pablo gustavo garcÍa villamizar
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Impacto de las Asociaciones Público Privadas para el Desarrollo de la Infraestructura Social
Pablo Gustavo García Villamizar
Maestría en Ingeniería Civil
IMPACTO DE LAS ASOCIACIONES PÚBLICO PRIVADAS COMO HERRAMIENTA
PARA EL DESARROLLO, OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE PROYECTOS DE
INFRAESTRUCTURA SOCIAL
PABLO GUSTAVO GARCÍA VILLAMIZAR
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL
FACULTAD DE INGENIERÍA
BOGOTÁ - DICIEMBRE
2018
Impacto de las Asociaciones Público Privadas para el Desarrollo de la Infraestructura Social
Pablo Gustavo García Villamizar
Maestría en Ingeniería Civil
IMPACTO DE LAS ASOCIACIONES PÚBLICO PRIVADAS COMO HERRAMIENTA
PARA EL DESARROLLO, OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE PROYECTOS DE
INFRAESTRUCTURA SOCIAL
PABLO GUSTAVO GARCÍA VILLAMIZAR
TRABAJO DE PROYECTO DE GRADO PRESENTADO AL DEPARTAMENTO DE
INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL DE LA FACULTAD DE INGENIERÍA DE LA
UNIVERSIDAD DE LOS ANDES PARA OPTAR AL TÍTULO DE:
MAGISTER EN INGENIERÍA CIVIL
DIRIGIDO POR:
CARLOS ALEJANDRO ARBOLEDA ARANGO PhD
ASESORADO POR:
JUAN BENAVIDES ESTEVEZ BRETON, PhD
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL
FACULTAD DE INGENIERÍA
BOGOTÁ - DICIEMBRE
2018
Impacto de las Asociaciones Público Privadas para el Desarrollo de la Infraestructura Social
Pablo Gustavo García Villamizar
Maestría en Ingeniería Civil
Contenido
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Introducción 10
1. Problema de Investigación 12
1.1 Título 12
1.2 Planteamiento del Problema 12
1.3 Formulación del problema 13
1.4 Justificación 13
1.5 Objetivos 14
1.5.1 Objetivo general 14
1.5.2 Objetivos específicos 14
1.6 Alcances y Limitaciones 15
1.7 Delimitaciones 15
1.7.1 Delimitación temporal 15
1.7.2 Delimitación espacial 16
2. Marco Referencial 17
2.1 Contratos de Asociaciones Público-Privadas – Definiciones 17
2.1.1 Doctrina nacional 20
2.1.2 Doctrina internacional 22
2.2 La Actualidad de Colombia 24
2.3 Caracterización de las Alianzas Público-Privadas 28
2.4 Ventajas y Desventajas de las APPs 30
3. Análisis de Resultados 35
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3.1 Desarrollo de la Normativa Colombiana, Ley 1508 – 2012 35
3.2 Hospitales Públicos en Asociaciones Público-Privadas (APP) 36
3.3 Caso de Estudio: Infraestructura social, Proyecto de App en Salud para Bogotá,
D.C: Nuevo Hospital de Bosa 39
3.3.1 Impacto generado en la localidad de Bosa. 40
3.3.1.1 Análisis microeconómico: modelo de emmanuelle auriol and pierre m.
Picard “theory of bot concession contracts 45
3.3.1.2 Análisis costo beneficio nuevo hospital de bosa 49
3.3.1.3 Criterios de elegibilidad 50
3.3.1.3.1 Evaluación social del proyecto: Análisis B/C tradicional. 53
3.3.1.3.2 Evaluación de la modalidad de ejecución 57
3.3.1.3.3 Análisis de decisión multicriterio: Proceso analítico jerarq 60
3.3.1.4 Análisis de impacto directo en la localidad 64
3.3.1.4.1 Diagrama Causal Vensim PLE 65
3.3.1.4.2 Impacto en la movilidad: Análisis a nivel microscópico del
tránsito de la localidad 70
4. Conclusiones 91
5. Recomendaciones 94
Referencias Bibliográficas 96
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Lista de Figuras
pág.
Figura 1. Área disponible nuevo hospital en Bosa 2018. 40
Figura 2. Población de Bogotá, participación por localidades 42
Figura 3. Crecimiento poblacional de la localidad de Bosa 43
Figura 4. Pirámide poblacional y clasificación de la población en la localidad de Bosa – 44
Figura 5. Metodología análisis costo beneficio Nuevo Hospital de Bosa 50
Figura 6. Criterios de elegibilidad metodología PIAPPEM 52
Figura 7. Calculo de la tasa de descuento valor actual Neto 54
Figura 8. Valor actual neto de la propuesta 55
Figura 9.Calculo de beneficios por habitantes para el VAN 56
Figura 10. Relación beneficio costo en unidad 57
Figura 11. Selección modalidad de ejecución 59
Figura 12. Encuesta: Aplicación de Análisis de decisión multicriterio 61
Figura 13. Escala numérica AHP – Cuantificación de criterios 62
Figura 14. Vector promedio inversión pública 62
Figura 15. Vector promedio calidad infraestructura 63
Figura 16. Vector promedio financiamiento 63
Figura 17. Vector promedio operación y mantenimiento 63
Figura 18. Vector promedio asignación de riesgos 63
Figura 19. Matriz total de comparación – Ponderación 64
Figura 20. Resultados proceso metodología analítica jerárquica 64
Figura 21. Diagrama de causa y efecto 69
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Figura 22 Localización general Nuevo Hospital de Bosa 72
Figura 23. Área de Influencia Nuevo Hospital de Bosa 72
Figura 24. Señales verticales existentes en el área de influencia 75
Figura 25. Malla vial que soporta las rutas del SITP 77
Figura 26. Inventario de paraderos del SITP 78
Figura 27. Codificación de movimientos vehiculares en intersecciones 79
Figura 28. Movimientos Aforados en la KR 100A X CL 73 Sur 80
Figura 29. Comportamiento vehicular KR 100A X CL 73 Sur 81
Figura 30. Niveles de servicio en intersecciones 83
Figura 31. Entrada nuevo Hospital de Bosa 85
Figura 32. Niveles de servicio en intersecciones 86
Figura 33. Niveles de servicio en intersecciones 87
Figura 34. Trayecto Bossa - Hospital Kennedy 89
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Lista de Tablas
pág.
Tabla 1. Inventario de señalización vertical 75
Tabla 2 .Tasas de crecimiento vehicular localidad Bosa 80
Tabla 3. Indicadores generales de desempeño de la red 82
Tabla 4. Indicadores generales de desempeño de la red 85
Tabla 5. Indicadores generales de desempeño de la red 87
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Abstract
The document shows the impact generated in different areas with the structuring of social
infrastructure projects under public-private partnerships. As a case study, the Nuevo Hospital de
Bosa in the city of Bogotá, Colombia was taken. The analysis of results was segmented into three
sections. First, a microeconomic analysis following the indications of the paper mentioned.
Second, a methodology suggested by the Ministry of Health, for the study of feasibility and
impact of these projects. Finally, a causal diagram to establish the impact relationship generated
by the projects. In this way, it sought to expand the spectrum of knowledge and take the greatest
amount of benefits found in these projects.
In this way, for this document, the definition of impact is not limited to economic criteria, it
refers to the effects that the proposed intervention has on the community in general. The impact
as a concept is broader than the concept of effectiveness, because it goes beyond the study of the
scope of the expected effects and the analysis of the desired effects, as well as the examination of
the aforementioned effects on the beneficiary population.
Infrastructure is a crucial platform for economic growth and the well-being of the population. It
broadens the scope of markets by favoring economies of scale, reduces travel times for citizen
and business activities, facilitates integration into world trade, improves competitiveness and
helps ensure the rule of law in the territory. The infrastructure can be designed, financed and
operated by the public sector, the private sector, by the communities, or by combinations of the
above alternatives. Depending on the available fiscal space, technical, commercial and financial
risks, profitability, and the strength of institutions and the rule of law.
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During the structuring, it is necessary to decide who is financing, the instruments that should be
used to finance a project, the allocation of risks, the incentives, as well as the clauses and
specialized contracts for construction, operation and maintenance. Define a public structure of
planning, design, economic evaluation, risk analysis and auditing must to maximize the social
value of the investments and reduce the scope of the opportunistic behavior of the contractors.
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Introducción
En este documento, la definición de impacto no se limita a criterios económicos, se refiere a
los efectos que la intervención planteada tiene sobre la comunidad en general. El impacto como
concepto es más amplio que el concepto de eficacia, porque va más allá del estudio del alcance
de los efectos previstos y del análisis de los efectos deseados, así como del examen de los
mencionados efectos sobre la población beneficiaria.
La infraestructura es una plataforma crucial para el crecimiento económico y el bienestar de
la población. Amplía el alcance de los mercados al favorecer economías de escala, reduce los
tiempos de viaje para las actividades de ciudadanos y empresas, facilita la integración al
comercio mundial, mejora la competitividad y ayuda a asegurar el imperio de la ley en el
territorio (Benavides, 2018a).
La infraestructura se puede diseñar, financiar y operar por el sector público, el sector privado,
por las comunidades, o por combinaciones de las anteriores alternativas. Dependiendo del
espacio fiscal disponible, los riesgos técnicos, comerciales y financieros, la rentabilidad, y la
fortaleza de las instituciones y del imperio de la ley. Durante la estructuración se debe decidir
quienes financian, los instrumentos que deben usarse para financiar un proyecto, la asignación de
riesgos, los incentivos, así como las cláusulas y contratos especializados para construcción,
operación y mantenimiento. También se debe definir una estructura pública de planificación,
diseño, evaluación económica, análisis de riesgo e interventoría que maximice el valor social de
las inversiones y reduzca el alcance del comportamiento oportunista de los contratistas.
(Benavides, 2018b).
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11
El problema de investigación consiste en un análisis de la administración pública en búsqueda
de eficacia, eficiencia y optimización del gasto público frente al desarrollo de infraestructura
social, y la vinculación del privado en la provisión de infraestructura y servicios públicos de
manera integral.
De esta manera, se busca establecer que, en Colombia, un país en vía de desarrollo, la
administración pública no cuenta con recursos necesarios para proveer nuevas infraestructuras al
ritmo de sus necesidades, y no hay grandes posibilidades a la hora de obtener financiamiento para
cubrir las mismas. De esta manera se pretende demostrar que la ejecución de estos proyectos, sin
duda alguna, es favorable para la administración, puesto que el privado con concurrencia de
fondos e inversionistas de su capital inicialmente es desarrollador de proyectos que suplen las
necesidades básicas de la población (Perez, 2016).
Finalmente, la clave estratégica de las alianzas públicas privadas para el desarrollo de
infraestructura social se fija en que las entidades del gobierno puedan ayudar, trabajar en armonía
y entregar todo tipo de información para que los proyectos en planeación sean un hecho, y de esta
manera, evitar el desinterés de una entidad pública cuando un privado se dirige como autónomo a
tramitar papeles sin generar ningún tipo de interés para el sector público. Lo anteriormente
mencionado se podría definir como alineamiento de intereses.
El cambio estratégico en esta intención afecta tanto al sector público como al sector privado,
el cual se ha dedicado a edificar ciudades de manera descentralizada y desordenada sin ningún
apoyo por parte de entidades públicas. Claramente, la construcción de 1 proyecto de 10 Hectáreas
no es equivalente a 1 proyecto centralizado de 10 hectáreas, en el cual ambos sectores tras un
mismo objetivo, construir ciudad.
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1. Problema de Investigación
1.1 Título
Impacto de las asociaciones público-privadas como herramienta para el desarrollo, operación
y mantenimiento de proyectos de infraestructura social
1.2 Planteamiento del Problema
En Colombia, la vinculación del sector privado ha permitido solventar muchas de las
necesidades en infraestructura del Estado, que ante el déficit fiscal y únicamente bajo el esquema
de inversión pública, no hubieran podido realizarse. De esta manera, las asociaciones público-
privadas se establecen como la mejor alternativa para desarrollar iniciativas públicas con
intereses privados y un beneficio en común.
Así mismo, la ley 1508 del 2012, El plan nacional de Desarrollo 2014-2018 y recientes
decretos, fijaron el Marco normativo en Colombia para que las asociaciones público-privadas sea
una herramienta que permita aumentar e incentivar la inversión y participación del sector privado
en la provisión de bienes públicos, que contribuya a cumplir las metas fijadas por el Gobierno y a
su vez garanticen óptimos estándares y niveles de servicio en términos de desempeño, calidad y
disponibilidad.
En la actualidad, la ley de APP permite dos tipos de iniciativas, la proveniente del sector
público y la proveniente del sector privado. Para el caso de infraestructura social, la iniciativa
pública resulta más atractiva y viable dado que son limitadas las tarifas que encontraría el privado
para el retorno de su inversión.
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Bajo esta premisa, la problemática que se trabajará es la falta de alineamientos entre el sector
público y el sector privado para trabajar sobre un mismo objetivo, disminución del déficit de
infraestructura social en el país. De esta manera, las asociaciones público-privadas se perfilan
como la estrategia más contundente para la realización de estas iniciativas.
1.3 Formulación del problema
¿Cómo medir el impacto de las asociaciones público-privadas como herramienta para el
desarrollo, operación y mantenimiento de proyectos de infraestructura social?
¿Cuál es el Impacto de las asociaciones público-privadas como herramienta para el
desarrollo, operación y mantenimiento de proyectos de infraestructura social?
1.4 Justificación
La infraestructura social puede ser considerada un elemento muy importante en una sociedad
con estándares de calidad reflejados en su desarrollo, motivo por el cual, encontrar el camino
adecuado para fortalecer alianzas estratégicas entre el sector público y el sector privado para su
desarrollo es de gran relevancia. De igual manera, encontrar la manera de medir el impacto
positivo que estas alianzas y el desarrollo de proyectos específicos de infraestructura social tienen
para el país en una línea de tiempo consecutiva es considerado una gran motivación para el
desarrollo de este trabajo.
Encontrar el camino adecuado para la estructuración de estos proyectos y de igual manera
sustentar el impacto positivo que estos traen consigo puede significar un avance significativo en
infraestructura futura para nuestro país.
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Actualmente, existe un gran déficit de infraestructura social en Colombia, y gran porcentaje
del gasto público va destinado a suplir esta carencia. Dado este problema, hay un gran potencial
para el desarrollo de esta infraestructura bajo la figura de APP. En Colombia poco se ha
incursionado en proyectos de infraestructura social bajo esquemas de alianzas público-privadas
que vinculen el desarrollo, mantenimiento y operación de los mismos. En la actualidad, se están
desarrollando iniciativas con un factor de relación de vinculación entre el sector público y el
privado bastante alto, que permite abrir las puertas y pensamientos dirigido a un futuro esquema
de alianzas público-privadas para el desarrollo de estos proyectos.
La administración pública en busca de fuerza, eficiencia y optimización del gasto público,
además de la vinculación del privado en la provisión de infraestructura y equipamientos públicos
de manera integral son un factor fundamental de análisis para el desarrollo de esta problemática.
De esta manera basarse en la idea que en un país en vía de desarrollo como lo es Colombia, la
administración pública no cuenta con los recursos suficientes para proporcionar nueva
infraestructura al ritmo de las necesidades, por lo que se puede apuntar que sólidas alianzas entre
el sector público y privado para el desarrollo, mantenimiento y operación de proyectos de
infraestructura social contribuirían de manera significativa en el desarrollo del país.
1.5 Objetivos
1.5.1 Objetivo general. Evaluar el Impacto de las asociaciones público-privadas como
herramienta para el desarrollo, mantenimiento y operación de proyectos de infraestructura social.
1.5.2 Objetivos específicos. Analizar las sinergias de la normativa colombiana en relación
con asociaciones público-privadas, proyectos de infraestructura social y equipamientos urbanos.
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Examinar un caso de estudio de una asociación público-privada en Infraestructura social.
Posteriormente se deducirán recomendaciones para futuras iniciativas público privada en el
desarrollo de proyectos de infraestructura social.
Cualificar y cuantificar el impacto generado por las asociaciones público-privadas como
herramienta para el desarrollo, operación y mantenimiento de proyectos de infraestructura social.
Examinar retos y oportunidades que se generan a partir de estos proyectos.
1.6 Alcances y Limitaciones
El alcance de este proyecto es definir el Impacto de las asociaciones público-privadas como
herramienta para el desarrollo, operación y mantenimiento de proyectos de infraestructura social.
De esta manera, busca cualificar el impacto generado por estas alianzas estratégicas y
beneficiosas todas las partes involucradas. Así mismo, se limita el resultado final del proceso en
encontrar resultados cualitativos de estas asociaciones y finalmente examinar retos y
oportunidades que se generan a partir de estos proyectos para un futuro.
Las posibles limitaciones que se pueden encontrar en el desarrollo de este problema es la falta
de información pública sobre el caso de estudio a analizar.
1.7 Delimitaciones
1.7.1 Delimitación temporal. El trabajo de investigación tiene una duración de
aproximadamente ocho (8) meses, de los cuales, cuatro (4) de ellos en una etapa previa, de
formulación y finalización de la propuesta preliminar y posteriormente, cuatro (4) Meses en una
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etapa de finalización y desarrollo de la propuesta. Durante el desarrollo del proyecto se
cumplirán con la totalidad de los objetivos planteados desde el inicio.
1.7.2 Delimitación espacial. El proyecto es netamente investigativo, no cuenta con ningún
trabajo de campo especifico, a pesar de algunas entrevistas personales en la ciudad de Bogotá con
personas relacionadas directamente en el sector público. El caso de estudio a analizar será
preferiblemente uno (1) en la ciudad de Bogotá.
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2. Marco Referencial
2.1 Contratos de Asociaciones Público-Privadas – Definiciones
El propósito de este capítulo es mostrar unas aproximaciones a las definiciones o conceptos
que se han venido trabajando para definir una asociación público-privada. La propuesta de
construcción de un concepto de esta relativamente nueva figura jurídica, la cual fue insertada en
el ordenamiento jurídico colombiano, mostrando la necesidad de entender sus orígenes o fuente
histórico jurídica, también acudiendo a la doctrina internacional, como la primera fuente de suma
autoridad que ha venido exponiendo esta figura en diferentes escenarios, tanto en organizaciones
multilaterales en sus investigaciones, ámbito académico jurídico y la posible incidencia en la
transformación del contrato de concesión por cuenta de la existencia jurídico normativa de las
Contratos de Asociación Público Privada.
Para contextualizar el tema de investigación aquí expuesto, es importante conocer la noción
del mismo, para lo cual partiendo del concepto de Asociación Público-Privada - APP, el profesor
Serrano (citado por Bonilla, 2016) señala lo siguiente:
Los contratos de Asociación Público Privadas tienen como objeto esencial encargar a un inversionista
privado, el diseño y construcción de una infraestructura y sus servicios asociados, o su construcción,
reparación, mejoramiento o equipamiento, actividades que deben involucrar la operación y
mantenimiento de dicha infraestructura; el objetivo de esta figura es involucrar el capital privado, con
el fin de que contribuya en el desarrollo total o parcial en obras de infraestructura o en la prestación
de servicios públicos. (p. 98)
El documento CONPES 3615 de 2009, define qué es una Asociación Público-Privada como:
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Una tipología general de relación público-privada materializada en un contrato entre una
organización pública y una compañía privada para la provisión de bienes públicos y de sus servicios
relacionados en un contexto de largo plazo, financiados indistintamente a través de pagos diferidos en
el tiempo por parte del Estado, de los usuarios o una combinación de ambas fuentes. Dicha asociación
se traduce en retención y transferencia de riesgos, en derechos y obligaciones para las partes, en
mecanismos de pago relacionados con la disponibilidad y el nivel del servicio de la infraestructura
y/o servicio, incentivos y deducciones, y en general, en el establecimiento de una Todo lo que
necesitas saber sobre las Asociaciones Público Privadas de Iniciativa Privada regulación integral de
los estándares de calidad de los servicios contratados e indicadores claves de cumplimiento. (Consejo
Nacional de Política Económica y Social, 2009, p. 19)
La Ley 1508 de 2012, “Por la cual se establece el régimen jurídico de las Asociaciones
Público-Privadas…” en su artículo primero define que:
Las Asociaciones Público-Privadas son un instrumento de vinculación de capital privado, que se
materializan en un contrato entre una entidad estatal y una persona natural o jurídica de derecho
privado, para la provisión de bienes públicos y de sus servicios relacionados, que involucra la
retención y transferencia de riesgos entre las partes y mecanismos de pago, relacionados con la
disponibilidad y el nivel de servicio de la infraestructura y/o servicio. (Presidencia de la Republica,
2012, p. 45)
Según el libro verde sobre Colaboración Público-Privada y el Derecho Comunitario en
materia de contratación pública y concesiones de 30 de abril de 2004 – COM (2004), 327, las
operaciones de las Colaboraciones Público-Privadas, se caracterizan por:
Una duración relativamente larga de la relación, que comporta la cooperación entre el socio público y
le privado en diferentes aspectos del proyecto que se va a materializar. El modo de financiación del
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proyecto, que es garantizado por el sector privado, puede completarse con financiación pública, la
cual puede llegar a ser muy elevada. El importante papel del operador económico al participar en las
diferentes etapas del proyecto (diseño, realización, ejecución y financiación), concentrándose el socio
público básicamente en definir los objetivos que han de lograrse en materia de interés público,
calidad de los servicios propuestos y política de precios, al tiempo que garantiza el control del
cumplimiento de dichos objetivos. El reparto de los riesgos entre el socio público y el privado, quien
asume riesgos que tradicionalmente soporta el sector público. Con todo, no debe entenderse que el
socio privado debe asumir todos los riesgos derivados de la operación, pues en esta clase de
operaciones el reparto de los riesgos se realiza caso por caso, de manera precisa y en función de las
capacidades respectivas de las partes en cuestión para evaluarlos, controlarlos y gestionarlos
(Comisión De Las Comunidades Europeas, 2004, p. 19)
Los autores Cassagne & Izquierdo (citado por Zorro, 2016) expresan que:
Las participaciones público-privadas se fundamentan en prestar un servicio de calidad a los usuarios
al menor costo posible, pero con la participación del sector público, necesaria en atención a la
presencia, en algunos casos, de fallos de mercado muchas de ellas son monopolios naturales y
producen importantes costos externos, lo que requiere la participación del sector público para
garantizar los intereses de los ciudadanos Una afirmación muy importante que hacen los mencionados
es la que “la provisión de infraestructura es una tarea eminentemente productiva, que el sector
privado puede llevar a cabo con mayor eficiencia que el sector público”. Explican adicionalmente,
“que la introducción del sector privado permite fomentar la competencia, lo que indudablemente
incentiva la búsqueda de soluciones innovadoras. (p. 104)
Frente a estos conceptos, podemos definir una asociación público-privada como una alianza
estratégica entre sectores para maximizar los resultados de los proyectos en pro de mejorar los
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servicios públicos básicos de la sociedad y generar infraestructura con un esquema de
financiamiento diferente.
Finalmente, concluimos este capítulo referenciando las asociaciones público-privadas desde
un ámbito nacional e internacional, según el documento de Juan Pablo Zorro (Zorro, 2016), se
define de la siguiente manera:
2.1.1 Doctrina nacional. La doctrina nacional, para efectos del presente escrito, ha venido
ofreciendo un concepto de los Contratos de Asociación Público-Privada por parte de autores
colombianos, quienes desde la expedición de la ley 1508 de 2012 se dieron a la tarea de presentar
la definición de Contrato de Asociación Público-Privada. De tal manera que en textos de estudios
de la dogmática jurídica se otorga una conceptualización con base en la interpretación casi de
manera literal de la ley 1508 de 2012:
Señala el artículo 1° que los contratos de asociaciones público privadas se definen como un
instrumento de vinculación de capital privado, que se materializa en un contrato entre una entidad
estatal y una persona natural o jurídica de derecho privado, para la provisión de bienes públicos y de
sus servicios correspondientes, que involucra la retención y transferencia de riesgos entre las partes, y
mecanismos de pago relacionados con la disponibilidad y el nivel de servicio de la infraestructura y/o
servicios (Zorro, 2016, p. 56)
En esta misma línea se ubica al autor Iván Darío Gómez Lee, quien tomando como base la
prescripción normativa ha definido a los Contratos de Asociación Público-Privada de la siguiente
manera: La ley 1508 de 2012 define en su artículo 1° a las asociaciones público-privadas como:
“Un instrumento de vinculación de capital privado para proveer de bienes públicos y de servicios
relacionados. Respecto de la provisión de bienes públicos vale la pena eximirlos”(p.15)
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Sin embargo, la doctrina nacional no solo ha elaborado construcciones conceptuales de los
Contratos de Asociación Público-Privada a partir de la entrada en vigencia y aplicación de la ley
1508 de 2012. En el periodo de discusión previa a la propuesta legislativa, en la academia se
ofrecieron definiciones desde la perspectiva de la dogmática jurídica, sobre qué se debía entender
por Asociación Público-Privada, acudiendo a su fuente histórico-jurídica en Inglaterra de las
Public and Private Partnerships dando la categoría o tipología bajo la denominación de
contratación externa y con un contenido de varias fases:
La noción de asociaciones entre los sectores público y privado se ha generalizado bajo el concepto de
PPP, el cual tiene tres características que lo distinguen de los demás mecanismos: Es una extensión de
la contratación externa en las diversas etapas; hay unión de responsabilidades o asignación de dos o
más tareas en un solo agente (diseño, construcción, operación. (Presidencia de la Republica, 2012, p.
17)
Bajo las aproximaciones conceptuales mencionadas se muestra cómo la descripción de las
asociaciones entre público y privados bajo el esquema de Public and Private Partnerships se
reduce a la figura contractual de asignación al privado de varias actividades del objeto contractual
junto con las responsabilidades que ello acarrea para quien ejecute y administre el contrato, ya
sea bajo el esquema de estructuración y financiamiento pública, o bien sea privada o de manera
conjunta17.
Una definición más reciente es la aportada por un estudio conjunto, mediante el cual se
abordó el concepto de los Contratos de Asociación Público-Privada a partir del Project Finance
encasillándolo como instrumentos de financiación: El Project Finance PF y las Asociaciones
Público- Privadas APPs son utilizadas como instrumento de Financiación de proyectos y medio
para vincular al sector privado en el desarrollo de infraestructura pública. (p.18)
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En este concepto de instrumento y medio financiero se muestra la necesidad de vincular al
sector privado, además bajo sus reglas y prácticas de operación empresarial privadas. De esta
forma se puede mencionar que las dinámicas de la contratación Estatal adquieren conceptos y
ejercicios de actividades exclusivas del sector privado. Las descripciones doctrinales expuestas es
posible tomarlas como una aproximación al concepto de Contrato de Asociación Público-Privada,
pudiendo definirse como la unión del capital público y el capital privado, con el objeto de proveer
bienes y servicios relacionados con la infraestructura Pública, donde a una de las partes o agente
le son transferibles las responsabilidades y riesgos en el diseño, construcción y operación del bien
o el servicio.
2.1.2 Doctrina internacional. En la doctrina internacional, con base en investigaciones
apoyadas por organismos multilaterales, se evidencia o identifica en un contexto histórico que los
Contratos de Asociación Público-Privada tienen acervo en el modelo británico de los Private
Finance Initiative- PFI como lo explicó Millan (sf)en un estudio internacional de las APPs:
En efecto, como los contratos de APP/PFI, involucran la prestación de servicios Públicos a largo
plazo y el pago directo, de los mismos por parte de la autoridad; El Gobierno Británico estableció
muy temprano que el Valor por Dinero (y la apropiada transferencia de los riesgos que lo define)
como el concepto central de las APP/PFI. (p. 36)
En esta definición se muestra la identidad de las Asociaciones Público-Privadas, además
ubicando su origen en Inglaterra11 ordenamiento donde se le dio el inicio jurídico práctico bajo
un esquema contractual de la integración de los recursos
Públicos y el capital privado para la provisión de infraestructura de bienes y servicios en
distintos sectores.
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23
En la doctrina latinoamericana, la academia ha estudiado el concepto de Contrato de
Asociación Público-Privada, dándole la ubicación e importancia de la implementación de los
Contratos de Asociación Público-Privada en Europa, de donde se extrae su estudio y
conceptualización, por las siguientes consideraciones expuestas por parte de Cassagne (citado por
Zorro, 2016) dice lo siguiente:
Se trata, de una figura que han tomado tanto los países de Europa como el derecho comunitario
europeo, a través de la Directiva 2004/18/CE del Parlamento y del Consejo europeos, que tiende a
promover la competencia y eficiencia en la contratación pública, fomentando la creatividad de nuevas
estructuras convencionales que vienen a complementar las fórmulas típicas conocidas en los
regímenes de Europa continental. (p. 89)
Por lo expuesto, se muestra que ya tanto en la implementación originaria de la figura
contractual en el Reino Unido como en Estados de la Unión Europea, se concibe a las
Asociaciones Público-Privadas como contratos para complementar una tipicidad existente de
herramientas contractuales de la Contratación Estatal sin entrar a modificar la figura existente del
tipo contractual del contrato de concesión.
Otra aproximación a la definición de Contrato de Asociación Público-Privada de la doctrina
internacional es extraída del ámbito de la ley nacional española de contratación pública, como lo
hizo el autor valenciano Borja (citado por Zorro, 2016) donde un sumario texto de su autoría
considera:“En primer lugar, y desde mi punto de vista, principalmente porque la LCSP configura
al CPP como una verdadera combinación de los demás contratos típicos: Obras, concesión de
obras públicas, gestión de servicios públicos, suministros y servicios” (p.13).
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En la perspectiva señalada, se muestra que el Contrato de Asociación Público-Privada,
identificado en el ordenamiento jurídico español es concebido como una integración de contratos
típicos como lo son el contrato de obra pública, el contrato de concesión, pero en suma reconoce
la categoría tipológica al Contrato de Asociación Público-Privada sin que ello conlleve a la
creación de una figura contractual atípica.
2.2 La Actualidad de Colombia
La dinámica de la economía colombiana ubica al país en el puesto 38 entre los países de la
OCDE y de la Unión Europea en el 2017. (DNP, 2018). De igual manera se posiciona como la 39
a nivel mundial y la 4 en América latina. La inversión pública en Colombia en los últimos
periodos ha logrado un aumento mayor al 60% y se han firmado acuerdos comerciales con más
de 60 países.
Según el Índice Global de Competitividad, hay mucho por mejorar. Pero si se revisa el
trabajo de los últimos años en el país, es evidente que se está haciendo la tarea. Para que
Colombia consiga el objetivo de ser uno de los tres países más competitivos de América Latina
en 2032, primero debe superar los grandes retos que enfrenta en materia de infraestructura. Si
bien la inversión del último Gobierno (2014-2018) en este sector ha aumentado
considerablemente, al país no le va bien en los índices internacionales de competitividad. Si
revisamos el Índice Global de Competitividad veremos que Colombia ocupa el lugar 109 entre
137 países en calidad de infraestructura. Esto significa que la tarea debe continuar.
El programa de las vías de cuarta generación (4G), que ha sido la estrategia de infraestructura
del gobierno, presenta varios desafíos por superar para culminarlas en su totalidad, entre ellos, su
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financiamiento. Los proyectos de la primera ola cuentan con los cierres financieros definitivos.
No obstante, han sido en particular los bancos nacionales los que han asumido más del 70 por
ciento de esa financiación y el gobierno espera que también sea la banca colombiana la que
respalde cerca del 50 por ciento del presupuesto programado de las otras dos olas. Esta meta es
exigente y puede conllevar riesgos. Según la Anif, financiar cerca de la mitad de lo que queda de
las 4G con los bancos nacionales incrementaría la exposición crediticia del sector de
infraestructura, la cual pasaría de 6,6 por ciento a entre 16 y 18 por ciento, superando el techo
tolerable que se ubica entre 10 y 15 por ciento.
El respaldo de los bancos colombianos no debe superar el 30 o 40 por ciento de la necesidad
de financiación, lo que obliga a encontrar recursos en otras fuentes. Es necesario profundizar los
llamados fondos de deuda, aumentar el financiamiento a través del mercado de capitales y
adoptar mecanismos novedosos como los Real Estate Investment Trust (REITS), que hacen
referencia a fondos inmobiliarios que gerencia proyectos de infraestructura.
Así mismo, se debería continuar con el reciclaje de capital bancario mediante esquemas de
titularización, con vehículos estandarizados como el collateralized infrastructure debt obligation,
el cual viene trabajando la CAF. Frente a esto, ya se han evidenciado los primeros avances como
la emisión de bonos para los proyectos de Pacífico 3 y Cartagena-Barranquilla, y se ha
comenzado a estructurar el fondo equity por parte de la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN)
y el fondo de pensiones canadiense CDPQ.
En este orden de ideas, la actualidad colombiana se encuentra en el momento especial para la
ejecución de nueva infraestructura que consolide su desarrollo y el establecimiento de alianzas
estratégicas y ejecución de asociaciones público-privadas como pilar principal de esta
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transformación. La infraestructura social puede ser desarrollada con la misma importancia que el
Gobierno le entrega a la Infraestructura vial, de esta manera, generar un país más competitivo en
todos los sectores.
Para el Foro Económico Mundial (WEF, por sus siglas en inglés), la humanidad está entrando
en una nueva fase como consecuencia de la llegada de la llamada cuarta revolución industrial
(4IR), definida esta como la convergencia de las tecnologías digitales, físicas y biológicas. La
4IR ya es una realidad para millones de personas, y está creando nuevas oportunidades para los
negocios, gobiernos e individuos.
Teniendo en cuenta esta nueva realidad el Foro modificó su índice tradicional y quiso integrar
la noción de la 4IR en su definición de competitividad. Con la conceptualización acerca de la
nueva revolución industrial construyó su índice global de competitividad 4.0, el que es divulgado
en su reporte del presente año.
El nuevo índice integra aspectos novedosos y tradicionales que impulsan la productividad de
una economía. En él se enfatiza el papel del capital humano, la innovación, la resiliencia y la
agilidad como factores determinantes para el éxito de un país dentro de la 4IR. En concreto, el
nuevo índice global mide la competitividad de los países a través de 98 indicadores distribuidos
en doce pilares que reflejan la complejidad de la cuestión. Estos son: Instituciones,
infraestructura, adopción de tecnología de la información y las comunicaciones, estabilidad
macroeconómica, salud, habilidades, mercado de bienes, mercado de trabajo, sistema financiero,
tamaño de mercado, dinamismo de los negocios y capacidad de innovación.
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El puntaje general es el resultado de promediar los resultados de los doce pilares, en una
escala de uno a 100. Cada componente se evalúa en relación con su distancia a la frontera que es
100 y mejorarlo corresponde a un objetivo, que puede entenderse como una meta de política.
Cada país debería maximizar la medida de cada indicador, pero no debería concentrarse en uno
solo de ellos, sino tener una visión de conjunto de lo que sería su senda de desarrollo.
Con un puntaje de 61,6, Colombia está en el puesto 60 del ranquin de 140 países, aunque no
es estrictamente comparable, desmejoramos frente a la medición anterior (57 en 135 países). La
calificación es ligeramente superior a la mediana global, que corresponde al número en el medio
de los puntajes. En la lista el primer lugar lo tiene Estados Unidos (con 85,6) y el último Chat
(con 35,5). Dentro de los quince países latinoamericanos considerados en el estudio, Colombia
ocupa el puesto quinto después de Chile, México, Uruguay y Costa Rica.
El examen de los resultados por pilares muestra claramente las fortalezas y falencias que
tiene Colombia en su competitividad. Tenemos fortalezas en las áreas de macroeconomía y salud
(con puntajes de 87 y 91, respectivamente). Nuestras mayores debilidades están en las
instituciones, la adopción de tecnologías TIC y, dramáticamente, en la capacidad de innovación.
En las instituciones nuestro mal desempeño se debe a la fragilidad que tenemos en los
indicadores de seguridad. Así mismo, tampoco nos va bien en los pilares de infraestructura,
educación y habilidades, y nuestros mercados de productos y laborales no funcionan tan bien
como deberían.
El panorama que nos muestra el índice global define unas áreas en las que se deberían hacer
los mayores esfuerzos de la política pública para que el país adecue su tecnología y las
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capacidades de sus trabajadores a las realidades de la cuarta revolución industrial. Sería un reto
priorizar esos aspectos en el nuevo plan de desarrollo en elaboración.
2.3 Caracterización de las Alianzas Público-Privadas
Cada país tiene la necesidad de buscar mecanismos que le permitan generar un crecimiento
económico y mejorar la calidad de vida de sus habitantes. La infraestructura pública es un medio
que permite generar este crecimiento económico y el desarrollo de las necesidades de la sociedad.
En este sentido, la infraestructura pública puede ser dividida en dos grandes categorías
(Yescombe, 2007):
Infraestructura Económica: Necesaria para el día a día de las actividades económicas. Dentro
de este grupo se encuentran la infraestructura de transporte y de servicios públicos.
Infraestructura Social: Necesaria para el desarrollo de la sociedad como tal. Dentro de este
grupo se encuentran hospitales, colegios, cárceles, bibliotecas, entre otros.
Como medida para buscar la mejor alternativa para diseñar, construir, financiar, operar y
mantener la infraestructura que un país requiere, dada la limitación de recursos públicos que un
país puede tener para atender todas sus obligaciones y teniendo en cuenta las restricciones que
estos tienen para aumentar su deuda, las inversiones de capital en activos se pueden ver limitadas
para generar la infraestructura necesaria para obtener un crecimiento económico y social
adecuado. En este sentido, para reducir la brecha entre las inversiones en infraestructura necesaria
y los recursos disponibles, y buscando la manera que mayor valor le genere al gobierno para
desarrollar la infraestructura, nace el concepto de Alianzas Público-Privadas (APP), el cual es un
mecanismo que permite vincular al sector privado en el desarrollo de infraestructura pública.
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Actualmente no hay una única definición de una APP, pero en términos de infraestructura
algunos autores sugieren diferentes definiciones para este concepto:
El Banco Mundial en su “Guía de Referencia para las Alianzas Público-Privadas” sugiere
que:
Es un contrato de largo plazo entre un actor privado y una entidad gubernamental, para la provisión
de un activo o servicio público, en el cual el actor privado asume niveles de riesgo significativos los
cuales son gestionados responsablemente, y su remuneración está atada el desempeño. (World Bank,
2014, p.1)
“Las Alianzas Público-Privadas son relaciones de transferencia de riesgos entre el sector
público y uno o más asociados del sector privado o voluntario, basadas en un objetivo compartido
para prestar un bien o servicio público” (Grimsey & Lewis, 2004, p. 63)
La Ley 1508 de 2.012 en Colombia define las APP como
Un instrumento de vinculación de Capital privado, que se materializan en un contrato entre una
entidad estatal y una persona natural o jurídica de derecho privado, para la provisión de bienes
públicos y de sus servicios relacionados, que involucra la retención y transferencia de riesgos entre
las partes y mecanismos de pago, relacionados con la disponibilidad y el nivel de servicio de la
infraestructura y/o servicio. (Presidencia de la Republica, 2012, p. 96)
De acuerdo a las definiciones presentadas anteriormente es evidente la similitud y aspectos
que se repiten entre ellas, por lo cual es necesario enumerar diferentes elementos que son claves
en cualquier contrato de APP de acuerdo a las consideraciones que hace Yescombe (2007):
Es un contrato de largo plazo entre una entidad pública y un actor del sector privado.
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El diseño, la construcción, el financiamiento y la operación de la infraestructura pública
puede ser llevada a cabo por el actor privado.
Hay pagos durante la duración del contrato de APP al sector privado una vez el bien está
disponible o puede ser utilizado. Estos pagos pueden ser realizados ya sea por el sector público o
por los usuarios en general que hacen uso de la infraestructura.
El activo siempre pertenece al sector público o este revierte al final de la duración del
contrato a la entidad pública.
La utilización de esquemas de Alianzas Público-Privadas para el desarrollo de infraestructura
ha sido debatida por diferentes autores. A pesar del potencial que le ven a la utilización de este
tipo de esquemas, hay posiciones contrarias respecto a sus beneficios reales (Cruz & Marques,
2012) por lo cual se exponen a continuación ventajas y desventajas consideradas por diferentes
autores de las APP como mecanismo para proveer infraestructura pública.
2.4 Ventajas y Desventajas de las APPs
Los contratos de APP aceleran el tiempo de desarrollo de la infraestructura: Teniendo
en cuenta que bajo esquemas de APP, el asociado privado asume el riesgo de construcción, se
genera un incentivo para que este finalice en menor tiempo la construcción de la infraestructura,
ya que este dejará de percibir recursos hasta que inicie la prestación del servicio además de que
podrá ser multado por una entrega tardía del bien. Dixon, Pottinger, & Jordan (2005) Bajo
esquemas de contratación tradicionales la infraestructura debe ser pagada en su totalidad por la
entidad pública durante la fase construcción. Por otra parte, en los contratos de APP el gobierno
realiza pagos a largo plazo una vez la infraestructura está finalizada y el servicio es prestado
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adecuadamente (Murphy, 2008). Esto puede mejorar el flujo de caja de una entidad pública en el
corto plazo y proveer un servicio que será pagado en el largo plazo, lo cual es conveniente
cuando un país tiene restricciones de corto plazo en la consecución de recursos, que normalmente
son recaudados vía impuestos o deuda pública para financiar su infraestructura (Yescombe,
2007). Adicionalmente los contratos de APP son considerados fuera del balance (Out of Balance)
para un país, lo cual significa que no se afecta directamente el endeudamiento de este, ya que
considera como gastos futuros los servicios que va a recibir y no como un endeudamiento. Bajo
esquemas de contratación tradicional, el gobierno normalmente debe buscar financiación para
poder llevar a cabo la infraestructura afectando su nivel de endeudamiento. Sin embargo, los
contratos de APP pueden limitar la flexibilidad financiera del sector público, ya que los
compromisos que se adquieren en un contrato de APP son de largo plazo (Grimsey & Lewis,
2004). Se debe tener en cuenta que la decisión de desarrollar un contrato bajo un esquema de
APP no puede estar basada únicamente en el pretexto de que son operaciones “fuera de balance”
(PWC, 2005), ya que estos esquemas pueden requerir desembolsos futuros de la entidad
pública que afectarán su capacidad de pago en el largo plazo.
Tiempos de entrega según lo programado y costos según lo presupuestado: Al trasladar
los riesgos de diseño y construcción a un actor privado y al limitar el inicio de los pagos que este
recibe al momento en que se encuentre la infraestructura disponible y se esté prestando el servicio
adecuadamente, el sector privado tiene un gran incentivo de desarrollar los proyectos a tiempo.
Adicionalmente en los esquemas de APP los sobrecostos son asumidos por el privado, lo cual
implica que hay un incentivo de presupuestar adecuadamente y desarrollar el proyecto sin
sobrecostos. Diferentes estudios como el realizado por la National Audit Office del Reino Unido
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muestran mejoras significativas en términos de tiempos y costos en el desarrollo de
infraestructura bajo esquemas de APP contra esquemas tradicionales de contratación (National
Audit Office, 2003). Sin embargo, a pesar de que los riesgos de sobrecostos de construcción son
asumidos por el asociado privado, si hay un incremento significativo en los costos, este
simplemente podría renunciar al contrato y la entidad pública tendría la necesidad de conseguir
recursos adicionales para finalizar el proyecto, con el fin de evitar una “vergüenza política”
(Hare, 2013).
Costo del ciclo de vida de la infraestructura y el mantenimiento: Teniendo en cuenta que
el participante privado es el encargado de diseñar, construir, mantener y operar la infraestructura,
este tendrá un gran incentivo de diseñar la infraestructura desde una perspectiva del ciclo de vida
total de esta, ya que inicialmente se tendrán una inversión de capital inicial mayor teniendo en
cuenta que se disminuyen los costos de operación y mantenimiento durante la duración del
contrato. Estos incrementos en costos iniciales harán que el proyecto se vea más caro, pero bajo
esquemas de contratación tradicional todo el riesgo de operación y mantenimiento es asumido por
el sector público, lo cual no se refleja en el menor precio inicial bajo estos esquemas (PWC,
2005).
Transferencia de riesgos entre las partes: Como se mencionó anteriormente, uno de los
principales beneficios de un contrato de APP, es la transferencia de los riesgos entre las partes, lo
cual se hace de acuerdo a la capacidad que tiene cada uno de los actores en gestionar un riesgo
determinado. En este caso para que un contrato de APP genere valor por dinero a una entidad
pública es necesario trasladar el riesgo de diseño, construcción, operación y mantenimiento al
asociado privado para que este se preocupe por el ciclo de vida total del proyecto. En este punto
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es necesario que cada una de las partes evalúe y acepte los riesgos que apropiadamente puede
gestionar. Esta transferencia de riesgos debe motivar a cada una de las partes a que asuman con
responsabilidad sus funciones y sus acciones de manera que estos proyectos sean factibles
(Jefferies & George, 2009).
El servicio debe ser de calidad durante todo el contrato: Al vincular los pagos al nivel de
servicio prestado, se generan incentivos importantes para el sector privado para que este
comprometido durante la duración total del contrato en la prestación de un servicio con unos
estándares definidos.
Aprovechamiento de la experiencia del sector privado: El sector privado en un contrato de
APP debe tener la experiencia, el conocimiento y las herramientas necesarias para proveer un
servicio más eficiente y efectivo que el que prestaría una entidad pública, esto con el fin de
obtener mejores resultados económicos y de prestación del servicio que lo que se obtendría si la
entidad pública tuviera que desarrollar la infraestructura. En este tipo de contratos es necesario
tener la mayor cantidad posible de oferentes, en la etapa de licitación, con el fin de buscar que el
contratista genere las mayores eficiencias posibles al proyecto (PWC, 2005). Sin embargo, un
problema de las
APP es la falta de personal capacitado y con experiencia en el sector público para desarrollar
infraestructura bajo este tipo de esquemas (Dixon et al., 2005).
El activo siempre es de la entidad pública: Los contratos APP por naturaleza, establecen
que el activo desarrollado bajo el contrato deberá revertirse al final a la entidad pública.
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El sector público no se debe enfocar solamente en el punto de vista financiero para
determinar si un proyecto se debe desarrollar bajo un esquema de APP o bajo contratación
tradicional, este debe incluir consideraciones cualitativas y de distribución de riesgos que
permitan tomar esta decisión. Existen métodos como el “Comparador público-privado” que
permiten determinar que opción ofrece mayor Valor por dinero a la entidad pública, y si es
conveniente desarrollar el proyecto bajo un esquema de APP (Yescombe, 2007).
Para que un contrato de APP logre generar valor por dinero a una entidad pública, es
necesario realizar una adecuada transferencia del riesgo entre las partes, se requiere que se
desarrolle este tipo de contratos en el proyecto adecuado y que la entidad pública cuente con
suficiente experiencia para poder llevarlo a cabo. Si se cumplen estos principios se puede
asegurar que el modelo de APP es el adecuado para prestar servicios públicos. A su vez se
establecen los siguientes cuatros principios que se deben cumplir para proveer un servicio a
través de un contrato de APP (Murphy, 2008).
El servicio a proveer debe responder a una necesidad pública y pueda ser claramente
identificada y medible.
La entidad pública debe tener la experiencia necesaria para asumir y gestionar riesgos.
Se debe asegurar que la Alianza entre el público y el privado pueda generar el servicio de
mayor calidad y eficiente a través de una adecuada transferencia de riesgos.
Debe existir claridad en la compensación y en las responsabilidades de cada una de las partes.
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3. Análisis de Resultados
3.1 Desarrollo de la Normativa Colombiana, Ley 1508 – 2012
En el último Plan de desarrollo Nacional 2014 – 2018, se establecieron e introdujeron
conceptos en relación con las asociaciones público-privadas, lo cual podría concluir como interés
nacional por parte del gobierno en incentivar estos proyectos. De esta manera, las sinergias que se
generan entre la normativa colombiana y los proyectos de infraestructura social van encaminados
hacia la misma dirección.
La ley 1508 del 2012 por la cual se establece el régimen jurídico de las Asociaciones Público-
Privadas, se dictan normas orgánicas de presupuesto y se dictan otras disposiciones que ha
venido trabajando el Gobierno para mejorar las condiciones y accesibilidad a los proyectos de
asociaciones público-privadas. Los avances se mencionan a continuación:
Decreto reglamentario 1082 – 2015: El cual tiene disposiciones relacionadas con: La
naturaleza de los oferentes de proyectos de APP, disponibilidad, niveles de servicio y estándares
de calidad, la definición de aportes públicos, sistemas de preclasificación, tratamiento de riesgos,
entre otros.
Resolución DNP 3656 – 2012: Parámetros para la evaluación de mecanismos de APP como
una modalidad de ejecución de proyectos.
Resolución DNP 1464 – 2016: Requisitos y parámetros que deben cumplir las entidades
públicas responsables de desarrollos de proyectos e APP.
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Acuerdo 038 – 2016: Requisitos de viabilizarían y aprobación de proyectos de inversión bajo
el esquema de APP, regalías.
Art 32 PDN 2014 – 2018: Otras fuentes de financiación para los sistemas de transporte.
Art 37 PDN 2014 – 2018: El cual modifica el artículo 5 de la ley 1508 – 2012: Aumentar el
desarrollo de proyectos de APP de iniciativa pública disminuyendo los aportes de recursos por
parte de las entidades estatales
Art 38 PDN 2014 – 2018: Iniciativas privadas que requieren desembolsos de recursos
públicos.
Art 206 PDN 2014 – 2018: Evaluación y priorización de proyectos de APP.
Ley 1882 – 2018: La cual modifica las normas de contratación, infraestructura y APP.
3.2 Hospitales Públicos en Asociaciones Público-Privadas (APP)
Para el análisis de resultados del problema de investigación, se tomó la decisión de trabar el
concepto de infraestructura social, centralizado y enfocado en el área de la salud. Infraestructura
hospitalaria o centros de salud estructurados por medio asociaciones público-privadas. En nuestro
caso, en Colombia no se ha construido ninguna infraestructura hospitalaria por esta metodología,
pero en la actualidad, se están estructurando alrededor de cinco (5) nuevos hospitales por APP,
los cuales servirán de apoyo para la investigación.
Bajo ese escenario, la APP en el sector salud debe ser vista como un instrumento para
responder de manera eficiente, sustentable y de largo plazo a las demandas de infraestructura de
la salud pública, a objeto de hacerse cargo de los requerimientos de los sectores más vulnerables.
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Los motivos principales por los que se recurre a esta modalidad son: La urgencia de resolver las
carencias existentes y la restricción de recursos públicos para inversión y mantenimiento.
Por ello recurrir a proveedores privados de infraestructura pública en el área de la salud
pública, a los que se les retribuye en el largo plazo por ésta y los servicios prestados, aparece
como una alternativa que satisface tanto la urgencia en la prestación del servicio, la garantía de
calidad en el tiempo de la misma, así como la disponibilidad de recursos públicos para este
efecto.
De hecho, en este tipo de Asociación se establecen todas las responsabilidades del proveedor
y se le transfieren en el marco de un solo gran contrato. Dentro de esas responsabilidades está el
diseño, la construcción, la habilitación, la puesta en marcha y el mantenimiento de una obra de
infraestructura hospitalaria. En algunos casos, también se incluye la provisión y mantención del
equipamiento médico.
El objetivo es asegurar la calidad y la continuidad de los servicios industriales concesionados,
no médicos, entre los que se encuentra la operación continua de la infraestructura, principalmente
relevante en situaciones de emergencias a través de una debida asignación de responsabilidades,
la que se evalúa por niveles de servicio y/o estándares de cumplimiento que deben ser alcanzados
por el concesionario durante el periodo de la concesión establecido por el Estado (15 años de
operación aproximadamente), comprometiendo la menor cantidad de recursos económicos del
Estado en el presente. De esta forma, los servicios médicos (Director Médico y sus dependientes)
podrán disponer durante todo el periodo de explotación de la concesión, de una infraestructura de
calidad para sus prestaciones, con la seguridad que ésta se mantendrá, de acuerdo a contrato, en
las condiciones para las que fue diseñada, y con todos los servicios complementarios que se
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requieren para cumplir cabalmente con su cometido; aseo y limpieza en general, gestión de
residuos y control de vectores, gestión de ropería y lavandería, alimentación de pacientes y
funcionarios, servicio de seguridad y vigilancia, servicio de estacionamiento de pacientes, visitas
y funcionarios, adquisición, reposición y mantenimiento del equipamiento médico e informático,
en caso de estar incluidos.
En síntesis, las razones que motivaron al gobierno a persistir en la idea de la asociación entre
el sector público y el sector privado para llevar adelante proyectos de hospitales públicos son las
siguientes:
Ejecutar de manera simultánea una voluminosa cartera de inversiones necesaria para modernizar la
infraestructura, equipamiento y gestión de los hospitales de mayor complejidad. Sigue siendo la
URGENCIA un aspecto central para tomar la decisión de recurrir a proveedores privados de servicios
de infraestructura. ( Departamento de Estudios COPSA,2014 ,p. 65 )
Asegurar el control fiscal de las prestaciones de la salud, toda vez que cada uno de los costos
asociados a este tipo de proyectos es planificado por periodos de largo plazo, resguardando tanto la
garantía de construcción como su funcionamiento. Luego, el Estado tiene la seguridad de que el
edificio y demás instalaciones a cargo del concesionario se mantendrán en perfectas condiciones por
los años de concesión – 15 a 20 de acuerdo con el contrato. (Departamento de Estudios COPSA, 2014
,p. 67 )
Otorgar a la ciudadanía servicios médicos de altos estándares, con infraestructura de última
tecnología, que deben mantenerse a lo largo de todo el periodo de operación de la concesión (mínimo
15 años). Esto se logra a través del control de los estándares de servicio que se han contemplado en el
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contrato y que el prestador de los servicios se compromete a mantener en el tiempo. (Departamento
de Estudios COPSA, 2014 ,p. 68 )
“Permite incorporar al mercado nacional la innovación en diseño, construcción y operación
que tienen los actores privados que participan en esta actividad” (Departamento de Estudios
COPSA, 2014 ,p. 65 ).
Además de esto, finalmente podemos concluir que transferir al sector privado la posibilidad
de construir los hospitales comprometidos liberaría al Ministerio de Salud partidas
presupuestarias muy significativas que podrían destinarse a resolver los problemas de dotación de
personal médico que hoy enfrenta con gran profusión el país.
3.3 Caso de Estudio: Infraestructura social, Proyecto de App en Salud para Bogotá, D.C:
Nuevo Hospital de Bosa
Pertenecerá a la Subred Integrada de Servicios de Salud Sur Occidente. Aportaría
aproximadamente 250 camas. El predio para este nuevo hospital queda cerca de la avenida
Ciudad de Cali. En el plan vial se encuentran la futura primera línea del metro y la avenida
Longitudinal de Occidente, aspecto que le brinda al proyecto muy buenas condiciones de acceso
si se tiene presente que la oferta de servicios de Bosa se encuentra concentrada en el sector más
antiguo de la localidad, entre la autopista Sur y el río Tunjuelito, con problemas de accesibilidad.
Este tipo de proyectos comprenden 3 fases: Construcción de la edificación, dotación y prestación
del servicio; y hacen un manejo transparente de los recursos al contar con diversas formas de
control ciudadano y estatal.
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Información Importante:
Nuevas Camas Disponibles: 215 - 250
Área de Construcción: 27.600 Metros Cuadrados
Beneficiarios: Aproximadamente 412.000
Figura 1. Área Disponible Nuevo Hospital en Bosa 2018. Adaptado del Ministerio de Salud,
Colombia, 2018
3.3.1 Impacto generado en la localidad de Bosa. Bosa es la localidad número 7 de Bogotá.
Está ubicada en el extremo suroccidental de la ciudad, Su extensión es de 2.466 hectáreas,
correspondiente a un 2.87% del total del territorio del Distrito. Limita al sur con la Autopista Sur,
la localidad de Ciudad Bolívar y el municipio de Soacha; al occidente con los municipios de
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Soacha y Mosquera; al norte con Mosquera y el río Bogotá; y por el oriente con las localidades
de Ciudad Bolívar y Kénnedy.
Cuenta con 508.828 habitantes y cinco UPZ (Unidades de Planeamiento Zonal): Apogeo,
Bosa Occidental, Bosa Central, El Porvenir y Tintal Sur.
Información de la población y proyecciones 2020: El Departamento Administrativo
Nacional de Estadística (DANE) (2005) ha proporcionado proyecciones de población para el
nivel nacional, departamental, y municipal considerando el periodo 2005-2020. Sin embargo,
debido a la amplia extensión de la ciudad de Bogotá D.C. y la necesidad de obtener indicadores
no solo a nivel de ciudad, sino también, a nivel local, la Secretaría Distrital de Planeación (SDP)
realizó proyecciones de población para las localidades de Bogotá D.C. para el periodo 2016-
2020, partiendo de las proyecciones de población por grupos quinquenales de edad para Bogotá
D.C. suministradas por el DANE y con información proveniente de los últimos censos de
población de Colombia realizados en los años 1993 y 2005.
De acuerdo con las proyecciones de población del Departamento Administrativo Nacional de
Estadística - DANE y la Secretaría Distrital de Planeación - SDP, la población de la Ciudad
Capital en el año 2016 alcanzó los 7.980.001 habitantes; para la localidad de Bosa, la población
es de 709.039 habitantes, que corresponde al 8,89% de los habitantes del Distrito Capital,
ocupando el quinto lugar de participación en el total de población con relación a las 20
localidades del Distrito.
La evolución de población para la Localidad de Bosa, en el periodo comprendido 2012 al
2016, muestra incrementos anuales, especialmente para el año 2016 que fue de 9,62% En general
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la población total aumento un 18,7%, pasando de 597.522 ciudadanos en 2012 a 709.039 en
2016.
Figura 2. Población de Bogotá, participación por localidades. Adaptado de las Proyecciones
de Población DANE - SDP, a partir del Censo 2005. Elaboración y cálculos: Oficina Asesora de
Planeación. Grupo Gestión de la Información Departamento Administrativo Nacional de
Estadística, 2005.
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Figura 3. Crecimiento poblacional de la localidad de Bosa. Adaptado de las Proyecciones de
Población DANE - SDP, a partir del Censo 2005. Elaboración y cálculos: Oficina Asesora de
Planeación. Grupo Gestión de la Información.
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Figura 4. Pirámide poblacional y clasificación de la población en la localidad de Bosa –
Adaptado de las: Proyecciones de Población DANE - SDP, a partir del Censo 2005. Elaboración
y cálculos: Oficina Asesora de Planeación. Grupo Gestión de la Información.
En la actualidad, El hospital de Bosa, de II nivel es el encargado de cubrir las necesidades
prioritarias de la comunidad, además de esto, el hospital más cercano en la localidad de Keneddy
cubre las necesidades de la localidad de la felicidad y bosa.
Inversión necesaria: $500.000.000.000
Dirección catastral: Calle 73 Sur # 100A – 53
Población beneficiada: Aproximadamente 450.000
Primer foro Internacional de App en Salud: 240 Empresas inscritas e Interesadas.
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45
3.3.1.1 Análisis microeconómico: modelo de emmanuelle auriol and pierre m. Picard
“theory of bot concession contracts”. Con la información anterior como referencia inicial,
supongamos que los parámetros de demanda y costo permanecen constantes durante toda la vida
del Proyecto una vez realizada la inversión. Con respecto a la demanda, suponemos que los
usuarios no pueden almacenar y transferir los bienes o servicios a los próximos períodos de
tiempo (t), por lo tanto, toda la producción debe consumirse dentro del mismo período de tiempo
y debe ofrecerse al precio de equilibrio del mercado para el sector de la salud en Colombia,
Entonces:
P(Qt) = S(Qt), lo que define la función de demanda inversa.
ᴩ = Costo de Oportunidad en el tiempo.
T = Periodos de tiempo
S (Qt) = Impacto en los usuarios, donde Qt es la cantidad de bienes disponibles
S’ (Qt) > 0 > S’’ (Qt) ; P (Qt) = S’(Qt),
P (Qt) = Precio Equilibrado del servicio
K = Costo de inversión, K > 0
De acuerdo con las funciones de densidad y distribución acumulativa g(fx) y G(fx) del
modelo β captura la incertidumbre de costos inherente a la operación y mantenimiento de una
concesión, en nuestro caso la prestación del servicio de salud, el cual estaría garantizado por la
alta demanda en la actualidad del sector. En el modelo, las asimetrías de información de costo y
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demanda son de hecho isomorfas, ya que uno puede normalizar el costo marginal a cero y se
define la demanda como P(Qt) – β y el excedente como S(Qt) – βQ.
Ec. 1. P (0) > β – G(β) / g(β)
Ecuación 1. Costos inherentes a la operación (Auriol, 1992).
Como en Laffont & Tirole (1993) se asume que el gobierno es benevolente y utilitario.
Maximiza la suma de excedentes de consumidores y productores menos el costo social de
transferir fondos públicos a la empresa. La función objetivo intertemporal de los gobiernos está
dada por:
W = -K – λTo + Int. [S(Qt) – β(Qt) – λ(At)]. dt
Ecuación 2. Función objetivo del Gobierno (Auriol, 1992).
La cual incluye el costo de inversión inicial K y una transferencia To hasta T = 0 y el valor
descontado del excedente neto subsiguiente S(Qt) – βQ. y el costo social de las transferencias
gubernamentales Tt para todos t> 0. El costo social de las transferencias incluye los impuestos
pagados por la concesión (Tt <0) o subsidios otorgados a la rm (Tt> 0), que se valoran al costo de
la sombra de los fondos públicos. El gobierno maximiza el superávit neto del consumidor cuando
el costo sombra de los fondos públicos es cercano a cero, mientras que pone más peso en el costo
social de las transferencias cuando este costo sombra aumenta. Cuando este último se vuelve muy
grande, el gobierno está principalmente interesado en el impacto de las transferencias en su
presupuesto: Impone un impuesto a la empresa en caso de ganancias evita cualquier subsidio en
caso de pérdidas.
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47
El costo sombra de los fondos públicos, que mide el costo social de la intervención
económica del gobierno, se relaciona directamente con el impacto que genera la estructuración de
estos proyectos por medio de una App. En un entorno en el que los gobiernos implementan
muchos proyectos y tienen muchas fuentes de financiamiento, el costo sombra puede
interpretarse como el multiplicador de Lagrange de la restricción presupuestaria del gobierno. El
costo indirecto de los fondos públicos es positivo porque la no transferencia al privado implica
una disminución en la producción de bienes públicos.
En una concesión larga para garantizar la concavidad de objetivos y gobiernos, asumimos que
la función de demanda no es demasiado convexa el modelo asume que:
Ec. 2. P’’(Qt) Q + P’(Qt) < 0
Ecuación 3. Función de demanda del modelo
En un contrato BOT, la concesión tiene el control del período de concesión (0; t1), pero cede
su control en el momento de la terminación de la concesión, t1. Por lo tanto, la producción
instantánea y el excedente se mantienen constantes durante el período de concesión y después de
este.
Usando esas definiciones, se pueden reescribir los objetivos del gobierno de manera más
compacta y completa, dirigida al impacto social y e el valor sombra de los recursos públicos:
Ec. 3. ρW= - (1+λ) ρK + E [W (Q, β) – λU]
Ecuación 4. Función objetivo del Gobierno II
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48
Finalmente, podemos concluir sobre el análisis del impacto generado con la estructuración de
este tipo de proyectos con el modelo de Modelo de Emmanuelle Auriol and Pierre M. Picard que
por medio de la maximización de recursos públicos entrega un mayor beneficio a la sociedad. El
valor sombra de los recursos públicos λ, para un país en desarrollo como Colombia puede oscilar
entre 0.35 y 0.45, lo cual explica el gran beneficio y el impacto económico en recursos del
gobierno que puede generar la reducción de inversión con la introducción del sector privado.
Además del impacto económico, el cual es claro para bastantes analistas en el sector, según
Auriol, la estructuración de estos proyectos BOT genera un impacto social definido de la
siguiente manera:
S (Qt) = -K. P (Qt) * B * (1+ λ) – P (Qt) *B’* (1)
S (450) = -KInv * 450*(1 + 0.35) * 450
Ecuación 5. Impacto social generado (Auriol, 1992).
Donde S(Qt) en función de la cantidad de bienes o servicios a entregar a la comunidad, en
este caso, la disponibilidad de aproximadamente 450 camas en una localidad en donde la
problemática de la prestación del servicio de salud es bastante alta, y la generación de estas con
un λ = 0 puesto que la inversión inicial es de capital privado. Además, el beneficio adicional de la
actividad según la percepción de la sociedad. La adición de beneficio marginal externo y
beneficio marginal privado resulta en este valor siendo el beneficio marginal uno de los
conceptos básicos pero claves en la economía, cuando hablamos de beneficio marginal nos
referimos al beneficio, satisfacción, placer o felicidad que recibe una persona por el consumo de
una unidad adicional de un bien o servicio y en este caso que previamente no tenían a su alcance.
(Picard, 2012).
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49
3.3.1.2 Análisis costo beneficio nuevo hospital de bosa. Para el análisis de costo beneficio
general del nuevo hospital de Bosa, según recomendaciones del ministerio de Salud, se utilizó un
enfoque Piapem y una metodología “Action Research” como base para la caracterización de
algunos criterios de elegibilidad y selección de las modalidades de ejecución.
El análisis costo beneficio permite valorar inversiones teniendo en cuenta aspectos, de tipo
social y económico, legal y hasta cultural, que no son considerados en las valoraciones puramente
financieras. Este tipo de análisis se utiliza especialmente en las inversiones públicas, en las que,
además de los aspectos puramente económicos, es necesario considerar los efectos sobre el
bienestar social y la población en general. Para valoraciones cuantitativas, La relación costo-
beneficio (B/C), conocida también como índice neto de rentabilidad, es un cociente que se
obtiene al dividir el Valor Actual de los Ingresos totales netos o beneficios netos (VAI) entre el
Valor Actual de los Costos de inversión o costos totales (VAC) de un proyecto. Según el análisis
de costo-beneficio, un proyecto será rentable cuando la relación costo-beneficio es mayor que la
unidad.
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50
Figura 5. Metodología análisis costo Beneficio Nuevo Hospital de Bosa. Adaptado de Fuente:
PIAPPEM- Programa para el Impulso de Asociaciones Publico-Privadas en Estados Mexicanos
3.3.1.3 Criterios de elegibilidad. Iniciando el análisis costo beneficio del Nuevo hospital de
Bosa, se tomaron 35 criterios de Elegibilidad con una puntuación de 10 Puntos, 5 Puntos y 2
Puntos de acuerdo con la relevancia e importancia de cada uno. De esta manera, para cada
criterio se asigna una respuesta afirmativa o negativa, siendo el “si” la única manera de obtener
los puntos acreditados como criterios de Elegibilidad.
Así, se entiende este estudio como los requisitos mínimos que debería cumplir el proyecto
para continuar con la etapa de factibilidad e iniciar procesos de licitación.
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51
1 si 10 28,6
2 si 5 14,3
3 si 10 28,6
4 si 5 14,3
5 no 5 0,0
6 no 2 0,0
7 si 2 5,7
8 si 10 28,6
9 no 5 0,0
10 si 5 14,3
11 si 2 5,7
12 no 10 0,0
13 si 5 14,3
14 si 10 28,6
15 si 5 14,3
Sí/NO % Pond
De no ser APP, el Gobierno cuenta con Recursos necesarios en los proximos 5 años para la
implementación del proyecto.
PuntosCriterios de Elegibilidad Para el Nuevo Hospital de Bosa
El diseño del plan de negocio o la estructuración jurídico-financiera del proyecto presenta una alta
capacidad de transferir riesgos al sector privado
El proyecto o iniciativa, forma parte de un plan estratégico de largo o mediano plazo de gobierno
El proyecto forma parte de una estrategia sectorial de desarrollo específica
El tamaño del proyecto o grupo de proyectos en su conjunto supera los 20 millones de dólares
El periodo de ejecución de las obras a realizar como inversión inicial Es inferior a los 24 meses
N°
Existe experiencia previa y evidencia de mejores prácticas internacionales en el diseño y
estructuración de un proyecto de características similares en países similares
Existe experiencia previa y evidencia de mejores prácticas internacionales en el diseño y
estructuración de un proyecto de características similares en países desarrollados
Existe experiencia previa y evidencia de mejores prácticas a nivel nacional en el diseño y
estructuración de este tipo proyectos
La probabilidad de rechazo por parte de los involucrados (stakeholders) es controlable
El número de involucrados (stakeholders) es alto
Existe una alta probabilidad que el proyecto puede ser alcanzable en los tiempos políticos de la
administración que lo impulsa
El proyecto implica la generación de una serie de adecuaciones institucionales en el sector donde se
implementa
El proyecto crea una solución privada específica a un problema público
El proyecto es altamente complejo en sus especificaciones técnicas, de ingeniería (arquitectura) ,
ambientales y de niveles de servicio
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1 si 10 28,6
2 si 5 14,3
3 si 10 28,6
4 si 5 14,3
5 no 5 0,0
6 no 2 0,0
7 si 2 5,7
8 si 10 28,6
9 no 5 0,0
10 si 5 14,3
11 si 2 5,7
12 no 10 0,0
13 si 5 14,3
14 si 10 28,6
15 si 5 14,3
Sí/NO % Pond
De no ser APP, el Gobierno cuenta con Recursos necesarios en los proximos 5 años para la
implementación del proyecto.
PuntosCriterios de Elegibilidad Para el Nuevo Hospital de Bosa
El diseño del plan de negocio o la estructuración jurídico-financiera del proyecto presenta una alta
capacidad de transferir riesgos al sector privado
El proyecto o iniciativa, forma parte de un plan estratégico de largo o mediano plazo de gobierno
El proyecto forma parte de una estrategia sectorial de desarrollo específica
El tamaño del proyecto o grupo de proyectos en su conjunto supera los 20 millones de dólares
El periodo de ejecución de las obras a realizar como inversión inicial Es inferior a los 24 meses
N°
Existe experiencia previa y evidencia de mejores prácticas internacionales en el diseño y
estructuración de un proyecto de características similares en países similares
Existe experiencia previa y evidencia de mejores prácticas internacionales en el diseño y
estructuración de un proyecto de características similares en países desarrollados
Existe experiencia previa y evidencia de mejores prácticas a nivel nacional en el diseño y
estructuración de este tipo proyectos
La probabilidad de rechazo por parte de los involucrados (stakeholders) es controlable
El número de involucrados (stakeholders) es alto
Existe una alta probabilidad que el proyecto puede ser alcanzable en los tiempos políticos de la
administración que lo impulsa
El proyecto implica la generación de una serie de adecuaciones institucionales en el sector donde se
implementa
El proyecto crea una solución privada específica a un problema público
El proyecto es altamente complejo en sus especificaciones técnicas, de ingeniería (arquitectura) ,
ambientales y de niveles de servicio
16 si 5 14,3
17 si 10 28,6
18 no 5 0,0
19 si 5 14,3
20 si 5 14,3
21 no 2 0,0
22 si 10 28,6
23 si 5 14,3
24 si 5 14,3
25 si 2 5,7
26 si 5 14,3
27 si 2 5,7
28 no 2 0,0
29 si 2 5,7
30 si 10 28,6
31 si 2 5,7
32 si 5 14,3
33 si 5 14,3
34 no 5 0,0
35 no 2 0,0
185 420,0
La localidad cuenta con un proyecto de este tipo en la actualidad
El sector donde se va a desarrollar el proyecto se encuentra en un estado aceptado por la población
El proyeco consigue netamente beneficios al sector privado
El organismo ejecutor cuenta con recursos financieros suficientes para llevar adelante las etapas
posteriores en lo relacionado a estudios de prefactibilidad y factibilidad
El clima de inversión y las condiciones de la macroeconomía son favorables
Existe estudios de mercado confiables para estimar la demanda por el servicio
El proyecto genera una alta cohesión institucional para su desarrollo
Relizar el proyecto baho la modalidad de obra pública sería mejor. (Hay evidencia inicial que los
sobrecostos y sobreplazos en la obra pública tradicional son altos)
Existen cláusulas que le dan flexibilidad al contrato de ajustarse ante situaciones imprevistas para
evitar una terminación anticipada del proyecto (hacerlo por etapas, opciones de prórroga del
contrato, reequilibrio económico-financiero, ajuste de pagos, solución de controversias)
El proyecto requiere ser ejecutado de manera urgente ya sea por razones de índole político o por
demandas de la población.
El proyecto tiene la capacidad de replicarse y formar parte de una solución amplia a un problema
público
El impacto social sobre los usuarios y los beneficiarios es alto
El proyecto genera una configuración del tipo monopólico en el sector dónde se implementa
Se estima que el número potencial de proveedores para proporcionar el servicio es alto.
El proyecto presenta una alta atractividad para el sector privado (entidades financieras,
inversionistas, constructoras, operadores, etc.)
Se estima que es probable generar competencia durante el proceso de licitación del proyecto.
El proyecto es intensivo en equipamiento de tecnología específica
La agencia promotora cuenta con un grado de avance importante en la preparación del expediente
técnico, que incluye: estudios y proyecto ejecutivo, derechos, permisos ambientales y otros
Se ha detectado que la etapa de estructuración puede ser encabezada por un Líder de Proyecto
respaldado por un equipo que genere confianza a todos los agentes involucrados (stakeholders).
Existe un marco institucional sólido que permite una coordinación eficiente entre la entidad
contratante o promotora del proyecto con otras dependencias involucradas
79,5Porcentaje de acpetación según criterios de Elegibilidad
Puntaje total Ponderado
Figura 6. Criterios de elegibilidad metodología PIAPPEM. Elaboración propia
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53
Según los criterios de elegibilidad y el análisis del sector, el proyecto Nuevo Hospital de
Bosa cuenta con un porcentaje aproximado del 80% de aceptación según los criterios de
elegibilidad establecidos con enfoque Piapem y el ministerio de salud.
3.3.1.3.1 Evaluación social del proyecto: Análisis B/C tradicional. Un análisis de costo
beneficio es un estudio del retorno, no sólo financiero de las inversiones, sino también de
aspectos sociales y medioambientales de lo que el proyecto tiene alguna o toda influencia. En
esta sección, se llevará a cabo un análisis costo beneficio tradicional por sectores para evaluar, la
propuesta en marcha, que en sí es un planteamiento informal para tomar decisiones y determinar
las opciones que proveen la mejor forma de conseguir beneficios manteniendo los ahorros. En
este análisis se detallarán varios frentes de enfoque, relacionados directamente o no con el
proyecto Nuevo Hospital de Bosa.
Además, se calculará el Valor actual Neto (VAN) de la propuesta para los próximos 20 años
de ejecución de la concesión siendo este un criterio de inversión que consiste en actualizar los
cobros y pagos de un proyecto o inversión para conocer cuánto se va a ganar o perder con esa
inversión, pero incluyendo beneficios sociales y económicos. Para ello se trae todos los flujos de
caja al momento presente descontándolos a un tipo de interés determinado. El VAN va a expresar
una medida de rentabilidad del proyecto en términos absolutos netos, es decir, en n de unidades
monetarias. Se utiliza para la valoración de distintas opciones de inversión. Ya que calculando el
VAN de distintas inversiones vamos a conocer con cuál de ellas vamos a obtener una mayor
ganancia.
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Ecuación 6. Valor actual neto VAN para B/C -
Donde,
Bi: Beneficios sociales, económicos, ambientales y otros
Ci: Costo de la inversión anual
r: Tasa de descuento para los flujos de caja futuros
Asumimos que,
i: Tasa de Impuestos corporativos = 30% Anual
Tr: La tasa a la que puede endeudarse cualquier concesionario es 9%
Tp: La tasa del patrimonio de los inversionistas es 14%
El financiamiento es 30% Patrimonio y 70% deuda.
La deuda debe ser amortizada en N años y pagos idénticos.
De esta manera, la tasa de descuento calculada de un 8.61 para descontar los futuros flujos de
cala del proyecto, y en este caso, utilizada para el cálculo del VAN.
Inversión -
Deuda - 70% 6% 4,41%
Equity - 30% 14% 4,20%
Comprobación - 100% - 8,61% WACC
Participación Costo Promedio pond.Valor
Figura 7. Calculo de la tasa de descuento valor actual Neto. Elaboración propia
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Año Ci Bi Bi - Ci (1+r)i VAN
0 500 0 -500 1 -500
1 500 293 -207,05 1,0861 -190,636221
2 400 308 -92,4025 1,17961321 -78,33288
3 300 323 22,977375 1,28117791 17,9345701
4 300 339 39,1262438 1,39148733 28,1182897
5 300 356 56,0825559 1,51129438 37,1089554
6 300 374 73,8866837 1,64141683 45,0139674
7 300 393 92,5810179 1,78274282 51,9317856
8 300 412 112,210069 1,93623698 57,9526526
9 300 433 132,820572 2,10294698 63,1592587
10 300 454 154,461601 2,28401071 67,6273539
11 300 477 177,184681 2,48066404 71,426311
12 300 501 201,043915 2,69424921 74,6196433
13 300 526 226,096111 2,92622407 77,2654812
14 300 552 252,400916 3,17817196 79,4170106
15 300 580 280,020962 3,45181257 81,1228758
16 300 609 309,02201 3,74901363 82,4275505
17 300 639 339,473111 4,0718037 83,3716789
18 300 671 371,446766 4,422386 83,9923892
19 300 705 405,019105 4,80315343 84,3235824
20 300 740 440,27006 5,21670495 84,3961973
402,240452VAN
Valor actual Neto estimado para la Concesion (Miles de millones)
Figura 8. Valor actual neto de la propuesta. Elaboración Propia
Para el cálculo supuesto del valor actual neto que tendría el proyecto con los beneficios
socioeconómicos asignados en este estudio, se tuvo en cuenta, según el ministerio de salud, la
población directamente beneficiada en el proyecto, la cual es 450.000 habitantes de la localidad
de Bosa. Siendo este el punto de partida para el cálculo de los beneficios relacionados por cada
habitante favorecido. En esta parte, se tomaron en cuenta beneficios sociales, económicos,
industriales y culturales. Siendo el primero de estos el más relevante como se muestra a
continuación.
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Año Ci Bi Bi - Ci (1+r)i VAN
0 500 0 -500 1 -500 450.000 135 68 45 9
1 500 293 -207,05 1,0861 -190,636221 472.500 165 71 47 9
2 400 308 -92,4025 1,17961321 -78,33288 496.125 174 74 50 10
3 300 323 22,977375 1,28117791 17,9345701 520.931 182 78 52 10
4 300 339 39,1262438 1,39148733 28,1182897 546.978 191 82 55 11
5 300 356 56,0825559 1,51129438 37,1089554 574.327 201 86 57 11
6 300 374 73,8866837 1,64141683 45,0139674 603.043 211 90 60 12
7 300 393 92,5810179 1,78274282 51,9317856 633.195 222 95 63 13
8 300 412 112,210069 1,93623698 57,9526526 664.855 233 100 66 13
9 300 433 132,820572 2,10294698 63,1592587 698.098 244 105 70 14
10 300 454 154,461601 2,28401071 67,6273539 733.003 257 110 73 15
11 300 477 177,184681 2,48066404 71,426311 769.653 269 115 77 15
12 300 501 201,043915 2,69424921 74,6196433 808.135 283 121 81 16
13 300 526 226,096111 2,92622407 77,2654812 848.542 297 127 85 17
14 300 552 252,400916 3,17817196 79,4170106 890.969 312 134 89 18
15 300 580 280,020962 3,45181257 81,1228758 935.518 327 140 94 19
16 300 609 309,02201 3,74901363 82,4275505 982.294 344 147 98 20
17 300 639 339,473111 4,0718037 83,3716789 1.031.408 361 155 103 21
18 300 671 371,446766 4,422386 83,9923892 1.082.979 379 162 108 22
19 300 705 405,019105 4,80315343 84,3235824 1.137.128 398 171 114 23
20 300 740 440,27006 5,21670495 84,3961973 1.193.984 418 179 119 24
Valor actual Neto estimado para la Concesion (Miles de millones) Poblacion
Benf
Benef.
Social
Benef.
Economico
Benef.
Industrial
Benef.
Cultural
Figura 9.Calculo de beneficios por habitantes para el VAN. Elaboración Propia
(B/C) compara de forma directa los beneficios y los costes. Para calcular la relación (B/C),
primero se halla la suma de los beneficios descontados, traídos al presente, y se divide sobre la
suma de los costes también descontados.
Para una conclusión acerca de la viabilidad de un proyecto, bajo este enfoque, se debe tener
en cuenta la comparación de la relación B/C hallada en comparación con 1, así tenemos lo
siguiente:
B/C > 1: Los beneficios son superiores a los sacrificios. El proyecto es viable porque genera
aportes económicos y sociales a la comunidad independientemente de que el VPN sea negativo o
igual a cero porque el impacto de la inversión es social y no toma en cuenta la rentabilidad.
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57
B/C = 1: Los beneficios son iguales a los costos. Es indiferente realizar o no la inversión
desde el punto de vista financiero. El proyecto es auto sostenible, concepto que se aplica a los
proyectos sociales para que su desarrollo sea ideal.
Año Ci Bi B/C
0 500 0 0 450.000 135 68 45 9
1 500 293 0,5859 472.500 165 71 47 9
2 400 308 0,76899375 496.125 174 74 50 10
3 300 323 1,07659125 520.931 182 78 52 10
4 300 339 1,13042081 546.978 191 82 55 11
5 300 356 1,18694185 574.327 201 86 57 11
6 300 374 1,24628895 603.043 211 90 60 12
7 300 393 1,30860339 633.195 222 95 63 13
8 300 412 1,37403356 664.855 233 100 66 13
9 300 433 1,44273524 698.098 244 105 70 14
10 300 454 1,514872 733.003 257 110 73 15
11 300 477 1,5906156 769.653 269 115 77 15
12 300 501 1,67014638 808.135 283 121 81 16
13 300 526 1,7536537 848.542 297 127 85 17
14 300 552 1,84133639 890.969 312 134 89 18
15 300 580 1,93340321 935.518 327 140 94 19
16 300 609 2,03007337 982.294 344 147 98 20
17 300 639 2,13157704 1.031.408 361 155 103 21
18 300 671 2,23815589 1.082.979 379 162 108 22
19 300 705 2,35006368 1.137.128 398 171 114 23
20 300 740 2,46756687 1.193.984 418 179 119 24
Relación B/C Poblacion
Benf
Benef.
Social
Benef.
Economico
Benef.
Industrial
Benef.
Cultural
Figura 10. Relación beneficio costo en unidad. Elaboración Propia
3.3.1.3.2 Evaluación de la modalidad de ejecución. En el análisis de la modalidad de
ejecución iniciamos planteando algunas preguntas relevantes entre el sector público y el privado,
las cuales puede potencializar una alianza estratégica para el desarrollo de este tipo de proyectos.
¿Es el sector privado más eficiente que el sector público para proveer servicios para proveer
servicios a largo plazo?
¿Puede el sector privado proveer servicios a un menor costo que el sector público?
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58
¿Cuáles son los costos relevantes que enfrenta el sector público?
Si la calidad del servicio por parte del sector privado es percibida como de mejor calidad por
parte de los usuarios, ¿Es posible pagar un precio mayor por los servicios públicos a costos
relativos menores?
La obtención del valor del Dinero (VFM) puede ser descrita en términos de las 3E,
Económica, Eficiencia y Efectividad.
Economía: Como hacerlo cuando se tienen menos recursos
Eficiencia: Hacer lo mismo que antes, pero con menos recursos
Efectividad: Hacer lo mismo que antes, pero con los mismos recursos que ahora
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Figura 11. Selección modalidad de ejecución. Adaptado de PIAPEM, 2016
De esta manera, si el cálculo del valor del dinero es positivo, la modalidad de ejecución debe
ser una alianza estratégica entre el sector público y el privado, con ajuste por riesgos y una
adecuada mitigación de los mismos. Donde el sector público asume el costo de la provisión
privada ajustada por los riesgos tomados.
Donde, para la gráfica anterior:
PPR: Proyecto público de referencia
CCF: Concesión Cofinanciada
RR: Riesgo Retenido
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CB-PPR: Costo base del proyecto público de referencia
RT: Riesgo trasferible
IPP: Ingresos públicos del proyecto
CT: Costos de transacción
COF: Cofinanciamiento estatal
GCC: Ganancia de competitividad Contingente
3.3.1.3.3 Análisis de decisión multicriterio: Proceso analítico jerarq. El Proceso Analítico
Jerárquico (AHP), permite al o los tomadores de decisiones estructurar un problema multicriterio
de forma visual, mediante la construcción de un modelo por jerarquías, el cual está conformado
de tres niveles: El objetivo, Los criterios y Las alternativas.
¿Usted aplicaría una metodología de decisión Multicriterio para la selección de la
modalidad de contratación en una obra de Infraestructura social, la cual comprender
recursos públicos?
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61
Figura 12. Encuesta: Aplicación de Análisis de decisión multicriterio. Adaptado de:
PIAPEM, 2016
Esta herramienta, basada en matemáticas y psicología, fue desarrollada por Thomas L. Saaty
en los setenta y ha sido extensivamente estudiada y refinada, desde entonces. El PJA provee un
marco de referencia racional y comprensiva para estructurar un problema de decisión, para
representar y cuantificar sus elementos, para relacionar esos elementos a los objetivos generales,
y para evaluar alternativas de solución. El PJA es usado alrededor del mundo en una amplia
variedad de situaciones de decisión, en campos tales como gobierno, negocios, industria, salud y
educación.
Para el análisis de decisión multicriterio por la metodología AHP, se utilizó como guía para
cuantificar las matrices la Figura 13. Escala numérica AHP – Cuantificación de criterios. dentro
de los términos de aceptación del método. Para analizar entre la modalidad de ejecución de la
obra entre una APP, una obra pública tradicional o un esquema Mixto en donde se combinen los
beneficios que los mencionados anteriormente ofrecen. De esta manera, se calcularon los
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vectores promedios para cada criterio de evaluación, ponderando según la importancia de cada
uno.
Finalmente, una matriz de comparación de pares para cuantificar la relación y relevancia de
cada uno de los criterios seleccionados, la cual fue cruzada con los vectores promedio de cada
criterio para obtener el resultado del proceso analítico jerárquico.
Figura 13. Escala numérica AHP – Cuantificación de criterios. Adaptado de: Elaboración
propia a partir de información secundaria
O. Tradicional 1 0,11 0,2 0,067 0,077 0,048 0,06
APP 9 1 3 0,600 0,692 0,714 0,67
Mixta 5 0,33 1 0,333 0,231 0,238 0,27
Σ 15,00 1,44 4,20
Criterio: Inversión Pública necesaria
Obra
TradicionalMatriz NormalizadaMixtaAPP
Vector
promedio
Figura 14. Vector promedio Inversión Pública. Elaboración propia
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O. Tradicional 1 0,33 0,14 0,067 0,231 0,034 0,11
APP 3 1 2 0,200 0,692 0,476 0,46
Mixta 7 5,00 1 0,467 3,462 0,238 1,39
Σ 11,00 6,33 3,14
Criterio: Calidad de Infraestructura
Obra
TradicionalAPP Mixta Matriz Normalizada
Vector
promedio
Figura 15. Vector Promedio calidad infraestructura. Elaboración propia
O. Tradicional 1 0,14 0,2 0,067 0,099 0,048 0,07
APP 7 1 3 0,467 0,692 0,714 0,62
Mixta 5 0,33 1 0,333 0,231 0,238 0,27
Σ 13,00 1,48 4,20
Criterio: Financiamiento
Obra
TradicionalAPP Mixta Matriz Normalizada
Vector
promedio
Figura 16. Vector promedio financiamiento. Elaboración propia
O. Tradicional 1 0,20 0,14 0,067 0,138 0,034 0,08
APP 5 1 5 0,333 0,692 1,190 0,74
Mixta 7 7,00 1 0,467 4,846 0,238 1,85
Σ 13,00 8,20 6,14
Criterio: Operación y Mantenimiento
Obra
TradicionalAPP Mixta Matriz Normalizada
Vector
promedio
Figura 17. Vector Promedio operación y mantenimiento. Elaboración propia
O. Tradicional 1 0,25 0,14 0,067 0,173 0,034 0,09
APP 4 1 2 0,267 0,692 0,476 0,48
Mixta 7 0,50 1 0,467 0,346 0,238 0,35
Σ 12,00 1,75 3,14
Criterio: Asignación de Riesgos
Obra
TradicionalAPP Mixta Matriz Normalizada
Vector
promedio
Figura 18. Vector promedio asignación de riesgos. Elaboración propia
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Inversión 1 7 5 0,14 0,2 0,07 0,38 0,07 0,01 0,10 0,13
Calidad 0,14 1 0,14 5 0,33 0,01 0,07 0,07 0,44 0,17 0,15
Financiamiento 0,2 7 1 0,2 0,2 0,01 0,07 0,07 0,02 0,10 0,06
O&M 7 0,2 5 1 0,2 0,52 0,07 0,07 0,09 0,10 0,17
A. Riesgos 5 3 5 5 1 0,37 0,07 0,31 0,44 0,52 0,34
Σ 13,34 18,20 16,14 11,34 1,93
Matriz NormalizadaVector
promedio
Matriz de comparación por pares - Ponderación
Inversión Calidad Financiamiento O&M A. Riesgos
Figura 19. Matriz total de comparación – Ponderación. Elaboración propia
O. Tradicional 0,064 0,110 0,071 0,080 0,091 0,05
APP 0,669 0,456 0,624 0,739 0,478 0,39
Mixta 0,267 1,389 0,267 1,850 0,350 0,54
Ponderación 0,130 0,130 0,130 0,130 0,130
Total
Resultados Metodo Análitico Jerarquico
Calidad Financiamiento O&M A. RiesgosInversión
Figura 20. Resultados Proceso Metodología analítica jerárquica. Elaboración propia
Luego de contrarrestar las dos matrices de resultados finales, se puede observar claramente
que una asociación pública privada es más beneficiosa y estratégicamente más efectiva que un
proyecto efectuado por obra pública tradicional. Con un 95% Aproximado, las alianzas
estratégicas entre sectores se ven reflejadas con mejor aprovechamiento de los criterios
analizados, considerando que la opción 2 y la opción 3
3.3.1.4 Análisis de impacto directo en la localidad. En este capítulo, se pretende demostrar
el impacto directo que generan este tipo de proyecto sobre las comunidades, fueron utilizadas (2)
metodologías propuestas por el estudiante.
El impacto está compuesto por los efectos a mediano y largo plazo que tiene un proyecto o
programa para la población objetivo y para el entorno, sean estos efectos o consecuencias
deseadas o sean no deseadas. De esta manera, la evaluación de impacto tiene por objeto
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determinar si el programa producirá los efectos deseados en las personas, hogares o instituciones
y si esos efectos son atribuibles a la intervención del programa.
Así, en esta sección se buscó establecer una metodología propuesta por el estudiante para
tratar de magnificar el impacto directo que el Nuevo Hospital de Bosa entrega a la comunidad, el
cual también permite examinar consecuencias no previstas en los beneficiarios, ya sean positivas
o negativas.
Establecer impacto es esencialmente establecer causalidad. Las relaciones causales son
establecidas en forma probabilística. El rol del evaluador es identificar con precisión estas
hipótesis e indagar sobre la existencia de las relaciones causa -efecto en la ejecución del
programa. Motivo por el cual, la primera metodología que se utilizó fue el desarrollo de un
Diagrama Causal y el posible desarrollo de un modelo como un complemento del trabajo. Para
esto, se utilizó El Software Vensim PLE.
3.3.1.4.1Diagrama Causal Vensim PLE. Vensim es un software de simulación desarrollado
por Ventana Systems. Principalmente es compatible con la simulación continua en dinámica del
sistema, con algunos eventos discretos y capacidades de modelado basadas en agentes. Está
disponible comercialmente y como una "Edición de aprendizaje personal" gratuita para
estudiantes.
Vensim proporciona una interfaz de modelado gráfico con diagramas de stock, flujo y bucle
causal, además de un sistema de ecuaciones basado en texto en un lenguaje de programación
declarativo. Incluye un método patentado para el seguimiento interactivo del comportamiento a
través de enlaces causales en la estructura del modelo, así como una extensión de lenguaje para
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automatizar experimentos de control de calidad en modelos llamados Reality Check. El lenguaje
de modelado admite matrices (subíndices) y permite la asignación entre dimensiones y
agregación. Las funciones de asignación integradas satisfacen restricciones que a veces no se
cumplen con los enfoques convencionales como logit. Es compatible con retrasos discretos, colas
y una variedad de procesos estocásticos.
Al momento de iniciar a trabajar una problemática con la metodología Dinámica de Sistemas,
el primer paso es definir una lista de variables que preferiblemente sean cuantitativas y tengan
una valoración histórica y representada en un periodo mínimo de 10 años. Luego, depurar las
variables en un primer filtro y dejar las más significativas y relevantes para el estudio.
Problemática a Analizar: Infraestructura de Salud en Bogotá
Lista de Variables Iniciales:
Infraestructura de Salud en Bogotá Disponible
Infraestructura de Salud en Planeación
Infraestructura de Salud en Construcción
Cobertura del Servicio
Suelo Disponible para Desarrollo de Infraestructura de Salud
Necesidad de Infraestructura en Colombia
Marco Normativo sobre las APP
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Fortalecimiento de la Ley de APP
Proyectos estructurados por medio de una APP
Infraestructura Social Disponible
Inversión Pública en Infraestructura
Optimización de Recursos Públicos
Inversión Privada en Infraestructura
Competitividad del País con respecto a sus pares
Tasa de Mortalidad
Percepción de la calidad del servicio de salud en Colombia
Índice de Costos de la construcción de Infraestructura (Materiales)
Índice de Costos de la construcción de Infraestructura (Mano de Obra)
Índice de Costos de la construcción de Infraestructura (Maquinaría y equipo)
Valor de la producción en el sector de la construcción No residencial (Dinero/año)
Producto interno Bruto del país
Desarrollo de la Economía
Desarrollo en Infraestructura Nacional
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Inicialmente, se establecieron más de 20 Variables, las cuales podrían ser afectadas directa o
indirectamente con la construcción de nueva infraestructura social, en nuestro caso, El nuevo
Hospital de Bosa. Las cuáles serán utilizadas para la construcción de un Diagrama causal que
represente la problemática a analizar.
Al momento de cuantificar las variables seleccionadas para estructurar un Modelo analítico es
recomendable utilizar un sistema de miedos y Esperanzas teniendo en cuenta los factores que
podrían afectar su comportamiento exponencial como las próximas políticas que el país tendrá
para abordar el tema Infraestructura social para los próximos 10 año, con lo cual, se contaría con
valores cuantificables para un periodo de 20 años.
La construcción del Nuevo Hospital de Bosa tiene un efecto positivo para la sociedad, el cual
se representa a continuación en el Diagrama de Causa y efecto.
Se muestran (4) Cuatro ciclos secundarios y (1) Un ciclo principal denominado Desarrollo de
Infraestructura Social, del cual progresa el avance de los otros ciclos mencionados anteriormente.
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Figura 21. Diagrama de Causa y Efecto. Elaboración propia
Ciclo 1: Desarrollo de Infraestructura Social: Este ciclo comprende las seis variables
seleccionadas como las más importantes del sistema, pues tiene en cuenta las variables de estudio
principales, que son las unidades de Infraestructura Social en planeación, construcción y las
disponibles. Esto a su vez afecta la cadena de demanda de insumos y materiales en el sector de la
construcción, lo cual conlleva a un aumento en la mano de obra calificada y no calificada del
sector que en conclusión hace que aumente el valor de la producción del mismo sector.
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Ciclo 2: Desarrollo del País: El desarrollo como país se refleja inicialmente en las unidades
disponibles de Infraestructura social luego de finalizar la cadena de envejecimiento. De esta
manera, una efectiva optimización de recursos públicos a través de alianzas estratégicas para el
Desarrollo de nueva Infraestructura es la base de este ciclo consecutivo.
Ciclo 3: Impacto Económico: Un desarrollo económico alto para el sector de la construcción
dada la alta demanda de insumos y materiales para el sector de la construcción, los índices de
costos de los principales componentes de dicho sector aumentan considerablemente (materiales,
mano de obra y maquinaria y equipo).
Ciclo 4: Impacto Social: Aumentar la cobertura del servicio de salud es un objetivo para el
Gobierno Nacional. En este ciclo se evidencia la estructuración y planeación de nuevos proyectos
de Infraestructura social precedidos por los suelos actualmente disponibles y su pertinente gestión
para la construcción de la Infraestructura.
Ciclo 5: Impacto Social: A diferencia del pasado, el objetivo ahora es centrarse en los
resultados. Por ejemplo, en lugar de ayudar simplemente a quienes se encuentran en situación de
extrema pobreza, dándoles dinero o comida, alguien centrado en el impacto social pensaría de
manera más constructiva, abordando los orígenes de la pobreza para poder proponer formas de
erradicarla. De esta manera, este ciclo representa el impacto generado desde el momento de
iniciar la planeación de los nuevos proyectos de Infraestructura social.
3.3.1.4.2 Impacto en la movilidad: Análisis a nivel microscópico del tránsito de la
localidad. El presente capítulo, contiene el desarrollo de un estudio técnico preliminar para el
área de tránsito basado en la oferta y demanda estimada actual, en el cual se analiza el impacto
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71
que tendrá la implementación del proyecto Nuevo Hospital de Bosa, para la malla vial que
integra el área aferente al proyecto.
Lo anterior, se realiza en términos de Capacidad y Niveles de Servicio para el cual se
analizarán las condiciones de operación del tráfico actuales y esperadas una vez entre en
operación el hospital, a partir de información secundaria disponible como, rutas y frecuencias del
Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) y el Plan de Ordenamiento Territorial vigente de
la ciudad de Bogotá (POT 190) e información tomada en campo referente a volúmenes
vehiculares.
El proyecto se encuentra ubicado al Suroccidente de la ciudad de Bogotá, fuera del perímetro
urbano, específicamente en la Unidad de Planeamiento Zonal (UPZ) No 87 Tintal Sur, de la
localidad de Bosa. En la Figura 22 Localización general Nuevo Hospital de Bosa., se puede
apreciar la localización del proyecto.
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72
Figura 22 Localización general Nuevo Hospital de Bosa. Elaboración propia a partir de ESRI
Área de influencia: El área de influencia se ha definido como el área próxima homogénea
dentro de la cual se enmarca el proyecto objeto de estudio, abarcando dentro de esta la malla vial
de accesibilidad para los usuarios esperados para el hospital.
La delimitación establecida es la siguiente:
Al Norte: Calle 73 Sur, Al Sur: Calle 75A Sur, Al Occidente: Carrera 103, Al Oriente:
Carrera 100ª.
En la Figura 23. Área de Influencia Nuevo Hospital de Bosa., se presenta la zona de
influencia directa del proyecto.
Figura 23. Área de Influencia Nuevo Hospital de Bosa. Elaboración propia a partir de ESRI
Características físicas y operativas en el área del proyecto
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Inventario vial: A continuación, se realiza una breve descripción de las características físicas
de las vías que componen el área de influencia directa del proyecto.
Calle 73 Sur: La Calle 73 Sur entre la Carrera 100A y la Carrera 103, se encuentra constituida
como una vía intermedia de perfil V-6. En la actualidad, esta cuenta con una única calzada
vehicular de aproximadamente 8,00 metros de ancho, con un carril por sentido de circulación
Occidente – Oriente y Oriente – Occidente.
La vía cuenta con una carpeta de rodadura asfáltica (pavimento flexible), que se encuentra en
estado aceptable y casi nula demarcación vial; adicionalmente, sobre este corredor transitan rutas
del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP), así como una preexistencia escolar como es
el Colegio Carlos Pizarro.
Calle 75 Bis Sur: La Calle 75 BIS Sur entre la Carrera 100A y la Carrera 103, se encuentra
constituida como una vía peatonal de perfil V-9. En la actualidad, esta cuenta con una calzada
peatonal de aproximadamente 9,00 metros de ancho, y da conexión al parque sobre la Carrera
100A. La Calle cuenta con una superficie adoquinada, característico de este tipo de vía, la cual se
encuentra en buen estado.
Calle 75ª: La Calle 75A entre la Carrera 100A y la Carrera 103, se encuentra constituida
como una vía de perfil V-7. En la actualidad, esta vía no se encuentra pavimentada, por lo que su
estado para circulación vehicular es malo, se estima que quienes hacen uso de esta vía son los
residentes de las viviendas localizadas sobre la misma.
Carrera 100ª: La Carrera 100A entre la Calle 75A y la Calle 73 Sur, se encuentra constituida
como una vía local de perfil V7. En la actualidad, esta cuenta con una única calzada vehicular de
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aproximadamente 7,00 metros de ancho, con un carril por sentido de circulación Norte – Sur y
Sur – Norte. La vía cuenta con una carpeta de rodadura asfáltica (pavimento flexible), que se
encuentra en estado aceptable y con demarcación vial en mal estado.
Carrera 103: La Carrera 103 entre la Calle 75A y la Calle 73 Sur, se encuentra constituida
como una vía local de perfil V7. En la actualidad, esta cuenta con una única calzada vehicular de
aproximadamente 6,00 metros de ancho, con un carril por sentido de circulación Norte – Sur y
Sur – Norte. La vía cuenta con una carpeta de rodadura asfáltica (pavimento flexible), que se
encuentra en estado aceptable y con demarcación vial en mal estado.
Inventario De Señalización: De acuerdo con el reconocimiento de campo realizado, se han
podido visualizar un número adecuado de señales verticales de tránsito que condicionan las
operaciones de las vías que integran la malla vial del proyecto, entre las cuales predominan las
señales reglamentarias de Pare (SR-01) y Prohibido Parquear (SR-28), dado que son vías de una
sola calzada con un carril por sentido de circulación, lo cual implica la invasión del carril
contrario en caso de que ocurra estacionamiento en vía. Adicionalmente se identificó la presencia
de señales dúplex con zona escolar y restricción de velocidad, debido a la existencia del colegio
Carlos Pizarro en la Carrera 102 con Calle 73 S. Lo anterior, se puede apreciar mejor por medio
de la Figura 24. Señales verticales existentes en el área de influencia. y la Tabla 1. Inventario
de señalización vertical, con el inventario de señalización vertical.
Esta información se utiliza para la representación de las condiciones de operación de las vías
para la situación sin proyecto en el modelo de simulación microscópica desarrollado en el
Software PTV Vissim versión 10.
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Figura 24. Señales verticales existentes en el área de influencia. Elaboración propia a partir de
ESRI
Tabla 1. Inventario de señalización vertical
Tipo Señal Señal Ubicación
Señal Reglamentaria SR-01 Pare KR 103 X CL 73 S
Señal Duplex SP-47 / SR-30 Zona Escolar/Vel Max KR 103 X CL 73 S - CL 74
S
Señal Reglamentaria SR-28 Prohibido Parquear KR 103 X CL 74 S - CL 75
S
Señal Reglamentaria SR-28 Prohibido Parquear KR 103 X CL 74 S - CL 75
S
Señal Reglamentaria SR-28 Prohibido Parquear KR 103 X CL 75 S - CL 75
A S
Señal Reglamentaria SR-28 Prohibido Parquear KR 103 X CL 75 S - CL 75
A S
Señal Duplex SP-46 / SR-30 Peatones en la Vía /Vel
Max
KR 103 X CL 75 S - CL 75
A S
Señal Reglamentaria SR-01 Pare KR 103 X CL 75 A S
Señal Reglamentaria SR-01 Pare KR 100A X CL 75A S
Señal Reglamentaria SR-28 Prohibido Parquear KR 100A X CL 75BIS S -
CL 73 S
Señal Reglamentaria SR-28 Prohibido Parquear KR 100A X CL 75BIS S -
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Tipo Señal Señal Ubicación
CL 73 S
Señal Reglamentaria SR-01 Pare KR 100A X CL 73 S
Señal Preventiva SP-24 Superficie Rizada CL 73 S X KR 100A - KR
102
Señal Duplex SP-46 / SR-30 Peatones en la Vía /Vel
Max
KR 100A X CL 75A S - CL
75BIS S
Señal Duplex SP-46 / SR-30 Peatones en la Vía /Vel
Max
KR 100A X CL 75BIS S -
CL 73 S
Señal Duplex SP-47 / SR-30 Zona Escolar/Vel Max CL 73 S X KR 100A - KR
102
Señal Duplex SP-47 / SR-30 Zona Escolar/Vel Max CL 73 S X KR 100A - KR
102
Señal Duplex SP-47 / SR-30 Zona Escolar/Vel Max CL 73 S X KR 102 - KR
103
Fuente: Elaboración propia
Características del tránsito en el área de influencia el proyecto: En este numeral se
presentan las características del tránsito dentro del área de influencia del proyecto. Para esto, se
recolectó información secundaria (disponible) de las rutas y frecuencias del sistema de transporte
que circulan por el corredor del proyecto, como complemento de la información tomada en
campo, de volúmenes de modos de transporte motorizados, con el fin de caracterizar las
condiciones del tránsito actuales y realizar el análisis de capacidad y niveles de servicio.
Rutas del Sistema Integrado del Transporte Público – SITP: Este insumo se recolectó con
el fin de determinar que rutas soporta la malla vial que conforma el área de influencia del
proyecto y de esta manera conocer la frecuencia de los buses que siguen estas rutas, definiendo
así, la conveniencia de las mismas dentro del objetivo de accesibilidad al proyecto.
Principalmente se obtuvo una capa de información geográfica con las rutas que operan
actualmente en el componente zonal del SITP en la cual sus atributos incluyen las frecuencias
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horarias para la hora pico de la mañana, por cada bus (Urbano, Alimentador y Provisional), se
pueden observar las frecuencias del SITP para cada una de las rutas con su origen y destino y en
la Figura 25. Malla vial que soporta las rutas del SITP. Elaboración propia a partir de
información secundaria, se muestra gráficamente las vías que soportan el Sistema de Transporte
Público dentro de la red del proyecto, con el fin de incluirse en el modelo de simulación y
analizar el impacto que tiene sobre la movilidad.
Figura 25. Malla vial que soporta las rutas del SITP. Elaboración propia a partir de
información secundaria
Se puede observar que las vías que soportan las rutas del SITP sobre la red del proyecto
corresponden a la Calle 73 Sur, no obstante, también se consideran la Carrera 102 y Carrera 100,
puesto que, son corredores que alimentan la Calle 73 Sur.
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Paraderos del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP): A continuación, se lleva
a cabo el inventario de paraderos existentes del Sistema de Transporte Público (SITP), sobre las
vías que conforman el área de influencia del proyecto. En la Figura 26. Inventario de Paraderos
del SITP., se presenta geográficamente la localización de los paraderos del SITP.
Figura 26. Inventario de Paraderos del SITP. Elaboración propia a partir de información
secundaria
Volúmenes de tránsito tomados en campo: Esta información se recolectó con el fin de
establecer el volumen de tránsito que pasa por la intersección de la Carrera 100A con Calle 73
Sur, discriminado por movimiento y tipología vehicular. Los conteos fueron realizados de forma
manual, durante 14 horas (06:00 – 20:00) durante un día hábil o día entre semana como fue el
jueves 22 de noviembre de 2018, considerado como el día de mayor demanda dado el uso
residencial del sector, registrando los flujos de forma continua durante el periodo de análisis cada
15 minutos.
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Adicionalmente, con el objeto de unificar la identificación de los movimientos aforados en
campo, se tomó la convención recomendada en el Manual de Planeación y Diseño para
Administración del Tránsito y el Transporte, Segunda Edición (2005) de acuerdo con los accesos
de la intersección. En la Figura 27. Codificación de movimientos vehiculares en
intersecciones., se presenta la codificación de movimientos de acuerdo con el manual
mencionado.
Figura 27. Codificación de movimientos vehiculares en intersecciones. Adaptado de: Manual
de Planeación y Diseño para la Administración del Tránsito y el Transporte de Bogotá, 2005
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Figura 28. Movimientos Aforados en la KR 100A X CL 73 Sur. Elaboración propia
Resultados día jueves 22 de noviembre: Para la intersección de la Carrera 100A X Calle 73
S, se encontró que para el día analizado la hora de máxima demanda (HMD) ocurre en el periodo
comprendido entre las 06:30 – 07:30 horas, con un total de 891 Vehículos mixtos distribuidos de
la siguiente manera:
Vehículos livianos: 71,68%
Buses: 8,00%
Camiones: 4,30%
Motocicletas: 16.01%
En la Figura 29. Comportamiento vehicular KR 100A X CL 73 Sur., se presenta el
histograma de flujo vehicular, durante el periodo aforado.
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Figura 29. Comportamiento vehicular KR 100A X CL 73 Sur. Elaboración propia
Tendencias de crecimiento futuro: Con el fin de entender y evaluar el comportamiento
futuro del tránsito en la zona, se han tenido en cuenta las tasas de crecimiento de la Secretaría
Distrital de Movilidad (SDM), considerando un espaciamiento a partir del año 2028, teniendo en
cuenta la incertidumbre de años posteriores. No obstante, para el caso de los buses, se estima con
el crecimiento poblacional del DANE.
Tabla 2. Tasas de crecimiento vehicular localidad Bosa
Vehículo Tasas de Crecimiento
2018-2022 2023-2027 2028-2032 2033-2039
Livianos 2,39% 2,16% 1,99% 1,99%
Buses 1,67% 1,52% 1,38% 1,27%
Camiones 3,81% 3,11% 3,97% 3,97%
Fuente: Elaboración propia
Análisis funcional:
Para llevar a cabo el análisis de la operación de la infraestructura vial relevante al proyecto se
tuvo en cuenta los conceptos de capacidad y niveles de servicio para intersecciones.
Adicionalmente, se hizo uso del software de simulación PTV Vissim, para realizar el análisis a
nivel microscópico, de manera que se detalle y se simule el comportamiento del tránsito de la
forma más acercado posible a la realidad, implementando rutas del Sistema Integrado de
Transporte Público, paradas, intersecciones de prioridad, entre otros.
Análisis de capacidad y niveles de servicio de modos motorizados: Capacidad es el
máximo número vehículos que se espera puedan pasar por un punto o tramo uniforme de un carril
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o calzada durante un período de tiempo dado (generalmente de una (1) hora), en condiciones
imperiales de vía, el tránsito y los dispositivos de control.
El Nivel de Servicio es entendido como una medida cualitativa que describe las condiciones
de circulación de una corriente vehicular, caracterizada generalmente por ciertos parámetros
como velocidad y tiempo de recorrido, libertad para maniobrar, interrupciones de la circulación,
comodidad y seguridad, se presentan los parámetros de evaluación (Niveles de Servicio) de
intersecciones aplicables al proyecto según la metodología HCM 2000. Para los diferentes
escenarios planteados se realizará un modelo de asignación dinámica a partir de matrices O/D
(Origen-Destino).
Situación Actual – Sin Proyecto
Se realiza un diagnóstico de la malla vial existente a partir de la información tomada en
campo y la información secundaria disponible, con el fin de evaluar las condiciones de operación
del tránsito para el año 2018. Una vez calibrada la red, es decir, que lo ingresado y lo obtenido
del software coincidan, se procedió a evaluar los parámetros e indicadores de desempeño de la
red, presentados en la Tabla 3. Indicadores generales de desempeño de la red3 y en la Figura
30. Niveles de servicio en intersecciones., se exponen los niveles de servicio por intersección.
Tabla 3. Indicadores generales de desempeño de la red
Desempeño General De La Red (Año 2018)
Densidad promedio de la red (Veh/Km/Carril) 6
Demora promedio de la red (Seg/Veh) 3,55
Nivel de servicio de la red A
Velocidad Promedio de la red (Km/h) 27,90
Vehículos ingresados 983
Vehículos efectivos que ingresan a la red 983
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Vehículos que salen de la red 983
Tiempo Promedio de Viaje (min) 0.99
Fuente: Elaboración propia
Figura 30. Niveles de servicio en intersecciones. Elaboración propia
Se observa que la red vial modelada se encuentra en un nivel de servicio A, lo cual infiere
que, los vehículos circulan a flujo libre, los cuales permanecen casi exentos de la presencia de
otros vehículos en la circulación, con demoras por debajo de los 4 segundos en las intersecciones
y con aproximadamente 6 vehículos por kilómetro por carril, que viajan a una velocidad de 27,90
Kilómetros por hora, teniendo en cuenta las restricciones de máxima velocidad (30 Km/h), a
causa de la existencia del colegio y la marcada presencia de peatones en la vía. En general, el
nivel de comodidad y maniobrabilidad para la movilidad de modos motorizados es excelente.
Situación con proyecto:
Con el objeto de medir el impacto sobre la malla vial existente dentro del área de influencia
directa del proyecto, se analizan dos escenarios como son: Un escenario base, en el cual se toma
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como año de entrada de operación el año 2019 y un análisis a futuro, para el año 2039, 20 años
después de ingresado el proyecto Nuevo Hospital de Bosa.
Para lo anterior, fue necesaria la estimación de la demanda que se espera atraerá y generará el
proyecto durante la Hora de Máxima Demanda (HMD) modelada, correspondiente al periodo de
06:30 a 07:30; cabe resaltar que, al no contar con un modelo de rotación vehicular de un hospital
con características similares al analizado, se parte de la estimación del número de parqueaderos
de acuerdo con la norma vigente establecida en el Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá
(POT 190), Cuadro Anexo No. 4 exigencia General de Estacionamientos por Uso.
Con base en el área de construcción (27.600 m2), el uso dotacional de equipamiento colectivo
de la salud de escala metropolitana y la zona de exigencia de demanda de estacionamientos (Zona
D – Demanda Baja), se obtienen 424 parqueaderos, distribuidos en 345 estacionamientos
privados y 79 estacionamientos para visitantes. Una vez determinado el número de
estacionamientos, se parte de un supuesto en el cual para la Hora de Máxima Demanda (HMD),
se espera que el tránsito atraído corresponda a llenar el 5% (22) del total de parqueaderos y el
tránsito generado corresponde a liberar el 20% (85) del total de parqueaderos que tendrá el
hospital.
Año Base – 2019:
Se toma como año de entrada de operación del proyecto el año 2019, por lo que se proyectan
los flujos vehiculares con las tasas mencionadas anteriormente y se incluye la demanda que se
estima atraerá y generará el proyecto. La entrada al hospital se proyectó sobre la Calle 73 S, la
cual es la vía de mayor jerarquía y accesibilidad dentro del área de influencia (ver figura 31
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Figura 31. Entrada nuevo Hospital de Bosa. Elaboración propia a partir de PTV Vissim
Los parámetros e indicadores de desempeño de la red se presentan en la Tabla 4. Indicadores
generales de desempeño de la red4 y en la Figura 32. Niveles de servicio en intersecciones, se
exponen los niveles de servicio por intersección.
Tabla 4. Indicadores generales de desempeño de la red
Desempeño General De La Red (Año 2019)
Densidad promedio de la red (Veh/Km/Carril) 6
Demora promedio de la red (Seg/Veh) 3,88
Nivel de servicio de la red A
Velocidad Promedio de la red (Km/h) 27,47
Vehículos ingresados 1098
Vehículos efectivos que ingresan a la red 1098
Vehículos que salen de la red 1098
Tiempo Promedio de Viaje (min) 0,94
Fuente: Elaboración propia
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Figura 32. Niveles de servicio en intersecciones
Como se observa, la implementación del hospital no genera impactos negativos en la malla
vial analizada, puesto que actualmente, en esta zona prima el uso residencial en donde los
volúmenes vehiculares no son altos. Adicionalmente, se mantiene constante la velocidad y las
demoras promedio por vehículo que llegan a las intersecciones permanecen por debajo de los 4
segundos.
Proyección Año 2039:
Se ha decidido analizar el impacto que tendrá el proyecto al cabo de 20 años posteriores a su
entrada en operación; para esto, se proyectan los flujos vehiculares con las tasas mencionadas
anteriormente y se mantiene constante la demanda del proyecto.
Los parámetros e indicadores de desempeño de la red para el año 2039, se presentan en la
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Fuente: Elaboración propia
y en la Figura 33. Niveles de Servicio en Intersecciones , se exponen los niveles de servicio
por intersección.
Tabla 5. Indicadores generales de desempeño de la red
Desempeño General De La Red (Año 2039)
Densidad promedio de la red (Veh/Km/Carril) 9
Demora promedio de la red (Seg/Veh) 5,80
Nivel de servicio de la red A
Velocidad Promedio de la red (Km/h) 26,50
Vehículos ingresados 1620
Vehículos efectivos que ingresan a la red 1620
Vehículos que salen de la red 1620
Tiempo Promedio de Viaje (min) 1,02
Fuente: Elaboración propia
Figura 33. Niveles de Servicio en Intersecciones
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Para el año 2039, en el cual se analizan los parámetros de la malla vial 20 años después de la
entrada en operación del proyecto, se observó un comportamiento muy similar a los escenarios
anteriores, teniendo en cuenta que el nivel de servicio continua en A, es decir, que la capacidad
que tienen las vías no ha llegado ni a un cuarto del número de vehículos que puede soportar; se
identificaron aumentos en las demoras de las intersecciones, así como una disminución de la
velocidad de marcha a 26,50 Km/h.
Es importante resaltar que, la implementación de un equipamiento de este nivel no sólo
atraerá flujos de tránsito motorizado, por el contrario, de acuerdo con las características del sector
en donde posee un gran número de vías de perfil V-9 (peatonal), se espera que este se consolide
como un punto atractor para el tránsito no motorizado, por lo que para análisis futuros estos
volúmenes deberán ser considerados, ya que el paso transversal de un peatón incurre en demoras
vehiculares y en condiciones de seguridad vial que deberán garantizarse en términos de brechas
de tiempo.
Adicionalmente, la construcción del proyecto se plantea fuera del perímetro urbano de la
ciudad de Bogotá, en la zona de expansión del Distrito, razón por la cual dentro de estos 20 años
a futuro analizados deberán tenerse en cuenta los nuevos desarrollos urbanos que se consoliden
en el sector los cuales incurren en nuevos volúmenes vehiculares y peatonales que afectarán
directa o indirectamente las vías analizadas. De igual manera, se considera que la expansión de
una ciudad requiere de la construcción de nueva infraestructura vial que de conectividad y
accesibilidad a la zona.
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Impacto económico directo en la localidad:
Finalmente, cabe resaltar que para los habitantes de la localidad de Bossa, la construcción de
este nuevo hospital se vería reflejado en un pequeño impacto económico puesto que el hospital de
primer grado más cercano se encuentra en otra localidad, y al cual deben transcurrir
aproximadamente 40 minutos para llegar a él. De esta manera, tomando en consideración un
radio aproximado de beneficiarios de 400.000 beneficiados, y el costo de un pasaje promedio de
$2.000 la cifra resultante es considerable.
Figura 34. Trayecto Bossa - Hospital Kennedy
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4. Conclusiones
Como resultado final, a continuación, se mencionan las conclusiones más importantes del
trabajo:
Con referencia a la normativa colombiana y a las sinergias establecidas entre la existente y
los proyectos estructurados y ejecutados bajo esquemas de asociaciones público-privadas, se
evidencia un avance significativo en los últimos años y un acompañamiento e interés por parte
del gobierno nacional y las entidades pertinentes para asentar de cara al futuro estas iniciativas.
La infraestructura social está siendo considerada e incluida en las nuevas normas, decretos y
planes de desarrollo bajo esquemas de asociaciones público privadas. A diferencia de hace
algunos años donde la viabilidad de este tipo de proyectos era pensada únicamente para el
desarrollo de infraestructura vial. Se espera que en la formulación del Plan de desarrollo nacional
2018 – 2022 este indicador aumente.
En los últimos periodos se han modificado y dictado nuevas disposiciones orientadas a
fortalecer la ley de Infraestructura y apoyar los proyectos estructurados y desarrollados mediante
asociaciones público privadas.
Según el Análisis microeconómico realizado con el modelo de emmanuelle auriol and pierre
m. Picard “theory of bot concession contracts” la estructuración de estos proyectos bajo esta
modalidad puede capturar la incertidumbre de costos inherentes a la operación y mantenimiento
además de una adecuada transferencia de riesgos para ambas partes.
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El análisis del impacto generado con la estructuración de proyectos bajo esquemas BOT con
el modelo de Emmanuel Aurior señala que por medio de maximización de recursos públicos se
entrega un mayor beneficio a la sociedad. El valor sombra de los recursos públicos para un país
en desarrollo como Colombia puede oscilar entre 0.35 – 0.45, lo cual se explica en un gran
beneficio e impacto económico en recursos del gobierno que pueden generar la reducción de
inversión pública con la inclusión de sector privado.
El análisis costo beneficio para la evaluación social del proyecto muestra resultados ≥ 1 para
la mayoría de periodos analizados, lo cual se traduce en que los beneficios son superiores a la
inversión. El proyecto es viable porque genera aportes económicos y sociales a la comunidad
independientemente de que el VPN sea negativo en los primeros periodos porque el impacto de la
inversión es social y no toma en cuenta la rentabilidad inicial.
En el análisis de decisión multicriterio por medio de un proceso Analítico Jerárquico (AHP),
el cual permitió estructurar el problema de forma visual, y cuantificar variables cualitativas.
Demostró que los procesos, estructuración y operación de los proyectos por medio de
asociaciones público privadas son aproximadamente 90% más efectivos. De igual manera, el
impacto generado en estos es mayor que la obra pública tradicional.
Considerando que establecer impacto es esencialmente establecer causalidad, el modelo
desarrollado de causa - efecto en Vensim PLE muestra que el impacto económico, social y el
desarrollo del país son beneficios adyacentes generados por estos proyectos.
El análisis a nivel microscópico del tránsito de la localidad señala que el posible desarrollo
del Nuevo hospital de Bosa en una proyección de 20 años generaría la necesidad de una
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intervención en infraestructura vial para complementar el buen estado del servicio y el producto
entregado a la comunidad. De esta manera, es conveniente mencionar que una alianza estratégica
público privada podría de igual manera contemplar el desarrollo de estas necesidades futuras y
considerarlas desde el inicio. En este caso, el privado obtendría un beneficio a futuro que la
entidad pública podría cuantificar en recursos actuales.
Este tipo de alianzas son fundamentales porque no representan retos sólo en infraestructura
sino en operación, al permitir administrar de manera diferente y más eficiente los recursos
públicos.
Las asociaciones público privadas son la mejor alternativa para estructurar, construir y operar
la infraestructura social en Colombia
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5. Recomendaciones
Luego de finalizar con las conclusiones y abarcar la totalidad de los objetivos planteados en
el proyecto, a continuación, se presentan las siguientes recomendaciones para seguir trabajando
en la problemática de investigación:
En Colombia las asociaciones público privadas siguen siendo un tema en constante
actualización, que, aunque a pesar de la disposición del Gobierno por mejorar e introducirlas en
su estructura, estas se encuentran en una situación débil por falta de confianza y apoyo de
inversionistas privados. De esta manera, la recomendación es seguir investigando y de igual
manera confirmando los beneficios que estas alianzas estratégicas pueden entregar al Gobierno y
a la sociedad.
La metodología “Programa para el Impulso de las asociaciones público privadas” utilizada en
el proyecto de grado para establecer la relación Beneficio costo es considerada completa y de
fácil acceso a la información requerida para realizarla, motivo por el cual es sugerida como
herramienta para la estructuración y evaluación de proyectos de infraestructura social bajo
asociaciones público privadas.
Hay que fomentar este tipo de iniciativas y a la vez tener muy en cuenta los retos actuales
para cerrar las brechas en infraestructura social. De igual manera, hay que buscar mejores
alternativas para mejorar infraestructura en ciudades que necesita desatracarse en este sentido,
teniendo presente realidades como que la gran mayoría de infraestructura hospitalaria pertenece
al sector privado, la concentración de la oferta de servicios en una zona y el significativo déficit
de infraestructura social en las ciudades.
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Tomando en consideración que Bogotá se convertirá en la primera ciudad del país en ejecutar
proyectos para el sector salud mediante el modelo de Asociación Público Privada y como
referencia al Caso de estudio, El nuevo Hospital de Bosa y los 6 proyectos adicionales que se
están trabajando desde la alcaldía de Bogotá para construir y operar esta infraestructura, es
recomendable seguir de cerca y minuciosamente estos procesos que de resultar exitosos se
podrían convertir en ejemplos para futuros proyectos.
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