Endkosten rund 90 Mil-
lionen Franken unter dem ursprünglich beschlossenen Ver-
pflichtungskredit von 1090 Millionen Franken. Sie liegen da-
mit leicht höher als im Vorjahr, was in erster Linie auf die neu
in der Endkostenprognose enthaltenen, bewerteten Projekt-
risiken zurückzuführen ist.
2018 werden bei weiteren Projekten Inbetriebnahmen erfol-
gen und voraussichtlich Entscheide durch das Bundesgericht
für das Projekt Goldach–Rorschach Stadt getroffen. Die
Hauptarbeiten am Ausbau der Elektrifizierung Lindau–Gel-
tendorf werden beginnen. Auf den Herbst ist die Eröffnung
des neuen Rosshäuserntunnels geplant. Die Bauarbeiten für
die Wiedereröffnung der Strecke Delle–Belfort werden
ebenfalls 2018 fertiggestellt, und die Strecke kann rechtzei-
tig zum Fahrplanwechsel im Dezember 2018 in Betrieb ge-
nommen werden.
3.2 Ziele des Programms HGV-A
Die Bundesversammlung hat am 18. März 2005 das «Bun-
desgesetz über den Anschluss der Ost- und Westschweiz an
das europäische Eisenbahn-Hochleistungsnetz» (HGV-An-
schluss-Gesetz, HGVAnG; SR742.140.3) verabschiedet. Es bil-
det zusammen mit dem am 8. März 2005 verabschiedeten
«Bundesbeschluss über den Verpflichtungskredit für die ers-
te Phase des HGV-Anschlusses» (BBl 2005 5177) die Grund-
lage für die Ausbauten in den verschiedenen Korridoren in
Frankreich, der Schweiz und Deutschland. Ziele sind die Stär-
kung der Schweiz als Wirtschafts- und Tourismusstandort,
Verlagerung des internationalen Strassen- und Luftverkehrs
auf die Schiene und eine bessere Anbindung an das europä-
ische Hochgeschwindigkeitsnetz mit Verkürzung der Reise-
zeiten nach Paris, Lyon, München, Ulm und Stuttgart. Dazu
investiert der Bund bis Ende 2020 1,090 Milliarden Franken
(Preisstand 2003) in das Eisenbahnnetz.
Hochgeschwindigkeitsanschlüsse (HGV-A)
-
18
7
8
8
12
13
99
10
614
5
2
1
1 1
3
4
Neuchâtel
Biel/Bienne
Lausanne
Pontarlier
FRANCE
Frasne
Dijon
Belfort
Genève
Lyon
Paris
Paris
Bern
Basel SBB
Chur
Sargans
St. Margrethen
GeltendorfMünchen
Konstanz DBSchahausen
St.Gallen
Zürich HB
LindauWinterthur
ÖSTERREICH
DEUTSCHLAND
11
10
3.3 Stand des Programms HGV-A
Kartografische Übersicht: Massnahmen in Frankreich und in der Westschweiz.
6 Knoten Genf In Betrieb seit 26.11.2012
7 Bahnanschluss EuroAirport Weiterbearbeitung im AS30/35
8 Biel–Belfort In Betrieb seit 4.11.2011/13.8.20128 Biel–Belfort Im Bau, Inbetriebnahme 2018
9 Bern–Neuenburg–Pontarlier Im Bau, Inbetriebnahme 2018
10 Lausanne–Vallorbe In Betrieb seit 11.12.2016
10 Lausanne–Vallorbe Im Plangenehmigungsverfahren
12 TGV Rhin–Rhône In Betrieb seit 11.12.2011
13 Jurabogen In Betrieb seit 2009/11.12.2011
14 Haut–Bugey In Betrieb seit 2010, 2014
Projektstand:
■ Studie ■ Plangenehmigungsverfahren■ Auflage-/Bauprojekt■ Vorprojekt■ Ausführung ■ In Betrieb
-
19Standbericht Eisenbahnausbauprogramme 2017 Hochgeschwindigkeitsanschlüsse
Kartografische Übersicht: Massnahmen in Deutschland und in der Ostschweiz.
19
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Neuchâtel
Biel/Bienne
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Dijon
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Genève
Lyon
Paris
Paris
Bern
Basel SBB
Chur
Sargans
St. Margrethen
GeltendorfMünchen
Konstanz DBSchahausen
St.Gallen
Zürich HB
LindauWinterthur
ÖSTERREICH
DEUTSCHLAND
11
10
1 St. Gallen–St. Margrethen Projektierung, Inbetriebnahme 2020
1 St. Gallen–St. Margrethen In Betrieb seit 6.12.2010/29.8.2011/ 1.12.2012/31.8.2012
2 Bülach–Schaffhausen In Betrieb seit 26.11.2012/1.12.2012/ 1.12.2012/1.12.2015
3 Sargans–St. Margrethen In Betrieb seit 7.12.2008/10.12.2011/ 29.9.2012/30.11.2013
4 St. Gallen–Konstanz In Betrieb seit 30.9.2011/20.11.2013/ 30.11.205/30.11.2015
5 Zürich–Winterthur In Betrieb seit 10.12.2012/30.11.2013
11 Lindau–Geltendorf Projektierung, Inbetriebnahme 2020
Projektstand:
■ Studie ■ Plangenehmigungsverfahren■ Auflage-/Bauprojekt■ Vorprojekt■ Ausführung ■ In Betrieb
-
20
3.3.1 Westschweiz und Mittelland
Projektname Stand der Arbeiten Beurteilung, Termine
Knoten Genf Die Inbetriebnahme der Signalbrücke Châtelaine ist erfolgt, und das Projekt ist abgeschlossen. Am 24. September 2017 erfolgte die Inbetriebnahme der dynamischen Umschaltung. 2018 stehen Restarbeiten an.
In Betrieb
Lausanne–Vallorbe Die Anpassung des Lichtraumprofils für den TGV 2N2 zwischen Daillens und Lausanne sowie der Rampe zum Perron 2 im Bahnhof Vallorbe ist ausgeführt.
Das Vorprojekt zur Verbesserung des Bahnzugangs TGV in Vallorbe ist abgeschlossen. Für das Gleis 2, das zurückgebaut werden soll, sind Ersatzmassnahmen erforderlich. Um das Projekt vor Ende 2020 abschliessen zu können, müssen Optimierungsmassnahmen gefunden werden. Es besteht ein Terminrisiko. Im ersten Quartal 2018 wurde entschieden, dieses Projekt über die Leistungsvereinbarung abzuwickeln.
Der Entscheid des Bundesverwaltungsgerichts über die Beschwerden gegen die Plangeneh-migungsverfügung beim Projekt Abstellanlage Paleyres ist am 18. Dezember 2017 gefällt worden. Es bestand die Gefahr auf einen Rekurs ans Bundesgericht. Da die Beschwerden inzwischen nicht zum Bundesgericht weitergezogen wurden, kann im Frühjahr 2018 mit dem Bau begonnen werden. Der Terminplan musste angepasst und mit dem Ausbau des Bahnhofs Lausanne (ZEB) abgestimmt werden.
IBN: zurzeit Sommer 2021
IBN: Sommer 2020
Biel–Delle–(Belfort) Die Ausbauten zwischen Delémont und Delle sind bis auf die Schnittstelle der Sicherungssys-teme mit Frankreich abgeschlossen. Im August konnte die Strecke Boncourt–Delle mit dem neuen Perron wieder in Betrieb genommen werden. Die Inbetriebnahme der Gesamtstrecke wird mit den Ausbauten in Frankreich koordiniert.
Projektfortschritt gutTeil-IBN bereits erfolgtIBN: 2. Quartal 2018
Tunnel Rosshäusern Nach dem Abschluss der Roharbeiten des Tunnels und des Tagbautunnels West ist mit dem Einbau der Bahntechnik begonnen worden. Die Fahrbahn für die erste Spur ist erstellt, die Portale sind erstellt und dem Gelände angepasst. Mit den Umgebungsarbeiten hat begonnen werden können, diese sollten im Frühjahr 2018 abgeschlossen sein.
Projekt auf KursIBN: Herbst 2018
3.3.2 Massnahmen in Frankreich
Projektname Stand der Arbeiten Beurteilung, Termine
(Biel–)Delle–Belfort Die Arbeiten für die Revitalisierung der Strecke Delle–Belfort sind weit fortgeschritten. Die Inbetriebnahme ist im zweiten Quartal 2018 geplant für den kommerziellen Betrieb ab Fahrplanwechsel im Dezember 2018.
IBN: 2. Quartal 2018
Anschluss Euro-Airport (EAP)
Das Projekt wird im Rahmen des nächsten Ausbauschrittes weiterverfolgt und ist unter HGV-A abgeschlossen worden.
Abgeschlossen
Haut-Bugey Die Revitalisierung des Projekts Haut-Bugey ist seit 2010 und die Ausbauten La Plaine–Bellegarde sind seit 2014 in Betrieb.
Abgeschlossen
Jurabogen Die Projekte im Jurabogen sind seit 2009 und 2011 in Betrieb. Abgeschlossen
TGV Rhin–Rhône Das Projekt TGV Rhin–Rhône ist seit 2011 in Betrieb. Abgeschlossen
-
21Standbericht Eisenbahnausbauprogramme 2017 Hochgeschwindigkeitsanschlüsse 21
3.3.3 Zürich/Ostschweiz
Projektname Stand der Arbeiten Beurteilung, Termine
Bülach–Schaffhausen Es sind alle Ausbauten fertiggestellt und in Betrieb genommen. Die Projekte Hüntwangen–Rafz und Schaffhausen Spurwechsel sind abgeschlossen. Die Projekte Schaffhausen Perronverlängerung und Jestetten Doppelspur werden bis spätestens Ende 2018 abgeschlos-sen.
IBN erfolgt: 2010 (Hüntwangen–Rafz), 2012 (Jestetten Dsp, Schaffhausen Spw), 2015 (Schaffhausen Perron-verlängerung)
Zürich–Winterthur Es sind alle Ausbauten abgeschlossen. Für das Projekt in Winterthur ist der formelle Projektabschluss erfolgt; bei der Überwerfung Hürlistein erfolgt er 2018.
IBN erfolgt: 2012, 2013z.T. abgeschlossen
St. Gallen–Konstanz Die Inbetriebnahmen sind gestaffelt erfolgt. In Münsterlingen-Scherzingen wurde eine Objektstudie für Anpassungen im Bahnhof erstellt. Die Finanzierung für die Realisierung erfolgt über die Leistungsvereinbarung SBB. Der Abschluss Romanshorn–Kreuzlingen erfolgt bis 30. Juni 2018.
IBN: 2011, 2013, 2015z. T. abgeschlossen
St. Gallen–St. Margrethen Die meisten Ausbauten bis auf die Doppelspur Goldach–Rorschach-Stadt sind abgeschlossen. Das Angebotskonzept Zürich–München mit dem neuen Rollmaterial ETR 610 bedingt zusätzliche Zugfolgezeitverkürzung im Raum St. Margrethen. Die Projektierungen sind ausgelöst.
Der Baubeginn der neuen Doppelspur Goldach–Rorschach Stadt ist abhängig vom Beschwerdeverfahren beim Bundesgericht. Das Bundesverwaltungsgericht hat die Beschwerde einer Anwohnerin am 1. Mai 2017 abgewiesen, diese hat die Beschwerde am 31. Mai ans Bundesgericht weitergezogen.
IBN: 2010, 2011, 2012
Voraussichtlich 2020
Sargans–St. Margrethen Die Ausbauten im Rheintal sind mehrheitlich abgeschlossen. Einzig in St. Margrethen ist noch ein zusätzliches Abstellgleis notwendig. Dieses Projekt befindet sich aktuell in der Vorprojektphase. Eine Inbetriebnahme ist auf Dezember 2020 geplant.
IBN: 2011, 2012, 2013
voraussichtlich 2020
3.3.4 Massnahmen in Deutschland
Projektname Stand der Arbeiten Beurteilung, Termine
Lindau–Geltendorf Mit wenigen Ausnahmen liegen alle Planfeststellungsbeschlüsse vor, und die bauvorbereiten-den Arbeiten wurden begonnen. Durch die vielen ökologischen Ausgleichsmassnahmen geniesst das Projekt eine grosse Akzeptanz in der Bevölkerung. Die Projektierungsarbeiten schreiten gut voran, und die Ausschreibungen und teilweise Vergaben sind erfolgt, so-dass die Hauptarbeiten im Frühling 2018 starten können. Die entsprechend notwendigen Streckensperrungen zwischen Lindau und Geltendorf wurden bereits kommuniziert.
Fortschritt wie geplantIBN: Ende 2020
3.3.5 Allgemeines/Querschnittsthemen
Mit dem Angebotskonzept 2025 (Stand Mai 2017) wurde
entschieden, den Eurocity Zürich–München mit dem Neige-
zug ETR 610 zu fahren. Das Rollmaterial erlaubt die Reduk-
tion der Reisezeiten, sobald der deutsche Abschnitt zwi-
schen Lindau und Geltendorf elektrifiziert und neigezugfähig
ausgebaut ist.
-
22
3.4 Kosten des Programms HGV-A
3.4.1 Kostenbezugsbasis
Im Bundesbeschluss über den Verpflichtungskredit für die
erste Phase des HGV-Anschlusses vom 8. März 2005 sind für
die Projektierung und Realisierung der Projekte 1,090 Milli-
arden Franken bewilligt worden (Preis- und Kostenstand Ok-
tober 2003; ohne Teuerung, Mehrwertsteuer und Bauzin-
sen; mit Vergütung der Wechselkursdifferenzen). Gemäss
HGV-A-Botschaft vom 26. April 2004 wurden die Verpflich-
tungskredite für Frankreich und Deutschland mit einem
Wechselkurs Franken/Euro von 1,50 (1 Euro = 1.50 Franken)
berechnet. Der Beitrag an die Ausbauten Lindau–Geltendorf
erfolgt als variabel verzinsliches, rückzahlbares Darlehen.
Aus Synergiegründen werden einzelne HGV-A-Projekte zu-
sammen mit anderen Bahnprojekten, z. B. Oberbauerneue-
rungen, erstellt. Mit den Finanzierungsvereinbarungen wer-
den deshalb auch die Verteilschlüssel der Finanzierungs-
quellen geregelt. In der Kostentabelle sind nur diejenigen
Kosten der HGV-A-Objekte dargestellt, die über den
HGV-A-Verpflichtungskredit finanziert werden.
3.4.2 Kostensituation und -prognose
Kostensituation
Per Ende 2017 betragen die aufgelaufenen effektiven Mittel-
abrufe der Infrastrukturbetreiber (ISB) 950,8 Millionen Fran-
ken. Die eingegangenen Verpflichtungen des BAV gegen-
über den ISB (inkl. bereits aufgelaufener Teuerung und nicht
rückforderbarer Mehrwertsteuer) belaufen sich auf 1,1 Mil-
liarden Franken.
Kostenprognose
Insgesamt liegt die Endkostenprognose sowohl unter der ur-
sprünglichen als auch der aktuellen Kostenbezugsbasis. Ge-
genüber dem Vorjahr beträgt die Veränderung + 0,8 %. Die-
se leichte Erhöhung ist in erster Linie auf die neu in der
Endkostenprognose enthaltenen, bewerteten Projektrisiken
zurückzuführen.
Eine teilweise Kompensation der höheren Endkosten erfolgt
durch die Abwicklung des Projekts «Münsterlingen-Scherz-
ingen» über die Leistungsvereinbarung.
Verpflichtungskredite Ursprüngliche Kostenbezugsbasis *
Aktuelle Kostenbezugsbasis
Prognose Endkosten
Prognose Endkosten Vorjahr
Veränderung zu Endkosten Vorjahr
Projektaufsicht 25,000 25,000 25,000 25,000 0 %
Knoten Genf 40,000 44,068 41,255 41,729 – 1,1 %
Lausanne–Vallorbe 30,000 27,730 29,943 25,997 + 15,2 %
Biel–Belfort 40,000 43,842 43,865 43,855 + 0,0 %
Bahnanschluss EAP 1 25,000 25,000 0,328 0,328 + 0,0 %
Bülach–Schaffhausen 130,000 127,384 114,581 112,395 + 1,9 %
Zürich–Winterthur 100,000 98,745 78,600 76,276 + 3,0 %
St. Gallen–Konstanz 60,000 73,055 47,098 51,025 – 7,7 %
St. Gallen–St. Margrethen 80,000 111,355 85,253 83,374 + 2,3 %
Sargans–St. Margrethen 70,000 73,125 47,896 48,220 – 0,7 %
Bern–Neuenburg–Pontarlier 100,000 100,000 100,000 100,000 0 %
Haut-Bugey (Bellegarde–Nurieux– Bourg-en-Bresse)
165,000 179,920 179,920 179,920 0 %
Jurabogen (Vallorbe und Pontarlier–Dijon) 40,000 29,291 29,291 26,832 + 9,2 %
TGV Rhin–Rhône 100,000 100,000 100,000 100,000 0 %
Lindau–Geltendorf 75,000 75,000 75,000 75,000 0 %
Reserve 10,000 – – – –
Total HGV-A 1090,000 1133,516 998,029 989,949 + 0,8 %
Endkostenprognose HGV-A, in Millionen Franken. Alle Angaben mit Preisstand des Verpflichtungskredits (Oktober 2003) * Ursprüngliche Kostenbezugsbasis ermittelt nach Controllingrichtlinie HGV-Anschluss
1 Das Projekt wird im AS30/35 weiterbearbeitet; im HGV-A verbleiben einzig die abgerechneten Projektierungskosten.
-
23Standbericht Eisenbahnausbauprogramme 2017 Hochgeschwindigkeitsanschlüsse 23
Aus diesen Gründen, und da die ursprüngliche Kostenbe-
zugsbasis aller Voraussicht nach unterschritten wird, müssen
aus heutiger Sicht keine speziellen Steuerungsmassnahmen
ergriffen werden.
Kosten- und Kreditsituation HGV-A, in Millionen Franken.
3.5 Finanzierung der HGV-A
3.5.1 Verpflichtungskreditkontrolle
Für die erste Phase der HGV-A wurde ein Verpflichtungskredit
von 1,090 Milliarden Franken, Preis- und Projektstand Oktober
2003, exklusive Teuerung, Mehrwertsteuer, Bauzinsen und
Wechselkursdifferenzen, bewilligt. Bis Ende 2015 bewilligte
der Bundesrat Erhöhungen des Verpflichtungskredits von ins-
gesamt 29,11 Millionen Franken infolge Teuerung und Mehr-
wertsteuer für den Ausbau Knoten Genf und für die Ausbau-
ten Biel–Belfort sowie zur Deckung der Wechselkursdifferenzen
im Projekt Haut-Bugey. Am 21. Dezember 2016 erhöhte er
den Verpflichtungskredit um weitere 75,6 Millionen Franken
zur Deckung der aufgelaufenen Teuerung und Mehrwert-
steuer für den Ausbau Knoten Genf und die Ausbauten
Bülach–Schaffhausen, Zürich Flughafen–Winterthur, St. Gal-
len–St. Margrethen sowie Bern–Neuenburg–Pontarlier.
Der Verpflichtungskredit beträgt aktuell 1,195 Milliarden
Franken.
Im Jahr 2017 wurden 36,197 Millionen Franken aus dem
Bahninfrastrukturfonds zulasten des HGV-A-Verpflichtungs-
kredites ausgerichtet. Davon sind 2,805 Millionen Franken
an Ausbauten auf dem deutschen Schienennetz und 3,175
Millionen Franken an solche im französischen Netz bezahlt
worden. Die restlichen Mittel von 30,217 Millionen Franken
wurden für Projekte in der Schweiz abgerufen. Insgesamt
sind damit bis zum 31. Dezember 2017 950,8 Millionen Fran-
ken ausbezahlt worden.
Genève Châtelaine.
Preisstand aktuell nominal
Preisstand Oktober 2003 real
0 200 400 600 800 1000 1200Ist-Kosten
Verpflichtungen
Kostenprognose
Kredit
998,01113,3
1083,5
950,8
1090,01194,7
-
24
Verpflichtungskredite Aktuelle Verpflichtungs-
kredite
Vereinbarungen Bund-ISB (K02)
Auszahlungen des Bundes (K04)
kumuliert
Auszahlungen des Bundes (K04) 2017
Projektaufsicht 25,0 13,4 13,4 0,0
Knoten Genf 52,3 52,2 48,6 1,0
Lausanne–Vallorbe 30,0 12,5 11,4 0,9
Biel–Belfort 52,4 52,3 42,6 19,2
Bahnanschluss EAP 1 25,0 0,3 0,3 0,0
Bülach–Schaffhausen 152,3 150,1 134,8 – 1,7
Zürich–Winterthur 117,7 109,5 94,2 0,1
St. Gallen–Konstanz 60,0 59,3 56,3 – 0,1
St. Gallen–St. Margrethen 100,9 75,3 70,1 – 0,1
Sargans–St. Margrethen 70,0 55,4 54,5 – 0,2
Bern–Neuenburg–Pontarlier 118,0 117,9 95,2 14,1
Haut-Bugey (Bellegarde–Nurieux–Bourg-en-Bresse) 183,6 180,9 180,9 0,0
Jurabogen (Vallorbe und Pontarlier–Dijon) 30,9 29,3 29,2 0,0
TGV Rhin–Rhône 100,0 100,0 100,0 0,0
Lindau–Geltendorf 75,0 75,0 19,1 2,8
Reserve 1,6 0,0 0,0 0,0
Total HGV-A 1194,7 1083,5 950,8 36,2
Verpflichtungskreditkontrolle HGV-A, in Millionen Franken; alle Angaben mit effektivem Preisstand.
3.5.2 Voranschlagskredit und Finanzplanung
1 Das Projekt wird im AS 2030/35 weiterbearbeitet; im HGV-A verbleiben einzig die abgerechneten Projektierungskosten.
Im Jahr 2017 stand dem HGV-A-Projekt ein Kredit in der
Höhe von 53,81 Millionen Franken zur Verfügung. Dieser
wurde zu rund 67 % ausgeschöpft. Insbesondere für die Kor-
ridore Lausanne–Vallorbe und St. Gallen–St. Margrethen
wurden aufgrund von Verzögerungen im Baubeginn (Wei-
terzug von Beschwerden) weniger Mittel beansprucht als
budgetiert. Ein Teil dieser Mittel konnte in den Korridor Biel–
Belfort verschoben werden, wo aufgrund der erfolgten No-
tifikation durch Frankreich der Vertrag betreffend die Stre-
cke Delle–Belfort per 1. Juni 2017 in Kraft getreten ist, und
dadurch im Jahr 2017 durch SNCF Réseau mehr Mittel abge-
rufen worden sind, als im Budget für diesen Abschnitt ein-
gestellt waren.
Für das Jahr 2018 hat das Parlament einen Voranschlagskre-
dit von 30,09 Millionen Franken bewilligt. Diese Mittel sind
hauptsächlich für die Ausbauten Lausanne–Vallorbe, Biel–
Belfort, St. Gallen–St. Margrethen sowie Bern–Neuenburg–
Pontarlier eingeplant. Für die Jahre 2019 und 2020 werden
dann die Mittel in erster Linie noch für die Ausbauten Lau-
sanne–Vallorbe, Biel–Belfort, St. Gallen–St. Margrethen, Sar-
gans–St. Margrethen, Bern–Neuenburg–Pontarlier und
Lindau–Geltendorf benötigt.
-
25Standbericht Eisenbahnausbauprogramme 2017 Hochgeschwindigkeitsanschlüsse 25
3.6 Risikomanagement des Programms HGV-A
Das BAV hat die Aufgabe, die Risikosituation (Chancen und
Gefahren) des Projektes periodisch zu überprüfen. Es kon-
zentriert sich dabei auf die übergeordneten Rahmenbedin-
gungen bzw. die Ebene des Gesamtvorhabens. Das operati-
ve Risikomanagement auf Projektebene liegt in der Verant-
wortung der Bauherrschaft bei den ISB.
Nachstehend aufgeführt sind die aus Sicht des BAV wichtigs-
ten verbleibenden Gefahren:
• Terminverzögerung durch Beschwerden. Haupt mass-
nahme: Zu den eingereichten Beschwerden ans Bundes-
verwaltungsgericht oder Bundesgericht wird das weitere
Vorgehen bereits im Vorfeld eines Entscheids durch das
BAV in Szenarien festgelegt.
• Ausfall von Mitarbeitern: Der Ausfall von Schlüsselperso-
nen im Projekt wird weiterhin mit einem mittleren Risiko
bewertet. Hauptmassnahme: Es wird eine strikte Rege-
lung der Stellvertretung umgesetzt.
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
Finanzplanung per 31.12.2017 in Millionen Franken
HGV-AFinanzplanung HGV-A, in Millionen Franken; alle Angaben mit effektivem Preisstand.
-
Lärmschutz Lamone Cadempino.
-
4
4.1 Lärmsanierung in Kürze
Lärmsanierungsprogramm (2000–2015)
• Die Sanierung des schweizerischen Rollmaterials ist abge-
schlossen. Das BAV wird auf die Halter der verbleibenden,
nicht lärmarm verkehrenden Wagen zugehen.
• Lärmschutzwände (LSW): Die letzten 11 von 251 Projek-
ten in vier Kantonen befinden sich in der Realisierungs-
phase.
• Schallschutzfenster (SSF): Bis auf die Kantone Genf, Wallis
und Tessin werden alle 21 von den Sanierungsprojekten
betroffenen Kantone ihre Arbeiten 2018 definitiv ab-
schliessen. In einem Dutzend Gemeinden (3 % der Ge-
samtheit) dauern zurzeit die Restarbeiten an.
Bahnlärmbelastung: Monitoring
und Emissionskataster
Das BAV überwacht die tatsächliche Lärmentwicklung am
Schienennetz mit zwei Instrumenten:
• Lärmmonitoring: Die kontinuierlichen Messungen an
sechs Standorten und zusätzliche Stichprobenmessungen
belegen weiterhin die Einhaltung der als Grundlage der
Lärmsanierung prognostizierten Werte. An sämtlichen
Messstellen werden diese unterschritten, teilweise deut-
lich. 2017 sinken die Jahresmittelwerte der Lärmemissionen
an den Stationen der Gütertransitachsen von Gotthard und
Lötschberg (Itingen, Steinen, Wichtrach). Durch die Fortset-
zung des Monitorings wird sichergestellt, dass wesentliche
Abweichungen frühzeitig erkannt werden können.
• Emissionskataster 2015: Das BAV hat die durch den tat-
sächlich gefahrenen Verkehr im relevanten Normalspur-
netz verursachten Emissionen im Geoportal des Bundes
(https://map.geo.admin.ch) publiziert. Diese liegen im
Durchschnitt deutlich tiefer als während des Sanierungs-
programms prognostiziert (Emissionsplan).
Ergänzung Lärmsanierung (2016–2025; revidiertes BGLE 1)
• Ein zentrales Element des revidierten Gesetzes ist die Ein-
führung von Emissionsgrenzwerten für alle im Schweizer
Netz verkehrenden Güterwagen ab 2020 (Graugussver-
bot). In der Schweiz ist der Anteil der Laufleistung lärmar-
mer Güterwagen 2017 auf 82 % gestiegen. Die Zunahme
des Wertes hat sich mit 4 % etwas verlangsamt.
1 Bundesgesetz über die Lärmsanierung der Eisenbahnen BGLE; SR 742.144 und Verordnung VLE; SR 742.144.1 sowie Botschaft des Bundesrats zur Revision des BGLE; BBl 2013 489 (-526).
Der deutsche Bundestag hat am 20. Juli 2017 das Schienen-
lärmschutzgesetz mit vergleichbarer Wirkung erlassen. Die-
ses gilt ab Fahrplanwechsel im Dezember 2020. Das Bestre-
ben der Schweiz, den Bahnlärm an der Quelle zu reduzieren,
wird damit gestärkt. Neben den Niederlanden und Deutsch-
land hat zudem Österreich als drittes EU-Land lärmabhängi-
ge Trassenpreise zur Förderung leiseren Rollmaterials einge-
führt.
Im Berichtsjahr wurde eine zweite WTO-Ausschreibungsrun-
de für Ressortforschungsprojekte des Bundes durchgeführt.
Den Zuschlag erhielten zwei Fahrzeugprojekte (Gesamtop-
timierung eines Güterwagens, Entwicklung zweier neuarti-
ger Drehgestelle) und vier Projekte im Bereich der Infrastruk-
tur (lärmoptimierte Oberbauelemente).
Verpflichtungskredit, Finanzierung
Der Verpflichtungskredit über die Lärmsanierung umfasst
seit der Erhöhung um aufgelaufene Teuerung im Dezember
2016 insgesamt 1,773 Milliarden Franken. Davon wurden bisa-
lang 1,448 Milliarden Franken ausgegeben.
Ausblick
• Auf Basis des Emissionskatasters 2015 und der Lärmpro-
gnose 2025 wird festgelegt, nach welcher Priorität und an
welchen Streckenabschnitten ergänzende Lärmschutz-
massnahmen geprüft werden sollen.
• Die EU-Kommission arbeitet weiter an einer Revision der
im Bereich Fahrzeuglärm massgeblichen Richtlinie (TSI
Noise). Der Geltungsbereich soll neu auch ältere Fahrzeu-
ge einschliessen. Aus heutiger Sicht werden aber sowohl
zeitlich als auch inhaltlich Differenzen zu den Regelungen
in der Schweiz und Deutschland geschaffen. Eine Inkraft-
setzung einer europäischen Lösung ist frühestens Anfang
2019 zu erwarten.
Lärmsanierung Eisenbahnen
https://map.geo.admin.ch
-
28
4.2 Ziele der Lärmsanierung
Allgemeines Schutzziel
Das Bundesprogramm zur Bekämpfung des Eisenbahn-
lärms hat zum Ziel, möglichst viele Bahnanwohner vor
einer Belastung über den Immissionsgrenzwerten zu
schützen. Die Gesetzgebung verlangt, dass dies durch
Massnahmen an der Quelle (Fahrzeuge, Fahrbahn) und
auf dem Ausbreitungsweg (Lärmschutzbauten) für min-
destens zwei Drittel der Anwohner erfüllt wird. Wo dies
nicht möglich ist, beteiligt sich der Bund an der Finanzie-
rung von Schallschutzfenstern.
Optimierung/Verbesserung
Mit der Revision der rechtlichen Grundlagen der Bahn-
lärmsanierung hat das Parlament ohne Gegenstimmen
obengenannte Zielsetzung weiter verstärkt durch:
• die bessere Ausschöpfung des Potenzials zur Lärmminde-
rung beim Rollmaterial (Emissionsgrenzwerte für Güter-
wagen im Schweizer Netz ab 2020). Um die Beeinträchti-
gung der Bahnanwohner, insbesondere in der Nacht,
weiter zu reduzieren, sind diese notwendig. (Dieselben
Grenzwerte gelten bereits seit 2006 für alle Neuwagen in
der EU.)
• die mögliche Ergänzung von Schutzmassnahmen. Ent-
sprechend der tatsächlichen Lärmsituation und der pro-
gnostizierten Entwicklung werden zusätzliche Massnah-
men an der Fahrbahn oder auf dem Ausbreitungsweg
ermöglicht.
• Innovationsförderung. Einerseits wird durch die forcierte
Auftragsforschung angestrebt, die Massnahmenpalette in
der Bahnlärmbekämpfung zu verbessern. Andererseits
sollen Anschubfinanzierungen für weitergehende Verbes-
serungen beim Rollmaterial des Güterverkehrs sorgen.
Emissionskataster
Die SBB hat im Auftrag des BAV die Emissionen aufgrund des
2015 gefahrenen Verkehrs im Vergleich zu der Sanierung zu-
grunde liegenden Prognose des Emissionsplans analysiert.
Der Schutz der Bahnanwohner vor Lärm über den Grenzwer-
ten ist durchschnittlich erheblich besser als bisher angenom-
men. Statt 61 % sind heute mehr als 80 % der im Jahr 2000
Betroffenen geschützt.
Der Vergleich der im Kataster ermittelten Lärmwerte zeigt
eine gute Übereinstimmung zu den Werten der Langzeit-
messungen im Rahmen des Monitorings Eisenbahnlärm.
Visualisierung des Massnahmenkonzepts Bahnlärm.
Höhere LSW nicht wirksam oder möglich; zum Beispiel: – aus Ortsbildschutzgründen– wegen topografischen Gegebenheiten– usw.
Belastung im Freien unter dem Grenzwert
1. Priorität:Rollmaterialsanierung– neu: Emissionsgrenzwerte Güterwagen ab 2020– neu: Fahrbahndämpfung
2. Priorität:bauliche Massnahmen(i.d.R. Lämschutzwände)
3. Priorität:Einbau Schallschutzfenster
Ziel:Schutz für mindestens zwei Drittel der von Grenzwertüberschreitungen betroenen Bevölkerung
Schutz für die Betroenen, die nicht durch Massnahmen1. und 2. Priorität geschützt werden können.
Bereich mit Schutz-wirkung durch Lärmschutzwand
-
29Standbericht Eisenbahnausbauprogramme 2017 Lärmsanierung Eisenbahnen
4.3 Stand der Lärmsanierung
1 Verordnung (EU) Nr. 1304/2014 der Kommission vom 26. November 2014 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems «Fahrzeuge-Lärm» sowie zur Änderung der Entscheidung 2008/232/EG und Aufhebung des Beschlusses 2011/229/EU.
4.3.1 Rollmaterial
Fahrzeuge schweizerischer Herkunft
Im Personenverkehr wurde das Sanierungsprogramm für äl-
tere, nicht dem Stand der Technik entsprechende Fahrzeu-
ge abgeschlossen. Folgende Umrüstungen wurden finan-
ziert:
• Normalspurwagen: 1231 Einheiten, Jahre: 2000–2009
• Meterspurwagen: 285 Einheiten, Jahre: 2006–2015
Aus Sicht der Entwicklung des Bahnlärms wichtiger ist die Er-
neuerung des Fahrzeugparks im Güterverkehr. Mit der
Pflicht zur Sanierung der Wagen schweizerischer Halter so-
wie der Subventionierung der Umrüstungsarbeiten hat der
Bund eine Pionierrolle übernommen.
Sowohl SBB Cargo und SBB Infrastruktur als auch sämtliche
privaten Güterwagenhalter in der Schweiz haben in der Fol-
ge im Auftrag des Bundes ihre Umrüstungen abgeschlossen.
Folgende Sanierungen wurden finanziert:
• SBB (Cargo und Infrastruktur): 6267 Güterwagen,
Jahre: 2005–2011
• Private Halter: 3195 Güterwagen, Jahre: 2009–2016
Monitoring des Rollmaterials im Güterverkehr
Der Güterverkehr auf der Schiene ist im europäischen Kon-
text liberalisiert. Sofern die für den internationalen Einsatz
geforderten technischen Normen eingehalten werden, kön-
nen Güterwagen frei verkehren. Erst die ab dem Jahr 2006
in der EU in Verkehr gesetzten, ausländischen Wagen müs-
sen dieselben Lärmgrenzwerte 1 erfüllen, die die Schweiz mit
dem nationalen Sanierungsprogramm auch für ihren älteren
Fahrzeugpark verbindlich gemacht hat.
Seit 2013 untersucht das BAV den Mix der auf dem Schwei-
zer Schienennetz verkehrenden Güterwagen. Die angekün-
digten Verbote von lauten Güterwagen mit Grauguss-Brems-
sohlen in der Schweiz und in Deutschland ab 2020/2021
sowie die verstärkte Förderung leiserer Fahrzeuge über lärm-
abhängige Trassenpreise zeigen Wirkung.
60
65
70
75
80
85
Gland Itingen Lindau Steinen Walenstadt Wichtrach
Lr,e
[dB(
A)]
Monitoring 2015 (gemessen) Kataster 2015 (berechnet) EP 2015 (festgelegt)
Vergleich der Messwerte an den Monitoringstationen mit Emissionsplan (EP) 2015 sowie Lärmwerten des tatsächlichen Verkehrs (Emissionskataster 2015).
-
30
Die hohen Laufleistungen im internationalen Verkehr wer-
den stark vermehrt mit lärmarmen Fahrzeugen erbracht. Da-
gegen verkehrt immer noch eine hohe Anzahl weniger stark
genutzter Fahrzeuge, insbesondere auch im Einzelwagenla-
dungsverkehr, mit herkömmlicher Bremsausrüstung.
Aktuell erfolgen rund 82 % der gesamten Laufleistung in
der Schweiz mit lärmarmen Wagen (K-, LL-Sohle, Scheiben-
bremse). Bei den ausländischen Wagen liegt der Anteil im
letzten Halbjahr bei 63 %.
Die hohe Präsenz von deutschen Güterwagen im Schweizer
Netz ist massgeblich verantwortlich für die günstige Ent-
wicklung, da sowohl DB Cargo als auch die im Verband der
deutschen Güterwagenhalter zusammengeschlossenen
Firmen umfangreiche Programme zur Umrüstung auf lärm-
arme Bremstechnik gestartet haben.
Lärmbonus
Neben der Schweiz haben inzwischen die Niederlande,
Deutschland und Österreich (ab Oktober 2017) in ihren Tras-
1 Im Technischen Innovationskreis Schienengüterverkehr (TIS) entwickeltes Grundlagenpapier der Branche zu den zentralen Innovationsfaktoren im Güterwagenbau. 5L steht dabei für die Hauptziele Leise, Leicht, Laufstark, Logistikfähig, Life-Cycle-Cost-orientiert (Gesamtbetrachtung von Anschaffungs-, Betriebs-, Instandhaltungs-kosten).
senpreissystemen einen Anreiz zum Einsatz lärmarmer Fahr-
zeuge geschaffen. Mit einem Single Entry Point wurde dabei
inzwischen sichergestellt, dass Bonusanträge administrativ
mit einem Arbeitsschritt zentral gestellt werden können.
Förderung lärmarmer Technologien in der Entwicklung
neuer Güterwagen
Das Parlament hat mit der Revision des Gesetzes explizit die
Unterstützung von Forschungsprojekten im Bereich Eisen-
bahnlärm ermöglicht. Damit sollen aus Lärmsicht verbesser-
te Komponenten entwickelt und identifiziert werden kön-
nen. Im margenschwachen Logistikmarkt ist es für den
nachhaltigen Erfolg dabei entscheidend, dass lärmarme
Fahrzeugausrüstungen gefunden werden können, die auch
zu tieferen Betriebskosten für den Halter führen.
Ein sehr vielversprechendes Innovationsprojekt von SBB Car-
go wurde im Berichtsjahr aus Geldern der Ressortforschung
unterstützt. Zwischen September 2016 und Ende 2017 wur-
de unter Federführung von SBB Cargo durch ein Industrie-
konsortium der sogenannte «5L-Demonstrator1»-Zug entwi-
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
(%)
Einführung Emissionsgrenzwerte Güterwagen (Verbot Grauguss-Sohlen)2
Beginn Lärmsanierung Güterwagen CH1
lärmarm, CH
lärmarm, D (inkl. AAE)
lärmarm, übrige
GG-Sohle, CH
GG-Sohle, D (inkl. AAE)
GG-Sohle, übrige
1
2
Entwicklung des Anteils lärmarmer Güterwagen an der gesamten Laufleistung.
-
31Standbericht Eisenbahnausbauprogramme 2017 Lärmsanierung Eisenbahnen
ckelt, umgebaut und auf die Schiene gestellt. Dieser beinhal-
tet vier herkömmliche Referenzwagen und zwölf Wagen mit
unterschiedlicher Ausrüstung innovativer Güterwagenkom-
ponenten (Drehgestelle mit radialer Einstellung, Radsätze,
Scheibenbremsen, automatische Kupplung).
Die Lärmmessungen haben gezeigt, dass die Messwerte her-
kömmlicher neuer Güterwagen nochmals deutlich unter-
schritten werden können. Die Messwerte liegen im Bereich
moderner Reisezugkompositionen. Im ersten Quartal des
neuen Jahres soll der «5L-Demonstrator»-Zug in den realen
Bahnbetrieb überführt werden. Über einen Zeitraum von
vier Jahren testet SBB Cargo die unterschiedlichen Kompo-
nentenkombinationen mit Blick auf die Entwicklung einer
sowohl ökologisch als auch wirtschaftlich nachhaltigen Gü-
terwagenplattform.
Neben der Finanzierung von Forschungsaufträgen kann der
Bund Güterwagenhalter oder -hersteller bei der Beschaf-
fung von nachweislich besonders lärmarmen Fahrzeugen
unterstützen. Damit wird dem Umstand Rechnung getra-
gen, dass akustisch innovative Lösungen im margenschwa-
chen Güterverkehr ohne Anschubfinanzierung nur wenig
Chancen auf eine Realisierung besitzen.
Nähere Angaben zu den Projekten der Innovationsförde-
rung finden sich in Kapitel 4.3.5.
Komposit-Bremssohle (K-Sohle).
-
32
4.3.2 Bauliche Massnahmen (Lärmschutzwände LSW)
Sanierung bestehender Bahnstrecken (Ausgangszu-
stand 2000)
Sämtliche Bewilligungsverfahren zum Bau von Lärmschutz-
bauten entlang der Bestandesstrecken sind rechtskräftig ab-
geschlossen. Das letzte Bauprojekt in der Gemeinde Sion
wurde Ende 2017 durch die SBB fertiggestellt. Der Bau der
Lärmschutzwände erfolgt meist entlang von stark befahre-
nen Abschnitten und muss auch auf Ausbau- und Unter-
haltsprojekte abgestimmt werden. Deshalb werden die letz-
ten Bauarbeiten des umfangreichen Sanierungsprogramms
der SBB noch während der nächsten beiden Jahre andauern.
Im Berichtsjahr wurde der Abschluss der Bauarbeiten für vier
Sanierungsprojekte mit einer Länge der Lärmschutzwände
von 9,4 Kilometern gemeldet. Die sehr grossen Projekte in
Neuchâtel und Pully sowie die kleineren Vorhaben in den
Gemeinden Riddes und Tolochenaz sind abgeschlossen.
nur Schallschutzfenster
Projekt rechtskräftig/in Ausführung
Lärmschutzwände erstellt
Sanierung bei Ausbauarbeiten
Projekt abgerechnet
keine Lärmsanierungsmassnahmen
Projektstand bauliche Lärmsanierung per 31. Dezember 2017.
nur Schallschutzfenster
Projekt rechtskräftig/in Ausführung
Lärmschutzwände erstellt
Sanierung bei Ausbauarbeiten
Projekt abgerechnet
keine Lärmsanierungsmassnahmen
-
33Standbericht Eisenbahnausbauprogramme 2017 Lärmsanierung Eisenbahnen
Folgende Projekte aus vier Kantonen befinden sich noch in der Projektierung oder in der Realisierungsphase:
Kanton Gemeindename Stand des Projekts Plantermine
GE Genève/Lancy 0,1 km LSW: in Realisierung Verschiebung und Reparatur LSW
TI Lugano 1,4 km LSW: in Realisierung Bauphase bis Mitte 2018
Massagno 0,2 km LSW: Bauprojektierung Verzicht auf Realisierung beantragt
Paradiso 1,8 km LSW: in Realisierung TP 1 abgeschlossen; Wände im Perimeter «4mK» bis 3/2021
VD Denges/Echandens 0,2 km LSW: in Realisierung Bauphase bis Mitte 2018
Saint-Prex 2,7 km LSW: Bauprojektierung Bauphase bis 12/2019
VS Martigny 2,2 km LSW: in Realisierung Bauphase bis 12/2018
Saint-Léonard 1,5 km LSW: Bauprojektierung Bauphase bis 12/2018
Saxon 3,7 km LSW: in Realisierung Bauphase bis 2/2018
Sierre 1,8 km LSW: in Realisierung Bauphase bis 12/2018
Sion 1,8 km LSW: Bauprojektierung Bauphase bis 5/2019
Insgesamt wurden im Rahmen der Lärmsanierung seit dem
Programmstart im Jahr 2000 entlang der am meisten belas-
teten Bahnstrecken 240 Projekte realisiert. Dabei wurden
Schutzbauten auf einer Länge von 276 km errichtet. Dies
entspricht einer Wandfläche von 564 000 Quadratmetern
(Regelhöhe der LSW: zwei Meter über Schienenoberkante).
Die Grafik zeigt anhand der Gemeindegrenzen, welche Pe-
rimeter auf Sanierungsbedarf untersucht und wo Lärm-
schutzbauten erstellt wurden. Ebenso ersichtlich sind Ge-
meinden, die bereits im Rahmen von anderen Bahnausbau-
projekten saniert wurden.
4.3.3 Schallschutzfenster (SSF)
Bei Gebäuden, die trotz der beschriebenen Sanierungs-
massnahmen Überschreitungen der Grenzwerte aufweisen,
hat das BAV die kantonalen Fachstellen beauftragt, den Ein-
bau von SSF zu vollziehen. Insgesamt 21 Kantone wurden
in diesem Sinne in den letzten 15 Jahren mit der Realisie-
rung von kleinen bis zu sehr grossen Projekten beauftragt.
2017 haben neu die Kantone Glarus und Graubünden ihre
Sanierungsprojekte fertiggestellt. Insgesamt haben damit
14 Kantone alle Arbeiten definitiv abgeschlossen und abge-
rechnet.
Insgesamt wurden bis Ende 2017 in 400 Gemeinden SSF-Pro-
jekte realisiert. Dabei wurden in rund 16 000 Wohnungen über
60 000 SSF eingebaut oder finanziert.
Die Kantone orientieren das BAV periodisch über den Bear-
beitungsstand der noch hängigen Vorhaben. Von den
12 000 Fenstern in 23 noch nicht abgerechneten Projekten
ist nur noch ein geringer Teil nicht realisiert. Das BAV schätzt
den Ausstand bis zum definitiven Abschluss des gesamten
schweizerischen Programms auf noch 5 %.
• Kanton Bern: 2 Gemeinden; 1200 Fenster
• Kanton Genf: 1 Gemeinde; 1200 Fenster
• Kanton Neuenburg: 1 Gemeinde; 3800 Fenster
• Kanton Tessin: 3 Gemeinden; 2200 Fenster
• Kanton Wallis: 8 Gemeinden; 1400 Fenster
• Kanton Zürich: 2 Gemeinden; 2400 Fenster
Zusätzlich sind in den Kantonen Waadt und Tessin in 17 Ge-
meinden noch Restarbeiten zu erfüllen. Im Kanton Zürich
müssen zudem in 7 Gemeinden noch die definitiven Kosten-
teiler bei Mehrfach-Lärmbelastungen mit dem Flughafen
Kloten festgelegt werden.
-
34
4.3.4 Ergänzende Massnahmen, zweite Etappe Lärmsanierung
1 Schutzgrad wird definiert als Prozentzahl der Bahnanwohner, die in Bezug auf den Referenzzustand im Jahr 2000 mittels Massnahmen an der Lärmquelle oder auf dem Ausbreitungsweg vor Lärm über dem Immissionsgrenzwert geschützt werden.
Mit der Botschaft zur Revision des Bundesgesetzes hat der
Bundesrat im September 2012 die Prioritäten für die Ane-
schlussmassnahmen der Lärmsanierung definiert. Das Spek-
trum umfasst die nachfolgenden Elemente:
• Emissionsgrenzwerte für alle Güterwagen im Schweizer
Netz ab 2020
• akustische Optimierungen der Fahrbahn
• ergänzende Lärmschutzwände
• Sanierung von Stahlbrücken
• Gewährleistung glatter Schienen
Für mögliche Ergänzungen zu den Projekten der ersten Etap-
pe der Lärmsanierung sind Mittel im Kredit eingestellt (sie-
he Kapitel Finanzierung). Damit diese wirtschaftlich und un-
ter Wahrung der Verhältnismässigkeit eingesetzt werden
können, ist es notwendig, die reale Lärmentwicklung im
Schienenverkehr zu kennen und über eine mit den Ange-
botskonzepten hinterlegte Prognose zu verfügen.
Das BAV hat deshalb einen Netzzustandsbericht zur Bahn-
lärmsituation im Referenzjahr 2015 und eine Prognose auf
Basis des Angebotskonzepts 2025 erstellen lassen. Es zeigt
sich, dass die tatsächlichen Emissionen an grossen Teilen der
stark lämbelasteten Bahnlinien tiefer liegen als während der
Sanierung prognostiziert (Emissionsplan 2015).
Gegenüber dem prognostizierten und in vergangenen
Standberichten kommunizierten Schutzgrad 11resultiert eine
erhebliche Verbesserung des Sanierungserfolgs. Mit der voll-
ständigen Umsetzung der ersten Etappe der Lärmsanierung
werden deutlich über 80 % der ursprünglich betroffenen
Personen durch die Massnahmen am Rollmaterial sowie
LSW geschützt. Bisher wurde demgegenüber von einem
Schutz von 61 % der Bahnanwohner ausgegangen.
Vor diesem Hintergrund wird das BAV mit den Infrastruktur-
betreibern in einer nächsten Phase vertieft untersuchen,
welche Massnahmen in welchem Umfang am bestehenden
Netz weiterverfolgt werden sollen.
Massnahmen Stand der Arbeiten Nächste Schritte
Akustische Optimierungen Fahrbahn (1)
• Grundlagendaten zu Rollmaterial, Geschwindigkeiten, Streckennetz liegen vor (Kataster über den Bahnlärm 2015 sowie Net z-zustandsbericht der SBB, inkl. Normalspurnetz BLS, SOB)
• Prognose im Horizont Angebotskonzept 2025 liegt vor.
• Streckenpriorisierung für ergänzende Massnahmen finalisiert• Entwicklung von Szenarien und Bewertung von Verfügbarkeit
und Verhältnismässigkeit zusätzlicher Schutzmassnahmen
Ergänzung LSW (2) Massnahmen (1) und (2) werden in einer Gesamtbetrachtung geprüft. dito
Schienenrauheit • Zielwert für die Schienenrauheit definiert und in Verordnung verankert
• Projekt zum akustisch optimierten Schienenschleifen mit Scheuchzer AG erfolgreich umgesetzt
• Integration der Anforderung an neues Diagnosefahrzeug zur Messung von Schienenrauheiten
• Beurteilung der Qualität des Schienenschleifens im Unterhalt in Bezug auf die Schienenrauheit
• Integration dieser Anforderungen in die Ausschreibung von Schleif aufträgen möglich und verifizierbar? Nachweisführung über ordentliche Schleifstrategie der Infrastrukturbetreiber möglich?
Sanierung Stahlbrücken • Vorstudie über die netzweit vorhandenen Stahlbrücken mit offener Fahrbahn abgeschlossen
• Priorität der Arbeiten festgelegt• Integration akustischer Sanierungen in Unterhaltsprojektierung
angemeldet
• Beurteilung Wirkung von elastischer Schienenlagerung bei Voll-wandbrücken und Fachwerkbrücken
• SBB-intern koordinierte Planung mit Unterhaltsperiode bis 2022• Vorprojekte für anstehende Brückensanierungen ausarbeiten
-
35Standbericht Eisenbahnausbauprogramme 2017 Lärmsanierung Eisenbahnen
Insbesondere für spezifisch auf die Lärmentwicklung ausge-
legte Verbesserungen an der Fahrbahn sind kaum praxiser-
probte und wirkungsvolle Massnahmen verfügbar. Untersu-
chungen von SBB Infrastruktur haben gezeigt, dass eine
akustische Optimierung an der Fahrbahn mit einer situa-
tionsunabhängig vorgegebenen Massnahme wenig Erfolg
versprechend ist. Wo Massnahmen getroffen werden sollen,
ist deshalb eine Optimierung der Komponenten (z. B. Schie-
nenzwischenlagen) unter Berücksichtigung der Auswirkun-
gen auf Lärm und Wirtschaftlichkeit im Betrieb notwendig.
Das Potenzial für deutlich wahrnehmbare Verbesserungen
ist dabei – im Vergleich zu den Projekten der ersten Etappe
– gering.
Ob und in welchem Umfang bestehende LSW ergänzt wer-
den sollen, ist Teil dieser Analyse. Mit der netzweiten Lärmsa-
nierung wurden umfassende, örtlich spezifische Interessen-
abwägungen zwischen dem Bedarf an adäquatem
Lärmschutz, an Ortsbild- und Landschaftsschutz sowie an ei-
ner wirtschaftlichen Verhältnismässigkeit durchgeführt. Eine
umfangreiche Ergänzung der LSW ist deshalb nicht zu er-
warten.
4.3.5 Innovationsförderung
Ressortforschung
Mit der Revision des BGLE wurden Finanzmittel für weiter-
gehende Ressortforschungen im Bereich Eisenbahnlärm ge-
sprochen. Ziel ist es, das lärmtechnische Massnahmenport-
folio mittelfristig so zu ergänzen, dass die mit künftigen
Verkehrszunahmen verbundene Lärmentwicklung nicht nur
mit teuren, aus Sicht des Landschaftsschutzes oft ungünsti-
gen Lärmschutzwänden bekämpft werden kann.
Das Bundesamt für Umwelt (BAFU) verantwortet die Res-
sortforschung in fachtechnischer Hinsicht und sorgt für die
Initiierung und Vergabe von Forschungsaufträgen in Ab-
sprache mit dem BAV. Die Ressortforschung finanziert einer-
seits Vorhaben zur weiteren Emissionsbegrenzung gegen-
über dem aktuellen Standard an Schienenfahrzeugen.
Andererseits können Untersuchungen unterstützt werden,
die akustische Verbesserungen an den Infrastrukturkompo-
nenten anstreben.
Im Rahmen der Auftragsforschung hat das BAFU 2017 zwei
WTO-Ausschreibungen durchgeführt. Mit dem Ziel, ein brei-
tes Spektrum von Projekten zur Beurteilung zu erhalten,
wurde je eine Ausschreibung zu Güterwagen sowie eine zu
Infrastrukturkomponenten durchgeführt. Insgesamt erhiel-
ten sechs Vorhaben einen Zuschlag.
Die folgende Tabelle listet alle per 31. Dezember 2017 laufen-
den Bahnlärm-Ressortforschungen mit dem Projektstand
auf.
Eine komplette Übersicht, inkl. der abgeschlossenen Projek-
te, findet sich in der Forschungsdatenbank des Bundes ARA-
MIS. Dort werden auch die Schlussberichte zu den For-
schungsergebnissen publiziert.
www.aramis.admin.ch
(Die Eingrenzung erfolgt in der Projektsuche durch Eingabe
von FABI* im Suchfeld und Beschränkung auf die For-
schungsstelle BAV.)
file:///C:\Users\U80763052\AppData\Local\Temp\Fabasoft\Work\www.aramis.admin.ch
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Projekttitel Kurzbeschrieb Status
FABI 2015.04 Simulationsmodell Gleiskonstruktionen
Entwicklung eines Modells, mit dem Schallentstehung und Abstrahlung des Rollgeräusches von Eisenbahnen modelliert werden kann. Das Modell soll die Teilsysteme Fahrzeug (Drehgestell und Wagenkasten) und Infrastruktur (Schiene, Schwelle, Schotter inkl. Zwischenlagen) einbeziehen.
Laufend bis 2018
FABI 2016.13 Energieversorgung Kühlaggregate
Im Projekt wird die Zugsammelschiene zur Stromversorgung von Kühlaggre-gaten für den Transport von temperatursensiblen Gütern eingesetzt. Diese sollen die lärmigen, dieselbetriebenen Kühlaggregate ersetzen.
Abschlussarbeiten im Gang
FABI 2016.14 Flachstellenerkennung mit Telematik
Das Ziel besteht darin, eine Software zur frühzeitigen und zuverlässigen Flachstellen-erkennung mit einem herkömmlichen Telematiksystem ohne externe Sensorik zu entwickeln und zu erproben.
Abschlussarbeiten im Gang
FABI 2017.15 Radsätze aus Kunststoff Mit dem Projekt soll die Machbarkeit eines neuartigen Radsatzes für Schienengüter-wagen aus faserverstärktem Kunststoff geprüft werden. Ziel: Gewichts- und Lärmreduktion
Laufend bis 10/2018
FABI 2017.16 Innovative Schienenzwischen-lage, Phase 1
Mit diesem Projekt soll die Entwicklung eines Produktes vorbereitet werden, das die Vorteile von harten und weichen Schienenzwischenlagen vereint. Die neu