pendahuluan anginku
TRANSCRIPT
ANALISA ANGIN PERMUKAAN DAN
“CROSSWIND” DI LANDASAN BANDARA
SUDJARWO TJONDRONEGORO SERUI
BAB I
PENDAHULUAN
1.1. LATAR BELAKANG
Gambar 1.1 peta Serui, Kepulauan Yapen Papua
Serui adalah kota dari Kabupaten Kepulauan Yapen Propinsi Papua.
Berdasarkan letak Astronomi, Kabupaten Kepulauan Yapen terletak pada 1340
4611 – 13705411 Bujur Timur dan dan 10271 – 20581 Lintang Selatan. Kota Serui
terletak di pinggir pantai dan dikelilingi oleh bukit. Untuk menjangkau Kota ini
terdapat dua transportasi yaitu jalur udara dan jalur laut. Untuk jalur udara Serui
mempunyai sebuah bandara Kelas III “Sudjarwo Tjondronegoro” yang hanya bisa
didarati pesawat kecil sejenis Twin Otter dari bandara Kota Biak. Untuk
transportasi laut yang menuju ke Serui dapat di jangkau dari Kota Surabaya
menggunakan kapal milik PT Pelni yang di tempuh selama 1 minggu.
1
(http://wikipedia.com)
Bandara Sudjarwo Tjondronegoro memiliki ukuran landasan pacu dengan
panjang 650 m dan lebar 20 m. Jarak dari pusat kota sekitar 4 km. Bandara yang
mempunyai kode WABO dari ICAO ini memiliki landasan pacu yang
membentang dari arah 1800 dan 3600. Walaupun termasuk bandara kecil, kegiatan
penerbangan di bandara Serui terbilang rutin yaitu 3 hingga 5 kali penerbangan
Serui-Biak dalam sehari. Pesawat yang beroperasi adalah diantaranya Merpati
twin otter, Susi Air dan Aviastar dengan rute Serui – Biak – Nabire. Jam
penerbangan di bandara Serui dimulai dari 06.00 s/d 15.00 WIT.
Gambar 1.3 posisi Runway bandara Serui
Penerbangan dalam operasinya dikenal ada tiga tahapan yaitu take-off
(lepas landas), cruising (menjelajah), dan landing (mendarat). Tahapan take off
dan landing berhubungan langsung dengan faktor meteorologi dan merupakan
2
tahapan yang rentan sekali terhadap keselamatan. Diketahui bahwa salah satu
faktor penting dari unsur meteorologi yang sangat berpengaruh pada tahapan
tersebut adalah angin, baik dari segi arah maupun kecepatannya. Angin akan
mempengaruhi pesawat dalam segi kestabilannya. Diperlukan kestabilan yang
sempurna dalam mengendalikan sebuah pesawat. Sehingga informasi tentang
keadaan angin sangat diperlukan oleh pilot-pilot pesawat terbang.
Kondisi angin permukaan di landasan pacu sangat penting untuk
diwaspadai. Kondisi angin yang ideal bagi proses pendaratan pesawat yaitu
kondisi angin yang sejajar dengan arah landasan pacu pesawat. Jika arah angin
dari samping atau sisi badan pesawat disebut cross wind. Crosswind adalah angin
yang arahnya tegak lurus terhadap landasan pacu. Kondisi ini bisa mengganggu
kestabilan pesawat yang akan lepas landas dan mendarat. Contohnya ada angin
dari samping 10 knot, hal ini kurang aman untuk panjang landasan pacu kurang
dari 1200 m. Oleh karena itu batas kecepatan komponen crosswind yang diijinkan
telah ditetapkan dalam persyaratan ICAO sesuai dengan kondisi landasan pacu
sebuah Bandar udara sebagai berikut :
10 knot untuk panjang landas pacu < 1200 m.
13 knot untuk panjang landas pacu antara 1200 – 1500 m.
20 knot untuk panjang landas pacu ≥ 1500 m. (Aerodrome Standard
Chapter 3)
Berdasarkan ketetapan diatas, jelas bahwa kondisi landasan pacu pesawat
harus disesuaikan dengan kondisi anginnya. Sedangkan dari pengalaman penulis
selama PKL (Praktek Kerja Lapangan) di Stasiun Meteorologi Serui, hasil
pengamatan crosswind cukup banyak terjadi di landasan pacu terutama pada jam-
jam aktif penerbangan. Hal ini tentu saja menghambat jadwal kegiatan take off
dan landing pesawat di bandara. Dampak dari crosswind adalah kejadian gagal
landing yang mengganggu efisiensi dalam kegiatan penerbangan seperti kerugian
bahan bakar pesawat, tertundanya kebutuhan atau kepentingan penumpang
bahkan keselamatan dalam penerbangan. Cukup sering terjadinya penundaan
jadwal penerbangan karena gagal landing di bandara disebabkan oleh informasi
3
angin tentang crosswind. Sehingga disini penulis tertarik untuk melakukan uji
crosswind dengan data yang ada di Stasiun Meteorologi Serui.
1.2. PERUMUSAN MASALAH
Adanya crosswind di landasan pacu pada jam-jam aktif penerbangan
mengganggu jadwal penerbangan di Bandara Sudjarwo Tjondronegoro Serui.
1.3. MAKSUD
Maksud penulisan ini adalah :
Untuk mencari frekuensi keseringan arah angin dan mencari crosswind
yang kecepatannya ≥ 10 knot karena berbahaya untuk runway < 1200 meter.
1.4. TUJUAN
Tujuan dari penulisan ini adalah:
Untuk memberikan informasi pada jam-jam penerbangan yang aman dan
yang rawan terhadap crosswind.
1.5. BATASAN MASALAH
Perhitungan crosswind yang ada di landasan pacu bandara Serui ini
didasarkan pada data angin tiap jam di Stasiun Meteorologi Serui tahun 2007 dan
2010. Dalam hal ini data yang digunakan hanya data 2 tahun karena data angin
variasinya kecil dan tiap bulannya ada, sehingga diharapkan data yang ada
tersebut cukup mewakili.
1.6 KEGUNAAN PENELITIAN
Dari hasil perhitungan dan analisis crosswind diharapkan bahwa :
Dengan batasan kecepatan crosswind yang aman maka bisa diketahui jam-
jam yang aman bagi pesawat untuk take off dan landing.
4
Dapat menjadi masukan bagi pengelola bandara untuk memperpanjang
landasan pacu pesawat sesuai standar ICAO jika hasil analisis ternyata
banyak frekuensi crosswind > 10 knot.
1.7. SISTEMATIKA PENULISAN
Secara keseluruhan sistematika penulisan seminar ini terdiri dari :
1. Bab I Pendahuluan
Berisi tentang latar belakang, perumusan masalah, maksud dan tujuan
penelitian, batasan masalah, kegunaan penelitian, dan sistematika
penelitian.
2. Bab II Landasan Teori
Berisi tentang dasar-dasar teori yang menjelaskan dan mendukung hasil
analisa.
3. Bab III Metodologi Penulisan
Berisi penjelasan tentang objek penelitian, data yang digunakan dan metode
yang dipakai untuk menganalisis data.
4. Bab IV Analisis dan Pembahasan
Berisi tentang paparan pengolahan data serta analisis dari metode yang telah
dilakukan untuk kemudian dapat dibahas.
5. Bab V Penutup
Berisi tentang kesimpulan yang diperoleh dari hasil penelitian.
5
BAB II
LANDASAN TEORI
II.1. ANGIN
Angin adalah perpindahan massa udara pada arah horizontal yang disebabkan
oleh perbedaan tekanan udara dari satu tempat dengan tempat lainnya, yaitu dari tempat
dengan tekanan udara yang tinggi ke tempat dengan tekanan udara yang rendah.
Dua komponen angin yang diukur ialah kecepatan dan arahnya. Angin permukaan adalah
angin yang bergerak di Lapisan batas (Planetary Boundary Layer). Ketebalan PBL pada
kondisi atmosfer stabil adalah ± 1 km ( ± 3000 feet ) dari permukaan. Sedangkan
pada kondisi labil atau pada kondisi atmosfer sangat konvektif, PBL bisa
mencapai tinggi 3 km.
Gambar 2.1 lapisan atmosfer
Pergerakan massa udara di permukaan bumi atau angin ditentukan oleh
besarnya gaya gradien tekanan. Umumnya angin yang bergerak di PBL akan
mengalami gesekan dengan permukaan bumi. Gaya gesekan bergerak berlawanan
dengan arah angin. Kemudian ketika udara mulai bergerak akan dipengaruhi oleh
gaya corioli. Gaya corioli adalah gaya fiktif yang timbul karena adanya rotasi
6
bumi. Gaya ini membelokkan udara ke kanan di BBU dan membelokkan kekiri di
BBS. Di Equator gaya Coriolis nol dan di Kutub gaya Coriolis maksimum.
Gaya Coriolis persatuan massa =
Fc = 2 Ω v sinΦ atau Fc = f v
Dimana : Ω = kecepatan sdt rotasi bumi
v = kecepatan angin (m s-1 )
Φ = letak lintang
f = parameter Coriolis = 2 ΩsinΦ
Angin di permukaan tergantung dari kontur permukaannya itu sendiri.
Sehingga angin di laut akan lebih kencang dibandingkan dengan angin di
daratan. Angin di laut akan bergerak cepat karena tidak ada gesekan sedangkan
di darat angin akan mendapat banyak gesekan.
7
Arah rotasi bumi
BBS
Arah angin dibelokkan ke kanan
Arah angin dibelokkan ke kiri
B T
BBU
II.3 PENGUKURAN ARAH DAN KECEPATAN ANGIN DENGAN
ANEMOMETER
Gambar 2.2 anemometer
Anemometer adalah alat yang umumnya digunakan di stasiun
meteorologi dalam mengukur arah dan kecepatan angin permukaan.
Anemometer ini terdiri dari Wind vane dan cup counter anemometer.
Wind Vane adalah sebuah instrument yang digunakan untuk mengetahui
arah horizontal pergerakan angin (angin permukaan). Alat ini terdiri dari suatu
objek tidak simetris (contohnya suatu anak panah atau panah berbentuk ayam jago
yang menempel pada pusat gravitasinya sehingga panah itu dapat bergerak dengan
bebas di sekitar poros horizontalnya) yang dihubungkan pada vane/weather cock
sensor pada anemometer. Arah angin adalah arah dari mana angin itu bertiup dan
dinyatakan dalam derajat yang di tentukan sesuai perputaran jarum jam
yang di mulai dari titik utara bumi atau titik kompas dan dinyatakan dalam
arah penjuru mata angin, dan di beri nama dari mana angin bertiup misalnya
angin selatan yaitu angin yang bertiup dari selatan. Arah angin akan dilaporkan
persepuluhan derajat dari 100 s/d 3600.
Alat yang digunakan untuk mengukur kecepatan angin yaitu cup counter
anemometer. Alat ini terdiri dari tiga buah mangkuk yang dipasang simetris pada
8
sumbu vertical. Pada bagian bawah dari sumbu vertical dipasang generator, yang
terputar oleh ketiga mangkuk. Tegangan dari generator sebanding dengan
kecepatan berputar dari mangkuk. Kecepatan angin ialah kecepatan dari
manjalarnya arus angin dan dinyatakan dalam knot atau km/jam. Kecepatan
angin permukaan adalah kecepatan angin pada lapisan udara dengan
ketinggian 10 m di atas permukaan bumi).
Kemudian data yang dihasilkan oleh sensor akan ditampilkan dalam
bentuk digital dengan programmable translator dapat menampilkan data arah dan
kecepatan angin, ins (sesaat), avg (rata-rata), dan max (maximum). Inilah yang
disebut anemometer digital.
II.4 ANGIN DALAM PENERBANGAN
Sebagai pedoman pokok, landasan pada sebuah lapangan terbang arahnya
harus sedemikian rupa sehingga searah dengan “ Prevailing Wind” (arah angin
dominan). Ketika mengadakan pendaratan dan lepas landas, pesawat dapat
mengadakan manuver sejauh komponen angin samping (cross wind) tidak
berlebihan.
Informasi cuaca diberikan setiap waktu sesuai jadwal
penerbangan .Terutama saat kegiatan lepas landas dan mendarat. Salah satu dari
unsur tersebut adalah arah dan kecepatan angin. Perubahan arah dan kecepatan
angin permukaan yang signifikan dilaporkan saat itu juga untuk keselamatan
penerbangan saat lepas landas maupun mendarat. Pesawat terbang akan
melakukan pendaratan dan lepas landas menuju arah datangnya angin, namun
juga memperhatikan landasan, contoh:
Pada landasan yang memanjang dari barat ke timur :
Jika angin berasal dari barat maka pesawat akan lepas landas maupun
landing dari arah timur.
Jika angin berasal dari timur maka pesawat akan lepas landas maupun
landing dari arah barat.
9
Pada landasan yang memanjang dari utara hingga selatan :
Jika angin berasal dari selatan maka pesawat akan lepas landas maupun
landing dari arah utara
Jika angin berasal dari utara maka pesawat akan lepas landas maupun
landing dari arah selatan
Faktor cuaca khususnya angin yang mempengaruhi tahapan take off dan
landing di landasan pacu antara lain :
Angin silang (Cross Wind),
Yaitu angin yang dapat membelokkan arah pendaratan atau lepas landas.
Dalam penerbangan, crosswind adalah angin dari samping/ sisi pesawat yang
arahnya tegak lurus terhadap landasan pacu.
Tail Wind (angin buritan)
Angin tail wind adalah angin yang berasal dari belakang pesawat. Tail
wind akan memberi gaya dorong lebih pada pesawat dalam tahap take off dan
landing. Sehingga dapat menyebabkan penggunaan landasan lebih panjang.
Headwind
Angin headwind adalah angin yang bertiup dari depan pesawat. Head wind
akan berpengaruh memberi gaya hambat saat tahap take off dan landing. Sehingga
memungkinkan landasan yang digunakan lebih pendek.
Berikut ini adalah sebagai gambaran kejadian diatas dimana hal tersebut
berbahaya dalam tahap take off dan landing pesawat.
10
Gambar 2.3 skema crosswind, tailwind dan headwind
Adapun besarnya batas kecepatan komponen angin silang (cross wind)
yang diijinkan dalam persyaratan ICAO pada sebuah lapangan terbang pada 95 %
dari waktu dengan komponen cross wind tidak melebihi :
10 knot (±19 Km/jam) untuk bandar udara dengan panjang landas pacu kurang
dari 1200 m.
13 knot(±24 Km/jam) untuk bandara dengan panjang landas pacu 1200 – 1500
m.
20 knot(±37 Km/jam)diijinkan untuk bandara dengan panjang landas pacu
lebih dari atau sama dengan 1500 m.
II.5 VEKTOR ANGIN
Angin merupakan besaran vektor karena memiliki besaran arah dan besaran
kecepatan. Besaran arah menunjukkan arah vektor dan besaran kecepatan menunjukkan
panjang vektor. Arah dan kecepatan tersebut adalah resultan dari vektor
komponen U dan V terhadap titik acuan. Dimana U adalah komponen timur –
barat dan V adalah komponen utara – selatan.
11
V
0
U
Prinsipnya : * bergerak dari timur ke barat ( U = negatif)
* bergerak dari barat ke timur ( U = positif)
* bergerak dari utara ke selatan ( V = negatif)
* bergerak dari selatan ke utara ( V = positif)
12
Barat Timur
Utara
Selatan
Arah dan Kec. Angin
BAB III
DATA DAN METODE
III.1 OBYEK PENELITIAN
Bandara Sudjarwo Tjondronegoro memiliki ukuran landasan pacu dengan
panjang 650 m dan lebar 20 m. Jarak dari pusat kota sekitar 4 km. Bandara yang
mempunyai kode WABO dari ICAO ini memiliki landasan pacu yang memanjang
dari arah 1800 ke 3600. Bandar udara Serui ini terletak di pinggiran kota dan
terletak berdekatan dengan perairan sebelah selatan pulau Yapen yang berjarak
sekitar 5 km. Bandara ini berada di pinggiran kota. Lokasi bandara Serui dapat
dilihat pada gambar di bawah ini :
Gambar. 3.1 Lokasi bandara Serui - Papua
13
Bandara serui
Pelabuhan serui
N
Gambar. 3.2 Orientasi landasan pacu di bandara Serui
III.2 DATA YANG DIGUNAKAN
Data yang digunakan dalam penelitian ini adalah data arah dan kecepatan
angin permukaan tiap jam pengamatan sinoptik dari Stasiun Meteorologi - Serui
(WABO), pada tahun 2007 dan tahun 2010. Data yang tersedia untuk tahun 2007
adalah data angin tiap jam untuk 18 jam dan untuk tahun 2010 adalah data angin
tiap jam 24 jam.
III.3 METODE PENGOLAHAN DATA
Metode pengolahan data yang digunakan dalam pembahasan ini adalah
metode Windrose. Manfaat analisa angin dengan menggunakan metode ini adalah
adalah dapat memberikan hasil yang lebih mudah untuk disajikan dalam bentuk
berupa diagram dan gambar.
Metode lain yang digunakan adalah dengan membuat tabel dengan
Microsoft Excel untuk mencari komponen U dan V dari angin tiap jamnya.
Dengan begitu akan diketahui crosswind tiap jamnya (jam penerbangan aktif)
14
3600
1800
yang bermaanfaat untuk memberikan informasi distribusi frekuensi kecepatan
angin tiap jam dan tiap bulan. Informasi yang diberikan berupa grafik.
III.3.1. METODE WINDROSE
Metode yang digunakan adalah metode yaitu: suatu metode untuk
menganalisa frekuensi kejadian arah dan kecepatan angin dalam bentuk matrik.
Menurut Sir Napier Shaw langkah-lankah menyusun Windrose sebagai berikut:
Langkah pertama yaitu membuat tabel melalui microsoft excel, dengan
kolom yang berisikan kode stasiun (97570), tahun, bulan dan tanggal (dalam
angka), jam pengamatan, kemudian arah dan kecepatan angin yang akan dianalisa.
Kemudian dibuat dalam format cell yang sama secara berurutan mulai dari
terdahulu sampai akhir waktu di tiap bulannya. Setelah itu, salin tabel dalam
sebulan ke notepad. Ketik ”LAKES FORMAT” pada baris pertama, kemudian
paste mulai baris kedua.
Langkah kedua yaitu untuk Menampilkan Diagram Windrose-nya. Jalankan
program ”wrptot view”, kemudian add file, pilih file notepad yang telah disimpan
sebelumnya, kemudian lihat windrosenya dan simpan gambarnya. Gambar
diagram untuk menunjukan arah dan beda besarnya kecepatan angin antara satu
kelas dengan kelas lainnya. Dan untuk angin calm ditunjukan dalam persen pada
bagian indeks diagram.
Gambr. 3.3 Format baku dari windrose
15
Untuk arah dan kecepatan angin diolah dengan cara mengklasifikasikan
arah angin menjadi 36 arah mata angin, yaitu mulai dari 100 - 3600. Sedangkan
kecepatan arah anginnya diklasifikasikan menjadi 7 kelas yaitu calm, 1-5 knot, 5-
10 knot, 10-15 knot, 15-20 knot, 20-25 knot, 25-30 knot dan >=30 knot. Dari
diagram kembang angin dapat di ketahui besar angin dominan dan yang
memotong landasan pacu.
III.3.2. Metode U dan V untuk menghitung frekuensi crosswind
Komponen U dan V dari suatu vektor angin dapat dikaitkan untuk mencari
crosswind di landasan. Komponen V adalah komponen angin utara – selatan,
sedangkan komponen U adalah komponen timur-barat. Hal ini selanjutnya
diaplikasikan dalam mencari komponen U dan V terhadap landasan pacu.
Landasan pacu bandara Serui membujur 3600 – 1800 sejajar komponen V (utara -
selatan). Maka komponen U (timur - barat) adalah “crosswind” terhadap landasan
karena tegak lurus landasan, seperti terlihat pada skema berikut ini :
Komponen U dan V dari suatu vektor angin di atas dapat diperoleh dengan
cara berikut :
16
360
180
RunwayRunway U
V
B T
FFαU
V
1800
U = FF Sin (α + 1800)
V = FF Cos (α + 1800)
Perhitungan ini dilakukan untuk angin tiap jam. Untuk memudahkan
perhitungan, dapat dikerjakan dengan menggunakan formula – formula di Excel.
Sehingga akan diketahui frekuensi komponen U ( crosswind ) yang > 10 knot,
sedangkan untuk komponen V dianggap aman karena sejajar landasan.
Selanjutnya komponen U yang > 10 knot akan dibuat grafik untuk tiap jam dan
tiap bulannya, agar data dapat dibandingkan dan diketahui frekuensi yang
terbanyak tiap waktunya.
17
BAB IV
ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN
IV.1. ANALISA KARAKTERISTIK ANGIN BULANAN
Berikut ini akan dijelaskan dengan lebih teliti bagaimana kondisi angin
permukaan di Bandara Sudjarwo Tjondronegoro Serui setiap bulan pada tahun
2007 dan tahun 2010.
IV.1.1 Analisa Arah Angin Bulan Januari
Gambar. 4.1 Windrose bulan Januari tahun 2007 dan 2010
Berdasarkan gambar diagram windrose di atas, dapat dianalisa bahwa pada
Januari 2007 arah angin dominan berhembus antara 2650 - 2750 dengan persentasi
12.3%. Sedangkan pada Januari 2010 arah angin dominan lebih variabel,
frekuensi terbanyak antara 3450 - 3550dengan persentasi 9.4%. Frekuensi angin
pada bulan Januari 2007 dan 2010 cukup banyak yang crosswind. Umumnya
angin dominan dipengaruhi pola monsunal dan angin yang variabel dipengaruhi
oleh kondisi lokal sekitar bandara seperti letak geografis dekat bukit dan pantai.
18
IV.1.2 Analisa Arah Angin Bulan Februari
Gambar. 4.2 Windrose bulan Februari tahun 2007 dan 2010
Berdasarkan gambar diagram windrose di atas, dapat dianalisa bahwa pada
Februari 2007 arah angin dominan berhembus antara 3450 - 3550 dengan jumlah
persentasi 12.5%. Pada bulan Februari 2010 arah angin dominan antara 3450 -
3550 dengan prosentase 14%. Frekuensi angin pada bulan Februari 2007 dan 2010
cenderung dari utara (sedikit yang crosswind). Umumnya angin dominan
dipengaruhi pola monsunal dan angin yang variabel dipengaruhi oleh kondisi
lokal sekitar bandara seperti letak geografis dekat bukit dan pantai.
IV.1.3 Analisa Arah Angin Bulan Maret
19
Gambar. 4.3 Windrose bulan Maret tahun 2007 dan 2010
Berdasarkan gambar diagram windrose di atas, dapat dianalisa bahwa pada
Maret 2007 arah angin variabel dan frekuensi terbanyaknya berhembus antara
2650 - 2750 dengan jumlah persentasi 9.7%. Sedangkan pada Maret 2010 arah
angin dominan antara 2550 - 2650 dengan prosentase 10.3%. Frekuensi angin pada
bulan Maret 2007 dan 2010 banyak yang crosswind dengan kecepatan yang besar.
Pada bulan Maret merupakan puncak dari angin baratan. Umumnya angin
dominan dipengaruhi pola monsunal dan angin yang variabel dipengaruhi oleh
kondisi lokal sekitar bandara seperti letak geografis dekat bukit dan pantai.
IV.1.4 Analisa Arah Angin Bulan April
Gambar. 4.4 Windrose bulan April tahun 2007 dan 2010
Berdasarkan gambar diagram windrose di atas, dapat dianalisa bahwa pada
bulan April 2007 arah angin dominan berhembus antara 2250 - 2350 dengan
jumlah persentasi 8%. Pada bulan April 2010 arah angin dominan antara 2550 -
2650 dengan prosentase 7%. Frekuensi angin pada bulan April 2007 dan 2010
cukup banyak yang crosswind. Umumnya angin dominan dipengaruhi pola
monsunal dan angin yang variabel dipengaruhi oleh kondisi lokal sekitar bandara
seperti letak geografis dekat bukit dan pantai.
20
IV.1.5 Analisa Arah Angin Bulan Mei
Gambar. 4.5 Windrose bulan Mei tahun 2007 dan 2010
Berdasarkan gambar diagram windrose di atas, dapat dianalisa bahwa pada
bulan Mei 2007 arah angin dominan berhembus antara 1750 - 1850 dengan jumlah
persentasi 8%. Pada bulan Mei 2010 arah angin dominan antara 2550 - 2650
dengan prosentase 7%. Frekuensi angin pada bulan Mei 2007 lebih variabel dan
bulan Mei 2010 cukup banyak yang crosswind. Umumnya angin dominan
dipengaruhi pola monsunal dan angin yang variabel dipengaruhi oleh kondisi
lokal sekitar bandara seperti letak geografis dekat bukit dan pantai.
IV.1.6 Analisa Arah Angin Bulan Juni
21
Gambar. 4.6 Windrose bulan Juni tahun 2007 dan 2010
Berdasarkan gambar diagram windrose di atas, dapat dianalisa bahwa pada
bulan Juni 2007 arah angin dominan berhembus antara 2250 - 2350 dengan jumlah
persentasi 6%. Pada bulan Juni 2010 arah angin dominan antara 1750 - 1850
dengan prosentase 7%. Frekuensi angin pada bulan Juni 2007 dan 2010 umumnya
variabel dan frekuensi crosswind kecil. Umumnya angin dominan dipengaruhi
pola monsunal dan angin yang variabel dipengaruhi oleh kondisi lokal sekitar
bandara seperti letak geografis dekat bukit dan pantai.
IV.1.7 Analisa Arah Angin Bulan Juli
Gambar. 4.7 Windrose bulan Juli tahun 2007 dan 2010
22
Berdasarkan gambar diagram windrose di atas, dapat dianalisa bahwa pada
bulan Juli 2007 arah angin dominan berhembus antara 3450 - 3550 dengan jumlah
persentasi 7%. Pada bulan Juli 2010 arah angin dominan antara 1050 - 1150 dengan
prosentase 7.6%. Frekuensi angin pada bulan Juli 2007 dan 2010 umumnya
variabel dan frekuensi crosswind kecil. Umumnya angin dominan dipengaruhi
pola monsunal dan angin yang variabel dipengaruhi oleh kondisi lokal sekitar
bandara seperti letak geografis dekat bukit dan pantai.
IV.1.8 Analisa Arah Angin Bulan Agustus
Gambar. 4.8 Windrose bulan Agustus tahun 2007 dan 2010
Berdasarkan gambar diagram windrose di atas, dapat dianalisa bahwa pada
bulan Agustus 2007 arah angin dominan berhembus antara 2250 - 2350 dengan
jumlah persentasi 7%. Pada bulan Agustus 2010 arah angin dominan antara 1750 -
1850 dengan prosentase 7.6%. Frekuensi angin pada bulan Agustus 2007 dan 2010
umumnya variabel dan frekuensi crosswind kecil. Umumnya angin dominan
dipengaruhi pola monsunal dan angin yang variabel dipengaruhi oleh kondisi
lokal sekitar bandara seperti letak geografis dekat bukit dan pantai.
IV.1.9 Analisa Arah Angin Bulan September
23
Gambar. 4.9 Windrose bulan September tahun 2007 dan 2010
Berdasarkan gambar diagram windrose di atas, dapat dianalisa bahwa pada
bulan September 2007 arah angin dominan berhembus antara 2250 - 2350 dengan
jumlah persentasi 7%. Pada bulan September 2010 arah angin dominan antara
0950 - 1050 dengan prosentase 9%. Frekuensi angin pada bulan September 2007
variabel dan sedikit yang crosswind. Sedangkan bulan September 2010 umumnya
variabel dan frekuensi crosswind besar karena bulan September puncak dari angin
timuran. Umumnya angin dominan dipengaruhi pola monsunal dan angin yang
variabel dipengaruhi oleh kondisi lokal sekitar bandara seperti letak geografis
dekat bukit dan pantai.
IV.1.10 Analisa Arah Angin Bulan Oktober
24
Gambar. 4.10 Windrose bulan Oktober tahun 2007 dan 2010
Berdasarkan gambar diagram windrose di atas, dapat dianalisa bahwa pada bulan
Oktober 2007 arah angin dominan berhembus antara 3450 - 3550 dengan jumlah
persentasi 10%. Pada bulan Oktober 2010 arah angin dominan antara 3450 - 3550
dengan prosentase 6%. Frekuensi angin pada bulan Oktober 2007 variabel dan
sedikit yang crosswind. Sedangkan pada bulan Oktober 2010 umumnya variabel
dan frekuensi crosswind cukup banyak. Umumnya angin dominan dipengaruhi
pola monsunal dan angin yang variabel dipengaruhi oleh kondisi lokal sekitar
bandara seperti letak geografis dekat bukit dan pantai.
IV.1.11 Analisa Arah Angin Bulan November
25
Gambar. 4.11 Windrose bulan November tahun 2007 dan 2010
Berdasarkan gambar diagram windrose di atas, dapat dianalisa bahwa pada
bulan November 2007 arah angin dominan berhembus antara 2650 - 2750 dengan
jumlah persentasi 7.5%. Pada bulan November 2010 arah angin dominan antara
3450 - 3550 dengan prosentase 9%. Frekuensi angin pada bulan November 2007
dan 2010 umumnya variabel dan cukup banyak yang crosswind. Umumnya angin
dominan dipengaruhi pola monsunal dan angin yang variabel dipengaruhi oleh
kondisi lokal sekitar bandara seperti letak geografis dekat bukit dan pantai.
IV.1.12 Analisa Arah Angin Bulan Desember
Gambar. 4.12 Windrose bulan Desember tahun 2007 dan 2010
Berdasarkan gambar diagram windrose di atas, dapat dianalisa bahwa pada
bulan Desember 2007 arah angin dominan berhembus antara 2250 - 2350 dengan
jumlah persentasi 6%. Pada bulan Desember 2010 arah angin dominan antara 2450
- 2550 dengan prosentase 9%. Frekuensi angin pada bulan Desember 2007 variabel
dan frekuensi crosswind kecil. Sedangkan pada Desember 2010 umumnya
variabel dan cukup banyak yang crosswind. Umumnya angin dominan
dipengaruhi pola monsunal dan angin yang variabel dipengaruhi oleh kondisi
lokal sekitar bandara seperti letak geografis dekat bukit dan pantai.
26
IV.2 ANALISA ”CROSSWIND” TIAP JAM DAN TIAP BULAN
Berikut ini akan dijelaskan dengan tabel dan grafik dari hasil perhitungan
komponen U yang merupakan komponen timur - barat ( crosswind ) di Bandara
Sudjarwo Tjondronegoro Serui untuk tiap jam penerbangan aktif ( local time /
WIT ) dan juga setiap bulan pada tahun 2007 dan tahun 2010.
BANYAKNYA CROSSWIND DENGAN KECEPATAN > 10 KNOT TAHUN 2007
JAM 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 PROSENTASE
BULAN JUMLAH %
JANUARI 1 1 1 0 0 4 3 5 4 5 3 0 0 27 16
FEBRUARI 0 1 0 0 0 0 1 0 1 1 2 1 0 7 4
MARET 1 0 0 2 6 5 5 4 5 7 5 4 2 46 27
APRIL 1 0 0 0 1 1 3 1 2 2 2 2 1 16 9
MEI 0 1 0 1 0 1 5 1 0 2 0 0 2 13 8
JUNI 1 0 0 1 2 1 3 1 4 5 3 0 2 23 13
JULI 0 0 0 1 0 0 0 2 1 0 0 0 1 5 3
AGUSTUS 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1
SEPTEMBER 0 1 1 0 0 0 0 0 0 1 2 0 0 0 0
OKTOBER 1 0 0 0 0 0 0 1 2 0 0 0 0 0 0
NOVEMBER 1 0 0 1 1 0 1 3 1 2 2 0 0 12 7
DESEMBER 1 0 0 1 1 0 1 3 1 2 2 0 0 12 7
JUMLAH 8 4 2 7 11 12 22 21 21 27 21 7 8 171
% 5 2 1 4 6 7 13 12 12 16 12 4 5 100%
BANYAKNYA CROSSWIND DENGAN KECEPATAN > 10 KNOT TAHUN 2010
JAM 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 PROSENTASEBULAN JUMLAH %JANUARI 4 3 0 0 0 0 0 2 1 1 2 0 0 13 7FEBRUARI 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0MARET 0 0 0 1 3 3 5 7 4 9 3 1 0 36 18APRIL 0 0 0 0 1 0 3 2 1 2 1 0 0 10 5MEI 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0JUNI 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 1JULI 0 0 0 0 0 1 2 1 1 0 0 0 0 5 3AGUSTUS 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 3 2 0 7 4SEPTEMBER 0 1 0 4 8 8 9 4 4 3 4 0 0 0 0OKTOBER 0 0 0 2 4 1 1 2 4 10 4 0 0 0 0NOVEMBER 0 0 0 0 1 2 7 3 3 4 1 0 0 21 11DESEMBER 1 1 0 2 0 4 5 6 5 6 1 1 0 32 16
JUMLAH 5 5 0 9 18 20 32 27 23 36 19 4 0 198
% 3 3 0 5 9 10 16 14 12 18 10 2 0 100%
27
Tabel 4.13 Data frekuensi crosswind tahun 2007 dan 2010
Grafik 4.14 Frekuensi crosswind untuk tiap bulan tahun 2007 dan 2010
28
Grafik 4.15 Frekuensi crosswind untuk tiap jam aktif penerbangan tahun 2007
dan 2010
Berdasarkan tabel dan grafik frekuensi crosswind pada tahun 2007 dan
2010 di atas, hasil analisa crosswind untuk tiap bulan antara tahun 2007 dan 2010
umumnya sama hanya terjadi penyimpangan pada bulan bulan Mei, Juni, Agustus
dan September. Hal ini bisa dipengaruhi faktor lokal daerah yang membuat
besarnya variabilitas arah dan kecepatan angin bulanan di Serui. Bulan yang aman
dengan frekuensi crosswind < 5% diantaranya bulan Februari, Mei, Juli, dan
Agustus. Bulan dengan frekuensi crosswind antara 5% - 15% diantaranya bulan
Januari, April, Juni, Oktober, November dan Desember. Puncak crosswind
terbanyak >15% adalah pada bulan Maret dan September.
Kemudian hasil analisa dari grafik frekuensi crosswind pada tahun 2007
dan 2010 untuk tiap jam aktif penerbangan umumnya sama untuk tahun 2007 dan
2010, hal ini berarti variasi hariannya kecil. Jam – jam yang aman untuk kegiatan
penerbangan dengan frekuensi crosswind < 5% diantaranya jam 06, 07, 08, 09, 17
dan 18. Selanjutnya jam – jam dengan frekuensi crosswind antara 5% - 15%
diantaranya jam 10, 11, 13, 14 dan 16. Puncak crosswind terbanyak >15% terjadi
pada jam 12 dan 15.
BAB V
PENUTUP
V.1. KESIMPULAN
Kesimpulan yang dapat diambil dari hasil penelitian ini antara :
1. Pada bulan Januari sampai dengan Desember, angin permukaan umumnya
variabel baik arah maupun kecepatannya. Arah didominasi berasal dari arah
3400 – 3600 (Utara) dan 2500 – 2800 ( Barat ). Arah angin dominan setiap
bulannya mendapat pengaruh oleh pola angin baratan dan angin timuran.
Sedangkan arah angin yang variabel dipengaruhi kondisi lokal seperti angin
29
darat dan angin laut serta sebagian kecil dipengaruhi oleh angin gunung dan
angin lembah. Hal ini terjadi karena letak Bandara Serui berada dekat bukit
dan pantai.
2. Berdasarkan analisa crosswind dengan menghitung komponen U, diketahui
frekuensi crosswind > 10 knot untuk tiap jam dan tiap bulannya sebagai
berikut :
Bulan yang aman dengan frekuensi crosswind < 5% diantaranya bulan
Februari, Mei, Juli, dan Agustus. Bulan dengan frekuensi crosswind antara
5% - 15% diantaranya bulan Januari, April, Juni, Oktober, November dan
Desember. Puncak crosswind terbanyak >15% adalah pada bulan Maret
dan September.
Jam – jam yang aman untuk kegiatan penerbangan dengan frekuensi
crosswind < 5% diantaranya jam 06, 07, 08, 09, 17 dan 18. Selanjutnya
jam – jam dengan frekuensi crosswind antara 5% - 15% diantaranya jam
10, 11, 13, 14 dan 16. Puncak crosswind terbanyak >15% terjadi pada jam
12 dan 15.
3. Landasan pacu di bandara Serui belum memadai untuk keselamatan take off
dan landing pesawat karena frekuensi crosswind yang cukup besar.
VI.2 SARAN
Saran yang dapat diberikan untuk keperluan pengembangan penelitian
antara lain sebagai berikut :
1) Menggunakan data angin series lebih dari 2 (dua) tahun.
2) Terdapat data kosong ±8% menyebabkan kurangnya tingkat keakuratan
penelitian. Oleh sebab itu, harus ditingkatkannya kedisiplinan dalam
pengamatan, agar informasi yang akan diberikan kepada pemakai jasa
dapat dipertanggung jawabkan
DAFTAR PUSTAKA
30
Soepangkat.1994.Pengantar Meteorologi, BPLMG.Jakarta
www.googleearth.com to Imagery digitalglobe 2009
www.weblakes.com
www.ogimet.com
www.yapenwaropen.go.id
http://tabloidaviasi.com/iptek/
http://legacy.icao.int/fsix/_Library%5CManual%20Aerodrome
%20Stds.pdf
CHAPTER 3. PHYSICAL CHARACTERISTICS
3.1 Runways
Number and orientation of runways
Introductory Note.C Many factors affect the determination of the orientation,
siting and number of runways. One important factor is the usability factor, as
determined by the wind distribution, which is specified hereunder. Another
important factor is the alignment of the runway to facilitate the provision of
approaches conforming to the approach surface specifications of Chapter 4. In
Attachment A, Section 1, information is given concerning these and other factors.
When a new instrument runway is being located, particular attention needs to be
given to areas over which aeroplanes will be required to fly when following
instrument approach and missed approach procedures, so as to ensure that
obstacles in these areas or other factors will not restrict the operation of the
aeroplanes for which the runway is intended.
31
3.1.1 The number and orientation of runways at an aerodrome shall be such that
the usability factor of the aerodrome is not less than 95 per cent for the aeroplanes
that the aerodrome is intended to serve.
3.1.2 Choice of maximum permissible cross-wind components
In the application of 3.1.1 it shall be assumed that landing or take-off of
aeroplanes is, in normal circumstances, precluded when the cross-wind
component exceeds:
37 km/h (20 kt) in the case of aeroplanes whose reference field length is
1500 m or over, except that when poor runway braking action owing to an
insufficient longitudinal coefficient of friction is experienced with some
frequency, a cross-wind component not exceeding 24 km/h (13 kt) shall
be assumed;
24 km/h (13 kt) in the case of aeroplanes whose reference field length is
1200 m or up to but not including 1500 m; and
19 km/h (10 kt) in the case of aeroplanes whose reference field length is
less than 1200 m..
32