pendahuluan alur sumsel
TRANSCRIPT
Kata Pengantar
Puji syukur kita panjatkan ke hadirat Tuhan YME atas tersusunnya Laporan Pendahuluan ini.
Laporan Pendahuluan ini dibuat berkenaan dengan telah dimulainya pekerjaan Studi Penetapan
Kelas Alur-Pelayaran Dan Kebutuhan Fasilitas Alur-Pelayaran Di Daerah Aliran Sungai Musi
Provinsi Sumatera Selatan yang dilakukan oleh konsultan perencana PT. INTIMULYA
MULTIKENCANA.
Laporan Pendahuluan ini merupakan laporan yang menjelaskan tentang gambaran kegiatan yang
akan dilaksanakan, metode-metode yang digunakan serta rencana pelaksanaan. Laporan
pendahuluan ini menjadi pedoman dalam pelaksanaan kegiatan selanjutnya sesuai dengan tujuan
yang telah ditetapkan.
Besar harapan kami agar laporan ini dapat bermanfaat dan sesuai dengan sasaran yang telah
ditetapkan dan disepakati bersama.
Atas bantuan dan saran-saran yang telah diberikan, maka kami ucapkan terima kasih.
Bandung, Mei 2014
Tim Penyusun
Daftar Isi
Kata Pengantar ................................................................................................................................................................... i
Daftar Isi ............................................................................................................................................................................... ii
Daftar Tabel .................................................................................................................................................................... 1-4
Daftar Gambar .................................................................................................................................................................... v
BBBAAABBB --- 111 PENDAHULUAN ................................................................................................................................... 1-1
1.1 Latar Belakang ............................................................................................................................................ 1-1
1.2 Maksud dan Tujuan .................................................................................................................................. 1-2
1.3 Sasaran .......................................................................................................................................................... 1-2
1.4 Lingkup Pekerjaan .................................................................................................................................... 1-3
Lingkup Materi Pekerjaan ............................................................................................................ 1-3
Ruang Lingkup Pekerjaan ............................................................................................................ 1-4
1.5 Dasar Hukum .............................................................................................................................................. 1-5
1.6 Waktu Pelaksanaan .................................................................................................................................. 1-5
1.7 Sistematika Pembahasan ....................................................................................................................... 1-6
BBBAAABBB --- 222 REVIEW STUDI TERKAIT .................................................................................................................. 2-1
2.1 Studi Penyusunan Cetak Biru Pelayanan Jaringan Pelayanan Lalu Lintas Sungai ......... 2-1
Aspek Permasalahan ...................................................................................................................... 2-1
Hasil Kajian ........................................................................................................................................ 2-2
2.2 Studi Potensi Simpul Pelabuhan Sungai .......................................................................................... 2-5
Simpul Utama Sumatera Selatan ............................................................................................... 2-7
BBBAAABBB --- 333 GAMBARAN UMUM WILAYAH STUDI .......................................................................................... 3-1
3.1 Gambaran Umum Provinsi Sumatera Selatan ............................................................................... 3-1
Kependudukan .................................................................................................................................. 3-2
Perekonomian Daerah ................................................................................................................... 3-4
3.2 Kondisi Daerah Aliran Sungai Musi ................................................................................................... 3-8
STUDI PENETAPAN KELAS ALUR-PELAYARAN DAN KEBUTUHAN FASILITAS ALUR-PELAYARAN DI DAERAH ALIRAN SUNGAI MUSI PROVINSI SUMATERA SELATAN
Laporan Pendahuluan iii
BBBAAABBB --- 444 PENDEKATAN & METODOLOGI ..................................................................................................... 4-1
4.1 Metode Pengumpulan Data ................................................................................................................... 4-2
Metode Pelaksanaan Survey ....................................................................................................... 4-2
Rancangan Checklist Data dalam Kegiatan Survey ............................................................ 4-3
4.2 Tahapan Pelaksanaan Studi .................................................................................................................. 4-7
Analisa Bathymetri dan Ruang Bebas ..................................................................................... 4-8
Analisa Kebutuhan Fasilitas Pelayaran .................................................................................. 4-8
Sketsa Produk Akhir Studi ........................................................................................................... 4-9
4.3 Tinjauan Teknis Alur Sungai ................................................................................................................. 4-9
Tinjauan Peraturan Menteri No. PM 52 Tahun 2012 Tentang Alur-Pelayaran Sungai
dan Danau .............................................................................................................................................................. 4-9
Alur Pelayaran ............................................................................................................................... 4-20
Pengaruh Pengoperasian Kapal .............................................................................................. 4-34
Infrastruktur pada Alur-Pelayaran Sungai ........................................................................ 4-43
4.4 Instrumen Survei .................................................................................................................................... 4-62
4.5 Rencana Kerja .......................................................................................................................................... 4-67
BBBAAABBB --- 555 ORGANISASI PELAKSANAAN PEKERJAAN ................................................................................ 5-1
5.1 Struktur Organisasi Pelaksanaan ....................................................................................................... 5-1
5.2 Tenaga Ahli dan Penugasan .................................................................................................................. 5-2
Kebutuhan Tenaga Ahli ................................................................................................................. 5-2
Penugasan Tenaga Ahli ................................................................................................................. 5-4
5.3 Sistem Pelaporan ....................................................................................................................................... 5-6
Daftar Tabel
Tabel 3-1 Luas Wilayah, Jumlah dan Kepadatan Penduduk Kabupaten/Kota di Provinsi Sumatera
Selatan Tahun 2011 .............................................................................................................. 3-3
Tabel 3-2 Perkembangan Penduduk Usia Kerja Kabupaten/Kota Provinsi Sumatera Selatan Tahun 2008
dan 2012 ............................................................................................................................... 3-3
Tabel 3-3 Distribusi Penduduk Usia Kerja menurut Pendidikan dan Tipe Daerah di Provinsi Sumatera
Selatan Tahun 2012 .............................................................................................................. 3-4
Tabel 3-4 Perkembangan PDRB menurut ADHB dan ADHK Provinsi Sumatera Selatan, Tahun 2008-
2012. Miliar Rupiah ............................................................................................................... 3-5
Tabel 3-5 Perbandingan Nilai PDRB ADHB Kabupaten/Kota di Sumatera Selatan Tahun 2011. (Rp.
miliar) .................................................................................................................................... 3-6
Tabel 3-6 Laju Pertumbuhan PDRB dengan Migas ADHK 2000 Menurut Kabupaten/Kota di Provinsi
Sumatera SelatanTahun 2007-2011 (persen) ...................................................................... 3-7
Tabel 4-1 Kebutuhan Data Sekunder .................................................................................................... 4-4
Tabel 4-2 Kebutuhan Data Primer ........................................................................................................ 4-5
Tabel 4-3 Klasifikasi dan Dimensi Kapal Rencana di Eropa ................................................................ 4-24
Tabel 4-4 Kedalaman dan Lebar Alur Pelayaran ................................................................................. 4-28
Tabel 4-5 Target Survei Sosial ............................................................................................................. 4-62
Tabel 4-6 Jadwal Kegiatan Studi Penetapan Kelas Alur-Pelayaran dan Fasilitas Alur-Pelayaran di Daerah
Aliran Sungai Musi Provinsi Sumatera Selatan ................................................................... 4-68
Tabel 5-1 Komposisi Tim ....................................................................................................................... 5-2
Tabel 5-2 Jadwal Penugasan Tenaga Ahli ............................................................................................. 5-5
Daftar Gambar
Gambar 2-1 Titik pelabuhan potensial pengembangan angkutan komoditas batubara ....................... 2-9
Gambar 2-2 Titik pelabuhan potensial pengembangan angkutan CPO ............................................... 2-10
Gambar 2-3 Titik pelabuhan potensial pengembangan angkutan karet ............................................. 2-11
Gambar 2-4 Titik pelabuhan potensial pengembangan angkutan pulp ............................................... 2-12
Gambar 2-5 Titik dan alur potensial pengembangan angkutan penumpang dan hasil pertanian ...... 2-13
Gambar 2-6 Titik dan alur potensial pengembangan angkutan barang .............................................. 2-13
Gambar 3-1 Struktur Perekonomian PDRB ADHB Provinsi Sumatera SelatanTahun 2011 ................... 3-5
Gambar 3-2 Pertumbuhan Ekonomi Provinsi Sumatera Selatanterhadap Nasional Tahun 2004-2012, (%)
.............................................................................................................................................. 3-7
Gambar 3-3 Koridor Jaringan Pelayanan Lalu-Lintas Angkutan Sungai di Provinsi Sumatera Selatan .. 3-9
Gambar 3-4 Jaringan Pelayanan Angkutan Sungai di dalam Kota Palembang ..................................... 3-12
Gambar 4-1 Kerangka Pikir Studi ............................................................................................................ 4-1
Gambar 4-2 Bagan alir penentuan kelas alur-pelayaran ..................................................................... 4-10
Gambar 4-3 Contoh Rambu tinggi maksimum ruang bebas dari permukaan air ................................ 4-12
Gambar 4-4 Contoh Rambu lebar dari alur atau batas alur ................................................................. 4-12
Gambar 4-5 Contoh Rambu dilarang masuk ........................................................................................ 4-14
Gambar 4-6 Contoh Rambu dilarang menyiap ..................................................................................... 4-14
Gambar 4-7 Contoh Rambu Kapal Tetap Berjalan Mengikuti Haluannya Pada Sisi Arah Panah Yang
Bergaris Tebal/Penuh ......................................................................................................... 4-15
Gambar 4-8 Contoh Rambu Kecepatan Yang Diizinkan ....................................................................... 4-15
Gambar 4-9 Contoh Rambu berlayarlah pada arah panah .................................................................. 4-16
Gambar 4-10 Contoh Rambu melintasi saluran listrik dengan tegangan tinggi .................................. 4-16
Gambar 4-11 Lebar kapal-kapal Perairan Daratan di Eropa ................................................................. 4-23
Gambar 4-12 Panjang kapal-kapal Perairan Daratan di Eropa ............................................................. 4-23
Gambar 4-13 Variabel Kedalaman Alur Pelayaran ............................................................................... 4-27
Gambar 4-14 Sketsa besar sudut penimpangan arah ( ) ................................................................... 4-30
Gambar 4-15 Jarak pandangan bebas pada tikungan .......................................................................... 4-31
Gambar 4-16 Plat beton bertulang sebagai pelindung kabel ............................................................... 4-32
Gambar 4-17 Langkah penyesuaian bagi arus melintang yang tetap/konstan .................................... 4-36
Gambar 4-18 Arus melintang dari arah samping ................................................................................. 4-36
STUDI PENETAPAN KELAS ALUR-PELAYARAN DAN KEBUTUHAN FASILITAS ALUR-PELAYARAN DI DAERAH ALIRAN SUNGAI MUSI PROVINSI SUMATERA SELATAN
Laporan Pendahuluan vi
Gambar 4-19 Sketsa cara perbaikan pola pengaliran pada pertemuan dua jalur air .......................... 4-37
Gambar 4-20 Kapal memasuki sisi kanal .............................................................................................. 4-37
Gambar 4-21 Sketsa posisi kapal ketika masuk dan meninggalkan pelabuhan yang terletak pada alur
pelayaran yang sempit ........................................................................................................ 4-39
Gambar 4-22 Interaksi antara kapal dengan kapal ............................................................................... 4-40
Gambar 4-23 Komponen-komponen pengaruh kecepatan kapal terhadap pergerakan air ............... 4-40
Gambar 4-24 Sketsa keterangan definisi .............................................................................................. 4-42
Gambar 4-25 Lebar lintasan di bawah jembatan tetap pada alur pelayaran dengan arus ................. 4-46
Gambar 4-26 Lebar lintasan di bawah jembatan gerak dengan arus .................................................. 4-48
Gambar 4-27 Skema jembatan gerak dengan struktur pemandu........................................................ 4-50
Gambar 4-28 Detail struktur pemandu ................................................................................................ 4-50
Gambar 4-29 Tiang tengah pada jembatan tetap ................................................................................ 4-50
Gambar 4-30 Tempat tunggu kapal dekat jembatan gerak ................................................................. 4-51
Gambar 4-31 Sistem pengoperasian Ship Lock .................................................................................... 4-53
Gambar 4-32 Ship Lock berjalur ganda ................................................................................................. 4-54
Gambar 4-33 Penampang Ship Lift ....................................................................................................... 4-55
Gambar 4-34 Bagian dasar dan dinding saluran dengan komponen pergerakan air yang dominan .. 4-57
Gambar 4-35 Pelindung tebing tipe tumpang tindih ........................................................................... 4-58
Gambar 4-36 Pelindung tebing tipe blok beton dan beronjong batu .................................................. 4-58
Gambar 4-37 Sketsa Produk Akhir Survei Batimetri ............................................................................. 4-59
Gambar 4-38 Sketsa Produk Akhir Penetapan Klasifikasi Alur Pelayaran ............................................ 4-60
Gambar 4-39 Sketsa Produk Akhir Survei Fasilitas Alur Pelayaran dan Rekomendasi Fasilitas Alur
Pelayaran ............................................................................................................................ 4-61
Gambar 4-40 Konsep Dasar Sistem Sonar ............................................................................................ 4-63
Gambar 4-41 Survei Kedalaman Sungai ................................................................................................ 4-64
Gambar 4-42 Ilustrasi Lokasi Titik Survei Koridor 1 DAS Musi ............................................................. 4-65
Gambar 4-43 Ilustrasi Lokasi Titik Survei Koridor 7 DAS Musi............................................................. 4-66
Gambar 4-44 Ilustrasi Titik Lokasi Survei Koridor 11 DAS Musi ........................................................... 4-67
Gambar 5-1 Struktur Organisasi Pekerjaan ............................................................................................ 5-1
BBBAAABBB --- 111 PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Sungai Musi adalah sebuah sungai terbesar yang berada di Provinsi Sumatera Selatan, Indonesia.
Panjang Sungai Musi 750 Km yang membelah Propinsi Sumatera Selatan dari Timur ke Barat
yang bercabang-cabang dengan delapan anak sungai besar yaitu: Sungai Komering, Ogan,
Lematang, Kelingi, Lakitan, Semangus, Rawas dan Batanghari Leko. Karena itu Sumatera Selatan
dikenal dengan julukan Batanghari Sembilan. Sungai Musi melalui 3 kota utama yaitu Tebing
Tinggi, Sekayu dan Palembang.
Palembang sendiri merupakan salah satu kota metropolitan di Indonesia yang secara geografis
terletak antara 20 52’ - 30 5’ Lintang Selatan dan 1040 37’ - 1040 52’ Bujur Timur dengan
ketinggian rata-rata 8 meter dari permukaan air laut. Dari segi kondisi hidrologi, kota Palembang
terbelah oleh Sungai Musi menjadi dua bagian besar disebut seberang Ulu dan seberang Ilir. Kota
Palembang mempunyai 108 anak sungai. Terdapat 4 sungai besar yang melintasi kota Palembang.
Sungai Musi adalah sungai terbesar dengan lebar rata-rata 504 meter (lebar terpanjang 1.350
meter berada di sekitar Pulau Kemaro, dan lebar terpendek 250 meter berlokasi disekitar
Jembatan Musi II). Ketiga sungai besar lainnya adalah sungai Komering dengan lebar rata-rata
236 meter; sungai Ogan dengan lebar rata-rata 211 meter dan sungai Keramasan dengan leber
rata-rata 103 meter. Disamping sungai-sungai besar tersebut terdapat sungai-sungai kecil
lainnya terletak di seberang Ilir yang berfungsi sebagai drainase perkotan (terdapat ± 68 anak
sungai aktif). Sungai-sungai kecil tersebut memiliki lebar berkisar antara 3-20 meter. Pada aliran
sungai-sungai tersebut ada yang dibangun kolam retensi, sehingga menjadi bagian dari sempadan
sungai. Permukaan air Sungai Musi sangat dipengaruhi oleh pasang surut air laut. Pada musim
kemarau terjadi penurunan debit sungai, sehingga permukaan air Sungai Musi mencapai
ketinggian yang minimum.
Pola aliran sungai di kota Palembang dapat digolongkan sebagai pola aliran dendritik, artinya
merupakan rating pohon, dimana dibentuk oleh aliran sungai utama (sungai Musi) sebagai
batang pohon, sedangkan anak-anak sungai sebagai rating pohonnya. Pola aliran sungai seperti
ini mencerminkan bahwa, daerah yang dialiri sungai tersebut memiliki topografi mendatar.
Dengan kekerasan batuan relative sama (uniform) sehingga air permukaan (run off) dapat
berkembang secara luas, yang akhirnya membentuk pola aliran sungai (river channels) yang
meyebar ke daerah tangkapan aliran sungai (catchment area).
1
STUDI PENETAPAN KELAS ALUR-PELAYARAN DAN KEBUTUHAN FASILITAS ALUR-PELAYARAN DI DAERAH ALIRAN SUNGAI MUSI PROVINSI SUMATERA SELATAN
Laporan Pendahuluan 1-2
Fungsi sungai di kota Palembang sebelumnya adalah sebagai alat angkutan sungai ke daerah
pedalaman, namun sekarang sudah banyak mengalami perubahan fungsi antara lain sebagai
drainase dan untuk pengendalian banjir. Fungsi anak-anak sungai yang semula seagai daerah
tangkapan air, sudah banyak ditimbun untuk kepentingan social sehingga berubah fungsinya
menjadi pemukiman dan pusat kegiatan ekonomi lainnya, dimana rata-rata laju alih fungsi ini
diperkirakan sebesar ± 6% per tahun. Secara geomorfik perubahan bentang alam pada satua
geomorfik di kota Palembang berkaitan dengan adanya sedimentasi sungai yang bertanggung
jawab terhadap pendangkalan sungai atau penyebab terjadinya penyempitan (bottle neck)
seperti di daerah Mariana Kecamatan seberang Ulu I; penambangan pasir sungai atau gravel pada
dasar sungai, yang alkan berdampak kepada pendalaman sekungan; pemanfaatan daratan pada
bentaran sungai untuk permukiman, persawahan serta aktivitas lain yang akan berdampak pada
aliran sungai; dan adanya penebangan hutan illegal di daerah hulu sungai.
Berdasarkan PP 5 Tahun 2010 Tentang Kenavigasian dan Peraturan Menteri Perhubungan No.
PM 52 Tahun 2012 Tentang Alur-Pelayaran bahwa bahwa alur-pelayaran sungai dan danau yang
penyelenggaraannya dilaksanakan oleh Pemerintah, ditetapkan berdasarkan klasifikasi alur-
pelayaran kelas I, alur-pelayaran kelas II, dan alur-pelayaran kelas III serta untuk menjamin
keselamatan, keamanan, ketertiban dan kelancaran lalu lintas dan angkutan di alur-pelayaran
sungai dan danau wajib dilengkapi fasilitas alur-pelayaran dan dalam penetapan kelas alur-
pelayaran dinyatakan dengan fasilitas alur-pelayaran berupa rambu. Dengan adanya kegiatan ini
diharapkan dapat memberikan rekomendasi penetapan kelas alur pelayaran sungai dan fasilitas
alur-pelayaran yang dibutuhkan.
1.2 Maksud dan Tujuan
Maksud dari kegiatan ini adalah untuk untuk mendapatkan gambaran kondisi eksisting lebar,
kedalaman, dan ruang bebas di bawah bangunan yang melintas diatas Daerah Aliran Sungai Musi
serta identifikasi kebutuhan fasilitas alur-pelayaran.
Tujuan dari kegiatan ini adalah untuk merumuskan rekomendasi penetapan kelas alur dan
kebutuhan fasilitas alur pelayaran di Daerah Aliran Sungai Musi Provinsi Sumatera Selatan.
1.3 Sasaran
Sasaran dari kegiatan ini adalah penerima manfaat dari dilaksanakannya kegiatan ini yaitu:
1. Pemerintah Pusat;
2. Operator Kapal Sungai; dan
3. Masyarakat.
STUDI PENETAPAN KELAS ALUR-PELAYARAN DAN KEBUTUHAN FASILITAS ALUR-PELAYARAN DI DAERAH ALIRAN SUNGAI MUSI PROVINSI SUMATERA SELATAN
Laporan Pendahuluan 1-3
1.4 Lingkup Pekerjaan
Lingkup Materi Pekerjaan
Lingkup materi pekerjaan dari kegiatan ini adalah:
a. Survei pendahuluan;
1) Peninjauan lapangan dan identifikasi permasalahan, meliputi:
a) Identifikasi fisik lokasi pekerjaan;
b) Identifikasi karakteristik wilayah.
2) Pengumpulan data sekunder, meliputi:
a) Hasil studi terdahulu;
b) Data sosial ekonomi;
c) Data teknis;
d) Data lingkungan hidup;
e) Data peta geologi dan peta alur-pelayaran Sungai Musi;
f) Data sarana angkutan sungai;
g) Data produksi angkutan sungai;
h) Pola operasi angkutan sungai;
i) Data lokasi dan fasilitas alur-pelayaran sungai.
b. Wawancara dengan pihak terkait;
1) Pemerintah daerah dan instansi terkait lainnya;
2) Operator sarana angkutan sungai;
3) Operator pelabuhan sungai;
4) Pengguna jasa angkutan sungai.
c. Survei dan investigasi;
1) Survei aspirasi, kebijakan dan kebutuhan transportasi;
2) Survei kegiatan transportasi sungai;
3) Survei lebar sungai;
4) Survei kedalaman sungai;
5) Survei topografi alur-pelayaran;
6) Survei ruang bebas di bawah bangunan yang melintas diatas sungai;
7) Survei debit air sungai;
8) Tingkat sedimentasi;
9) Survei penyelidikan material dasar alur;
10) Survei bathimetri;
11) Survei identifikasi titik dan rencana kebutuhan fasilitas alur-pelayaran;
12) Survei kondisi lingkungan hidup.
STUDI PENETAPAN KELAS ALUR-PELAYARAN DAN KEBUTUHAN FASILITAS ALUR-PELAYARAN DI DAERAH ALIRAN SUNGAI MUSI PROVINSI SUMATERA SELATAN
Laporan Pendahuluan 1-4
d. Analisa data;
1) Analisa lebar sungai;
2) Analisa kedalaman sungai;
3) Analisa ruang bebas udara di bawah bangunan yang melintas diatas sungai;
4) Analisa debit air sungai;
5) Analisa tingkat sedimentasi dan material dasar sungai;
6) Analisa penyelenggaraan alur pelayaran sungai, meliputi:
a) Analisa kondisi eksisting fasilitas alur-pelayaran;
b) Analisa kebutuhan fasilitas-alur;
c) Pergerakan transportasi aktual;
d) Analisa hambatan pelayaran dan daerah rawan kecelakaan;
e) Analisa topografi alur-pelayaran;
f) Analisa kecepatan arus dan kedalaman alur-pelayaran;
g) Estimasi pergerakan transportasi di masa mendatang;
h) Potret kelembagaan yang telah ada;
i) Potret biaya transportasi dan efisiensi transportasi.
7) Penyusunan skenario dan manfaat pembangunan fasilitas alur pelayaran sungai,
meliputi:
a) Menyusun skenario pembangunan fasilitas alur pelayaran sungai berdasarkan strategi
yang dipilih, faktor kemampuan dan kondisi fisik alur pelayaran sungai serta lembaga
yang terlibat dalam pembangunan fasilitas alur pelayaran sungai;
b) Pertimbangan manfaat sosial dan manfaat ekonomi;
c) Pertimbangan dampak lingkungan hidup.
8) Analisa kelayakan pembangunan, meliputi:
a) Kelayakan teknis;
b) Kelayakan operasional;
c) Skala prioritas rencana pembangunan fasilitas alur pelayaran sungai;
d) Pemilihan lokasi pembangunan fasilitas alur pelayaran sungai dan besaran fisik/biaya
yang bersifat indikatif.
Ruang Lingkup Pekerjaan
Ruang lingkup pekerjaan meliputi Sungai Musi dan Anak Sungai Musi yang digunakan untuk
aktivitas angkutan sungai.
STUDI PENETAPAN KELAS ALUR-PELAYARAN DAN KEBUTUHAN FASILITAS ALUR-PELAYARAN DI DAERAH ALIRAN SUNGAI MUSI PROVINSI SUMATERA SELATAN
Laporan Pendahuluan 1-5
1.5 Dasar Hukum
Dasar hukum untuk melaksanakan kegiatan ini adalah :
a. Undang-undang Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran;
b. Undang-Undang Nomor 32 Tahun 2009 Tentang Perlindungan dan Pengelolaan Lingkungan
Hidup;
c. Peraturan Pemerintah Nomor 61 Tahun 2009 Tentang Kepelabuhanan;
d. Peraturan Pemerintah Nomor 5 Tahun 2010 Tentang Kenavigasian;
e. Peraturan Pemerintah Nomor 20 Tahun 2010 Tentang Angkutan di Perairan;
f. Peraturan Pemerintah Nomor 21 Tahun 2010 Tentang Perlindungan Lingkungan Maritim;
g. Peraturan Pemerintah Nomor 22 Tahun 2011 Tentang Perubahan Atas Peraturan Pemerintah
Nomor 20 Tahun 2010 Tentang Angkutan di Perairan;
h. Keputusan Menteri Negara Lingkungan Hidup Nomor 86 Tahun 2002 Tentang Pedoman
Pelaksanaan Upaya Pengelolaan Lingkungan Hidup dan Upaya Pemantauan Lingkungan
Hidup;
i. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM. 58 Tahun 2007 Tentang Perubahan Atas
Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 73 Taun 2004 Tentang Penyelenggaraan
Angkutan Sungai dan Danau;
j. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM. 60 Tahun 2010 Tentang Organisasi dan Tata
Kerja Kementerian Perhubungan;
k. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM. 52 Tahun 2012 Tentang Alur-Pelayaran Sungai
dan Danau;
l. Peraturan perundang-undangan lainnya yang mengatur ruang lingkup kegiatan ini.
1.6 Waktu Pelaksanaan
Waktu pelaksanaan dari kegiatan ini adalah 7 (tujuh) bulau atau 210 (dua ratus sepuluh) hari
kalender.
STUDI PENETAPAN KELAS ALUR-PELAYARAN DAN KEBUTUHAN FASILITAS ALUR-PELAYARAN DI DAERAH ALIRAN SUNGAI MUSI PROVINSI SUMATERA SELATAN
Laporan Pendahuluan 1-6
1.7 Sistematika Pembahasan
Laporan pendahuluan ini disajikan dalam bentuk 5 (lima) bab yang memuat poin-poin penting
yang perlu dibahas dalam laporan pendahuluan. Bab-bab yang disajikan dalam laporan
pendahuluan ini dijelaskan berikut ini:
Penyajian laporan pendahuluan ini disajikan dalam empat bab. Sistematika penulisan laporan ini
disusun untuk lebih mempermudah dalam pemahaman seperti diuraikan sebagai berikut:
BAB I PENDAHULUAN
Bab ini berisi tentang latar belakang, maksud – tujuan – sasaran – manfaat pekerjaan, ruang
lingkup, tinjauan literatur, kerangka pikir, dan sistematika penulisan laporan.
BAB II TINJAUAN LITERATUR DAN STUDI TERDAHULU
Bab ini berisi tentang review studi-studi terdahulu serta literatur-literatur yang terkait dengan
studi yang sedang dilaksanakan.
BAB III GAMBARAN UMUM WILAYAH
Bab ini berisi tentang kondisi fisik dasar wilayah, kependudukan, perekonomian, struktur tata
ruang wilayah, jaringan transportasi, kondisi jaringan transportasi, pola pergerakan, kebijakan
dan rencana pengembangan jaringan transportasi.
BAB IV METODOLOGI STUDI
Bab ini mengulas tentang metode yang digunakan dalam pelaksanaan pekerjaan, mencakup:
tahapan dan teknik analisis, definisi operasional dan pengukuran, sampling dan teknik
pengumpulan data, prakiraan sumber data dan informasi, instrumen survei dan observasi.
BAB V RENCANA KERJA
Bab ini berisi tentang rencana pelaksanaan pekerjaan yang meliputi rencana kegiatan dan jadwal,
rencana personil, dan sistem pelaporan.
STUDI PENETAPAN KELAS ALUR-PELAYARAN DAN KEBUTUHAN FASILITAS ALUR-PELAYARAN DI DAERAH ALIRAN SUNGAI MUSI PROVINSI SUMATERA SELATAN
Laporan Pendahuluan 2-1
BBBAAABBB --- 222 REVIEW STUDI TERKAIT
2.1 Studi Penyusunan Cetak Biru Pelayanan Jaringan Pelayanan Lalu Lintas Sungai
Aspek Permasalahan
Proses perencanaan di lingkungan Kementerian Perhubungan telah diatur dalam Peraturan
Menteri Perhubungan Nomor 31 tahun 2006. Dalam peraturan tersebut disebutkan bahwa
proses perencanaan di lingkungan Kementerian Perhubungan dikelompokkan atas tiga bagian
utama yang saling terkait satu sama lain.
Bagian pertama dalam proses perencanaan tersebut adalah telaah makro strategis dalam rangka
menghasilkan Tatanan Makro Strategis Perhubungan (TMSP), merupakan perangkat hukum
di bidang Transportasi dan Tata Ruang.
Bagian kedua dari proses perencanaan di lingkungan Kementerian Perhubungan adalah
penyusunan Rencana Umum Pengembangan Perhubungan (RUPP) dan dilanjutkan dengan
penyusunan Rencana Teknis Pengembangan Perhubungan (RTPP).
Bagian ketiga dari proses perencanaan perhubungan adalah penyusunan Sistem Perencanaan
Pembangunan Perhubungan (SP3) yang terdiri dari Rencana Pembangunan Jangka Panjang,
Rencana Pembangunan Jangka Menengah (RENSTRA) dan Rencana Pembangunan Jangka
Pendek (RENJA).
Rencana Umum Pengembangan Perhubungan untuk transportasi sungai tersebut diwujudkan
dalam bentuk cetak biru pengembangan transportasi sungai, atau berdasarkan peraturan disebut
Rencana Umum Pengembangan Angkutan Sungai, Danau, dan Penyeberangan, yang terdiri dari:
1. Cetak Biru Pengembangan Pelabuhan Angkutan Sungai, Danau, dan Penyeberangan;
2. Cetak Biru Pengembangan Jaringan Pelayanan Lalu-lintas Angkutan Sungai, Danau, dan
Penyeberangan;
3. Cetak Biru Pengembangan Armada Angkutan Sungai, Danau, dan Penyeberangan.
Kegiatan kajian ini merupakan bagian dari proses penyusunan Rencana Umum Pengembangan
Angkutan Sungai, Danau, dan Penyeberangan, khususnya memberi masukan untuk penyusunan
Cetak Biru Pengembangan Jaringan Pelayanan Lalu-lintas Angkutan Sungai. Dari kegiatan ini
2
STUDI PENETAPAN KELAS ALUR-PELAYARAN DAN KEBUTUHAN FASILITAS ALUR-PELAYARAN DI DAERAH ALIRAN SUNGAI MUSI PROVINSI SUMATERA SELATAN
Laporan Pendahuluan 2-2
diharapkan muncul rencana umum pengembangan perhubungan untuk transportasi sungai yang
optimal memanfaatkan potensi angkutan sungai dan terintegrasi dengan moda lain.
Ruang lingkup materi Cetak Biru Pengembangan Jaringan Pelayanan Lalu Lintas Angkutan Sungai
mengacu pada KM Perhubungan 31 tahun 2006, yaitu:
1. Menyusun pola pengembangan jaringan pelayanan lalu-lintas angkutan sungai;
2. Menyusun arah pengembangan jaringan pelayanan lalu-lintas angkutan sungai;
3. Merumuskan struktur dan elemen pengembangan jaringan pelayanan lalu lintas
angkutan sungai;
4. Menentukan penentuan koridor, aligment dan kapasitas pelayanan lalu lintas angkutan
sungai;
5. Membuat kebijakan, strategi dan tahapan implementasi.
Hasil Kajian
I. Pola Pengembangan Jaringan Pelayanan Lalu-lintas Angkutan Sungai adalah gambaran
umum Jaringan Pelayanan Lalu-lintas Angkutan Sungai yang diinginkan stakeholders, dipakai
sebagai acuan arah pengembangan.
Pola Pengembangan Jaringan Pelayanan Lalu-lintas Angkutan Sungai sekurang-kurangnya
memuat:
1. Peran jaringan pelayanan lalu-lintas angkutan sungai yang ingin dikembangkan
hingga 20 mendatang;
2. Fungsi jaringan pelayanan lalu-lintas angkutan sungai yang ingin dikembangkan
hingga 20 mendatang;
3. Koridor jaringan pelayanan lalu-lintas angkutan sungai yang ingin dikembangkan
hingga 20 mendatang.
A. Peran Jaringan Pelayanan Lalu-lintas Angkutan Sungai
1. Peran jaringan pelayanan lalu-lintas angkutan sungai sebagai penghubung antar
wilayah, mencakup:
a. Penghubung wilayah antar negara;
b. Penghubung wilayah antar provinsi;
c. Penghubung wilayah antar kabupaten dalam provinsi;
d. Penghubung wilayah dalam kabupaten.
STUDI PENETAPAN KELAS ALUR-PELAYARAN DAN KEBUTUHAN FASILITAS ALUR-PELAYARAN DI DAERAH ALIRAN SUNGAI MUSI PROVINSI SUMATERA SELATAN
Laporan Pendahuluan 2-3
2. Peran jaringan pelayanan lalu-lintas angkutan sungai sebagai penghubung antar
simpul dalam jaringan prasarana transportasi secara terpadu, intra atau antar moda,
mencakup:
a. Penghubung antarmoda sungai-laut;
b. Penghubung antarmoda sungai-udara;
c. Penghubung antarmoda sungai-kereta Api;
d. Penghubung antarmoda sungai-jalan raya.
3. Peran jaringan pelayanan lalu-lintas angkutan sungai sebagai penghubung logistik,
mencakup:
a. Penghubung logistik batubara;
b. Penghubung logistik CPO;
c. Penghubung logistik karet;
d. Penghubung logistik BBM dan gas;
e. Penghubung logistik hasil hutan.
f. Penghubung logistik tanaman pangan dan perikanan darat.
4. Peran jaringan pelayanan lalu-lintas angkutan sungai sebagai penyedia jasa
perpindahan orang atau barang, mencakup:
a. Penyedia jasa perpindahan barang;
b. Penyedia jasa perpindahan orang-barang.
B. Fungsi Jaringan Pelayanan Lalu-lintas Angkutan Sungai
1. Fungsi Penunjang (Servicing Function), fungsi pelayanan yang mengikuti
kecenderungan demand melalui optimalisasi sistem transportasi yang ada;
2. Fungsi Pendorong (Promoting Function); fungsi pelayanan yang dilakukan dengan
mempertimbangkan keinginan pemerintah (intervensi) baik dengan maksud untuk
mengalihkan sebagian demand pada segmen transportasi tertentu maupun untuk
maksud pemerataan pembangunan serta keperintisan;
C. Koridor Jaringan Pelayanan Lalu-lintas Angkutan Sungai
Koridor Jaringan Pelayanan Lalu-lintas Angkutan Sungai merupakan jaringan pelayanan
lalu-lintas angkutan sungai di alur pelayaran sungai utama yang menghubungkan kota
pintu gerbang dengan wilayah pengembangan atau wilayah pertumbuhan, dimana
perencanaan pengembangan jaringan pelayanan lalu-lintas angkutan sungai akan
dilakukan secara lebih rinci. Dalam penentuan koridor jaringan pelayanan lalu-lintas
STUDI PENETAPAN KELAS ALUR-PELAYARAN DAN KEBUTUHAN FASILITAS ALUR-PELAYARAN DI DAERAH ALIRAN SUNGAI MUSI PROVINSI SUMATERA SELATAN
Laporan Pendahuluan 2-4
angkutan sungai yang akan dikembangkan hingga 20 tahun mendatang di wilayah Pulau
Sumatera, Pulau Kalimantan, dan Pulau Papuatelah memperhatikan:
1. Alur pelayaran sungai utama di Pulau Sumatera, Pulau Kalimantan, dan Pulau Papua;
2. Kota pintu gerbang di Pulau Sumatera, Pulau Kalimantan, dan Pulau Papua; dan
3. Wilayah pengembangan atau wilayah pertumbuhan di Pulau Sumatera, Pulau
Kalimantan, dan Pulau Papua.
II. Arah Pengembangan Jaringan Pelayanan Lalu-lintas Angkutan Sungai adalah gambaran
pengembangan jaringan pelayanan lalu-lintas angkutan sungai yang sudah disertai dengan
jangkauan waktu berdasarkan skala prioritas.
Prioritas pengembangan yang terdapat di Pulau Kalimantan adalah sebanyak 20 koridor
pengembangan, yaitu 3 (tiga) koridor pengembangan di Provinsi Kalimantan Selatan, 9
(sembilan) koridor di Provinsi Kalimantan Tengah, 3 (tiga) koridor di Provinsi Kalimantan
Timur dan 5 (lima) koridor pengembangan di Provinsi Kalimantan Barat.
Prioritas pengembangan yang terdapat di Pulau Papua adalah sebanyak 7 (tujuh) koridor
pengembangan, yaitu 3 (tiga) koridor pengembangan berapa di Provinsi Papua Barat dan 4
(empat) koridor pengembangan di Provinsi Papua.
Prioritas pengembangan di Pulau Sumatera adalah sebanyak 11 (sebelas) koridor
pengembangan, yaitu 3 (tiga) koridor di Provinsi Riau, 2 (dua) koridor di Provinsi Jambi, 3
(tiga) koridor di Provinsi Sumatera Selatan, dan 3 (tiga) koridor di Provinsi Lampung.
III. Struktur Pengembangan Jaringan Pelayanan Lalu-lintas Angkutan Sungai adalah
tatanan hierarki trayek lalu-lintas angkutan sungai yang terpadu, dikembangkan sesuai pola
serta arah pengembangan jaringan pelayanan lalu-lintas angkutan sungai.
IV. Elemen Pengembangan Jaringan Pelayanan Lalu-lintas Angkutan Sungai adalah adalah
unsur-unsur pembentuk sistem/sub sistem jaringan pelayanan lalu-lintas angkutan sungai
yang bersifat fungsional, baik fisik maupun non fisik.
Menimbang kondisi sistem pelayanan lalu,lintas angkutan sungai saat ini, diperlukansolusi
tepat dan komprehensif mengatasi permasalahan pokok yang adaguna mewujudkan kondisi
jaringan pelayanan lalu,lintas angkutan sungai yang diharapkan, yaitu sesuai Visi dan Misi
pengembangan jaringan pelayanan lalu,lintas angkutan sungai.
Kebutuhan elemen pengembangan, sebagai perwujudan solusi komprehensif,dirumuskan
sesuai kebutuhan INPUT dan PROSES untuk meningkatkan kinerja sistem pelayanan
lalu,lintas angkutan sungai. Kebutuhan elemen pengembangan tersebut terdiri dari:
1. Meningkatkan administrasi negara di sektor angkutan sungai;
STUDI PENETAPAN KELAS ALUR-PELAYARAN DAN KEBUTUHAN FASILITAS ALUR-PELAYARAN DI DAERAH ALIRAN SUNGAI MUSI PROVINSI SUMATERA SELATAN
Laporan Pendahuluan 2-5
2. Meningkatkan keselamatan dan keamanan pelayaran sungai;
3. Meningkatkan kualitas sumber daya manusia serta ilmu pengetahuan dan teknologi;
4. Meningkatkan pemeliharaan dan peningkatan lingkungan hidup, serta penghematan
penggunaan energi;
5. Meningkatkan penyediaan dana pembangunan transportasi sungai;
6. Meningkatkan pembinaan pengusahaan transportasi sungai;
7. Meningkatkan pelayanan angkutan sungai melaui:
a. Pengembangan di simpul asal dan tujuan perjalanan, untuk meningkatkan kinerja
keseluruhan jaringan pelayanan lalu,lintas angkutan sungai (terutama koridor
prioritas);
b. Pengembangan di jaringan pelayanan angkutan pengumpan dan penerus
pelabuhan sungai, untuk menunjang keseluruhan jaringan pelayanan lalu,lintas
angkutan sungai (terutama di koridor prioritas);
c. Pengembangan di simpul angkutan sungai, untuk menunjang keseluruhan
jaringan pelayanan lalu,lintas angkutan sungai (terutama di koridor prioritas);
d. Pengembangan secara umum di jaringan pelayanan angkutan sungai, untuk
menunjang keseluruhan jaringan pelayanan lalu,lintas angkutan sungai
(terutama di koridor prioritas);
e. Pengembangan secara khusus koridor pengembangan sesuai peran jaringan
pelayanan lalu,lintas angkutan sungai;
f. Pengembangan secara khusus koridor pengembangan sesuai fungsi jaringan
pelayanan lalu,lintas angkutan sungai.
V. Alinyemen merupakan bentuk geometrik alur pelayaran sungai, diukur berdasarkan
orientasi statis bentuk fisik sungai secara tiga dimensi. Alinyemen terbagi menjadi dua bagian
penting, yaitu alinyemen horisontal dan alinyemen vertikal.
VI. Kapasitas Pelayanan Lalu-lintas Angkutan Sungai terkait dengan kapasitas alur pelayaran
dalam melayani kapal angkut sungai terbesar. Kapasitas alur pelayaran ditentukan
berdasarkan klasifikasi alur pelayaran, serta mempertimbangkan aspek keamanan,
keselamatan, ketertiban, dan kelancaran lalu-lintas pelayaran kapal.
2.2 Studi Potensi Simpul Pelabuhan Sungai
Pengembangan angkutan sungai sebagai penunjang dari transportasi jalan raya perlu
dikembangkan karena memiliki keunggulan dalam biaya perawatan prasarananya. Selain itu,
pengangkutan barang melalui sungai mempunyai prospek yang besar dan perlu dikembangkan
antara lain:
STUDI PENETAPAN KELAS ALUR-PELAYARAN DAN KEBUTUHAN FASILITAS ALUR-PELAYARAN DI DAERAH ALIRAN SUNGAI MUSI PROVINSI SUMATERA SELATAN
Laporan Pendahuluan 2-6
Konsumsi BBM angkutan sungai untuk angkutan barang (seperti barge freight) relatif
rendah.
Pengalihan sebagian pengangkutan barang ke angkutan sungai akan mengurangi
kemacetan jalan raya sehingga akan menghemat nilai waktu dan biaya operasi kendaraan
bagi pengguna jalan raya dan mengurangi gas emisi.
Berdasarkan kajian terhadap kesesuaian daya dukung fisik lingkungan, maka moda
transportasi sungai memiliki peluang pengembangan yang lebih besar pada wilayah-
wilayah yang memiliki wilayah sungai luas sehingga sering menjadi kendala bagi
pengembangan transportasi darat.
Berdasarkan kajian terhadap pengembangan jaringan transportasi darat, peluang
pengembangan yang lebih besar pada wilayah-wilayah captivearea bagian hilir sungai /
wilayah sungai (WS) dimana di daerah ini selalu ditemui kondisi lahan rawa / tanah
bergambut.
Berdasarkan data-data yang diperoleh, pengamatan/observasi lapangan, dan hasil wawancara,
terdapat beberapa hal yang menjadi kendala/permasalahan pengembangan transportasi sungai
disebagian besar wilayah studi yang telah dilakukan, antara lain:
Pemanfaatan ruang dan permasalahan fisik SDA pada DAS dan masih lemahnya
penegakan hukum (Law Enforcement) yang mengakibatkan menurunnya kualitas air
sungai dan sedimentasi.
Terjadinya konflik kepentingan yang berbeda terkait dengan otonomi daerah.
Sedimentasi dan pendangkalan sungai (timbulnya beting dan gosong) akibat tingginnya
aktivitas eksploitasi sumber daya alam kehutanan di bagian hulu.
Tarif penumpang angkutan sungai yang tinggi akibat kenaikan harga BBM, sehingga
pergerakan orang dan barang cenderung lebih memilih ke angkutan jalan darat.
Waktu tempuh menggunakan angkutan sungai (untuk pergerakan barang) dicapai lebih
lama dari angkutan jalan.
Pada angkutan penumpang seringkali terdapat tundaan angkutan sungai, baik akibat
faktor alamiah seperti kondisi pasang surut air sungai/laut dimana angkutan sungai
harus menunggu air pasang terlebih dahulu untuk mencapai kedalam air yang sesuai bagi
draft kapal maupun karena faktor non-alamiah seperti kapal yang menunggu penumpang
hingga tercapai kuota tertentu.
STUDI PENETAPAN KELAS ALUR-PELAYARAN DAN KEBUTUHAN FASILITAS ALUR-PELAYARAN DI DAERAH ALIRAN SUNGAI MUSI PROVINSI SUMATERA SELATAN
Laporan Pendahuluan 2-7
Pada beberapa wilayah, terjadi ketidakseimbangan jumlah sarana (sisi supply) dengan
demand penumpang yang ada.
Pembangunan jaringan jalan yang sejajar dengan alur sungai pada saat ini maupun
kecenderungannya di masa mendatang menyebabkan beralihnya angkutan penumpang
dari angkutan sungai ke angkutan jalan. Namun untuk angkutan barang, sungai
memberikan peluang yang lebih ekonomis.
Aspek keamanan dan kenyamanan yang masih sangat rendah akibat minimnya fasilitas
keselamatan seperti pelampung pada kapal-kapal yang operasional. Tidak adanya rambu-
rambu sungai juga menjadi hal penting bagi aspek keselamatan pelayaran.
Dermaga penumpang dan barang di tepi Sungai yang belum tertata dengan baik
menyebabkan mobilisasi penumpang dan barang menjadi sangat terganggu dan kurang
aman.
Pembangunan jembatan sungai dengan vertical clearance yang rendah. Akibat kondisi
jembatan Ampera yang terlalu rendah dan untuk menjamin keselamatan transportasi
sungai di hampir seluruh sungai yang melewati daerah perkotaan.
Situasi pelabuhan eksisting maupun pasca pengembangan tentunya berpotensi
menimbulkan dampak terhadap lingkungan, yaitu berkurangnya keanekaragaman hayati
dan kelimpahan biota sungai, selain itu juga mengganggu ekosistem bakau yang tumbuh
di bagian tepi sungai yang pada akhirnya dapat mengurangi produk perikanan tangkapan
nelayan sebagai dampak ikutan. Akibat dari kegiatan pelabuhan juga telah menyebabkan
perubahan kondisi lingkungan hidup akibat limbah bahan bakar yang terbuang dari
kapal-kapal angkutan sungai.
Berikut ini adalah hasil dari beberapa studi potensi simpul transportasi sungai di Sumatera
Selatan yang telah dilaksanakan oleh Direktorat LLASDP:
Simpul Utama Sumatera Selatan
Sumatera Selatan memiliki banyak sungai besar maupun kecil. Keberadaan sungai di sumatera
selatan sudah dimanfaatkan oleh penduduk sejak dahulu sampai sekarang sebagai prasarana
perhubungan. Angkutan sungai di Sumatera Selatan merupakan satu bagian yang tak terpisahkan
dari keseluruhan rangkaian kegiatan pola pembangunan daerah.
Sungai-sungai utama yang dijadikan penduduk sebagai prasarana transportasi adalah Sungai
Musi, Ogan, Lematang, Komering, Batang Hari Leko, Lalan, Lakitan, Rawas dan Kelingi serta anak-
anak sungai seperti Sungai Telang, Lilin, Sugihan, Saleh dan Sungai Lumpur.
STUDI PENETAPAN KELAS ALUR-PELAYARAN DAN KEBUTUHAN FASILITAS ALUR-PELAYARAN DI DAERAH ALIRAN SUNGAI MUSI PROVINSI SUMATERA SELATAN
Laporan Pendahuluan 2-8
Di Kota Palembang terdapat 26 pelabuhan sungai baik yang digunakan sebagai Pelabuhan
Penyeberangan, Pelabuhan Barang (Boom Baru), dan Pelabuhan Khusus (PT PUSRI). Dari 26
Pelabuhan yang ada di kota Palembang, pada tahun 2008 hanya ada 6 pelabuhan yang masih
beroperasi yaitu :
• Pelabuhan Sungai Lais
• Pelabuhan 16 Ilir
• Pelabuhan Benteng Kuto Besar
• Pelabuhan 7 Ulu
• Pelabuhan Tangga Buntung
• Pelabuhan 35 Ilir
Pada umumnya fokus penting pada kajian ini dititikberatkan pada pelabuhan-pelabuhan sungai,
sehingga arahan dan program pengembangan secara langsung dilakukan pada pelabuhan-
pelabuhan sungai. Mendasarkan kepada analisis perhitungan pengalihan sebagian beban
angkutan komoditas dari angkutan jalan ke angkutan sungai, maka pada studi ini diusulkanpada
sistem pengangkutan batubara, CPO dan kayu diarahkan menggunakan sistem transportasi
sungai. Adapun simpul-simpul potensial berdasarkan beberapa aspek komoditas tersebut
adalah:
A. Komoditas Batubara
Pola angkutan komoditas batubara dimasa mendatang diarahkan pada outlet tunggal di
Pelabuhan Tanjung Api-Api. Pelabuhan Tanjung Api-Api direncanakan memiliki areal stock pale
untuk batubara seluas 80 Ha. Untuk pengembangan angkutan komoditas batubara di masa
mendatang perlu dilakukan kajian tentang pemanfaatan sungai untuk angkutan batubara dengan
memindahkan pelabuhan atau stasiun Kertapati ke pelabuhan Sungai Lilin di wilayah Kecamatan
Sungai Lilin Kabupaten Banyuasin dan alternatif kedua adalah pelabuhan Muara Lematang di
Kecamatan Sungai Rotan di Kabupaten Muara Enim.
Pelabuhan di wilayah Sungai Lilin menjadi alternatif pertama karena hinterland wilayah ini
berupa daerah dengan cadangan batubara terbesar di Propinsi sumatera Selatan. Lokasi
pelabuhan Sungai Lilin sangat dekat dengan pelabuhan Tanjung Api-Api dan infrastruktur darat
belum berkembang di daerah ini sehingga pengembangan angkutan batubara dari Sei Lilin ke
Tanjung Api-Api dapat dilakukan dengan kapal tongkang dengan kapasitas lebih besar dari 7000
ton.
STUDI PENETAPAN KELAS ALUR-PELAYARAN DAN KEBUTUHAN FASILITAS ALUR-PELAYARAN DI DAERAH ALIRAN SUNGAI MUSI PROVINSI SUMATERA SELATAN
Laporan Pendahuluan 2-9
Gambar 2-1 Titik pelabuhan potensial pengembangan angkutan komoditas batubara
B. Komoditas CPO
Karena fungsi pelabuhan Boom Baru akan digantikan oleh pelabuhan Tanjung Api-Api, maka
arahan pengembangan pelabuhan outlet untuk komoditas CPO adalah pelabuhan Tanjung Api-
Api dan pelabuhan PT. Sinar Alam Permai.
Lokasi alternatif pelabuhan diambil di Kecamatan Sungai Lilin, karena Kecamatan Sungai Lilin
sangat dekat dengan pelabuhan Tanjung Api-Api.
STUDI PENETAPAN KELAS ALUR-PELAYARAN DAN KEBUTUHAN FASILITAS ALUR-PELAYARAN DI DAERAH ALIRAN SUNGAI MUSI PROVINSI SUMATERA SELATAN
Laporan Pendahuluan 2-10
Gambar 2-2 Titik pelabuhan potensial pengembangan angkutan CPO
C. Komoditas Karet
Angkutan komoditas karet Propinsi Sumatera Selatan pada masa mendatang diarahkan pada
pelabuhan outlet utama Pelabuhan Tanjung Api-Api dengan tiga pelabuhan pengumpan di daerah
Panuguan, Muara Lematang dan Tanjung Raja. Dimasa mendatang diharapkan pabrik karet yang
berada di alur sungai Musi di Kota Palembang di arahkan untuk dipindahkan ke daerah Panuguan,
Muara Lematang dan Tanjung Raja. Titik potensial dengan hirarki tertinggi adalah di daerah
Panuguan.
Daerah Panuguan merupakan daerah paling dekat dengan pelabuhan outlet Tanjung Api-Api dan
dekat dengan areal perkebunan karet yang terletak di Kabupaten Banyuasin, Muara Enim, Musi
Banyuasin dan OKI.
STUDI PENETAPAN KELAS ALUR-PELAYARAN DAN KEBUTUHAN FASILITAS ALUR-PELAYARAN DI DAERAH ALIRAN SUNGAI MUSI PROVINSI SUMATERA SELATAN
Laporan Pendahuluan 2-11
Gambar 2-3 Titik pelabuhan potensial pengembangan angkutan karet
D. Komoditas PULP
Arahan pengembangan angkutan komoditas di Propinsi Sumatera Selatan pada masa yang akan
datang pada pelabuhan outlet utama Tanjung Api-Api sebagai pengganti Pelabuhan Boom Baru.
Angkutan bubur kertas dari PT Tanjung Enim Lestari menuju Pulau Panjang (Lampung) dengan
menggunakan moda kereta api. Pengembangan angkutan PULP pada masa mendatang diarahkan
menggunakan moda kereta api dengan rute Tanjung Enim – Simpang – Tanjung Api-Api.
STUDI PENETAPAN KELAS ALUR-PELAYARAN DAN KEBUTUHAN FASILITAS ALUR-PELAYARAN DI DAERAH ALIRAN SUNGAI MUSI PROVINSI SUMATERA SELATAN
Laporan Pendahuluan 2-12
Gambar 2-4 Titik pelabuhan potensial pengembangan angkutan pulp
Dari penjelasan tentang simpul-simpul potensial transportasi sungai untuk angkutan penumpang
dan hasil-hasil pertanian serta pergerakan komoditas unggulan di Sumatera Selatan, maka alur-
alur potensial yang harus di kaji bagi pengembangan transportasi sungai adalah subagai berikut
:
STUDI PENETAPAN KELAS ALUR-PELAYARAN DAN KEBUTUHAN FASILITAS ALUR-PELAYARAN DI DAERAH ALIRAN SUNGAI MUSI PROVINSI SUMATERA SELATAN
Laporan Pendahuluan 2-13
Gambar 2-5 Titik dan alur potensial pengembangan angkutan penumpang dan hasil pertanian
Gambar 2-6 Titik dan alur potensial pengembangan angkutan barang
STUDI PENETAPAN KELAS ALUR-PELAYARAN DAN KEBUTUHAN FASILITAS ALUR-PELAYARAN DI DAERAH ALIRAN SUNGAI MUSI PROVINSI SUMATERA SELATAN
Laporan Pendahuluan 3-1
BBBAAABBB --- 333 GAMBARAN UMUM WILAYAH STUDI
3.1 Gambaran Umum Provinsi Sumatera Selatan
Sumatera Selatan terletak pada posisi 5º 10' -1º20' LS 101º 40' - 106º 30' BT. Luas wilayah
Sumatera Selatan seluas 113.339 km2. Secara administrasi Sumatera Selatan bertasan, ini
berbatasan dengan provinsiJambi di sebelah utara, provinsi Lampung di sebelah selatan, provinsi
Bangka Belitung di sebelah timur dan provinsi Bengkulu di sebelah barat. Secara administratif
Provinsi Sumatera Selatan terdiri dari 11 (sebelas) Pemerintah Kabupaten dan 4 (empat)
Pemerintah Kota. Pemerintah Kabupaten dan Kota membawahi Pemerintah Kecamatan dan Desa
/ Kelurahan.
Pemerintahan kabupaten / kota tersebut sebagai berikut :
1. Kab. Ogan Komering Ulu
2. Kab. Ogan Komering llir
3. Kab. Muara Enim
4. Kab. L a h a t
5. Kab. Musi Rawas
6. Kab. Musi Banyuasin
3
STUDI PENETAPAN KELAS ALUR-PELAYARAN DAN KEBUTUHAN FASILITAS ALUR-PELAYARAN DI DAERAH ALIRAN SUNGAI MUSI PROVINSI SUMATERA SELATAN
Laporan Pendahuluan 3-2
7. Kab. Banyuasin
8. Kab. OKU Selatan
9. Kab. OKU Timur
10. Kab. Ogan llir
11. Kab. Empat Lawang
12. Kab. Palembang
13. Kab. Prabumulih
14. Kab. Pagar Alam
15. Kab. Lubuk Linggau
Jumlah desa di Sumatera Selatan sebanyak 343. Dan Jumlah kecamatan sebanyak 149 buah.
Dengan jumlah penduduk sekitar 6,7 juta jiwa (3,29 %).
Kependudukan
Jumlah penduduk di Provinsi Sumatera Selatan tahun 2011 sebanyak 7.593.425 jiwa dengan
tingkat kepadatan penduduk 87 jiwa per km2. Penyebaran penduduk di Provinsi Sumatera
Selatan masih bertumpu di Kota Palembang yakni sebesar 19,5 persen dan Kabupaten Banyuasin
sebesar 10 persen sedangkan kabupaten yang lainnya dibawah 10 persen. Sementara dilihat dari
kepadatan penduduk Kabupaten/Kota yang paling tinggi tingkat kepadatan penduduknya adalah
Kota Palembang yakni 3.961 jiwa per Km2 dan yang paling rendah adalah Kabupaten Musi
Banyuasin dengan tingkat kepadatan penduduk 40 jiwa per Km2. Dilihat dari sisi laju
pertumbuhan selama sepuluh tahun terakhir (2000-2010) Provinsi Sumatera Selatan sebesar
1,85 persen lebih tinggi dari pertumbuhan nasional penduduk nasional (1,49%). Sementara
untuk laju pertumbuhan penduduk kabupaten/kota tertinggi terdapat di Kabupaten Musi
Banyuasin 3,27 persen sedangkan yang terendah di Kabupaten Ogan Komiring Ulu Selatan
sebesar 0,62 persen.
STUDI PENETAPAN KELAS ALUR-PELAYARAN DAN KEBUTUHAN FASILITAS ALUR-PELAYARAN DI DAERAH ALIRAN SUNGAI MUSI PROVINSI SUMATERA SELATAN
Laporan Pendahuluan 3-3
Tabel 3-1 Luas Wilayah, Jumlah dan Kepadatan Penduduk Kabupaten/Kota di Provinsi Sumatera Selatan Tahun 2011
Perkembangan ketenagakerjaan di Provinsi Sumatera Selatan dalam 5 tahun terakhir menurut
jumlah penduduk usia kerja, angkatan kerja, penduduk bekerja, dan jumlah pengangguran
terbuka. Perkembangan penduduk usia kerja, penduduk bekerja secara absolute menunjukkan
peningkatan. Namun jumlah pengangguran terbuka cenderung meningkat.
Penduduk Usia Kerja, Perkembangan jumlah penduduk usia kerja dalam lima tahun terakhir
meningkat, jumlah penduduk usia kerja tahun 2012 mencapai 5.385.732 jiwa lebih besar dari
tahun 2008, dengan jumlah angkatan kerja mencapai 3.746.373 jiwa dan bukan angkatan kerja
1.639.359 jiwa. Penyebaran penduduk usia kerja paling banyak terdapat di Kota Palembang yaitu
sebanyak 1.068.926 jiwa.
Tabel 3-2 Perkembangan Penduduk Usia Kerja Kabupaten/Kota Provinsi Sumatera Selatan Tahun 2008 dan 2012
STUDI PENETAPAN KELAS ALUR-PELAYARAN DAN KEBUTUHAN FASILITAS ALUR-PELAYARAN DI DAERAH ALIRAN SUNGAI MUSI PROVINSI SUMATERA SELATAN
Laporan Pendahuluan 3-4
Penduduk usia kerja menurut tingkat pendidikan terakhir yang ditamatkan, meskipun memiliki
potensi penduduk usia produktif yang besar, namun sebagian besar masih merupakan tamatan
pendidikan dasar mencapai 47,88 persen, dan menengah (SMP dan SMA) mencapai sekitar 45,24
persen. Sementara untuk tamatan pendidikan tinggi (universitas dan akademi) tidak sampai 10
persen dari total penduduk usia kerja. Sementara berdasarkan tipe daerah, sebagian besar
penduduk usia kerja terdapat di perdesaan, yaitu sekitar 64,22 persen.
Tabel 3-3 Distribusi Penduduk Usia Kerja menurut Pendidikan dan Tipe Daerah di Provinsi Sumatera Selatan Tahun 2012
Sumber : Sakernas (Agustus), BPS 2012
Angkatan kerja. Perkembangan angkatan kerja Provinsi Sumatera Selatan selama tahun 2008-
2013 meningkat. Jumlah angkatan kerja tahun 2013 tercatat sebanyak 3.905 ribu jiwa atau
sekitar 3,22 persen dari total angkatan kerja nasional, yang terdiri dari 3.691 ribu jiwa penduduk
bekerja dan 214,4 ribu jiwa pengangguran terbuka. Penyebaran jumlah angkatan kerja paling
banyak di Kota Palembang mencapai 644.320 orang, dan paling sedikit di Kota Pagar Alam
sebanyak 65.707 jiwa.
Penduduk Bekerja. Jumlah penduduk bekerja di Provinsi Sumatera Selatan tahun 2013 (Februari)
mencapai 3.619 ribu jiwa atau meningkat sebesar 499,25 ribu jiwa dari tahun 2008. Penyebaran
penduduk bekerja sebagian besar tersedia di perdesaan dibandingkan di perkotaan, dan sebagian
besar penduduk bekerja masih mengantungkan pendapatannya di sektor pertanian (56,37%)
dan sektor perdagangan (14,39%). Sementara dilihat dari pendidikan yang ditamatkan, sebagian
besar penduduk bekerja merupakan tamatan sekolah dasar dan menengah. Jumlah penduduk
bekerja tahun 2012 antar kabupaten/kota terbesar terdapat di Kota Palembang mencapai
579.473 jiwa.
Perekonomian Daerah
PDRB Provinsi Sumatera Selatanmenurut harga lapangan usaha Atas Dasar Harga Berlaku
(ADHB) dengan migas tahun tahun 2012 mencapai206.3 miliarrupiah.Sektor dengan kontribusi
STUDI PENETAPAN KELAS ALUR-PELAYARAN DAN KEBUTUHAN FASILITAS ALUR-PELAYARAN DI DAERAH ALIRAN SUNGAI MUSI PROVINSI SUMATERA SELATAN
Laporan Pendahuluan 3-5
besar terhadap perekonomian Sumatera Selatan adalah sektor pertambangan (22,31%), sektor
industri pengolahan dengan kontribusi sebesar 20,60%, dansektor pertanian (17,28%).
PDRB Provinsi Sumatera Selatan menurut lapangan usaha Atas Dasar Harga Berlaku (ADHB)
dengan migas tahun tahun 2012 mencapai 206,331 miliar rupiah lebih tinggi dibandingkan tahun
sebelumnya. PDRB ADHB dengan migas Provinsi Sumatera Selatan menyumbang sebesar 3,07
persen terhadap PDB nasional (33 provinsi). Sementara untuk PDRB ADHK tahun 2000 dengan
migas sebesar 72,094 miliar rupiah, sementara tanpa migas sebesar 58,701 miliar rupiah.
Tabel 3-4 Perkembangan PDRB menurut ADHB dan ADHK Provinsi Sumatera Selatan, Tahun 2008-2012. Miliar Rupiah
Struktur perekonomian Provinsi Timur tahun 2011, Sektor dengan kontribusi besar terhadap
perekonomian Sumatera Selatan adalah sektor pertambangan (22,31%), sektor industri
pengolahan dengan kontribusi sebesar 20,60%, dan sektor pertanian (17,28%). Selain ketiga
sektor diatas, sektor lainnya yang memiliki kontribusi cukup besar adalah sektor perdagangan
(13,07%), dan sektor jasa (10,29%).
Gambar 3-1 Struktur Perekonomian PDRB ADHB Provinsi Sumatera SelatanTahun 2011
Sumber: BPS tahun 2011
STUDI PENETAPAN KELAS ALUR-PELAYARAN DAN KEBUTUHAN FASILITAS ALUR-PELAYARAN DI DAERAH ALIRAN SUNGAI MUSI PROVINSI SUMATERA SELATAN
Laporan Pendahuluan 3-6
Jika dilihat perbandingan nilai PDRB Atas Dasar Harga Berlaku (ADHB) dengan migas 2011
kabupaten/kota di Provinsi Sumatera Selatan, menunjukan adanya kesenjangan pendapatan
yang cukup tinggi, dimana PDRB tertinggi mencapai 58.592 miliar rupiah (Kota Palembang) dan
PDRB terendah sebesar 1.435 miliar rupiah(Kota Pagar Alam).
Tabel 3-5 Perbandingan Nilai PDRB ADHB Kabupaten/Kota di Sumatera Selatan Tahun 2011. (Rp. miliar)
Sumber: BPS tahun 2011
Perkembangan ekonomi Sumatera Selatan dalam tiga tahun terakhir mengalami percepatan, laju
pertumbuhan ekonomi tahun 2012 mencapai 6,01% lebih rendah dibandingkan tahun
sebelumnya. Sementara untuk pertumbuhan sektor, seluruh sektor tumbuh positif pada tahun
2011 dan sektor dengan laju pertumbuhan ekonomi tertinggi serta sekaligus pendorong
pertumbuhan ekonomi Sumatera Selatan adalah: sektor bangunan (12,77%), sektor
pengangkutan (12,32%), dan sektor keuangan (8,21%).
STUDI PENETAPAN KELAS ALUR-PELAYARAN DAN KEBUTUHAN FASILITAS ALUR-PELAYARAN DI DAERAH ALIRAN SUNGAI MUSI PROVINSI SUMATERA SELATAN
Laporan Pendahuluan 3-7
Gambar 3-2 Pertumbuhan Ekonomi Provinsi Sumatera Selatanterhadap Nasional Tahun 2004-2012, (%)
Sumber: BPS tahun 2011
Sementara untuk pertumbuhan ekonomi kabupaten/kota, seluruh kabupaten/kota rata-rata
tumbuh positif, dengan laju pertumbuhan ekonomi tertinggi adalah Kota Palembang dengan laju
pertumbuhan sebesar 9,79%, dan pertumbuhan terendah di Kabupaten Musi Banyuasindengan
laju pertumbuhan sebesar 3,42% dan Kota Prabumulih dengan laju pertumbuhan ekonomi
5,18%.
Tabel 3-6 Laju Pertumbuhan PDRB dengan Migas ADHK 2000 Menurut Kabupaten/Kota di Provinsi Sumatera SelatanTahun 2007-2011 (persen)
Sumber: BPS tahun 2011
STUDI PENETAPAN KELAS ALUR-PELAYARAN DAN KEBUTUHAN FASILITAS ALUR-PELAYARAN DI DAERAH ALIRAN SUNGAI MUSI PROVINSI SUMATERA SELATAN
Laporan Pendahuluan 3-8
PDRBperkapita dengan migas ADHB Provinsi Sumatera Selatan dan kabupaten/kota dari tahun
2005-2012 meningkat setiap tahunnya, PDRB perkapita tahun 2012Sumatera Selatanmencapai
sebesar 26.791 ribu/jiwa lebih rendah dari PDRB perkapita nasional (33.748 ribu/jiwa).
Sementara untuk perbandingan PDRB perkapita kabupaten/kota di Sumatera Selatan
kecenderungan adanya kesenjangan yang cukup tinggi, dimana sebagian besar kabupaten/kota
memiliki PDRB perkapita dibawah rata-rata PDRB perkapita provinsi, dengan PDRB perkapita
tertinggi mencapai 53.905 ribu/jiwa terdapat di Musi Banyuasin dan terendah sebesar 10.018
ribu/jiwa di Ogan Komering Ulu Timur.
3.2 Kondisi Daerah Aliran Sungai Musi
Sungai-sungai di Propinsi Sumatera Selatan menurut fungsi sebagai sumber daya air dibagi
menjadi 4 (empat) Wilayah Sungai (WS), yaitu: WS Musi, WS Sugihan, WS Banyuasin, dan WS
Mesuji-Tulang Bawang. WS Musi dan WS Mesuji-Tulang Bawang berstatus WS lintas Propinsi,
sedangkan WS Sugihan dan WS Banyuasin berstatus WS Strategis Nasional.
Menurut data Podes (2008) dan hasil kajian teknis DLLASDP (2008) diketahui sungai-sungai
yang berperan besar dalam perhubungan di Sumatera Selatan adalah sungai: Calik, Banyuasin,
Batangharileko, Telang, Musi, Saleh, Sugihan, Lumpur, Lematang, Mesuji, Ogan, Komering, Kelingi,
Rawas, Lilin, dan Lalan. Alur Sungai Mesuji dapat menghubungkan Kabupaten Ogan Komering Ilir
(Propinsi Sumatera Selatan) dengan Kabupaten Mesuji (pemekaran dari Kabupaten Tulang
Bawang) Propinsi Lampung.
STUDI PENETAPAN KELAS ALUR-PELAYARAN DAN KEBUTUHAN FASILITAS ALUR-PELAYARAN DI DAERAH ALIRAN SUNGAI MUSI PROVINSI SUMATERA SELATAN
Laporan Pendahuluan 3-9
Gambar 3-3 Koridor Jaringan Pelayanan Lalu-Lintas Angkutan Sungai di Provinsi Sumatera Selatan
Sungai Musi disebut juga sebagai Batanghari Sembilan (yang berarti: sembilan sungai besar).
Panjang sungai Musi mencapai 750 km yang membelah provinsi Sumatera Selatan dari timur ke
barat termasuk membelah kota Palembang, ibu kota Sumatera Selatan. Bagian hulu (sumber air)
Sungai Musi berada di Kabupaten Kepahiang, Bengkulu dan bermuara di Laut Bangka.
Cakupan alur pelayaran Sungai Musi, Batangharileko, Lalan, Lematang, Kelingi, Lilin, Ogan,
Komering, Lematang, Lumpur, Mesuji, Sugihan, Saleh, Banyuasin, Calik, dan Telang cukup luas,
yaitu mencakup 8 (delapan) dari 15 (lima belas) kabupaten/ kota yang ada di Sumatera Selatan.
Sebagian besar alur pelayaran sungai di wilayah ini telah dilayani oleh angkutan sungai umum
kapal motor (terutama bagian hilir). Sedangkan yang belum dilayani angkutan sungai umum
kapal motor umumnya berada di daerah hulu.
STUDI PENETAPAN KELAS ALUR-PELAYARAN DAN KEBUTUHAN FASILITAS ALUR-PELAYARAN DI DAERAH ALIRAN SUNGAI MUSI PROVINSI SUMATERA SELATAN
Laporan Pendahuluan 3-10
Menurut hasil kajian teknis DLLASDP (2008) diketahui jaringan pelayanan angkutan sungai
secara umum di Sumatera Selatan dapat di kelompokan menjadi 3 (tiga) kelompok, yaitu:
angkutan sungai di dalam kota Palembang, angkutan sungai dari dan ke kota Palembang, dan
angkutan sungai di luar kota Palembang. Karakteristik masing-masing kelompok angkutan sungai
di Sumatera Selatan menurut hasil kajian tersebut adalah sebagai berikut:
Angkutan sungai dalam Kota Palembang memiliki rute pelayanan yang tetap, yaitu antar
dermaga di tepian Sungai Musi dengan jarak yang relatif tidak jauh (lihat gambar 3.33);
Angkutan sungai dari dan ke Kota Palembang dipusatkan di 4 (empat) pelabuhan utama
yang dikelola oleh masing-masing unit pelayanan teknis daerah (UPTD). Masing-masing
UPTD melayani wilayah layanan sebagai berikut:
o UPTD 16 Ilir membawahi wilayah Sekanak, Benteng Kuto, 16 Ilir, Kota Buruk, dan
Boom Baru. Rute penumpang dan barang menuju wilayah Pangkalan Bulian, Sei
Lilin, S. Banyuasin, Karang Agung, S. Lumpur;
o UPTD Sei Lais membawahi wilayah Boom Baru sampai Pelabuhan Sei Lais. Rute
penumpang dan barang yang merapat di Pelabuhan Sei Lais menuju wilayah
transmigrasi Sungsang, Makarti, Sungai Saleh, Air Sugihan, dan Pulau Rimau;
o UPTD Tangga Buntung membawahi wilayah pelabuhan Sekanak sampai Gandus.
Rute penumpang dan barang menuju Muara Lematang, Sekayu, Arisan, Tanjung
Menang;
o UPTD Jaka Baring membawahi wilayah pelabuhan Sei Ogan dengan rute menuju
pelabuhan di wilayah hulu sungai Ogan dan S. Komering.
Angkutan sungai dari dan ke Kota Palembang terdapat tujuh rute utama, empat rute melayani ke
daerah hilir Sungai Musi, dan tiga rute melayani ke daerah hulu Sungai Musi. Rute angkutan
sungai dari kota Palembang ke arah hulu Sungai Musi menuju Muara Lakitan dan sekitarnya,
Sungai Ogan dan sekitarnya, serta Komering dan sekitarnya. Sedangkan rute angkutan sungai
dari kota Palembang ke arah hilir Sungai Musi menuju Sungai Lalan dan sekitarnya, Sungai
Sungsang dan sekitarnya, Muara Sugihan dan sekitarnya, serta Sungai Lumpur dan sekitarnya.
Traye angkutan sungai di luar Kota Palembang cenderung untuk transportasi lokal, untuk
saling berhubungan antara satu desa dengan desa lain yang berseberangan (berada di
seberang sungai), atau antar desa-desa di daerah yang terpencil dengan kota kecamatan
atau ibu kota kabupaten terdekat.
Seperti telah disebutkan sebelumnya, jaringan pelayanan angkutan sungai di hilir Sungai Musi
diduga kuat semua sudah terlayani angkutan sungai umum kapal motor. Namun untuk daerah
hulu dan daerah tengah Sungai Musi terdapat beberapa lintasan pendek (antar dermaga sungai)
STUDI PENETAPAN KELAS ALUR-PELAYARAN DAN KEBUTUHAN FASILITAS ALUR-PELAYARAN DI DAERAH ALIRAN SUNGAI MUSI PROVINSI SUMATERA SELATAN
Laporan Pendahuluan 3-11
yang belum dilayani angkutan sungai umum kapal motor. Adapun daerah yang belum terlayani
angkutan sungai umum kapal motor adalah sebagai berikut:
Sekitar Bagian Tengah Sungai Musi
• Pagerdewa – Tulungselapan,Pagardewa-Pedamaran Timur (Sungai Mesuji);
• Kota Kayu Agung-Lempuing Jaya (Sungai Komering);
• Tanjung Batu-Pemulutan (Sungai Komering);
• Penukal Utara-Teluk Kijing (Sungai Musi);
• Pangkalangresik – Tungkal Ilir.
Sekitar Bagian Hulu Sungai Musi
• Rawas Ulu-Muara Rupit;
• Muara Kelingi-Bulan Tengah Suku Ulu, Muara Lakitan-Bulan Tengah Suku Ulu (Sungai
Kelingi);
• Pedalaman Kabupaten Musi Banyuasin (Kecamatan Bayung Lencir dan Batangharileko).
STUDI PENETAPAN KELAS ALUR-PELAYARAN DAN KEBUTUHAN FASILITAS ALUR-PELAYARAN DI DAERAH ALIRAN SUNGAI MUSI PROVINSI SUMATERA SELATAN
Laporan Pendahuluan 3-12
Gambar 3-4 Jaringan Pelayanan Angkutan Sungai di dalam Kota Palembang
Berdasarkan data ATTN 2001 diketahui secara keseluruhan pangsa angkutan sungai Sumatera
Selatan untuk pergerakan penumpang dan barang antar kabupaten tidak signifikan atau sangat
kecil (tidak ada dalam ATTN 2001). Namun demikian, berdasarkan kajian “Survei Potensi Simpul
Transportasi Sungai di Sumatera Selatan Tahun 2008” diketahui terdapat beberapa trayek
STUDI PENETAPAN KELAS ALUR-PELAYARAN DAN KEBUTUHAN FASILITAS ALUR-PELAYARAN DI DAERAH ALIRAN SUNGAI MUSI PROVINSI SUMATERA SELATAN
Laporan Pendahuluan 3-13
angkutan sungai yang melayani rute antar kabupaten (dari dan ke Kota Palembang). Sehingga
dapat di intepretasikan bahwa angkutan sungai di Sumatera Selatan (untuk angkutan orang dan
barang) lebih berorientasi pada pergerakan lokal. Pergerakan angkutan sungai antar kabupaten
di Sumatera Selatan masih ada, namun pangsanya secara nasional kecil (untuk pergerakan
penumpang dan barang antar kabupaten).
Laporan Pendahuluan 4-1
BBBAAABBB --- 444 PENDEKATAN & METODOLOGI
Berikut model pendekatan studi untuk pekerjaan Studi Penetapan Kelas Alur-Pelayaran dan
Fasilitas Alur-Pelayaran di Daerah Aliran Sungai Musi Provinsi Sumatera Selatan adalah:
Survei
Pendahuluan
Kerangka
Acuan Kerja
Gambaran Lokasi
Kegiatan Rencana Kerja
Mulai
Laporan Pendahuluan
Survei TeknikPengumpulan
Data Sekunder
q Bathymetri
q Lebar Alur
q Ruang udara bebas
q Pemetaan fasilitas
pelayaran
q Kondisi sedimentasi
q Hasil studi terdahulu
q Data sosial ekonomi
q Data Teknis
q Data Lingkungan Hidup
q Data peta geologi dan peta alur
pelayaran sungai
q Data sarana angkutan sungai
q Data produksi angkutan sungai
q Pola Operasi angkutans sungai
q Data fasilitas alur pelayaran
Laporan
Interim
Koreksi dan
Saran
Laporan Akhir
Laporan
Ringkasan Eksekutif
Konsep Surat Keputusan Menteri
Akhir
Gambar 4-1 Kerangka Pikir Studi
4
Laporan Pendahuluan 4-2
Metodologi dalam Studi Penetapan Kelas Alur-Pelayaran dan Fasilitas Alur-Pelayaran di Daerah
Aliran Sungai Musi Provinsi Sumatera Selatan meliputi tahapan dan metode analisis, teknik
pengumpulan data, definisi operasional dan pengukuran, prakiran sumber data dan informasi,
serta basis data dan sistem informasi geografis.
Sistem transportasi sungai dikembangkan berdasarkan prinsip efisiensi transportasi.
Pengembangan transportasi sungai diharapkan dapat memberikan pelayanan transportasi
terhadap seluruh lapisan masyarakat dengan segmentasi pelayanan tertentu. Transportasi
sungai dikembangkan pada suatu konsep tatanan Sistem Transportasi sungai dimana
mengintegrasikan jaringan transportasi antar moda untuk memberikan pelayanan yang optimum
baik penumpang maupun barang. Tujuan akhir pelayanan yang optimum adalah pelayanan
transportasi yang berdaya saing tinggi, handal dan berkelanjutan.
Pengembangan transportasi sungai di DAS Musi Provinsi Sumatera Selatan harus didasarkan
pada tahapan yang tepat. Tahapan tersebut dapat diidentifikasi dari pola pergerakan angkutan
sungai, pola pengembangan wilayah, pola aliran daerah sungai di Di Provinsi Sumatera Selatan,
rencana pengembangan wilayah dan rencana pengembangan backbone transportasi di wilayah
di Provinsi Sumatera Selatan.
4.1 Metode Pengumpulan Data
Metode Pelaksanaan Survey
Penyusunan Studi Penetapan Kelas Alur-Pelayaran dan Fasilitas Alur-Pelayaran di Daerah Aliran
Sungai Musi Provinsi Sumatera Selatan membutuhkan data yang komprehensif. Berdasarkan cara
mendapatkannya, terdapat dua cara pengumpulan data:
Sekunder, yaitu survei yang dilakukan dengan cara mendatangi instansi yang mempunyai
data yang berkaitan dengan wilayah perencanaan
Primer, yaitu Survei yang dilakukan melalui pengamatan secara langsung ke lapangan,
baik dilakukan dengan menggunakan teknik survei berupa wawancara, kuesioner
terhadap regulator, user dan stakeholder terkait maupun melalui pencatatan data-data di
lapangan.
Sedangkan berdasarkan jenis datanya, terdapat dua jenis data yang akan dikumpulkan, yaitu:
Data Kualitatif, yaitu data yang tidak dapat diukur atau dihitung dengan angka, tetapi
menunjukkan kualitas suatu keadaan.
Laporan Pendahuluan 4-3
Data Kuantitatif, yaitu data yang berupa angka-angka sehingga dapat diukur, dihitung dan
disajikan dalam bentuk tabel, gambar, grafik dan uraian yang menyebutkan jumlah.
Adapun data-data yang diperlukan dalam Studi Penetapan Kelas Alur-Pelayaran dan Fasilitas
Alur-Pelayaran di Daerah Aliran Sungai Musi Provinsi Sumatera Selatan berkaitan dengan potensi
dan permasalahan yang terjadi di wilayah perencanaan, yaitu:
Letak geografis dan kondisi fisik dasar di wilayah kajian, yang terdiri dari topografi, iklim,
hidrologi dan geologi.
Data pengembangan tata ruang yang meliputi : penggunaan lahan dan perkembangannya,
serta infrastruktur dan prasarana transportasi sungai.
Data kependudukan, yang meliputi: jumlah penduduk, kepadatan, komposisi menurut
umur, jenis kelamin, pendidikan, agama dan mata pencaharian
Data perkembangan perekonomian di wilayah kajian yang dilihat dari: peningkatan hasil
produksi dari pertanian, perkebunan, perikanan, kehutanan, perdagangan, dan industry,
serta peningkatan PDRB wilayah kajian.
Data perkembangan arus penumpang dan barang berbagai moda di pelabuhan
penyeberangan dan prasarana darat lainnya di Wilayah DAS Musi.
Data simpul-simpul aktivitas di Wilayah DAS Musi.
Peta-peta, antara lain :
1. Peta kelas kemiringan lereng;
2. Peta geomorfologi;
3. Peta curah hujan;
4. Peta penggunaan lahan;
5. Peta jaringan pelayanan transportasi penyeberangan di wilayah kajian.
Rancangan Checklist Data dalam Kegiatan Survey
Berbagai data baik kualitatif maupun kuantitatif diperlukan pada studi ini. Data kualitatif dan
kuantitatif tersebut tidak hanya menggambarkan keadaan sekarang tetapi juga berupa data dan
informasi hasil penaksiran keadaan sekarang yang diekstrapolasi ke keadaan yang akan datang.
Laporan Pendahuluan 4-4
Tabel 4-1 Kebutuhan Data Sekunder
No Keperluan Data Jenis Data Kedalaman Data Tahun Sumber Data
1 Data Kewilayahan
Data Kependudukan, PDRB, Data Hasil Produksi, Data Struktur Ruang Kota, Sistem Pusat Kegiatan/Pelayanan/Sistem Kota-Kota
Kecamatan/ Desa 2001- terbaru
BPS, Kabupaten/ Kota dalam angka
2 Analisis Sistem Pergerakan
Data Asal Tujuan Penumpang dan Barang (terutama dengan moda jalan dan sungai)
Kabupaten/ Kota 2004- terbaru
Dinas Perhubungan
Data jumlah kapal tiba-berangkat pada dermaga dan pelabuhan
Kabupaten/ Kota 2004- terbaru
Dinas Perhubungan
Data bongkar muat pada dermaga dan pelabuhan
Kabupaten/ Kota 2004- terbaru
Dinas Perhubungan
3 Analisis Sistem Jaringan
Data panjang jalan Kabupaten/ Kota 2004- terbaru
Dishub/Tatralok, Kab dlm angka
Data kapasitas jalan Kabupaten/ Kota 2004- terbaru
Dinas Perhubungan
Data kondisi jalan Kabupaten/ Kota 2004- terbaru
Dishub/Tatralok, Kab dlm angka
Data dimensi sungai Kabupaten/ Kota 2004- terbaru
Dinas Perhubungan
Data panjang sungai Kabupaten/ Kota 2004- terbaru
Dishub/Tatralok, Kab dlm angka
Data kondisi sungai Kabupaten/ Kota 2004- terbaru
Dinas Perhubungan
Data rute angkutan umum reguler (jalan dan sungai)
Kabupaten/ Kota 2004- terbaru
Dinas Perhubungan
Data jumlah dan lokasi rambu lalu-lintas
Kabupaten/ Kota 2004- terbaru
Dinas Perhubungan
Data jumlah, jenis, kapasitas, kondisi angkutan jalan dan sungai
Kabupaten/ Kota 2004- terbaru
Dinas Perhubungan, BPS Kab/Kota
Data kemacetan, keterlambatan, atau pergerakan angkutan yang tersendat
Kabupaten/ Kota 2004- terbaru
Dinas Perhubungan
Data hambatan-hambatan fisik sungai (terkait ruang bebas pelayaran)
Kabupaten/ Kota 2004- terbaru
Dinas Perhubungan
4 Estimasi dan Proyeksi Demand Transportasi
Data bongkar muat (harian) pada dermaga / pelabuhan existing pada sungai-sungai
Kabupaten/ Kota 2004- terbaru
Tatralok, BPS Kab dlm angka, primer, hasil studi
Laporan Pendahuluan 4-5
No Keperluan Data Jenis Data Kedalaman Data Tahun Sumber Data
di (jenis & jumlah dalam unit/kg/satuan lain)
Data jumlah kapal tiba-berangkat pada dermaga / pelabuhan existing pada sungai-sungai di Wilayah studi (jenis kapal)
Kabupaten/ Kota 2004- terbaru
Tatralok, BPS Kab dlm angka, primer, hasil studi
Data ciri muatan yang umum menggunakan angkutan sungai pada sungai-sungai di Wilayah studi (Jenis, Volume, & Kemasan Muatan)
Kabupaten/ Kota 2004- terbaru
Tatralok, BPS Kab dlm angka, primer, hasil studi
Data jumlah lalu-lintas kapal harian di ruas/alur sungai-sungai di Wilayah studi (per jenis kapal)
Kabupaten/ Kota 2004- terbaru
Tatralok, BPS Kab dlm angka, primer, hasil studi
Data jumlah lalu-lintas muatan barang harian di ruas/alur sungai-sungai di Wilayah studi (per jenis kapal)
Kabupaten/ Kota 2004- terbaru
Tatralok, BPS Kab dlm angka, primer, hasil studi
Data jumlah lalu-lintas penumpang harian di ruas/alur sungai-sungai di Wilayah studi (per jenis kapal)
Kabupaten/ Kota 2004- terbaru
Tatralok, BPS Kab dlm angka, primer, hasil studi
5 Analisis Interaksi Wilayah
Data jarak antarkabupaten Propinsi 2004- terbaru
Dishub/Tatrawil
Sumber: Hasil Kajian Literatur, 2014
Tabel 4-2 Kebutuhan Data Primer
No Keperluan Data Jenis Data Sumber Data
1 Data Jaringan Sungai
Dimensi sungai-sungai di Wilayah studi (rinci dalam antar kabupaten)
Observasi dan Pengukuran Lapangan
Panjang sungai-sungai di Wilayah studi (rinci dalam antar kabupaten)
Observasi dan Pengukuran Lapangan
Kondisi & karakteristik sungai-sungai di Wilayah studi
Observasi dan Pengukuran Lapangan
Kondisi lingkungan fisik dan sosial di kanan-kiri sungai-sungai di Wilayah studi
Observasi dan Pengukuran Lapangan
Rute-rute angkutan sungai reguler (penumpang & kargo) baik darat maupun ASDP
Observasi dan Pengukuran Lapangan
Jaringan prasarana yang belum terlayani angkutan sungai reguler
Observasi dan Pengukuran Lapangan
Laporan Pendahuluan 4-6
No Keperluan Data Jenis Data Sumber Data
Data jumlah dan lokasi rambu lalu-lintas (AD & ASDP)
Instrumen Observasi Simpul
Data daerah-daerah rawan kemacetan, keterlambatan, atau pergerakan angkutan yang tersendat (AD & ASDP)
Instrumen Observasi Simpul & Lingkungan
Informasi terkait hambatan-hambatan fisik sungai
Inventarisasi Jaringan
Karakteristik angkutan umum yang biasa digunakan (biaya, kondisi angkutan (baik/buruk; nyaman/ tidak nyaman dll, operasional dsb)
Inventarisasi Jaringan
Instrumen Survei Responden
Karakteristik simpul transportasi yang biasa digunakan (luas, kondisi (baik/buruk; nyaman/ tidak nyaman dll, operasional dsb)
Instrumen Survei Responden
2 Data Demand (asal tujuan)
Transportasi Sungai
Data bongkar muat (harian) pada dermaga / pelabuhan existing pada sungai-sungai di Wilayah studi (jenis & jumlah dalam unit/kg/satuan lain)
Instrumen Survei OD Sungai
Data jumlah kapal tiba-berangkat pada dermaga / pelabuhan existing pada sungai-sungai di Wilayah studi (jenis kapal)
Instrumen Survei OD Sungai
Data ciri muatan yang umum menggunakan angkutan sungai pada sungai-sungai di Wilayah studi (Jenis, Volume, & Kemasan Muatan)
Instrumen Survei OD Sungai
Data jumlah lalu-lintas kapal harian di ruas/alur sungai-sungai di Wilayah studi (per jenis kapal)
Instrumen Survei OD Sungai
Data jumlah lalu-lintas muatan barang harian di ruas/alur sungai-sungai di Wilayah studi (per jenis kapal)
Instrumen Survei OD Sungai
Data asal tujuan penumpang angkutan sungai pada sungai-sungai di Wilayah studi (per jenis kapal)
Instrumen Survei OD Sungai
Data jumlah lalu-lintas penumpang harian di ruas/alur sungai-sungai di Wilayah studi (per jenis kapal)
Instrumen Survei OD Sungai
Persepsi, preferensi, & aspirasi pengembangan sarana, prasarana, rute, pelayanan, & operasional transportasi sungai
Instrumen Survei Responden
Persepsi, preferensi, & aspirasi ciri kapal, ciri alur & rute, ciri simpul, ciri
Instrumen Survei Responden
Laporan Pendahuluan 4-7
No Keperluan Data Jenis Data Sumber Data pelayanan & operasional transportasi sungai
Data preferensi konsumen atas skenario pengembangan transportasi sungai yang diajukan
Instrumen Survei Responden
3 Estimasi dan Proyeksi
Supply Transportasi Sungai
Data jumlah, jenis, kapasitas, kondisi armada yang beroperasi di tiap dermaga atau pelabuhan.
Instrumen Observasi Simpul & Lingkungan
Jumlah, jenis, fasilitas, kapasitas, dan kondisi simpul: dermaga, tempat tambat, akses jalan, peralatan bongkar muat, platform naik-turun penumpang, gudang, tempat penumpukan barang, areal parkir, kolam putar (jika ada), dsb.
Instrumen Observasi Simpul & Lingkungan
Sumber: Hasil Kajian Literatur, 2014
4.2 Tahapan Pelaksanaan Studi
Untuk mengidentifikasi kondisi eksisting alur pelayaran di DAS Musi serta identifikasi kebutuhan
fasilitasnya maka dilakukan tahapan analisis sebagai berikut:
1) Tahap persiapan, meliputi kegiatan:
a) Persiapan pelaksanaan pekerjaan berupa penyelesaian masalah administrasi, penyusunan
organisasi kerja, dan pengumpulan literatur.
b) Penyiapan konsep penentuan zona (eksternal dan internal) terhadap link dan simpul
transportasi sungai di DAS Musi.
c) Kajian aspek normatif (UU, PP, Kepmen, Dokumen Perencanaan, dll) mengenai
pengembangan jaringan transportasi sungai di Indonesia.
d) Pengenalan awal kondisi kewilayahan dan jaringan transportasi sungai di Wilayah DAS
Musi.
e) Penyiapan konsep potensi jaringan transportasi sungai di DAS Musi berdasarkan kajian
literatur, regulasi, dan kondisi wilayah studi.
2) Tahap pengumpulan data, meliputi kegiatan:
a) Pelaksanaan survei sekunder untuk mendapatkan data-data:
Kewilayahan (kondisi fisik, sosial ekonomi, kegiatan-kegiatan di dalam zona)
Pola dan struktur tata ruang Wilayah DAS Musi
Sistem transportasi existing (sistem kegiatan, sistem jaringan, sistem pergerakan, dan
kelembagaan)
Jumlah dan penyebaran/lokasi prasarana dan sarana transportasi khususnya sungai
Laporan Pendahuluan 4-8
Jaringan pelayanan transportasi khususnya sungai di Wilayah DAS Musi
b) Pelaksanaan survei primer (reconaissance, wawancara, kuesioner) untuk mendapatkan
data persepsi baik dari stakeholders maupun masyarakat mengenai potensi dan kendala
pengembangan transportasi sungai di Wilayah DAS Musi.
c) Pelaksanaan analisis awal berupa interpretasi data dan formulasi kualifikasi link dan
simpul serta identifikasi kondisi alur pelayaran dan kebutuhan fasilitasnya.
3) Tahap analisis, meliputi kegiatan:
a) Inventarisasi sistem kegiatan transportasi sungai saat ini (sistem kegiatan, sistem jaringan,
sistem pergerakan dan kelembagaan)
b) Pengukuran teknis yang meliputi kedalaman, lebar alur dan ruang bebas.
c) Analisis peningkatan kinerja transportasi sungai (kinerja jaringan prasarana, kinerja
jaringan pelayanan, kinerja operasional, dan rencana pengembangan transportasi)
4) Tahap penyempurnaan, meliputi kegiatan:
Penyempurnaan substansial dan editorial sesuai masukan dari pemberi kerja.
1. Pembuatan ringkasan (executive summary) hasil studi.
2. Album Peta Alur-Pelayaran dan Buku petunjuk pelayaran.
Analisa Bathymetri dan Ruang Bebas
Data yang didapatkan di lapangan merupakan data di saat pengambilan data, sedangkan
ketinggian muka air dari sungai berubah terhadap waktu. Analisis dilakukan untuk mengetahui
ketinggian muka air terendah dan ketinggian muka air tertinggi. Ketinggian muka air terendah
untuk kedalaman dan lebar alur pelayaran dan ketinggian muka air tertinggi untuk ruang udara
bebas di bawah bangunan.
Nilai ketinggian muka air sungai terhadap waktu didapatkan dari pengukuran pasang surut
sungai selama 3 (tiga) hari di dua lokasi, dan pengikatan terhadap benchmark nasional.
Analisa Kebutuhan Fasilitas Pelayaran
Setelah didapatkan pemetaan fasilitas pelayaran eksisting dari survei, akan diketahui kebutuhan
fasilitas alur pelayaran di DAS Musi. Setelah melakukan survei pendahuluan, dapat diperkirakan
fasilitas pelayaran yang akan direkomendasikan setelah melakukan survei pendahuluan adalah:
1. Skala tinggi muka air di daerah ramai penduduk dan aktivitas pelayaran;
2. Rambu-rambu pelayaran untuk navigasi;
3. Rambu-rambu keamanan.
Laporan Pendahuluan 4-9
Sketsa Produk Akhir Studi
Produk akhir dari studi adalah peta yang memuat hasil survei, yang akan diintegrasikan dengan
peta GIS milik Kementerian Pehubungan. Sketsa produk akhir dari studi yang akan dilakukan
dapat dilihat pada gambar berikut ini.
4.3 Tinjauan Teknis Alur Sungai
Tinjauan Peraturan Menteri No. PM 52 Tahun 2012 Tentang Alur-Pelayaran Sungai
dan Danau
Kelas Alur Pelayaran
Alur-Pelayaran Sungai dan Danau adalah perairan sungai dan danau, muara sungai, alur yang
menghubungkan 2 (dua) atau lebih antar muara sungai yang merupakan satu kesatuan alur
pelayaran sungai dan danau yang dari segi kedalaman, lebar, dan bebas hambatan pelayaran
lainnya dianggap aman dan selamat untuk dilayari.
Kelas alur-pelayaran terdiri atas:
1) alur-pelayaran kelas I;
Persyaratan teknis alur-pelayaran kelas I adalah:
- memiliki kedalaman sungai dan danau lebih dari 10 (sepuluh) meter;
- memiliki lebar alur lebih dari 250 (dua ratus lima puluh) meter;
- memiliki ruang bebas di bawah bangunan yang melintas di atas sungai lebih
dari 15 (lima belas) meter.
2) alur-pelayaran kelas II;
Persyaratan teknis alur-pelayaran kelas II adalah:
- memiliki kedalaman sungai dan danau antara 5 (lima) meter sampai dengan
10 (sepuluh) meter;
- memiliki lebar alur antara 100 (seratus) meter sampai dengan 250 (dua ratus
lima puluh) meter;
- memiliki ruang bebas di bawah bangunan yang melintas di atas sungai antara
10 (sepuluh) meter sampai dengan 15 (lima belas) meter.
3) alur-pelayaran kelas III;
Persyaratan teknis alur-pelayaran kelas III adalah:
- memiliki kedalaman sungai dan danau lebih kecil dari 5 (lima) meter;
- memiliki lebar alur lebih kecil dari 100 (seratus) meter;
Laporan Pendahuluan 4-10
- memiliki ruang bebas di bawah bangunan yang melintas di atas sungai lebih
kecil dari 10 (sepuluh) meter.
Sumber: PM 52 tahun 2012 pasal 13
Secara umum bagan alir penentuan kelas alur-pelayaran disampaikan pada gambar
berikut ini:
Gambar 4-2 Bagan alir penentuan kelas alur-pelayaran
Fasilitas Alur-Pelayaran
Fasilitas Alur-Pelayaran Sungai dan Danau adalah sarana dan prasarana yang wajib dilengkapi
untuk menjamin keselamatan, keamanan, ketertiban, dan kelancaran lalu lintas dan angkutan
Data:
1. Kedalaman sungai (D) 2. Lebar alur (W) 3. Ruang bebas di bawah
bangunan melintas sungai (H)
Apakah:
1. D > 10 meter? 2. W > 250 meter? 3. H > 15 meter
Alur-pelayaran kelas I
Apakah:
1. 5 < D ≤ 10 meter? 2. 100 < W ≤ 250
meter? 3. 10 < H ≤ 15 meter?
Alur-pelayaran kelas II
Alur-pelayaran kelas III
Ya
Ya
Tidak
Tidak
Laporan Pendahuluan 4-11
pada suatu alur-pelayaran. Fasilitas alur disiapkan untuk menjamin keselamatan, keamanan,
ketertiban dan kelancaran lalu-lintas dan angkutan di alur-pelayaran sungai dan danau. Berikut
ini adalah uraian terkait fasilitas alur-pelayaran yang diadopsi dari PP 52 tahun 2012 pada Bab
III Fasilitas Alur-Pelayaran Sungai dan Danau, pasal 87 s.d pasal 107.
Fasilitas alur-pelayaran sungai dan danau dapat berupa:
a. Kolam pemindahan kapal sungai dan danau (ship lock);
Definisi: bagian kanal atau sungai yang ditutup oleh pintu air untuk mengatur
ketinggian permukaan air sehingga kapal sungai dan danau dapat melintas.
b. Bendungan pengatur kedalaman alur (navigation barrage);
Definisi: fasilitas yang dibangun pada aliran sungai untuk mengatur kedalaman
sungai guna membantu kelancaran lalu lintas di sungai.
c. Bangunan pengangkat kapal sungai dan danau (ship lift);
Definisi: fasilitas yang ditempatkan pada kanal atau sungai yang berfungsi untuk
mengangkat dan menurunkan kapal sungai dan danau sehingga dapat melintasi suatu
alur sungai yang memiliki perbedaan tinggi muka air sungai.
d. Kanal;
Definisi: fasilitas berupa alur buatan yang menghubungkan alur dalam satu sungai
atau alur antar sungai sehingga kapal sungai dan danau berukuran tertentu dapat
berlayar.
e. Rambu;
Definisi: fasilitas berupa tanda-tanda dalam bentuk tertentu yang memuat lam bang,
huruf, angka, dan atau perpaduan diantaranya yang dapat berupa papan berwarna
atau pelampung dan atau isyarat sinar yang digunakan untuk memberikan larangan,
perintah, petunjuk, dan peringatan bagi pemakai alur-pelayaran sungai dan danau.
Rambu merupakan salah satu fasilitas yang penting yang dipasang di alur-pelayaran.
Berikut ini adalah uraian terkait dengan rambu tersebut.
Rambu dapat dikelompokkan menjadi:
a. Rambu peringatan;
Rambu peringatan digunakan untuk memberi peringatan kemungkinan ada
bahaya atau tempat berbahaya di bagian alur di depannya atau di tepi alur.
Persyaratan teknis rambu peringatan adalah:
Bentuk
Laporan Pendahuluan 4-12
100
100
10 1032.5 32.56 6
3
10
10
15
15
55
40
- bujur sangkar, ukuran 100 (seratus) x 100 (seratus) sentimeter, wama
dasar putih, garis tepi warna merah, warna petunjuk hitam dengan
ketebalan 10 (sepuluh) sentimeter;
- empat persegi panjang, ukuran 100 (seratus)x 140 (seratus empat
puluh) sentimeter, wama dasar putih, garis tepi wama merah, warna
petunjuk hitam dengan ketebalan 10 (sepuluh) sentimeter;
- segi tiga sarna sisi, panjang sisi 100 (seratus) sentimeter, warna dasar
putih, tepi warn amerah dengan ketebalan 10 (sepuluh) sentimeter;
Penempatan
ditempatkan pada sisi kanan pada jarak 100 (seratus) meter sebelum
tempat atau lokasi yang dinyatakan berbahaya;
Perlengkapan
dapat dilengkapi papan tambahan yang menyatakan jarak lokasi dengan
ukuran papan 30 (tiga puluh) x 200 (dua ratus) sentimeter warna putih
bersilangan, tersusun tegak lurus.
Gambar 4-3 Contoh Rambu tinggi maksimum ruang bebas dari permukaan air
Gambar 4-4 Contoh Rambu lebar dari alur atau batas alur
Laporan Pendahuluan 4-13
b. Rambu larangan;
Rambu larangan digunakan untuk menyatakan perbuatan yang dilarang
dilakukan oleh pengguna perairan sungai dan danau.
Persyaratan teknis rambu larangan adalah:
Bentuk
- empat persegi panjang, berukuran 100 (seratus) x 40 (empat puluh)
sentimeter warna dasar putih dengan sebuah garis diagonal dan garis
tepi warna merah setebal 10 (sepuluh) sentimeter, sedang petunjuk
berwarna hitam dan angka di dalam rambu berukuran tinggi 60
(enam puluh) sentimeter dan tebal 10 (sepuluh) sentimeter; bujur
sangkar, ukuran 100 (seratus) x 100 (seratus) sentimeter, wama
dasar putih, garis tepi warna merah, warna petunjuk hitamdengan
ketebalan 10 (sepuluh) sentimeter;
- lingkaran, berukuran diameter 100 (seratus) sentimeter, warna dasar
putih dengan sebuah garis diagonal dan garis tepi lingkaran berwarna
merah dengan ketebalan10 (sepuluh) sentimeter.
Penempatan
- awal bagian alur dimana larangan itu dimulai dengan jarak
maksimum 30 (tiga puluh) meter;
- sisi sebelah kanan sebelum tempat yang dimaksud dengan jarak 2
(dua) meter dari tepi sungai dimana berlakunya rambu tersebut;
- daun rambu tegak lurus terhadap alur dan dapat kelihatan dengan
jelas dari jarak 200 (dua ratus) meter;
- dapat dilengkapi papan tambahan yang menyatakan jarak lokasi
dengan ukuran papan 100 (seratus) x 40 (empat puluh) sentimeter
dengan warna dasar putih danwarna huruf dan/ atau angka berwarna
hitam.
Laporan Pendahuluan 4-14
10 1080
100
140
10
10
50
50
20
100
14
0
101010101010 40
10
10
10
10
20
25
20
25
10
Gambar 4-5 Contoh Rambu dilarang masuk
Gambar 4-6 Contoh Rambu dilarang menyiap
c. Rambu wajib
Rambu wajib digunakan untuk menyatakan kewajiban yang harus dilakukan oleh
pengguna alur-pelayaran sungai dan danau.
Persyaratan teknis rambu wajib adalah:
Bentuk
- empat persegi panjang, ukuran 100 (seratus) x 140 (seratus empat
puluh) sentimeter dengan diameter lingkaran di dalamnya 50 (lima
puluh) sentimeter, warna dasar putih, garis tepi warna merah, warna
Laporan Pendahuluan 4-15
petunjuk hitam dengan ketebalan 10 (sepuluh) sentimeter, ketinggian
angka 60 (enam puluh) sentimeter.
- pelampung, berbentuk silinder diameter 100(seratus) sentimeter,
tinggi 140 (seratus empat puluh) sentimeter, warna dasar putih, tepi
atas dan tepi bawah berwarna merah, warna petunjuk berwarna
merah dengan ketebalan 10 (sepuluh) sentimeter
Penempatan
- sedekat mungkin dimana rambu tersebut berlaku dengan jarak
maksimum 20 (dua puluh) meter.
- pelampung ditempatkan pada jarak 100(seratus) meter di depan
lokasi sebelum berlakunya rambu tersebut.
Gambar 4-7 Contoh Rambu Kapal Tetap Berjalan Mengikuti Haluannya Pada Sisi Arah Panah Yang Bergaris Tebal/Penuh
Gambar 4-8 Contoh Rambu Kecepatan Yang Diizinkan
10 30 10 40 10
140
100
10
10
30
30
30
20
10
Laporan Pendahuluan 4-16
140
10 1080 40
10
0
25
25
25
25
80 40
25
25
120
30 30 3010
14
0
100
15
30
10
30
15 1
03
01
02
46
80
5 5 5 51010
40
atau
d. rambu petunjuk.
Rambu petunjuk digunakan untuk memberikan petunjuk dan penuntun mengenai
kondisi alur-pelayaran sungai dan danau kepada pengguna alur-pelayaran sungai
dan danau.
Persyaratan teknis rambu petunjuk adalah:
Bentuk
- bujur sangkar, ukuran 100 (seratus) x 100(seratus) sentimeter,
warna dasar bim, warna petunjuk putih;
- segitiga sarna sisi, berwarna putih dengan panjang sisi 100 (seratus)
sentimeter
Penempatan
- ditempatkan pada sisi kiri apabila posisi pandangan menghadap ke
arah hilir;
- daun rambu dipasang pada ketinggian 350 (tiga ratus lima puluh)
sentimeter diukur dari permukaan tanah sampai sisi daun rambu
bagian bawah.
Gambar 4-9 Contoh Rambu berlayarlah pada arah panah
Gambar 4-10 Contoh Rambu melintasi saluran listrik dengan tegangan tinggi
Laporan Pendahuluan 4-17
f. Pos pengawasan;
Definisi: fasilitas yang digunakan untuk melakukan tugas pengawasan dan
pengendalian pelayaran sungai dan danau
g. Halte;
Definisi: fasilitas berupa tempat pemberhentian sementara untuk menaikkan dan
menurunkan penumpang dan barang diantara pelabuhan asal dan tujuan
h. Pencatat skala tinggi air;
Definisi: fasilitas yang digunakan untuk memantau ketinggian muka air sungai dan
danau.
i. Bangunan penahan arus;
Definisi: fasilitas berupa bangunan yang dibuat pada lokasi tertentu yang digunakan
untuk menahan arus agar dapat dilayari dengan selamat
j. Bangunan pengatur arus;
Definisi: suatu fasilitasyang dibuat untuk mengarahkan arus agar dapat mencegah
akibat yang tidak diinginkan terhadap kondisi sungai ataupun aliran air sungai
sehingga dapat menjaga keamanan, kelancaran dan keselamatan pelayaran, serta
ditempatkan pada lokasi yang mempunyai kondisi arus yang berbahaya terhadap
keselamatan pelayaran sungai.
k. Dinding penahan tanah/tebing sungai;
Definisi: bangunan yang diperlukan dan dibuat pada tepian sungai atau tebing sungai
agar dapat mencegah runtuhnya tepian sungai atau tebing sungai yang dapat
membahayakan lalu lintas pelayaran sungai atau juga keselamatan pelayaran sungai
dan juga bangunan yang berada di atas tepian sungai.
1. Kolam penampung lumpur.
Definisi: bangunan yang diperlukan untuk menampung lumpur agar dapat mencegah
pendangkalan pada alur sungai atau membahayakan keselamatan pelayaran sesuai dengan
pertimbangan teknis menyangkut kondisi teknis sungai setempat.
Peta Alur Pelayaran
Peta alur-pelayaran memuat hal-hal sebagai berikut:
1) hambatan yang ada di alur-pelayaran, kedalaman alur dan skala tinggi air;
2) batas bagian daratan dengan daerah perairan, topografi alur-pelayaran, dan
pelabuhan;
3) lokasi fasilitas alur-pelayaran;
Laporan Pendahuluan 4-18
4) judul, skala, bulan dan tahun penerbitan petaalur-pelayaran;
5) perubahan peta harus dicantumkan pada bagian bawah peta dan tanggal terakhir
perbaikan;
6) informasi, paling sedikit memuat:
a. titik-titik dan garis-garis kedalaman di sepanjang alur-pelayaran sungai dan
danau;
b. posisi alur-pelayaran sungai dan danau;
c. keberadaan obyek/fasilitas di sekitar dan di dalam alur-pelayaran sungai dan
danau yang berpotensi mengganggu kelancaran, keamanan dan keselamatan
lalu lintas kapal sungai dan danau; dan
d. skema sistem rute yang ditetapkan oleh Direktur Jenderal, gubernur, atau
bupati/walikota sesuai dengan kewenangan.
Sistem rute meliputi:
skema pemisah lalu lintas;
skema pemisah lalu lintas dilakukan dengan membagi alur-pelayaran sungai
dalam beberapa lintasan. Lintasan tersebut terdiri dari lintasan yang
memiliki kepadatan lalu lintasyang tinggi dan lintasan yang memiliki lalu
lintas kapal sungai dan danau dengan variasi jenis, ukuran, dan muatan yang
beragam.
Skema pemisah ditetapkan dengan mempertimbangkan:
spesifikasi alur;
spesifikasi kapal sungai dan danau;
tingkat kepadatan lalu lintas kapal sungai dan danau;
kondisi lingkungan perairan dan area di sekitar sungai dan danau.
rute dua arah;
Rute dua arah dapat ditetapkan pada bagiantertentu dari suatu alur-
pelayaran sungai dandanau.
Rute dua arah ditetapkan dengan mempertimbangkan:
spesifikasi alur;
spesifikasi kapal sungai dan danau;
tingkat kepadatan arus lalu lintas kapal sungaidan danau; dan
kondisi lingkungan perairan dan sekitar sungaidan danau.
garis haluan yang dianjurkan;
Garis haluan ditetapkan untuk meningkatkan efisiensi pergerakan kapal
sungai dan danau dari pelabuhan asal ke pelabuhan tujuan dengan tetap
Laporan Pendahuluan 4-19
mempertimbangkan ketentuan mengenai keselamatan dan keamanan
pelayaran, serta perlindungan lingkungan perairan.
Garis haluan ditetapkan dengan mempertimbangkan:
spesifikasi alur-pelayaran;
spesifikasi kapal; dan
kondisi lingkungan perairan dan area di sekitarsungai dan danau
daerah yang harus dihindari;
Daerah yang harus dihindari dismapaikan untuk menghindari terjadinya
kecelakaan kapal, gangguan keamanan lalu lintas, dan gangguan terhadap
lingkungan perairan pada lokasi yang ditetapkan. Daerah-daerah tersebut
dapat berupa:
wilayah perairan sungai dan danau yang tidak memenuhi persyaratan
teknis kelas alur pelayaran sungai dan danau yang ditetapkan;
zona keamanan dan keselamatan fasilitas alur pelayaran dan bangunan
yang digunakan selain untuk kepentingan lalu lintas sungai dan danau;
wilayah perairan sungai dan danau yang dinilai berbahaya bagi
keselamatan dan keamanan kapal sungai dan danau beserta
muatannya;
wilayah perairan sungai dan danau di dalam kawasan khusus.
Daerah yang harus dihindari ditetapkan dengan mempertimbangkan:
spesifikasi alur-pelayaran;
spesifikasi kapal sungai dan danau;
kondisi cuaca; dan
kondisi lingkungan perairan dan area di sekitar sungai dan danau.
daerah kewaspadaan.
Daerah kewaspadaan ditetapkan pada bagian alur-pelayaran tertentu yang
secara teknis operasional berpotensi mengganggu kelancaran dan
keselamatan pelayaran.
Daerah yang secara teknis operasional berpotensi mengganggu kelancaran
dan keselamatan pelayaran antara lain:
alur-pelayaran sempit, tikungan tajam, kecepatan arus air tinggi, lokasi
perlintasan, dan sekitar perairan pelabuhan;
lalu lintas kapal padat;
Laporan Pendahuluan 4-20
instalasi atau bangunan, kerangka kapal, pendangkalan, kabut dan
logging
Buku Petunjuk Pelayaran
Buku Petunjuk Pelayaran di Sungai dan Danau adalah buku panduan yang berisi petunjuk atau
keterangan yang dipergunakan sebagai pedoman bagi para awak kapal sungai dan danau dalam
berlayar dengan selamat. Pada buku petunjuk tersebut disampaikan hal-hal sebagai berikut:
ketentuan berita kapal yang berlayar di alur-pelayaran sungai dan danau;
keterangan yang berhubungan dengan peta alur-pelayaran, cuaca, arus sungai,
variasi kedalaman air, isyarat-isyarat, peringatan peringatan, fasilitas alur-
pelayaran, serta alatkomunikasi yang digunakan;
tata cara penggunaan buku petunjuk pelayaran sungai dan danau; dan
ukuran dan satuan yang dipakai dalam buku petunjuk.
Alur Pelayaran
Tidak semua perairan dapat dikatakan sebagai alur pelayaran. Adapun pengertian alur pelayaran
adalah bagian dari perairan baik alami maupun buatan yang dari segi kedalaman, lebar dan
hambatan-hambatan di dalamnya dianggap aman untuk dilayari. Alur pelayaran dapat dibedakan
ke dalam dua jenis, yaitu :
1. Alur pelayaran terbatas, maksud terbatas di sini adalah bahwa kapal-kapal yang beroperasi
pada alur ini mempunyai batasan-batasan tertentu yang ditentukan berdasarkan
keterbatasan kapasitas alur pelayaran misalnya pada sungai atau kanal. Keterbatasan-
keterbatasan ini meliputi : tinggi sarat air maksimum dan tinggi bangunan atas maksimum
dari kapal, panjang dan lebar serta kecepatan kapal.
2. Alur pelayaran tak tebatas, pada jenis alur pelayaran ini umumnya kapal-kapal yang
dioperasikan tidak mempunyai keterbatasan-keterbatsan seperti pada jenis alur pelayaran
terbatas, kecuali pembatasan yang disebabkan oleh kapasitas pelabuhan.
Alur pelayaran perairan daratan adalah bagian dari daratan air di sungai, danau dan
terusan/anjir yang digunakan untuk lalu lintas kapal. Tujuan jaringan alur pelayaran adalah
sebagai berikut :
1. Menunjang tercapainya perkembangan ekonomi yang tinggi dari beberapa sektor
perekonomian.
Laporan Pendahuluan 4-21
2. Menunjang tercapainya perkembangan yang seimbang antara beberapa daerah, melalui
potensi-potensinya yang tersedia.
3. Menunjang tercapainya kestabilan nasional yang dinamis dan sehat.
Hal-hal tersebut dapat tercapai dengan cara antara lain :
1. menciptakan perkembangan industri-industri baru dan pertanian, arus distribusi barang,
meningkatkan keamanan, keselamatan dan efisiensi pelayaran dan penggunaan sumber-
sumber air
2. melengkapi/menunjang kemungkinan adanya rekreasi
3. mempertahankan keberadaan makhluk-makhluk hidup misalnya : ikan dan lain-lain
4. mempertinggi kualitas lingkungan
Cocok atau tidaknya air sebagai suatu jalur pelayaran adalah tergantung kepada faktor-faktor :
1. Dimensi dan alignemen
2. Kondisi pengaliran
3. Kondisi gelombang dan angin
4. Rintangan-rintangan
Dalam perencanaan, antara jalur pelayaran dan kapal-kapal yang akan beroperasi haruslah ada
kecocokan satu dengan lain, dimana dimensi kapal adalah mengenai :
1. Panjang, lebar dan sarat air serta sarat udara kapal
2. Kecepatan kapal
Sedangkan dimensi jalur pelayaran adalah mengenai :
1. Lebar, kedalaman serta jari-jari pelengkungan alur
2. Ketinggian dan bentangan bebas jembatan
3. Tipe perlindungan tebing
4. Dimensi bangunan penerus (lock)
5. Penggunaan air
6. Jalur pipa dan listrik
Laporan Pendahuluan 4-22
Dimensi Kapal
Jalur pelayaran dan kapal yang akan melaluinya haruslah bersesuaian satu sama lain, terutama
dalam hal dimensi dan kelengkungan jalur pelayaran, di samping hal-hal tersebut juga berlaku
bagi :
1. perkuatan lereng yang dibutuhkan yang disebabkan oleh kapal yang berlayar dengan
kecepatan tinggi.
2. jalan di samping alur pelayaran yang dipergunakan untuk menarik yang dibutuhkan
pada salah satu sisi untuk mempermudah penarikan kapal dari pinggir alur (secara
manual atau mekanis).
Alur pelayaran di Eropa sudah diklasifikasikan menurut ketentuan bahwa sebuah alur pelayaran
diperuntukkan untuk kelas kapal tertentu sehingga alur tersebut hanya dapat dilayari oleh kapal-
kapal dengan panjang dan lebar standar (atau yang lebih kecil dari itu). Sedangkan syarat air dan
syarat udara tidak diperhitungkan sebagai kriteria persyaratan umum meskipun hal ini penting
dalam penetapan klasifikasi. Berdasarkan ketentuan ini perencanaan dimensi kapal merupakan
faktor dominan, tetapi kemampuan manuver yang berhubungan dengan kecepatan kapal harus
juga mempunyai peranan penting dalam menentukan dimensi minimum dari alur pelayaran.
Cara yang digunakan di Eropa untuk penentuan dimensi kapal, umumnya dapat dipergunakan di
lain tempat seperti di Indonesia. Cara tersebut adalah sebagai berikut:
1. Dimensi-dimensi kapal yang beroperasi di perairan daratan harus dianalisa. Lebar
kapal rencana dapat ditentukan dengan memplot seluruh kapal-kapal tersebut ke
dalam sebuah grafik jumlah kapal dan lebar kapal-kapal tersebut. Berdasarkan grafik
tersebut didapat empat kelompok ukuran lebar maksimum yang ditandai dengan klas
I sampai klas IV.
2. Panjang kapal rencana dapat ditentukan berdasarkan besar persentase kapal-kapal
dengan klas I sampai IV seperti di atas yang mempunyai panjang tertentu (seperti
tampak pada
3. Panjang kapal yang melebihi 50 % untuk tiap-tiap kelasnya diambil sebagai panjang
kapal rencana.
Laporan Pendahuluan 4-23
I
II
III
IV
030 40 50 60 70 80 90 100 110 120
20
40
60
80
100 WIDTH CLASS
I = 5,01 - 5,10 m
II = 6,51 - 6,70 mIII = 8,11 - 8,30 mIV = 9,41 - 9,60 m
length (m)
perc
en
tag
e o
f th
e i
nla
nd n
avig
atio
n
vess
eels
wit
h l
en
gth
lar
ger
than
giv
en v
alue
Gambar 4-11 Lebar kapal-kapal Perairan Daratan di Eropa
Gambar 4-12 Panjang kapal-kapal Perairan Daratan di Eropa
4. Besar sarat air dan sarat udara rencana dapat ditentukan dengan cara yang sama.
Untuk alasan ekonomis tinggi sarat udara yang melebihi 10 % dari tinggi sarat udara
pada kapal-kapal rencana untuk masing-masing lebar tertentu diambil sebagai
ketinggian sarat udara rencana. Sedangkan ketinggian sarat air rencana diambil di
mana 50 % dari kapal dengan kategori lebar tertentu dapat melaluinya.
Laporan Pendahuluan 4-24
Bila sebagai misal, kedapatan lalu lintas adalah rendah, tinggi sarat air rencana dapat dikurangi
sampai sarat air maksimum yang dapat dilewati kapal sebesar 60 sampai 80 % . Pada tabel
berikut ini diberikan beberapa dimensi rencana kapal pada Pelayaran Perairan Daratan di Eropa.
Tabel 4-3 Klasifikasi dan Dimensi Kapal Rencana di Eropa
Klas Tipe Kap. Muat Dimensi Kapal Rencana
L B d s
I. Peniche 300 ton 39 5,10 2,40 5,10
II. Campine 600 ton 55 6,60 2,50 6,00
III. Dortmund-Ems Canal 1000 ton 75 8,20 2,60 6,30
IV. Rhine-Herne Canal 1350 ton 85 9,50 2,80 7,70
Catatan : s adalah tinggi super struktur kapal pada saat tanpa muatan
Sebagaimana yang telah dijelaskan di atas bahwa dimensi kapal rencana adalah sangat
dipengaruhi oleh pertimbangan ekonomis. Persyaratan agar suatu kanal irigasi dapat dilayari
membuat investasi pembuatan kanal menjadi lebih besar, hal ini dikarenakan jembatan-jembatan
yang melintasi kanal harus dipertimbangkan demikian juga kedalaman alur kanal harus dapat
memungkinkan lewatnya kapal pada beberapa periode waktu tertentu. Penentuan ketinggian air
dari suatu jalur pelayaran haruslah didasarkan dengan besar persentase waktu yang diambil dari
suatu Duration Curve dari sungai/kanal. Standar ketinggian air dari sebuah alur pelayaran adalah
sebagai berikut :
1. Pada ketinggian air maksimum , sarat udara kapal rencana harus masih < dari
ketinggian jembatan
2. Pada ketinggian air minimum, sarat kapal rencana harus masih < dari kedalaman alur
Secara umum alur pelayaran dapat digolongkan ke dalam empat kelompok berikut:
1. Kelompok A : merupakan jalan lalu lintas utama yang mempunyai alat bantu navigasi
pelayaran beroperasi dengan baik diwaktu siang dan malam serta kedalaman alur
yang.
2. Kelompok B : sama seperti kelompok A, akan tetapi dengan alat bantu navigasi
pelayaran hanya untuk siang hari saja.
Laporan Pendahuluan 4-25
3. Kelompok C : merupakan rute penting yang mungkin dilengkapi dengan alat bantu
navigasi pelayaran,di mana kedalaman dicek secara reguler melalui survei, tetapi
tidak terjamin sepanjang tahun.
Kelompok D : merupakan rute lokal yang tidak mempunyai alat bantu navigasi dan kedalaman
hanya merupakan perkiraan.
Jalur Pelayaran Kanal
A. Dasar-dasar perencanaan
Dari sebuah kanal/sungai yang dipakai sebagai alur pelayaran, yang sering menjadi
masalah adalah mengenai kondisi penampang melintang kanal/sungai tersebut. Untuk
alasan ekonomis kita dapat membedakan penampang melintang jalur pelayaran terhadap
intensitas lalu lintas kapal yang akan melaluinya, yaitu :
1) Penampang melintang normal
Bila kepadatan lalu lintas > 15.000 kapal per tahun. Pada tipe ini dipersyaratkan bahwa
dua buah kapal dengan muatan penuh dapat saling berlintasan dengan kecepatan normal
dan sebuah kapal yang bermuatan penuh dapat saling mendahului sebuah kapal lain
dengan perhatian penuh.
2) Penampang melintang sempit
Bila kepadatan lalu lintas > 5.000 kapal per tahun . Pada tipe ini dipersyaratkan bahwa
dua buah kapal yang bermuatan penuh dapat saling berlintasan namun dengan perhatian
penuh, dan sebuah kapal kosong dapat mendahului sebuah kapal lain yang bermuatan
penuh namun hati-hati.
3) Penampang satu jalur
Bila jalur pelayaran tersebut pendek dan kepadatan lalu lintas tidak lebih dari 1000 kapal
per tahun. Persyaratan Penampang Melintang Jalur Pelayaran :
1). Jalur harus cukup dalam sehingga kapal dapat dikemudikan dengan baik, juga
bagian bawah kapal tidak menyentuh dasar jalur pelayaran.
2). Alur harus cukup lebar agar supaya arus lalu lintas yang dipersyaratkan dapat
melaluinya dengan aman pada kecepatan normal.
3). Kapal yang melayari alur harus dapat mencapai kecepatan yang beralasan
sehingga dapat mempertahankan rendahnya biaya angkut.
Laporan Pendahuluan 4-26
4). Penampang melintang alur tidak harus sangat lebar sehingga menjadikannya
tidak ekonomis.
B. Kedalaman alur pelayaran
Kedalaman alur pelayaran yang terbatas, membuat kecepatan kapal yang beroperasi
padanya menjadi terbatas pula. Hal ini disebabkan oleh bertambahnya tahanan daya
dorong, berkurangnya kemampuan manoever, yang akhirnya akan membatasi kapasitas
jalur dan membuat naiknya biaya angkut. Perencanaan besar kedalaman jalur pelayaran
kanal adalah dipengaruhi oleh:
1). Sarat air atau Draft kapal
Besar sarat air dari kapal rencana untuk sebuah jalur pelayaran kanal yang baru
ditentukan berdasarkan proyeksi ekonomik atau ukuran kapal-kapal yang
beroperasi pada jalur di sekitar jalur pelayaran yang direncanakan tersebut. Besar
sarat air yang diambil adalah sarat air yang terbesar dari kapal-kapal yang sudah ada
atau kapal-kapal rencana.
2). Squat
Squat adalah fenomena turunnya permukaan air akibat pergerakan kapal. Makin
sempit alur pelayaran makin besar squat. Di USA besar penambahan akibat squat
diambil sebesar satu kaki (Rule of Thumb).
3). Trim
Trim adalah fenomena di mana kapal berlayar dengan sarat air muka yang tidak
sama besar dengan sarat air belakang. Di USA besar penambahan kedalaman air
untuk memperhitungkan trim ini adalah sebesar satu kaki (Rule of Thumb).
4). Pergerakan kapal
Pergerakan kapal dapat terjadi dalam enam cara, yaitu tiga translasi dan tiga rotasi
terhadap sumbu-sumbu orthogonal. Dua diantaranya yaitu “heave” dan “pitch” dapat
berpengaruh terhadap kedalaman jalur pelayaran. Rule of Thumb memberikan
kedalaman ekstra untuk memperhitungkan hal ini yaitu sebesar sepertiga dari tinggi
gelombang yang menyebabkan pergerakan tersebut dan dengan panjang gelombang
yang lebih kecil dari panjang kapal.
5). Pasang-surut
Kedalaman jalur pelayaran tidak selalu diperhitungkan terhadap keadaan surut
maksimum. Pertimbangan dalam hal pasang-surut ini didasarkan pada
pertimbangan ekonomis antara besar pengeluaran untuk penambahan kedalaman
jalur dengan kondisi perdagangan yang terjadi akibat penambahan kedalaman atau
dengan kata lain yaitu tergantung kepada besar persentase kapal yang diizinkan
dapat melalui jalur pada saat surut maksimum (duration curve).
6). Densitas atau berat jenis air
Laporan Pendahuluan 4-27
Elevasi dasar
alur nominal
Elevasi
pengerukan alur
Elevasi muka air rencana
Draft kapal
Gerak kapal vertikal
Ruang
kebebasan
bersih
Ruang
kebebasan
bruto
Ketelitian Pengukuran
Endapan antara dua pengerukan
Toleransi Pengerukan
kapal
Jalur pelayaran perairan daratan kadang-kadang dilayari oleh kapal laut. Densitas air
sungai lebih kecil dari densitas air laut, sehingga kapal laut akan mempunyai sarat
air yang lebih besar ketika berada di sungai.
7). Clearance
Yaitu besar jarak vertikal antara dasar alur pelayaran dengan dasar lambung kapal.
Besar clearance minimum ditentukan berdasarkan pertimbangan keamanan dasar
jalur akibat pergerakan kapal. Kondisi dasar saluran juga mempengaruhi dalam
penentuan batas keamanan tersebut, di mana dasar saluran yang terdiri dari batuan
akan lebih berbahaya terhadap lambung kapal dibandingkan dengan Lumpur,
sehingga besar clearance yang diambil untuk saluran dengan dasar batu akan lebih
besar dibandingkan dengan dasar lumpur. Faktor lain yang harus diperhatikan
dalam penentuan besar clearance adalah fenomena kecepatan batas dari suatu
saluran dengan kedalaman terbatas. Berdasarkan banyak percobaan didapat bahwa
kecepatan batas kapal pada suatu jalur pelayaran dengan kedalaman terbatas adalah
sebesar :
VL = K gh
dimana :
VL = adalah kecepatan batas kapal pada perairan terbatas
K = adalah koefisien yang besarnya tergantung pada besar kecilnya penampang
jalur, dimana = 1 pada perairan bebas misalnya di laut. Pada umumnya K diambil
sebesar (0,60 s/d 0,70)
g = adalah percepatan grafitasi = 9,81 m/dt2
h = adalah kedalaman jalur pelayaran
Gambar 4-13 Variabel Kedalaman Alur Pelayaran
Laporan Pendahuluan 4-28
Dalam praktek, pertimbangan terhadap trim, pergerakan kapal, dan densitas air pada
umumnya diabaikan sehingga kedalaman alur hanya ditentukan terhadap sarat air kapal,
squat dan kemampuan manoever dari kapal rencana. Beberapa percobaan telah
dilakukan di Eropa dan didapat kesepakatan alur pelayaran minimum adalah sebesar satu
setengah kali sarat air kapal, hal ini didasarkan terhadap efisiensi daya dorong kapal
(blockage ratio) diambil antara 6-8. Kecepatan kapal berkisar antara 6-8 mph. Di USA
dalam praktek digunakan Rule of Thumb yang didasarkan kepada kemudahan dalam
pengendalian kapal, h diambil sebesar 2-3 kali diameter propeller dan bila diameter
propeller sebesar 0,80 kali sarat air berarti h sebesar (1,6 – 2,4) kali sarat air kapal.
C. Lebar alur
Pada umumnya lebar alur pelayaran harus mempunyai dua jalur, sehingga
memungkinkan 2 buah kapal untuk saling berlintasan. Lebar alur (w) harus diukur
horizontal pada garis bawah lambung kapal yang besarnya dua kali lebar lambung kapal
ditambah ruang antara kapal dengan kapal lain antara kapal dengan dinding alur.
Dibawah ini diberikan tabel acuan dalam penentuan kedalaman lebar alur pelayaran
perairan daratan.
Tabel 4-4 Kedalaman dan Lebar Alur Pelayaran
Parameter Tujuan
Acuan Untuk Penampang
Normal Sempit Tunggal
h/d Kemudahan pengendalian erosi dasar
Keel Clearance 1,4 – 1,5 1,3 – 1,4 1,2 – 1,3
W/B Perlintasan 4 – 4,5 3 – 4 2 – 3
V max* Kecepatan maksimum
dalam km/jam 8,5 – 10 7 – 8 5 – 6
n Blockage ratio 7 - 8 5 - 7 3,5 - 5
* nilai terkecil untuk alur pelayaran klas terendah sedangkan nilai terbesar untuk klas tertinggi
Dalam penentuan lebar alur pelayaran, juga harus diperhitungkan adanya penambahan
lebar untuk memperhitungkan pengaruh angin yang bertiup dari samping kapal. Besar
penambahan ini tergantung kepada : kondisi setempat (kecepatan dan arah angin) bentuk
penampang melintang serta intensitas lalu lintas. Sebagai contoh, di Belanda untuk angin
Laporan Pendahuluan 4-29
dengan kecepatan 15 – 19 m/detik penambahan lebar sampai sebesar 3 kali lebar kapal.
Dalam praktek pada alur perairan daratan di mana terdapat angin dengan kecepatan
melebihi 4,5 m/detik diambil penambahan lebar maksimum sebesar lebar kapal.
Selain hal tersebut di atas, juga harus dipertimbangkan adanya arus pengaliran. Besar
penambahan lebar alur akibat adanya arus dapat ditentukan sebagai berikut:
1) Bila kecepatan arus (u) 0,5 m/detik tidak diperlukan penambahan lebar
2) Bila kecepatan arus 0,5 u 1,5 m/detik, untuk perlintasan antara kapal dibutuhkan
penambahan lebar sebesar 20 % dari lebar kapal. Untuk kapal dapat saling
mendahului dibutuhkan penambahan lebar sebesar 50 % dari lebar kapal.
3) Bila kecepatan arus > 1,5 m/detik, maka penambahan harus didasarkan pada
penelitian khusus
Menurut DR. Hochstein dari Port and Waterways Institute Louisiana State University,
lebar total alur pelayaran dapat dihitung dengan rumus :
W = 2 (L sin + B) + 35 feet
dimana L dan B adalah masing-masing panjang dan lebar kapal, adalah sebesar sudut
penyimpangan arah yang besarnya 1o – 4o tergantung kepada besar angin, arus dan
lintasan kapal.
Pada bagian lengkung suatu alur pelayaran, lebar alur harus diperbesar sesuai dengan
besar jari-jari pelengkungan, hal ini untuk memperhitungkan pengaruh gaya sentrifugal.
Besar pertambahan ini adalah :
b = R
L
2
2
dimana : b = besar pertambahan lebar jalur
L = panjang kapal
R = jari-jari kelengkungan
Lebar total jalur pelayaran pada bagian lengkungan alur dapat dihitung berdasarkan
rumus DR. Hochstein yaitu :
W = 2 (L sin + B) + C
dimana sudut dihitung berdasarkan gambar berikut, dan C adalah besar ruang antara
kapal dengan kapal atau kapal dengan pinggir jalur.
Laporan Pendahuluan 4-30
o
CHORDA
c
TOW
oc
RA
DIU
S
A
A =
Sin = R
L
2
Gambar 4-14 Sketsa besar sudut penimpangan arah ( )
D. Penampang Melintang Alur
Dalam menentukan luas penampang melintang alur pelayaran, diantaranya
didasarkan kepada BLOCKAGE RATIO yaitu perbandingan antara luas penampang
melintang jalur di bawah muka air dengan luas penampang melintang kapal yang
berada di bawah air. Berdasarkan banyak percobaan didapat bahwa besar tahanan
daya dorong kapal yang berlayar di air terbatas dan menurun secara cepat bila
Blockage Ratio bertambah sampai sebesar 7 atau 8. Di bawah nilai ini tahanan daya
dorong adalah sangat besar dan sebuah kecepatan batas diberlakukan. Kecepatan
tersebut dapat dihitung dengan rumus :
VL = 1,97 3/)/11(coscos 13 n gh
dimana :
VL = adalah kecepatan batas g = adalah percepatan gravitasi
n = adalah blockage ratio h = adalah kedalaman alur
Besar tahanan daya dorong dapat meningkat secara cepat bila sarat air kapal lebih
besar dari 0,75 kali kedalaman alur. Pembatasan lebar dan/atau luas penampang
Laporan Pendahuluan 4-31
radius R
inner - bend bank
line of sight 8s
ship's track
Wb
distance with unobstructed view = 5 Ls
melintang alur juga dipengaruhi oleh kecepatan kapal. Bila blockage ratio diambil > 8
pengaruh luas penampang melintang terhadap kecepatan kapal dapat diabaikan,
misalnya pada sungai yang lebar. Hal ini membuktikan bahwa kecepatan kapal pada
alur pelayaran terbatas banyak dipengaruhi oleh dimensi alur pelayaran ketimbang
dipengaruhi oleh besar daya dorong kapal.
E. Daerah bebas di sekitar alur pelayaran
Daerah di sekitar alur pelayaran yang merupakan daerah kepentingan alur, harus
ditetapkan secara hukum, untuk menjaga agar daerah ini selalu bebas dari bangunan
yang permanen. Adanya bangunan-bangunan di sekitar alur dapat membuat :
1) terbatasnya pandangan bagi kapal yang berlayar
2) pemeriksaan dan pemeliharaan alur menjadi sukar
Jarak pandangan bebas bagi nakhoda yang aman bagi pelayaran haruslah
minimum lima kali panjang kapal. Pada alur yang menikung ketentuan ini dapat
diterapkan dalam menentukan daerah bebas tersebut, yaitu :
Wb = R – R cos { (5 L/R) (90o/ ) } – B
dimana :
Wb = adalah lebar daerah bebas yang diukur mulai dari pinggir alur
R = adalah jari-jari kelengkungan
L dan B = adalah panjang dan lebar kapal
Gambar 4-15 Jarak pandangan bebas pada tikungan
Laporan Pendahuluan 4-32
"nautical" bed concrete slab
pipes etc
1 - 2 m
F. Letak saluran kabel/pipa di dasar alur pelayaran
Dasar sungai kemungkinan dipakai sebagai tempat mengaitnya jangkar adalah besar
sekali. Untuk menghindarkan terjadinya kerusakan dasar saluran atau kesulitan dalam
mengangkat kembali jangkar kapal maka letak saluran kabel/pipa haruslah mengikuti
ketentuan sebagai berikut :
1) pada dasar alur yang terdiri dari tanah atau pasir, seluruh saluran kabel/pipa
harus tertutup tanah setinggi 1 – 2 meter, bila kapal yeng beroperasi berbobot
lebih dari 1500 dwt
2) pada dasar alur yang harus dikeruk secara reguler, maka saluran kabel/pipa harus
lebih dalam lagi dan bila ternyata sulit untuk pembuatannya, lapisan atasnya
dapat diganti dengan plat beton bertulang seperti tampak pada gambar di bawah.
Gambar 4-16 Plat beton bertulang sebagai pelindung kabel
Alur Pelayaran Sungai
Hanya sedikit sungai yang mempunyai debit air yang cukup sepanjang tahun sehingga alur
pelayaran mempunyai dimensi dan kecepatan yang sesuai untuk dilayari oleh kapal-kapal, tanpa
penambahan pengaliran dari tempat penampungan atau perbaikan kedalaman, lebar dan
alignement.
Pekerjaan rekayasa sungai untuk membuat suatu alur pelayaran sungai, dapat dilakukan dengan
satu atau lebih dari cara-cara sebagai berikut :
a. memperlambat pengaliran air dengan cara membuat tempat penampungan di daerah
huluan dalam supaya untuk memperbaiki kedalaman alur
b. pekerjaan membetulkan dan menstabilkan saluran, dalam upaya memperbaiki dan
menjaga dimensi alur untuk pelayaran
Laporan Pendahuluan 4-33
c. pengerukan untuk mendapatkan kedalaman alur yang cukup
d. pembuatan tanggul (levee) untuk mengatur dan mengarahkan arus sungai
e. mengalihkan aliran bila debit pengaliran sudah melebihi kapasitas yang ditentukan
Pembuatan alur pelayaran sungai pada umumnya lebih murah dari pembuatan alur pelayaran
kanal, namun biaya pemeliharaan dan perbaikannya jauh lebih tinggi. Faktor-faktor alamiah yang
menjadikan terbatasnya alur pelayaran sungai terdiri dari :
a. tingginya kecepatan arus,
b. pada saat surut kedalaman air menjadi berkurang,
c. bervariasinya debit, dan
d. sedimentasi.
Pada kebanyakan sungai, data-data mengenai hubungan antara ketinggian dan pengaliran relatif
sudah tersedia. Korelasi keduanya secara bertahap disebabkan perubahan morfologis dan
hidrolis yang terjadi dari waktu ke waktu. Bagaimanapun juga perubahan-perubahan ini masih
bisa dideteksi dan direkam sehingga ketinggian permukaan air pada suatu tempat dapat
ditentukan secara cepat. Kedudukan dasar sungai terhadap muka air agak sulit ditentukan
disebabkan hal ini tergantung kepada kedudukan muka air dan kedudukan dasar sungai yang
keduanya saling berkaitan dan selalu berubah.
Secara khusus, kedalaman minimum sungai adalah sangat penting untuk penentuan dasar sarat
air kapal yang dapat beroperasi di sungai tersebut. Kedalaman terkontrol dapat diukur langsung
secara berkala terhadap alur pelayaran. Ketepatan informasi tergantung kepada sering atau
tidaknya (frekuensi) survey yang dilakukan. Pada sungai yang lonjakan debitnya terjadi secara
tepat, survey dilakukan sesering mungkin, sedangkan pada sungai yang agak stabil frekuensi
survey dapat dikurangi.
Pada sungai yang stabil umumnya menunjukkan suatu korelasi yang baik antara pengaliran dan
kedalaman terkontrol. Penentuan kedalaman maksimum yang dapat dipergunakan didasarkan
kepada kurva waktu-pengaliran (flow duration curve) dan kurva waktu-kedalaman (depth
duration curve).
Besar kedalaman rata-rata dapat dilayari dapat dihitung dengan rumus :
hrata-rata = hmin + (A/T)Z
dimana :
Laporan Pendahuluan 4-34
A = adalah luas bidang pada kurva kedalaman-waktu yang dibatasi oleh kedalaman
minimum dan kedalaman maksimum
T = adalah jumlah waktu yang diambil dalam perhitungan A
Z = adalah konstanta untuk memperhitungkan faktor keamanan yang besarnya
antara 0,7 – 0,9
Kanalisasi Sungai
Yang dimaksud kanalisasi sungai adalah suatu cara untuk mengubah pengaliran, yang tadinya
sungai merupakan pengaliran bebas menjadi suatu deretan kolam-kolam air yang dibatasi oleh
bendungan (dam) dan bangunan penerus (lock).
Maksud dari kanalisasi tersebut adalah untuk menaikkan permukaan air dengan cara
menghambat atau memperlambat arus pengaliran dan/atau untuk menghindarkan pengaruh
pasang-surut dari laut terhadap sungai. Kolam-kolam yang dibatasi oleh bendungan/bangunan
penerus tersebut secara umum adalah tanpa arus yang berarti permukaan airnya adalah
horizontal. Namun kebanyakan sungai mempunyai debit pengaliran yang berubah-ubah menurut
musim ataupun karena adanya anak-anak/cabang sungai serta adanya penggunaan air sungai
sebagai air untuk irigasi, untuk perikanan dan lain sebagainya sehingga dibutuhkan sebuah debit
yang besar dan menjadikan kolam-kolam tersebut mempunyai arus.
Kecepatan arus maksimum yang diizinkan adalah sebesar 0,30 m/detik. Panjang kolam-kolam air
tersebut ditentukan berdasarkan kelandaian (slope) sungai dan besar perbedaan ketinggian
muka air di sebelah muka dan sebelah belakang bendung. Secara umum bendungan/bangunan
penerus haruslah ditempatkan dengan jarak sejauh mungkin dengan syarat bahwa besar
perbedaan ketinggian muka air tesebut secara teknis masih dapat dilaksanakan dan secara
ekonomis masih efisien. Hal ini mengingat bahwa makin sedikit jumlah bendungan/bangunan
penerus tersebut berarti makin sedikit hambatan pelayaran di sungai.
Pengaruh Pengoperasian Kapal
Interaksi Arus Pengaliran dan Manuver Kapal
Gaya-gaya luar yang mempengaruhi pengendalian dan manuver dari sebuah kapal pada intinya
adalah sebagai berikut :
a. Kedalaman air yang sangat kuat pengaruhnya terhadap kemampuan belok dan
meluruskan kapal. Pengaruh menjadi sangat jelas bila kedalaman air kurang dari 1,5
Laporan Pendahuluan 4-35
kali sarat air kapal. Kedalaman air yang kecil memberikan kemampuan belok yang
sudut kelurusan yang lebih kecil.
b. Lebar alur yang terbatas meningkatkan arus balik di sekitar kapal yang menghasilkan
apa yang disebut dengan bank suction. Fenomena ini terjadi begitu suatu kapal
menyimpang dari garis pusat kanal : kapal (haluan atau buritan, atau keduanya)
dihisap sampai ke dekat pinggir sungai. Hal ini harus diimbangi dengan aksi kemudi.
Yang paling efektif adalah dengan mengurangi kecepatan. Garis bentuk pinggir sungai
yang tidak teratur akan memberikan gaya-gaya lateral yang juga tidak teratur pada
kapal sehingga hal ini harus dihindari.
c. Angin dapat juga sangat menghambat pelayaran. Khususnya bila kapal dalam keadaan
tanpa muatan dan kapal dengan superstruktur yang tinggi (kapal ferry). Gaya angin
lateral dapat dikompensasikan dengan mengambil suatu sudut penyimpangan (drift
angle). Meskipun demikian, karena gaya angin selalu berubah-ubah, pengendalian
menjadi suatu proses yang dinamis yang secara terus menerus mencari
keseimbangannya. Semuanya mengakibatkan adanya peningkatan lebar alur dan
dapat memberikan pengaruh yang kuat dalam perencanaan alur pelayaran. Bukan
saja angin melintang yang menghambat, angin buritanpun menjadi faktor
penghambat khususnya pada waktu berhenti dan bertambat.
d. Jika suatu kecepatan arus (uc) mempunyai arah yang sama dengan kanal (atau
sebaliknya), maka akan memberikan peningkatan (atau penurunan) kecepatan
jelajah (juga dinamakan dengan kecepatan dasar). Kecepatan relatif kapal terhadap
air disebut kecepatan relatif (yang ditunjukkan dengan Vs, kecepatan kapal).
Kecepatan jelajah = Vs uc
Rumus di atas dengan tanda +, bila kapal dan arus searah ; dan tanda -, bila kapal
dan arus berlawanan arah.
e. Arus melintang biasanya sangat mengganggu. Jika arus melintang mantap dan sama,
pengaruhnya dapat dikompensasikan dengan mengambil langkah penyesuaian
secukupnya.
Laporan Pendahuluan 4-36
investigation needed
flow acceptable
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
cross - sectional area of discharging opening (m )2
0
02
04
06
08
10
12
14
16
allo
wab
le c
ross
flo
w v
elo
city
of
fourw
ay s
ide
(ban
k)
(m/s
)
kanal
max 0.3 m/s
b2
Uc
b11 23
Ls
Gambar 4-17 Langkah penyesuaian bagi arus melintang yang tetap/konstan
Untuk mengatasi kondisi pengaliran yang merugikan :
a. Kapal pada alur pelayaran utama yang dipengaruhi oleh arus yang berasal dari sisi
kanal.
Gambar 4-18 Arus melintang dari arah samping
Pengaruh arus pada pergerakan kapal sangat ditentukan oleh kecepatan arus uc dan lebar b2, yang
berhubungan dengan panjang kapal L. Bila b2 * uc/L adalah kecil, maka nakhoda harus
mengantisipasi arus melintang tersebut dengan mengambil langkah penyimpangan awal, diikuti
dengan membalas kemudi sebelum ia berada pada posisi 3. Kapal dihadapkan pada setidaknya
minimum dua derajat berturut-turut. Hal ini tentu saja menyebabkan kesulitan dalam melakukan
pelayaran.
Untuk memperbaiki pola pengaliran yang disebabkan oleh adanya arus dari samping tersebut
adalah sebagai berikut :
Laporan Pendahuluan 4-37
C
12 Uc
Uc
1
1
2
b1
b2
2
Uc
1) membuat sudut pertemuan pada persilangan sekecil mungkin
2) memperbesar penampang saluran melintang dalam upaya memperkecil
kecepatan arus melintang
3) menempatkan bangunan-bangunan seperti bangunan pemecah arus atau dengan
membangun krip/tanggul penyearah pada muara saluran melintang
Gambar 4-19 Sketsa cara perbaikan pola pengaliran pada pertemuan dua jalur air
b. Kapal yang berlayar ke hilir pada kanal yang mempunyai arus harus masuk ke kanal
sisi :
Gambar 4-20 Kapal memasuki sisi kanal
Sementara kapal (posisi 1) mengubah arahnya menuju ke kanal sisi (gerakan
kemudi), kapal tersebut terbawa arus ke hilir. Kapal (posisi 2) terlambat berputar.
Laporan Pendahuluan 4-38
Pada saat tersebut haluan kapal memasuki mulut kanal, rotasi kapal diperkuat oleh
aksi arus pada buritan kapal. Sehingga pada saat tersebut diperlukan balas kemudi.
Dalam menghadapi situasi seperti ini, diperlukan keterampilan yang sangat baik,
kapal yang dapat berputar dengan baik dan ruang yang cukup. Penyelidikan yang
mendalam selalu diperlukan kecuali jika ada ruang yang cukup pada kedua kanal
(kira-kira b1 dan b2 1,5 – 2,0 L) dan arus yang sedang (uc < 1,0 m/s).
Jika kecepatan arus tidak dapat dikurangi, maka perencanaan alur hanya dapat
diperbaiki dengan :
1) memperbesar b1 untuk mempermudah antisipasi
2) memperbesar b2 untuk mempermudah perbaikan manuver
3) meningkatkan panjang 1 untuk memberikan panjang pelayaran yang aman untuk
memperlambat dengan cara yang terkontrol
Point yang terakhir sangat penting karena manuver masuk hanya dapat dilakukan
dengan kecepatan tertentu.
Memasuki kanal sisi dari hilir sebetulnya lebih mudah tetapi memerlukan banyak
tenaga kemudi atau efektifitas kemudi. Meninggalkan kanal sisi dengan arah ke hilir
juga mudah akan tetapi pada arah ke hulu antisipasi yang sangat baik dan kekuatan
kemudi yang lebih banyak diperlukan.
Untuk perencanaan alur pada situasi tersebut di atas diperlukan penyelidikan khusus
terhadap misalnya pola arus, manuver, dan bentuk-bentuk yang terkait tidak dapat
dipisahkan. Hasil dari penyelidikan simulasi ditunjukkan pada
Kapalnya merupakan barge dengan motor modern (110 x 12 x 3,0 m3), diisi dengan
2800 ton barang dan berkekuatan 920 kw. Situasinya dianggap cukup aman untuk
lalu lintas tunggal pada pintu masuk pelabuhan.
Laporan Pendahuluan 4-39
1.4
m/s
1.4
m/s
ENTERING
SCALE : I : 6000
PLOT INT : 16 secSCALE : I : 6000
PLOT INT : 16 sec
LEAVING
Gambar 4-21 Sketsa posisi kapal ketika masuk dan meninggalkan pelabuhan yang terletak pada alur pelayaran yang sempit
Interaksi Antara Kapal dengan Kapal Terhadap Alur Pelayaran
Bila sebuah kapal berlayar dekat dengan pinggir saluran, maka pada sisi tersebut terjadi arus
balik yang berbeda dengan sisi saluran yang di sebelahnya, sehingga pada sisi yang berdekatan
dengan kapal kecepatan arus baliknya akan meningkat demikian juga penurunan muka air yang
terjadi akan lebih besar. Kondisi tersebut menyebabkan terjadinya pengisapan oleh tebing (bank
suction) yang terdekat.
Besar tenaga isapan ini dipengaruhi bukan hanya oleh kecepatan kapal dan jarak terhadap tebing
tetapi juga oleh tinggi sarat air kapal dan trim, bentuk lambung dan besar tenaga yang digunakan.
Kecepatan pelayaran yang tinggi dan dekat dengan tebing merupakan pelayaran yang sangat sulit
karena gaya penyeimbang pada prinsipnya dalam keadaan tidak stabil.
Untuk mengatasi hal ini tindakan yang paling cepat dan efektif adalah dengan mengurangi
kecepatan berlayar. Phenomena pengisapan di atas juga memainkan peranan penting pada
interaksi kapal-kapal yang saling berlintasan atau saling mendahului satu sama lain. Masing-
masing kapal menimbulkan arus balik dan penurunan permukaan air.
Jika satu kapal mendahului kapal yang lain maka penurunan muka air yang terletak diantara dua
kapal tersebut menjadi sangat besar, hal ini disebabkan kedua kapal tersebut saling menguatkan
satu sama lain dan akibatnya kapal-kapal yang saling mendahului cenderung untuk saling
menghisap satu sama lain.
Laporan Pendahuluan 4-40
overtaking
Z h k k
encountering
Z hk k
Slope Supply
Flow interference peaks
wave crest angel
with short line
front wave
rise in water level
fall in water level
direction of propagation
at interference peaks
transversal
stern wave
screw
race
return
current
35°
ß 55°
19°
a. Saling mendahului
b. Saling berlintasan
Gambar 4-22 Interaksi antara kapal dengan kapal
Pengaruh Kecapatan Kapal pada Pergerakan Air
Seperti yang telah dijelaskan terdahulu. Bahwa bila sebuah kapal berlayar di perairan terbatas
maka akan terjadi penurunan muka air yang disebabkan oleh adanya arus balik dan gelombang
yang terjadi di sekitar kapal.
Gambar 4-23 Komponen-komponen pengaruh kecepatan kapal terhadap pergerakan air
Pada gambar di atas terlihat bahwa permukaan air di kedua sisi kapal terjadi penurunan
sedangkan pada bagian muka terjadi kenaikan muka air yang disebabkan oleh adanya gelombang
muka sedangkan pada permukaan air di belakang kapal terjadi kenaikan yang disebabkan oleh
Laporan Pendahuluan 4-41
adanya gelombang transversal buritan. Perbedaan ketinggian muka air tersebut menyebabkan
timbulnya arus balik dengan arah yang berlawanan dengan arah pergerakan kapal. Keseluruhan
phenomena-phenomena tersebut dapat menyebabkan terjadinya erosi baik pada tebing maupun
pada dasar alur pelayaran. Percobaan-percobaan mengenai hubungan antara arus balik
maksimum dengan penurunan/kenaikan muka air di sekitar tebing telah banyak dilakukan yang
menghasilkan data-data dan rumus sebagai berikut :
Untuk konvoi dorong berlaku ketentuan sebagai berikut :
h
h
= 2.0 - 2.0 Ac’/Ac for bw/Ls < 1.5
r
r
u
u = 1.5 - 1.0 Ac’/Ac for bw/Ls < 1.5
h
h
= 3.0 - 4.0 Ac’/Ac for bw/Ls < 1.5
r
r
u
u = 2.5 - 3.0 Ac’/Ac for bw/Ls < 1.5
dimana :
Ac = luas penampang melintang basah alur
Ac’ = luas penampang melintang basah alur yang terletak antara garis pusat kapal dengan
tebing untuk kapal yang berlayar tidak pada garis tengah alur
bw = lebar alur pada permukaan air
Ls = panjang kapal
h = penurunan muka air maksimum di sekitar tebing
ru = kecepatan arus balik maksimum di sekitar tebing
y = eksentrisitas kapal yang diukur dari garis tengah alur
h = g
sv
2
2
1
2
Aw
Acs
Ur =
s
Aw
Ac
s
Vs
dengan : s = 1,4 – 0,4 VL
Vs
Aw = luas penampang melintang basah alur dikurangi dengan luas penampang
melintang kapal
Laporan Pendahuluan 4-42
bw
h
bb
y
Ac Ac' 1 : m
Am
Vs = kecepatan kapal yang umumnya diambil sebesar 0,75 – 0,9 dari kecepatan batas
kapal (VL)
Besar kecepatan batas (limit speed) dapat dihitung dengan rumus Balanin dan Bykov sebagai
berikut :
VL =
bw
mh325,01 gh8 2/3
/1arccos3/1cos AcAm
dimana :
m = kemiringan tebing (-), m = cotg
= sudut kemiringan tebing (o)
h = kedalaman air (m)
bw = lebar garis (m)
Untuk kapal kecil seperti kapal tunda dan kapal patroli, besar kecepatan arus balik dan besar
penurunan muka air di sekitar tebing dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut :
ru = -1,33 + 7,86 Fn(2,33) (Am/Ac . bw/yt . Ls2/h Ac ) 0,17
bila 0,4 m/s < ru < 2,25 m/s
h = -0,875 + 6,25 Fn(2,67) (Am/Ac . bw/yt . Ls2/h Ac )0,33
bila 0,2 m < h < 1,6 m
dimana :
Am = luas potongan melintang basah pada bagian tengah lambung kapal
Fn = angka Froude = Vs/ gh
h = kedalaman air
yt = 0,5 bw – y – 0,5 m h = jarak horizontal antara garis pusat kapal dengan tebing
Gambar 4-24 Sketsa keterangan definisi
Laporan Pendahuluan 4-43
Tinggi gelombang transversal buritan adalah sebesar 1,5 x penurunan muka air di sekitar tebing,
sedangkan tinggi gelombang interference di sekitar tebing dapat dihitung dengan rumus sebagai
berikut :
Hi = 0,0095 (h/Ls) . (Vs)4 . s(-0,33)
dimana :
Hi = tinggi gelombang interference di sekitar tebing (m)
h = kedalaman air (m)
Ls = panjang kapal (m)
Vs = kecepatan kapal relatif terhadap kecepatan arus (m/det)
s = jarak antara sisi kapal terhadap tebing (m)
Infrastruktur pada Alur-Pelayaran Sungai
Jembatan yang Melintasi Sungai
Bila sebuah jalan raya melintasi alur pelayaran, terjadi interaksi dalam dua segi, yaitu:
1) Segi positifnya : jalan raya dan alur pelayaran saling berhubungan dalam penyediaan
infrastruktur transportasi terpadu.
2) Segi negatifnya : jembatan cenderung sebagai penyebab terbatasnya pelayaran, dan
juga dalam banyak kasus jembatan merupakan hambatan (bottle neck) bagi lalu lintas
jalan raya. Seni dalam merencana jembatan adalah bagaimana cara mengoptimalkan
permintaan yang saling bertentangan, seperti :
a). gangguan (keselamatan, kelambatan) untuk pelayaran
b). gangguan (keselamatan, kelambatan) untuk lalu lintas jalan raya
c). biaya pembangunan dan pemeliharaan
d). biaya pengoperasian (pengangkatan jembatan)
Kebanyakan kanal irigasi yang tidak dipakai untuk pelayaran mempunyai jembatan-jembatan
yang bersifat tetap dengan ketinggian yang kecil. Kanal-kanal tersebut malahan menjadi lebih
sempit dari kanal di sebelahnya, meskipun kapasitas air yang mengalir masih dianggap cukup.
Bila kanal tersebut dibuat untuk dilayari, atau bila kanal baru dibangun, maka jembatan-jembatan
harus memenuhi persyaratan khusus untuk tidak mengganggu tujuan dibangunnya kanal
tersebut.
Perhatian jangan ditujukan untuk memenuhi dimensi utama saja seperti lebar dan tinggi, tetapi
aspek-aspek lain seperti penentuan posisi jembatan terhadap kanal, profil melintang di atas dan
di bawah permukaan air, lokasi jembatan dan jetty harus juga diperhatikan. Banyak parameter-
parameter perencanaan yang berhubungan dengan dimensi dari kapal rencana. Perhatian yang
Laporan Pendahuluan 4-44
relatif besar harus diberikan kepada ketinggian kapal dengan menggunakan definisi sebagai
berikut :
1) Tinggi lintasan adalah jarak vertikal antara muka air rencana (DWL) dan sisi bawah
dari balok jembatan.
2) Ketinggian muka air rencana (DWL) adalah ketinggian air yang melebihi 1 % dari
waktu (duration curve).
3) Tinggi sarat udara adalah jarak vertikal antara muka air dengan titik tertinggi yang
tetap dari kapal.
4) Tinggi ruang kosong (clearance), adalah jarak vertikal antara titik tertinggi dari kapal
dengan bagian bawah dari balok jembatan.
5) Lebar lintasan dari sebuah jembatan adalah lebar tersempit di bawah jembatan
diukur secara horizontal yang sepenuhnya digunakan untuk kapal rencana.
6) Penyimpangan lintasan adalah jarak antara garis pusat alur pelayaran dan garis pusat
bentangan jembatan, bila penyimpangan lintasan ini lebih dari 15 – 20 % dari lebar
alur (W) maka lebar lintasan dianggap sebagai suatu lebar penyimpangan lintasan.
7) Lebar alur pelayaran (W) adalah jarak yang diukur secara horizontal pada ketinggian
lunas (keel) kapal rencana.
Keselamatan pelayaran di sekitar jembatan, pada kasus dimana terdapat angin melintang yang
kuat, dapat diantisipasi dengan pemasangan struktur-struktur pemandu (guiding structures)
misalnya jetty dan/atau dengan penanaman pohon-pohon pelindung di sekitarnya. Beberapa
jembatan dibuat bersamaan dengan konstruksi bangunan penerus (lock), hal ini sangat
menguntungkan karena :
1) dengan dibangun secara bersamaan, dapat menghemat biaya pembuatan.
2) lebar bentangan gerbang pada bangunan penerus sudah direncanakan sebagai lebar
minimum alur pelayaran, hal ini merupakan penghematan biaya.
Bila suatu jembatan pada bangunan penerus adalah dari tipe jembatan bergerak (movable
bridge), maka lalu lintas akan menjadi terhambat dalam waktu yang relatif lama mengingat kapal
yang melintasi jembatan tersebut berjalan sangat lambat.
Jalan keluar untuk mengatasi hambatan tersebut adalah dengan membangun jembatan pada
kedua kepala bangunan penerus (head of the lock) atau dengan membuat jembatan tipe tetap
yang tingi. Jembatan tipe bergerak jangan dibuat dengan melintasi kamar dari bangunan penerus
karena akan menghambat pengoperasian crane dalam pemeliharaan gerbang bangunan penerus.
Daerah di sekitar jembatan (sepanjang 2 kali panjang kapal ke arah hulu dan ke arah hilir
jembatan), tidak boleh ada arus melintang (arus dengan arah tegak lurus garis pusat alur), dan
Laporan Pendahuluan 4-45
bila ternyata terdapat arus melintang maka harus diadakan studi khusus untuk mendapatkan
suatu perencanaan yang memenuhi persyaratan keselamatan.
Bila pada alur pelayaran terdapat arus memanjang, penampang melintang basah alur di bawah
jembatan haruslah dibuat sama besar dengan penampang melintang alur pelayaran itu sendiri,
untuk menghindari terjadinya arus lokal yang menyebabkan terjadinya olakan dan turbulensi.
Pengurangan lebar alur yang berada di bawah jembatan (untuk penghematan biaya) dapat
dikompensasikan dengan penambahan kedalaman alur di tempat tersebut, namun harus
diperhatikan bahwa perubahan profil alur harus dibuat secara berangsur-angsur karena
perubahan yang mendadak dapat membuat pengendalian kapal menjadi sukar.
Berdasarkan banyak percobaan didapat bahwa :
luas penampang melintang alur dibawah jembatan
> 0,85
luas penampang melintang alur pelayaran
Bila ketentuan di atas tidak dapat dipenuhi, maka harus dilakukan penyelidikan khusus terutama
dalam penentuan lebar alur pelayaran minimum yang dibutuhkan.
A. Jembatan tipe tetap
1). Tinggi lintasan
Penentuan tinggi lintasan tidak didasarkan kepada kemungkinan muka air yang
tertinggi.
Umumnya direncanakan bahwa selama suatu persentase waktu tertentu kapal
yang tertinggi tidak dapat melintasi jembatan. Dianjurkan untuk mengambil tinggi
muka air rencana yang melebihi 1 % dari waktu. Tinggi lintasan haruslah sama
dengan jumlah tinggi sarat udara maksimum kapal dan tinggi ruang kosong
(clearance) antara titik tertinggi dari kapal dan bagian bawah jembatan. Tinggi
ruang kosong haruslah tidak kurang dari 0,2 meter dengan alasan ketidaktelitian
dalam :
a). pengukuran tinggi kapal
b). indikasi permukaan air yang ada
Dianjurkan untuk memasang skala pengukuran yang dipasang secara terbalik pada
kedua sisi jembatan, di mana dengan skala pengukuran tersebut kita dapat
mengetahui bukan hanya tinggi muka air tetapi juga tinggi jembatan dari muka air
tersebut. Ketinggian lintasan yang ditunjukkan skala haruslah berlaku untuk setiap
titik di bawah jembatan.
Bila kebanyakan kapal adalah autometer, suatu ketinggian terbatas umumnya
cukup, dan pemakaian jembatan tipe tetap dapat dipertimbangkan.
Laporan Pendahuluan 4-46
0,5
1,0
1,5
2,0 Bs 2,2 Bs
navigable width of each
of two passages
2,5 Bs it overtakingshould be possible
cu
rre
nt ve
loci
ty (
m/s
)
Seluruh jembatan tetap yang melintasi alur pelayaran sebaiknya dibuat dengan
tinggi lintasan yang sama, sehingga merangsang penetapan standarisasi dimensi
kapal. Namun bila pada alur pelayaran banyak dilalui oleh kapal yang mempunyai
superstruktur yang tinggi (kapal layar, kapal ferry) maka jembatan yang dipakai
adalah dari tipe jembatan gerak (movable bridge).
Untuk alur pelayaran yang penting dengan variasi ketinggian muka air dan
komposisi kapal yang melaluinya cukup besar, maka optimalisasi tinggi lintasan
harus didasarkan pada kombinasi terhadap dua distribusi statistik, yaitu:
1). data-data variasi tinggi muka air
2). data-data variasi ketinggian kapal
Berdasarkan standarisasi yang ada di China ditentukan bahwa ketinggian ruang
kosong di atas kapal minimum berkisar antara 0,5 – 1 meter.
2). Lebar lintasan
a. Bahkan pada alur pelayaran tanpa arus sekalipun, dianjurkan untuk tidak
membuat tiang jembatan pada profil basah kanal. Lebar lintasan alur di bawah
jembatan haruslah sama dengan lebar alur pelayaran.
b. Bila untuk alasan tertentu, tiang tengah jembatan adalah diperlukan, maka
tiang tersebut harus ditempatkan sedekat mungkin dengan garis pusat alur
pelayaran. Tiang tersebut harus diberi perlindungan yang memadai dan
mempunyai lebar yang sekecil mungkin.
c. Bila kecepatan arus di bawah jembatan kurang dari 0,50 m/detik, lebar setiap
dua bentangan harus dengan ukuran minimum 50 % lebar alur pelayaran.
Namun bila kecepatan arus diantara 0,5 – 1,50 m/detik, maka lebar lintasan di
bawah jembatan harus ditambah secara proporsional sampai sebesar 0,20 kali
lebar kapal (0,2 B) seperti tampak pada grafik di bawah ini.
Gambar 4-25 Lebar lintasan di bawah jembatan tetap pada alur pelayaran dengan arus
d. Bila dimungkinkan untuk kapal saling mendahului di bawah jembatan, maka
lebar lintasan harus ditambah maksimum sebesar 0,5 B yang biasanya hanya
diambil sebesar 0,2 B.
Laporan Pendahuluan 4-47
e. Bila lebar jembatan lebih besar dari 0,5 L maka lebar lintasan haruslah
ditambah dengan 10 % tiap kelebihan 0,5 L tersebut.
f. Bila sebuah jembatan tetap ditempatkan pada lengkungan kanal, jarak
pandang dari nakhoda tidak boleh terganggu oleh satu atau lebih tiang ataupun
kepala jembatan. Lebar lintasan haruslah sama lebar dengan kanal di
sekitarnya.
g. Tiang-tiang jembatan haruslah berdiri parallel terhadap garis pusat kanal,
meskipun jalan raya tidak memotong kanal secara tegak lurus.
h. Jarak antara dua jembatan menurut sudut pandang pelayaran, hanya penting
bila jembatan-jembatan tersebut mempunyai tiang di tengah kanal. Dalam hal
ini maka jarak antara dua jembatan haruslah minimum sebesar 8 L atau
berimpit.
B. Jembatan gerak (Movable Bridge)
1). Tinggi lintasan
Pada banyak kasus, di bawah jembatan gerak masih dapat dilalui oleh kapal
tertentu. Penentuan tinggi lintasan optimum dari suatu jembatan gerak sangat
sulit, mengingat banyak faktor dan biaya yang tercakup di dalamnya seperti :
a). Biaya investasi (jembatan yang tinggi akan mahal)
b). Biaya operasional meliputi : personalia, energi dan pemeliharaan
c). Luas dan biaya jalan masuk
d). Biaya tunggu kapal (bila jembatan tidak dioperasikan)
e). Intensitas lalu lintas pada kanal dan pada jalan raya
Secara kasar dapat dibedakan ke dalam 3 varian :
a). varian tinggi, yaitu ketinggian menurut jembatan tetap. Pengoperasian bersifat
insidentil seperti angkutan sangat khusus.
b). varian sedang, yaitu ketinggian cukup untuk 50 % dari kapal-kapal yang
beroperasi.
c). varian rendah, yaitu ketinggian terlalu kecil untuk hampir seluruh kapal.
2). Lebar lintasan
Faktor-faktor yang harus dipertimbangkan dalam penentuan lebar lintasan di
bawah jembatan antara lain :
a). biaya konstruksi jembatan gerak naik secara eksponensial dengan bentang
jembatan, sehingga disepakati bahwa lebar lintasan pada jembatan gerak
adalah lebih kecil dari jembatan tetap.
b). lebar lintasan dapat dilayari kapal dengan agak cepat, tetapi masih memenuhi
persyaratan keselamatan, karena dapat menimbulkan sedikit kelambatan baik
untuk pelayaran maupun untuk lalu lintas jalan raya. Sehingga intensitas lalu
lintas pada jalan raya mempengaruhi lebar lintasan yang diinginkan.
Laporan Pendahuluan 4-48
2,0 Bs1,5 Bs
0,5
1,0
1,5
navigable width of movable bridge
curr
ent
velo
city (
m/s
)
c). bila suatu jembatan cukup tinggi untuk dilalui oleh sebagian besar kapal, maka
dapat diputuskan untuk membuat jembatan tersebut terdiri dari jembatan
gerak dengan bentangan kecil dan jembatan tetap dengan bentangan besar.
Dari penelitian yang dilakukan di Eropa didapat bahwa bila pada kanal yang
berarus dengan kecepatan 0,50 m/detik lebar lintasan di bawah jembatan gerak
dapat diambil 1,50 B. Lebar lintasan ini banyak lebih kecil dibandingkan dengan
lebar lintasan pada jembatan tetap, hal ini dikarenakan mahalnya biaya jembatan
gerak dengan bentangan lebar.
Bila di bawah jembatan terdapat arus dengan kecepatan antara 0,50 – 1,50 m/detik
lebar lintasan harus ditambah untuk mengkompensasikan tingginya resiko
kecelakaan terutama pada saat kapal berlayar ke hilir. Besar pertambahan lebar
lintasan ini dapat diambil dari grafik di bawah ini :
Gambar 4-26 Lebar lintasan di bawah jembatan gerak dengan arus
Tabel 2.1 Koreksi lebar lintasan
KONDISI KOREKSI
- lalu lintas jalan raya sangat sibuk
- lalu lintas jalan raya sangat sedikit
- jembatan dengan penyimpangan lintasan
- lebar jembatan lebih dari 0,50 L
+ 10 %
- 10 %
+ 25 %
+ 10 %
C. Struktur pemandu, fender-fender dan tempat tunggu kapal
Pada alur pelayaran di bawah jembatan dengan lebar lintasan yang besar, struktur
pemandu adalah tidak diperlukan, dan hanya dolphin pelindung yang dipasang di
depan tiang jembatan dibutuhkan.
Laporan Pendahuluan 4-49
Dolphin pelindung ini sangat penting mengingat massa kapal-kapal yang besar yang
dapat menimbulkan kerusakan besar pada tiang jembatan. Dolphin pelindung ini
harus mampu menyerap sebagian besar energi akibat benturan antara kapal dan tiang
jembatan.
Bila lebar lintasan di bawah jembatan kurang dari 1,80 B, maka struktur pemandu
haruslah dibuat untuk melindungi baik kapal maupun tiang jembatan dari kerusakan
akibat benturan.
Secara prinsip, struktur pemandu mempunyai dua fungsi, yaitu :
1) sebagai pemandu mekanis
2) sebagai pemandu penglihatan
Fungsi pertama mempunyai arti bahwa struktur pemandu haruslah cukup kuat dan
elastis. Sedangkan fungsi kedua mempunyai arti bahwa struktur tersebut melalui
alignment, bentuk dan warnanya haruslah dapat membantu para nakhoda untuk
melihat ke depan dalam jarak tertentu.
Untuk dapat memenuhi fungsi-fungsi tersebut, struktur pemandu haruslah
mempunyai penampilan sebagai berikut :
1) berbentuk seperti cerobong (funnel)
2) sedapat mungkin harus simetris terhadap garis pusatnya
3) keruncingan cerobong dengan perbandingan minimum 1:6 pada kedua sisinya
4) harus dihubungkan dengan jembatan tapi dengan pertimbangan dengan adanya
elastisitas dari struktur pemandu tersebut bagian jembatan tidak tersentuh oleh
kapal
5) mulut cerobong haruslah mempunyai lebar minimum 1,8B (dianjurkan 2,0B)
6) bila jembatan mempunyai dua lintasan, tiang tengah jembatan haruslah dengan
keruncingan yang sama dengan struktur pemandu (lihat gambar IV.5)
7) struktur pemandu harus mempunyai ketinggian yang cukup sehingga tidak ada
bagian kapal yang dapat menonjol pada waktu membentur dinding pacu tersebut
(bentuk tinggi muka kapal dalam hal ini harus dipertimbangkan)
8) umumnya dinding pacu adalah terbuat dari pemancangan pipa-pipa dengan jarak
tertentu ( 0,50 m) dan dihubungkan dengan batang-batang horizontal
Pada bangunan penerus (locks) dan jembatan gerak dianjurkan untuk menyediakan
jetty/struktur menerus mulai dari tempat tunggu sampai ke pintu masuk struktur
pemandu. Pada gambar di bawah ditunjukkan suatu jembatan gerak dalam posisi
miring beserta posisi struktur pemandunya.
Laporan Pendahuluan 4-50
roadro
ad
road
road
passage width
rubbing bar
tunnel mouth
16 16
2 m
abutment entire
pier
abutment
16 1616 16
Gambar 4-27 Skema jembatan gerak dengan struktur pemandu
Gambar 4-28 Detail struktur pemandu
Gambar 4-29 Tiang tengah pada jembatan tetap
Laporan Pendahuluan 4-51
navigable width in keel
of design ship
pas
sage
wid
th
< 0,4 Ls of design ship
< 0,7 Ls of small close ship
Bs
25 B
s
Tempat tunggu kapal haruslah disediakan pada kedua sisi dari jembatan gerak. Pada negara
dengan sistem lalu lintas di sebelah kanan, tempat tunggu haruslah ditempatkan pada sebelah
kanan daripada alur pelayaran (pada saat kapal bergerak maju).
Untuk mempermudah penambatan dan meninggalkan tempat tunggu, gangguan angin haruslah
dihindari dengan penanaman sederetan pohon pelindung angin. Tempat tunggu kapal harus
terdiri dari setidak-tidaknya tiga tempat penambatan yang masing-masing berjarak 0,4 L.
Jika di samping kapal-kapal desain banyak terdapat kapal-kapal yang lebih kecil maka jarak
masing-masing tempat tambat haruslah diambil maksimum 0,7 panjang kapal yang terkecil
dengan asumsi kapal kecil tersebut bertambat dengan dua tambatan.
Jumlah tempat tunggu kapal haruslah bersesuaian dengan kemungkinan perkiraan bahwa kapal-
kapal harus menunggu selama jembatan gerak dioperasikan. Hal ini sudah tentu tergantung pada
intensitas lalu lintas dan jadwal jembatan gerak dibuka.
Jarak dari muka tempat tambat sampai ke pinggir tanggul (pada ketinggian lunas kapal) haruslah
diberi ruang sedemikian rupa sehingga sebuah kapal dapat meninggalkan tempat tambat menuju
jembatan dengan memutar. Jarak yang direkomendasikan adalah paling tidak 2 m.
Jarak dari tempat tambat pertama sampai ke jembatan haruslah paling tidak sebesar 1,5 L untuk
mengatur posisi kapal sebelum masuk ke struktur pemandu.
Pada jembatan gerak tanda-tanda pengatur lalu lintas haruslah disediakan baik untuk pelayaran
maupun untuk lalu lintas jalan raya. Operator jembatan bertanggung jawab untuk pengaturan
lalu lintas, dan dia juga memberi tanda bila sebuah kapal diijinkan masuk menuju struktur
pemandu dan sebagainya.
Gambar 4-30 Tempat tunggu kapal dekat jembatan gerak
Laporan Pendahuluan 4-52
Bangunan Penerus Kapal dan Bendungan
Pada banyak kanal-kanal, khususnya pada kanal irigasi, debit dan ketinggian air dikontrol oleh
bangunan pengatur debit. Bangunan-bangunan ini mungkin saja merupakan bagian dari suatu
sistem pengelolaan air, yang melayani bermacam-macam kepentingan.
Dengan kata lain bangunan-bangunan tersebut merupakan penghambat pelayaran, kecuali
dilengkapi dengan peralatan untuk melewatinya, dan untuk mengatasi perbedaan ketinggian air
yang kadang-kadang sangat besar.
Peralatan-peralatan untuk melewati bangunan pengatur debit tersebut dapat berupa “ship lifts”,
dataran miring (inclined planes) dan bangunan penerus kapal. Suatu bangunan penerus secara
prinsip terdiri atas sebuah kamar (lock chamber) yang terletak diantara dua gerbang (gate) yang
masing-masing dipasang pada kedua ujung bangunan penerus.
Adapun fungsi bangunan penerus adalah untuk mempermudah kapal lewat pada dua permukaan
air yang berbeda sedangkan bendungan berfungsi untuk mempertahankan perbedaan ketinggian
air dan mengatur debit pengaliran dan mencegah hilangnya air.
A. Bangunan penerus (ship lock)
Bangunan penerus untuk sistem lalu lintas perairan daratan, pada umumnya
ditempatkan pada lokasi sebagai berikut :
1) pertemuan/percabangan sungai
2) bendungan atau pintu air pada sungai-sungai
3) pertemuan sungai dengan laut
4) pertemuan sungai dengan kanal
Laporan Pendahuluan 4-53
Gambar 4-31 Sistem pengoperasian Ship Lock
Berdasarkan komposisi ruangannya bangunan penerus dapat dibedakan menjadi :
1) Bangunan penerus berpintu tunggal
Bangunan penerus tipe ini biasanya dibangun pada pintu pelabuhan laut atau
pelabuhan di muara sungai. Pintu dibuka pada saat elevasi muka air tinggi agar
kapal dapat bergerak secara bebas, tetapi apabila kedalaman air tidak mencukupi
maka pintu ditutup untuk memperoleh kedalaman yang diperlukan.
2) Bangunan penerus berpintu ganda
Bangunan penerus tipe ini dibangun pada sungai dan kanal biasa dan kedua
pintunya ditempatkan masing-masing pada kedua ujung kolam bangunan
penerus.
3) Bangunan penerus bolak-balik
Tipe bangunan penerus ini biasanya digunakan agar air di kedua sisinya naik
bergantian dan pada kanal-kanal yang aliran airnya bolak-balik, sehingga elevasi
muka air di kedua ujung bangunan penerus berubah-ubah secara bergantian.
Apabila pada bangunan penerus tipe ini digunakan pintu geser, maka konstruksi
harus mampu menahan tekanan air pada kedua sisinya.
Laporan Pendahuluan 4-54
Gambar 4-32 Ship Lock berjalur ganda
4) Bangunan penerus berjalur ganda
Bangunan penerus berjalur ganda terdiri dua bangunan penerus yang letaknya
berdampingan dan sejajar untuk menampung lalu lintas yang padat. Kadang-
kadang terdapat pula bangunan penerus berjalur ganda, tetapi besarnya tidak
sama, dimana kapal-kapal yang besar akan melalui bangunan penerus yang besar,
sebaliknya kapal-kapal yang kecil melalui bangunan penerus yang kecil pula.
Dalam keadaan demikian masing-masing bangunan penerus digunakan untuk lalu
lintas dua arah.
5) Bangunan penerus bertingkat (Ship Lift)
Bangunan penerus tipe ini digunakan pada jalur lalu lintas yang perbedaan tinggi
muka airnya sangat besar, sehingga ruang tunggunya harus terdiri dari beberapa
tingkat membentuk semacam terap memanjang dan biasanya pintu-pintunya
ditempatkan diantara ruang-ruang tunggu.
Konstruksi/bagian-bagian bangunan penerus terdiri dari :
a). Ruang gerbang ; berfungsi sebagai tempat mengatur pembukaan dan
penutupan pintu, yang biasanya terdiri dari dinding samping dan lantai serta
dilengkapi dengan terowongan pengisian atau pengosongan ruang tunggu.
Jika digunakan pintu geser maka ruang gerbang dilengkapi dengan menara
pengangkat. Dinding samping harus mampu bertahan terhadap tekanan air,
tekanan tanah, beban mati pintu, tekanan air pada pintu dan beban menara
pengangkat. Lantai harus cukup tebal agar bobotnya mampu mengimbangi
gaya angkat dilengkapi dengan tirai kedap air yang mampu memperlambat
Laporan Pendahuluan 4-55
aliran air rembesan, terutama pada saat terjadi perbedaan ketinggian muka
air yang paling besar. Elevasi mercu pintu biasanya sama dengan elevasi
rencana mercu tanggul. Pada saat pintu geser dibuka penuh supaya terdapat
tinggi jagaan (freeboard) yang mencukupi, sehingga kapal-kapal dapat
melintasi ruang gerbang secara aman.
b). Kamar (lock chamber) ; terdiri dari dinding samping dan lantai. Dinding
samping biasanya berposisi vertical, tetapi kadang-kadang dibuat miring ke
arah luar. Ditinjau dari konstruksinya dinding samping dan lantai dapat
dibangun secara terpisah atau disatukan. Ukuran daripada kamar dibuat
bersesuaian dengan ukuran kapal yang akan melewatinya.
c). Terowongan pengisian dan pengosongan ; berfungsi untuk mengatur elevasi
muka air dalam kamar. Terowongan tersebut ditempatkan di bagian bawah
ruang pintu dan dilengkapi dengan katup pengatur aliran. Katup pengatur
aliran dapat berupa katup geser berbentuk kipas atau dengan sistem putar.
Penampang terowongan ditentukan berdasarkan lama waktu tunggu dan
kecepatan kenaikan-penurunan muka air dalam kamar. Kenaikan dan
penurunan elevasi muka air yang terlalu cepat dapat menimbulkan
goncangan yang dapat membahayakan kapal-kapal yang berada dalam kamar.
Kecepatan kenaikan elevasi muka air yang paling aman umumnya berkisar
antara 10 – 30 mm/detik.
Gambar 4-33 Penampang Ship Lift
B. Bendungan untuk navigasi
Bendungan adalah suatu bangunan yang ditempatkan secara melintang pada sungai
guna mengatur aliran air sungai yang melalui bendungan tersebut.
Berdasarkan tipe konstruksinya bendungan dapat dibedakan menjadi :
1). Bendungan tetap ; bendungan ini tidak dapat mengatur tinggi dan debit air
sungai.
2). Bendungan gerak ; bendungan ini dapat dipergunakan untuk mengatur
tinggi dan debit air sungai dengan pembukaan pintu-pintu yang terdapat
Laporan Pendahuluan 4-56
pada bendungan yang paling cocok dipergunakan bersamaan dengan
bangunan penerus.
Bendungan gerak terdiri dari lantai, pilar bendung, pilar pintu, daun pintu,
mekanisme pengatur pintu, panel pengatur pintu, ruang pengoperasian pintu dan
jembatan inspeksi. Pintu bendungan gerak dibuat dengan pintu geser, pintu klep,
pintu radial dan pintu rol. Untuk sungai yang penting tipe yang paling banyak
digunakan adalah pintu geser vertikal karena mudah dibuka dan ditutup serta cukup
rapat air. Apabila perbedaan ketinggian muka air yang didapat akibat adanya
bendungan cukup tinggi maka pada bendungan dapat dilengkapi dengan sistem
pembangkit listrik tenaga air.
C. Perlindungan Lereng/Tebing Alur Pelayaran
Penutupan lereng tanggul dibuat dengan maksud untuk melindungi lereng tanggul
terhadap pengerusakan-pengerusakan yang diakibatkan oleh arus air, gelombang
yang disebabkan oleh angin atau pergerakan kapal, tumbukan-tumbukan serta
adanya variasi ketinggian muka air yang besar yang diakibatkan oleh pasang-surut.
Kapal yang berlayar di alur pelayaran yang sempit dan dangkal, dapat menimbulkan
penurunan ketinggian muka air di bagian muka kapal yang akhirnya menimbulkan
gelombang di sekitar tanggul, menimbulkan arus di sekitar kapal dengan arah yang
berlawanan dengan arah pergerakan kapal.
Gelombang yang ditimbulkan oleh pergerakan kapal merupakan penyebab dominan
keruntuhan lereng tanggul.
Gelombang yang diakibatkan oleh pergerakan kapal di sekitar tanggul besarnya
dipengaruhi oleh :
1) besar perbandingan antara luas penampang alur pelayaran dengan luas
penampang melintang bagian tengah kapal yang berada di bawah air (koefisien
blockage),
2) perbandingan antara lebar alur pelayaran dengan lebar kapal,
3) kecepatan kapal,
4) posisi kapal terhadap posisi garis pusat alur pelayaran.
Mekanisme-mekanisme keruntuhan lereng tanggul seperti tersebut diatas dapat
dihindari dengan cara :
1) melindungi dasar dan dinding saluran/alur pelayaran dengan suatu konstruksi
yang tahan terhadap penyebab-penyebab kerusakan, atau
2) membuat aturan-aturan penggunaan alur pelayaran seperti membatasi
kecepatan kapal, menjaga jarak kapal dengan tanggul sebesar mungkin.
Konstruksi pelindung tebing terdiri dari :
1) lapisan penutup (cover layers) yang berfungsi melindungi lereng dari gaya-gaya
yang dapat meruntuhkan. Konstruksi lapisan penutup ini dapat dibuat dengan
dua tipe, yaitu : konstruksi tumpang tindih (rip rap) yang terbuat dari material
batu-batu bulat yang ditumpuk secara sembarangan dan konstruksi blok-blok
Laporan Pendahuluan 4-57
returncurrent
highest level of
upper section
second waves
wave run-up undisturbed level
water level depression
second. waves
transystem wave
un-protected section lower section upper section
lowest level of
upper section
rip-rap
filter
block-mattress
SUBSOI
Gambar 2.33 Bagian dasar dinding saluran dengan komponen pergerakan air yang
dominan
beton (terpisah-pisah maupun disatukan dengan siar semen) atau beronjong-
beronjong batu (matresses)
2) lapisan fondasi (sublayers) yang terbuat dari batu-batu bulat
3) lapisan geotextiles yang berfungsi sebagai filter
Untuk alasan ekonomis, konstruksi pelindung tebing dibuat berbeda-beda ketebalan
maupun diameter material pembentuk lapisannya, yang disesuaikan dengan besar
gaya yang ditahannya. Pada bagian paling bawah dari lereng tanggul, umumnya tidak
diberi lapisan pelindung karena pada bagian ini hanya kena pengaruh arus balik
(return current) sedangkan bagian atasnya diberi pelindung secukupnya mengingat
pada daerah ini sering terjadi penurunan permukaan air akibat pergerakan kapal.
Bagian paling atas lereng di mana merupakan bagian yang paling keras menerima
gaya dibuat dengan lapisan yang tebal dan kuat mengingat bahwa pada bagian ini
sering menerima terpaan gelombang akibat pergerakan kapal dan terjadi variasi
muka air baik yang disebabkan oleh pasang-surut maupun oleh gelombang (lihat
Error! Reference source not found.).
Gambar 4-34 Bagian dasar dan dinding saluran dengan komponen pergerakan air yang dominan
Untuk dapat merencanakan konstruksi pelindung tebing maka harus ditentukan dulu
hal-hal sebagai berikut :
1) kecepatan kritis arus yang bersesuaian dengan material pembentuk dinding dan
dasar saluran. Bila kecepatan arus yang ada melebihi kecepatan kritis yang
ditentukan maka akan terjadi erosi
2) parameter kritis gelombang yang bersesuaian dengan tipe dan diameter material
pembentuk lapisan penutup (cover layers)
Dibawah ini diberikan beberapa contoh konstruksi pelindung tebing yang sering
digunakan :
Laporan Pendahuluan 4-58
LOW WATERc - 6T
j - 1.5T
r
r
KEY IN TO
PREVENT
SLIDING
a
ROCK
ASBUILT L
SCOUR
LAUNCHED
r
H
ORIGINAL
RIVER BED
Gambar 4-35 Pelindung tebing tipe tumpang tindih
Gambar 4-36 Pelindung tebing tipe blok beton dan beronjong batu
Laporan Pendahuluan 4-59
Gambar 4-37 Sketsa Produk Akhir Survei Batimetri
Laporan Pendahuluan 4-60
Gambar 4-38 Sketsa Produk Akhir Penetapan Klasifikasi Alur Pelayaran
Laporan Pendahuluan 4-61
Gambar 4-39 Sketsa Produk Akhir Survei Fasilitas Alur Pelayaran dan Rekomendasi Fasilitas Alur Pelayaran
Laporan Pendahuluan 4-62
4.4 Instrumen Survei
A. Instrumen Survei Sosial
Untuk melakukan wawancara dan penarikan aspirasi, diperlukan suatu pedoman agar
wawancara dan penarikan aspirasi berjalan efektif dan efisien. Pedoman ini dibedakan
berdasarkan target wawancara dan data yang diharapkan. Klasifikasi target wawancara atau
penarikan aspirasi beserta data yang diharapkan dapat dilihat pada tabel berikut ini.
Tabel 4-5 Target Survei Sosial
No. Target Wawancara/
Penarikan Aspirasi Data yang diharapkan
1. Operator sarana angkutan sungai
Kepentingan akan angkutan sungai
Fasilitas yang tersedia
Fasilitas yang diharapkan
2. Operator pelabuhan sungai
Tingkat keramaian aktivitas bongkar muat
Fasilitas yang tersedia
Fasilitas yang diharapkan
3. Pengguna jasa angkutan sungai
Kepentingan akan angkutan sungai
Fasilitas yang tersedia
Fasilitas yang diharapkan
4. Warga sekitar DAS Musi
Tingkat ketergantungan terhadap
Sungai Musi
Kebutuhan akan fasilitas yang terkait dengan
aktivitas pelayaran sungai
Harapan umum tentang Sungai Musi
B. Instrumen Survei Kegiatan Transportasi Sungai dan Fasilitas Alur Pelayaran
Tujuan dari survei ini adalah untuk mendapatkan keadaan eksisting tentang aktivitas trasportasi
dan fasilitas pelayaran DAS Musi. Tahapan dari survei adalah sbb:
1. Pendataan tingkat keramaian aktivitas bongkar muat di setiap pelabuhan sepanjang DAS
Musi;
2. Pendataan jenis kapal yang memiliki jadwal pelayaran rutin di sepanjang DAS Musi;
3. Pendataan fasilitas pelayaran sepanjang DAS Musi;
4. Rekapitulasi hasil seluruh pendataan.
C. Instrumen Survei Pasang Surut dan Arus Sungai
Laporan Pendahuluan 4-63
Tujuan dari survei ini adalah untuk mendapatkan data elevasi muka air sungai terhadap waktu
serta data arus sungai. Data ini digunakan untuk menentukan datum dari survei batimetri dan
ruang bebas udara. Lokasi pengambilan data survei pasang surut dan arus sungai akan dilakukan
di hulu atau hilir DAS Musi ataupun di dilakukan di titik-titik survei tertentu. Survei dilakukan
selama 3 (tiga) hari beruntun dengan pengambilan data setiap jam.
D. Instrumen Survei Kondisi Lingkungan Hidup
Tujuan dari survei ini adalah untuk mendata keadaan lingkungan sepanjang
DAS Musi dan kondisi sedimen dasar sungai di daerah yang berpotensi akan dilakukan
pengerukan ke depannya.
E. Instrumen Survei Batimetri dan Ruang Bebas Udara
Pengukuran kedalaman sungai secara umum dapat menggunakan metode akustik.
Metode akustik merupakan proses untuk mengetahui jarak dengan memanfaatkan sifat rambat
gelombang suara terhadap suatu medium. Aplikasi metode ini dibagi menjadi dua, yaitu sistem
akustik pasif dan sistem akustik aktif. Salah satu aplikasi dari sistem aplikasi aktif yaitu Sonar
yang digunakan untuk penentuan kedalaman sungai.
Gambar 4-40 Konsep Dasar Sistem Sonar
Laporan Pendahuluan 4-64
Sonar (Sound Navigation And Ranging) berupa sinyal akustik yang diemisikan dan refleksi yang
diterima dari objek dalam air atau dari dasar laut. Bila gelombang akustik bergerak vertikal ke
dasar laut/sungai dan kembali, waktu yang diperlukan digunakan untuk mengukur kedalaman
air.
Gambar 4-41 Survei Kedalaman Sungai
Titik lokasi rencana yang akan diambil data penampang sungainya dapat dilihat pada gambar
berikut ini. Survei ruang bebas udara dilakukan setiap menemukan jembatan. Pengukuran
menggunakan alat ukur panjang biasa, lalu dicatat waktu pengambilan datanya.
Laporan Pendahuluan 4-65
Gambar 4-42 Ilustrasi Lokasi Titik Survei Koridor 1 DAS Musi
Laporan Pendahuluan 4-66
Gambar 4-43 Ilustrasi Lokasi Titik Survei Koridor 7 DAS Musi
Laporan Pendahuluan 4-67
Gambar 4-44 Ilustrasi Titik Lokasi Survei Koridor 11 DAS Musi
4.5 Rencana Kerja
Rencana kerja yang disusun berdasarkan pada metodologi yang telah disampaikan sebelumnya
dengan perhitungan yang cermat serta memperhatikan kemungkinanakan terjadinya gangguan
atau hambatan dalam pelaksanaan pekerjaan seperti kondisi cuaca dan kemungkinan lainnya.
Adapun secara lengkap rencana kerja tersebut adalah sebagai berikut:
Laporan Pendahuluan 4-68
Tabel 4-6 Jadwal Kegiatan Studi Penetapan Kelas Alur-Pelayaran dan Fasilitas Alur-Pelayaran di Daerah Aliran Sungai Musi Provinsi Sumatera Selatan
KEGIATAN
DISTRIBUSI BULAN
BULAN KE-1 BULAN KE-2 BULAN KE-3 BULAN KE-4 BULAN KE-5 BULAN KE-6 BULAN KE-7
1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
PENDAHULUAN
Konsolidasi Tim Penyusun
Koordinasi Pekerjaan
Pengumpulan Data Sekunder I
Pengumpulan Literatur Terkait
Perumusan Metodologi Studi dan Rencana Kerja
Perumusan Laporan Pendahuluan
Diskusi Tim Teknis I
PENYERAHAN LAPORAN PENDAHULUAN
Perumusan Instrumen Survei
Survey
Analisis Lebar Sungai dan Kedalaman Sungai
Analisis ruang bebas udara di bawah bangunan yang melintas di atas sungai
Laporan Pendahuluan 4-69
KEGIATAN
DISTRIBUSI BULAN
BULAN KE-1 BULAN KE-2 BULAN KE-3 BULAN KE-4 BULAN KE-5 BULAN KE-6 BULAN KE-7
1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
Analisis Debit Air Sungai, Tingkat sedimentasi, dan Material Dasar Sungai
Analisis Penyelenggaraan Alur Pelayaran Sungai
Analisis kesesuaian dengan tata ruang dan infrastruktur wilayah di daerah kerja
Analisis pentahapan pengembangan dan pengerukan
Perumusan Laporan Antara
Diskusi Tim Teknis II
PENYERAHAN LAPORAN ANTARA
Evaluasi dan Koreksi
Perbaikan analisis data dan melakukan analisis data pada tahapan analisis yang belum dapat terpenuhi
Penyusunan Skenario dan Manfaat Pembangunan Fasilitas Alur Pelayaran Sungai
Analisis Kelayakan Teknis
Rekomendasi Kelas Alur Pelayaran Sungai dan Konsep Peta Alur-Pelayaran
Laporan Pendahuluan 4-70
KEGIATAN
DISTRIBUSI BULAN
BULAN KE-1 BULAN KE-2 BULAN KE-3 BULAN KE-4 BULAN KE-5 BULAN KE-6 BULAN KE-7
1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
Identifikasi Titik-Titik dan Kebutuhan Fasilitas Alur-Pelayaran
Perumusan Konsep Laporan Akhir
Diskusi Tim Teknis III
PENYERAHAN KONSEP LAPORAN AKHIR
Evaluasi dan Koreksi
Perumusan Laporan Akhir (Final Report)
PENYERAHAN LAPORAN AKHIR & EXECUTIVE SUMMARY
Laporan Pendahuluan 5-1
BBBAAABBB --- 555 ORGANISASI PELAKSANAAN PEKERJAAN
5.1 Struktur Organisasi Pelaksanaan
Susunan personil yang solid dan kompeten akan sangat mempengaruhi efektivitas pelaksanaan
pekerjaan dalam memenuhi kerangka waktu dan ruang lingkup substansi maupun produk yang
diinginkan dari Studi Penetapan Kelas Alur Pelayaran dan Kebutuhan Fasilitas Alur Pelayaran di
Daerah Aliran Sungai Musi Provinsi Sumatera Selatan. Dalam KAK disampaikan bahwa untuk
melaksanakan kegiatan ini dibutuhkan tenaga ahli bidang keahlian dengan kualifikasi serta
uraian tugas dan lingkup dari masing-masing bidang keahlian. Untuk lebih jelasnya struktur
organisasi pelaksanaan dapat dilihat pada gambar berikut ini:
Gambar 5-1 Struktur Organisasi Pekerjaan
5
Laporan Pendahuluan 5-2
5.2 Tenaga Ahli dan Penugasan
Kebutuhan Tenaga Ahli
Sesuai dengan Kerangka Acuan Kerja (KAK) disampaikan bahwa untuk melaksanakan kegiatan
studi ini dibutuhkan sebanyak 7 bidang keahlian dengan kualifikasi serta uraian tugas dan
lingkup dari masing-masing bidang keahlian. Pekerjaan Studi Penetapan Kelas Alur-Pelayaran
dan Fasilitas Alur-Pelayaran di Daerah Aliran Sungai Musi Provinsi Sumatera Selatan merupakan
pekerjaan yang melibatkan berbagai bidang keilmuan sehingga membutuhkan tenaga-tenaga
yang berpengalaman dibidangnya. Adapun bidang dari tenaga ahli yang dibutuhkan dalam studi
ini adalah:
Tabel 5-1 Komposisi Tim
No Posisi Kualifikasi Tugas
1 Ahli Sipil selaku
Team Leader
Magister Sipil dengan
pengalaman 5 (lima) tahun
atau S1 dengan
pengalaman kerja 8
(delapan) tahun pada
bidang yang sejenis
Mengkoordinir aktifitas tim dalam mengelola
kegiatan lapangan dan kantor, membuat
jadwal kegiatan pekerjaan, memonitor
kemajuan pekerjaan yang dilakukan tenaga
ahli, mengarahkan anggota tim dalam
menyiapkan laporan yang diperlukan,
mengkaji ulang hasil pekerjaan yang telah
dilaksanakan, melakukan koordinasi dengan
pihak terkait, bertanggung jawab terhadap
hasil pekerjaan.
2 Ahli Perencana
Wilayah
Sarjana Planologi dengan
pengalaman minimal 5
(lima) tahun dalam
perencanaan
pembangunan wilayah
Bertugas menangani analisa struktur ruang
wilayah, analisa perkembangan penggunaan
ruang, memberikan saran dan masukan dalam
pengendalian pemanfaatan ruang,
bertanggung jawab kepada team leader untuk
semua kegiatan yang menyangkut analisis
wilayah dan transportasi ditinjau dari aspek
sosio ekonomi dan besarnya kebutuhan
perjalanan yang akan ditimbulkannya,
bersama – sama tenaga ahli yang lain
menyusun kebutuhan data untuk melakukan
analisis kondisi.
Laporan Pendahuluan 5-3
No Posisi Kualifikasi Tugas
3 Ahli Transportasi
Sarjana Transportasi
dengan pengalaman
minimal 5 (lima) tahun
dalam bidang sejenis
Bertugas melakukan survei dan analisa lalu
lintas kapal, tinggi ruang bebas di bawah
bangunan yang melintas di atas sungai,
karaketristik alur pelayaran sungai, dan
melakukan koordinasi dengan pihak terkait
dan membantu ketu tim dalam dalam
melaksanakan pekerjaan.
4 Ahli
Hidrografi/Hidrologi
Sarjana Hidrografi dengan
pengalaman minimal 5
(lima) tahun dalam bidang
sejenis
Bertugas melakukan inventarisasi fasilitas
alur-pelayaran, mengindentifikasi kebutuhan
fasilitas alur-pelayaran, melakukan
pengolahan data-data survey bersama-sama
tenaga ahli dan para surveyor (baik primer
atau sekunder), melakukan penyusunan
laporan bersama-sama surveyor atas data
yang diperoleh, menyimpulkan hasil analisis
studi tentang penelitian dan pelaporan serta
memberikan masukan atas kajian yang
dilakukan, melakukan koordinasi dengan
pihak terkait.
5 Ahli Geodesi
Sarjana Geodesi dengan
pengalaman minimal 5
(lima) tahun pada bidang
sejenis
Bertugas melakukan survei dan analisa
batimetri, topografi, pemetaan alur-pelayaran
dan mengumpulkan data sekunder terkait
daerah aliran sungai, melakukan koordinasi
dengan pihak terkait.
6 Ahli Geografi
Sarjana Geografi dengan
pengalaman minimal 5
(lima) tahun dalam bidang
sejenis
Bertugas melakukan survei dan analisa
pemetaan alur-pelayaran dan berkoodinasi
dengan pihak terkait.
7 Ahli Lingkungan
Sarjana Teknik
Lingkungan dengan
pengalaman minimal 5
(lima) tahun dalam studi
lingkungan
Bertugas melakukan survei dan analisa
dampak rencana kegiatan terhadap lingkungan
hidup di sekitar lokasi, mengumpulkan data
sekunder terkait lingkungan hidup, melakukan
koordinasi dengan pihak terkait.
Laporan Pendahuluan 5-4
Untuk memperlancar tugas dan tanggung jawab tim ahli dan pelaksana, maka pada pekerjaan
Studi Penetapan Kelas Alur Pelayaran dan Fasilitas Alur Pelayaran di Daerah Aliran Sungai Musi
Provinsi Sumatera Selatan ini juga turut melibatkan beberapa tenaga pendukung, antara lain:
1. Tenaga Surveyor/Tenaga Lokal
Bertugas untuk membantu dalam pengumpulan data topografi, oceanografi, data
geoteknik dan lain-lain serta bertanggung jawab sebagai pendamping bagi kelancaran
pekerjaan-pekerjaan tersebut.
2. Operator Komputer
Bertugas untuk membantu operasi komputer yang berkaitan dengan pengumpulan data,
input data, penyusunan pelaporan, mencetak laporan dan bertanggung jawab atas
kelancaran operasi komputer dari pekerjaan-pekerjaan tersebut.
3. Draftman/Juru gambar
Bertugas melakukan input dan pengolahan data terhadap data-data yang berupa
gambar,Peta, grafik dan bertanggung jawab atas output yang dihasilkan dari pengolahan
data tersebut.
4. Sekretaris/ Administrasi
Bertugas menangani administrasi dan keuangan proyek mulai dari proses tender sampai
proyek berakhir dan bertanggung jawab atas kelancaran proses administrasi dan
pengaturan/pelaporan keuangan proyek tersebut.
Penugasan Tenaga Ahli
Peran tenaga ahli sangatlah penting dalam menentukan kualitas serta hasil dari Pekerjaan Studi
Penetapan Kelas Alur-Pelayaran dan Fasilitas Alur-Pelayaran di Daerah Aliran Sungai Musi
Provinsi Sumatera Selatan. Karena itu pengaturan jadwal kerja didukung dengan tenaga ahli yang
tepat akan menjamin pekerjaan berlangsung efektif dan efisien serta sesuai dengan tujuan yang
diharapkan. Jadwal penugasan tenaga ahli dan susunan personil tenaga ahli yang terlibat dalam
pekerjaan ini dapat dilihat tabel berikut ini.
Laporan Pendahuluan 5-5
Tabel 5-2 Jadwal Penugasan Tenaga Ahli
NO PERSONIL DURASI
DISTRIBUSI BULAN
BULAN KE-1 BULAN KE-2 BULAN KE-3 BULAN KE-4 BULAN KE-5 BULAN KE-6 BULAN KE-7
1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
Tim Utama
1 Team Leader/Ahli Sipil 7
2 Ahli Perencana Wilayah 6
3 Ahli Transportasi 6
4 Ahli Hidrografi 6
5 Ahli Geodesi 6
6 Ahli Geografi 5
7 Ahli Lingkungan 5
Staff Pendukung
1 Tenaga Surveyor/Tenaga Lokal. 2
2 Operator Komputer 7
3 Draftman/Juru gambar 4
4 Sekretaris/ Administrasi 7
Laporan Pendahuluan 5-6
5.3 Sistem Pelaporan
Penyusunan Studi Penetapan Kelas Alur-Pelayaran dan Kebutuhan Fasilitas Alur-Pelayaran di
Daerah Aliran Sungai Musi Provinsi Sumatera Selatan ini terdiri dari beberapa tahap laporan
yaitu:
I. Laporan Pendahuluan (Inception Report)
Laporan Pendahuluan sekurang-kurangnya memuat: pendahuluan, metodologi, dan
rencana kerja. Laporan harus diserahkan selambat-lambatnya: 1 (satu) bulan sejak SPMK
diterbitkan sebanyak 15 (lima belas) buku laporan.
II. Laporan Antara (Interim Report)
Laporan Antara sekurang-kurangnya memuat: pendahuluan, metodologi, dan hasil
pengumpulan data primer dan sekunder. Laporan harus diserahkan selambat-lambatnya:
4 (empat) bulan sejak SPMK diterbitkan sebanyak 15 (lima belas) buku laporan.
III. Konsep Laporan Akhir (Draft Final Report)
Konsep Laporan Akhir sekurang-kurangnya memuat: pendahuluan, metodologi, hasil
pengumpulan data primer dan sekunder, analisa, kesimpulan, rekomendasi kelas alur
pelayaran sungai, Konsep Peta alur-pelayaran sungai, hasil identifikasi titik dan
kebutuhan fasilitas alur-pelayaran, Konsep Buku petunjuk pelayaran sungai dan draft
lampiran penetapan kelas alur-pelayaran sungai. Laporan harus diserahkan selambat-
lambatnya: 6 (enam) bulan sejak SPMK diterbitkan sebanyak 15 (lima belas) buku
laporan.
IV. Laporan Akhir (Final Report)
Laporan Akhir sekurang-kurangnya memuat: pendahuluan, metodologi, hasil
pengumpulan data primer dan sekunder, analisa, kesimpulan, rekomendasi kelas alur
pelayaran sungai, Peta alur-pelayaran sungai, hasil identifikasi titik dan kebutuhan
fasilitas alur-pelayaran, Buku petunjuk pelayaran sungai dan draft lampiran penetapan
kelas alur-pelayaran sungai. Laporan harus diserahkan selambat-lambatnya: 7 (tujuh)
bulan sejak SPMK diterbitkan sebanyak 15 (lima belas) buku laporan dan cakram padat
(compact disc).
V. Ringkasan Eksekutif (Executive Summary)
Ringkasan Eksekutif sekurang-kurangnya memuat: hasil pengumpulan data primer dan
sekunder, analisa, kesimpulan, dan rekomendasi. Laporan harus diserahkan selambat-
lambatnya : 7 (tujuh) bulan sejak SPMK diterbitkan sebanyak 15 (lima belas) buku
laporan.