ALÉM DA TROPICALIZAÇÃO: UMA TIPOLOGIA SOBRE COMPETÊNCIAS EM DESENVOLVIMENTO DE PRODUTOS NAS MONTADORAS DE AUTOMÓVEIS NO BRASIL

1.Introdução

A indústria automobilística tem sido, de longa data, objeto de inúmeros estudos realizados no

Brasil. Aspectos como reestruturação produtiva, organização do trabalho, sindicalismo,

interação com fornecedores, entre outros, são alguns dos temas que por décadas têm estado na

pauta dessas pesquisas. Entretanto, o interesse acerca da contribuição dessa indústria para a

ampliação das atividades de P&D (pesquisa e desenvolvimento) no país apenas recentemente

passou a ser investigada com maior interesse pela literatura. A esse respeito, merecem

destaques os trabalhos realizados por Quadros et al (2000); Salerno et al (2002); Consoni e

Quadros (2002); Dias (2003); Consoni (2004). Da perspectiva das montadoras de automóveis

instaladas no Brasil, essa literatura converge ao afirmar que essas empresas, todas elas

subsidiárias de corporações multinacionais, tendem a realizar no país essencialmente

atividades voltadas ao desenvolvimento de produtos (DP) e processos, ainda que com

diferentes graus de complexidade entre elas, havendo pouca ou quase nenhuma inclinação ao

desenvolvimento da pesquisa tecnológica.

A pesquisa tecnológica, aqui referida, envolve a realização de atividades mais sofisticadas que

incorporam maior conhecimento técnico-científico, demandam tempo maior de

desenvolvimento (vários anos de pesquisa) e dão sustentação às atividades de engenharia de

forma geral. Em relação a esse tipo de atividade, as matrizes e/ou os centros externos de P&D

continuam a ser a fonte de informação e de conhecimentos tecnológicos mais complexos para

as montadoras instaladas no Brasil. Entretanto, tal limitação não implica necessariamente um

cenário negativo para o país se considerarmos que a competitividade no setor automotivo

mundial tem se pautado muito mais na capacidade de desenvolver produtos de forma rápida e

eficiente, objetivando aperfeiçoar tecnologias já existentes nos veículos gerando inovações

incrementais, em conformidade com as demandas do mercado, e menos em promover e gerar

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inovações realmente revolucionárias e na fronteira do conhecimento. A esse respeito, Miller

(1994), Chanaron (1998) e Calabrese (2001) têm mostrado que as montadoras, representadas

por um oligopólio de grandes corporações multinacionais, estão inclinadas a centralizar suas

pesquisas tecnológicas em poucas regiões, normalmente países desenvolvidos e de mesma

origem do capital da empresa. A descentralização da P&D, quando ocorre, tende a englobar

estágios do processo de desenvolvimento de produtos. Como resultado, diferentes estratégias

e orientações podem ser identificadas entre as montadoras que operam em diferentes países.

Em termos de Brasil, temos observado que investimentos em pesquisa tecnológica apenas são

efetivados na medida em que há demandas vindas da produção e/ou do mercado local. Nesse

caso, deve-se considerar que há muitas peculiaridades no território brasileiro (condições

adversas de rodagem, combustível alternativo, condições da renda local, políticas tributárias

de incentivo ao consumo de carros populares, etc) que acabam gerando um efeito positivo em

termos das orientações relativas ao desenvolvimento da P&D. Isso porque tais

particularidades acabam demandando soluções locais, que freqüentemente não são prioridades

para a matriz, por diversas razões: por não terem aplicação externa; por não terem linhas de

pesquisa nessas áreas (ex. caso do combustível a álcool); ou simplesmente por não

entenderem todas as dimensões do problema. O que significa que a necessidade local tem de

certa forma orientado o tipo de pesquisa tecnológica feita no Brasil, direcionada a nichos de

mercado, já visualizando uma aplicação específica e local (produto ou componente), de fácil

apropriabilidade e que compreende curto prazo de maturação, em média entre 2 a 3 anos.

Partindo dessa constatação, de que as montadoras de automóveis realizam essencialmente

atividades de DP no Brasil, torna-se imperativo compreender o que de fato significa e qual a

extensão dessas atividades no país. Mesmo por que o cenário não é nada homogêneo entre as

montadoras de automóveis, sendo que algumas têm evoluído para um patamar mais

complexo, de forma a reforçar e ampliar as atividades da engenharia brasileira, caracterizando

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um maior envolvimento com a condução das atividades de DP. Ou seja, têm avançado para

além das atividades corriqueiras de adaptação dos veículos às condições locais

(tropicalização), passando a projetar no Brasil veículos derivativos para o mercado local:

algumas o fazem em conjunto com suas matrizes, outras de forma independente, executando o

projeto autonomamente. Vale acrescentar que em algumas dessas montadoras, as atividades

realizadas localmente têm evoluído para um patamar ainda mais complexo, com

responsabilidades que incluem a venda de serviços de engenharia em DP para outras

montadoras da corporação. Como conseqüência, tais empresas têm alcançado um novo

posicionamento junto à matriz, atuando cada vez mais como parceiras no desenvolvimento de

veículos para outros mercados, além do brasileiro.

Com base nesses questionamentos, há várias questões que se mantém em aberto: qual a

complexidade envolvida nessas atividades de DP conduzidas no Brasil em termos do

conhecimento necessário, recursos humanos qualificados envolvidos e infra-estrutura

tecnológica interna? Qual o domínio que as subsidiárias das montadoras localizadas no Brasil

têm sobre o processo de inovação e de produção de automóveis?

Nesses termos, o objetivo desse artigo se propõe a fazer uma análise sobre as atividades de

DP conduzidas pelas subsidiárias das montadoras de automóveis instaladas no Brasil,

particularmente focando a aquisição de competências tecnológicas locais. Busca-se, com essa

iniciativa, identificar os estágios mais avançados em DP já alcançados pela engenharia

brasileira. Para tanto, o estudo está baseado em entrevistas realizadas entre os anos de 2002 a

2004 com profissionais (gerentes e diretores) responsáveis pelas áreas de DP em todas as

nove montadoras de automóveis instaladas no país (GM, Ford, VW, Fiat, Renault, PSA,

Mercedes-Benz, Toyota e Honda).

Além dessa introdução, o artigo encontra-se dividido em mais 5 seções. A seção 2 apresenta o

referencial teórico que utilizamos para examinar, identificar e classificar os níveis de

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competência tecnológica em DP entre as montadoras de automóveis instaladas no Brasil. A

discussão sobre a evolução dessas competências em DP vis-à-vis o grau de complexidade

envolvido será objeto da seção 3. A proposta é chamar a atenção para as fases que são

significativas em relação à atuação local dessas empresas, as quais tiveram importância

decisiva no processo de acumulação de competências locais e que são fundamentais para a

compreensão da dinâmica atual que se constitui neste segmento. A seção 4 acentua a

diferença entre as estratégias de DP evidenciadas entre as montadoras e argumenta que tal

heterogeneidade tende a ser maior em se tratando da comparação entre empresas que operam

no país há mais tempo, doravante referidas como “veteranas” (Ford, GM, VW, Fiat), e

aquelas que iniciaram suas atividades no país após a segunda metade da década de 90, a quem

denominamos “entrantes” (Renault, PSA, Mercedes-Benz, Toyota e Honda). Com base nas

diferentes estratégias adotadas pelas montadoras de automóveis, a seção 5 propõe uma

tipologia sobre competências em DP especificamente elaborada em função do que se observa

no caso brasileiro. A seção 6 conclui essa discussão a partir de uma síntese dos principais

achados da pesquisa.

2. REFERENCIAL TEÓRICO SOBRE NÍVEIS DE COMPETÊNCIAS TECNOLÓGICAS

Essa seção apresenta o referencial teórico adotado para investigar os níveis de competências

tecnológicas em DP entre as subsidiárias das montadoras de automóveis localizadas no Brasil.

Birkinshaw (1996) discute que o acúmulo de capacidades tecnológicas, sobretudo as

“capacidades distintas”, tem se comportado como o motor de crescimento das subsidiárias,

sendo passíveis de abrir novas oportunidades de mandatos globais e atribuição de maiores

responsabilidades no âmbito da corporação. Outros autores (Reddy, 1997; Amsden et al,

2001) observam que as competências tecnológicas possuem forte influência na atração e

avanço das atividades inovativas desenvolvidas pelas subsidiárias das multinacionais.

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As competências ou capacidades tecnológicas, definidas nesse artigo como compreendendo o

estoque de recursos tais como qualificação, conhecimento e experiência incorporado nos

trabalhadores e no sistema organizacional da empresa, serão analisadas como uma das

condições necessárias para que a empresa possa promover a mudança técnica e inovações, em

vários níveis de complexidade, ao longo do tempo (Bell e Pavitt, 1995; Figueiredo, 2001;

Costa e Queiroz, 2002). Segundo Lall (1992), o conceito de capacidade tecnológica mantém

um caráter cumulativo. As empresas tendem a acumular experiências, aptidões e

conhecimentos no tempo a partir de um processo de aprendizagem que influencia sua

trajetória futura, levando-as a evoluir de mera usuária de tecnologia (isto é, tecnologia

imitativa, desenvolvida por agentes externos à ela) passando pela promoção e melhoramentos

dessa tecnologia até acumularem competências para elas próprias gerarem novas tecnologias.

Mas, embora o tempo seja um elemento fundamental nesse processo, o acúmulo de

competências não ocorre de maneira automática. Ao contrário, o acúmulo de competências

tecnológicas, em indivíduos e organizações, depende de esforços sistemáticos e explícitos,

que demandam vários mecanismos de aprendizagem, a serem empreendidos a partir de

processos consistentes e de longo prazo. Além dos mecanismos de aprendizagem, tal acúmulo

mantém-se atrelado às estratégias determinadas pela empresa sendo que, no caso das

subsidiárias de empresas multinacionais, dependerá das determinações traçadas no âmbito das

corporações assim como do padrão de relacionamento mantido com a matriz.

Conforme observamos, os achados desse estudo apresentam evidências de uma relativa

heterogeneidade na trajetória das montadoras no Brasil, que perpassam tanto as competências

tecnológicas quanto o padrão de relacionamento com as matrizes. O desafio que se apresenta

nesse artigo é, portanto, elaborar uma classificação que considere esses condicionantes e

organize as diferentes competências em DP de acordo com os níveis de complexidade

tecnológica.

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Face a esse objetivo, e com o apoio da literatura sobre competências tecnológicas, esse artigo

se baseia no modelo classificatório de Lall (1992), segundo o qual o acumulo de capacidades

tecnológicas implica várias etapas a serem seguidas, dos modelos mais simples (capacidades

básicas) para os mais complexos (capacidades intermediárias), até que a empresa atinja a

maturidade tecnológica e alcance estágios avançados de mudança técnica (capacidades

avançadas). Pesquisa posterior conduzida por Bell e Pavitt (1995) parte dessa nessa mesma

matriz elaborada por Lall (1992), porém apresenta uma mais fina desagregação a fim de

capturar os vários níveis e tipos de capacidades segundo sua complexidade; outros autores

adaptaram empiricamente o modelo de Lall (1992) segundo as especificidades das empresas e

setores em questão (Ariffin e Bell, 1999; Ariffin e Figueiredo, 2004).

Face aos objetivos desse artigo, vale a pena destacar a distinção que Bell e Pavitt (1995)

fazem entre dois tipos de capacidade tecnológica: a capacidade operacional rotineira,

acumulada a partir da aprendizagem prática, sendo necessária para operar o sistema de

produção existente; e a capacidade tecnológica inovadora, necessária para gerar e gerenciar

a mudança técnica e que requer maior estoque de conhecimento e experiência incorporados na

empresa e na organização, o que pressupõe maior acúmulo de aprendizagem tecnológica

conseguido a partir de esforços deliberados nesse sentido.

Para fins da tipologia que apresentamos para o caso das montadoras no Brasil, a

distinção que a literatura apresenta sobre os diferentes níveis e tipos de capacidade segundo

sua complexidade passa a ser de grande contribuição e se traduz como o referencial analítico a

ser seguido. Conforme postulamos, um dado nível de acumulação de competências é

identificado quando a empresa consegue realizar determinada atividade que antes não era

capaz de fazer. Entretanto, é válido destacar que esse referencial, que suporta a desagregação

de competências tecnológicas segundo o grau de complexidade, somente deve ser apropriado

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para se pensar a realidade de setores industriais depois de uma ampla análise, empírica e em

profundidade, acerca das particularidades das suas capacidades.

3. Evolução e acumulação das competências em dp nas montadoras de automóveis

As competências tecnológicas acumuladas pelas montadoras de automóveis no Brasil podem

ser interpretadas como o resultado de um longo processo de consolidação das operações

locais, que esteve associado à necessidade de formulação de respostas às demandas

particulares do mercado brasileiro. Essa afirmação implica dizer que as capacidades

acumuladas pela engenharia automotiva brasileira têm sido o resultado de um longo processo

de aprendizagem e de experiências passadas em adaptar veículos às condições locais.

Entretanto, entender tal afirmação implica considerar a trajetória da indústria automotiva no

Brasil segundo duas etapas distintas: aquela que começa nos anos 50, caracterizada pelo início

da montagem de automóveis, e o período posterior a 1990, marcado pela abertura do mercado

à concorrência internacional e pela instalação de novas montadoras no mercado brasileiro.

Nessa primeira fase, a indústria automotiva brasileira desenvolveu-se exclusivamente

orientada para o mercado interno, beneficiando-se da forte proteção da economia. Até os anos

90, o parque automotivo foi composto por quatro montadoras estrangeiras, Ford, General

Motors (GM), Volkswagen (VW) e Fiat, além de quatro montadoras de ônibus, caminhão e

veículos comerciais, Volvo, Scania, Daimler Benz e Toyota. Protegidas da competição

estrangeira e praticamente isoladas das influências das tendências externas, tais montadoras

costumavam lançar no Brasil veículos que haviam sido projetados e introduzidos em outros

países anos antes do seu lançamento local. Além disso, tais produtos tinham longos ciclos de

vida, quinze anos em média, recebendo alguns face-lift1 durante esse período.

Todas as montadoras mantinham equipes de engenharia interna no Brasil a fim de adaptar os

automóveis às condições e especificidades locais, porém continuavam largamente

dependentes das suas matrizes em termos da origem dos projetos a serem manufaturados

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localmente. Com a exceção de alguns projetos da VW cujo desenvolvimento (concepção e

design) contou com uma participação importante da equipe de engenharia brasileira, tais

como a Brasília (1973) e a Família BX (1980), que deu origem à plataforma Gol e seus

derivativos picape Saveiro, station wagon Parati e sedan Voyage, em geral os veículos

lançados no Brasil eram adaptações de veículos projetados e desenvolvidos nos centros do

exterior, especificamente Europa e EUA. Vale destacar que a estratégia predominante visava

manufaturar carros exclusivamente para o mercado local; exportações a partir do Brasil eram

bem menos freqüentes e importantes do que são hoje.

De certa forma, o aprendizado que essas montadoras acumularam em atividades de

manufatura e adaptação de automóveis, dos anos 60 aos anos 80, foi um aspecto importante e

que explica muito acerca do comportamento e das estratégias de atuação local que

identificamos em relação a tais empresas (particularmente Ford, GMB, VW e Fiat) no período

pós anos 90, de abertura do mercado, e que marca uma série de mudanças e uma nova fase no

desenvolvimento dessa indústria no país. Tais mudanças implicaram uma significativa

redefinição das estratégias tecnológicas e de atuação local das montadoras de automóveis que

operam no Brasil. Dois elementos tiveram grande influência nesse processo: liberalização da

economia e políticas governamentais específicas para o setor automotivo.

O processo de liberalização da economia, que teve início em 1990, revelou que as montadoras

de automóveis no Brasil não estavam preparadas para a competição internacional. A súbita

explosão de veículos importados, face à abertura do mercado, intensificou a competição

interna e tornou evidente a necessidade de melhorias na qualidade dos produtos locais,

incluindo manufatura e projeto, e nas taxas de produtividade. Como resposta, os

investimentos feitos por tais empresas ampliaram de US$ 5.4 bilhões na década de 80 para

US$ 16.6 bilhões nos anos de 1990, segundo dados da ANFAVEA. O maior percentual dos

investimentos foi feito pelas montadoras localizadas no Brasil, tanto na construção de novas

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unidades produtivas como na modernização e melhoria dos produtos, considerados obsoletos

frente aos padrões internacionais. Novas montadoras, que optaram por implantar unidades de

produção no mercado brasileiro, responderam pela outra parte desses investimentos. Toyota,

Honda, Renault, PSA Peugeot-Citroën, VW Audi e Daimler Benz (divisão Mercedez Bens

automóveis), juntamente com montadoras de ônibus, caminhões e comerciais leves,

inauguraram plantas produtivas no Brasil entre 1997 e 2002.

Embora o tamanho do mercado brasileiro tenha sido um dos principais fatores por trás da

onda de investimentos ao Brasil, a importância das políticas governamentais com foco nesse

setor, tais como o Regime Automotivo, não devem ser ignoradas como incentivo adicional no

processo de atração de novos investimentos. Tal regime político, implementado entre 1996 e

2000, introduziu uma série de incentivos para a exportação e construção de novas plantas no

país. Na verdade, as estratégias de DP, especialmente entre as veteranas (VW, GM, Ford e

Fiat) têm sido largamente influenciadas por essa nova fase do mercado automotivo doméstico

caracterizado tanto pela intensificação da competição interna quanto pelo aprofundamento do

processo de reestruturação produtiva.

Como ilustração, o número de plataformas de veículos manufaturadas e lançadas no Brasil

nos anos de 1990 (22 no total) foi três vezes maior do que o número observado na década de

1980. Além disso, parte dessas novas plataformas foi lançada no Brasil simultaneamente e,

em alguns casos, até mesmo antes do seu lançamento em outros países. Essa prática tem

contribuído para manter atualizado o portfólio dos produtos no Brasil, reduzindo o gap entre

os portfólios de produtos local e global. O mesmo se aplica às inovações no processo de

manufatura e nas técnicas organizacionais. De forma geral, as novas estratégias de produto

têm substituído o lançamento de veículos derivados ou baseados em plataformas obsoletas,

prática que até então prevalecera por décadas.

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4. Engenharia automotiva brasileira: heterogeneidade nas competências em DP

Uma constatação em relação ao caso brasileiro é que não há um universo homogêneo no que

diz respeito às estratégias de DP das montadoras de automóveis. Ao contrário, é possível

identificar uma pluralidade de ações e orientações em como promover e incentivar a P&D por

parte das montadoras, assim como há diferenças na forma como os recursos locais da

engenharia foram e continuam sendo incorporados por elas. Essa observação é sobremaneira

importante considerando que a promoção dos esforços tecnológicos empreendidos, assim

como a intensificação das atividades de engenharia (produto e processo), e posterior acúmulo

de competências, têm variado em grau e complexidade entre estas empresas.

Tal afirmação nos remete a uma importante constatação: de que investir na ampliação da

engenharia automotiva local não tem sido uma opção estratégica para todas estas montadoras.

O que significa que algumas empresas tendem a contribuir muito mais do que outras para a

promoção do desenvolvimento tecnológico do país e com o aprendizado local, ampliando a

capacidade técnica da engenharia, o volume de pessoal em DP e a infra-estrutura tecnológica

interna (laboratórios e equipamentos) que é mantida no Brasil. Entretanto, tais diferenças se

tornam mais significativas caso a análise vise diferenciar os grupos das montadoras

anteriormente referidos: veteranas (Ford, GM, VW e Fiat) e entrantes ((Renault, PSA,

Mercedes-Benz, Toyota e Honda). A esse respeito, cabem algumas considerações.

Em relação às estratégias das entrantes, duas considerações devem ser pontuadas. Primeiro, há

diferenças marcantes entre esse grupo de empresas no que diz respeito ao montante do

investimento realizado no Brasil que engloba infra-estrutura, instalação de fábrica de motores,

contratação de pessoal técnico, portfólio de produtos, etc. Segundo, mais recentemente

algumas montadoras, sendo que o caso da Renault é o mais ilustrativo, têm revelado

propensão à investir e reforçar as atividades de engenharia conduzidas no Brasil. Não obstante

tais diferenças, é possível identificar pontos em comum quanto às estratégias de produto que

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vêm sendo adotadas por essas montadoras após instalação no país. Em geral, as entrantes têm

produzido e lançado no Brasil produtos tecnologicamente modernos e atuais, com vários itens

de conforto e segurança incorporados e que apresentam pouca defasagem em relação às

versões desses modelos comercializadas nos mercados externos. Entretanto, sem exceção,

todas essas entrantes têm lançado localmente veículos que foram e que continuam a ser

concebidos, projetados e desenvolvidos no exterior, recebendo apenas alterações locais (parte

das quais também conduzidas no exterior) para se adequarem às condições específicas do

país. Como conseqüência, o acompanhamento dessas atividades pela da matriz é constante, a

qual se mantém como principal fonte de apoio e suporte técnico a estas empresas. Há, nesse

sentido, pelo menos três categorias em que se inserem as atividades conduzidas pelas

entrantes no Brasil que, embora alcancem graus distintos de complexidade entre si, envolvem:

- Nacionalização de componentes, o que compreende envolvimento com toda a cadeia

automotiva no Brasil, de forma a equacionar os custos da produção nessa região;

- Contatos técnicos com os fornecedores locais. Ações tomadas nesse sentido têm

objetivado a melhora do sistema de fornecimento de peças, de forma a promover e ampliar

a integração entre os fornecedores no Brasil;

- Engenharia de ligação, que consiste em manter engenheiros no Brasil de forma a

viabilizar a troca de informações técnicas e o fluxo de conhecimento com o exterior,

normalmente com a matriz, especificamente no que diz respeito à adequação dos veículos

às condições locais, abordando aspectos da tropicalização.

Uma das razões que explica essa extrema centralização das atividades de engenharia no

exterior tem sido a baixa escala de operações locais. Tais empresas se instalaram no Brasil há

menos de uma década, têm baixo volume de vendas internas (que se agrava na comparação

com as veteranas) e convivem com alta capacidade ociosa de produção. Em 2004, a produção

das montadoras entrantes representou cerca de 12% do total produzido pela indústria

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automotiva no Brasil, sendo que suas vendas locais, incluindo produção local e veículos

importados de mesma marca, responderam por 15% de participação (ANFAVEA). A

exportação de veículos, a partir do Brasil, também tem revelado pouco avanço face às

freqüentes oscilações cambiais. Dado esses fatores, as operações brasileiras dessas empresas

simplesmente não conseguem, nem amortizar os elevados gastos, nem compensar os riscos

associados à realização de atividades mais complexas de DP no país.

O que se nota, até o momento, é que as ações e estratégias dessas empresas têm se orientado

pela necessidade de consolidar presença no país e reforçar a imagem da marca no mercado

doméstico. Na ausência do Estado como um agente que orientasse os investimentos dessas

montadoras em atividades de P&D, as ações empreendidas por elas na condução de atividades

com conteúdo técnico mais elevado, infra-estrutura tecnológica e emprego de pessoal nas

áreas da engenharia do produto têm apresentado uma evolução bastante lenta e gradual2.

Como resultado, temos identificado uma forte dependência com a matriz e centros externos de

P&D, que são a base dos projetos de veículos produzidos no Brasil, como também são a fonte

de acesso a informações técnicas relativas a esses desenvolvimentos. As poucas iniciativas em

conduzir atividades de engenharia no Brasil foram resultados mais de uma necessidade de

atuação local do que necessariamente de uma estratégia orientada para esse fim, que

implicaria fazer do Brasil uma base para DP local ou regional, a exemplo do que ocorre com

algumas montadoras veteranas. É, desse modo, legítimo afirmar que houve uma integração e

atuação bastante limitadas por parte da engenharia automotiva brasileira nesse processo.

Em oposição às estratégias de DP que vêm sendo adotadas pelas entrantes no Brasil, no caso

das veteranas (GM, Fiat, VW e Ford) as opções acerca dos investimentos em P&D têm sido

bem menos centralizadas no exterior. Uma posição que tem sido consensual entre essas

empresas é a importância e necessidade de se manter unidades de engenharia no Brasil

minimamente capazes de oferecer respostas ao consumidor local. Além disso, outro aspecto

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comum é que essas empresas acumulam décadas de investimentos realizados no país, não

somente na manufatura local, mas também em infra-estrutura tecnológica e na formação e

capacitação do pessoal empregado em áreas ligadas à engenharia.

Entretanto, ainda que reconhecendo esta posição convergente, prevalecem diferenças

marcantes entre essas montadoras, que dizem respeito ao acúmulo e evolução das

competências tecnológicas em DP, que têm ocorrido em ritmos desiguais no Brasil. Sendo

que essas diferenças são em parte explicadas pelas experiências e aprendizados passados.

Além disso, há diferenças com relação à implementação e abrangência da infra-estrutura

tecnológica interna, ao volume de recursos humanos em atividades técnicas e aos

investimentos aplicados na promoção e ampliação da engenharia local.

Assim, se por um lado as estratégias que sustentaram os investimentos das veteranas foram

distintas no tempo, e tendiam mesmo a seguir rumos opostos no mercado brasileiro, segundo

demonstraram Consoni e Quadros (2002), é possível identificar uma recente convergência nas

estratégias seguidas por elas, sobretudo no período mais recente. Essa convergência,

inclusive, tem revelado alguns pontos em comum nas suas estratégias de DP, sendo que:

- essas quatro montadoras têm centralizado no Brasil o desenvolvimento de veículos de

baixo custo, normalmente compacto e no segmento de entrada, objetivando ampliar a

vantagem competitiva nos mercados emergentes. O reflexo dessa especialização é o fato

de todas manterem, há pelo menos uma década, automóveis com até 1.000cc no seu

portfólio de produtos;

- tais políticas de produtos têm sido conduzidas em paralelo à ampliação dos investimentos

em DP e em infra-estrutura tecnológica;

- há um desejo geral em ampliar as capacidades técnicas em todos os estágios do ciclo de

DP; algumas montadoras inclusive já alcançaram esse estágio (casos da VW e GMB),

enquanto outras sinalizam fortemente nessa direção (caso da Fiat, com a criação do Pólo

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de Desenvolvimento Giovanni Agneli, e mais recentemente da Ford, com a retomada dos

investimentos na área de DP para automóveis, em Camaçari, BA);

- mesmo considerando que as perspectiva de descentralização e atribuição de mandatos

globais pelas subsidiárias no Brasil sejam maiores no caso das plataformas de veículos de

entrada (compactos e de baixo custo), vislumbra-se a possibilidade de que essas empresas

venham a atuar no desenvolvimento e projeto de plataformas e produtos mais sofisticados.

Ainda com relação às semelhanças, não obstante as orientações particulares quanto ao

organograma, estruturação das atividades e organização departamental, é possível identificar

uma estrutura comum entre as montadoras veteranas em relação às áreas que dão suporte ao

DP no Brasil. De forma ampla e genérica, há nessas unidades sediadas no Brasil: Centro de

Estilo (Design); Equipes de Gerenciamento de Programas (plataformas); Engenharia e

Experimentação de Veículos; Engenharia de Chassis; Engenharia de Carroceria (Interior e

Exterior); Engenharia Elétrica e Eletrônica; Engenharia Avançada; Prototipagem, Testes e

Validação; Engenharia da Qualidade; Homologação e Certificação; Desenvolvimento de

Motores e Transmissões. E, embora estas áreas sejam comuns entre as veteranas, o que

caracteriza a diferença entre elas têm sido:

- volume de pessoas alocadas no departamento de DP e de suporte. Algumas montadoras

chegam a alocar mais de 500 engenheiros nessa área; em outras, esse número se mantém

abaixo de 300 engenheiros. Da mesma forma, encontramos montadoras com cerca de 70

pessoas alocadas no Centro de Estilo; em outras, esse número foi de 7 pessoas.

- investimentos direcionados à consolidação da infra-estrutura tecnológica. Incluem:

equipamentos; maquinarias; ferramentas; laboratórios; softwares específicos em

engenharia, projetos, estilo e simulação; área de construção e de testes em protótipos;

campo de provas versus pista de testes; etc.

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5. Tipologia sobre as competências tecnológicas em DP

As abordagens individualizadas sobre as trajetórias e estratégias de produto adotadas pelas

montadoras de automóveis revelam que as competências em DP acumuladas por essas

empresas estão distantes de se manterem estáticas ao longo do tempo. Ao contrário, ainda que

algumas empresas tenham apresentado avanços e retrocessos em relação ao papel da

engenharia do produto no Brasil, conforme demonstra Consoni e Quadros (2002), é possível

identificar, no conjunto das empresas, uma evolução nos conhecimentos internos. Isso se

revela quando se observa que as capacidades técnicas dessas montadoras, sobretudo entre as

veteranas, têm evoluído das simples operações de produção e atividades voltadas à

nacionalização, para a concepção e coordenação de projetos mais sofisticados e complexos

em DP, com sede no Brasil, os quais têm sido exportados para outros mercados, inclusive o

europeu. Algumas dessas empresas também têm avançado na venda de serviços de engenharia

ligadas ao DP, para unidades da corporação localizadas no exterior.

Mas tal constatação não implica afirmar que todas as montadoras tendam a acumular

conhecimentos que lhes possibilitem avançar em uma mesma direção, no sentido de um

padrão linear e determinista de evolução e ampliação das competências em DP. As diferenças

entre essas empresas são expressivas, e se tornam ainda mais marcantes caso a análise faça

distinção entre veteranas e entrantes, ou ainda que considere certos indicadores de capacitação

tecnológica (por exemplo, infra-estrutura tecnológica e volume de engenheiros em áreas

técnicas).

Foi exatamente em decorrência de análises desse tipo, que consistiram em interpretar os

níveis de complexidade das atividades tecnológicas realizadas pelas montadoras, que

apresentamos uma tipologia específica sobre as competências em DP acumuladas no Brasil. O

interesse maior foi, ao observar a totalidade das atividades conduzidas no país, interpretar em

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ordem crescente de complexidade como tem se dado a evolução dessas capacidades entre as

subsidiárias das montadoras de automóveis aqui instaladas.

Dessa forma, baseando-se no referencial analítico discutido na seção 2, que apresenta uma

taxonomia para examinar os tipos e níveis de competências tecnológicas, nossa análise

empírica sugere duas conclusões. Primeira, as competências em DP identificadas entre as

montadoras de automóveis no Brasil podem ser organizadas em cinco estágios, com

crescentes níveis de complexidade. Ou seja, a partir das experiências de atuação local, as

empresas foram aprendendo a interpretar as demandas do mercado local e as suas

especificidades, avançando no processo de acumulação de capacidades. O que significa que a

mudança entre um estágio e outro dessa tipologia ocorre somente quando a empresa consegue

acumular determinado conhecimento e realizar determinada tarefa, no país, que antes não

conseguia. Da nacionalização dos componentes (Estágio Um), passando pela adaptação local

(Estágio Dois) - que alcança um leque amplo de atividades - até o desenho de veículos

derivativos, simples em primeira instância, focado nas demandas do mercado local (Estágio

Três); e posteriormente incorporando maior complexidade, de forma a atender às demandas

de países desenvolvidos (Estágio Quatro). Esses quatro estágios ilustram todos os tipos de

competências em DP identificados entre as montadoras de automóveis no Brasil, conforme

ilustra a Figura 5.1. Esta figura também sinaliza para um quinto estágio, no topo deste cone,

que compreende o desenvolvimento completo de uma plataforma, porém ainda não alcançado

pela engenharia automotiva local.

Segunda conclusão: as montadoras têm alcançado distintos níveis de complexidade, das

rotineiras às competências mais inovativas. Ou seja, os cinco estágios de competências em DP

listados nessa tipologia (Nacionalização, Tropicalização, Derivativo Parcial, Derivativo

Completo e Plataforma) podem ser agrupados em três tipos de capacidade tecnológica

(Básica, Incremental e Inovativa).

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Vale considerar que, embora contando com o suporte da literatura, o caráter empírico se

mantém presente nessa abordagem uma vez que o estudo consistiu em organizar resultados da

pesquisa entre as montadoras, considerando as políticas de produto que têm sido seguidas por

elas. De forma que o critério adotado nessa tipologia para classificar as diferentes capacidades

considerou exclusivamente o tipo de mudança verificada no produto. Inclui, assim, somente

as competências em DP, e não as competências tecnológicas como um todo, o que incluiriam

aquelas associadas ao processo da manufatura, organizacionais e ligadas à pesquisa

tecnológica.

Figura 5.1 Tipologia das Competências Tecnológicas em DP das montadoras de automóveis

FONTE: Entrevistas e visitas às empresas.

O estágio que está na base desse cone, de Competência em Nacionalização, corresponde às

Capacidades Básicas necessárias para operar no país, as quais são acumuladas a partir de

mecanismos learning by doing, segundo a definição de Bell (1984). Assim, o estágio mostra

que ter habilidades em promover a nacionalização do produto (componentes e sistemas) é a

primeira iniciativa para que a montadora possa consolidar presença no mercado, reforçando a

17

interação com a cadeia de valor local. Este estágio foi percebido como uma preocupação

bastante evidente entre as montadoras entrantes, de forma a reduzir a dependência em relação

aos fornecedores externos e, por extensão, dos custos em importação de peças, calculados em

moeda estrangeira, além da dependência em relação ao sistema de alfândega e logística. A

iniciativa em promover maior nacionalização de componentes e sistemas tem forçado as

montadoras a manterem nas unidades no Brasil uma equipe mínima de engenharia de

produtos, que possa servir como elo de ligação entre fornecedores e matriz e que faça o

acompanhamento das atividades locais; daí atribuirmos o nome de “engenharia de ligação”.

Portanto, trata-se de um estágio inicial e bastante incipiente de consolidação da engenharia de

produto no Brasil, com contribuições bastante limitadas em relação às capacidades locais em

DP. Isto é, não há capacidade inovativa nesse estágio, o que reforça a necessidade de se

analisar as mudanças e possíveis evoluções ao longo do tempo.

O segundo tipo envolve a Capacidade Inovativa Incremental, necessária para melhorar,

mudar ou criar produtos. Três estágios de competências em DP, quais sejam, Tropicalização,

Derivativo Parcial e Derivativo Completo, se inserem nesse nível, caracterizado pela

necessidade de aplicação de um conhecimento tecnológico mais complexo, dinâmico e

cumulativo.

A Competência em Tropicalização abarca todas as adaptações realizadas nos veículos.

Portanto, refere-se a um conceito bastante amplo e que envolve uma diversidade de atividades

e complexidade de conhecimentos necessários, não somente em relação ao produto em si, mas

também em relação aos componentes e sistemas. Um aspecto relevante é que a tropicalização

muitas vezes se traduz como uma necessidade, por se referir a uma adaptação que deve ser

feita no automóvel. O que significa que, teoricamente, a tropicalização teria um grande

potencial em atrair mais atividades de engenharia para o Brasil, de maneira a consolidar

capacidades técnicas locais. Mas, na prática, essa necessidade não implica a ocorrência direta

18

desse processo, pois a matriz ou os centros externos podem se encarregar dessas atividades,

dispensando a atuação da engenharia local. Em outros casos, as montadoras podem

simplesmente realizar parte das atividades de tropicalização nas suas instalações no Brasil,

enquanto a matriz se encarrega de outras funções, também inerentes à tropicalização, porém

no exterior. Essa situação parece definir melhor o que ocorre com a maior parte das

montadoras entrantes que operam no Brasil.

Portanto, há um certo grau de flexibilidade presente nesse conceito. Mas, para fins desta

tipologia, consideramos que uma empresa somente acumula competências em tropicalização

caso essas atividades (ou parte significativa delas) sejam conduzidas pela engenharia local de

forma auto-suficiente. Nessa perspectiva é que, promover a tropicalização dos produtos, a

partir da engenharia local, não deve ser interpretada como uma capacidade pouco expressiva.

Ao contrário, requer conhecimentos que guardam certo diferencial competitivo, uma vez que

possibilita à montadora agregar alterações no produto de forma a interpretar e oferecer

respostas às demandas locais com relativa independência da matriz. A esse respeito, temos

observado que a consolidação de uma forte competência nesse estágio tem dado às

montadoras veteranas uma razoável vantagem competitiva frente às montadoras entrantes. Por

exemplo, elas foram as primeiras a disponibilizar no mercado a opção de compra de veículos

com combustível flexível, uma vez que já acumulavam competência no desenvolvimento de

veículos à álcool.

Sobre a abrangência do conceito tropicalização, e das várias atividades que ele abarca, o

estudo conduzido por Humphrey e Salerno (2000) é bastante representativo. A partir de uma

pesquisa que comparou Brasil e Índia, foram identificadas algumas das principais categorias

que, segundo os autores, abarcam os vários tipos de tropicalização (adaptações) realizados nos

veículos, e que ocorrem em função:

- das mudanças relacionadas às preferências e costumes dos consumidores locais;

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- das condições específicas de rodagem e de uso local, em que se destacam o reforço em

suspensão e a adequação ao uso de combustíveis de qualidade e composição diferenciada;

- das adaptações de projeto devido às diferenças em termos de materiais e menor escala de

produção;

- das mudanças para reduzir a sofisticação dos veículos (overdesign) que, uma vez

projetados para os países desenvolvidos, resultam em produtos com preços de mercado

que superam condições de renda da população dos países em desenvolvimento (implica,

por exemplo, eliminar sistemas mais sofisticados de segurança como freios ABS ou air

bags); a redução dos custos de projetos também envolve adaptações que visam adequar os

veículos aos critérios menos rigorosos ligados aos itens de segurança e de emissão de

poluentes, considerando que a legislação dos países em desenvolvimento é menos

exigente à esse respeito.

A construção de modelos derivativos que, como meta, busca satisfazer as preferências dos

consumidores locais, também se traduz como um dos tipos de tropicalização, na relação

elaborada por Humphrey e Salerno (2000). A esse respeito, ao contrário do que colocam esses

autores, na tipologia que apresentamos sobre as capacidades em DP, a construção de

derivativos é classificada como um estágio superior à tropicalização, uma vez que envolve

mudanças muito mais complexas no projeto dos veículos, que superam a adaptação desses às

necessidades do mercado. Além disso, o projeto e desenvolvimento de veículos derivativos

requerem uma maior infra-estrutura tecnológica no país, a qual, entre outras funções, passa

pela existência de uma equipe de estilo, que possa atuar na definição do aspecto exterior do

veículo, e de construção e montagem de protótipos, incluindo novos testes de validação, uma

vez que a dinâmica estrutural do veículo é alterada.

Desta forma, a Competência no Desenvolvimento de Derivativos Parciais caracteriza um

terceiro estágio desta tipologia. Em geral, a criação de um projeto de veículo derivativo

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parcial envolve a atuação da engenharia do produto, sobretudo nas fases finais do ciclo de DP

(engenharia do produto e do processo), e menos em conceito ou planejamento, seguindo

classificação de Clark e Fujimoto (1991). Isso ocorre uma vez que a plataforma básica já está

pronta e a mesma se mantém praticamente inalterada. Há alterações no projeto, porém trata–

se muito mais de mudanças pontuais, na parte externa do veículo, no acabamento e nos

acessórios, e que visam atender especificamente às demandas do mercado local.

As versões mais comuns de projetos derivativos conduzidos pela engenharia automotiva

brasileira envolveram a criação de modelos sedan, station wagon e picapes leves,

desenvolvidos a partir de uma versão de veículo hatch. Ocorre, nesses projetos, toda uma

nova caracterização da carroceria do veículo, com novo design, o que vai demandar uma série

de trabalho adicional para validar o veículo, incluindo a realização de novos testes. No

entanto, a sinergia com a plataforma original, componentes, ferramental e mesmo em termos

de validação do veículo, se mantém elevada. O índice de comunização em componentes, por

exemplo, fica ao redor de 70% ou mais; a comunicação em valores também é alta, o que

justifica e legitima essas atividades. Como exemplos recentes, temos os casos das versões

picape Montana e Corsa Sedan, desenvolvidos pela GMB a partir da plataforma do Corsa, e

do Pólo Sedan, derivado da plataforma Pólo, pela VW. Ainda que contando com a supervisão

e a parceria técnica das suas matrizes, a Fiat tem feito algo similar com a plataforma do Palio

(Siena, Weekend e Strada) e a Ford com a plataforma Fiesta (Fiesta Sedan e EcoSport).

Entretanto, tanto a Fiat quanto a Ford não têm avançado além desse nível de competência em

DP no Brasil, embora ambas tenham feito importantes avanços nessa área.

Uma das diferenças entre os derivativos parciais e completos é que nesse último caso, ainda

que também sejam desenvolvidos a partir de uma plataforma base, há uma atuação maior da

engenharia brasileira, a qual não se restringe somente aos estágios finais do ciclo de DP. Ao

contrário, abrange atividades em todo o ciclo do DP, envolvendo: definição do conceito,

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planejamento, engenharia do produto e engenharia do processo. E, mesmo considerando a

sinergia com outra plataforma, realizar atividades de desenvolvimento de derivativos

completos potencializa alterar aspectos da plataforma original de forma a atender às

demandas de vários mercados, não somente aquelas dos países emergentes. De certa forma, o

conceito de derivativo completo supera a concepção corrente, de que a diferenciação em

relação à plataforma original ocorre somente nas partes externas dos veículos e nos

acessórios. Essa definição, embora até se aplique ao caso dos derivativos parciais, alcança

uma complexidade maior em se tratando dos derivativos completos, em que ocorre uma

evolução em relação à estrutura básica do veículo; as vezes, essas atividades podem

compreender até mesmo uma reengenharia de todas as dimensões da plataforma original

Por conta desse maior envolvimento e integração da engenharia brasileira no DP, a

Competência no Desenvolvimento de Derivativos Completos caracteriza o quarto estágio

desta tipologia. Ademais, ele representa o estágio mais avançado já alcançado pelas

montadoras de automóveis em relação às atividades em DP até então conduzidas no Brasil.

Com o apoio das entrevistas realizadas com essas montadoras, identificamos pelo menos dois

projetos com potencial para se inserir nessa definição de Derivativos Completos. O Projeto

Tupi (Projeto 249), que deu origem ao veículo Fox, da VW; e o projeto que deu origem ao

veículo Meriva, da GMB, e melhor detalhado por Consoni (2004). Ambos os veículos foram

derivados de projetos liderados pela equipe de engenharia brasileira, tendo incorporado, no

próprio projeto, requisitos que lhe permitem atender tanto as demandas dos mercados

emergentes quanto europeus, além de terem envolvido substancial alteração nas dimensões da

plataforma original. No caso do Meriva, houve uma comunização entre as plataformas Astra e

Corsa Geração III; no caso do Fox, houve uma reengenharia sobre a plataforma Polo.

Importante reforçar que embora as competências em DP pareçam oscilar entre atividades mais

elementares para as mais complexas, essa tipologia não segue uma seqüência linear e

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determinista, isenta de dificuldades e retrocessos, a partir da qual todas as montadoras vão

alcançar o estágio mais avançado e promover a mudança técnica e a inovação na sua

totalidade. O que se observou foi que o papel atribuído às subsidiárias brasileiras face às

estratégias da corporação global tem importantes impactos sobre os níveis de competência

acumulados localmente e sobre a aquisição de novos mandados de produtos globais. E é

exatamente devido à restrição na atribuição de mandamos globais relativos ao DP às

montadoras localizadas no Brasil que o terceiro nível de capacidade tecnológica -

Capacidades Inovativas Avançadas – não foi verificado (ainda) no caso brasileiro. Tal

capacidade inclui o quinto estágio, sinalizado no topo da Figura 5.1, e envolve a

responsabilidade pelo desenvolvimento completo de uma Nova Plataforma e os seus

derivativos. A esse respeito, deve-se considerar que não se desenvolvem plataformas no

Brasil a partir do simples planejamento e projeto. Ao contrário, há sempre uma base (uma

plataforma) a partir da qual são estruturadas as atividades locais. O que de certa forma

demonstra um certo limite para o avanço das competências em DP no Brasil; a superação

dependerá, além das capacidades já acumuladas, de definições que são traçadas a partir da

corporação.

6. Conclusões

A análise focada nas atividades de DP que as montadoras de automóveis realizam no Brasil

conduziu à identificação de importantes e variadas competências tecnológicas, as quais têm

avançado no sentido de delimitar e estabelecer a diferença entre o que a matriz oferece (para a

subsidiária local) e o que o cliente brasileiro, de fato, deseja ou está apto para adquirir. O que

significa que a demanda local, de certa forma, determina e orienta a direção, acúmulo e

evolução dessas capacidades, de acordo com o país e suas peculiaridades.

Entretanto, observamos que o tipo e o nível de complexidade envolvido nas competências em

DP não são comuns a todas as montadoras instaladas no Brasil; há graus distintos de

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conhecimento, sendo distintas também as opções entre centralizar ou não as atividades do DP

no Brasil. Essa diferença justifica a proposição de uma tipologia própria sobre tais

competências. Nesse sentido, o primeiro estágio ilustrado na base dessa tipologia

(nacionalização) corresponde às competências operacionais de rotina, envolvendo atividades

necessárias para conduzir e expandir as operações de manufatura no país. Contrapõem-se,

dessa forma, aos estágios superiores (tropicalização, derivativos parciais e completos), os

quais compreendem competências mais complexas em DP e conhecimentos mais sofisticados

em engenharia que as habilitem a melhorar, mudar ou criar novos produtos. O último estágio

desta tipologia, que abrange as capacidades inovativas avançadas, com competências para

projetar e gerenciar uma plataforma e seus derivativos, não foi identificado nessa pesquisa.

Entretanto, a razão se deve muito mais a questões ligadas às estratégias globais das matrizes

destas montadoras do que à ausência de competências tecnológicas em projetos de produtos

completamente novos pela engenharia automotiva brasileira.

Mesmo considerando essa limitação, identificamos algumas possibilidades que sinalizam para

um cenário mais complexo no futuro. Uma delas consiste na venda de serviços tecnológicos

em DP a partir das unidades localizadas no Brasil, que já é uma realidade, por exemplo, na

GMB. Outra possibilidade inclui a responsabilidade global pelo desenvolvimento e

gerenciamento de plataformas no país. Nesse caso, as plataformas compactas e de baixo

custo, que se inserem no segmento de veículos de entrada, é uma forte aposta entre algumas

das montadoras veteranas. Há vários indícios que apontam nessa direção, porém, ainda falta

uma definição clara nesse sentido. Vale considerar que um elemento favorável a elas têm sido

as competências que essas subsidiárias têm acumulado e que se traduzem no saber fazer e

propor soluções de baixo custo, sem necessariamente tornar o automóvel desprovido de

características de qualidade, eficiência, conforto e segurança. Esse diferencial é uma

característica importante, sobretudo no segmento de veículos de entrada e compactos, em que

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o preço é um importante fator quando se trata de determinar a competitividade do produto. Da

mesma forma, o peso e importância das operações dessas subsidiárias, em produção e vendas,

no contexto da corporação, favorecem essa opção.

Considerando que o quinto estágio venha a ser alcançado pelas montadoras instaladas no

Brasil, a tendência é que haja um adensamento dos esforços em engenharia empreendidos

localmente por tais empresas, o qual tende a se estender para toda a cadeia de fornecimento

local, imprimindo maior importância estratégica também a essas operações. Sobre esse

aspecto, vale considerar que as empresas de autopeças possuem uma estratégia de DP que é

altamente dependente das ações de inovação de produto definidas pelas montadoras, podendo

haver sinergias positivas ao longo de toda a cadeia automotiva brasileira.

NOTAS:1. A expressão face-lift, traduzida como cirurgia plástica, define um redesenho parcial ou superficial de um veículo ou de partes dele (frente e traseira), incluindo paralama, lanterna, faróis. O objetivo é alterar o visual do veículo de forma a torná-lo mais atualizado. O face-lift também é conhecido pela expressão “modificação meramente cosmética” ou maquiagem, visto que somente a parte visual do automóvel sofre alterações.

2. A esse respeito, deve-se fazer menção à ausência de protocolos específicos, no âmbito do Regime Automotivo, que poderiam ter se configurado como mecanismos de política pública no sentido de direcionar os investimentos dessas empresas para a criação e fortalecimento da engenharia local, em paralelo à manufatura, conforme discutido por Consoni (2004).

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