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Parlamentarischer Informationsdialog Verkehr Der Bundesverkehrswegeplan 2015 und die Verkehrsprojekte
Elbe-Seitenkanal, Weddeler Schleife sowie A 14 und A 39
Mittwoch, 29.04.2015
Der Elbe-Seiten-Kanal: Nord-Süd-Hauptachse des
norddeutschen Binnenwasserstrassensystems
Dr. Ing. Hans-Jürgen Schäfer, Berater für Volkswagen
Quelle: Bing Maps
Potenziale des ESK im Zentrum des norddeutschen Binnenwasserstraßennetzes
Elbe-Seiten-Kanal: Norddeutsche Hauptbinnenwasserstrasse
- 115 km ESK haben seit 1976
Hinterlandverbindung für Hamburg
zum MLK geschaffen.
• Ausbau zur Wasserstrassenklasse
Vb analog MLK ist erfolgt für 110 m
GMS und 185 m-Schubverbände -
bis auf Schiffshebewerk Lüneburg.
• Stetige Steigerung des Transport-
aufkommens auf derzeit 11 Mio. t
Massengut und 80.000 TEU.
• Ziel Containertransport 5 % Anteil
(HH-Hafen: 10 Mio. TEU in 2014).
Vb-Binnenwasserstrassen können
prognostizierten Zuwachs in 2030 um
40 % auf Schiene und Straße
wesentlich kompensieren.
Quelle: Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes
Defizite des ESK
Elbe-Seiten-Kanal: Norddeutsche Hauptbinnenwasserstrasse
- 110 m-GMS kann SHW Lüneburg wegen Troglänge 100 m nicht passieren.
- Schubverbände müssen am SHW aufwendig entkoppelt werden.
- Leistungsgrenze des SHW Lüneburg ist mit 14 - 16 Mio. t erreicht.
- Trogausfälle führen zu massiven Verspätungen.
- Wettbewerbsfähigkeit im Containertransport über den ESK von/nach HH:
Europa-Schiff: 56 TEU-Container zweilagig
GMS: 104 TEU-Container zweilagig
- Zuverlässiges Verkehrsmanagement zur Logistik-Planungs-sicherheit gerade für
Container-Transporte unerlässlich.
Forderung der Wirtschaft:
- Bau eines zusätzlichen Abstiegsbauwerks am SHW Lüneburg zur durchgehenden
Befahrbarkeit des ESK entsprechend Kategorie Vb.
- Ausbau des HH-Hafens: Umschlagseinrichtungen Seeschiff – Binnenschiff und weitere
Liegeplätze für Binnenschiffe
- Einführung eines EU-einheitlichen Binnenwasserstrassen-Verkehrsmanagement-
Systems.
Planungen und verkehrspolitische Entscheidungen
Elbe-Seiten-Kanal: Norddeutsche Hauptbinnenwasserstrasse
- Konzept der neuen Schleuse Lüneburg zusätzlich zum SHW Lüneburg: Machbarkeit durch
Studie in 2010 belegt.
- Voruntersuchungen und Verifizierung der Konzeption (Systemfunktionen, Baugrund,
Wasserwirtschaft, Umweltverträglichkeit etc.) von 2013 bis Ende 2015
- Voraussetzung für die zeitnahe Realisierung eines anspruchsvollen Bauwerkes: Weiterführung
der technischen Planung (Erhalt der fachlichen Kompetenz durch Schleuse Uelzen II).
- Volkswirtschaftliche Bewertung (Quick-Scan-Analyse): NKV = 0,57 < 1.
- Sinnvolle Entscheidung des BMVI, dieses Projekt dennoch in das Hauptprüfungsverfahren
aufzunehmen.
Empfehlung der Wirtschaft:
Aufnahme des Projekts in den vordringlichen Bedarf + des BVWP 2015 nach Prüfung des
strategischen Infrastrukturbedarfs, der Netzwirkung und des volkswirtschaftlichen Nutzens auch im
Kontext der EU-TEN-T Planungen unter Mitwirkung der betroffenen Wirtschaftssektoren notwendig!
Der Elbe-Seiten-Kanal: Nord-Süd-Hauptachse des
norddeutschen Binnenwasserstrassensystems
Dr. Ing. Hans-Jürgen Schäfer, Berater für Volkswagen
Quelle: Bing Maps
Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit!
Schleuse Lüneburg – eine ökonomische und ökologische
Notwendigkeit auch für die Region Salzgitter
Alexander Heck, Leiter Vorstandsbüro & International Affairs SZAG
Systemverbund Häfen & Wasserstraßen
Industrieregion
Wolfsburg
Braunschweig
Peine - Salzgitter
Lüneburg
Uelzen
Wittingen
Peine Braunschweig
Wolfsburg
Hildesheim Salzgitter
Magdeburg
Papenburg
Minden
c-port
Oldenburg
Osnabrück
Hann.-Münden
Nienburg
Ems Weser
Elbe-Seiten-Kanal
Emden,
Leer
Bremerhaven, Brake,
Nordenham; Bremen
Hamburg,
Stade, Brunsbüttel
S
E
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H
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F
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Wolfsburg
Dörpen
Eurohafen
Spelle Minden Hannover
9
Salzgitter Flachstahl GmbH: 4,7 Mio. t Rohstahl, ca. 5.000 Mitarbeiter
Stahlproduktion - eine logistische Herausforderung
Erz
Feste Brennstoffe
Schrott extern
Zusätze
Schrott intern
Stahl
Eingang Rohstoffe: 10,1 Mio. t/a Ausgang Fertigmaterial/Brammen: 4,34 Mio. t/a
Steigende Bedeutung des Binnenschiffs
• Güterverkehrsstreik: Stahlindustrie
fürchtet Kosten in Millionenhöhe
200.000 t Rohstoffe und Stahl werden täglich über
die Bahn transportiert, so Hans Jürgen Kerkhoff,
Präsident der WV Stahl. DB Schenker Rail sei für
die Stahlunternehmen der mit Abstand wichtigste
Transportdienstleister auf der Schiene.
Andererseits sei die Stahlindustrie der größte
Güterverkehrskunde der Deutschen Bahn. Sie
befördert für die Stahlindustrie in Deutschland ca.
65 Mio. t im Jahr, so Hans- Joachim Welsch,
Vorsitzender des Verkehrsausschusses der WV
Stahl. Durch einen 3-Tage-Streik im
Schienengüterverkehr entstehen erheblicher
wirtschaftlicher Schaden und Zusatzkosten in
Millionenhöhe. (PM WV Stahl,reuters.com,
verkehrsrundschau.de, finanztreff.de, finanzen.net,
faz.net, produktion.de und bild.de 21.04.15, Stahl
Aktuell und Platts SBB Daily Briefing 22.04.15)
Aktuell aus der Seehafen-
prognose des BMVBS (2013):
Prognostizierter Anstieg des
Umschlagaufkommens der
deutschen Seehäfen von
269 Mio. Tonnen im Jahre 2010
auf ca. 468 Mio. Tonnen im Jahre
2030. Das entspricht einer (für alle
Seehäfen) durchschnittlichen
Steigerung von ca. 74 %.
Für Hamburg werden im
Containerbereich
ca. 17 Mio TEU Umschlag im
Jahr 2030 erwartet.
Umschlagsmengen Stichkanal Salzgitter
Jahr Werkshafen Salzgitter
Mio. Tonnen Hafen Salzgitter Beddingen
Mio. Tonnen Gesamt
Mio. Tonnen
2002 1,5 0,82 2,32
2003 1,45 0,95 2,4
2004 1,46 1,13 2,59
2005 1,33 1,05 2,38
2006 1,28 0,98 2,26
2007 1,43 1,06 2,49
2008 1,49 1,15 2,64
2009 1,06 1,29 2,35
2010 1,18 1,31 2,49
2011 1,46 1,22 2,68
2012 1,48 1,23 2,71
2013 1,28 1,27 2,55
2014 1,36 1,54 2,90
Wirtschaftlichkeit: Schiffsklassen im Vergleich
Schiffstyp Maße in m Ladevermögen
Klasse IV (Europaschiff ES)
85,0 × 9,50 × 2,5 1.350 Tonnen / 54 TEU
Klasse Va (Großmotorgüterschiff GMS /
“Großes Rheinschiff”)
110,0 × 11,45 × 2,8
ca. 2.100 Tonnen / 104 TEU
Klasse Va (übergroßes Großmotorgüterschiff
üGMS)
135,0 × 11,45 × 2,8 ca. 2.800 Tonnen / 144 TEU
Klasse Vb (Schub- oder Koppelverbände SV)
bis 185,0 × 11,45 × 2,8 bis 3.500 Tonnen / 160 TEU
Wenn man heute mit Schiffen der Klassen Va oder Vb nach Salzgitter fahren möchte,
so ist dies nur mit einer Minderauslastung um 300 t bzw. 600 t möglich!
Das 105 Meter lange Schiffshebewerk in Scharnebeck stellt im norddeutschen
Wasserstraßennetz einen entscheidenden Längen-Engpass dar! Ziel muss der
freizügige Einsatz der Klasse V im Hinterlandverkehr der großen Seehäfen sein.
Investitionen am Stichkanal Salzgitter
Bau einer Kohleeinblasanlage (70 Mio. Euro)
Folge : Zusätzliche Kohletransporte
von min. 400 bis max. 800 Tt pro Jahr !
Investitionen (9 Mio. Euro) in Lagerkapazität,
Schiffsverladetechnik und ein neues Logistikcenter
Folge : min. 150 Tt zusätzlich pro Jahr !
Fromme Landhandel
Salzgitter AG
Cargill Salzgitter
Erweiterungsinvestitionen
Folge : geschätzt min. 150 Tt zusätzlich pro Jahr !
Notwendigkeit eines Schleusen-Baus am ESK
• Die Beseitigung des Engpasses im Bereich des Schiffshebewerks Scharnebeck ver-bessert im Systemzusammenhang die Leistungsfähigkeit des Wasserstraßen-systems erheblich ( Mehrmengen).
• Über den ESK ist eine von der Elbe weitgehend wasserstandsunabhängige Anbindung der Wirtschaftsräume z.B. in Niedersachsen und Sachsen-Anhalt an den Hamburger Hafen gewährleistet.
• Um die heute schon erkennbaren Kapazi-tätsengpässe im Hinterlandverkehr des Hamburger Hafens abzumildern, muss der Schleusen-Bau in den vordringlichen Bedarf des BVWP 2015 aufgenommen werden!
Die Beseitigung des Engpasses Scharnebeck ist Grundvoraussetzung für erhöhte
Wirtschaftlichkeit und in Folge verstärkte Nutzbarkeit des Binnenschiffes auf dem ESK!
Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit!
Schleuse Lüneburg – eine ökonomische und ökologische
Notwendigkeit auch für die Region Salzgitter
Alexander Heck, Leiter Vorstandsbüro & International Affairs SZAG
Zwangspunkt Weddeler Schleife – Wachstumspotentiale und Kapazität
Dr.-Ing. Andreas Gille
Wachstumspotentiale und Kapazität
Zwangspunkt Weddeler Schleife
Verkehrsaufkommen in der Region
• Leichte Tendenzen für mehr Güterverkehr auf der Schiene gegenüber dem
derzeitigen Zustand sind erkennbar.
• Tendenzen für einen Rückgang des derzeitigen Aufkommens sind nicht
erkennbar.
• Im Personenverkehr werden deutliche Potentiale für Taktverdichtungen zur
besseren Erschließung des Raums Braunschweig – Wolfsburg gesehen.
• Ein Ausbau der Weddeler Schleife wird aus Gründen der Verlässlichkeit und
Pünktlichkeit als sehr wichtig angesehen.
29
38
29
96
123
27
0
20
40
60
80
100
120
140 Belastung heute [Anzahl Züge]
Fernverkehr
Nahverkehr
Güterverkehr, Sonstige
Summe Belastung
Theoretische Kapazität
Theoretische Resttrassen
Wachstumspotentiale und Kapazität
Zwangspunkt Weddeler Schleife
IST-Zustand (Strecke eingleisig)
• Belastung:
• Theoretisch sind ca. 27 Resttrassen verfügbar, diese sind jedoch praktisch nicht immer
nutzbar bzw. vermarktbar.
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Wachstumspotentiale und Kapazität
Zwangspunkt Weddeler Schleife
Anmerkungen zum IST-Zustand (Strecke eingleisig)
• Die Bedarfsplanüberprüfung für den Bundesverkehrswegeplan sieht für 2025 im
Güterverkehr auf der Weddeler Schleife eine Belastung von insg. 9 Zügen pro Tag vor.
• Das derzeitige Güterverkehrsaufkommen von 29 Zügen findet sich nicht in der
Prognose wieder.
• Insgesamt sind 2025 somit 38 Trassen für den Güterverkehr erforderlich.
• Im Personenverkehr wird ein durchgehender 30 Minuten-Takt zwischen Wolfsburg und
Braunschweig angestrebt.
• Die Weddeler Schleife stößt angesichts der zu erwartenden steigenden Belastung im
eingleisigen Zustand an Ihre Kapazitätsgrenze, da Verkehre kaum noch betrieblich
stabil und zuverlässig abwickelbar sind.
Wachstumspotentiale und Kapazität
Zwangspunkt Weddeler Schleife
Ansatz für Ausbauzustand (Strecke teilweise zweigleisig)
Wachstumspotentiale und Kapazität
Zwangspunkt Weddeler Schleife
Anmerkungen zum Ausbauzustand (Strecke tlw. zweigleisig)
• Das Baurecht besteht seit 1995 mit der derzeitigen Planfeststellung.
• Im südlichen Bereich zwischen Weddel und Lehre sind Planum und Brücken bereits
für den zweigleisigen Ausbau hergerichtet.
• Zwischen Weddel und Lehre kann der Ausbau vergleichsweise rasch realisiert
werden.
• Eine Theoretische Kapazität von insgesamt ca. 151 Züge pro Tag ist erreichbar.
• Die Kapazität kann für eine Taktverdichtung auf 30 Minuten im Personennahverkehr
oder für zusätzliche Güterzüge genutzt werden.
Zusammenfassung und Fazit
Zwangspunkt Weddeler Schleife
• Ein Ausbau des Zwangspunktes Weddeler Schleife ist möglich, es besteht
Baurecht.
• Ein Ausbau ist bei steigenden Verkehrszahlen im Güterverkehr und der
angestrebten Angebotsausweitung des Personennahverkehrs erforderlich.
• Ein teilweise zweigleisiger Ausbau kann für eine Verdichtung des SPNV
oder weiteren SGV genutzt werden.
• Ein durchgängig zweigleisiger Ausbau bietet die Möglichkeit zukunfts-
orientierte und nachhaltige Angebote im Güter- und Personennahverkehr
zu schaffen und nach Maßgabe der Bundesverkehrswegeplanung effektiv
und verlässlich abzuwickeln.
• Die Ausführungsplanung für den südlichen Abschnitt sollte kurzfristig
erarbeitet werden, um mit dem Ausbau beginnen zu können.
Zwangspunkt Weddeler Schleife – Wachstumspotentiale und Kapazität
Dr.-Ing. Andreas Gille
Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit!
Zwangspunkt Weddeler Schleife
Jürgen Hildebrandt, Betriebsrat, Volkswagen AG
Bevölkerungs- und Arbeitsmarktentwicklung 1995 bis 2014
Aktuelle Verkehrssituation in Wolfsburg
TaskForce-Verkehr
Geringe Attraktivität des öffentlichen Verkehrs: Schienenpersonennahverkehr
Zwangspunkt Weddeler Schleife
Aufgabe des Betriebsrats,
sich für gute Arbeitsbedingungen
der Mitarbeiterinnen und
Mitarbeiter einzusetzen.
Dazu gehört…
…Anreize zur Nutzung des ÖPNV
zu geben (JobAbo VRB und DB
AG)
TaskForce Verkehr
TaskForce Verkehr
Deutliche Verbesserungen für Pendler auf der Strecke Braunschweig-Wolfsburg ̶
seit Dezember 2014
TaskForce Verkehr
• Viele Beschwerden der
Beschäftigten landen beim
Betriebsrat
• Der Betriebsrat befragt die
Beschäftigten zur
Verkehrsmittelwahl und
sammelt Daten
• Wir sehen schon heute, dass
die Ausweitung des Angebots
der SPNV ab Dezember 2015
nicht ausreicht
• Wir brauchen den
Halbstundentakt zwischen
Braunschweig und Wolfsburg
• Dafür brauchen wir den
Ausbau der Weddeler Schleife
Zwangspunkt Weddeler Schleife
Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit!
Zukunftsachse A 14
Dipl.-Ing. Jörg Przesang, Ministerium für Landesentwicklung und Verkehr des
Landes Sachsen-Anhalt
Gesamtkonzept „Hosenträger“ A 39, A 14 und B 190n
Zukunftsachse A 14
Ziel und Zweck durch Lückenschluss der A 14 und in Wechselwirkung mit der A 39
Zukunftsachse A 14
Region (eingegrenzt durch die A 2, A 7, A 24 und A 10) verfügt über schlechteste
Autobahnerschließung Deutschlands
• Verbesserung der Standortqualität durch eine angemessene Anbindung des
Planungsraumes
• Verbesserung der Erreichbarkeit von Oberzentren und dadurch Sicherstellung der
raumordnerisch relevanten Mindeststandards für die Erreichbarkeit im Rahmen der
staatlichen Daseinsvorsorge
• Verbesserung der Erreichbarkeit von Einwohnern und Arbeitsplätzen inner- und außerhalb
des Planungsraumes
• Verbesserung der Hinterlandanbindungen (Ostseehafen Wismar an Magdeburg und die
Metropolregionen Halle/ Leipzig und Dresden/ Zittau/ Chemnitz)
Planungsstand der A 14, Abschnitt Sachsen-Anhalt
Zukunftsachse A 14
VKE 1.1:
• im Planfeststellungsverfahren, Zielstellung ist der
Abschluss des Verfahrens 2015
VKE 1.2:
• Verkehrsfreigabe am 29.10.2014
VKE 1.3 und VKE 1.4:
• im Planänderungsverfahren infolge Urteil des
BVerwG zur VKE 1.3 vom 08.01.2014
VKE 1.5, VKE 2.1 und VKE 2.2:
• im Planfeststellungsverfahren
VKE 3.1/3.2a:
• im Planfeststellungsverfahren, Zielstellung ist der
Abschluss des Verfahrens 2015
Zukunftsachse A 14
Dipl.-Ing. Jörg Przesang, Ministerium für Landesentwicklung und Verkehr des
Landes Sachsen-Anhalt
Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit!
Zukunftsachse A 39
Olaf Kahle Präsident der IHK Lüneburg-Wolfsburg
Erreichbarkeit in Nordost-Niedersachsen ohne A 39
Lage zwischen den
Metropolräumen Hamburg
und Hannover /
Braunschweig / Wolfsburg /
Göttingen
•Heute:
Grösster autobahnfreier
Raum Deutschlands
Quelle: progtrans
Aktuell hohes Verkehrsaufkommen in der Region
Schwerpunktbranchen
Transport & Logistik
Ernährungswirtschaft
Holzwirtschaft
Produzierendes Gewerbe
Tourismus
Insbesondere auf der B 4 sehr hohes Verkehrsaufkommen durch wirtschaftliche
Aktivitäten
Abschnitt Lüneburg (Höhe Lüneburg bis Bienenbüttel): bis ca. 22.000 Kfz/Tag, davon bis zu 2.400 LKW
Abschnitt Uelzen (Höhe Bad Bevensen bis Bad Bodenteich): bis ca. 13.000 Kfz/Tag, davon bis zu 2.100 LKW
Abschnitt Gifhorn (Höhe Wittingen bis Wolfsburg): bis ca. 20.000 Kfz/Tag, davon bis zu 1.400 LKW
Zukunft: deutlich steigendes Verkehrsaufkommen im
Hinterlandverkehr
Seeverkehre nehmen u.a. in Hamburg 2010-2030 massiv zu
Umschlagsvolumen: +85,7 % (2030: 195,0 Mio. t)
Containerumschlag: +107,3 % (2030: 16,4 Mio. TEU)
Güter müssen abtransportiert werden!
Anteil LKW an Hamburger Hinterlandverkehre: 47% (Seegüter) bzw. 59% (Container)
(Stand 2013)
Steigende Seeverkehre treiben Hinterlandverkehre an
Hamburg + 48,0 % (2030: 94,1 Mio. t)
A 39: Entlastung des umliegenden Verkehrsnetzes!
Schwerin
A 7: 7.000 Kfz
A 14: 3.000 Kfz.
Entlastung B 4,
B 216, B 248
Verlagerung der
Durchgangsverkehre
Entlastung B 71
durch B190n
Quelle: progtrans
A 2: 4.000 Kfz
Verkehrsentlastung 2025: 35.500 Kfz/Tag
Entlastung der Autobahnen A2, A7, A14
und der A 24
Deutliche Entlastung der
Ortsdurchfahrten
Deutliche Entlastung der Bundesstraßen (B
4, B 71, B 216, B 248) mit Ausnahme der
Zubringerstrecken
Verbesserung der Standortqualität für ca. 12.500 transportintensive Unternehmen
Entspricht 46 % aller im IHK Bezirk gemeldeten Unternehmen dieses Gewerbes
15 Entwicklungsgebiete für Handel und Gewerbe entlang der Trasse verfügbar
Steigende Entwicklungschancen für die Binnenhäfen Lüneburg, Uelzen und
Wittingen durch bessere trimodale Anbindung
Entwicklung des Tourismus durch zügige Erreichbarkeit
Verbesserte Erreichbarkeit von Wohn- und Arbeitsorten (Pendlerverkehre)
Potenziale in der Region durch die A 39
Aktueller Projektstatus
Sieben Abschnitte der A 39
sowie westlicher Abschnitt der B
190n in Planung.
Ziel: Baubeginn 1. und 7.
Abschnitt 2017
Gemeinsam für die A 39!
Die A 39 ist die Zukunftsachse in unserer Region. Sie…
… entlastet das kollabierende Verkehrsnetz
… verbessert die Standortqualität für Unternehmen
… verbindet Wohn- mit Arbeitsorten
… ist Voraussetzung für Arbeits- und Ausbildungsplätze und
… trägt zum Erhalt überlebensfähiger Strukturen im ländlichen Raum bei.
Die Menschen in unserer Region wollen die A 39.
„PRO A39“ und „Nordland-Autobahnverein“
Unterstützer aus Wirtschaft, Politik, Verwaltung, IHKs und Verbänden
Die IHK macht sich stark für die A 39.
Informations- und Bekennerkampagne
Zukunftsachse A 39
Olaf Kahle Präsident der IHK Lüneburg-Wolfsburg
Vielen Dank!
Parlamentarischer Informationsdialog Verkehr Der Bundesverkehrswegeplan 2015 und die Verkehrsprojekte
Elbe-Seitenkanal, Weddeler Schleife sowie A 14 und A 39
Mittwoch, 29.04.2015
Vielen Dank für Ihre Teilnahme!