penyusunan grand design pengembangan transportasi...
TRANSCRIPT
DEPARTEMEN PERHUBUNGAN DIREKTORAT JENDERAL PERHUBUNGAN DARAT
DIREKTORAT BINA SISTEM TRANSPORTASI PERKOTAAN SATKER PENGEMBANGAN LALU LINTAS DAN ANGKUTAN PERKOTAAN
DESEMBER 2008
PT. PAMINTORI CIPTA Engineering & Management Consultant
W i s m a B u m i p u t e r a , 1 5 t h f l o o r J l . J e n d . S u d i r m a n K a v . 7 5 , J a k a r t a 1 2 9 1 0
P h o n e : ( + 6 2 - 2 1 ) 5 7 1 0 8 7 3 , 5 7 1 0 9 0 6 F a x : ( + 6 2 - 2 1 ) 5 7 1 0 6 5 4
E - m a i l : c o n s u l t a n t @ p a m i n t o r i . c o m W e b : w w w . p a m i n t o r i . c o m
PENYUSUNAN
GRAND DESIGN PENGEMBANGAN
TRANSPORTASI PERKOTAAN
LAPORAN AKHIR DIT. B
STP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
i PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
DDAAFFTTAARR IISSII
DAFTAR ISI
BAB I
PENDAHULUAN.................................................................................................... I-1
1.1 Pendahuluan ...................................................................................... I-1
1.2 Permasalahan ..................................................................................... I-4
1.3 Maksud dan Tujuan............................................................................ I-7
1.5 Ruang Lingkup................................................................................... I-8
1.6 Keluaran Yang Diharapkan................................................................I-9
BAB II
PENDEKATAN DAN METODOLOGI ................................................................ II-1
2.1 Konsep Dasar ..................................................................................... II-1
2.2 Pendekatan Terhadap Sasaran Studi ................................................. II-2
2.3 Metodologi ........................................................................................ II-2
2.3.1 Visi dan Misi ............................................................................. II-4
2.3.2 Klasifikasi Kota ........................................................................ II-5
2.3.3 Kerangka Kerja Kebijakan ........................................................ II-6
2.3.4 Pengumpulan Data .................................................................... II-18
2.3.5 Kajian dan Studi Literatur ......................................................... II-18
2.3.6 Survai Lapangan ....................................................................... II-19
2.3.7 Strategi Transportasi ................................................................. II-19
2.3.8 Pengolahan Data dan Analisa ................................................... II-22
2.3.9 Keluaran Hasil Studi ................................................................. II-23
BAB III
PENGUMPULAN DATA DAN SURVAI ............................................................ III-1
3.1 Data Statistik ...................................................................................... III-1
3.1.1 Data Umum Wilayah dan Penduduk ………………………... III-1
3.1.2 Laju Pertumbuhan Penduduk .................................................... III-2
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
ii PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
3.1.3 Kepadatan Penduduk ................................................................ III-3
3.1.4 Pencari Kerja, Lowongan Pekerjaan Dan Penempatannya ....... III-4
3.1.5 Panjang Jalan Menurut Jenis Pekerjaan .................................... III-5
3.1.6 Jumlah Kendaraan Bermotor Rakitan Dalam Negeri ............... III-6
3.1.7 Pertumbuhan Kendaraan Bermotor........................................... III-6
3.1.8 Penggunaan Bahan Bakar Minyak (BBM) ............................... III-7
3.1.9 Distribusi Pemasaran Kendaraan Bermotor .............................. III-7
3.1.10 Kapasitas Industri Otomotif .................................................... III-8
3.1.11 Volume Bongkar Muat Barang ............................................... III-9
3.1.12 Jenis Perizinan Bidang Perhubungan Darat
Dan Perkereta Apian .............................................................. III-10
3.1.13 Jalan Dan Panjang Trayek ...................................................... III-11
3.1.14 Kecepatan Lalu Lintas ............................................................ III-12
3.1.15 Kompilasi Data ....................................................................... III-14
3.2 Studi Terdahulu .................................................................................. III-28
3.2.1 Kajian Pengembangan Jaringan Jalan Kota ............................. III-26
BAB IV
PENGUMPULAN DATA DAN SURVAI KOTA TERPILIH ............................ IV-1
4.1 Pengumpulan Data dan Survai Kota Bogor ....................................... IV-2
4.1.1 Wilayah Administratif ........................................................... IV-2
4.1.2 Geofisik Wilayah ................................................................... IV-3
4.1.3 Tata Guna Lahan ................................................................... IV-4
4.1.4 Kependudukan ....................................................................... IV-5
4.1.5 Ekonomi ................................................................................ IV-6
4.1.6 Transportasi .......................................................................... IV-6
4.1.7 Survai .................................................................................... IV-8
4.2 Pengumpulan Data dan Survai Kota Pekanbaru ................................ IV-12
4.2.1 Wilayah Administratif ........................................................... IV-12
4.2.2 Kependudukan ....................................................................... IV-14
4.2.3 Ekonomi ................................................................................ IV-15
4.2.4 Transportasi .......................................................................... IV-17
4.3 Pengumpulan Data dan Survai Kota Balikpapan .............................. IV-18
4.3.1 Wilayah Administratif ........................................................... IV-18
4.3.2 Kependudukan ....................................................................... IV-20
4.3.3 Ekonomi ................................................................................ IV-21
4.3.4 Transportasi ........................................................................... IV-24
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
iii PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
4.3.5 Tata Guna Lahan ................................................................... IV-30
4.3.6 Survai ..................................................................................... IV-36
4.4 Pengumpulan Data dan Survai Kota Bukittinggi .............................. IV-45
4.4.1 Wilayah Administratif ........................................................... IV-45
4.4.2 Geofisik Wilayah ................................................................... IV-47
4.4.3 Kependudukan dan Tenaga Kerja.......................................... IV-34
4.4.4 Ekonomi ................................................................................ IV-49
4.4.5 Transportasi ........................................................................... IV-51
4.4.6 Survai ..................................................................................... IV-61
BAB V
PILIHAN STRATEGI TRANSPORTASI ............................................................ V-1
5.1 Angkutan Umum ............................................................................... V-2
5.1.1 Pembiayaan Angkutan Umum ............................................... V-5
5.1.2 Sistem Angkutan Massal ....................................................... V-8
5.2 Pejalan Kaki dan Kendaraan Tak Bermotor ...................................... V-9
BAB VI
EVALUASI PILIHAN TRANSPORT ................................................................... VI-1
BAB VII
PENYUSUNAN PROGRAM PENINGKATAN SISTEM TRANSPORTASI .. VII-1
7.1 Pekerjaan Persiapan ........................................................................... VII-1
7.1.1 Langkah Pertama ................................................................... VII-1
7.1.2 Profil Kota ............................................................................. VII-2
7.1.3 Analisa Permasalahan Transport ........................................... VII-3
7.1.4 Pernyataan Kebijakan Yang Ada Saat Ini ............................. VII-5
7.1.5 Tinjauan Kebijakan Yang Ada Saat Ini ................................. VII-6
7.2 Prosedur Pengembangan Kebijakan .................................................. VII-8
7.2.1 Tinjauan Pernyataan Kebijakan Angkutan Perkotaan ........... VII-8
7.2.2 Penilaian Awal ....................................................................... VII-10
7.2.3 Analisa dan Pembuatan Pengajuan Kebijakan Kota.............. VII-1
7.2.4 Variasi Kebijakan Dengan Ukuran Kota ............................... VII-1
7.3 Merancang Program Pelaksanaan ...................................................... VII-17
7.3.1 Instansi-Instansi ..................................................................... VII-17
7.3.2 Sumber Daya ......................................................................... VII-18
7.3.3 Keterkaitan............................................................................. VII-19
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
iv PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
7.3.4 Timetable ............................................................................... VII-19
BAB VIII
KAJIAN INSTITUSI B.S.T.P ................................................................................. VIII-1
8.1 Subdit Jaringan Transportasi Perkotaaan .......................................... VIII-2
8.1.1 Kondisi Saat Ini ..................................................................... VIII-2
8.1.2 Isu-Isu Utama ........................................................................ VIII-3
8.1.3 Keadaan Yang Diinginkan (Target / Indikator Target) ......... VIII-4
8.1.4 Strategi ................................................................................... VIII-4
8.1.5 Pendanaan .............................................................................. VIII-5
8.2 Subdit Lalu Lintas Perkotaan ............................................................ VIII-5
8.2.1 Kondisi Saat Ini ..................................................................... VIII-5
8.2.2 Isu-Isu Utama ........................................................................ VIII-6
8.2.3 Keadaan Yang Diinginkan (Target / Indikator Target) ......... VIII-8
8.2.4 Strategi / Kebijakan .............................................................. VIII-9
8.2.5 Pendanaan .............................................................................. VIII-9
8.3 Subdit Angkutan Perkotaan ............................................................... VIII-9
8.3.1 Kondisi Saat Ini ..................................................................... VIII-9
8.3.2 Isu-Isu Utama ........................................................................ VIII-10
8.3.3 Keadaan Yang Diinginkan (Target / Indikator Target) ......... VIII-12
8.3.4 Strategi ................................................................................... VIII-13
8.3.5 Pendanaan .............................................................................. VIII-13
8.4 Subdit Pemaduan Moda Transportasi Perkotaan ............................... VIII-14
8.4.1 Kondisi Saat Ini ..................................................................... VIII-14
8.4.2 Isu-Isu Utama ........................................................................ VIII-14
8.4.3 Keadaan Yang Diinginkan (Target / Indikator Target) ......... VIII-15
8.4.4 Strategi ................................................................................... VIII-15
8.4.5 Pendanaan .............................................................................. VIII-16
8.5 Subdit Dampak Transportasi Perkotaan ............................................ VIII-16
8.5.1 Kondisi Eksisting Transportasi Perkotaan ............................. VIII-17
8.5.2 Isu Dampak Transportasi ....................................................... VIII-17
8.5.3 Kebijakan ............................................................................... VIII-18
8.5.4 Strategi ................................................................................... VIII-18
8.5.5 Target ..................................................................................... VIII-19
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
v PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
BAB IX
ALOKASI PROGRAM PENINGKATAN SISTEM TRANSPORTASI
PADA SUBDIT B.S.T.P .......................................................................................... IX-1
9.1 Subdit Jaringan Transportasi Perkotaaan .......................................... IX-1
9.2 Subdit Lalu Lintas Perkotaan ............................................................ IX-1
9.3 Subdit Angkutan Perkotaan ............................................................... IX-2
9.4 Subdit Pamaduan Moda Transportasi Perkotaan ............................... IX-3
9.5 Subdit Dampak Transportasi Perkotaan ............................................ IX-4
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman I - 1
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
BBAABB 11 PPEENNDDAAHHUULLUUAANN
11..11 PPEENNDDAAHHUULLUUAANN
Memasuki pertengahan paruh kedua dekade 2000-2010, lebih dari 50 persen penduduk
Indonesia telah tinggal dan bermukim di wilayah perkotaan, baik kota kecil, kota sedang, kota
besar, maupun kota metropolitan. Menurut catatan statistik dari Divisi Kependudukan PBB,
diperkirakan sebanyak 126,6 juta dari 236 juta jiwa atau sebanyak 53,7 persen penduduk
Indonesia akan tinggal di wilayah perkotaan pada tahun 2010. Penduduk perkotaan Indonesia
telah berkembang dengan laju pertumbuhan sekitar 3,5 persen per tahun dengan pertambahan
sebesar 38,7 juta jiwa di antara tahun 2000-2010. Pertumbuhan penduduk kota-kota kecil dan
kota-kota sedang di Indonesia sangat dipengaruhi oleh keberadaan kota-kota besar,
ketersediaan sumber daya aktifitas ekonomi yang ada di wilayahnya, serta ketersediaan
jaringan jalan regional dan infrastruktur penunjang kegiatan perkotaan.
Fenomena berkembangnya proses urbanisasi dan kegiatan ekonomi pada kota-kota kecil dan
menengah menghasilkan suatu percampuran aktifitas perkotaan dan aktifitas pedesaan.
Beberapa institusi daerah terkesan kurang memberikan perhatian serius terhadap proses
urbanisasi kota-kota kecil dan menengah ini, terlihat dengan semakin tidak tertanganinya
beberapa persoalan dalam kota. Permasalahan yang ada semakin diperparah dengan tidak
terkontrolnya konversi lahan pertanian menjadi lahan untuk aktifitas perkotaan dan aktifitas
non-pertanian lainnya.
Kota merupakan lokasi dengan akumulasi dan konsentrasi tinggi kegiatan ekonomi serta
merupakan struktur ruang yang kompleks yang didukung oleh sistem transportasi.
Permasalahan utama sistem transportasi seringkali berhubungan dengan daerah perkotaan, di
saat sistem transportasi yang ada dirasakan kurang memadai bagi kebutuhan mobilitas
perkotaan yang sangat banyak. Terminal angkutan utama seperti bandara, pelabuhan, dan
stasiun yang terletak di wilayah perkotaan memberikan kontribusi sejumlah permasalahan.
Beberapa permasalahan yang ada merupakan hal klasik : kemacetan. Sementara permasalahan
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman I - 2
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
lainnya merupakan hal yang relatif baru, misalnya masalah dampak lingkungan atau masalah
pendistribusian barang.
Kemacetan terjadi pada saat permintaan transportasi melebihi dari ketersediaan sarana dan
prasarana pada suatu bagian spesifik sistem transportasi. Kemacetan merupakan salah satu
dari beberapa permasalahan transportasi yang paling umum dalam aglomerasi perkotaan yang
semakin luas. Hal ini secara khusus berhubungan dengan motorisasi dan penyebaran
kendaraan bermotor yang meningkatkan jumlah permintaan terhadap infrastruktur
transportasi. Akan tetapi, infrastruktur yang tersedia seringkali tidak mampu mengimbangi
laju pertumbuhan mobilitas. Oleh karena kendaraan memerlukan waktu parkir yang paling
lama, motorisasi menyebabkan terjadinya peningkatan kebutuhan akan ruang parkir, dan hal
ini mengakibatkan penggunaan ruang menjadi suatu masalah, khususnya di pusat perkotaan.
Beberapa sistem angkutan umum seringkali over used atau under used. Selama jam puncak,
lalu lintas yang padat menimbulkan ketidaknyamanan pemakai jalan. Jumlah angkutan yang
tidak mencukupi menyebabkan beberapa layanan tidak berkelanjutan secara finansial,
khususnya di daerah pinggiran kota. Sistem angkutan umum seringkali tidak dapat menutup
biaya operasi dan modal dari pendapatannya, sekalipun tiap sistem angkutan umum telah
mendapatkan subsidi yang cukup besar.
Sebagian besar jalan merupakan fasilitas umum dan bebas digunakan. Pertumbuhan lalu lintas
menimbulkan dampak yang merugikan bagi aktifitas masyarakat perkotaan, khususnya pada
pusat-pusat perbelanjaan serta pada lokasi interaksi suatu komunitas. Ruang publik secara
perlahan akan terisi dengan bermacam kendaraan bermotor. Arus lalu lintas mempengaruhi
pola kehidupan, interaksi penduduk, serta penggunaan jalan. Lalu lintas yang semakin
meningkat akan menghambat interaksi sosial serta aktifitas jalan. Keinginan masyarakat untuk
berjalan kaki serta menggunakan sepeda akan berkurang manakala lalu lintas sangat padat.
Para pejalan kaki di wilayah perkotaan seringkali menjumpai kesulitan dalam melakukan
aktifitasnya. Hal ini disebabkan oleh padatnya lalu lintas perkotaan dimana sering timbul
konflik antara pergerakan pejalan kaki dengan kendaraan. Kurangnya perhatian akan desain
fasilitas bagi pejalan kaki juga menjadi penyebab dari masalah ini.
Dampak lingkungan seperti pencemaran udara, kebisingan yang ditimbulkan oleh sirkulasi
lalu lintas menjadi penghambat utama bagi kualitas kehidupan masyarakat dan bahkan bagi
kesehatan masyarakat perkotaan. Lebih jauh, penggunaan energi meningkat tajam serta timbul
ketergantungan terhadap bahan bakar minyak. Bidang transportasi darat tercatat sebagai
pengguna bahan bakar minyak paling banyak dibandingkan dengan bidang-bidang lainnya,
yakni sebesar 47,5 %.
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman I - 3
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
Pertumbuhan lalu lintas di wilayah perkotaan berhubungan dengan pertumbuhan jumlah
kecelakaan dan fatalitas, khususnya pada negara-negara berkembang. Kecelakaan yang terjadi
menimbulkan tundaan yang cukup signifikan yang terjadi secara berulang-ulang. Jumlah
kecelakaan yang terjadi tiap tahun cenderung meningkat dari tahun-tahun sebelumnya. Dari
data statistik tercatat jumlah kecelakaan pada tahun 2005 yakni sebanyak 18.116 kasus
dengan jumlah korban meninggal dunia sebanyak 11.451, jumlah korban luka berat sebanyak
9.253, jumlah korban luka ringan sebanyak 11.168, serta total kerugian materi lebih dari 51
milyar rupiah. Kemudian berdasarkan data statistik dari Departemen Perhubungan, jumlah
korban meninggal dunia akibat kecelakaan pada tahun 2007 sebanyak 16.548, sedangkan
korban luka berat dan ringan masing-masing sebanyak 20.180 dan 45.860. Masyarakat merasa
kurang aman untuk menggunakan jalan akibat lalu lintas yang bertambah padat.
Penggunaan lahan untuk transportasi menunjukkan porsi yang relatif cukup besar, khususnya
untuk kendaraan bermotor. Sekitar 30 hingga 60 % luas wilayah metropolitan digunakan
untuk bidang transportasi, akibat dari kepercayaan yang berlebihan pada suatu pola
transportasi perkotaan. Materialisasi dan globalisasi ekonomi mengakibatkan pertumbuhan
jumlah pergerakan barang di dalam kota. Oleh karena lalu lintas barang secara umum berbagi
infrastruktur dengan sirkulasi penumpang, maka mobilitas barang di wilayah perkotaan
menjadi bermasalah. Strategi logistik kota dapat diterapkan untuk mengurangi berbagai
macam tantangan dalam pendistribusian barang.
Kota sebagai pusat aktifitas masyarakat memiliki peranan penting dalam menyediakan
layanan jasa produksi dan distribusi barang, serta menjadi simpul pada jaringan transportasi
suatu wilayah. Potensi wilayah-wilayah di sekitar suatu kota sangat menentukan fungsi utama
kota tersebut. Sistem transportasi yang baik sangat dibutuhkan suatu kota untuk menjalankan
peranannya sebagai pusat aktifitas. Dalam konteks ini, sistem transportasi hendaknya mampu
menciptakan suatu mobilitas penumpang dan barang yang menerus (seamless), baik dalam
kota maupun antar kota, sehingga biaya transportasi serta waktu perjalanan dapat ditekan.
Seiring dengan perkembangan suatu wilayah perkotaan, harga lahan di pusat kota cenderung
semakin mahal. Pusat-pusat permukiman dan pusat kegiatan pun mulai bermunculan di
pinggiran kota. Pola perjalanan masyarakat menunjukkan perubahan dengan tingginya
ketergantungan masyarakat pinggiran kota terhadap aktifitas di pusat perkotaan yang jaraknya
relatif jauh. Jauhnya jarak perjalanan, lamanya waktu tempuh, terbatasnya layanan angkutan
umum, serta kemacetan pada jam-jam puncak selalu dialami masyarakat tiap hari.
Perkembangan kota yang cenderung kurang terencana, kekurangkonsistenan dalam
pelaksanaan rencana induk pembangunan kota (RTRW), serta pola pemanfaatan lahan yang
berubah begitu cepat belum mampu diantisipasi dengan penataan sistem jaringan transportasi.
Pengembangan kawasan yang sedemikian cepat membawa dampak terjadinya
ketidakseimbangan antara permintaan dengan ketersediaan transportasi.
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman I - 4
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
Pemberlakuan otonomi daerah berdampak terhadap pengelolaan sektor transportasi tiap
daerah. Beberapa daerah masih memiliki pandangan bahwa transportasi perkotaan merupakan
sumber Pendapatan Asli Daerah (PAD), padahal seharusnya tidaklah demikian. Transportasi
perkotaan seharusnya dipandang sebagai bagian dari tugas untuk melayani masyarakat.
Demikian halnya dengan operator dan masyarakat umum, mereka juga memandang
transportasi perkotaan sebagai sumber kehidupan. Permasalahan transportasi yang dihadapi
suatu kota belum tentu sama dengan permasalahan transportasi yang dihadapi kota lainnya,
baik jenis maupun skala permasalahannya. Permasalahan yang ada pada suatu kota tergantung
pada skala wilayah dan penduduk, setting tata ruang, serta karakter fisik, sosial dan
ekonominya. Maka dari itu, diperlukan pemahaman yang baik mengenai karakteristik kota
yang bersangkutan dalam menyusun rencana pengembangan sistem transportasi perkotaan,
sehingga penyediaan jaringan prasarana dan layanan dapat dilakukan dengan efisien dari segi
biaya, serta efektif dari segi kinerja.
Dengan memperhatikan faktor-faktor tersebut di atas, terdapat beberapa kondisi yang
menuntut perlunya suatu Penyusunan Grand Design Pengembangan Transportasi
Perkotaan yang terpadu. Kondisi dimaksud meliputi :
1) Pertumbuhan penduduk, ekonomi dan tingkat pendapatan akan secara dramatis
rnempengaruhi jumlah kepemilikan kendaraan dan tingkat permintaan per jalanan.
2) Hampir semua kota-kota mempunyai struktur tradisional yaitu tumbuh dari struktur
pedesaan, dimana tidak akan dapat menjawab kebutuhan dimasa mendatang.
3) Struktur institusi yang ada tidak dirancang untuk melayani kompleksitas interaksi yang
dibutuhkan pada tingkat perkotaan dan untuk keterpaduan dalam mengantisipasi masalah
yang timbul.
4) Kebutuhan pendanaan untuk infrastruktur transportasi perkotaan diseluruh kota Indonesia
termasuk pengaturan anggaran dan dana yang diperlukan.
11..22 PPEERRMMAASSAALLAAHHAANN
Selama ini, Indonesia belum memiliki pranata peraturan dan perundang-undangan yang
mengatur secara eksplisit penyelenggaraan transportasi perkotaan yang efektif dan efisien
serta terpadu antarmoda. Sementara kompleksitas dan besarnya permasalahan yang terus
berkembang telah menurunkan efektivitas dan kualitas dari kinerja baik jaringan prasarana
maupun jaringan pelayanan transportasi perkotaan termasuk pula kinerja institusi yang
bertanggung jawab di bidang transportasi perkotaan. Masalah transportasi perkotaan menjadi
sulit untuk dipecahkan dengan pendekatan konvensional tanpa dilakukan perubahan-
perubahan mendasar.
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman I - 5
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
Reformasi penyusunan grand design pengembangan transportasi perkotaan harus dilakukan
pada berbagai bidang, antara lain :
1) Regulasi, Institusi dan Perencanaan
Pembenahan regulasi, pemantapan capacity building dan penyelesaian Grand Design
sangat perlu dilakukan untuk menunjang penyelenggaraan transportasi perkotaan.
Beberapa hal lain yang perlu dilakukan pengkajian lebih mendalam antara lain :
penyempurnaan peraturan perundang-undangan yang mengatur Transportasi Perkotaan,
pemberdayaan peran pemerintah daerah maupun pusat dalam memprioritaskan angkutan
umum perkotaan (perintis), pengembangan Public Private Partnership (PPP) dalam
pembangunan transportasi perkotaan serta pemanfaatan Dana Alokasi Khusus (DAK).
Kompleksitas masalah transportasi perkotaan memerlukan konsolidasi dalam program
perencanaan, pelaksanaan, pengawasan dan manajemen transpotasi. Perlu dipikirkan
suatu bentuk kerjasama antar lembaga yang mengatur semua ini yang melibatkan pihak
pemerintah dan swasta pada berbagai sektor. Selain perencanaan transportasi perkotaan
yang baku dan konvensional, diperlukan suatu Manajemen Sistem Transportasi
Perkotaan yang melakukan upaya konsisten dan dinamik dalam rangka optimasi dari
semua fasilitas infrastuktur transportasi kota yang ada, didukung peraturan perundang-
undangan.
Menghadapi perubahan paradigma lokal dan global, maka perlu dilakukan peninjauan
kembali peraturan perundangan yang berlaku di sektor transportasi saat ini. Untuk
transportasi perkotaan perlu dipikirkan suatu produk hukum yang menjamin
terlaksananya suatu sistem transportasi perkotaan yang efisien, terpadu dan handal
dengan sistem angkutan umum sebagai intinya. Dalam produk hukum tersebut tercakup
institusi transportasi perkotaan serta wewenang, tugas dan tanggung jawab. Institusi
tersebut merupakan pelaksana dari semua kebijakan tentang transportasi perkotaan.
2) Prasarana
Pembangunan prasarana transportasi dengan pengembangan konsep integrasi antara tata
guna lahan dan transportasi sangat diperlukan untuk keberhasilan penerapan sistem
transportasi di suatu wilayah perkotaan, terlebih dengan dikeluarkannya Undang Undang
Nomor 26 Tahun 2007 tentang Penataan Ruang. Oleh karena itu, dalam penataan
transportasi perkotaan harus benar-benar memperhatikan tata guna lahan yang telah
ditetapkan. Tata guna lahan yang tidak konsisten merupakan salah satu penyebab tidak
maksimalnya kinerja dari suatu sistem transportasi perkotaan.
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman I - 6
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
3) Lalu Lintas
Transportasi dengan merupakan suatu alat pendukung untuk meningkatkan mobilitas
orang maupun barang, oleh sebab itu transportasi disebut sebagai urat nadi pertumbuhan
ekonomi. Kelancaran arus lalu lintas di wilayah perkotaan merupakan salah satu
keberhasilan dalam penerapan sistem transportasi perkotaan yang efektif dan efisien.
Permasalahan yang terjadi saat ini yang dapat mengganggu kelancaran arus lalu lintas
adalah penggunaan kendaraan pribadi secara kurang efektif sehingga beban jaringan
jalan menjadi cukup tinggi. Secara sederhana, indikator keberadaan transportasi dalam
suatu wilayah perkotaan adalah kelancaran lalu lintas dan efektivitas jaringan jalan yang
ada di wilayah perkotaan tersebut, serta dipengaruhi oleh disiplin pemakai jalan,
lingkungan sekitar jalan serta manajemen dan pengaturan lalu lintas yang diterapkan.
4) Angkutan umum
Penyelesaian masalah transportasi kota layak tidak dapat terlepas dari kebutuhan
mayoritas masyarakat kota akan pelayanan angkutan umum. Terhadap hal ini, para pakar
transportasi berpendapat bahwa kota yang baik dan kondusif dapat ditandai antara lain
dengan kondisi transportasinya tertata dengan rapi dan bersahabat dengan lingkungan, di
samping pelayanan angkutan umum perkotaan tersebut telah terintegrasi dengan moda
angkutan umum lainnya. Dalam konteks transportasi perkotaan, angkutan umum
merupakan komponen vital yang signifikan mempengaruhi sistem transportasi perkotaan
dan merupakan salah satu urat nadi pertumbuhan ekonomi perkotaan. Kondisi angkutan
umum yang kurang tertata dan belum terencana dengan baik, akan menyebabkan
turunnya efektifitas dan efisiensi sistem transportasi perkotaan secara menyeluruh,
sebaliknya dengan sistem angkutan umum yang baik, terencana dan terkoordinasi dengan
baik akan meningkatkan efektifitas efektifitas dan efisiensi sistem transportasi perkotaan.
Angkutan umum sebagai pelayanan publik mempunyai dampak yang besar terhadap
jalannya roda perekonomian, maka kelangsungan pelayanan angkutan umum menjadi
sangat penting dan perlu mendapat perhatian yang serius dari semua pemegang
kepentingan yang terkait dengan penyelenggaraan sistem transportasi perkotaan.
5) Lingkungan
Di kota-kota besar di dunia, termasuk Indonesia, kontribusi terbesar dari sumber
pencemaran udara adalah berasal dari sarana transportasi. Emisi gas buang kendaraan
bermotor merupakan pencemaran udara yang paling dominan dari sumber sarana
transportasi. Untuk itu, bahan bakar yang digunakan oleh kendaraan bermotor perlu
mendapat perhatian serius dalam pengembangan pengendalian pencemaran udara di
perkotaan.
Meningkatnya pertumbuhan kendaraan bermotor diiringi meningkatnya pertambahan
jumlah penduduk dan perkembangan ekonomi, ini menyebabkan meningkatnya pula
penggunaan energi, yang mana penggunaan energi yang berlebihan akan menyebabkan
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman I - 7
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
pencemaran udara akibat emisi kendaraan bermotor yang sampai saat ini mencapai titik
yang menghawatirkan.
Hasil penelitian Bapedall di beberapa kota besar (Jakarta, Bandung, Semarang dan
Surabaya) menunjukkan bahwa kendaraan bermotor merupakan sumber utama
pencemaran udara. Hasil penelitian di Jakarta menunjukkan bahwa kendaraan bermotor
memberikan kontribusi pencemaran CO sebesar 98,80%, NOx sebesar 73,40% dan HC
sebesar 88,90%. Sementara itu pemakaian bahan bakar minyak yang mengandung timah
hitam (timbal) di wilayah / kota-kota selain Jabodetabek sangat berperan dalam
penyumbang polusi udara dan menurunnya kesehatan masyarakat.
6) Pembiayaan
Pembiayaan pengembangan sistem transportasi perkotaan yang modern dan handal harus
menjadi agenda pembangunan yang utama. Pembiayaan sebaiknya tidak hanya
bergantung pada konsep konvensional melalui APBN atau bantuan luar negeri, namun
dengan konsep ekonomi urban yaitu pengguna jalan membayar harga ekonomi yang
sesuai dengan biaya sosial yang ditimbulkan.
Sesuai KM 43 Tahun 2005 tentang Organisasi dan Tata Kerja Departemen Perhubungan,
Direktorat Bina Sistem Transportasi Pekotaan (Dit. BSTP) Ditjen Perhubungan Darat
mempunyai tugas melaksanakan perumusan kebijaksanaan, bimbingan teknis dan evaluasi di
bidang sistem transpotasi perkotaan. Dalam kaitannya dengan perumusan kebijakan, maka
disusunlah suatu Kerangka Acuan Kerja sebagai landasan untuk Penyusunan Grand Design
Pengembangan Transportasi Perkotaan yang sangat dibutuhkan untuk menjawab kompleksitas
permasalah transportasi perkotaan.
11..33 MMAAKKSSUUDD DDAANN TTUUJJUUAANN
Sesuai dengan Kerangka Acuan Kerja, maksud dari studi ini adalah sebagai berikut :
1) Mengidentifikasi faktor-faktor keterbatasan dan kendala yang menyebabkan tidak efektif
dan efisien pelaksanaan pengembangan transportasi perkotaan di kota-kota di Indonesia.
2) Membantu pemerintah untuk mengembangkan kerangka dasar kebijakan transportasi
perkotaan yang dapat menjawab keterbatasan dan kendala tersebut, mudah
diimplernentasikan dan berfungsi pada setiap strata pemerintah.
Tujuan yang hendak dicapai adalah menyusun dokumen naskah akademis Grand Design
Pengembangan Transportasi Perkotaan yang berisi tentang permasalahan, kebijakan dan
penetapan strategi serta program aksi/implementasi yang berkaitan dengan Transportasi
Perkotaan.
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman I - 8
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
11..44 RRUUAANNGG LLIINNGGKKUUPP
Ruang lingkup pelaksanaan kegiatan ini adalah sebagai berikut :
1) Melakukan inventarisasi dan kajian terhadap dokumen-dokumen referensi maupun
studi-studi terdahulu yang berkaitan dengan studi ini;
2) Melakukan studi pustaka berkaitan dengan bidang pengembangan jaringan transportasi,
kajian dan analisis terhadap studi-studi yang berhubungan dengan tata cara
pengembangan transportasi perkotaan, peraturan-peraturan maupun pedoman-pedoman
yang berkaitan dengan pengembangan transportasi perkotaan secara terpadu;
3) Identifikasi Umum Berkaitan dengan kondisi eksisting dan permasalahan yang ada;
Identifikasi umum di bidang transportasi perkotaan dilakukan untuk mengamati semua
komponen yang membentuk sistem transportasi perkotaan. Identifikasi dilakukan tidak
hanya potensinya saja tetapi termasuk pula keterbatasan dan kendala yang timbul
(identifikasi problem dan aset). Identilkasi umum dilakukan dengan melakukan
konsultasi dengan instansi-instansi terkait dan para stakeholder, dan dari referensi ilmiah
serta opini akademis yang ada. Sehingga dapat diinventarisasi variabel, parameter
teknis, ekonomi, dan sosio-budaya yang selalu bergerak dinamik mencari keseimbangan
baru. Untuk masing-masing kategori perkotaan.
4) Pendefinisian Perkotaan; Selama ini klasifikasi kota (raya/besar/sedang/kecil) hanya
didefinisikan berdasarkan jumlah penduduk saja, padahal komponen pokok yang
membentuk 'perkotaan' bila dilihat dari sistem transportasi perkotaan antara lain,
kepadatan koridor, kepadatan penduduk, intermoda, tata guna lahan dan lainnya. Jadi
fokuskan pada apa yang diinginkan, biarkan obvektif ini yang akan membimbing apa
yang menjadi keinginan/kesepakatan kita mengenai perkotaan.
5) Perumusan Kerangka Dasar Kebijakan Nasional Transportasi Perkotaan dengan arah
kebijakan meliputi :
a) Pembangunan Transportasi Perkotaan yang berkelanjutan yang meliputi
Pengembangan transportasi perkotaan berwawasan lingkungan dan berbasis wilayah
dan Penerapan teknologi angkutan jalan yang ramah lingkungan;
b) Pembangunan transportasi umum perkotaan yang terpadu dan terjangkau berbasis
masyarakat dan wilayah;
c) Peningkatan pelayanan dan kelancaran angkutan jalan khususnya angkutan umum
dan barang,
d) Pembinaan peran pemerintah daerah, BUMD/BUMN dan partisipasi svvasta dalam
pengembangan transportasi perkotaan,
e) Pembangunan angkutan perkotaan diarahkan pada pemulihan kondisi pelayanan
armada dengan kapasitas besar, sesuai dengan standar pelayanan minimal;
f) Pengembangan angkutan perkotaan diarahkan melalui pemaduan pengembangan
kawasan dengan sistem transportasi kota dengan memperhatikan pejalan kaki dan
orang cacat
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman I - 9
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
g) Arah transportasi perkotaan di wilayah aglomerasi.
h) Sebagai landasan pengembangan transportasi antar moda pada kawasan tertentu
diarahkan untuk menjalin keterhubungan pusat kota dengan outlet seperti bandar
udara dan pelabuhan laut.
i) Mendukung pengembangan transportasi yang berkelanjutan terutama penggunaan
transportasi umum massal di perkotaan yang padat, terjangkau dan efisien, berbasis
masyarakat dan terpadu dengan pengembangan wilayah.
6) Perumusan kebijakan pengembangan transportasi perkotaan berdasarkan klasifikasi
kota;
7) Perumusan strategi nasional pengembangan transportasi perkotaan;
8) Perumusan strategi pengembangan transportasi perkotaan berdasarkan klasifikasi kota;
9) Perumusan program implementasi pengembangan transportasi perkotaan;
10) Perumusan program implementasi pengembangan transportasi perkotaan berdasarkan
klasifikasi kota;
11) Perumusan tahapan implementasi pengembangan transportasi perkotaan;
12) Perumusan tahapan implementasi pengembangan transportasi perkotaan berdasarkan
klasifikasi kota;
13) Penyusunan draft peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Darat tentang Grand Design
Pengembangan Transportasi Perkotaan.
11..55 KKEELLUUAARRAANN YYAANNGG DDIIHHAARRAAPPKKAANN
Keluaran yang diharapkan dari kegiatan ini adalah sebagai berikut :
1) Permasalahan yang berkaitan dengan transportasi perkotaan
2) Definisi transportasi perkotaan (termasuk definisi kota dan kawasan perkotaan).
3) Pengelompokan kota dan kawasan perkotaan.
4) Pola transportasi perkotaan menurut pengelompokan pada poin 3 adalah sebagai berikut:
a) Skenario modal share
b) Jaringan transportasi (fisik / prasarana dan pola pelayanan)
c) Jenis moda yang melayani
5) Rumusan grand design transportasi perkotaan
a) Penentuan area kebijakan berdasarkan pengelompokan pada poin 4.
b) Penentuan kebijakan nasional untuk masing-masing area kebijakan menurut
kebutuhan.
6) Kebijakan Nasional Transportasi Perkotaan dengan arah kebijakan meliputi :
a) Pembangunan Transportasi Perkotaan yang berkelanjutan yang meliputi
Pengembangan transportasi perkotaan berwawasan lingkungan dan berbasis
wilayah dan penerapan teknologi angkutan jalan yang ramah lingkungan;
b) Pembangunan transportasi umun perkotaan yang terpadu dan terjangkau berbasis
masyarakat dan wilayah;
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman I - 10
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
c) Peningkatan pelayanan dan kelancaran angkutan jalan khususnya angkutan umum
dan barang;
d) Pembinaan peran pemerintah daerah, BUMD/BUMN dan partisipasi swasta dalam
pengembangan transportasi perkotaan;
e) Pembangunan angkutan perkotaan diarahkan pada pemulihan kondisi pelayanan
armada dengan kapasitas besar, sesuai dengan standar pelayanan minimal;
f) Pengembangan angkutan perkotaan diarahkan melalui pemaduan pengembangan
kawasan dengan sistem transportasi kota dengan memperhatikan pejalan kaki dan
orang cacat
g) Arah transportasi perkotaan di wilayah aglomerasi.
h) Sebagai landasan pengembangan transportasi antar moda pada kawasan tertentu
diarahkan untuk menjalin keterhubungan pusat kota dengan outlet seperti bandar
udara dan pelabuhan laut.
i) Mendukung pengembangan transportasi yang berkelanjutan terutama penggunaan
transportasi umum massal di perkotaan yang padat, terjangkau dan efisien,
berbasis masyarakat dan terpadu dengan pengembangan wilayah.
7) Pembangunan angkutan perkotaan diarahkan pada pemulihan kondisi pelayanan armada
bus kota, sesuai dgn standar pelayanan minimal;
8) Pola pengembangan jaringan pelayanan angkutan perkotaan;
9) Arah pengembangan jaringan pelayanan angkutan perkotaan;
10) Struktur dan elemen pengembangan jaringan pelayanan angkutan perkotaan;
11) Pokok-pokok kebijakan pengembangan jaringan pelayanan angkutan perkotaan;
12) Pengembangan angkutan perkotaan diarahkan melalui pemaduan pengembangan
kawasan dgn sistem transportasi kota. Pengembangan transportasi perkotaan juga
memperhatikan pejalan kaki dan orang cacat;
13) Pola dan kebijakan pemanfaatan teknologi modern untuk penataan lalu lintas untuk kota
raya dan besar;
14) Pola dan kebijakan untuk mendorong pengembangan pembangunan angkutan tidak
bermotor, pejalan kaki dan sepeda;
15) Kebijakan pengembangan transportasi perkotaan berdasarkan klasifikasi kota;
16) Strategi nasional pengembangan transportasi perkotaan;
17) Strategi pengembangan transportasi perkotaan berdasarkan klasifikasi kota;
18) Program implemetasi pengembangan transportasi perkotaan secara nasional;
19) Program implemetasi pengembangan transportasi perkotaan berdasarkan klasifikasi
kota;
20) Tahapan implementasi pengembangan transportasi perkotaan secara nasional;
21) Tahapan implemetasi pengembangan transportasi perkotaan berdasarkan klasifikasi
kota;
22) Naskah Akademis tentang Grand Design Pengembangan Transportasi Perkotaan;
23) Draft Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Darat tentang Grand Design
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman I - 11
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
Pengembangan Transportasi Perkotaan;
Rumusan yang mencakup substansi transportasi perkotaan (namun tidak dibatasi), antara lain:
1) Kebijakan pokok memuat hal-hal umum yang berkaitan dengan semua elemen sistem
transportasi perkotaan, ditambah dengan bidang Kelembagaan, Peran serta Masyarakat
dan Investasi.
2) Kebijakan teknis memuat Perencanaan Transportasi Perkotaan, Angkutan Umum,
Manajemen Lalu Lintas dengan memperhatikan kriteria seperti Lingkungan, Keselamatan
dan sebagainya yang dipandang perlu.
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman II - 1 PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
BBAABB 22 PPEENNDDEEKKAATTAANN DDAANN MMEETTOODDOOLLOOGGII
22..11 KKOONNSSEEPP DDAASSAARR
Untuk dapat melakukan suatu studi yang baik dan komprehensif diperlukan perencanaan
yang baik terhadap langkah-langkah analisis mencakup pemahaman yang baik tentang hirarki
kebijakan yang harus diikuti dan metodologi yang akan digunakan. Pemahaman tentang
hirarki kebijakan ini diperlukan agar hasil studi sejalan dengan kebijakan-kebijakan yang
berlaku, sedangkan metodologi yang baik harus dikembangkan agar solusi yang diperoleh
berakar pada kondisi riil lapangan dan merupakan solusi yang rasional ilmiah yang dapat
dilaksanakan.
Secara umum, hirarki kebijakan yang menjadi landasan dalam penyusunan Grand Design
Pengembangan Transportasi Perkotaan mengacu pada alur kebijakan Top-Down sebagaimana
terlihat pada Gambar 2.1 berikut.
Gambar 2.1. Hirarki Kebijakan
KKEEBBIIJJAAKKAANN MMAAKKRROO PPUUSSAATT
SISTRANAS, RTRWN, Rencana Induk Sektoral, dan
lain-lain
KKEEBBIIJJAAKKAANN PPRROOPPIINNSSII
RTRWP, TATRAWIL, Rencana Sektoral, dan lain-lain
KKEEBBIIJJAAKKAANN KKOOTTAA//KKAABBUUPPAATTEENN
RUTRK, RTRW (Kota/kabupaten), Tatralok, Restra
Kota, Propeda, Repetada, Masterplan sektoral,
dan lain-lain
Program Sektoral untuk Implementasi
Program Rolling Plan Sektoral
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman II - 2 PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
Artinya tinjauan kebijakan dimulai dari kebijakan pemerintah pusat yang bersifat makro
seperti Sistem Transportasi Nasional (SISTRANAS), Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional
(RTRWN) yang kemudian diikuti dengan kebijakan tingkat propinsi (Tatrawil, Tatrada, dan
RTRWP), tingkat kebijakan kota/ kabupaten (Restra Kota, Propeda, Repetada, Tatralok,
RUTRK, dan RTRWK) sampai kepada program penanganan yang bersifat sektoral akan
menjadi pegangan dalam penyusunan Pengembangan Sistem Jaringan Jalan di masing-masing
kota yang ditinjau.
Dengan ditetapkannya hirarki kajian yang mengikuti alur kebijakan yang bersifat Top-Down,
maka kebijakan terhadap rencana Grand Design Pengembangan Transportasi Perkotaan
nantinya akan sejalan dengan program dan kebijakan di atasnya. Diharapkan studi dan kajian
di luar Sektor transportasi yang telah ada juga sudah sejalan dengan hirarki kebijakan yang
sama. Acuan terhadap Alur Top-down ini tidaklah berarti bahwa inisiatif bottom-up/daerah
tidak diakomodasi. Semua inisiatif daerah selama dapat dibuktikan memiliki manfaat yang
tinggi dapat dipastikan tidak akan bertentangan dengan pendekatan Top-Down.
22..22 PPEENNDDEEKKAATTAANN TTEERRHHAADDAAPP SSAASSAARRAANN SSTTUUDDII
Sebagaimana yang tertuang dalam Kerangka Acuan Kerja, sasaran dari Grand Design
Pengembangan Transportasi Perkotaan dapat dirangkum dalam dua sasaran utama, yaitu:
1) Dapat dikembangkannya suatu penanganan transportasi terpadu yang melibatkan para
pemegang kepentingan yang terkait sehingga hasil yang diperoleh sudah mengakomodir
perencanaan sektoral lainnya. Perencanaan seperti ini diyakini dapat menutupi kekurangan
perencanaan konvensional selama ini yang bersifat sektoral.
2) Seluruh pemegang kepentingan turut merasa memiliki dan berkontribusi dalam
menciptakan sistem yang paling disukai dan paling bisa diterima. Sehingga bila reformasi
pranata peraturan dan perundang-undangan berhasil dilakukan maka semua pihak sudah
bisa menerima dan mendukung pendekatan ini.
22..33 MMEETTOODDOOLLOOGGII
Untuk kepentingan tersebut, konsultan menimbang perlunya menyusun metodologi studi.
Metodologi ini diharapkan mampu digunakan untuk memadukan seluruh proses pekerjaan
secara sistematis dengan tujuan tercapainya sasaran dan tujuan studi. Oleh karena itu,
metodologi yang disusun bersifat komprehensif karena melibatkan suatu rentang alternatif
yang telah diidentifikasi memiliki potensi yang tinggi untuk diterapkan pada setiap pekerjaan.
Secara umum metodologi pelaksanaan Penyusunan Grand Design Pengembangan
Transportasi Perkotaan dapat dilihat pada Gambar 2.2.
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman II - 3 PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
EVALUASI PILIHAN
TRANSPORT
KELAS – C, dsb
EVALUASI PILIHAN
TRANSPORT
KELAS - B
PILIHAN STRATEGIS
TRANSPORT
Pokok jalan
Pokok rel
Kendaraan tak bermotor
Penumpang
Barang
Intermoda
KELAS – C, dsb
PILIHAN STRATEGIS
TRANSPORT
Pokok jalan
Pokok rel
Kendaraan tak bermotor
Penumpang
Barang
Intermoda
KELAS - B
TUJUAN & SASARAN Sasaran Transport Perkotaan
Standar & Kriteria
Transport Perkotaan yang
berkelanjutan
Pilar Kebijakan
Sosial
Lingkungan Perkotaan
Politik
Budaya Ekonomi Perkotaan
Keamanan & Pertahanan KLASIFIKASI KOTA /
PERKOTAAN
Definisi & Pengelompokan
Kota
Pola Transportasi Kota
Ketersediaan Jaringan
Transport
Jenis & Moda Split yang ada
PETA UMUM
PERMASALAHAN
TRANSPORTASI
Kerangka Acuan Kebijakan
yang ada
Kekurangan &
Permasalahan yang ada
PENGUMPULAN DATA
Stakeholder
Referensi ilmiah
Opini akademis
PILIHAN STRATEGI
TRANSPORT
Basis jalan
Basis rel
Kendaraan tak bermotor
Penumpang
Barang
Intermoda
KELAS - A
Berkelanjutan
Efisien
Teknologi Modern
Integrasi
EVALUASI PILIHAN
TRANSPORT
KELAS - A
KRITERIA
Aspek Teknis
Tata Ruang
Ekonomi
Hukum
Lingkungan
Sosial Budaya
PENYUSUNAN PROGRAM
PENINGKATAN SISTEM
TRANSPORTASI
STUDI KOTA
Kota Raya / Metropolitan
Kota Besar
Kota Sedang
Kota Kecil
ALOKASI PROGRAM
PADA SUBDIT B.S.T.P
TUGAS POKOK DAN
FUNGSI B.S.T.P
Gambar 2.2. Metodologi Studi
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman II - 4 PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
22..33..11 VViissii DDaann MMiissii
Visi dari Grand Design Pengembangan Transportasi Perkotaan ini adalah terciptanya sistem
transportasi perkotaan yang terintegrasi dan berkelanjutan dalam tatanan aksesibilitas,
mobilitas, kualitas, daya saing dan konsistensi yang tinggi, serta menjunjung perikehidupan
kota yang layak huni dan ramah lingkungan. Adapun misi dari Grand Design ini antara lain :
1) Menciptakan sistem transportasi perkotaan yang terintegrasi dan berkelanjutan di seluruh
wilayah perkotaan Indonesia dan wilayah aglomerasinya.
2) Meningkatkan aksesibilitas yang baik dari dan ke seluruh wilayah perkotaan dengan
tingkat mobilitas yang tinggi dan mengarah kepada penerapan sistem angkutan kota yang
bersifat massal.
3) Mendorong terciptanya peran yang tegas dan efektif antar moda-moda transportasi
perkotaan dengan tingkat tumpang tindih yang minimal.
4) Mendorong terciptanya kualitas pelayanan angkutan perkotaan yang berdaya saing tinggi.
5) Memacu manajemen industri transportasi perkotaan yang efektif dan efisien dalam tata
kelola yang transparan dan akuntabel.
6) Membangun prasarana dan sarana transportasi perkotaan yang konsisten dengan rencana
tata ruang, serta menjunjung perikehidupan kota yang layak huni dan berwawasan
lingkungan.
Strategi sistem transportasi kota yang berkelanjutan dapat ditempuh dengan beberapa upaya
sebagai berikut :
1) Strukturisasi dan pembagian peran yang jelas dan tepat antar angkutan umum kota dan
angkutan pribadi sehingga mampu mendukung seluruh kegiatan dan mobiltas kota secara
berkelanjutan.
2) Terciptanya pemisahan yang tegas antara angkutan kota, angkutan pemukiman, angkutan
antar kota dan angkutan penumpang dan barang.
3) Penerapan srategi mobilitas yang komprehensif dan terintegrasi, berupa penyediaan
angkutan massal kota, pembatasan lalu lintas, jaringan pejalan kaki dan kendaraan tidak
bermotor, pengembangan jaringan jalan secara terbatas.
Sistem angkutan yang berkelanjutan memiliki beberapa ciri, antara lain :
1) Ramah lingkungan.
2) Hemat dalam penggunaan ruang.
3) Kapasitas besar (bersifat massal).
4) Kecepatan tinggi.
5) Biaya terjangkau.
6) Kenyamanan tinggi.
7) Tingkat keselamatan tinggi.
8) Tepat waktu.
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman II - 5 PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
9) Tingkat keamanan baik.
10) Diminati masyarakat kota.
11) Aksesibilitas baik.
12) Terintegrasi antar beragam moda.
13) Menggunakan sumber energi yang efisien (dan tergantikan).
Terdapat beberapa motto program yang diajukan yang merupakan implementasi visi Grand
Design ini, yakni :
1) Angkutan Untuk Semua.
2) Angkutan Umum Kota Bebas Biaya.
3) Transportasi Pro Rakyat.
4) Reformasi Transportasi Kota.
5) Seratus Kota Bebas Macet 2020.
6) Seratus Kota Angkutan Massal 2020.
7) Transportasi Kota Humanis 2020
8) Gerbang Menuju Angkutan Tahun 2020
9) Transportasi Kota Bicara 2020
10) “Tak Satupun Tertinggal”.
11) Transportasi Berwawasan Hijau (Go Green Transportation)
22..33..22 KKllaassiiffiikkaassii KKoottaa
Kota-kota di Indonesia dapat diklasifikasikan atas dasar jumlah penduduk pendukung serta
jenis sarana yang ada. Pengklasifikasian kota-kota di Indonesia dapat dilihat pada tabel
berikut ini.
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman II - 6 PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
Tabel 2.1. Klasifikasi Kota
PENDUDUK PENDUKUNG
Balai Kota Kantor PosGedung Kesenian Kantor TeleponBioskop Kantor PAMMesjid Kantor PLNGedung Serbaguna Peribadatan LainnyaPerpustakaan Pusat PerbelanjaanParkir Akademi PertiKantor Polisi
Taman/Tempat Main/Olahraga ParkirPusat Perbelanjaan Kantor WilayahRumah Sakit Kantor PolisiGedung Serbaguna Pos Pemadam KebakaranBioskop Kantor TeleponGedung Kesenian Pelayanan Umum dan Redaksi
Taman/Tempat Main/Olahraga Kantor KecamatanSLTA/SMU Kantor PolisiPusat Perbelanjaan Kantor PosPuskesmas/Balai Pertemuan Pos Pemadam KebakaranGedung Serbaguna Kantor TeleponMesjid Pelayanan Umum dan RekreasiParkir
Taman/Tempat Main/Olahraga MesjidSLP (2 session) BioskopBKIA - Rumah Bersalin ParkirPusat Perbelanjaan Kantor LingkunganPuskesmas/Balai Pertemuan Kantor PolisiApotik kantor PosGedung Serbaguna Pos Pemadam Kebakaran
KO
TA
SE
DA
NG
KO
TA
KE
CIL
1.000.000
500.000 - 1.000.000
100.000 - 500.000
25.000 - 100.000
JENIS SARANA
KO
TA
RA
YA
(ME
TR
OP
OL
ITA
N)
KO
TA
BE
SA
R
22..33..33 KKeerraannggkkaa KKeerrjjaa KKeebbiijjaakkaann
Sistem angkutan perkotaan di Indonesia ditandai dengan catatan tentang kemacetan dan polusi
yang parah serta keselamatan yang buruk. Permasalahan ini merupakan permasalahan yang
panjang dan berasal dari sejumlah faktor-faktor yang saling berkaitan :
1) Urbanisasi, bercampur dengan motorisasi yang pesat dan tidak adanya pengendalian
pengembangan tata guna lahan yang kuat, telah mendorong pertumbuhan kota-kota besar
yang mengakibatkan permintaan perjalanan yang tinggi.
2) Meningkatnya pendapatan telah menyebabkan pertumbuhan kepemilikan kendaraan
pribadi yang pesat, yang menyebabkan permintaan yang kuat terhadap prasarana jalan
perkotaan.
3) Lemahnya manajemen lalu lintas telah menyebabkan kemacetan dan konflik yang tidak
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman II - 7 PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
perlu antara kendaraan dan pejalan kaki.
4) Pungutan terhadap penggunaan jalan, terutama pada daerah rawan kemacetan, berada jauh
di bawah biaya sosial yang mengunakan paksaan-paksaan dan terdapat permintaan yang
berlebih terus menerus terhadap ruang jalan perkotaan.
5) Angkutan umum diatur secara berlebihan dan gagal memenuhi tantangan kehilangan
bagian pasar dikarenakan meningkatnya penggunaan kendaraan pribadi.
6) Kelemahan-kelemahan dalam pendidikan dan disiplin pengemudi, digabungkan dengan
penegakkan aturan-aturan lalu lintas yang buruk, menciptakan kondisi yang berbahaya
pada jalan-jalan kota.
7) Kualitas BBM yang buruk, peraturan yang tidak sesuai dan kurangnya penegakkan hukum
terutama berarti bahwa emisi kendaraan di Indonesia yang menimbulkan polusi.
Sangat sulit bagi instansi yang berwenang di Indonesia untuk menanggapi tantangan-
tantangan ini, karena :
1) Lemahnya kelembagaan, terutama, dalam alokasi dan penggunaan tanggung jawab
perencanaan.
2) Struktur hukum dan peraturan yang tidak sesuai.
3) Penegakkan hukum yang buruk terhadap peraturan-peraturan yang ada.
4) Kurangnya keahlian teknis yang diperlukan, terutama pada tingkat daerah.
Permasalahan angkutan perkotaan jelas akan menjadi lebih berat dengan meningkatnya
populasi, pendapatan dan motorisasi, kecuali tindakan bersama yang diambil untuk
menyelesaikannya. Sub bab ini mengemukakan unsur-unsur utama dari kerangka kerja
kebijakan untuk menangani permasalahan angkutan perkotaan. Kerangka kerja ini telah
dikembangkan dalam konsultasi dengan perwakilan pemerintah Indonesia dan dimaksudkan
untuk menjamin bahwa kebijakan ini :
1) Berkaitan dan terpadu, sehingga unsur-unsur yang berbeda saling memperkuat.
2) Secara bertahap menyusun persiapan kelembagaan yang ada.
3) Berkesinambungan, secara teknis, keuangan dan lingkungan.
4) Berdasarkan pasar, sehingga penggunaan maksimumnya dibuat dari efisiensi sektor
swasta yang sesuai.
Kerangka kerja kebijakan berdasarkan pada empat tema pokok:
1) Manajemen Sistem Transportasi : kebutuhan mendesak untuk menjamin bahwa
penggunaan terbaik diperoleh dari prasarana angkutan perkotaan yang ada, melalui
langkah-langkah manajemen permintaan perjalanan dan lalu lintas.
2) Perencanaan Tata Guna Lahan dan Transportasi : rencana yang berjangka lebih
panjang perlu memperbaki sistem perencanaan tata guna lahan dan transportasi perkotaan,
maka perluasan prasarana harus memadai dan sesuai sehingga permasalahan yang ada saat
ini dapat dihindari pada masa mendatang.
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman II - 8 PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
3) Angkutan Umum : untuk menjamin pengadaan pelayanan angkutan umum yang
diperlukan secara sosial dan mendorong batasan pelayanan yang lebih luas sebagai
alternatif bagi penggunaan kendaraan bermotor pribadi.
4) Keselamatan dan Lingkungan : untuk memperbaiki lingkungan angkutan perkotaan
dengan menjadikan jalan-jalan lebih aman dan mengurangi polusi udara.
Untuk melaksanakan kebijakan tersebut diperlukan tindakan pada tingkat pemerintah nasional
dan daerah. Tindakan nasional diperlukan untuk memberikan tanggung jawab formal dan
kemampuan teknis kepada kewenangan daerah untuk menangani permasalahan angkutan
perkotaan. Ini akan melibatkan perundang-undangan, penguatan dan bantuan kelembagaan
dengan pengembangan SDM, bersama dengan pengadaan petunjuk teknis untuk kewenangan
daerah. Berbagai macam instansi perlu dilibatkan dan tujuan dari perbaikan lingkungan
perkotaan tidak akan diperoleh tanpa kerja sama yang erat pada tingkatan yang tertinggi.
Kewenangan-kewenangan daerah perlu bertanggung jawab terhadap pelaksanaan praktis
kebijakan dan tiap-tiap kotamadya harus menetapkannya sebagai prioritas utamanya. Hal ini
memerlukan perbaikan koordinasi antar instansi daerah, studi perencanaan untuk tata guna
lahan dan angkutan, manajemen permintaan perjalanan dan lalu lintas, angkutan umum serta
diikuti oleh tindakan langsung guna melaksanakan dan menegakkan kebijakan daerah.
2.3.3.1 Manajemen Sistem Transportasi
Penggunaan terbaik dapat diperoleh dari prasarana angkutan perkotaan yang ada melalui
perbaikan manajemen lalu lintas melalui langkah-langkah harga untuk mengekang permintaan
tambahan yang terus menerus terhadap ruang jalan perkotaan. Beberapa langkah-langkah
semacam ini akan memperbaiki arus lalu lintas dan mengurangi tingkat kemacetan yang ada
saat ini. Langkah-langkah tersebut secara berarti lebih menguntungkan daripada investasi
pada prasarana angkutan dan memberikan keuntungan jangka panjang. Serta dapat menjadi
pembangkit pendapatan yang utama.
Langkah-langkah manajemen permintaan perjalanan dan lalu lintas tidak akan menghapuskan
kebutuhan jangka panjang untuk investasi pada prasarana angkutan. Namun, langkah-langkah
tersebut akan memiliki pengaruh yang berarti terhadap volume lalu lintas yang menggunakan
sistem perkotaan dan tingkat pelayanan yang prasarananya mampu memberikan pelayanan.
Meskipun demikian, sangat penting bila kebijakan mengenai manajemen lalu lintas dan
permintaan perjalanan, terutama harga akses untuk daerah rawan kemacetan, diperhatikan
apabila investasi perencanaan diberikan pada prasarana angkutan perkotaan.
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman II - 9 PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
Untuk memperbaiki manajemen lalu lintas diperlukan banyak tindakan-tindakan daerah yang
terkoordinasi, yaitu :
1) Perbaikan tata letak persimpangan untuk meningkatkan kapasitas.
2) Prioritas angkutan umum, melalui :
a) Lajur bus.
b) Prioritas berbelok.
3) Pemisahan antara lalu lintas pejalan kaki, kendaraan tidak bermotor dan kendaraan
bermotor.
4) Pengendalian terhadap perparkiran pada jalan.
5) Penggunaan rambu dan marka jalan yang lebih konsisten.
6) Peninjauan lokasi terminal truk dan pengendalian pergerakan truk.
Tindakan-tindakan yang paling tepat untuk masing-masing kota hanya dapat dinilai dari sudut
pandang keadaan daerah tersebut. Bagaimanapun, Dinas Perhubungan bekerja sama dengan
Dinas PU/Bina Marga harus mengadakan studi manajemen lalu lintas dan penyusun rencana
yang saling berkaitan untuk perbaikan-perbaikan. Tidak terdapat peningkatan kapasitas jalan
yang harus direncanakan sebelum studi semacam ini diselesaikan.
Dinas Perhubungan pada tingkat kabupaten/kota, dan bahkan pada Dinas Perhubungan tingkat
propinsi, jarang yang memiliki keahlian teknis untuk melaksanakan studi persyaratan-
persyaratan manajemen lalu lintas secara seksama. Pada setiap kesempatan, suatu
permasalahan yang sangat teknis biasanya dibutuhkan secara berkala, kemungkinan setiap
lima tahun. Terdapat manfaat yang kecil dalam menciptakan keahlian yang penting pada
tingkat daerah. Akan lebih efisien untuk menggunakan ahli khusus (specialist), baik dari
Ditjen. Hubdat maupun konsultan dalam negeri.
Adalah penting untuk meningkatkan kapasitas teknis Dinas Perhubungan untuk melaksanakan
langkah-langkah manajemen lalu lintas. Bank Dunia memberikan dana untuk program-
program bantuan teknis bagi Dinas Perhubungan yang kemungkinan dapat diperluas untuk
kota-kota lain.
Pelaksanaan dari setiap rencana manajemen lalu lintas akan memerlukan kerja sama yang erat
antara Dinas Perhubungan, Bina Marga dan Kepolisian. Hal ini harus diatur melalui
Bakorlintas di bawah walikota.
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman II - 10 PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
Tabel 2.2. Kebijakan-kebijakan Manajemen Sistem Angkutan
A. SISTEM MANAJEMEN ANGKUTAN PERKOTAAN
Langkah-langkah manajemen lalu lintas dan permintaan perjalanan perlu
direncanakan dan dilaksanakan bersama-sama dan keuntungannya harus
dimanfaatkan sepenuhnya. Perlu adanya rencana manajemen lalu lintas dan
permintaan perjalanan dan dipadukan melalui kerja sama antar instansi.
A1. Pedoman dan Prosedur Manajemen Lalu Lintas
Kapasitas sistem angkutan perkotaan yang ada di setiap kota akan ditambah dengan
menyusun dan melaksanakan rencana perbaikan perencanaan, pemrograman,
pelaksanaan, pemantauan dan penganggaran. Pedoman akan disusun oleh instansi
tingkat pusat bila perlu.
A2. Kelembagaan Manajemen Lalu Lintas dan Penegakan Hukum
Kemampuan teknis Dinas-dinas Tk II untuk mengelola dan mengendalikan lalu lintas
serta meningkatkan penggunaan kapasitas jalan akan ditingkatkan.
A3. Manajemen Permintaan Perjalanan
Kebijakan perpajakan dan harga akan digunakan untuk menaikkan biaya relatif
penggunaan kendaraan pribadi dan angkutan umum di daerah macet. Pengendalian
dan pungutan parkir akan digunakan dan dilaksanakan. Secara lebih umum,
perpajakan dan sistem perizinan akan digunakan untuk memastikan bahwa pemakai
kendaraan membayar penuh biaya sosial.
A4. Pengurangan Permintaan pada Jam Sibuk
Aksi suka rela untuk mengurangi permintaan perjalanan pada jam sibuk akan
diusahakan.
2.3.3.2 Tata Guna Lahan Dan Perencanaan Transportasi
Pertumbuhan penduduk perkotaan yang pesat di Indonesia telah diiringi dengan pertumbuhan
kendaraan bermotor yang pesat dan diteruskan dengan perbaikan-perbaikan pada jaringan
jalan. Faktor-faktor ini, digabungkan dengan lemahnya pengendalian pengembangan, telah
menyebabkan kota-kota besar yang semrawut dengan penyebaran pemukiman dan kegiatan
ekonomi yang seringkali menyebar sampai daerah-daerah sekitarnya. Sebagai akibatnya,
perjalanan dalam kota ke tempat kerja atau ke sekolah menjadi panjang dan memakan biaya,
dan sebagian besar waktu setiap warga negara dihabiskan dalam perjalanan.
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman II - 11 PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
Jaringan-jaringan angkutan memiliki pengaruh yang penting terhadap bentuk perkotaan.
Dalam jangka panjang, tata guna lahan dan perencanaan angkutan yang terkoordinasi dengan
baik dapat mencegah permasalahan yang tercampur dengan kesemrawutan perkotaan yang
timbul pada kota-kota yang sedang tumbuh dan membantu daerah perkotaan agar dapat
menjadi tempat tinggal lebih efisien dan menyenangkan.
Sistem perencanaan yang ada saat ini, pada dasarnya memberikan kerangka kerja yang sesuai
untuk suatu pendekatan yang terpadu, namun memerlukan penguatan yang sungguh-sungguh
agar dapat efektif secara penuh. Pada saat ini, sulit untuk mencapai rencana induk yang saling
berkaitan dan terpadu, seperti rencana-rencana daerah seringkali dikesampingkan oleh
pemerintah pusat tetapi perusahaan swasta diizinkan., atau bahkan mendorong pembangunan
pusat perniagaan atau perumahan tanpa memperhatikan pengaruhnya terhadap sistam
angkutan perkotaan.
Sudah jelas pentingnya memperbaiki kualitas perencanaan tata ruang dan angkutan perkotaan.
Hal ini akan memerlukan perbaikan terhadap kemampuan-kemampuan teknis dari
kewenangan daerah. Hal ini juga akan membutuhkan perubahan-perubahan kelembagaan
untuk meningkatkan koordinasi di antara instansi-instansi terkait, untuk memperkuat
pengendalian pengembangan yang disediakan untuk kewenangan daerah dan untuk mengikut
sertakan masyarakat daerah dalam keputusan-keputusan perencanaan yang
mempengaruhinya.
Dalam lingkup kerangka kerja umum dari perubahan institusi yang ditata di atas, adalah perlu
untuk meningkatkan kualitas teknik dari proses perencanaan. Perhatian khusus perlu diberikan
untuk keterpaduan rencana tata guna lahan dan rencana transportasi, dorongan terhadap
investasi tata guna lahan yang kompak pemilihan investasi infrastruktur transportasi dan
prosedur penilaian.
Sistem tata guna lahan dan transportasi saling mempengaruhi. Distribusi ruang dari aktivitas
perkotaan, tempat tinggal, sosial dan karyawan, dalam skala besar menentukan permintaan
perjalanan dalam wilayah perkotaan dan beban dipikul oleh sistem transportasi perkotaan.
Sebaliknya, dalam jangka panjang, sistem transportasi dapat membantu mengarahkan
pengembangan tata guna lahan. Pengawasan yang seksama sistem transportasi dapat
mendorong pola pemukiman padat, baik berupa simpul-simpul atau sepanjang koridor, yang
dapat dilayani oleh angkutan umum. Kegagalan untuk mendapatkan umpan balik sistem
transportasi dapat mengakibatkan pemukiman yang tersebar, yang memerlukan biaya untuk
melayani, baik oleh angkutan umum atau pribadi.
Untuk terciptanya keterpaduan yang efektif, pertama-tama dibutuhkan adanya tindakan
formal oleh Bappeda untuk mengkaji akibat perbaikan besar bidang transportasi terhadap tata
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman II - 12 PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
guna lahan dan kemudian langkah kedua menilai dampak balik perubahan-perubahan tersebut
ke sistem transportasi. Di kota-kota besar yang komplek, perlu dikembangkan model
komputer untuk meramalkan interaksi antara pengembangan tata guna lahan dan transportasi.
Tabel 2.3. Kebijakan Sistem Perencanaan
B. PERBAIKAN PERENCANAAN, PEMPROGRAMAN DAN
PENGANGGARAN
Pendekatan terpadu terhadap tata guna lahan dan perencanaan transportasi,
investasi serta pembiayaan akan digunakan untuk meyakinkan bahwa dampak
negatif dari pertumbuhan angkutan perkotaan diperkecil.
B1. Kerangka Kelembagaan
Kerangka kelembagaan tata guna lahan dan perencanaan angkutan perkotaan
akan dirasionalisasikan.
B2. Undang-undang Pertanahan dan Pembebasan Tanah
Undang-undang tentang kepemilikan tanah dan kewajiban menjual akan
diperjelas untuk memudahkan proses pembebasan tanah guna pembangunan
transportasi.
B3. Pendanaan/Anggaran Pemerintah Pusat dan Daerah
Untuk menjamin Pemerintah Daerah memiliki dorongan maupun dana guna
memenuhi perannya di bidang angkutan perkotaan, masalah pendanaan antara
pemerintah pusat dan daerah akan direvisi dan diurus secara lebih transparan dan
dapat diramalkan.
B4. Perencanaan Transportasi dan Tata Guna Lahan Terpadu
Perencanaan tata guna lahan akan dilaksanakan sejalan dengan perencanaan
transportasi untuk menjamin perencanaan transportasi sesuai dengan dan
memperkuat tujuan perencanaan tata guna lahan. Proses perencanaan akan
meningkatkan pola pembangunan yang padat, mengurangi kebutuhan perjalanan
dan memajukan angkutan umum, pejalan kaki serta perjalanan dengan
kendaraan tidak bermotor lainnya.
B5. Pedoman dan Prosedur Perencanaan Tata Guna Lahan Pemerintah Daerah
Perencanaan dan perizinan tata guna lahan akan digunakan untuk memajukan
pola tata guna lahan yang padat, terpadu, dan mendorong jaringan angkutan kota
yang efisien. Kontribusi pengembang akan ditingkatkan.
B6. Pedoman dan Prosedur Perencanaan Transportasi Pemerintah Daerah
Rencana transportasi yang diperbaharui secara tetap akan disusun, sebagai
komponen RUTR. Rencana ini mencakup : manajemen permintaan perjalanan,
manajemen lalu lintas, perbaikan angkutan umum dan investasi fisik.
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman II - 13 PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
B7. Prasarana
Investasi pada prasarana angkutan perkotaan akan diberikan sebagai bagian dari
pendekatan yang terkoordinir. Penilaian investasi akan dilakukan secara
konsisten. Pemeliharaan fasilitas angkutan yang ada akan ditingkatkan.
B8. Angkutan Umum Masal
Pengajuan sistem angkutan umum masal akan dievaluasi dan dikembangkan di
kota-kota besar yang permintaannya sangat terpusat pada koridor tertentu.
B9. Peran Serta Sektor Swasta
Peran serta sektor swasta dalam penyediaan prasarana, terminal dan jasa
pelayanan kota akan terus didorong tetapi akan diharuskan untuk bekerja di
dalam struktur dan rencana transportasi darat setempat.
B10. Dampak Sosial
Prosedur untuk memperkecil dampak sosial serta pemberitahuan dan konsultasi
pada masyarakat tentang usulan-usulan prasarana akan diterapkan.
2.3.3.3 Angkutan Umum
Banyak penduduk di kota-kota di Indonesia, khususnya pada kelompok berpendapatan
rendah, mobilitasnya sangat tergantung pada angkutan umum. Pemerintah menyadari
kewajibannya untuk meyakinkan bahwa suatu layanan dasar dan dalam daya beli masyarakat
tersedia. Sektor ini secara ekonomi sangat diatur dan, di kota-kota besar, kepemilikan
perusahaan bus oleh publik, yakni DAMRI, telah ditetapkan untuk memenuhi kepentingan
sosial dengan tidak mengambil keuntungan. Pada umumnya pelayanan yang sebagian besar,
disediakan oleh perusahaan-perusahaan swasta kecil, seringkali berkelompok dalam koperasi.
Sampai krisis ekonomi yang terjadi baru-baru ini, tidak ada kekurangan pasar. Pada
umumnya, pelayanan yang disediakan adalah baik, meskipun pengemudi bus umumnya
terlihat miskin, tidak ada kepastian yang baik, dan sering berbahaya.
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman II - 14 PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
Sektor ini sekarang secara serius menghadapi tantangan jangka pendek dan panjang. Aturan
kerangka kerja yang sangat kaku dan pengoperasian bus tidak efisien, tidak seperti yang
diharapkan. Tingkat tarif saat ini tidak memungkinkan pengusaha mengganti armada mereka
atau bahkan, dalam beberapa hal, merawat mereka. Angkutan umum telah kehilangan pangsa
pasar di kota-kota besar dan proses ini di harapkan mempercepat penambahan angka
kepemilikan kendaraan pribadi sejalan bertambahnya pendapatan. Hal ini sangat sulit, dalam
aturan kerangka kerja saat ini, untuk mengenalkan kualitas pelayanan yang lebih baik.
Kebijakan untuk sektor ini harus dapat menjamin tersedianya jaringan pelayanan dasar untuk
melayani kebutuhan kaum miskin, sekaligus meningkatkan efisiensi pelayanan sektor swasta.
Tindakan sangat diperlukan segera untuk memecahkan masalah keungan yang sedang
dihadapi oleh perusahaan swasta. Penggunaan angkutan umum, lebih baik daripada mobil
pribadi atau kendaraan bermotor, harus diusahakan melalui usaha-usaha manajemen lalu
lintas yang memberikan prioritas kepada angkutan umum mendukung pengadaan pelayanan
yang lebih baik dimana akan menarik pemakai kendaraan pribadi. Tindakan dibutuhkannya
untuk meningkatkan kinerja perusahaan bus yang dimiliki umum dan untuk meningkatkan,
dari segi keamanan, kualitas pengemudi bus.
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman II - 15 PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
Tabel 2.4. Kebijaksanaan Transportasi Umum
C. ANGKUTAN UMUM
Pemerintah akan memajukan pembangunan sistem angkutan umum yang lebih
efektif dan efisien, ditujukan untuk memenuhi kebutuhan bermacam-macam
pemakai. Pemerintah akan: (i) mendorong peningkatan persaingan; (ii)
melonggarkan peraturan angkutan umum; (iii) mengurangi pengendalian atas
tingkat tarif maksimum; (iv) merumuskan, bila perlu, menyediakan pendanaan
bagi pelayanan dasar yang diperlukan atas pertimbangan ekonomi dan sosial; (v)
memperkenalkan pengaturan pendanaan yang terbuka, transparan dan dapat
diperbandingkan.
C1. Pengaturan dan Perizinan Trayek
Pemerintah secara progresif akan membebaskan pengaturan dan perizinan trayek
bis untuk memajukan sistem angkutan umum yang efisien. Dimulai dengan
jaringan dasar yang diatur, pemerintah daerah akan mengizinkan tambahan dari
trayek yang kurang diatur untuk melayani tipe pelanggan tertentu.
C2. Pengaturan dan Perizinan Pengusaha
Pemerintah akan membebaskan pengaturan dan perizinan pengusaha bis untuk
memajukan sistem angkutan umum yang efisien. Perusahaan bis milik
pemerintah akan disiapkan untuk swastanisasi.
C3. Pembiayaan Angkutan Umum
Pemerintah akan menjamin tersedianya keuangan untuk pelayanan angkutan
umum yang dibutuhkan masyarakat.
C4. Perizinan Pengemudi dan Tingkah Laku Pengemudi
Pengendalian terhadap perizinan pengemudi bis akan diperkuat dan tingkah laku
pengemudi dijalan raya akan dipantau dan diperbaiki.
2.3.3.4 Keselamatan Dan Lingkungan
Biaya kecelakaan di jalan perkotaan pada tahun 1997 sangat mahal mencapai Rp. 3 triliun
pertahun dan angka kematian dijalan sebanyak 5.500 jiwa. Pengurangan bahaya pada
pengguna jalan raya merupakan prioritas utama. Bagaimanapun juga perbaikan keselamatan
jalan merupakan proses yang lambat dan membutuhkan usaha-usaha jangka panjang pada
berbagai bidang, dan termasuk dalam usaha-usaha teknik, perbaikan prilaku pengemudi
berupa pelatihan, penegakan hukum, program pendidikan masyarakat dan penelitian.
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman II - 16 PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
Kualitas udara di kota-kota Indonesia sangat jelek, khususnya terjadi karena emisi kendaraan
bermotor. Polusi dari kendaraan bermotor menyebabkan 24.000 kematian tiap tahun dan total
biaya pada tahun 1997 sebesar Rp. 14 triliun (US$ 5.9 bn). Banyak dari masalah tersebut
dapat dikatakan berasal dari kualitas bahan bakar, tidak lengkapnya pengaturan, seperti
bahaya polutan berbahaya yang tidak diatur dalam peraturan dan tidak effektifnya penegakan
hukum pada peraturan yang ada.
Kecelakaan sebagian besar disebabkan oleh kesalahan manusia, merupakan dampak buruk
dari infrastruktur transportasi tidak memadai, prilaku buruk pengemudi dan kendaraan
bermotor yang tidak terawat. Dibutuhkan penelitian lebih lanjut tentang penyebab kecelakaan
tetapi terhambatan dengan sistem pencatat kecelakaan yang tidak memadai dan kegagalan
untuk menyediakan data mudah didapat oleh otoritas yang terkait. Dibutuhkan tindakan
peningkatan keselamatan pada tingkat nasional dan daerah untuk :
1) Perbaikan rekayasa jalan
2) Penegakan peraturan keselamatan
3) Memajukan pendidikan Masyarakat
4) Memajukan penelitian kecelakaan
Kendaraan bermotor, khususnya kendaraan diesel dengan perawatan yang rendah dan sepeda
motor dua tak adalah sumber utama kebisingan dan juga memberikan konstribusi yang
signifikan terhadap polusi udara dan polusi air. Peraturan yang berlaku saat ini terbatas pada
emisi karbonmonoksida dan hidrokarbon untuk semua jenis kendaraan, tetapi hanya
memberikan batas khusus untuk gas buang mesin diesel. Kendaraan angkutan umum
seharusnya diuji setiap enam bulan, tetapi hal ini membutuhkan tindakan penegakan humum
yang sangat tegas.
Sebagian besar BBM yang dijual di Indonesia mengandung timbal dan sulfur dimana pada
kandungan bensin dan diesel tinggi. BBM ini merupakan sumber polusi yang nyata. BBM
bertimbal tidak dapat digunakan dengan pengubah katalis. Pengurangan polusi udara
membutuhkan tindakan sebagai berikut :
1) Memperkenalkan peraturan yang baru
2) Meningkatkan penegakan hukum dari peraturan yang berlaku
3) Memperkenalkan dan mempromosikan BBM bebas timbal dan rendah sulfur
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman II - 17 PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
Tabel 2.5. Kebijaksanaan – Kebijaksanaan Keselamatan dan Lingkungan
D. KESELAMATAN DAN LINGKUNGAN
Masyarakat akan memproteksi dari efek penyakit berkerjasama dengan
angkutan kota. Akan melibatkan strategi keseluruhan dalam menambah
keselamatan dan mengurangi emisi dari kendaraan bermotor, Uji kendaraan
dan pengenalan pengurangan polusi BBM
D1. Keselamatan Jalan
Keselamatan jalan akan meningkat jika adanya perbaikan rekayasa, pendidikan
dan penegakan hukum
D2. Standar Operasi Kendaraan
Polusi dari perawatan kendaraan yang buruk akan menjadi berkurang.
D3. Standar Kendaraan Baru
Pemerintah akan menentukan batas minimal polusi dari kendaraaan baru dan
standarisasi tersebut yang diterima oleh pabrikan ditempat lain tidak terpenuhi
berada di Indonesia
D4. Kualitas BBM
Pemerintah akan menentukan polusi yang disebabkan BBM yang dipergunakan
di Indonesia berdasarkan tingkat internasional dalam waktu secepatnya.
D5. Kualitas Air
Dampak dari transportasi pada kualitas air di area perkotaan akan berkurang
D6. Pengawasan dan Kesadaran Sosial
Pada umumnya tingkat kesadaran pada seluruh staff pemerintah dan tingkat
masyarakat dan biaya dari polusi penyebab transportasi perkotaan akan
bertambah.
D7. Penegakan hukum dan Kelembagaan
Tujuan dan perlengkapan dibutuhkan dalam pengaturan yang tegas akan berlaku.
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman II - 18 PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
22..33..44 PPeenngguummppuullaann DDaattaa
Kegiatan studi ini akan diawali dengan melakukan pengumpulan data sekunder berupa studi-
studi mengenai ruas jalan dan perangkat per Undang Undangan, Peraturan Pemerintah,
Keputusan Menteri yang ada kaitannya dengan masalah terminal khususnya dengan
Penyusunan Grand Design Pengembangan Transportasi Perkotaan.
Di antara data-data sekunder tersebut adalah :
1) UU No. 14 Tahun 1992 , tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan
2) PP. No. 43 Tahun 1993, tentang Prasarana Lalu Lintas Jalan
3) UU No. 22 Tahun 1999, tentang Otonomi Daerah
4) Sistem Transportasi Nasional
5) Tataran Transportasi Nasional ( Tatranas )
6) Tataran Transportasi Wilayah ( Tatrawil )
7) Tataran Transportasi Lokal ( Tatrlok )
8) Rencana Tata Ruang Wilayah ( RTRW)
9) Rencana Umum Tata Ruang ( RUTR )
10) BPS tentang Statistik Jalan, Lalu Lintas, sosial ekonomi .
11) Studi-studi yang terkait dengan pengembangan kinerja jasa layanan tranportasi darat
22..33..55 KKaajjiiaann DDaann SSttuuddii LLiitteerraattuurr
Dari kajian dan studi literatur yang dilakukan atas data-data sekunder yang dikumpulkan,
Konsultan berharap akan memperoleh :
1) Identifikasi permasalahan-permasalahan dalam penentuan tingkat pelayanan jasa
transportasi .
2) Identifikasi kawasan/wilayah dalam kota menurut fungsinya.
3) Identifikasi kawasan/wilayah dalam kota yang perlu direncanakan serta dikembangkan.
4) Identifikasi sistem tranportasi kota, transfer point (titik perpindahan antar noda), terminal
dan lain-lain, serta outlet dari setiap kawasan yang sudah diidentifikasi.
5) Identifikasi rute yang paling efisien yang menghubungkan dua kota, dengan
mempertimbangkan moda transportasi lain di luar jalan raya terutama dalam hal tingkat
pelayanan yang dapat diberikan.
6) Kebijakan di bidang transportasi.
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman II - 19 PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
22..33..66 SSuurrvvaaii LLaappaannggaann
Tahapan pada studi ini merupakan tahapan penting untuk dapat mengkaji, mengevaluasi dan
menganalisis permasalahan yang ada dari hasil data sekunder maka perlu dilakukan survei
langsung ke lokasi. Adapun survei yang dilakukan sebagai berikut :
1) Survai Inventarisasi Prasarana Jalan.
2) Survai Volume Lalu Lintas.
3) Survai Inventarisasi Sarana dan Prasarana Angkutan Umum.
4) Survai Home Interview.
5) Survai Road Side Interview.
6) Survai Tata Guna Lahan.
7) Survai Persepsi Pengguna Jalan & Pengguna Angkutan Umum.
Dengan survey ini, Konsultan akan memperoleh antara data-data yang dapat memberikan
gambaran tentang bagaimana infrastruktur transportasi yang ada dikota yang ditinjau,
bagaimana tingkat penggunaan jaringan transportasinya, sarana dan prasarana angkutan
umumnya. Dari Home Interview dan Roadside Interview akan diperoleh gambaran bagaimana
masyarakat di kota tersebut memanfaatkan jaringan transportasi yang ada dengan berbagai
moda yang tersedia dikota tersebut. Survai Tata Guna Lahan merupakan survai visual untuk
mendapatkan gambaran bagaimana wilayah kota tersebut terbangun serta memperkirakan
lokasi-lokasi potensial pembangkit lalu lintas dan potensi daerah yang mungkin akan
berkembang dalam waktu-waktu yang akan datang. Data ini juga memungkinkan penafsiran
data tata ruang ang ada pada dokumen RTRWK dan Dokumen tata ruang yang lain. Survai
persepsi dilakukan untuk mengetahui persepsi masyarakat tentang pengguna angkutan umum
baik terkait kualitas layanannya, maupun keberadaannya relatif terhadap pengguna jalan
lainnya.
22..33..77 SSttrraatteeggii TTrraannssppoorrttaassii
Strategi transportasi yang diterapkan pada dasarnya adalah menciptakan suatu sistem
transportasi yang terintegrasi di antara 3 komponen, yakni :
1) Angkutan Umum
2) Angkutan Pribadi
3) Pejalan Kaki dan Kendaraan Tak Bermotor
Adapun skema strategi transportasi yang terintegrasi dapat dilihat pada Gambar 2.3 berikut
ini.
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman II - 20 PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
TUJUAN
SISTEM ANGKUTAN
TERINTEGRASI
ANGKUTAN PRIBADI PEJALAN KAKI &
KENDARAAN TAK
BERMOTOR
ANGKUTAN UMUM
Jaringan pejalan kaki & kendaraan tak bermotor
Kebiasaan berjalan
masyarakat
Penyandang cacat &
lansia
Pembatasan Lalu Lintas
Penambahan tingkat
muatan
Mendorong perubahan angkutan pribadi
Perbaikan jaringan
terbatas
UMTS yang dapat diimplementasikan dan
realistik
Operasi & manajemen angkutan umum
Perusahaan & industri
angkutan umum
Sikap dan perilaku
pelaksana
Gambar 2.3. Strategi Transportasi Yang Terintegrasi
Penataan angkutan umum diarahkan agar mampu memberi pelayanan yang setara dengan
angkutan pribadi sehingga memiliki daya tarik yang tinggi bagi pengguna mobil pribadi.
Langkah-langkah yang dapat ditempuh antara lain :
1) Integrasi yang efektif antar beragam moda
2) Sistem informasi penumpang yang baik pada semua tingkat perjalanan.
3) Penerapan sistem tiket yang komprehensif
4) Armada angkutan umum yang harus selalu diperbaiki, memenuhi syarat kenyamanan,
keselamatan, dan keamanan.
5) Manajemen operasi yang mampu meningkatkan keteraturan, waktu perjalanan yang
singkat, mekanisme transfer yang baik, biaya operasi efisien.
Standar dan kriteria kinerja transportasi untuk angkutan umum penumpang, angkutan umum
barang, angkutan pribadi, serta pejalan kaki dan kendaraan tak bermotor dapat dilihat pada
tabel berikut ini.
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman II - 21 PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
TTaabbeell 22..66.. SSttaannddaarr ddaann KKrriitteerriiaa KKiinneerrjjaa TTrraannssppoorrttaassii
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman II - 22 PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
22..33..88 PPeennggoollaahhaann DDaattaa DDaann AAnnaalliissiiss
Dengan berbasis pada hasil data sekunder, kajian studi literatur, dan tinjauan
lapangan Konsultan dapat melakukan pengolahan data untuk di analisis. Adapun kegiatan
analisis meliputi:
1) Melakukan inventarisasi dan kajian terhadap dokumen-dokumen referensi maupun
studi-studi terdahulu yang berkaitan dengan studi ini;
2) Melakukan studi pustaka berkaitan dengan bidang pengembangan jaringan transportasi,
kajian dan analisis terhadap studi-studi yang berhubungan dengan tata cara
pengembangan transportasi perkotaan, peraturan-peraturan maupun pedoman-pedoman
yang berkaitan dengan pengembangan transportasi perkotaan secara terpadu;
3) Identifikasi Umum Berkaitan dengan kondisi eksisting dan permasalahan yang ada;
Identifikasi umum di bidang transportasi perkotaan dilakukan untuk mengamati semua
komponen yang membentuk sistem transportasi perkotaan. Identifikasi dilakukan tidak
hanya potensinya saja tetapi termasuk pula keterbatasan dan kendala yang timbul
(identifikasi problem dan aset). Identilkasi umum dilakukan dengan melakukan
konsultasi dengan instansi-instansi terkait dan para stakeholder, dan dari referensi ilmiah
serta opini akademis yang ada. Sehingga dapat diinventarisasi variabel, parameter
teknis, ekonomi, dan sosio-budaya yang selalu bergerak dinamik mencari keseimbangan
baru. Untuk masing-masing kategori perkotaan.
4) Pendefinisian Perkotaan; Selama ini klasifikasi kota (raya/besar/sedang/kecil) hanya
didefinisikan berdasarkan jumlah penduduk saja, padahal komponen pokok yang
membentuk 'perkotaan' bila dilihat dari sistem transportasi perkotaan antara lain,
kepadatan koridor, kepadatan penduduk, intermoda, tata guna lahan dan lainnya. Jadi
fokuskan pada apa yang diinginkan, biarkan obvektif ini yang akan membimbing apa
yang menjadi keinginan/kesepakatan kita mengenai perkotaan.
5) Perumusan Kerangka Dasar Kebijakan Nasional Transportasi Perkotaan dengan arah
kebijakan meliputi :
a) Pembangunan Transportasi Perkotaan yang berkelanjutan yang meliputi
Pengembangan transportasi perkotaan berwawasan lingkungan dan berbasis wilayah
dan Penerapan teknologi angkutan jalan yang ramah lingkungan;
b) Pembangunan transportasi umum perkotaan yang terpadu dan terjangkau berbasis
masyarakat dan wilayah;
c) Peningkatan pelayanan dan kelancaran angkutan jalan khususnya angkutan umum
dan barang,
d) Pembinaan peran pemerintah daerah, BUMD/BUMN dan partisipasi svvasta dalam
pengembangan transportasi perkotaan,
e) Pembangunan angkutan perkotaan diarahkan pada pemulihan kondisi pelayanan
armada dengan kapasitas besar, sesuai dengan standar pelayanan minimal;
f) Pengembangan angkutan perkotaan diarahkan melalui pemaduan pengembangan
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman II - 23 PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
kawasan dengan sistem transportasi kota dengan memperhatikan pejalan kaki dan
orang cacat
g) Arah transportasi perkotaan di wilayah aglomerasi.
h) Sebagai landasan pengembangan transportasi antar moda pada kawasan tertentu
diarahkan untuk menjalin keterhubungan pusat kota dengan outlet seperti bandar
udara dan pelabuhan laut.
i) Mendukung pengembangan transportasi yang berkelanjutan terutama penggunaan
transportasi umum massal di perkotaan yang padat, terjangkau dan efisien, berbasis
masyarakat dan terpadu dengan pengembangan wilayah.
6) Perumusan kebijakan pengembangan transportasi perkotaan berdasarkan klasifikasi
kota;
7) Perumusan strategi nasional pengembangan transportasi perkotaan;
8) Perumusan strategi pengembangan transportasi perkotaan berdasarkan klasifikasi kota;
9) Perumusan program implementasi pengembangan transportasi perkotaan;
10) Perumusan program implementasi pengembangan transportasi perkotaan berdasarkan
klasifikasi kota;
11) Perumusan tahapan implementasi pengembangan transportasi perkotaan;
12) Perumusan tahapan implementasi pengembangan transportasi perkotaan berdasarkan
klasifikasi kota;
13) Penyusunan draft peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Darat tentang Grand Design
Pengembangan Transportasi Perkotaan.
22..33..99 KKeelluuaarraann HHaassiill SSttuuddii
Tahap terakhir dari pelaksanaan pekerjaan penyusunan Grand Design Pengembangan
Transportasi Perkotaan adalah sebagai berikut:
1) Permasalahan yang berkaitan dengan transportasi perkotaan
2) Definisi transportasi perkotaan (termasuk definisi kota dan kawasan perkotaan).
3) Pengelompokan kota dan kawasan perkotaan.
4) Pola transportasi perkotaan menurut pengelompokan pada poin 3 adalah sebagai berikut:
a) Skenario modal share
b) Jaringan transportasi (fisik / prasarana dan pola pelayanan)
c) Jenis moda yang melayani
5) Rumusan grand design transportasi perkotaan
a) Penentuan area kebijakan berdasarkan pengelompokan pada poin 4.
b) Penentuan kebijakan nasional untuk masing-masing area kebijakan menurut
kebutuhan.
6) Kebijakan Nasional Transportasi Perkotaan dengan arah kebijakan meliputi :
a) Pembangunan Transportasi Perkotaan yang berkelanjutan yang meliputi
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman II - 24 PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
Pengembangan transportasi perkotaan berwawasan lingkungan dan berbasis
wilayah dan penerapan teknologi angkutan jalan yang ramah lingkungan;
b) Pembangunan transportasi umun perkotaan yang terpadu dan terjangkau berbasis
masyarakat dan wilayah;
c) Peningkatan pelayanan dan kelancaran angkutan jalan khususnya angkutan umum
dan barang;
d) Pembinaan peran pemerintah daerah, BUMD/BUMN dan partisipasi swasta dalam
pengembangan transportasi perkotaan;
e) Pembangunan angkutan perkotaan diarahkan pada pemulihan kondisi pelayanan
armada dengan kapasitas besar, sesuai dengan standar pelayanan minimal;
f) Pengembangan angkutan perkotaan diarahkan melalui pemaduan pengembangan
kawasan dengan sistem transportasi kota dengan memperhatikan pejalan kaki dan
orang cacat
g) Arah transportasi perkotaan di wilayah aglomerasi.
h) Sebagai landasan pengembangan transportasi antar moda pada kawasan tertentu
diarahkan untuk menjalin keterhubungan pusat kota dengan outlet seperti bandar
udara dan pelabuhan laut.
i) Mendukung pengembangan transportasi yang berkelanjutan terutama penggunaan
transportasi umum massal di perkotaan yang padat, terjangkau dan efisien,
berbasis masyarakat dan terpadu dengan pengembangan wilayah.
7) Pembangunan angkutan perkotaan diarahkan pada pemulihan kondisi pelayanan armada
bus kota, sesuai dgn standar pelayanan minimal;
8) Pola pengembangan jaringan pelayanan angkutan perkotaan;
9) Arah pengembangan jaringan pelayanan angkutan perkotaan;
10) Struktur dan elemen pengembangan jaringan pelayanan angkutan perkotaan;
11) Pokok-pokok kebijakan pengembangan jaringan pelayanan angkutan perkotaan;
12) Pengembangan angkutan perkotaan diarahkan melalui pemaduan pengembangan
kawasan dgn sistem transportasi kota. Pengembangan transportasi perkotaan juga
memperhatikan pejalan kaki dan orang cacat;
13) Pola dan kebijakan pemanfaatan teknologi modern untuk penataan lalu lintas untuk kota
raya dan besar;
14) Pola dan kebijakan untuk mendorong pengembangan pembangunan angkutan tidak
bermotor, pejalan kaki dan sepeda;
15) Kebijakan pengembangan transportasi perkotaan berdasarkan klasifikasi kota;
16) Strategi nasional pengembangan transportasi perkotaan;
17) Strategi pengembangan transportasi perkotaan berdasarkan klasifikasi kota;
18) Program implemetasi pengembangan transportasi perkotaan secara nasional;
19) Program implemetasi pengembangan transportasi perkotaan berdasarkan klasifikasi
kota;
20) Tahapan implementasi pengembangan transportasi perkotaan secara nasional;
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman II - 25 PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
21) Tahapan implemetasi pengembangan transportasi perkotaan berdasarkan klasifikasi
kota;
22) Naskah Akademis tentang Grand Design Pengembangan Transportasi Perkotaan;
23) Draft Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Darat tentang Grand Design
Pengembangan Transportasi Perkotaan;
Rumusan yang mencakup substansi transportasi perkotaan (namun tidak dibatasi), antara lain:
1) Kebijakan pokok, memuat hal-hal umum yang berkaitan dengan semua elemen sistem
transportasi perkotaan, ditambah dengan bidang Kelembagaan, Peran serta Masyarakat
dan Investasi.
2) Kebijakan teknis memuat : Perencanaan Transportasi Perkotaan, Angkutan Umum,
Manajemen Lalu Lintas dengan memperhatikan kriteria seperti Lingkungan,
Keselamatan dan sebagainya yang dipandang perlu.
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman III - 1 PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
BBAABB 33 DDAATTAA UUMMUUMM DDAANN KKAAJJIIAANN SSTTUUDDII
TTEERRDDAAHHUULLUU
33..11 DDAATTAA SSTTAATTIISSTTIIKK
33..11..11 DDaattaa UUmmuumm WWiillaayyaahh DDaann PPeenndduudduukk
Tabel berikut ini adalah data umum propinsi di Indonesia :
Tabel 3.1. Data Wilayah dan Kependudukan
Kabupaten Kota Kecamatan Kelurahan Desa1 NANGGROE ACEH DARUSSALAM 17 4 241 112 5.853 56.500,51 3.899.2902 SUMATERA UTARA 18 7 326 547 4.924 72.427,81 12.333.9743 SUMATERA BARAT 12 7 158 256 634 42.224,65 4.549.3834 RIAU 9 2 124 190 1.236 87.844,23 4.546.5915 JAMBI 9 1 76 117 1.072 45.348,49 2.698.6676 SUMATERA SELATAN 10 4 149 294 2.428 60.302,54 6.798.1897 BENGKULU 8 1 73 123 1.071 19.795,15 1.610.3618 LAMPUNG 8 2 164 164 1.967 37.735,15 7.161.6719 KEP. BANGKA BELITUNG 6 1 36 54 266 16.424,14 1.018.25510 KEPULAUAN RIAU 4 2 41 105 144 8.084,01 1.198.52611 DKI JAKARTA 1 5 44 267 740,29 9.111.65112 JAWA BARAT 16 9 568 547 5.231 36.925,05 39.130.75613 JAWA TENGAH 29 6 564 744 7.817 32.799,71 32.952.04014 DAISTA YOGYAKARTA 4 1 78 47 391 3.133,15 3.279.70115 JAWA TIMUR 29 9 654 785 7.682 46.689,64 37.076.28316 BANTEN 4 2 130 144 1.34 9.018,64 9.127.92317 BALI 8 1 56 89 602 5.449,37 3.487.76418 NUSA TENGGARA BARAT 7 2 100 91 711 19.708,79 4.161.43119 NUSA TENGGARA TIMUR 15 1 194 299 2.3 46.137,87 4.174.57120 KALIMANTAN BARAT 10 2 149 80 1.409 120.114,32 4.078.24621 KALIMANTAN TENGAH 13 1 93 133 1.179 153.564,50 1.902.45422 KALIMANTAN SELATAN 11 2 119 121 1.835 38.884,28 3.245.70523 KALIMANTAN TIMUR 9 4 122 177 1.201 194.849,08 2.950.53124 SULAWESI UTARA 6 3 105 253 984 13.930,73 2.159.78725 SULAWESI TENGAH 9 1 99 133 1.369 68.089,83 2.324.02526 SULAWESI SELATAN 20 3 244 606 1.964 46.116,45 7.475.88227 SULAWESI TENGGARA 8 2 117 271 1.342 36.757,45 1.965.95828 GORONTALO 4 1 46 83 364 12.165,44 916.48829 SULAWESI BARAT 5 44 47 312 16.787,19 966.53530 MALUKU 7 1 57 32 842 47.350,42 1.330.67631 MALUKU UTARA 6 2 45 80 676 39.959,99 912.20932 PAPUA 19 1 173 81 2.506 309.934,40 1.841.54833 IRIAN JAYA BARAT 8 1 74 41 1.154 114.566,40 566.563
Jumlah Luas ( km2 ) Penduduk ( jiwa)
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman III - 2 PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
3.1.2 Laju Pertumbuhan Penduduk
Gambaran mengenai jumlah serta laju pertumbuhan penduduk dapat dilihat pada tabel di
bawah ini.
Tabel 3.2. Jumlah dan Laju Pertumbuhan Penduduk Berdasarkan Propinsi
Tabel 3.3. Jumlah dan Laju Pertumbuhan Penduduk Berdasarkan Pulau
Dari tabel di atas dapat dilihat bahwa jumlah keseluruhan penduduk Indonesia pada tahun
2006 yakni lebih dari 222 juta jiwa dengan pulau Jawa sebagai pulau dengan penduduk
terbanyak dibandingkan pulau-pulau lainnya. Laju pertumbuhan penduduk di Indonesia pada
tahun 2000 hingga 2006 secara keseluruhan sebesar 1,34%. Angka ini berkurang jika
dibandingkan dengan laju pertumbuhan penduduk keseluruhan pada tahun 1990 hingga 2000.
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman III - 3 PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
33..11..33 KKeeppaaddaattaann PPeenndduudduukk
Gambaran mengenai penduduk serta kepadatan menurut propinsi dan pulau dapat dilihat pada
tabel di bawah ini.
Tabel 3.4. Penduduk dan Kepadatan Menurut Propinsi
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman III - 4 PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
Tabel 3.5. Penduduk dan Kepadatan Menurut Pulau
Dari tabel di atas terlihat bahwa secara kesuluruhan kepadatan penduduk di Indonesia pada
tahun 2000 sebesar 108 penduduk/km². Enam tahun berikutnya yakni pada tahun 2006
kepadatan penduduk di Indonesia meningkat menjadi 118 penduduk/km². Sebagaimana
diketahui, pulau Jawa merupakan pulau terpadat di Indonesia. Dari data statistik tercatat pulau
Jawa memiliki kepadatan sebesar 1019 penduduk/km² pada tahun 2006.
33..11..44 PPeennccaarrii KKeerrjjaa,, LLoowwoonnggaann PPeekkeerrjjaaaann DDaann PPeenneemmppaattaannnnyyaa
Berikut ini adalah gambaran mengenai jumlah pencari kerja, jumlah lowongan pekerjaan serta
penempatan tenaga kerja di Indonesia.
Tabel 3.6. Pekerjaan dan Penempatannya Menurut Propinsi
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman III - 5 PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
Tabel 3.7. Pekerjaan dan Penempatannya Menurut Pulau
Dari tabel di atas dapat dilihat bahwa propinsi Jawa Barat merupakan daerah dengan jumlah
pencari kerja terdaftar, jumlah lowongan pekerjaan terdaftar, serta penempatan pekerjaan
terbanyak dibandingkan dengan propinsi lainnya di pulau Jawa dan luar Jawa. Jumlah pencari
kerja sampai dengan triwulan ke-2 tahun 2006 untuk seluruh wilayah di Indonesia sebanyak
696.600 penduduk. Jumlah lowongan kerja terdaftar serta penempatannya masing-masing
sebanyak 201.415 dan 346.739.
33..11..55 PPaannjjaanngg JJaallaann MMeennuurruutt JJeenniiss PPeerrmmuukkaaaann
Data mengenai panjang jalan menurut jenis permukaan di Indonesia selama beberapa tahun
dapat dilihat pada tabel di bawah ini.
Tabel 3.8. Panjang Jalan Menurut Jenis Permukaan
Dari tabel di atas terlihat jumlah panjang jalan tidak selalu bertambah pada tiap tahunnya.
Pada tahun-tahun tertentu tercatat bahwa jumlah panjang jalan berkurang dibandingkan tahun
sebelumnya. Sebagai contoh, total panjang jalan diaspal pada tahun 1997 sepanjang 192.668
km, namun pada tahun berikutnya total panjang jalan diaspal berkurang menjadi 168.072 km.
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman III - 6 PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
33..11..66 JJuummllaahh KKeennddaarraaaann BBeerrmmoottoorr RRaakkiittaann DDaallaamm NNeeggeerrii
Berdasarkan data yang ada, jumlah kendaraan bermotor rakitan dalam negeri menunjukkan
peningkatan dari tahun ke tahun. Khusus tahun 2004, jumlah keseluruhan sepeda motor yang
dirakit sebanyak 3.897.250 unit, sementara jumlah sedan yang dirakit sebanyak 257.316 unit.
Data selengkapnya dapat dilihat pada tabel di bawah ini.
Tabel 3.9. Jumlah Kendaraan Bermotor Rakitan Dalam Negeri
Jenis Kendaraan 2000 2001 2002 2003 2004
Jeep 3.087 1.931 1.011 894 145
Sedan 37.327 30.209 23.880 33.496 257.316
Pick up 216.654 197.161 219.697 219.307 92.629
Bis 29.108 40.458 45.769 45.629 1.231
Truk 6.546 7.059 6.202 5.626 70.778
Speda Motor 982.380 2.164.513 2.318.238 2.814.054 3.897.250
Jumlah 1.275.102 2.441.331 2.614.797 3.119.006 4.319.349
Jenis Kendaraan 2000 2001 2002 2003 2004
Jeep 3.087 1.931 1.011 894 145
Sedan 37.327 30.209 23.880 33.496 257.316
Pick up 216.654 197.161 219.697 219.307 92.629
Bis 29.108 40.458 45.769 45.629 1.231
Truk 6.546 7.059 6.202 5.626 70.778
Speda Motor 982.380 2.164.513 2.318.238 2.814.054 3.897.250
Jumlah 1.275.102 2.441.331 2.614.797 3.119.006 4.319.349
33..11..77 PPeerrttuummbbuuhhaann KKeennddaarraaaann BBeerrmmoottoorr
Fenomena “lautan sepeda motor” di beberapa kota besar di Indonesia dapat secara jelas dilihat
dari data pertumbuhan jumlah sepeda motor yang meningkat cukup tajam dari tahun ke tahun
sebagaimana terlihat pada gambar di bawah ini.
-
5.000.000
10.000.000
15.000.000
20.000.000
25.000.000
30.000.000
35.000.000
40.000.000
45.000.000
50.000.000
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
TAHUN
UN
IT
Kendaraan Penumpang
Kendaraan Bus
Kendaraan Barang
Sepeda Motor
Total
Gambar 3.1. Pertumbuhan Kendaraan Bermotor
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman III - 7 PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
3.1.8 Penggunaan Bahan Bakar Minyak (BBM)
Di Indonesia, sektor transportasi merupakan sektor dengan penggunaan BBM paling banyak
dibandingkan dengan sektor-sektor lainnya. Pada sektor transportasi ini, jumlah konsumsi
BBM tertinggi terdapat pada angkutan jalan, yakni sebesar 88 %. Ilustrasi mengenai
penggunaan BBM ini dapat dilihat pada gambar di bawah ini.
Gambar 3.2. Penggunaan Bahan Bakar Minyak (BBM) Pada Beberapa Sektor
33..11..99 DDiissttrriibbuussii PPeemmaassaarraann KKeennddaarraaaann BBeerrmmoottoorr
Penggunaaan kendaraan bermotor di Indonesia cenderung didominasi pada wilayah DKI
Jakarta, sebagaimana terlihat pada gambar di bawah ini. Dari gambar terlihat bahwa DKI
Jakarta merupakan daerah pemasaran mobil dan motor peringkat pertama yakni masing-
masing sebesar 30,9 % dan 15,92 %. Peringkat kedua pemasaran mobil dan mobil adalah
propinsi Jawa Barat yakni masing-masing sebesar 19,1 % dan 14,28 %.
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman III - 8 PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
Gambar 3.3. Distribusi Pemasaran Kendaraan Bermotor
33..11..1100 KKaappaassiittaass IInndduussttrrii OOttoommoottiiff
Kapasitas industri untuk kendaraan bermotor roda 2 pada tahun 2008 terpasang sebesar
6.000.000, dan terpakai sebesar 86 %. Sementara itu kapasitas industri untuk kendaraan
bermotor roda 4 pada tahun yang sama terpasang sebesar 723.000, dan terpakai sebesar 69 %.
Berikut ini adalah data selengkapnya mengenai kapasitas industri otomotif di Indonesia.
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman III - 9 PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
Tabel 3.10. Kapasitas Industri Otomotif
33..11..1111 VVoolluummee BBoonnggkkaarr MMuuaatt BBaarraanngg
Data mengenai jumlah barang yang dibongkar dan dimuat pada pelabuhan di Indonesia dapat
dilihat pada tabel di bawah ini.
Tabel 3.11. Jumlah Bongkar-Muat Barang
ProvinsiAntar Pulau Luar Negeri
ProvinsiAntar Pulau Luar Negeri
Bongkar Muat Bongkar Muat Bongkar Muat Bongkar Muat
Nanggroe Aceh Darussalam 396 174 69 10.694 Kalimantan Barat 2.382 711 324 926Sumatera Utara 8.076 2.274 4.076 6.225 Kalimantan Tengah 921 1.109 1 291Sumatera Barat 2.469 2.841 326 3.348 Kalimantan Selatan 28.537 27.433 3.188 44.079Riau 10.063 17.239 2.115 20.583 Kalimantan Timur 18.703 38.159 608 39.718Jambi 1.786 2.060 74 1.150 Kalimantan 50.544 67.412 4.121 85.014
Sumatera Selatan 2.437 5.028 266 3.554 Sulawesi Utara 999 149 20 831Bengkulu 519 1.701 0 0 Sulawesi Tengah 1.695 1.925 49 131Lampung 2.373 5.480 1.253 4.104 Sulawesi Selatan 3.334 3.587 958 2.216Kepulauan Bangka Belitung 3.337 4.166 109 799 Sulawesi Tenggara 1.057 841 26 956Kepulauan Riau 4.647 4.810 3.769 7.783 Gorontalo 263 240 0 50Sumatera 36.092 45.776 12.058 58.241 Sulawesi Barat 25 428 0 2DKI Jakarta 17.403 6.007 11.739 7.623 Sulawesi 7.374 7.168 1.052 4.185
Jawa Barat 2.773 144 64 0 Maluku 551 148 0 21Jawa Tengah 15.413 7.268 13.198 2.174 Maluku Utara 713 274 0 1.483
DI Youakarta 0 0 0 0 Irian Jaya Barat 781 542 10 219Jawa imur 21.544 13.921 6.086 1.652 Papua 1.714 228 0 0Banten 3.714 782 2.052 131 Maluku dan Papua 3.760 1.193 10 1.723
Jawa dan Madura 60.847 28.123 33.139 11.580
Bali 1.591 113 0 0Indonesia 162.533 150.331 50.386 160.743Nusa Tenggara Barat 1.586 226 5 0
Nusa Tenggara Timur 734 312 0 0Bali dan Nusa Tenggara 3.911 650 5 0
ProvinsiAntar Pulau Luar Negeri
ProvinsiAntar Pulau Luar Negeri
Bongkar Muat Bongkar Muat Bongkar Muat Bongkar Muat
Nanggroe Aceh Darussalam 396 174 69 10.694 Kalimantan Barat 2.382 711 324 926Sumatera Utara 8.076 2.274 4.076 6.225 Kalimantan Tengah 921 1.109 1 291Sumatera Barat 2.469 2.841 326 3.348 Kalimantan Selatan 28.537 27.433 3.188 44.079Riau 10.063 17.239 2.115 20.583 Kalimantan Timur 18.703 38.159 608 39.718Jambi 1.786 2.060 74 1.150 Kalimantan 50.544 67.412 4.121 85.014
Sumatera Selatan 2.437 5.028 266 3.554 Sulawesi Utara 999 149 20 831Bengkulu 519 1.701 0 0 Sulawesi Tengah 1.695 1.925 49 131Lampung 2.373 5.480 1.253 4.104 Sulawesi Selatan 3.334 3.587 958 2.216Kepulauan Bangka Belitung 3.337 4.166 109 799 Sulawesi Tenggara 1.057 841 26 956Kepulauan Riau 4.647 4.810 3.769 7.783 Gorontalo 263 240 0 50Sumatera 36.092 45.776 12.058 58.241 Sulawesi Barat 25 428 0 2DKI Jakarta 17.403 6.007 11.739 7.623 Sulawesi 7.374 7.168 1.052 4.185
Jawa Barat 2.773 144 64 0 Maluku 551 148 0 21Jawa Tengah 15.413 7.268 13.198 2.174 Maluku Utara 713 274 0 1.483
DI Youakarta 0 0 0 0 Irian Jaya Barat 781 542 10 219Jawa imur 21.544 13.921 6.086 1.652 Papua 1.714 228 0 0Banten 3.714 782 2.052 131 Maluku dan Papua 3.760 1.193 10 1.723
Jawa dan Madura 60.847 28.123 33.139 11.580
Bali 1.591 113 0 0Indonesia 162.533 150.331 50.386 160.743Nusa Tenggara Barat 1.586 226 5 0
Nusa Tenggara Timur 734 312 0 0Bali dan Nusa Tenggara 3.911 650 5 0
Pelabuhan di propinsi Kalimantan Selatan sebagaimana tercatat pada data statistik memiliki
jumlah bongkar-muat barang terbesar dibandingkan dengan propinsi lainnya. Untuk bongkar-
muat antar pulau masing-masing tercatat sebesar 28.537 dan 27.433, sedangkan untuk
bongkar muat luar negeri masing-masing tercatat sebesar 3188 dan 44.079. .
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman III - 10 PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
3.1.12 Jenis Perizinan Bidang Perhubungan Darat Dan Perkeretaapian
Berikut ini adalah daftar jenis perizinan usaha di bidang perhubungan darat dan
perkeretaapian. Adapun instansi-instansi pemberi izin terdiri dari Menteri Perhubungan,
Dirjen Perhubungan Darat / Kereta Api, Gubernur, serta Bupati / Walikota.
Tabel 3.12. Daftar Jenis Perizinan Bidang Perhubungan Darat dan Perkertaapian
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman III - 11 PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
3.1.13 Jalan Dan Panjang Trayek
Data angkutan kota mengenai panjang jalan beserta panjang trayek dapat dilihat pada tabel di
bawah ini.
Dari tabel terlihat bahwa kota Surabaya jika dibandingkan dengan kota-kota lainnya memiliki
jalan paling panjang yakni sepanjang 11.147 km. Namun demikian, panjang trayek kota ini
hanya sepanjang kurang lebih 1.828 km.
No. KotaPjg jln total
2004 Pjg tryk 2004
1 SURABAYA 11.147,00 1.828,952 BANDUNG 1.168,81 252,003 MEDAN 3.110,04 3.911,634 PALEMBANG 802,52 712,005 MAKASSAR 1.638,75 237,006 BOGOR 621,07 624,147 PADANG 1.476,99 115,008 PEKANBARU 2.592,00 362,009 SAMARINDA 885,07 357,2010 TASIKMALAYA 683,39 189,0011 SURAKARTA 705,33 103,5812 BALIKPAPAN 700,80 125,0013 CIMAHI 145,00 116,1514 JAMBI 717,58 107,4015 YOGYAKARTA 228,53 753,0016 SENGKANG 75,10 31,0017 SUKABUMI 166,79 224,2718 BANYUWANGI 1.436,00 21,0019 PANGKAJENE 24,84 118,7520 BINJAI 361,92 178,9221 DUMAI 1.141,65 238,0022 BANGLI 35,72 132,0023 MADIUN 271,90 53,0924 TULUNG AGUNG 1.342,59 521,0025 TANJUNG BALAI 244,61 34,8026 BADUNG 117,54 44,0027 LUMAJANG 1.237,26 454,0028 SIDOARJO 86,37 26,9229 PAREPARE 331,18 37,0030 CIAMIS 27,95 152,0031 WATAMPONE 153,95 145,6732 MOJOKERTO 90,87 78,0033 BUKITTINGI 191,90 71,6034 SUNGGUMINASA 112,16 356,0035 SRAGEN 170,10 22,3036 SINGARAJA 827,78 58,4037 STABAT 173,00 76,0038 PARIAMAN 282,52 43,3039 AMLAPURA 731,66 122,0040 KAYU AGUNG 83,00 124,0041 MAGETAN 572,18 348,6842 TABANAN 1.029,41 295,0043 SEMARAPURA 45,16 70,7044 GUNUNG KIDUL 49,40 32,4745 POLEWALI 45,00 50,0046 MUARA BUNGO 1.141,04 10,0047 AMUNTAI 26,40 170,0048 LUBUK PAKAM 84,03 318,5049 PADANGPANJANG 95,50 15,5050 PINRANG 16,69 210,0051 MUARA ENIM 39,00 25,0052 PELAIHARI 1.016,60 548,9753 KEPANJEN 8.735,00 43,9054 TANJUNG 58,00 52,0055 GIANYAR 81,46 117,00
No. KotaPjg jln total
2004 Pjg tryk 2004
1 SURABAYA 11.147,00 1.828,952 BANDUNG 1.168,81 252,003 MEDAN 3.110,04 3.911,634 PALEMBANG 802,52 712,005 MAKASSAR 1.638,75 237,006 BOGOR 621,07 624,147 PADANG 1.476,99 115,008 PEKANBARU 2.592,00 362,009 SAMARINDA 885,07 357,2010 TASIKMALAYA 683,39 189,0011 SURAKARTA 705,33 103,5812 BALIKPAPAN 700,80 125,0013 CIMAHI 145,00 116,1514 JAMBI 717,58 107,4015 YOGYAKARTA 228,53 753,0016 SENGKANG 75,10 31,0017 SUKABUMI 166,79 224,2718 BANYUWANGI 1.436,00 21,0019 PANGKAJENE 24,84 118,7520 BINJAI 361,92 178,9221 DUMAI 1.141,65 238,0022 BANGLI 35,72 132,0023 MADIUN 271,90 53,0924 TULUNG AGUNG 1.342,59 521,0025 TANJUNG BALAI 244,61 34,8026 BADUNG 117,54 44,0027 LUMAJANG 1.237,26 454,0028 SIDOARJO 86,37 26,9229 PAREPARE 331,18 37,0030 CIAMIS 27,95 152,0031 WATAMPONE 153,95 145,6732 MOJOKERTO 90,87 78,0033 BUKITTINGI 191,90 71,6034 SUNGGUMINASA 112,16 356,0035 SRAGEN 170,10 22,3036 SINGARAJA 827,78 58,4037 STABAT 173,00 76,0038 PARIAMAN 282,52 43,3039 AMLAPURA 731,66 122,0040 KAYU AGUNG 83,00 124,0041 MAGETAN 572,18 348,6842 TABANAN 1.029,41 295,0043 SEMARAPURA 45,16 70,7044 GUNUNG KIDUL 49,40 32,4745 POLEWALI 45,00 50,0046 MUARA BUNGO 1.141,04 10,0047 AMUNTAI 26,40 170,0048 LUBUK PAKAM 84,03 318,5049 PADANGPANJANG 95,50 15,5050 PINRANG 16,69 210,0051 MUARA ENIM 39,00 25,0052 PELAIHARI 1.016,60 548,9753 KEPANJEN 8.735,00 43,9054 TANJUNG 58,00 52,0055 GIANYAR 81,46 117,00
Tabel 3.13. Panjang Jalan dan Panjang Trayek
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman III - 12 PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
3.1.14 Kecepatan Lalu Lintas
Berikut ini adalah grafik kecepatan lalu lintas di beberapa kota metropolitan, kota besar, dan
kota sedang di Indonesia.
Gambar 3.4. Grafik Kecepatan Lalu Lintas Kota Metropolitan Tahun 2007
Gambar 3.5. Grafik Kecepatan Lalu Lintas Kota Besar Tahun 2007
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman III - 13 PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
Gambar 3.6. Grafik Kecepatan Lalu Lintas Kota Sedang Tahun 2007
Kota Medan mewakili kota metropolitan memiliki kecepatan lalu lintas rata-rata tertinggi jika
dibandingkan dengan kota metropolitan lainnya, sebagaimana terlihat pada gambar di atas,
yakni 39,4 km/jam. Sementara itu, kota Bandung merupakan kota metropolitan dengan
kecepatan lalu lintas paling rendah, yakni 14,34 km/jam.
Untuk kota besar, kota Balikpapan merupakan kota dengan kecepatan lalu lintas rata-rata
tertinggi, yakni 57,09 km/jam. Kota dengan kecepatan lalu lintas rata-rata terendah tercatat
kota Pekanbaru, yakni 11,13 km/jam.
Kecepatan lalu lintas rata-rata tertinggi dan terendah untuk kota sedang yaitu masing-masing
kota Mojokerto (60 km/jam) dan kota Pare-pare (20 km/jam).
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman III - 14 PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
3.1.15 Kompilasi Data
Berikut ini adalah tabel kompilasi data statistik kota-kota di Indonesia yang meliputi luas
wilayah, jumlah penduduk, panjang jalan, serta jumlah kendaraan.
Tabel 3.14. Kompilasi Data
Propinsi Kota Luas
Wilayah Penduduk
Panjang Jalan
Jumlah Kendaraan
1. Provinsi DKI Jakarta 740.29 9,637,172.00 7,636.77 21,159.00
1. Jakarta Barat (Kota) 212.39 1,561,542.00 1,291.07
2. Jakarta Pusat (Kota) 50.56 91,229.00 907.44
3. Jakarta Selatan (Kota) 145.73 1,943,473.00 1,982.59 832,575.00
4. Jakarta Timur (Kota) 187.56 1,959,022.00 2,048.43
5. Jakarta Utara (Kota) 7,133.51 1,478,729.00 1,415.56
7. Kepulauan Seribu 11.80 21,217.00
2. Provinsi BALI 5,465.54 3,489,764.00 5,047.60 2,223,386.00
1. Badung 281.33 423,712.00 564.38 264,406.00
2. Bangli 490.71 213,183.00 200.00 32,559.00
3. Buleleng 1,365.88 615,427.00 150.40
4. Denpasar (Kota) -- Ibu Kota 123.98 551,922.00 215.00 2,337.00
5. Gianyar 368.00 428,117.00 46.23 140,569.00
6. Jembrana/Negara 841.80 254,070.00 254.73
7. Karang Asem 839.54 407,070.00 858.51 3,141.00
8. Klungkung 315.00 174,498.00 588.16 38,847.00
9. Tabanan 839.30 421,765.00 51.38 141,938.00
3. Provinsi Bangka Belitung 2,258.10 264,009.00
1. Bangka 2,950.68 242,010.00 652.71 50,255.00
2. Bangka Barat 2,820.61 140,355.00 584.60
3. Bangka Selatan 3,607.08 149,173.00 677.57 16,961.00
4. Bangka Tengah 2,155.77 130,013.00 340.17 18,674.00
5. Belitung 2,293.69 136,451.00 10,682.00 19,644.00
6. Belitung Timur 2,506.91 87,944.00 465.05 19,123.00
7. Pangkal Pinang -- Ibu Kota 89.40 141,963.00
4. Provinsi Banten 3,284.50 305,005.00
1. Cilegon (Kota) 175,51 331,924.00 280.20 89,408.00
2. Lebak 3.044,72 1.148.269 874.60 2,580.00
3. Pandeglang 2.746,91 1.122.896 100.00 3,204.00
4. Serang -- Ibu Kota 1.704,12 1.816.383
5. Tangerang 1.160,41 3.215.737
6. Tangerang (Kota) 186,97 1.512.714
5. Provinsi Bengkulu 7,139.80 310,093.00
1. Bengkulu (Kota) -- Ibu Kota 144.52 266,989.00 300.14 910.00
2. Bengkulu Selatan 1,186.10 136,398.00 495.10 17,470.00
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman III - 15 PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
Propinsi Kota Luas
Wilayah Penduduk
Panjang Jalan
Jumlah Kendaraan
3. Bengkulu Utara 5,548.34 345,455.00 800.30 2,633.00
4. Kaur 2,369.05 103,834.00 645.00
5. Kepahiang 665.00 119,940.00 312.50
6. Rejang Lebong 1,516.00 248,000.00 900.30 14,480.00
7. Muko-Muko 4,036.70 133,768.00 1,408.45
8. Lebong 1,929.00 91,725.00
9. Seluma 2,400.44 164,252.00 943.16
6. Provinsi Gorontalo 4,997.10 7,626.00
1. Boalemo 2,517.36 110,457.00
2. Bone Bolango 4,559.00 691,962.00 1,123.00
3. Gorontalo (Kota) -- Ibu Kota 64.79 151,414.00 130.72 182.00
4. Gorontalo 3,354.67 424,316.00 97.66
5. Pohuwato 4,244.31 107,048.00 49.20
7. Provinsi Jambi 3,761.70 1,272,957.00
1. Batang Hari 11,130.00 217,858.00 832.93
2. Bungo 7,160.00 381,221.00 990.71 33,235.00
3. Jambi (Kota) -- Ibu Kota 205.43 489,289.00 618.25 210,965.00
4. Kerinci 4,200.00 305,362.00 867.25 692.00
5. Merangin 7,679.00 245,203.00 1,046.05 118,625.50
6. Muaro Jambi 4,761.83 294,408.00 1,210.93
7. Sarolangun 551.97 202,684.00 917.45
8. Tanjung Jabung Barat 5,503.00 21,671.00 1,349.87
9. Tanjung Jabung Timur 5,445.00 204,142.00 621.65
10. Tebo 6,461.00 236,344.00 743.82
8. Provinsi Jawa Barat 13,375.00 3,359,537.00
1. Bandung (Kota) -- Ibu Kota 1,669.78 2,232,896.00 5,927.00 710,975.00
2. Bandung 3,073.69 4,049,631.00 1,976.00 5,056.00
3. Banjar (Kota) 1,069.70 905,786.00 5,927.00
4. Bekasi 1,224.88 1,951,075.00 121.23
5. Bekasi (Kota) 210.49 2,052,210.00 121.23
6. Bogor 3,357.92 4,038,764.00 853.00
7. Bogor (Kota) 118.50 831,694.00 3,859.00 50,953.00
8. Ciamis 2,506.43 1,550,575.00 205.00 9,073.00
9. Cianjur 3,217.89 2,050,823.00 51.00
10. Cimahi (Kota) 39.27 502,337.00 754.00 63,842.00
11. Cirebon 990.92 2,056,992.00 110.69
12. Cirebon (Kota) 37.36 284,930.00 996.00 1,203.00
13. Depok (Kota) 200.29 1,369,461.00 107.00
14. Garut 3,065.21 2,254,671.00 51.21
15. Indramayu 1,862.61 1,687,467.00 46.93
16. Karawang 1,753.17 1,933,412.00 56.11
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman III - 16 PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
Propinsi Kota Luas
Wilayah Penduduk
Panjang Jalan
Jumlah Kendaraan
17. Kuningan 806.76 1,056,093.00 59.61
18. Majalengka 1,204.24 1,166,567.00 21.50
19. Purwakarta 825.74 756,854.00 86.67
20. Subang 2,049.60 1,375,346.00 59.47
21. Sukabumi 3,947.83 2,231,431.00 61.91 789.00
22. Sukabumi (Kota) 48.00 273,860.00 1,225.00 16,076.00
23. Sumedang 1,524.66 1,034,598.00 64.15
24. Tasikmalaya 2,904.78 1,629,041.00 93.53
25. Tasikmalaya (Kota) 171.56 593,232.00 683.39 78,692.00
9. Provinsi Jawa Tengah 19,707.70 7,818,677.00
1. Banjar Negara 1,069.70 905,786.00 46.27
2. Banyumas 1,327.65 1,543,264.00 599.78
3. Batang 800.14 712,100.00 59.65
4. Blora 1,820.59 849,845.00 85.90
5. Boyolali 1,015.10 955,616.00 48.68
6. Brebes 1,661.17 1,787,011.00 57.92
7. Cilacap 2,138.50 1,714,664.00 146.30 161.00
8. Demak 900.12 1,045,257.00 33.92
9. Grobogan 1,975.86 1,385,317.00 44.61
10. Jepara 1,162.61 1,045,450.00 38.74
11. Karang Anyar 717.90 822,041.00 69.02
12. Kebumen 1,306.80 1,236,945.00 60.70
13. Kendal 1,002.33 909,625.00 31.90
14. Klaten 656.16 1,150,379.00 74.20
15. Kudus 425.15 751,891.00 122.27 257.00
16. Magelang 1,085.74 1,215,770.00 310.00
17. Magelang (Kota) 18.12 123,643.00 82.30
18. Pati 1,489.21 1,221,824.00 102.33
19. Pekalongan 861.41 850,518.00 84.44
20. Pekalongan (Kota) 45.25 279,161.00 123.97
21. Pemalang 1,115.31 1,358,348.00 98.90
22. Purbalingga 777.63 870,247.00 29.52
23. Purworejo 1,034.49 735,550.00 78.10
24. Rembang 1,014.08 590,633.00 3,280.00
25. Salatiga (Kota) 56.98 162,958.00 75.89
26. Semarang (Kota) -- Ibu Kota 373.69 1,416,522.00 2,762.62 2,083.00
27. Semarang 950.21 910,277.00 1,312.00
28. Sragen 940.77 872,493.00 70.30 142,884.00
29. Sukoharjo 466.66 832,426.00 43.24
30. Surakarta (Kota) 43.97 510,480.00 705.33 190,927.00
31. Tegal 864.88 1,465,664.00
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman III - 17 PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
Propinsi Kota Luas
Wilayah Penduduk
Panjang Jalan
Jumlah Kendaraan
32. Tegal (Kota) 35.38 246,133.00 79.16
33. Temanggung 864.93 717,249.00 61.50
34. Wonogiri 1,793.40 1,037,430.00 783.26
35. Wonosobo 987.84 790,165.00
10. Provinsi Jawa Timur 22,864.50 6,586,653.00
1. Bangkalan 1,001.44 892,987.00 35.25
2. Banyuwangi 5,782.40 1,582,318.00 98.67 181,799.00
3. Batu (Kota) 136.74 180,233.00 38.60
4. Blitar 1,336.48 1,137,964.00 42.00
5. Blitar (Kota) 1,336.48 1,137,964.00 73.63
6. Bojonegoro 2,218.79 1,240,165.00 51.25
7. Bondowoso 1,525.97 724,412.00 54.44
8. Gresik 1,211.25 1,072,273.00 89.73
9. Jember 3,092.34 2,252,345.00 116.35 243.00
10. Jombang 1,115.09 1,207,783.00 44.29
11. Kediri 1,386.05 1,513,510.00 110.95
12. Kediri (Kota) 63.40 258,510.00 413.03 56.00
13. Lamongan 1,782.05 1,269,516.00 55.42
14. Lumajang 1,790.90 1,020,113.00 312.00 91,410.00
15. Madiun 1,037.58 669,716.00 272.41
16. Madiun (Kota) 33.92 175,908.00 1,460.00 63,981.00
17. Magetan 688.84 642,967.00 52.12 93,938.00
18. Malang 3,530.65 2,400,551.00 110.32
19. Malang (Kota) 145.28 791,571.00 905.43 1,833.00
20. Mojokerto 717.83 981,887.00 20.80
21. Mojokerto (Kota) 16.47 115,610.00 102.40 30,641.00
22. Nganjuk 1,224.25 1,057,157.00 56.93
23. Ngawi 1,295.98 868,955.00 40.20
24. Pacitan 1,389.92 550,753.00 46.30
25. Pamekasan 792.24 751,296.00 895.99
26. Pasuruan 1,474.02 1,444,434.00
27. Pasuruan (Kota) 35.29 178,853.00 74.56 164.00
28. Ponorogo 1,305.70 897,784.00 86.32
29. Probolinggo 1,696.21 1,063,528.00
30. Probolinggo (Kota) 56.67 206,001.00 59.10
31. Sampang 1,233.08 847,353.00 44.67
32. Sidoarjo 634.38 1,737,977.00 368.00 60,465.00
33. Situbondo 559.76 631,313.00 31.11
34. Sumenep 1,998.54 1,063,903.00 41.33
35. Surabaya (Kota) -- Ibu Kota 350.54 2,744,076.00 5,368.00 1,097,900.00
36. Trenggalek 1,147.22 687,036.00 85.11
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman III - 18 PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
Propinsi Kota Luas
Wilayah Penduduk
Panjang Jalan
Jumlah Kendaraan
37. Tuban 1,834.15 1,097,106.00 44.37
38. Tulung Agung 1,055.65 991,634.00 654.00 206,563.00
11. Provinsi Kalimantan Barat 7,311.10 1,600,183.00
1. Bengkayang 6,055.06 213,880.00 1,270.68 2,553.00
2. Kapuas Hulu 29,841.70 209,275.00
3. Ketapang 35,809.00 465,233.00 1,568.98
4. Landak 9,889.10 311,163.00 1,642.35
5. Melawi 1,064.13 154,355.00 610.90
6. Pontianak (Kota) -- Ibu Kota 107.81 518,223.00 243.55 259,479.00
7. Pontianak 8,235.12 712,150.00 836.19 2,630.00
8. Sambas 6,706.52 482,110.00
9. Sanggau 6,706.52 370,716.00 1,314.58
10. Sekadau 5,474.20 167,751.00 472.99
11. Singkawang 504.00 167,820.00 73.25 4.41
12. Sintang 3,586.98 325,570.00 75.19
12. Provinsi Kalimantan Selatan 6,281.00 2,095,597.00
1. Balangan 1,878.30 99,237.00 660.18 312.00
2. Banjar 4,668.00 456,945.00 815.63 4,839.00
3. Banjar (Kota) 113.49 166,796.00
4. Banjarmasin (Kota) -- Ibu Kota
72.00 575,275.00 178.80 4,758.00
5. Barito Kuala 2,996.96 263,644.00 628.13
6. Hulu Sungai Selatan 1,804.94 203,928.00 748.54 29,884.00
7. Hulu Sungai Tengah 1,472.00 234,002.00 750.63 7,445.00
8. Hulu Sungai Utara 832.70 211,117.00 382.80 24,461.00
9. Kota Baru 9,483.00 254,669.00 1,095.61 20,334.00
10. Tabalong 3,946.95 186,100.00
11. Tanah Bumbu 5,006.96 208,124.00
12. Tanah Laut 3,632.35 256,832.00 784.74 1,455.28
13. Tapin 2,700.82 152,602.00 495.65 982.00
13. Provinsi Kalimantan Tengah 6,302.70 462,551.00
1. Barito Selatan 8,830.00 120,593.00
2. Barito Timur 3,834.00 80,086.00 700.15 2,740.00
3. Barito Utara 8,300.00 122,976.00 2,190.90 2,630.00
4. Gunung Mas 10,805.00 83,497.00 545.17 3,512.00
5. Kapuas 14,999.00 334,293.00
6. Katingan 17,500.00 126,588.00 978.23
7. Kota Waringin Barat 10,759.00 188,493.00
8. Kota Waringin Timur 16,796.00 287,161.00
9. Lamandau 6,414.00 48,489.00 702.90 78.00
10. Murung Raya 23,700.00 81,823.00 634.20
11. Palangka Raya -- Ibu Kota 2,399.50 169,051.00 508.9 3,048.00
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman III - 19 PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
Propinsi Kota Luas
Wilayah Penduduk
Panjang Jalan
Jumlah Kendaraan
12. Pulang Pisau 8,997.00 112,639.00 765.00 5,218.00
13. Seruyan 16,404.00 113,348.00 443.20 28,762.00
14. Sukamara 3,827.00 33,417.00
14. Provinsi Kalimantan Timur 3,571.50 1,553,836.00
1. Balikpapan 700.80 2,000.00
2. Balikpapan (Kota) 503.31 478,175.00 418.42 19,640.00
3. Berau 2,325.21 148,769.00 1,244.39 20.38
4. Bontang (Kota) 406.70 132,934.00 23.46
5. Bulungan 18,010.50 108,121.00 749.41 2,988.00
6. Kutai 28,927.98 517,384.00
7. Kutai Barat 36,081.95 155,148.00 1,029.23 107.39
8. Kutai Timur 35,747.00 177,214.00 1,379.30
9. Malianu 41,990.40 53.90 370.76 1,535.00
10. Nunukan 14,585.70 122,210.00
11. Pasir 11,603.94 187,722.00 227.96 5,348.00
12. Penajam Paser Utara 3,333.06 126,213.00 486.80 13,724.00
13. Samarinda (Kota) -- Ibu Kota 781.25 580,766.00 157.85 219,591.00
14. Tarakan (Kota) 507.10 161,977.00 73.78
15. Provinsi Lampung 9,782.50 930,166.00
1. Bandar Lampung (Kota) -- Ibu Kota 192.93 830,386.00 236.91 2,542.00
2. Lampung Barat 4,950.40 397,877.00
3. Lampung Selatan 5,562.55 1,226,009.00 1,986.28 5,428.00
4. Lampung Tengah 3,961.51 1,105,630.00
5. Lampung Timur 5,325.03 927,642.00 1,124.59 3,259.00
6. Lampung Utara 2,724.81 573,253.00 2,380.03 2,024.00
7. Metro (Kota) 68.74 132,563.00 116.00 724.00
8. Tanggamus 3,356.61 834,110.00 12,202.51 28,532.00
9. Tulang Bawang 7,770.84 758,395.00 1,124.59
10. Way Kanan 3,821.73 375,806.00 1,655.05 870.00
16. Provinsi Maluku 3,994.80 232,732.00
1. Ambon (Kota) -- Ibu Kota 359.45 261,209.00 262.34 1,123.00
2. Aru Kepulauan 9,483.00 254,669.00 268.9 182.00
3. Buru 7,417.82 132,296.00 908.82 593.00
4. Maluku Tengah 3,065.67 33,937.00 1,129.27 1,794.00
5. Maluku Tenggara 4,676.00 143,977.00 1,457.00
6. Maluku Tenggara Barat 21,714.31 158,653.00
7. Seram Barat 2,954.18 146,716.00 187.91 222.00
8. Seram Timur 4,346.35 78,571.00 128.02
17. Provinsi Maluku Utara 2,970.10 968.00
1. Halmahera
2. Halmahera Barat 10,497.72 181,968.00
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman III - 20 PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
Propinsi Kota Luas
Wilayah Penduduk
Panjang Jalan
Jumlah Kendaraan
3. Halmahera Selatan 9,888.21 180,878.00
4. Halmahera Tengah 2,276.65 3,778.00 681.56
5. Halmahera Timur 6,506.20 56,886.00
6. Halmahera Utara 10,497.72 181,968.00
7. Kepulauan Suta 4,977.50 126,577.00
8. Maluku Barat 21,714.31 158,653.00
9. Maluku Utara 39,959.99 912,209.00 689.17 21,405.00
10. Ternate (Kota) -- Ibu Kota 1,122.98 151,178.00 251.42
11. Tidore Kepulauan (Kota) 1,797.18 82,237.00
18. Provinsi NAD (Nanggro Aceh Darussalam) 10,336.50 795,850.00
1. Aceh Barat 2,927.95 157,452.00 660.45 391.00
2. Aceh Barat Daya 1,509.20 109,201.00 518.70
3. Aceh Besar 2,969.00 297,792.00 1,323.50
4. Aceh Jaya 3,817.03 69,413.00 360.00
5. Aceh Selatan 3,851.69 183,785.00 1,488.11 7,491.00
6. Aceh Tamiang 1,939.72 224,938.00 809.54 1,050.00
7. Aceh Tengah 4,315.14 153,007.00 774.47
8. Aceh Tenggara 4,189.26 162,784.00 1,248.00 387.00
9. Aceh Timur 6,040.60 298,218.00 1,568.60 4,319.00
10. Aceh Utara 3,191.91 444,861.00 3,845.07 3,247.00
11. Banda Aceh (Kota) -- Ibu Kota
61.36 230,774.00 436.62
12. Bener Meriah 1,453.99 92,875.00 996.26
13. Bireuen 1,901.20 341,373.00 1,828.41
14. Gayo Lues 5,718.73 68,010.00 524.70
15. Langsa 262.41 125,326.00 253.15
16. Lhok Seumawe (Kota) 181.06 138,779.00 223.88
17. Nagan Raya 3,928.00 109,232.00 110.20
18. Pidie 3,430.96 458,675.00 1,143.11
19. Sabang (Kota) 153.00 26,528.00 135.92 31.00
20. Simeuleu 1,082.30 69,031.00 382.15
21. Singkil 3,576.00 137,236.00 400.30
19. Provinsi NTB (Nusa Tenggara Barat) 4,840.50 598,570.00
1. Bima 222.25 121,224.00
2. Bima (Kota) 222.25 121,224.00 712.00
3. Dompu 2,391.54 200,401.00 816.45 3,546.00
4. Lombok Barat 1,672.81 736,660.00 654.55 132,248.00
5. Lombok Tengah 1,250.03 810,099.00
6. Lombok Timur 2,142.78 1,042,765.00 1,461.48 62,028.00
7. Mataram -- Ibu Kota 61.30 350,689.00 243.8 177.28
8. Sumbawa 6,643.68 381,443.00 1,539.18 376.00
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman III - 21 PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
Propinsi Kota Luas
Wilayah Penduduk
Panjang Jalan
Jumlah Kendaraan
9. Sumbawa Barat 1,849.02 92,116.00 289.88
20. Provinsi NTT (Nusa Tenggara Timur) 11,687.80 678,727.00
1. Alor 2,864.60 169,681.00 1,515.03 3,043.00
2. Belu - Atambua 246.36 351,008.00 929.68 18,503.00
3. Ende 1,566.30 239,611.00 61.91
4. Flores Timur 1,812.85 216,125.00 578.93
5. Kupang (Kota) -- Ibu Kota 180.27 267,636.00 977.00
6. Kupang 7,178.28 339,667.00 1,218.07 214.00
7. Lembata (Kota) 1,266.48 100,733.00 608.00
8. Manggarai 4,739.37 482,339.00
9. Manggarai Barat 2,397.03 184,381.00
10. Ngada 3,062.64 238,700.00
11. Rote Ndao 1,280.00 106,298.00
12. Sikka 1,731.90 277,992.00
13. Sumba Barat 4,587.00 387,046.00 1,219.20 1,835.00
14. Sumba Timur 7,000.50 201,364.00 1,570.92 3,431.00
15. Timor Tengah Selatan 3,947.00 404,426.00
16. Timor Tengah Utara 2,277.29 207,564.00 1,102.42 9,730.00
21. Provinsi Papua 309,934.40 1,841,548.00 8,929.10 349,954.00
1. Asmat 23,746.00 61,588.00
2. Biak Nomfoor 2,602.00 100,507.00 80.16
3. Boven Digoel 27,108.00 31,234.00
4. Fak-Fak 14,320.00 54,968.00 480.23 7,287.00
5. Jaya Pura 17,514.00 91,753.00 380.33 6,012.00
6. Jaya Pura (Kota) -- Ibu Kota 17,514.00 91,753.00 152.17
7. Jaya Wijaya 6,585.00 209,881.00 1,450.90 3,599.00
8. Keerom 8,390.00 39,006.00
9. Mappi 24,118.00 65,785.00
10. Merauke 44,071.00 155,574.00 114.11
11. Mimika 18,708.77 126,044.00 492.4 2,382.00
12. Nabire 15,350.01 160,882.00 84.87
13. Pegunungan Bintang 15,682.00 55,288.00
14. Puncak Jaya 6,800.00 110,964.00
15. Sarmi 35,589.00 31,383.00
16. Tolikara 8,155.00 43,885.00
17. Waropen 2,050.00 70,522.00 265.7 506.00
18. Yahukimo 17,152.00 142,003.00
19. Yapen Waropen 2,050.00 70,522.00
22. Provinsi Papua Barat (Irian Jaya Barat) 3,508.70
1. Fak Fak 14,320.00 54,968.00 29.02
2. Kaimana 18,500.00 27,908.00
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman III - 22 PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
Propinsi Kota Luas
Wilayah Penduduk
Panjang Jalan
Jumlah Kendaraan
3. Manokwari -- Ibu Kota 13,476.00 142,669.00 96.90
4. Sorong 717.90 141,839.00 1,235.10 3,029.00
5. Sorong (Kota) 717.90 141,839.00
6. Sorong Selatan 29,797.00 4,875.00
7. Supiori 528.00 11,829.00
8. Raja Ampat 6,084.50 30,381.00
9. Teluk Bintuni 18,637.00 39,102.00
10. Teluk Wandana 5,788.00 14,165.00 341.70 292.00
23. Provinsi Riau 9,558.00 1,523,031.00
1. Bengkalis 11,629.70 637,163.00 1,141.65 3,752.00
2. Dumai (Kota) 1,623.38 215,761.00 482.00 17,331.00
3. Indragiri Hilir 12,614.78 624,359.00 986.48
4. Indragiri Hulu 5,922.37 295,998.00 1,109.19
5. Kampar 10,983.47 532,236.00 1,882.78 23,495.00
6. Kuantan Singingi 7,659.03 243,772.00 1,927.59
7. Pekan Baru -- Ibu Kota 632.27 702,717.00 2,567.78 220,937.00
8. Pelalawan 12,490.43 220,836.00 2,428.55
9. Rokan Hilir 11,995.79 440,904.00 1,828.46
10. Rokan Hulu 6,283.10 340,701.00 1,616.98 1,687.00
11. Siak 8,072.77 292,144.00 1,449.97
24. Provinsi Riau Kepulauan 2,632.50
1. Batam (kota) 969.00 572,452.00 247.23
2. Karimun 4,257.00 187,457.00
3. Kepulauan Riau 695.63 113,267.00
4. Lingga 411.10 77,078.00
5. Natuna 1,511.88 87,354.00
6. Tanjung Pinang -- Ibu Kota 239.40 160,918.00 120.28 312.00
25. Provinsi Sulawesi Barat 1,585.00
1. Banggai 10,641.70 297,979.00
2. Banggai Kepulauan 3,214.46 154,392.00 967.05
3. Morowali 15,489.98 171,416.00
4. Mamuju -- Ibu Kota 3,034.08 9,948.00
26. Provinsi Sulawesi Selatan 14,018.20 2,232,960.00
1. Bantaeng 395.83 171,134.00 30.31 2,359.00
2. Barru 1,174.71 159,316.00 681.47 864.00
3. Bone 4,559.00 691,962.00 2,726.46 54,416.00
4. Bulukumba 1,284.63 380,754.00 1,343.39 13,316.00
5. Enrekang 1,784.93 183,271.00 170.30
6. Gowa 1,883.32 554,391.00 2,458.70
7. Jeneponto 706.52 325,432.00 1,366.36 40,098.00
8. Luwu 3,092.58 307,442.00 1,356.10 562.00
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman III - 23 PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
Propinsi Kota Luas
Wilayah Penduduk
Panjang Jalan
Jumlah Kendaraan
9. Luwu Timur 6,944.88 202,291.00 1,525.46
10. Luwu Utara 7,502.58 274,425.00
11. Majene 947.84 130,706.00 82.77
12. Makasar (Kota) -- Ibu Kota 199.26 1,207,592.00 3,229.00 553,035.00
13. Mamuju Utara 3,034.08 9,948.00 46.97
14. Maros 1,621.12 296,574.00 24.05
15. Palopo (Kota) 155.19 124,784.00 92.08
16. Pangkajene Kepulauan 1,132.08 284,726.00 46.65 12,534.00
17. Pare Pare (Kota) 99.33 118,417.00 946.20 33,129.00
18. Pinrang 1,961.77 332,959.00 53.57 34,125.00
19. Polewali Mamasa 3,005.88 113,438.00 45.00 9,715.00
20. Selayar 1,357.03 111,171.00
21. Sendereng Rappang 1,883.23 25,321.00 1,556.13
22. Sinjai 798.96 221,129.00 64.89
23. Soppeng 1,500.00 229,589.00 770.83 797.00
24. Takalar 566.51 244,899.00 776.78 25,646.00
25. Tanah Toraja 3,010.93 430,115.00 2,448.23
26. Wajo 2,504.06 372,299.00 753.80 46,664.00
27. Watampone (Kotif) 183.00 48,169.00
27. Provinsi Sulawesi Tengah 6,837.70 867,692.00
1. Buol 4,043.57 112,466.00
2. Donggala 9,471.10 444,515.00
3. Palu -- Ibu Kota 395.06 293,111.00 142.70 1,411.00
4. Parigi Mountong 6,311.83 360,158.00
5. Poso 8,711.85 171,218.00 52.87
6. Toli Toli 4,079.77 219,443.00 37.98
28. Provinsi Sulawesi Tenggara 3,786.30 261,975.00
1. Buton 2,648.08 262,546.00
2. Bombana 2,497.96 10,759.00 561.78 267.00
3. Kendari (Kota) -- Ibu Kota 300.89 225,598.00 1,441.00 2,189.00
4. Kendari 300.89 225,598.00 508.20 29,385.00
5. Kolaka 6,928.58 266,714.00 54.00
6. Kolaka Utara 3,391.62 103,505.00 822.62
7. Kota Bau Bau 305.59 121,027.00 98.69
8. Konawe Selatan 10,045.30 259,108.00 6,002.95 41,585.00
9. Muna 4,037.83 296,506.00 1,224.20 11,306.00
10. Wakatobi 822.13 94,023.00 284.30 5,068.00
29. Provinsi Sulawesi Utara 3,529.80 520,091.00
1. Bitung 302.89 165,624.00 377.32 871.00
2. Bolaang Mongondow 7,077.69 475,877.00 2,064.91 32,349.00
3. Kepulauan Talaut 1,252.02 80,185.00
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman III - 24 PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
Propinsi Kota Luas
Wilayah Penduduk
Panjang Jalan
Jumlah Kendaraan
4. Manado (Kota) -- Ibu Kota 157.27 401,493.00 209.96 3,312.00
5. Minahasa 982.55 299,492.00 773.40
6. Minahasa Selatan 2,284.66 289,476.00
7. Minahasa Utara 743.90 167,056.00
8. Sangihe - Talaud 1,252.02 80,185.00 659.93
9. Tomohon 132.07 86,997.00 280.86 528.00
30. Provinsi Sumatera Barat 12,137.20 1,452,616.00
1. Agam 1,804.30 437,831.00
2. Bukit Tinggi (Kota) 25.24 98,186.00 182.40 14,193.00
3. Dharmas Raya 3,209.05 161,656.00
4. Kepulauan Mentawai 6,011.35 66,076.00
5. Lumapuluh Kota 3,571.14 329,337.00
6. Padang (Kota) -- Ibu Kota 693.66 774,748.00 1,566.00 177,214.00
7. Padang Panjang (Kota) 23.00 43,127.00 795.10 5,290.00
8. Padang Pariaman 1,332.51 380,683.00 58.00 23,552.00
9. Pariaman (Kota) 79.22 76,210.00 563.05
10. Pasaman 3,947.63 242,789.00
11. Psaman Barat 3,887.77 320,559.00
12. Paya Kumbuh (Kota) 8.10 105,005.00
13. Pesisir Selatan 5,749.89 411,249.00
14. Sawah Lunto (Kota) 273.45 53,215.00 239.32
15. Sawah Lunto Sijunjung 3,130.40 181,047.00 82.23
16. Solok 3,738.00 341,702.00 156.63
17. Solok (Kota) 57.64 52,776.00 186.00 139.00
18. Solok Selatan 3,346.20 131,324.00
19. Tanah Datar 1,336.00 345,383.00 1.02
31. Provinsi Sumatera Selatan 2,911.57 2,095,597.00
1. Banyuasin 11,833.30 681,088.00 3,976.00
2. Lahat 6,528.70 570,557.00 45.29 2,298.00
3. Lubuk Linggau 401.50 179,231.00 428.36 17,151.00
4. Muara Enim 7,466.82 622,970.00 46.49 23,814.00
5. Musi Banyu Asin 14,265.96 474,212.00 83.00 7,979.00
6. Musi Rawas 12,365.83 454,142.00 4,298.00
7. Organ Ilir 266.61 356,983.00
8. Ogan Komiring Ilir 19,023.47 665,821.45 213.00 6,607.00
9. Ogan Komiring Ulu 390.53 262,097.00 345.98 4,073.00
10. Ogan Komiring Ulu Selatan 545.40 329,055.00
11. Ogan Komiring Ulu Timur 334.04 562,189.00
12. Pagar Alam 63,366.00 117,268.00
13. Palembang (Kota) -- Ibu Kota 400.61 1,500,000.00
702.15 353,060.00
14. Prabumulih (Kota) 434.50 132,476.00 72.70 2,383.00
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman III - 25 PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
Propinsi Kota Luas
Wilayah Penduduk
Panjang Jalan
Jumlah Kendaraan
32. Provinsi Sumatera Utara 71,680.00 10,810,000.00 22,273.00 2,527,674.00
1. Asahan 4,624.41 990,230.00 1,571.88 77,664.00
2. Binjai (Kota) 90.23 219,145.00 175.05 57,564.00
3. Dairi 1,927.80 246,873.00 270.03
4. Deli Serdang 2,497.72 1,686,366.00 2,674.55 35,052.00
5. Humbang Hasundutan 1,506.20 162,111.00
6. Karo 2,127.25 289,250.00 1,333.82 10,030.00
7. Labuhan Ratu 9,223.18 851,016.00
8. Langkat 6,263.29 926,069.00
9. Mandaling Natal 6,620.70 374,207.00 2,109.95 2,759.00
10. Medan (Kota) -- Ibu Kota 265.10 1,899,327.00 4,149.76 922,929.00
11. Nias 3,799.80 434,834.00
12. Nias Selatan 1,825.21 276,463.00
13. Padang Sidimpuan (Kota) 182,111.00
14. Pakpak Barat 1,218.30 35,584.00
15. Pematang Siantar (Kota) 79,971.00 241,480.00 118.51 1,584.00
16. Rantau Prapat (Kotif) 75.80
17. Samosir 2,021.90 173,661.00
18. Serdang Bedagai 1,900.22 579,499.00 1,682.52
19. Sibolga (Kota) 27.78 86,441.00 5,307.50
20. Simalungun 4,386.35 830,745.00
21. Tanjung Balai (Kota) 60.52 149,145.00 1,060.30 13,492.00
22. Tapanuli Selatan 12,261.55 659,265.00
23. Tapanuli Tengah 2,194.98 290,545.00
24. Tapanuli Utara 3,645.58 155,648.00 2,284.40
25. Tebing Tinggi (Kota) 38,438.00 26,570.00 85.30 365.00
26. Toba Samosir 221.80 176,757.00 1,692.40
33. Provinsi DI Yogyakarta 3,739.80 1,527,189.00
1. Bantul 506.85 816,047.00 28.28 173,050.00
2. Gunung Kidul 1,431.42 695,625.00 8.15 63,216.00
3. Kulon Progo 586.28 458,674.00
4. Sleman 574.82 937,636.00 48.74 270,648.00
5. Yogyakarta (Kota) -- Ibu Kota 32.50 493,903.00 303.61 180,090.00
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman III - 26 PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
33..22 SSTTUUDDII TTEERRDDAAHHUULLUU
33..22..11 KKaajjiiaann PPeennggeemmbbaannggaann JJaarriinnggaann JJaallaann KKoottaa
33..22..11..11 DDaattaa TTrraannssppoorrttaassii
Dalam lingkungan ini akan dilakukan survai asal-tujuan perjalanan. Untuk kota Balikpapan,
Direktorat BINKOT pada akhir tahun 1995 sampai awal tahun 1996 telah melakukan Studi
Kriteria Jaringan Jalan yang mana didalamnya terdapat sejumlah survai primer lalu lintas dan
transportasi antara lain survai distribusi perjalanan antar zona dalam kota melalui metoda
wawancara rumah tangga.
Atas data sekunder tersebut, Konsultan mengembangkan data-data asal tujuan perjalanan
yang baru sesuai dengan kondisi saat ini. Metoda yang digunakan
adalah validasi OD Matrik melalui pencacahan lalu lintas ditambah dengan survai asal tujuan
perjalan terbatas berupa survai wawancara on-bus.
33..22..11..22 DDaattaa LLaalluu LLiinnttaass
Meliputi pencacahan volume kendaraan terklasifikasi baik LHR maupun jam sibuk dan luar
sibuk. Kecepatan dan hambatan dalam jaringan jalan diukur menggunakan metoda MCO
(Moving Car Observer). Kinerja simpang berupa panjang antrian dan tundaan serta setting
lampunya akan diamati. Demikian juga dengan kondisi supply simpang berupa pengukuran
geometriknya. Yang tidak kalah pentingnya dalam lingkup survai lalu lintas ini adalah survai
manajemen arah serta lokasi parkir.
Klasifikasi kendaraan yang disurvai disesuaikan dengan kebutuhan perencanaan transportasi
dan lalu lintas serta pangkalan data URMS yaitu dengan 6 jenis kendaraan, yaitu:
1. Kendaraan Pribadi, seperti sedan, station wagon, jip serta kendaraan bermotor
beroda empat dan berpenumpang maksimum 10 orang termasuk pengemudi.
2. Kendaraan Penumpang Umum non Bis, seperti kendaraan roda tiga (bemo, bajaj,
dsb), termasuk angkot, mikrolet serta kendaraan penumpang lainnya yang
bermotor, beroda empat dan berpenumpang maksimum 10 orang termasuk
pengemudi.
3. Bus, dimana termasuk :
Bus kecil, yaitu kendaraan bermotor untuk angkutan penumpang
berpenumpang dengan jumlah tempat duduk untuk 20 - 39 orang termasuk
pengemudi.
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman III - 27 PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
Bus besar, yaitu kendaraan bermotor untuk angkutan penumpang dengan
jumlah tempat duduk untuk 40 orang atau lebih termasuk pengemudi.
4. Truk, dimana terbagi menjadi :
Truk ringan, yaitu kendaraan bermotor beroda empat yang dipakai untuk
angkutan barang dengan tonase maksimum 2,5 ton.
Truk sedang dan truk tangki, yaitu kendaraan bermotor ber-as 2, beroda
empat atau lebih yang dipakai untuk angkutan barang dengan tonase lebih
besar dari 2,5 ton.
Truk besar, yaitu kendaraan bermotor ber-as 3 yang dipakai untuk
angkutan barang.
Trailer dan semi trailer, yaitu kendaraan bermotor ber-as lebih dari 3 yang
dipakai untuk angkutan barang.
5. Sepeda motor, yaitu kendaraan bermotor beroda dua.
6. Kendaraan tidak bermotor, yaitu kendaraan yang tidak menggunakan morot
sebagai penggeraknya, seperti sepeda, kendaraan ditarik hewan dan becak.
33..22..11..33 SSuurrvvaaii UURRMMSS
Survai URMS diarahkan pada temuan data-data kondisi umum jaringan yang disesuaikan
dengan kebutuhan pengisian pangkalan data URMS. Yang utama termasuk didalamnya adalah
dimensi serta kondisi fisik jalan pada rute-rute utama Kota Balikpapan.
33..22..11..44 RRiinncciiaann SSuurrvvaaii
Berikut ini akan dijelaskan secara rinci jenis survai dan teknik yang telah dilakukan pada saat
pelaksanaan di lapangan, seperti yang diperlihatkan pada tabel dibawah ini :
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman III - 28 PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
Tabel 3.21. Jenis Data
JENIS
SURVAI
DATA JENIS TEKNIK
A.
Transportasi
1. Jaringan LINTAS
2. Jaringan TRAYEK
3. Occupancy
4. Frekwensi Angk. Umum per TRAYEK
5. Asal-Tujuan perjalanan
primer/ sekunder
primer/ sekunder
primer
primer/ sekunder
primer
Institusional/ pengecekan lapangan
Institusional/ pengecekan lapangan
Pencacahan dan on bus survey
Institusional dan pencacahan lapa-
ngan
on bus survey
6. Nilai finansial parameter BOK
7. Modus kendaraan
8. Nilai waktu
primer/ sekunder
primer
sekunder
Institusional dan pengecekan
lapangan
Pengamatan lapangan
Institusional
B. Lalu Lintas 1. LHR
2. Volume ruas jam sibuk
3. Volume ruas off peak
4. Volume simpang
5. Kinerja simpang & geometrik
6. Fase dan setting time simpang
7. Kecepatan dan tundaan jaringan
8. Manajemen arah dan parkir
primer
primer
primer
primer
primer
primer
primer
primer/ sekunder
Pencacahan volume ruas 24 jam
Pencacahan 4 jam/ 6 jenis kendaraan
Pencacahan 4 jam/ 6 jenis kendaraan
CTMC 4 jam sibuk/ 6 jenis kenda-raan
Pengukuran antrian/tundaan,
pemetaan
Pengukuran simpang lampu (APILL)
MCO 4 jam sibuk dan 4 jam off peak
Institusional dan pengecekan
lapangan
C. URMS
9. Klasifikasi fungsional
10. Kodifikasi jaringan
11. Inventarisasi jaringan
4. Kondisi Umum Jalan
5. Kilometer batas kota/daerah
terbangun
sekunder
sekunder
primer/sekunder
primer
Institusional
Institusional/ kodifikasi
Pengamatan lapangan
Pengukuran *)
Pengamatan/ pengukuran
D. Sekunder 1. Statistik
2. Tata Guna Tanah (TGT)
3. RUTRK/ RBWK
4. Kendaraan
5. Panjang jalan/ ROW
sekunder
sekunder
sekunder
sekunder
sekunder
Survai Institusional
Survai Institusional
Survai Institusional
Survai Institusional
Survai Institusional
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman III - 29 PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
JENIS
SURVAI
DATA JENIS TEKNIK
6. Harga satuan pekerjaan
7. Studi terkait
8. Peta-peta
9. Foto udara/ Interpretasi
sekunder
sekunder
sekunder
sekunder
Survai Institusional
Survai Institusional
Survai Institusional
Survai Institusional
E. Foto Foto-foto kegiatan survai primer Foto/ video
33..22..11..55 LLookkaassii SSuurrvvaaii
Lokasi survai utamanya adalah seluruh kotamadya Balikpapan. Adapun lokasi yang
menunjukkan titik-titik lokasi survai pencacahan lalu lintas, survai kecepatan, dan URMS
yang meliputi seluruh jalan Arteri dan Kolektor baik primer maupun sekunder.
33..22..11..66 DDaattaa AAnnggkkuuttaann UUmmuumm
Data angkutan umum yang sangat penting bagi pengembangan jaringan adalah pola
pergerakan dan karakteristik angkutan umum. Data ini dikumpulkan mengingat data yang ada,
baik hasil studi tahun 1995 maupun studi Bappeda 1997 kurang mencukupi bagi
pengembangan jaringan khususnya pada masa krisis ekonomi saat ini.
Survai Angkutan Umum Dalam Kota (Angkot), dalam terminologi daerah disebut taxi,
meliputi berbagai hal antara lain karakteristik kendaraan, trayek, operator, serta asal tujuan
perjalanan. Survai ini meliputi seluruh trayek angkutan umum dalam kota yang masih aktif.
Karakteristik
Secara spesifik Angkot di kota ini agak berbeda dengan banyak kota di Indonesia. Jenis yang
digunakan seluruhnya adalah mikrobus dengan jumlah penumpang seharusnya dapat
mencapai 12-13 orang. Namun di kota ini konstruksi bangku seluruhnya menghadap ke depan
sehingga jumlah penumpang yang dapat diangkut hanya 8-9 orang saja. Hal yang juga
menarik adalah bahwa perilaku penumpang yang kurang suka duduk berdesakan sehingga
jumlah penumpang jarang mencapai kapasitas tempat duduk.
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman III - 30 PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
Temuan lapangan mengenai karakteristik angkot adalah sebagai berikut:
Tabel 3.22. Karakteristik Angkot
Item
Rentang Rata-rata
Merk Kendaraan Carry/Suzuki/Kijang/Colt Carry
Tahun Produksi 1982 -1996 1990
Kebutuhan Ban 6 s/d 12 ban/tahun 8
Kebutuhan Oli 5 s/d 12 ltr/bulan 10
Kebutuhan Bensin 25 s/d 30 ltr/hari 27
Kilometer 14000 - 22000
Harga Ban Rp 135000 -
250000/buah
Rp 200000
Harga Oli Rp 5500 - 8000/ ltr Rp 6500
Pendapatan Kotor Rp 40000 - 70000/hari Rp 50000
Penghasilan Supir Rp 20000 - 35000/hari Rp 25000
Jumlah Rit (pp) 4 - 16/hari 8
Waktu 1 Rit
(peak)
45 - 220 menit 100 menit
Jumlah
Penumpang ½ Rit
(peak)
6 - 22 orang
14
Sumber: hasil survai primer November 1998
Trayek
Trayek Angkot di Kodya Balikpapan belum sempurna dengan sistem tetap. Awal dan akhir
rute memang tetap namun saat memasuki wilayah ini kota rute dapat bebas sesuai dengan
demand yang ada. Oleh karenanya calon penumpang seringkali harus menanyakan arah
Angkot kepada supir sebelum ia menggunakan jasanya.
Jumlah trayek sebanyak 10 (sembilan), namun sejak tahun 1994 trayek nomor 10 sudah tidak
beroperasi lagi, sedangkan trayek Nomor 9 (Terminal Damai - RSS Ringroad) hampir mati
dan Nomor 4 (Batu Ampar - Pelabuhan Semayang) praktis sudah mati. Adapun Rute-rute
trayek angkutan umum Kotamadya Balikpapan dapat dilihat pada tabel 3.23.
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman III - 31 PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
Tabel 3.23. Jumlah Rute dan Kendaraan Angkutan Umum
Kotamadya Balikpapan Tahun 1992 - 1996
SERI
WARNA
RUTE/
TRAYEK
JUMLAH KENDARAAN (UNIT)
1992 1993 1994 1995 1996
1 Orange RSS Damai - Terminal Batu Ampar -
Karang Anyar - Kampung Baru PP
83 44 44 110 131
2 Hijau
Muda
Terminal Batu Ampar - Rapak -
Gunung Sari - Pasar Baru - Terminal
Damai - Jl. Pramuka - Ring Road -
RSS Damai III PP
142 85 86 67 96
3 Biru
Muda
T. Batu Ampar - Rapak - Gunung
Sari - Klandasan - Pelabuhan PP
415 470 486 564 675
4 Coklat
Muda
T. Batu Ampar - Rapak - Karang
Anyar - Pelabuhan PP
19 15 15 7 5
5 Kuning Terminal Kampung Baru - Kebun
Sayur - Karang Anyar - Rapak -
Gunung Sari - Pasar Baru - Terminal
Damai PP
623 659 657 573 644
6 Biru
Tua
Terminal Kampung Baru - Karang
Anyar - Pelabuhan - Klandasan -
Terminal Damai PP
335 390 389 320 408
7 Hijau
Tua
Terminal Damai - Sepinggan -
Batakan - Manggar - Gunung
Tembak PP
217 239 224 259 295
8 Krem Terminal Batu Ampar - Km 42 PP 61 62 60 52 71
9 Coklat
Muda
Terminal Damai - Kampung Buton/
Sepinggan - RSS Damai III PP
18 7 4 13 12
10 - Terminal Damai - Manggar -
Gunung Tembak PP
7 4 * * *
Keterangan : * = Sudah tidak beroperasi lagi
Sumber : - Kotamadya Balikpapan Dalam Angka, 1992 - 1996
- DLLAJ Kotamadya Balikpapan, 1997
Asal Tujuan Perjalanan Penumpang
Survai ini dilakukan langsung di lapangan dengan teknik on-bus survey dimana surveyor ikut
dalam Angkot dan ditugasi mewawancarai seluruh penumpang serta mencatat lokasi naik dan
turunnya. Dari hasil penelitian formulir tercatat lebih dari 90% berhasil diwawancarai karena
memang terdapat beberapa penumpang enggan diwawancarai, namun seluruh penumpang
naik dan turun terekam.
Guna kepentingan analisis nantinya maka berikut ini kode zone untuk masing-masing
kelurahan di Kotamadya Balikpapan dapat dilhat pada tabel 3.24.
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman III - 32 PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
Tabel 3.24. Kode Zone Kelurahan Kodya Balikpapan
Kelurahan Kode Kelurahan Kode
Balikpapan Timur Balikpapan Utara
Manggar 6 Gunung Samarinda 14
Manggar Baru 7 Muara Rapak 25
Teritip 9 Batu Ampar 15
Lamuru 8 Karang Joang 16
Kelurahan Kode Kelurahan Kode
Balikpapan Selatan Balikpapan Barat
Prapatan 1 Baru Ilir 18
Telaga Sari 21 Margomulyo 23
Klandaasan Ulu 2 Marga Sari 24
Klandasan Ilir 3 Baru Tengah 17
Damai 4 Baru Ulu 19
Gunung Bahagia 22 Kariangau 20
Sepinggan 5
Kelurahan Kode
Balikpapan Tengah
Gunung Sari Ilir 10
Gunung Sari Ulu 11
Mekar Sari 26
Karang Jati 13
Karang Rejo 12
Sumber Rejo 27
Dari hasil pengolahan data asal tujuan penumpang angkutan umum di Kotamadya
Balikpapan, diperoleh bahwa bangkitan perjalanan (dalam person trip) selama periode jam
sibuk yang terbesar terdapat pada kelurahan Muara Rapak (zone 36), kelurahan Damai (zone
4) dan kelurahan Batu Ampar (zone 15). Hal yang sangat menarik ternyata bahwa pengguna
jasa angkutan umum (user public transport) dari dan ke kelurahan Batu Ampar termasuk yang
terbesar yaitu berkisar antara 2000 - 3000 person trip, tetapi jasa pelayanan angkutan umum
(service public transport) hanya dilayani oleh trayek nomor 8, sedangkan dari segi jumlah
trayek nomor 8 masih kurang sehingga diperlukan penambahan jumlah rute trayek nomor 8
atau penambahan rute trayek baru. Sedangkan pada pelayanan jasa angkutan umum untuk
kelurahan Damai dan kelurahan Muara Rapak cukup terlayani oleh trayek 1,2,3,4, 5 dan 6
dengan jumlah yang cukup. Bangkitan perjalanan antara 1.000 - 2.000 person trip lebih
terkonsentrasi di kelurahan yang merupakan pusat CBD (Central Bisnis District), yaitu
kelurahan Klandasan Ulu dan kelurahan Klandasan Ilir yang merupakan pusat pemerintahan
dan pusat perdagangan (pasar Klandasan), kelurahan Kampung Baru Ujung dan Kelurahan
Kampung Baru Tengah yang merupakan pusat perdagangan (pasar Inpres/ pasar kerajinan)
dan pelabuhan rakyat. Sedangkan kelurahan-kelurahan lainnya berkisar antara 500 - 1.000
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman III - 33 PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
person trip. Adapun bangkitan perjalanan angkutan umum dalam kota Kodya Balikpapan
untuk tahun 1998 dapat dilihat pada gambar 4.3.
Dari hasil pengolahan data asal tujuan penumpang angkutan umum di Kodya Balikpapan,
diperoleh bahwa perjalanan antar zona angkutan umum dalam kota terbesar terjadi antara
kelurahan Muara Rapak (zona 36) dan kelurahan Batu Ampar (zona 15). Sedangkan
perjalanan antar zona berkisar 300 - 500 person trip terjadi antara kelurahan Muara Rapak
(zona 36) dan kelurahan Karang Joang( zona 16), kemudian antara kelurahan Damai (zona 4)
dan kelurahan Batu Ampar (zona 15). Perjalanan 200 - 300 person trip terjadi antara :
kelurahan Kampung Baru Tengah (zona 17) dan kelurahan Kampung Baru Ujung( zona
19)
kelurahan Gunung Sari Ilir (zona 10) dan kelurahan Karang Jati (zona 13)
kelurahan Klandasan Ilir (zona 3) dan kelurahan Damai (zona 4)
kelurahan Klandasan Ilir (zona 3) dan kelurahan Sepinggan (zona 5)
Survai asal tujuan perjalanan dilakukan untuk dua jam sibuk pagi dan sore dengan durasi
masing-masing 2 jam. Karena survai dilakukan atas dasar random sampling maka telah
dilakukan pencacahan frekuensi angkot selama dua jam pagi dan sore. Dengan data frekuensi
tersebut akan dapat dilakukan ekspansi ke nilai populasi dua jam sibuk. Hasil pencacahan
frekuensi Angkot dapat dilihat pada tabel 3.25 dibawah ini.
Tabel 3.25. Frekuensi Angkot 2 Jam Peak 1998
Trayek
Pagi
Sore
1 136 137
2 42 34
3 108 117
4 - -
5 241 299
6 170 143
7 256 302
8 61 33
9 4 19
Sumber: Hasil Survai November 1998
Hasil-hasil survai asal tujuan perjalanan angkutan umum dapat dilihat dalam buku lampiran
data.
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman III - 34 PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
33..22..11..77 DDaattaa VVoolluummee LLaalluu LLiinnttaass ddii RRuuaass
Survai volume lalu lintas di ruas dilakukan pada jam sibuk pagi dan sore hari maupun survai
24 jam. Survai ini meliputi 13 Ruas selama 4 dan 6 jam ditambah dengan survai diruas selama
24 jam di 3 tempat, yaitu di batas kota jalan Soekarno - Hatta, di batas kota jalan
Mulawarman (Jl. Samboja - Balikpapan) dan di ruas jalan Jenderal Sudirman.
33..22..11..88 DDaattaa VVoolluummee LLaalluu LLiinnttaass ddii SSiimmppaanngg
Pelaksanaan survai volume lalu lintas di simpang dilakukan pada jam sibuk pagi dan jam
sibuk sore hari selama 4 jam (2 jam sibuk pagi hari dan 2 jam sibuk sore hari) dan 6 jam ( 3
jam sibuk pagi hari dan 3 jam sibuk sore hari) di 20 lokasi titik survai. Pada tahun 1995,
Konsultan juga pernah melakukan survai volume lalu lintas di simpang Kodya Balikpapan.
Dan pada pelaksanaan survai kali ini, Konsultan melakukan survai pada 10 titik lokasi yang
sama dengan lokasi titik pada saat survai tahun 1995. Sehingga akan didapat pertumbuhan
volume lalu lintas simpang aktual jika diperbandingkan antara volume lalu lintas simpang
tahun 1995 dan tahun 1998. Dari hasil pelaksanaan survai dilapangan akan didapat data
tabulasi volume lalu lintas di simpang , yang dapat dilihat pada buku lampiran data dan hasil
perhitungan sudah dalam satuan EMP (Satuan Mobil Penumpang - smp/jam). Adapun titik-
titik lokasi survai di simpang dapat dilihat pada gambar 4.6 dan gambar 4.7.
33..22..11..99 DDaattaa KKeecceeppaattaann
Survai kecepatan telah dilakukan menggunakan teknik Moving Car Observer (MCO) dimana
didalamnya dicatat pula waktu hambatan (delay) yang terjadi. Perhitungan kecepatan yang
dilakukan adalah kecepatan perjalanan rata-rata (km/jam) termasuk tundaan (dalam satuan
detik) tersebut.
33..22..11..1100 SSuurrvvaaii KKoonnddiissii JJaallaann ((UUmmuumm))
Survai nilai kondisi jalan dengan menggunakan formulir SKJ.2 dilakukan untuk mengamati
nilai kondisi jalan secara umum oleh seorang surveyor yang terlatih dan berpengalaman dari
dalam kendaraan pada kecepatan antara 20 - 30 km/jam.
Nilai kondisi jalan yang diberikan adalah untuk mewakili masing-masing arah lalu lintas baik
pada jalan 1-jalur maupun jalan 2-jalur. Untuk jalan 4-jalur, maka nilai kondisi jalan untuk
masing-masing jalur harus diamati.
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman III - 35 PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
Survai nilai kondisi jalan ini harus dilakukan di siang hari, tetapi tidak dapat dilakukan dalam
kondisi hujan. Dalam pelaksanaannya dilapangan survai nilai kondisi jalan dilakukan dari
dalam kendaraan survai dimana memerlukan 3 (tiga) personil, yaitu :
a. Pengamat nilai kondisi : mengamati kerusakan permukaan jalan secara umum dari
setiap sub ruas jalan dan memperkirakan nilai kondisinya dengan menggunakan skala
terjadi, sebagai berikut:
- Rusak (R)
- Jelek Sekali (JS)
- Jelek (J)
- Sedang (S)
- Baik (B)
Jenis kerusakan dominan yang terjadi pada sub ruas dicatat dengan ketentuan sebagai
berikut :
- Baik (0)
- Retak (1)
- Alur (2)
- Lubang (3)
- Tambalan (4)
- Pelepasan Butir (5)
- Desintegrasi (6)
Panjang sub ruas jalan dapat ditetapkan 100m
33..22..11..1111 SSuurrvvaaii IInnvveennttaarriissaassii JJaallaann
Survai Inventarisasi jalan dengan menggunakan formulir SIJ.1 dilakukan untuk mengukur
panjang ruas jalan dan mendata jenis serta tipe simpang pada awal atau akhir ruas jalan
dengan berjalan kaki menggunakan alat ukur wheel meter.
Pada pelaksanaan studi ini survai inventaris jalan yang telah dilakukan dapat dikelompokkan
pada 2 tipe, yaitu :
1) Survai Inventaris Panjang Jalan
2) Survai Komponen Potongan Melintang Jalan.
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman IV - 1
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
BBAABB 44 PPEENNGGUUMMPPUULLAANN DDAATTAA DDAANN
SSUURRVVAAII KKOOTTAA TTEERRPPIILLIIHH
Untuk pemilihan / penempatan kota yang akan di jadikan subyek dalam proyek Penyusunan
Grand Design Pengembangan Transportasi Perkotaan harus mewakili sebagai Kota Raya,
Kota Besar, Kota Sedang dan Kota Kecil. Dalam hal ini konsultan mencoba menjabarkan
kriteria dalam pemilihan kota tersebut berdasarkan kriteria sebagaimana terlihat pada tabel
berikut ini :
Tabel 4.1. Klasifikasi Kota
PENDUDUK PENDUKUNG
Balai Kota Kantor PosGedung Kesenian Kantor TeleponBioskop Kantor PAMMesjid Kantor PLNGedung Serbaguna Peribadatan LainnyaPerpustakaan Pusat PerbelanjaanParkir Akademi PertiKantor Polisi
Taman/Tempat Main/Olahraga ParkirPusat Perbelanjaan Kantor WilayahRumah Sakit Kantor PolisiGedung Serbaguna Pos Pemadam KebakaranBioskop Kantor TeleponGedung Kesenian Pelayanan Umum dan Redaksi
Taman/Tempat Main/Olahraga Kantor KecamatanSLTA/SMU Kantor PolisiPusat Perbelanjaan Kantor PosPuskesmas/Balai Pertemuan Pos Pemadam KebakaranGedung Serbaguna Kantor TeleponMesjid Pelayanan Umum dan RekreasiParkir
Taman/Tempat Main/Olahraga MesjidSLP (2 session) BioskopBKIA - Rumah Bersalin ParkirPusat Perbelanjaan Kantor LingkunganPuskesmas/Balai Pertemuan Kantor PolisiApotik kantor PosGedung Serbaguna Pos Pemadam Kebakaran
KO
TA
SE
DA
NG
KO
TA
KE
CIL
1.000.000
500.000 - 1.000.000
100.000 - 500.000
25.000 - 100.000
JENIS SARANA
KO
TA
RA
YA
(ME
TR
OP
OL
ITA
N)
KO
TA
BE
SA
R DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman IV - 2
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
Dengan demikian, berdasarkan tabel di atas maka dipilihlah kota-kota sebagai berikut :
1) Kota Raya, yaitu Bogor.
2) Kota Besar, yaitu Pekanbaru.
3) Kota Sedang, yaitu Balikpapan.
4) Kota Kecil, yaitu Bukittinggi.
44..11 PPEENNGGUUMMPPUULLAANN DDAATTAA DDAANN SSUURRVVAAII KKOOTTAA BBOOGGOORR
44..11..11 WWiillaayyaahh AAddmmiinniissttrraattiiff
Kota Bogor adalah salah satu kota yang berada dibawah wilayah administratif Propinsi Jawa
Barat dan hanya berjarak lebih kurang 50 Km dari pusat pemerintahan Indonesia, Jakarta.
Kota dengan luas 11.850 Ha ini pada tahun 2005 dihuni 855.085 jiwa (BPS, 2006) dan
tersebar
di enam kecamatan, 68 kelurahan yang berbatasan dengan Kabupaten Bogor :
1) Sebelah Utara : Wilayah Kecamatan Kemang, Kecamatan Bojong Gede dan
Kecamatan Sukaraja Kabupaten Bogor.
2) Sebelah Barat : Wilayah Kecamatan Dramaga dan Kecamatan Ciomas Kabupaten
Bogor.
3) Sebelah Selatan : Wilayah Kecamata Cijeruk dan Kecamatan Caringin Kabupaten
Bogor.
Secara administratif Kota Bogor dikelilingi oleh Kabupaten Bogor dan sekaligus menjadi
pusat pertumbuhan Bogor Raya dan secara geografis dikelilingi oleh bentangan pegunungan,
mulai dari Gunung/Pegunungan Pancar, Megamendung, Gunung Gede, Gunung Pangrango,
Gunung Salak dan Gunung Halimun yang menyerupai huruf U. Peta wilayah kota Bogor
dapat dilihat pada gambar berikut ini.
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman IV - 3
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
Gambar 4.1. Peta Wilayah Kota Bogor
44..11..22 GGeeooffiissiikk WWiillaayyaahh
Secara geografis Kota Bogor terletak pada 106,48° Bujur Timur dan 6,36° Lintang
selatan. Terletak pada jarak ± 50 km di selatan Ibu Kota Negara serta ± 180 km dari
Bandung, ibukota propinsi Jawa Barat.
Secara topografis Kota Bogor terdiri dari daerah yang berbukit bergelombang dengan
perbedaan ketinggian yang cukup besar, bervariasi antara 190 s/d 350 m diatas permukaan
laut. Kemiringan lereng lahan Kota Bogor adalah berkisar 0 – 2 % (datar) seluas 1.763,94 Ha,
2 – 15 % (landai) seluas 8.91,27 Ha, 15–25 % (agak curam) seluas 1.109,89 Ha, 25 – 40 %
(curam) seluas 764,96 a, dan > 40 % (sangat curam) seluas 119,94 Ha.
Dilihat dari kondisi geologisnya, maka secara umum Kota Bogor ditutupi oleh batuan
vulkanik yang berasal dari endapan (batuan sedimen) dua gunung berapi, yaitu Gunung
Pangrango (berupa batuan breksi tupaan/kpbb) dan Gunung Salak (berupa alluvium/kal
dan kipas alluvium/kpal). Lapisan batuan ini berada agak dalam dari permukaan tanah
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman IV - 4
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
dan jauh dari aliran sungai. Endapan permukaan umumnya berupa alluvial yang tersusun
oleh tanah, pasir dan kerikil hasil pelapukan endapan, hal ini baik untuk vegetasi. Dari
struktur geologi tersebut, maka Kota Bogor memiliki jenis aliran Andesit seluas
2.719,61 Ha, Kipas Aluvial seluas 3.249,98 Ha, Endapan 1.372,68 Ha. Tufaan 3.395,75 Ha
dan Lanau Breksi Tufan dan Capili seluas 1.112, 56 Ha.
Sumber air bagi Kota Bogor menurut asalnya terdiri dari sungai, air tanah dan mata air.
Sungai utama yang mengalir di Kota Bogor terdiri dari Sungai Ciliwung dan Sungai
Cisadane, dan beberapa anak sungai. Pada umumnya aliran sungai tersebut
dimanfaatkan oleh sebagian masyarakat Kota Bogor sebagai sarana MCK dan usaha
perikanan karamba serta sumber air baku bagi PDAM dan keberadaan air tanah di Kota
Bogor kualitasnya terbilang cukup baik. Namun demikian tingkat pelapukan batuan
yang cukup tinggi selain tingginya laju perubahan penutupan lahan oleh bangunan
menyebabkan kapasitas infiltrasi air hujan menjadi sangat rendah yang pada akhirnya
mempertinggi run off, hal ini merupakan salah satu penyebab menurunnya muka air
tanah di musim kemarau.
Curah hujan rata-rata di wilayah Kota Bogor berkisar antara 3.000 sampai 4.000
mm/tahun. Curah hujan bulanan berkisar antara 250 – 335 mm dengan waktu curah hujan
minimum terjadi pada bulan September sekitar 128 mm, sedangkan curah hujan maksimum
terjadi di bulan Oktober sekitar 346 mm. Temperatur rata-rata wilayah Kota Bogor berada
pada suhu 26° C, temperatur tertinggi sekitar 34,4° C dengan kelembaban udara rata-rata
lebih dari 70 %. Kecepatan angin rata-rata per tahun adalah 2 km/jam dengan arah
Timur Laut.
44..11..33 TTaattaa GGuunnaa LLaahhaann
Kegiatan penduduk akan mencerminkan pola penggunaan lahan yang terjadi, berdasarkan
kondisi eksisting pada tahun 2004 Kota Bogor mempunyai luas wilayah sebesar 11.850
Ha, secara garis besar dapat dibedakan menjadi 2 (dua) bagian, yaitu :
1) Kawasan Terbangun dengan luas total penggunaan sebesar 5.945 Ha atau sekitar 50,2%
dari total luas Kota Bogor, berupa lahan perumahan dan permukiman, serta komersial dan
lainnya.
2) Kawasan Belum Terbangun dengan luas total sebesar 5.905 Ha atau 49,8 %, berupa
lahan pertanian dan daerah terbuka hijau.
Dari data penggunaan lahan tersebut yang merupakan penggunaan lahan dominan
adalah untuk kegiatan perumahan dan permukiman yaitu sebesar 4.577 Ha (38,63% dari
luas lahan kota). Hal ini dikarenakan karena Kota Bogor secara riil berperan sebagai
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman IV - 5
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
sub-urban dari Jakarta sehingga banyak menarik pendatang untuk dipilih menjadi
tempat tinggal di dalamnya (dormitory town). Pengembangan perumahan di Kota
Bogor pada saat ini masih dengan menggunakan konsep landed house atau berkembang
secara horizontal, untuk mengantisipasi keterbatasan lahan di Kota Bogor, terutama di
kawasan pusat kota maka sudah sebaiknya untuk dimulai pembangunan rumah dengan
konsep vertikal untuk semua golongan, baik itu rumah susun maupun apartemen.
Pola penyebaran daerah terbangun juga masih berpusat di Pusat Kota Bogor, sedangkan
daerah pinggiran relatif lebih kecil dari penggunaan lahan terbangun, terutama di
Kecamatan Bogor Selatan, Bogor Barat, dan sebagian kecil di Tanah Sereal dan Bogor
Utara. Hal ini terjadi sebagai akibat dari terkonsentrasinya kegiatan ekonomi di pusat-
pusat kota sehingga untuk meminimalisasi jarak banyak penduduk Bogor yang juga tinggal
di pusat kota, walaupun kondisi perumahannya sudah tidak nyaman dan bersih. Untuk
daerah pinggiran maka pola ruangnya adalah bersifat memita (ribbon) terutama
pada ruas-ruas jalan utama seperti Jalan Pajajaran, Jalan Raya Tajur dan Jalan Raya Sholeh
Iskandar. Hal ini mengakibatkan bangkitan perjalanan di Kota Bogor berpusat pada ruas-
ruas jalan tersebut sehingga jalan-jalan tersebut yang seharusnya berfungsi arteri tidak
dapat berfungsi sebagaimana mestinya.
44..11..44 KKeeppeenndduudduukkaann
Berdasarkan data statistik dapat diketahui laju pertumbuhan penduduk kota Bogor yakni
sebesar 2,04 % (Jawa Barat Dalam Angka 2004 / 2005). Adapun jumlah penduduk kota
Bogor per kecamatan menurut jenis kelamin tahun 2006 dapat dilihat pada tabel berikut ini :
Tabel 4.2. Jumlah Penduduk Kota Bogor Per Kecamatan Menurut Jenis Kelamin
Tahun 2006
Kecamatan Laki-Laki Perempuan Jumlah
Bogor Selatan 77,254 73,881 151,135
Bogor Timur 38,307 38,958 77,265
Bogor Utara 64,148 61,710 125,858
Bogor Barat 86,496 84,148 170,644
Bogor Tengah 46,235 46,620 92,855
Tanah Sereal 67,006 65,487 132,493
Jumlah 379446 370804 750250
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman IV - 6
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
44..11..55 EEkkoonnoommii
Laju Inflasi Kota Bogor dilihat dari rata-rata selama 5 tahun terakhir (2001-2005) sebesar
11,18 %. Hal ini disebabkan oleh kebijakan Pemerintah mengurangi subsidi BBM pada
tahun 2005. Proporsi pengeluaran pemerintah terhadap PDRB kota Bogor rata-rata selama
lima tahun terakhir ( 2001-2005) adalah Anggaran Pendapatan Belanja Daerah (APBD)
sebesar 9.88 %, yang terdiri dari Pendapatan Asli Daerah (PAD) sebesar 1.26%, dan Dana
Perimbangan sebesar 8.26%. Indeks Pembangunan Manusia Kota Bogor pada tahun 2005
sebesar 74,94 % yang terdiri dari Indeks Kesehatan sebesar 78 %, Indeks Pendidikan 88,10 %
serta Indeks Daya Beli 58,71 %.
Adanya berbagai upaya penanganan krisis dan didukung oleh penerapan otonomi daerah
yang lebih luas memberikan keleluasaan kepada daerah untuk mengurus rumah tangganya
sendiri. Hal ini berdampak pada perbaikan kondisi perekonomian Kota Bogor. Perbaikan
kondisi tersebut bisa dilihat dari nilai PDRB berdasarkan harga konstan tahun 2000,
selama 5 tahun (2001-2005) mencapai rata-rata Rp. 3.181.424,52 juta atau rata-rata per
kapita sebesar Rp. 3.888.071,98 per tahun. PDRB sektor primer tercatat sebesar Rp.
11.680,58 juta, sektor sekunder sebesar Rp. 1.230.386,77 juta dan sektor tersier sebesar Rp.
1.939.357,24 juta.
Laju pertumbuhan Ekonomi Kota Bogor selama 5 tahun terakhir mencapai rata-rata 5,95
%. Sektor yang pertumbuhannya paling tinggi dari tahun 2001-2005 adalah sektor tersier.
Untuk mendapatkan gambaran komprehensif terhadap struktur perekonomian yang terdapat
pada suatu wilayah biasanya analisis dilakukan dengan mengklasifikasi lapangan-
lapangan usaha ekonomi dalam klasifikasi sektor- sektor, yaitu: Sektor Primer, Sektor
Sekunder dan Sektor Tersier.
44..11..66 TTrraannssppoorrttaassii
44..11..66..11 JJaallaann
Kondisi sarana dan prasarana transportasi di Kota Bogor saat ini memerlukan upaya yang
sungguh-sungguh baik dalam penyediaan, perawatan, maupun pendistribusian sebarannya.
Ketimpangan dalam penyediaan, perawatan dan pendistribusian akan berdampak pada tidak
seimbang dan meratanya pembangunan kota. Sebagian besar ruas jalan dalam kota terdiri dari
2 lajur untuk dua arah, demikian pula jaringan jalan penghubung Kota Bogor dengan
kota sekitarnya terdiri dari 2 lajur untuk dua arah. Jaringan transportasi Kota Bogor saat ini
cenderung berpola radial konsentrik dengan berpusat pada Pusat Kota. Kondisi ini
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman IV - 7
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
menyebabkan timbulnya beberapa titik-titik kemacetan terutama pada jam-jam sibuk.
Panjang jalan di Kota Bogor tahun 2004 adalah sebanyak 620.595 km terdiri atas
33.810 km jalan negara, 6.358 km jalan propinsi dan 580.427 km jalan kota. Kondisi jalan di
koa Bogor adalah: jalan baik sekali 5,67%, sedang 39,96%, rusak 27,63%
(21,8%,0%,28,27%), dan rusak berat 24,81% (0%, 0%, 26,53%) sedangkan Jenis
perkerasan permukaan jalannya adalah: permukaan aspal 86,05%, Kerikil 3,24%, tanah
1,46%, beton/conblok 6,3%, dan tidak dirinci 2,95%.
44..11..66..22 PPrraassaarraannaa
Terdapat 2 terminal untuk kendaraan umum di Kota Bogor yaitu: Satu terminal Tipe A
yaitu Baranangsiang dengan luas 22.100 m2 dengan daya tampung 102 unit kendaraan
untuk trayek Antar Kota Antar Propinsi (AKAP) dan trayek Antar Kota Dalam Propinsi
(AKDP) dan Dua terminal Tipe C yaitu terminal Bubulak dengan luas 11.850 m2 dan
terminal Merdeka yang melayani angkutan kota. Untuk terminal kereta api maka di Kota
Bogor terdapat 2 stasiun kereta api yaitu Stasiun Kereta Api Bogor sebagai stasiun utama
dan Stasiun Batu Tulis sebagai stasiun pembantu. Stasiun Bogor sangat berperan dalam
melayani pergerakan penduduk yang menuju Jakarta, setiap harinya tercatat Stasiun Bogor
digunakan oleh lebih dari 45.000 orang.
44..11..66..33 MMooddaa
Semakin meningkatnya kebutuhan akan moda untuk transportasi yang lebih
menimbulkan pertumbuhan jumlah moda/kendaraan yang berada di Kota Bogor. Dalam
kurun waktu tahun 2002 sampai dengan 2005 rata- rata pertumbuhan nya adalah sebesar
32%. Moda/kendaraan yang terdaftar di Kota Bogor pada tahun 2005 adalah sejumlah
120.635 kendaraan dengan didominasi oleh keberadaan kendaraan pribadi sebanyak
kendaraan pribadi sebanyak 111.013 unit (92,02%) dan kendaraan umum sebanyak 9.622
unit (7,98%).
Kendaraan pribadi yang ada juga didominasi oleh sepeda motor dimana jumlahnya mencapai
73.146 unit (65,89%) dari keseluruhan jumlah kendaraan pribadi dan sisanya adalah
kendaraan beroda 4 dan sepeda non motor. Pertumbuhan yang tinggi dari kendaraan
pribadi bila dicermati sebenarnya terjadi dari peningkatan yang cukup signifikan dari jumlah
sepeda motor, hal ini terjadi karena dengan kondisi sediaan jalan yang terbatas, sehingga
menimbulkan kepadatan yang tinggi, maka pemilihan sepeda motor sebagai sarana
dilakukan oleh penduduk untuk menjawab kebutuhan dalam melakukan pergerakan secara
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman IV - 8
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
cepat dan murah.
Untuk pelayanan angkutan umum, maka Kota Bogor sangat bergantung dengan menggunakan
moda mobil penumpang umum dengan kapasitas 12 orang per unitnya. Dengan skala Kota
Bogor pada saat ini, maka pemilihan moda mobil penumpang umum ini menjadi tidak
tepat, karena untuk menampung pergerakan pada jam-jam sibuk akan membutuhkan jumlah
yang sangat banyak, hal ini menyebabkan pada jam-jam sibuk keberadaan angkutan
umum makin menyebabkan kepadatan di jalan- jalan Kota Bogor, dan pada jam-jam
lenggang karena ingin bersaing untuk mendapatkan pendapatan yang setinggi-tingginya
angkutan umum yang ada ini tetap beroperasi sehingga walaupun tidak banyak penumpang
tetapi keberadaannya tetap menggunakan sebagian besar kapasitas jalan yang ada.
44..11..66..44 PPoollaa PPeerrggeerraakkaann
Perjalanan yang terjadi dalam Kota Bogor adalah 1.063.753 perjalanan orang/hari
(perjalanan Internal – internal), sedangkan perjalanan yang melintasi Kota Bogor
(perjalanan eksternal – eksternal) adalah 675.354 perjalan orang/hari.
Khusus perjalanan dari Kota Bogor menuju Jakarta adalah 53.188 perjalanan
orang/hari atau sekitar 5% dari total perjalan yang terjadi dengan penggunaan angkutan
umum sekitar 48,83% atau sebesar 25.972 perjalanan orang/hari
Sedangkan untuk pola pergerakan dengan menggunakan moda Kereta Api, berdasarkan
sumber pencatatan Stasiun Bogor, pada 2004 terdapat pergerakan berangkat dari Stasiun
Bogor sebanyak 10.457.405 perjalanan orang/tahun atau 28.572 perjalanan orang/hari.
44..11..77 SSuurrvvaaii
Ruas Jalan Pajajaran, segmen Ekalokasari – Jagorawi adalah jalan utama di Kota Bogor yang
menjadi jalan utama bagi penghuni perumahan di daerah Bogor Timur dan Bogor Selatan ke
Jakarta. Selain itu, segmen ini juga dilewati oleh sebagian besar angkot dalam kota Bogor.
Fluktuasi arus pada segmen ini dapat dilihat sebagai berikut :
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman IV - 9
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00
Tota
l Ku
mu
lati
f (S
mp
/ J
am)
Waktu
Ekalokasari Jagorawi Jagorawi Ekalokasari
Gambar 4.2. Fluktuasi Arus Jalan Pajajaran, Segmen Ekalokasari – Jagorawi
Ruas Jalan Pajajaran, segmen Tugu Kujang – Pangrango adalah jalan utama di Kota Bogor
yang menjadi jalan utama bagi penghuni perumahan di daerah Bogor Utara, Barat, Tengah,
dan Tanah Sareal ke Jakarta. Selain itu, pada segmen ini terdapat gedung pasca sarjana
Institut Pertanian Bogor, Kebun Raya Bogor, dan Rumah Sakit PMI. Fluktuasi arus pada
segmen ini dapat dilihat sebagai berikut:
0
500
1000
1500
2000
2500
7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00
Tota
l Ku
mu
lati
f (s
mp
/jam
)
Waktu
Tugu Kujang - Pangrango Pangrango - Tugu Kujang
Gambar 4.3. Fluktuasi Arus Jalan Pajajaran, Segmen Tugu Kujang – Pangrango
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman IV - 10
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
Ruas Jalan Ir. Juanda, segmen Istana – Hotel Salak adalah jalan lingkar dalam di Kota Bogor.
Pada jalan ini terdapat pusat pemerintahan dan istana Bogor. Selain itu, pada jalan ini juga
terdapat banyak sekolah yang membangkitkan penggunaan kendaraan pada pagi dan siang
hari. Fluktuasi arus dapat dilihat pada gambar di bawah ini:
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00
Vo
lum
e La
lu L
inta
s (s
mp
/ ja
m)
Periode Jam
Gambar 4.4. Fluktuasi Arus Jalan Juanda, Segmen Istana Bogor – Hotel Salak
Ruas Jalan Suryakencana adalah jalan utama Kota Bogor sebelum terbangun Jalan Pajajaran.
Tata Guna Lahan di sisi jalan ini adalah daerah komersial. Dengan terbangunnya jalan
pajajaran, volume di jalan ini sebenarnya menjadi rendah. Namun kendaraan berhenti dan
parkir menyebabkan jalan ini menjadi macet terutama pada daerah Pasar Bogor. Fluktuasi
arus jalan Suryakencana dapat dilihat pada Gambar 4.5 berikut: DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman IV - 11
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00
Tota
l Ku
mu
lati
f (s
mp
/ ja
m)
Waktu
Gambar 4.5. Fluktuasi Arus Jalan Suryakencana
Survei Wawancara
Berdasarkan survei wawancara, penghuni Kota Bogor sebagian besar melakukan perjalanan
dari/ke rumah. Hal ini sesuai dengan fungsi kota Bogor sebagai dormitory city. Sebagian
besar perjalanan bertujuan untuk bekerja dan sekolah. (Gambar 4.6)
37.75%
33.25%
20.00%
3.25%
5.75%
0.00%
5.00%
10.00%
15.00%
20.00%
25.00%
30.00%
35.00%
40.00%
HBW HBS HBO NHBB NHBO
Gambar 4.6. Persentase Tujuan Perjalanan Kota Bogor
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman IV - 12
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
Jika dilihat dari Penggunaan Modanya (Gambar 4.7) maka penggunaan kendaraan pribadi
(mobil dan sepeda motor) mendominasi pilihan moda warga ini. Pada perjalanan ke sekolah,
penggunaan angkutan kota juga cukup banyak, sementara pada perjalanan ke kantor
penggunaan angkutan kota kurang. Hal ini menjelaskan bahwa sebagian besar penghuni Kota
Bogor memiliki tujuan jarak jauh (Jakarta) sebagai tempat bekerjanya.
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
HBW
HBS
HBO
NHBB
NHBO
Mobil Sepeda Motor Angkot Bus Express Train Economy Train Trans Pakuan Ojek
Gambar 4.7. Persentase Penggunaan Moda berdasarkan Tujuan Perjalanan Kota Bogor
44..22 PPEENNGGUUMMPPUULLAANN DDAATTAA DDAANN SSUURRVVAAII KKOOTTAA PPEEKKAANNBBAARRUU
44..22..11 WWiillaayyaahh AAddmmiinniissttrraattiiff
44..22..11..11 PPrrooffiill WWiillaayyaahh
Di masa silam kota ini hanya berupa dusun kecil bernama Payung Sekaki yang terletak di
pinggiran Sungai Siak. Dusun sederhana itu kemudian dikenal juga dengan sebutan Dusun
Senapelan. Desa ini berkembang pesat, terlebih setelah lokasi pasar (pekan) lama pindah ke
seberang pada tanggal 23 Juni 1784. terciptalah pasar baru yang identik dengan sebutan
”pekan baru”, nama yang hingga kini dipakai untuk menyebut Kota Pekanbaru. Sejak dulu
kegiatan perdagangan telah ramai di kota ini. Sungai Siak yang membelah kota menjadi jalur
pelayaran strategis ke dan dari beberapa kota pantai di Provinsi Riau dan juga luar Riau.
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman IV - 13
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
Sungai ini juga punya peran penting sebagai jalur perdagangan antar pulau dan juga ke luar
negeri, terutama Malaysia dan Singapura. Letak kota pun strategis, berada di simpul segi tiga
pertumbuhan Indonesia-Malaysia-Singapura, dan di jalur lalu lintas angkutan lintas timur
Sumatera. Peta wilayah serta luas wilayah kota Pekanbaru dapat dilihat pada gambar dan tabel
berikut ini.
Gambar 4.8. Peta Wilayah Kota Pekanbaru
Tabel 4.3. Luas Wilayah Kota Pekanbaru
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman IV - 14
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
44..22..11..22 OOrriieennttaassii WWiillaayyaahh
Wilayah Kota Pekanbaru dengan luas wilayah 632,26 Km² memiliki batas-batas sebagai
berikut :
1) Batas Utara : Kabupaten Bengkalis
2) Batas Selatan : Kabupaten Kampar
3) Batas Timur : Kabupaten Bengkalis
4) Batas Barat : Kabupaten Kampar
44..22..22 KKeeppeenndduudduukkaann
44..22..22..11 SSeebbaarraann ddaann KKeeppaaddaattaann PPeenndduudduukk
Pertumbuhan penduduk yang besar terjadi di Kecamatan Bukit Raya dan Kecamatan Tampan
pada tahun 1996 – 1997. Pertambahan penduduk tersebut mancapai 13,34 % dan 17,33 % dari
jumlah penduduk sebelumnya. Kemudian sepanjang tahun 1999 – 2000 terjadi pertmbahn
penduduk yang cukuo tinggi di seluruh bagian kota terutama pada Kecamatan Tampan yang
mencapai 24,80 %. Memang di beberapa tempt terjadi pula penurunan jumlah penduduk di
tingkat kecamatan, akan tetapi jumlah penduduk kota secara menyeluruh terus bertambah.
Pertambahan jumlah penduduk Kota Pakanbaru selama tahun 1999 sampai tahun 2000
tercatat sejumlah 47.608 jiwa atau sebesar 8,95 %. Akan tetapi data yang ada mencatat bahwa
jumlah bayi yang dilahirkan pada tahun 2000 adalah sebanyak 13.126 jiwa (27 % dari seluruh
pertambahan penduduk). Jumlah sedemikian menunjukkan bahwa sebenarnya sebagian besar
dari pertambahan penduduk yang terjadi bukan disebabkan pertambahan alami, melainkan
karena migrasi.
Tabel 4.4. Jumlah Dan Kepadatan Penduduk Tahun 2001
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman IV - 15
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
44..22..33 EEkkoonnoommii
44..22..33..11 KKoonnddiissii PPeerreekkoonnoommiiaann DDaaeerraahh
Pekanbaru diproyeksikan menjadi kota jasa. Sehingga konsekuensinya kota harus membenahi
diri dengan meningkatkan fasilitas penunjang perkotaan. Saat ini Pekanbaru sudah memiliki
fasilitas penunjang yang lumayan komplet. Selain perusahaan jasa seperti perbankan,
asuransi, perusahaan perdagangan valuta asing, serta jasa industri lainnya, banyak pula
perusahaan besar membuka kantor pusat dan kantor cabang di sini. Semua itu menjadi faktor
pendukung misi kota jasa. Selain itu banyak perusahaan PMA seperti PT Caltex Pacific
Indonesia, perusahaan minyak terbesar di Indonesia, atau PT Indah Kiat Pulp and Paper yang
bergerak di bidang usaha pulp dan kertas, dan di bidang kehutanan yaitu PT Surya Dumai dan
PT Siak Raya.
Sektor yang memberikan kontribusi terbesar bagi PDRB Kota Pakanbaru adalah sector
perdagangan, hotel, dan restoran yaitu sebesar 26 % dari PDRB. Sektor yang juga
berkontribusi besar lainnya adalah sektor keuangan, sewa, dan jasa sebesar 20 %. Sektor
angkutan dan komunikasi sebesar 18 %.
Tabel 4.5. Distribusi Persentase Kegiatan Ekonomi 2001
44..22..33..22 KKeeuuaannggaann DDaaeerraahh
Dari sisi penerimaan APBD kota Pekanbaru pada tahun 2002, penerimaan daerah yang
terbesar berasal dari dana perimbangan yaitu sekitar 82,4% atau Rp. 300.158.640.724,40 dari
total nilai APBD sebesar Rp 364.020.424.452,00, sedangkan penerimaan yang berasal dari
Pendapatan Asli Daerah menyumbang Rp. 37.785.104.466,60 atau sekitar 10,3 %. Sedangkan
penerimaan lain sebesar 5,7 milyar rupiah.
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman IV - 16
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
Dari sisi pengeluaran, anggaran terbesar, diperuntukan bagi belanja rutin yaitu Rp.
248.514.656.500,00 atau hampir 68%, sedangkan untuk belanja pembangunan, dialokasikan
hanya sebesar Rp 115.505.767.952,00 atau sekitar 32%. Dengan alokasi dana pembangunan
yang cukup kecil dibandingkan dengan alokasi untuk belanja rutin, salah satu pertimbangan
yang dipakai dalam menentukan kebijakan pengelolaan anggaran belanja adalah, belanja
pembangunan difokuskan pada sektor yang bersifat cost recovery.
Tabel 4.6. Anggaran Pendapatan Dan Belanja Daerah 2002
Tabel 4.7. Pendapatan Regional Dan Angka Per Kapita Kota Pekanbaru Atas Dasar
Harga Berlaku Tahun 1997-2000
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman IV - 17
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
44..22..44 TTrraannssppoorrttaassii
44..22..44..11 KKoommppoonneenn JJaallaann
Jenis perkerasan jalan Kota Pekanbaru, adalah perkerasan Aspal Beton (Hot mix) dan aspal
penetrasi untuk jalan lingkungan, terbentang jalan Kota/Kab 154,345 Km, dan jalan propinsi
66,63 km, serta volume jalan negara/nasional 93,99 km.
Tabel 4.8. Panjang Jalan Kota Pekanbaru Dirinci Menurut Jenis Permukaan,
Kondisi Dan Kelas Jalan (Km) Tahun 1999 – 2000
Tabel 4.9. Banyaknya Trayek Dalam Kota Pekanbaru Yang Dilayani Oleh
Oplet Dan Bus Umum Menurut Trayek Dan Jumlah Kendaraan Tahun 2000
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman IV - 18
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
44..33 PPEENNGGUUMMPPUULLAANN DDAATTAA DDAANN SSUURRVVAAII KKOOTTAA BBAALLIIKKPPAAPPAANN
44..33..11 WWiillaayyaahh AAddmmiinniissttrraattiiff
44..33..11..11 PPrrooffiill WWiillaayyaahh
Kota Balikpapan terletak 113 km di Barat Daya Ibukota Propinsi Kalimantan Timur,
Samarinda. Letaknya yang strategis, pada posisi silang jalur perhubungan nasional dan
internasional, berpengaruh pada perkembangan kota sebagai pusat jasa, perdagangan, dan
industri yang tidak hanya berskala regional Kalimantan Timur saja, namun juga berkembang
sebagai salah satu sentra di Indonesia Tengah. Dengan potensi sumber daya yang besar di
sekitar kota, terutama di wilayah hinterland seperti Kabupaten Kutai dan Pasir, maka Kota
Balikpapan menjadi daya tarik bagi kegiatan perekonomian. Apalagi dengan keberadaan
sarana penunjang Pelabuhan Laut Semayang dan Bandar Udara Sepinggan.
Gambar 4.9. Peta Administrasi Kota Balikpapan
Selain itu, Kota Balikpapan sebagai pusat kegiatan eksplorasi minyak dan gas serta batu bara
di seluruh Kaltim bahkan juga sebagian wilayah Kalimantan Selatan menjadikan kota ini
menampung banyak warga asing yang saat ini tercatat 1.014 orang. Ketertiban, keamanan
kebersihan dan kerapian sejak lama menjadi ciri khas kota minyak Balikpapan yang bermoto
Kubangun, Kubela dan Kujaga. Kota ini sama sekali tidak seperti dalam benak kebanyakan
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman IV - 19
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
orang yaitu Pulau Kalimantan yang masih berupa belantara. Meskipun berada persis di
pinggir laut, sama sekali tidak tercium aroma busuk laut dan ikan-ikannya. Kota Balikpapan
terdiri dari 5 Kecamatan dan 27 Kelurahan.
Tabel 4.10. Luas Wilayah Kota Balikpapan
44..33..11..22 OOrriieennttaassii WWiillaayyaahh
Secara geografis wilayah Kota Balikpapan berada antara 1.0 LS – 1.5 LS dan 16,5 BT– 117,5
BT dengan luas wilayah 503,35 Km² dengan batas-batas sebagai berikut :
1) Batas Utara : Kabupaten Kutai Kartanegara dan Kabupaten Penajam Paser Utara
2) Batas Selatan : Selat Makassar
3) Batas Timur : Selat Makassar
4) Batas Barat : Teluk Balikpapan
Dilihat dari topografinya sekitar 70% wilayah Kota Balikpapan merupakan daerah yang
berbukit-bukit, sedangkan sisanya berupa dataran landai yang berada di tepi laut. Perbukitan
berada di daerah utara, Kecamatan Balikpapan Barat, Balikpapan Tengah, dan Balikpapan
Timur. Daerah ini menjadi daerah penyangga kota, diantaranya hutan lindung kota di
Kecamatan Balikpapan Selatan, lokasi konservasi alam di Kecamatan Balikpapan Utara dan
Balikpapan Selatan, serta hutan lindung Sungai Wain di wilayah Balikpapan Utara dan
Balikpapan Barat. Sedangkan bagian selatan, tepatnya di sepanjang tepi Teluk Balikpapan,
terbentang dataran landai di Kecamatan Balikpapan Selatan dan Tengah. Disinilah detak
jantung kegiatan perekonomian Kota Balikpapan berdenyut. Pusat perdagangan, pusat jasa,
pusat permukiman, bahkan industri pengolahan terutama minyak dan gas bumi terkonsentrasi
di wilayah ini.
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman IV - 20
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
44..33..22 KKeeppeenndduudduukkaann
44..33..22..11 JJuummllaahh ddaann PPeerrttuummbbuuhhaann PPeenndduudduukk
Kota Balikpapan terdiri dari 27 Kelurahan dimana jumlah penduduk tertinggi pada tahun
1999 terdistribusi di Kelurahan Balikpapan Selatan (130.254 jiwa) diikuti Kelurahan
Balikpapan Tengah (96.002 jiwa). Berdasarkan analisa perkiraan penduduk sampai tahun
2004 dengan pertumbuhan penduduk 1,32 % mencapai 435.664 jiwa.
44..33..22..22 SSeebbaarraann ddaann KKeeppaaddaattaann PPeenndduudduukk
Penduduk Kota Balikpapan tersebar di 5 Kecamatan, 27 Kelurahan dengan penyebaran yang
tidak merata dimana sebagian besar terkonsentrasi di pusat-pusat perkotaan.
Tabel 4.11. Luas Wilayah dan Jumlah Penduduk
Data di atas memperlihatkan bahwa Kecamatan Balikpapan Tengah memiliki kepadatan
tertinggi, dengan 8.159 jiwa/km2. Untuk tingkat kepadatan penduduk terendah, terdapat pada
wilayah Kecamatan Balikpapan Timur dengan 302 jiwa/Km2.
44..33..22..33 TTeennaaggaa KKeerrjjaa
Pertumbuhan tenaga kerja di Kota Balikpapan diproyeksikan dengan mengambil Tingkat
Pertumbuhan Partisipasi Angkatan Kerja (TPAK) dikalikan dengan penduduk berusia 10
tahun keatas. Pertumbuhan tenaga kerja ini sangat terkait dengan masalah perekonomian.
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman IV - 21
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
Tabel 4.12. Banyaknya Pencari Kerja Menurut Tingkat Pendidikan Dan Statusnya
Tahun 2002
Tabel 4.13. Banyaknya Pencari Kerja Penempatan Dan Permintaan Menurut Jenis
Kelamin Di Kota Balikpapan Tahun 2002
44..33..33 EEkkoonnoommii
44..33..33..11 KKoonnddiissii PPeerreekkoonnoommiiaann DDaaeerraahh
Dari data tahun 2001, kontribusi yang cukup signifikan membangun perekonomian Kota
Balikpapan yaitu sektor industri pengolahan (37,12%), kemudian diikuti oleh sektor
perdagangan, hotel dan restoran (32,70%),sektor pengangkutan dan komunikasi (8,18%),
sektor bangunan (6,90%), pertambangan dan penggalian (5,99%). Sedangkan sektor lainnya
(9,11%) meliputi sektor jasa-jasa, pertanian, listrik, dan gas rata-rata 2-3%. Untuk lebih
jelasnya dapat dilihat pada tabel dan grafik berikut.
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman IV - 22
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
Tabel 4.14. Distribusi Persentase Kegiatan Ekonomi Th.2001
Gambar 4.10. Distribusi Persentase Kegiatan Ekonomi Tahun 2001
Industri utama Kota Balikpapan berupa pengilangan minyak Pertamina yang sudah
berlangsung puluhan tahun sampai sekarang. Untuk tahun 2001 saja industri minyak dan gas
bumi mencapai 92 % dari keseluruhan kegiatan industri pengolahan senilai Rp. 4,1 triliun.
Sedangkan sisanya berupa industri kecil. Total kegiatan ekonomi kota sendiri besarnya Rp
11,1 triliun.
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman IV - 23
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
44..33..33..22 KKeeuuaannggaann DDaaeerraahh
Dari sisi penerimaan APBD Kota Balikpapan pada tahun 2003, penerimaan daerah yang
berasal dari Dana Perimbangan merupakan yang terbesar yaitu sekitar 80% atau sekitar 348,8
milyar dari sekitar 435,4 milyar, sedangkan penerimaan yang berasal dari Pendapatan Asli
Daerah menyumbang sekitar 10,5% atau sekitar 46,1 milyar. Sedangkan penerimaan lain yang
sah sebesar 40 milyar.
Dari sisi pengeluaran, anggaran terbesar, diperuntukan bagi belanja pelayanan public yaitu
hampir sekitar 55% atau sekitar 268 milyar, sedangkan untuk belanja aparatur daerah
dialokasikan hanya sebesar 156 milyar atau sekitar 32%. Untuk lebih jelasnya tentang
anggaran pendapatan dan belanja daerah 2003 Kota Balikpapan, dapat kita lihat pada tabel
berikut.
Tabel 4.15. Anggaran Pendapatan Dan Belanja Daerah 2003 Kota Balikpapan
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman IV - 24
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
44..33..44 TTrraannssppoorrttaassii
44..33..44..11 TTrraannssppoorrttaassii DDaarraatt
Di dalam Pengembangan Kota Balikpapan, sistem transportasi Kota lebih difokuskan pada
sistem transportasi darat. Hal ini disebabkan cukup tingginya tingkat pergerakn yang terjadi
dalam wilayah Kota, juga transportasi darat merupakan salah satu penunjang kelancaran
kegiatan transportasi lainnya ( sungai, laut dan udara ).
Sistem jaringan jalan merupakan prasarana utama transportasi darat, dilihat status jalan yang
ada di Kota Balikpapan terdiri atas jalan negara, jalan propinsi dan jalan Kota. Pembangunan
dan pemeliharaan jalan negara dibawah tanggung jawab pemerintah pusat,sedang jalan
propinsi dan jalan Kota di bawah tanggung jawab pemerintah Kota. Menurut tahun 2003 ,
panjang jalan negara 49 km mengalami penurunan dan jalan propinsi 165,47 km. Tabel
4.16. menunjukan panjang jalan menurut status jalan.
Tabel 4.16. Panjang Jalan Menurut Status Jalan
No. Status Jalan Panjang Jalan ( Km )
Tahun
2002
Tahun
2003
1 Jalan Negara 49.00 49.00
2 Jalan Propinsi 247.60 165.47
3 Jalan Kota 207.98 220.32 Sumber : Balikpapan Dalam Angka 2003
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman IV - 25
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
Gambar 4.11. Peta Rencana Jaringan Jalan
Moda angkutan Darat di wilayah Kota Balikpapan terdiri dari kendaraan bermotor yang dapat
diklasifikasikan mobil penumpang, mobil beban,mobil bus dan sepeda motor. Persentase dari
masing – masing jenis kendaraan adalah 8.86 % mobil penumpang, mobil beban 8.77 %,
mobil bus 1.97 % serta sepeda motor 80.40 %. Untuk lebih rincinya dapat dilihat pada Tabel
4.17.
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman IV - 26
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
Tabel 4.17. Banyaknya Kendaraan Bermotor Menurut Jenis Kendaraan ( Unit )
Jenis Kendaraan Tidak Umum Umum
Jumlah Negara Swasta Negara Swasta
1. Mobil Penumpang
- Sedan 703 6395 0 389 7487
- Jeep 2254 12657 0 1 14912
- Station Waigon 1006 18951 3 3945 23905
- Suburban 1 159 8 121 289
- Combi 1 1 0 0 2
- Minicab 200 743 0 1846 2789
- Kendaraan Roda
Tiga 31 0 0 0 31
- Lain - lain 0 0 0 0 0
Jumlah 4196 38906 11 6302 49415
2. Mobil Beban
- Truk Barang 2312 15066 0 1938 19316
- Truk Kontainer 10 148 0 0 158
- Truk Trailer 10 279 0 0 289
- Truk Derek 130 199 0 9 338
- Truk Tangki 82 220 0 84 386
- Pemadam Api 65 53 0 0 118
- Truk Tractor 53 1616 0 0 1669
- Pick Up 1742 23518 5 903 26168
- Ambulance 151 34 0 0 185
- Mobil Jenasah 19 12 0 88 119
- Lain - lain 40 133 0 0 173
Jumlah 4614 41278 5 3022 48919
3. Mobil Bus
- Bus Biasa 276 1548 0 1224 3048
- Bus Chasis Panjang 8 4 0 18 30
- Mini / Microbus 708 6716 10 464 7898
- Lain - lain 0 0 0 0 0
Jumlah 992 8268 10 1706 10976
4. Sepeda Motor
- SPM Kumbang 0 0 0 0 0
- Scoter 0 0 0 0 0
- SPM 50 cc Keatas 404 64386 0 0 64790
- Lain - lain 14042 369446 0 0 383488
Jumlah 14446 433832 0 0 448278 Sumber : Balikpapan Dalam Angka 2003
Angkutan umum sangat berperan dalam membantu kelancaran pergerakan Kota maupun
pergerakan regional masyarakat Kota Balikpapan. Angkutan umum yang ada di Kota
balikpapan adalah taksi Kota, taksi dan ojek. Masing – masing kendaraan mempunyai
karakteristik pelayanan yang berbeda. Taksi Kota menghubungkan kawasan perumahan
dengan kegiatan – kegiatan perkotaan lain, seperti perkantoran, pusat – pusat perbelanjaan
dan lain lain. Sementara taksi, umumnya digunakan pada saat dan tempat – tempat tertentu
saja, seperti hotel, bandara, dan sebagainya. Sedangkan ojek merupakan angkutan umum yang
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman IV - 27
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
umumnya digunakan masyarakat Kota Balikpapan di dalam lingkungan perumahan,
mengingat karakteristik pelayanan ojek yang bersifat lokal. Angkutan umum yang melayani
pergerakan regional penduduk Kota Balikpapan dapat dibagi menjadi :
1) Angkutan Antar Kota Antar Proprinsi ( AKAP )
2) Trayek AKAP ini dilayani diterminal Batu Ampar dengan trayek Balikpapan –
Banjarmasin.
3) Angkutan Antar Kota Dalam Proprinsi ( AKDP )
4) Trayek AKDP ini dilayani diterminal Batu Ampar dan terminal Damai, dengan trayek
Balikpapan – Samarinda, Balikpapan – Handil II, Balikpapan – Semoi – Sepaku.
Untuk mengetahui jumlah kendaraan dan Trayek angkutan pelayanan umum ditujukan pada
Tabel 4.18. dibawah ini:
Tabel 4.18. Jumlah Kendaraan dan Rute Angkutan Umum Di Balikpapan.
No. Trayek Yang Dilalui Jumlah
Total
1 RSS Damai III - Teminal Batu Ampar -Karang Anyar - Kampung Baru ( PP )
108 Dapat Melayani Jurusan :
Somber,Inpres IV, Gunung Pipa, Gunung IV, Asrama Bukit, Kebun Sayur.
2 Terminal Batu Ampar - Ma. Rapak - Karang Jati-Gunung Sari - Jl. May. Sutoyo - Jl. DI.
Panjaitan - Jl. Sungai Ampal - Balikpapan Baru ( PP ) 9
Dapat Melayani Jurusan :
Somber,Jl. GunungSamarinda III, Jl. Dr Sutomo, Jl. P. Antasari, Jl S. Parman
2A Terminal Damai - Jl. MT Haryono - Perum Bpp Baru/RSS Damai III-RSS Damai
Beriman/Kopri - Terminal Batu Ampar ( PP )
101 Dapat Melayani Jurusan :
SMUN 4, PS. Sepinggan,Komplek Praja Bakti/Pemda,Perum Taman Sari, Bukit Mutiara,
Sumber Rejo , Gunung Guntur
3 Terminal Batu Ampar-Rapak - Gunung Sari - Klandasan - Pelabuhan ( PP )
581 Dapat Melayani Jurusan :
Somber,Gn. Samarinda, Sumber Rejo,Karang Rejo, Karang Jati,Jl. P. Antasari,Jl. S. Parman, Jl.
Martadinata, Jl. Kap. Tendean,Sentosa, Prapatan,RSU
5 Terminal Kampung Baru- Kebun Sayur-Karang Anyar- Rapak - Gunung sari - Pasar Baru -
Terminal Damai ( PP ) 504
Dapat Melayani Jurusan :
Gunung Empat,Gunung Pipa,Karang Rejo,Jl. P.Antasari,Jl. S. Parman, Jl. Sutoyo
6 Terminal Kampung Baru - Karang Anyer - Pelabuhan - Klandasan - Terminal Damai ( PP )
332 Dapat Melayani Jurusan :
Jl.Kap. Tendean ,Jl. A.Fadilah,Gunung Sari, Antasari,Pasar Baru.
7 Terminal Damai - Sepinggan - Batakan - Manggar - Gunung Tembak ( PP )
297 Dapat Melayani Jurusan :
Ps. Sepinggan dan Perumahan Sosial
8 Terminal Batu Ampar - Km 24 ( PP ) 72
Sumber : Balikpapan Dalam Angka 2003
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman IV - 28
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
44..33..44..22 TTrraannssppoorrttaassii UUddaarraa
Salah satu pergerakan udara di Propinsi Kalimantan Timur adalah Bandara Sepinggan yang
berada di Kecamatan Balikpapan Selatan tepatnya di Kelurahan Sepinggan. Status Bandara
Sepinggan bertaraf Internasional yaitu melayani penerbangan domestik sekaligus
internasional sehingga keberadaan bandara ini tidak hanya memudahkan pergerakan manusia
dan barang dari dan keluar Kota Balikpapan , tapi juga mempengaruhi perekonomian Kota
Balikpapan dan Kecamatan Balikpapan Selatan khususnya. Banyaknya Perkembangan
pergerakan pesawat dan penumpang di Bandara Sepinggan dapat dilihat pada Tabel 4.19
Tabel 4.19. Banyaknya Perkembangan Pergerakan Pesawat dan Penumpang
di Bandara Sepinggan
Uraian Tahun
1999 2000 2001 2002 2003
1. Pesawat
- Domestik 2.4807 13.045 26.953 3.3367 4.1011
- Internasional 592 339 659 719 1019
2. Penumpang
- Domestik 34.6407 416.84 917.118 1.368.588 1.940.605
- Internasional 24.744 13.343 19.779 25.38 35.731
3. Bagasi ( kg )
- Domestik 7.135.455 3.374.541 8.427.710 11.129.131 12991.275
- Internasional 400.129 243.197 325.986 372.31 304.452
4. Cargo (kg )
- Domestik 12.508.814 4.068.628 14.055.312 16.015.577 14.997.338
- Internasional 333.618 223.776 617.647 756.628 3.050.926 Sumber : Balikpapan Dalam Angka 2003
44..33..44..33 TTrraannssppoorrttaassii AAiirr
Terbatasnya sarana dan prasarana perhubungan darat dipropinsi Kalimantan Timur membuat
sungai – sungai besar yang terdapat dipropinsi ini memegang peranan yang sangat penting
sebagai prasarana perhubungan, khususnya dalam upaya memenuhi pelayanan angkutan dari
daerah pedalaman menuju ke wilayah Kota atau sebaliknya dari wilayah Kota ke pedalaman.
Selain transportasi udara yang melayani wilayah pedalaman Kota Balikpapan, sistem
transportasi sungai merupakan alternatif lain. Jenis Angkutan sungai yang digunakan sebagai
sarana perhubungan dapat dilihat pada Tabel 4.20.
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman IV - 29
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
Tabel 4.20. Jumlah Angkutan Sungai di Balikpapan Dirinci
Menurut Jenis Kendaraan
No. Jenis
Tranportasi
Tahun
1999 2000 2001 2002 2003
1 Kapal motor 8 8 7 7 1
2 Speed Boat 44 108 108 108 108
3 Ponton - - - - -
4 Kapal Terik - - - - -
5 Ferry 7 7 7 7 -
6 Kelotok 13 13 44 44 44 Sumber : Balikpapan Dalam Angka 2003
Selain pergerakan angkutan sungai yang termasuk transportasi air adalah pergerakan angkutan
laut. Transportasi laut ini mempunyai peran yang sangat penting sebagai pintu gerbang untuk
masuk ke Kalimantan Timur. Dengan adanya sistem transportasi laut di Kota Balikpapan,
maka perkembangan perekonomian khususnya perdagangan dan industri akan semakin
mantap . Berdasarkan Keputusan Bersama Mentri Perhubungan, Mentri Keuangan, dan
Mentri Perdagangan No. 855/kpb/VII/1985, No. KM.139/MK/Phb-85, dan No.
667/KMK.05/1985 tanggal 26 Juli 1985, maka pelabuhan ini dinyatakan sebagai salah satu
pelabuhan laut yang terbuka untuk perdagangan luar negeri. Tabel 4.21 menunjukan
perkembangan arus barang dan penumpang di Pelabuhan Semayan Tahun 1997-2000.
Tabel 4.21. Perkembangan Arus Barang dan Penumpang di Pelabuhan Semayan
Tahun 1997-2000
Tahun
Arus Barang ( Ton ) Arus Penumpang
( orang ) Dalam Negeri Luar Negeri
Bongkar Muat Ekspor Impor Naik Turun
1997 346.29 38.806 35 28.682 227.9 186.462
1998 296.258 1.751 5 119.243 238.632 223.063
1999 383.805 41.011 15 51.657 378.522 263.292
2000 438.422 46.941 19 38.701 485.203 356.041 Sumber : RTRW Kota Balikpapan 2005-2015
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman IV - 30
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
44..33..55 TTaattaa GGuunnaa LLaahhaann
Kebijaksanaan Pembangunan Kota Balikpapan yang ada saat ini, yaitu : RUTR (Rencana
Umum Tata Ruang ) 2004, RTRW (Rencana Tata Ruang Wilayah ) Kota Balikpapan 2005 –
2015, merupakan penjabaran dari Visi dan musi Pembangunan Kota Balikpapan Jangka
Panjang. Berdasarkan pertimbangan posisi strategis geografis wilayah,serta peranannya
sebagai pintu gerbang utama ke propinsi Kalimanata Timur, ketersediaan saran dan prasarana
transportasi, perdagangan, perbankan , jasa, dan pusat bebeerapa industri yang mempunyai
skala nasional dan internasional, maka secara teoritis Kota Balikpapan akan menjadi pusat
kegiatan perekonomian yang mengandalkan pada pelayanan jasa yang berorierntasi pada
teknologi. Dengan fungsinya tersebut , tidak mengherankan dalam jangka panjang Kota
Balikpapan dapat berkembang seperti Kota – Kota besar lainnya di dunia yang memiliki
keunggulan kompetitif di bidang tersebut , seperti Singapura dan Hongkong., bila komitmen
ini kemudian dijabarkan menjadi rencana dan program yang strategis untuk mendukung
pencapaian tujuan tersebut , dan di laksanakan secara konsekwen, serta dengan pengawasan
yang ketat. Pertimbangan potensi dan keunggulan tersebut menjadi dasar utama dalam
menentukan visi pembangunan Kota Balikpapan.
44..33..55..11 PPrrooggrraamm PPeemmbbaanngguunnaann KKoottaa BBaalliikkppaappaann
Peta landuse eksisting kota Balikpapan dapat dilihat pada gambar berikut ini.
Gambar 4.12. Peta Landuse Eksisting
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman IV - 31
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
Program –program yang dituangkan dalam PROPEDA berdasar pada berbagai persoalan yang
dihadapi oleh Kota Balikpapan dan dikaitkan dengan kebutuhan pembangunan di Kota
Balikpapan sendiri. Berdasarkan Undang – undang Nomor 22 Tahun 1999 tentang Otonomi
Daerah dan PP Nomor 25 Tahun 2000 tetnatang Kewenangan Pemerintah , maka rumusan
berbagai persoalan dan kebutuhan Pembangunan tersebut kemudian dijabarkan kedalam
bidang – bidang pembangunan, meliputi bidang sosial, kependudukandan aparatur
pemerintahan, bidang ekonomi, serta bidang fisik prasarana.
Untuk bidang fisik prasarana terutama pada sub bidang penataan ruang, Pekerjaan Umum
dan perhubungan disusun strategi kebijakan sebagai :
1) Pengembangan Pertamanan Kota diarahkan kepada upaya meningkatkan kondisi estetika,
teduh bersih dan indah dan tertib meningkat.
2) Memindahkan kawasan industri yang berada di pusat Kota
3) Pembangunan perKotaan ditingkatkan dan diselenggarakan sesaca terencana dan terpadu.
4) Kerjasama antara Kota Balikpapan dengan Kota Kota lainnya akan terus didorong dan
ditingkatkan agar dapat tumbuh secara serasi dan mampu memecahkan masalah yang
terdapat di wilayah da daerah secara bersama.
5) Perbaikan dan pemeliharaan sarana irigasi yang ada.
6) Mencari sumber air baru untuk irigasi, sumber air yang ada mengalami penurunan
debitnya.
7) Pembangunan irigasi yang baru.
8) Melanjutkan kegiatan operasi seluruh jaringan irigasi dan jaringan pengembangan rawa.
9) Meningkatan peranan pemerintah daerah untuk melaksanakan kegiatan operasi dan
pemeliharaan serta melestarikan jaringan pengairan.
10) Pembangunan sarana transportasi diarahkan untuk meningkatkan kesejahteraan
masyarakat, oleh sebab itu harus dilakukan secara terarah, konsiten, dan
berkesinambungan serta terpadu.
11) Pembanguan jalan di perkotaan dan pedesaan diserasikan dengan perkembangan
transportasi jalan raya.
12) Pembanguan jalan perkotaan dan ke pedesaan harus terus dibangun, dikembangkan,
dilembagakan, dan ditangani secara khusus, dalam rangka menunjang pengembangan
wilayah/kawasan industri.
13) Pembanguan infrastruktur jalan dikawasan Teluk Balikpapan untuk mengembangkan
kawasan industri Kariangau.
14) Melanjutkan dan meningkatkan pembangunan prasarana penyeberangan.
15) Sistem transportasi daerah ditata dan terus disempurnakan dengan didukung peningkatan
kualitas SDM.
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman IV - 32
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
16) Transportasi perkotaan dan ke pedesaan harus terus di bangun, dikembangkan,
dilembagakan, dan ditangani secara khusus, dalam rangka menunjang pengembangan
wilayah/kawasan industri serta menjaga kemacetan lalulintas di Kota dengan membuka
ruas ruas jalan sekunder dan tersier termasuk pembangunan jalan menuju luar Kota.
17) Pembangunan transportasi darat harus mampu mengembangkan secara terpadu antar
moda dan intra moda baik transportasi jalana raya dan penyeberangan diseluruh
wilayah Balikpapan.
18) Transportasi laut regional dan nasional sebagai bagian dari sisitem transportasi perlu
dikembangkan, termasuk penyempurnaan bmanajemen dan dukungan fasilitas pelabuhan
19) Pembangunan transportasi udara termasuk sarana dan prasarana terus ditingkatkan agar
mampu beropersi optimal untuk memenuhi jasa transportasi baik regional , nasional
maupun internasional.
20) Peningkatan keserasian antara beban dan kepadatan lalu lintas kendaraan dengan
kemampuan daya dukung jalan di seluruh wilayah Kota Balikpapan.
21) Memperluas jaringan perhubungan darat, laut dan udara.
22) Mengenalkan jasa meteorologi dan geofisika untuk digunakan guna menunjang
terwujudnya keselamatan,kelancaran, dan efisiensi informasi laut dan udara.
23) Memberikan kesempatan untuk mengikuti pelatihan kedirgantaraan bagi aparat
pemerintah yang terkait.
24) Memanfaatkan dan meningkatkan kegiatan – kegiatan kedirgantaraan yang ada.
25) Menggali sumber daya dirgantara
26) Mengembangkan SDM di bidang dirgantara
27) Pembangunan pos dan telekomunikasi diarahkan untuk memperlancar arus surat, barang,
dan informasi serta makin memperluas jangkauan pelayanan jasa pos dan telekomunikasi
dengan memanfaatkan kemajuan teknologi.
28) Pembanguan pos terus ditingkatkan agar jangkauan jasa pos dan giro makin luas dan
makin memasyarakat.
29) Telekomunikasi terus dikembangkan menjadi wahana yang dapat diandalkan untuk
terselenggaranya arus berita, informasi, dan data . Khusus untuk merangsang
pengembangan kawasan industri dan menunjang kegiatan pariwisata akan diperluas dan
diprioritaskan pengembangannya.
30) Pengembangan pos dan telekomunikasi harus didukung oleh peningkatan kemampuan
SDM.
44..33..55..22 KKeebbiijjaakkaann SSttrruukkttuurr RRuuaanngg KKoottaa
Kebijakan Struktur Ruang Kota Balikpapan yang terdapat dalam Pola Dasar Pembangunan
Dati II Kota Balikpapan 2001-2005, dinyatakan bahwa pembnguan jangka panjang kedua
Kota Balikpapan diarahkan pada pemantapan Kota Balikpapan sebagai pusat pertumbuhan
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman IV - 33
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
dan pengembangan wilayah selatan propinsi Kalimantan Timur,serta sebagai salah sar\tu
pusat pertumbuhan IBT ( Indonesia Bagian Timur ).
Berdasarkan wilayah pelayanan, Kota Balikpapan dibagi atas 3 wilayah yaitu:
1) Wilayah Pelayanan Pembangunan I ( WPP PerKotaan ),
Merupakan wilayah Kota Balikpapan yang dikonsentrasikan untuk pengembangan
kawasan perKotaan terdiri atas pemerintahan, perdagangan/jasa, fasilitas pelayanan, serta
pemukiman perKotaan. WPP I ini meliputi :
a) Kecamatan Balikpapan Barat, terdiri dari :
(1) Kelurahan Baru Tengah
(2) Kelurahan Baru Ilir
(3) Kelurahan Baru Ulu
(4) Kelurahan Marga Sari
(5) Kelurahan Marga Mulyo
b) Kecamatan Balikpapan Utara, terdiri dari :
(1) Kelurahan Gunung Samarinda
(2) Kelurahan Batu Ampar
(3) Kelurahan Muara Rapak
c) Kecamatan Balikpapan Timur, terdiri dari :
- Kelurahan Manggar
d) Kecamatan Balikpapan Selatan, terdiri dari :
(1) Kelurahan Prapatan
(2) Kelurahan Klandasan Ulu
(3) Kelurahan Kalandasan ilir
(4) Kelurahan Damai
(5) Kelurahan Sepinggan
(6) Kelurahan Telaga Sari
(7) Kelurahan Gunung Bahagia
e) Kecamatan Balikpapan Tengah, terdiri dari :
(1) Kelurahan Gunung Sari Ulu
(2) Kelurahan Gunung Sari Ilir
(3) Kelurahan Karang Rejo
(4) Kelurahan Karang Jati
(5) Kelurahan Mekar Sari
(6) Kelurahan Sumber Rejo
Arahan fungsi fungsi dalam WPP ini adalah:
a) Fungsi Pemerintahan dikonsentrasikan di kelurahan Klandasan Ulu dan Klandasan
Ilir. Fungsi pemerintahan yang dimaksud disini adalah sebagai tempat kantor
Pemerintahan Daerah Kota Balikpapan beserta kantor dan kantor wilayah terkait.
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman IV - 34
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
b) Fungsi Perdagangan dan jasa dialokasikan di Klandasan Ulu, Klandasan ilir, Gunung
Sari Ilir, dan Karang jati. Kawasan perdagangan dan jasa dikembangkan secara linier
mengikuti pola jaringan jalan utama.
c) Fungsi industri Di WPP I adalah industri Pengilangan Minyak Pertamina beserta
fasilitas penunjangnya yang teerkonsentrasi dikelurahan Baru Ilir.
d) Fungsi pemukiman perKotaan khususnya untuk pemukiman pertamina di alokasikan
di Kelurahan Marga Mulyo, Marga Sari, Karang Jati, Telaga Sari, Gunung Sari dan
Klandasan Ilir, sedangkan untuk pemukiman lainnya tersebar di semua kelurahan.
Pemukiman Pertamina yang ada telah terencana dengan rapi dan baik sejak dini,
sehingga peningkatan kualitas perlu lebih ditekankan pada kawasan pemukiman
lainnya.
2) Wilayah Pelayanan Pembangunan II ( WPP Balikpapan Utara )
Merupakan bagian dari wilayah Kota Balikpapan yang dikonsentrasikan untuk
pengembangan kawasan industri dan pergudangan dikariangau. Selain itu di WPP II ini
juga dialokasikan peruntukan lahan sebagi hutan lindung dalam jumlah yang cukup besar
. WPP II ini meliputi wilayah administrasi Kelurahan Kariangau Kecamatan Balikpapan
Barat dan kelurahan Karang Joang Kecamatan balikpapan Utara.
Dalam konteks pengembangan wilayah Kota Balikpapan, pengembangan WPP II
diarahkan sebagai berikut :
a) Fungsi Industri di kembangkan di Kawasan Industri Kariangau dengan luas areal
1.584 Ha.
b) Fungsi kawasan hutan lindung ditetapkan dikariangau bagian barat dan Karang Joang
bagian utara.
3) Wilayah Pelayanan Pembangunan III ( WPP Balikpapan Timur ).
Merupakan bagian dari Kota Balikpapan yang diperuntukan bagi perluasan kawasan
pemukiman , pengembagan kawasan Pariwisata dan pengembangan pertanian khususnya
sub sector perkebunan ( kebun campuran ) dan sub sector perikanan. WPP III ini meliputi
wilayah administrasi Kelurahan Manggar Baru, Kelurahan Lamaru, dan Kelurahan Teritip
di wilayah Kecamatan Balikpapan Timur
Dalam konteks pengembangan wilayah Kota Balikpapan, pengembangan WPP III
diarahkan sebagai berikut :
a) Fungsi pariwisata didukung dengan direncanakannya Kawasan Wisata Pantai
Manggar sebagai pusat wisata bahari di Kota Balikpapan.
b) Fungsi Perikanan dialokasikan memanjang mengikuti garis pantai
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman IV - 35
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
Sedangkan arahan pengembangan untuk masing masing kecamatan adalah sebagai berikut :
1) Balikpapan Timur; dikembangkan untuk perluasan pemukiman disamping objek
pariwisata dan sub sektor perikanan.
2) Balikpapan Utara; dikembangkan untuk perdagangan dan jasa
3) Balikpapan Barat; dikembangkan untuk perindustrian, dengan titik sentral utama pada
kawasan Kariangau.
4) Balikpapan Selatan; dikembangkan untuk perdagangan dan jasa
5) Balikpapan Tengah; dikembangkan untuk pemukiman dan fasilitas pelayanan Kota.
Struktur tata ruang wilayah Kota Balikpapan dikembangkan dengan mempertimbangkan
adanya beberapa pengembangan kegiatan yang mempunyai skala regional yang diperkirakan
akan sangat mempengaruhi perkembangan wilayah Kota Balikpapan secara keseluruhan ,
yaitu :
1) Pengembangan Bandara Sepinggan sebagai bandara internasional di Balikpapan Selatan.
2) Pengembangan pelabuhan laut dan pelabuhan penyeberangan ( ferry ) di bagian barat
Balikpapan.
3) Pengembangan dan perluasan industri kilang minyak dan gas bumi di bagian barat
Balikpapan.
4) Pengembangan kawasan industri di Karingau, Balikpapan Utara/Barat.
5) Pengembangan kawasan pantai, dibagian selatan Kota Balikpapan.
6) Pengembangan Kawasan/hutan lindung dan usulan hutan lindung ( Sungai manggar )
7) Pengembangan kawasan Kota ( Balikpapan Baru ).
8) Perlunya arahan kawasan bididaya pertanian, ( perikanan, peternakan, pertanian tanaman
pangan, dan perkebunan.
Berikut ini adalah peta rencana pemanfaatan lahan kota Balikpapan.
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman IV - 36
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
Gambar 4.13. Peta Rencana Pemanfaatan Lahan
44..33..66 SSuurrvvaaii
Survai traffic counting dilakukan pada beberapa lokasi di kota Balikpapan. Lokasi-lokasi
tersebut antara lain :
1) Jl. MT. Haryono
2) Jl. Martadinata
3) Jl. Sutoyo
4) Jl. Ahmad Yani
5) Jl. Sudirman
6) Jl Markoni
7) Jl. Tanjung Pura
Untuk lebih jelasnya, lokasi survey traffic counting ini dapat dilihat pada gambar berikut ini.
.
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman IV - 37
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
JL. MAY. JEND. SUTOYO
Kel. Klandasan
Kel. Klandasan Ulu
Jl. TIRTASARI
TO
RA
Kel. Gunung
T.B. GRAMEDIA
BU
KIT
NIA
GA
G MADA
Jl. BLORA
BL
OR
A I
BU
KIT
NIAGA
Pemancar
BALIK PAPAN
PERUMAHAN
JL. J
END. S
UDIR
MAN
MA
RK
ON
I
ATAS
Ilir
MA
RK
ON
I
MA
RK
ON
I I
BL
OR
A II
PERMAI
RIM
DA
M
TA
I P
AN
Kel. GUNUNG
ME
TELEGRAM JL. JE
ND
. W
ILU
YO
TUS
BARU
JL. JE
ND
.
Kelenteng
GN. MALANG
BLORA IV
BLORA V
MAKODAM
KLANDASAN
P.s.
Klandasan
Jl. T
AN
JU
NG
VI-TPR
PURA II
Jl. T
BRI
GN. PANCUR
GN. PASIR
Sari Ilir
BL
OR
A III
GUNUNG
SKSD
Jl. B
UK
IT S
ION
SARI
PERMAI
MA
RT
AD
INA
TA
AK
HM
AD
YA
NI
JL. M
AY
. JE
ND
. S
UTO
YO
TIR
TA
SA
RI
JL. P
.
JL
. AR
S. M
UH
AM
MA
D
UN
OC
AL
XII KALTIM
PURA
POLDA
RS. TENTARA
T. R
EJO
RIMBA
PR
OJA
KA
L
ME
LA
TI
KOMPLEK
UNOCAL
STIEPAN
TENDEAN
JL
. J
EN
D. A
KH
MA
D Y
AN
I
UNIBA
YO
SU
Jl. APT D
ONDANG
GA
RU
DA
MERATUS LAMA
KAUAMAN
C. W
ASIH
PASAR BARU
2
8
6
5
3
7
MA
SJID
KETERANGAN:Survei Traffic Counting
JL. MAY. JEND. SUTOYO
Kel. Klandasan
Kel. Klandasan Ulu
Jl. TIRTASARI
TO
RA
Kel. Gunung
T.B. GRAMEDIA
BU
KIT
NIA
GA
G MADA
Jl. BLORA
BL
OR
A I
BU
KIT
NIAGA
Pemancar
BALIK PAPAN
PERUMAHAN
JL. J
END. S
UDIR
MAN
MA
RK
ON
I
ATAS
Ilir
MA
RK
ON
I
MA
RK
ON
I I
BL
OR
A II
PERMAI
RIM
DA
M
TA
I P
AN
Kel. GUNUNG
ME
TELEGRAM JL. JE
ND
. W
ILU
YO
TUS
BARU
JL. JE
ND
.
Kelenteng
GN. MALANG
BLORA IV
BLORA V
MAKODAM
KLANDASAN
P.s.
Klandasan
Jl. T
AN
JU
NG
VI-TPR
PURA II
Jl. T
BRI
GN. PANCUR
GN. PASIR
Sari Ilir
BL
OR
A III
GUNUNG
SKSD
Jl. B
UK
IT S
ION
SARI
PERMAI
MA
RT
AD
INA
TA
AK
HM
AD
YA
NI
JL. M
AY
. JE
ND
. S
UTO
YO
TIR
TA
SA
RI
JL. P
.
JL
. AR
S. M
UH
AM
MA
D
UN
OC
AL
XII KALTIM
PURA
POLDA
RS. TENTARA
T. R
EJO
RIMBA
PR
OJA
KA
L
ME
LA
TI
KOMPLEK
UNOCAL
STIEPAN
TENDEAN
JL
. J
EN
D. A
KH
MA
D Y
AN
I
UNIBA
YO
SU
Jl. APT D
ONDANG
GA
RU
DA
MERATUS LAMA
KAUAMAN
C. W
ASIH
PASAR BARU
2
8
6
5
3
7
MA
SJID
KETERANGAN:Survei Traffic Counting
Gambar 4.14. Lokasi Survey Traffic Counting
Grafik volume lalu lintas serta proporsi kendaraan pada lokasi survey dapat dilihat pada
gambar berikut ini.
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman IV - 38
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
TOTAL
Bus/Truk (Sedang/Besar)TOTAL
PROPORSI KENDARAAN ( % )
Sore
AngkotSepeda Motor
0.9 1.2
100.0 100.0
100.0 100.0
PROPORSI KENDARAAN ( % )
Jenis Kendaraan Pagi Sore
Mobil 20.7 29.6Sepeda Motor 72.7 64.5Angkot 5.1 4.7Bus/Truk (Sedang/Besar) 1.5 1.1
6.363.54.6
Jenis Kendaraan Pagi
Mobil 33.6 30.759.1
Grafik Volume Lalu Lintas Jl. MT. Haryono
(Ringroad - Dumai)
0
50
100
150
200
250
300
350
07.0
0-07
.15
07.1
5-07
.30
07.3
0-07
.45
07.4
5-08
.00
08.0
0-08
.15
08.1
5-08
.30
08.3
0-08
.45
08.4
5-09
.00
16.0
0-16
.15
16.1
5-16
.30
16.3
0-16
.45
16.4
5-17
.00
17.0
0-17
.15
17.1
5-17
.30
17.3
0-17
.45
17.4
5-18
.00
Pukul
Vo
lum
e (
sm
p)
Total (smp)
Grafik Volume Lalu Lintas Jl. MT. Haryono
(Dumai - Ringroad)
0
50
100
150
200
250
300
350
07.0
0-07
.15
07.1
5-07
.30
07.3
0-07
.45
07.4
5-08
.00
08.0
0-08
.15
08.1
5-08
.30
08.3
0-08
.45
08.4
5-09
.00
16.0
0-16
.15
16.1
5-16
.30
16.3
0-16
.45
16.4
5-17
.00
17.0
0-17
.15
17.1
5-17
.30
17.3
0-17
.45
17.4
5-18
.00
Pukul
Vo
lum
e (
sm
p)
Total (smp)
Gambar 4.15. Grafik Volume Lalu Lintas dan Proporsi Kendaraan pada Jl. MT.
Haryono
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman IV - 39
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
PROPORSI KENDARAAN ( % )
Jenis Kendaraan Pagi Sore
Sepeda Motor 83.0 83.2
Sepeda Motor 75.7 83.4
TOTAL 100.0 100.0
Mobil
Angkot 3.8 2.7
Angkot
20.7 14.8
0.5
Bus/Truk (Sedang/Besar) 0.7 0.3
PROPORSI KENDARAAN ( % )
Jenis Kendaraan Pagi Sore
13.612.2Mobil
TOTAL 100.0 100.0
3.0 1.5
Bus/Truk (Sedang/Besar) 1.0
Grafik Volume Lalu Lintas Jl. Martadinata
(Tendean - Simpang Tiga)
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
07.0
0-07
.15
07.1
5-07
.30
07.3
0-07
.45
07.4
5-08
.00
08.0
0-08
.15
08.1
5-08
.30
08.3
0-08
.45
08.4
5-09
.00
16.0
0-16
.15
16.1
5-16
.30
16.3
0-16
.45
16.4
5-17
.00
17.0
0-17
.15
17.1
5-17
.30
17.3
0-17
.45
17.4
5-18
.00
Pukul
Vo
lum
e (
sm
p)
Total (smp)
Grafik Volume Lalu Lintas Jl. Martadinata
(Simpang Tiga - Tendean)
0
50
100
150
200
250
300
350
07.0
0-07
.15
07.1
5-07
.30
07.3
0-07
.45
07.4
5-08
.00
08.0
0-08
.15
08.1
5-08
.30
08.3
0-08
.45
08.4
5-09
.00
16.0
0-16
.15
16.1
5-16
.30
16.3
0-16
.45
16.4
5-17
.00
17.0
0-17
.15
17.1
5-17
.30
17.3
0-17
.45
17.4
5-18
.00
Pukul
Vo
lum
e (
sm
p)
Total (smp)
Gambar 4.16. Grafik Volume Lalu Lintas dan Proporsi Kendaraan pada Jl.
Martadinata
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman IV - 40
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
PROPORSI KENDARAAN ( % )
Jenis Kendaraan Pagi Sore
Sepeda Motor 73.7 78.8
Sepeda Motor 79.1 76.2
TOTAL 100.0 100.0
Mobil
Angkot 4.5 2.5
Angkot
16.5 19.3
1.4
Bus/Truk (Sedang/Besar) 1.2 1.3
PROPORSI KENDARAAN ( % )
Jenis Kendaraan Pagi Sore
Mobil 20.9 17.3
TOTAL 100.0 100.0
3.1 3.3
Bus/Truk (Sedang/Besar) 0.9
Grafik Volume Lalu Lintas Jl. Sutoyo
(Gn Malang - Sudirman)
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
07.0
0-07
.15
07.1
5-07
.30
07.3
0-07
.45
07.4
5-08
.00
08.0
0-08
.15
08.1
5-08
.30
08.3
0-08
.45
08.4
5-09
.00
16.0
0-16
.15
16.1
5-16
.30
16.3
0-16
.45
16.4
5-17
.00
17.0
0-17
.15
17.1
5-17
.30
17.3
0-17
.45
17.4
5-18
.00
Pukul
Vo
lum
e (
sm
p)
Total (smp)
Grafik Volume Lalu Lintas Jl. Sutoyo
(Sudirman - Gn Malang)
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
07.0
0-07
.15
07.1
5-07
.30
07.3
0-07
.45
07.4
5-08
.00
08.0
0-08
.15
08.1
5-08
.30
08.3
0-08
.45
08.4
5-09
.00
16.0
0-16
.15
16.1
5-16
.30
16.3
0-16
.45
16.4
5-17
.00
17.0
0-17
.15
17.1
5-17
.30
17.3
0-17
.45
17.4
5-18
.00
Pukul
Vo
lum
e (
sm
p)
Total (smp)
Gambar 4.17. Grafik Volume Lalu Lintas dan Proporsi Kendaraan pada Jl. Sutoyo
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman IV - 41
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
PROPORSI KENDARAAN ( % )
Jenis Kendaraan Pagi Sore
Sepeda Motor 72.2 65.6
Sepeda Motor 58.2 42.0
TOTAL 100.0 100.0
Mobil
Angkot 10.6 14.9
Angkot
27.0 49.1
0.6
Bus/Truk (Sedang/Besar) 0.8 1.1
PROPORSI KENDARAAN ( % )
Jenis Kendaraan Pagi Sore
18.916.7Mobil
TOTAL 100.0 100.0
14.0 7.7
Bus/Truk (Sedang/Besar) 0.4
Grafik Volume Lalu Lintas Jl. Ahmad Yani
(Rapak - Plaza)
0
100
200
300
400
500
600
700
07.0
0-07
.15
07.1
5-07
.30
07.3
0-07
.45
07.4
5-08
.00
08.0
0-08
.15
08.1
5-08
.30
08.3
0-08
.45
08.4
5-09
.00
16.0
0-16
.15
16.1
5-16
.30
16.3
0-16
.45
16.4
5-17
.00
17.0
0-17
.15
17.1
5-17
.30
17.3
0-17
.45
17.4
5-18
.00
Pukul
Vo
lum
e (
sm
p)
Total (smp)
Grafik Volume Lalu Lintas Jl. Ahmad Yani
(Plaza - Rapak)
0
200
400
600
800
1,000
1,200
1,400
07.0
0-07
.15
07.1
5-07
.30
07.3
0-07
.45
07.4
5-08
.00
08.0
0-08
.15
08.1
5-08
.30
08.3
0-08
.45
08.4
5-09
.00
16.0
0-16
.15
16.1
5-16
.30
16.3
0-16
.45
16.4
5-17
.00
17.0
0-17
.15
17.1
5-17
.30
17.3
0-17
.45
17.4
5-18
.00
Pukul
Vo
lum
e (
sm
p)
Total (smp)
Gambar 4.18. Grafik Volume Lalu Lintas dan Proporsi Kendaraan pada Jl. Ahmad
Yani
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman IV - 42
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
PROPORSI KENDARAAN ( % )
Jenis Kendaraan Pagi Sore
Sepeda Motor 57.5 62.5
Sepeda Motor 66.0 58.2
TOTAL 100.0 100.0
Mobil
Angkot 10.5 10.9
Angkot
23.8 30.0
1.3
Bus/Truk (Sedang/Besar) 1.1 1.3
PROPORSI KENDARAAN ( % )
Jenis Kendaraan Pagi Sore
Mobil 30.6 25.3
TOTAL 100.0 100.0
9.1 10.5
Bus/Truk (Sedang/Besar) 1.4
Grafik Volume Lalu Lintas Jl. Sudirman
(Dumai - Plaza)
0
100
200
300
400
500
600
700
800
07.0
0-07
.15
07.1
5-07
.30
07.3
0-07
.45
07.4
5-08
.00
08.0
0-08
.15
08.1
5-08
.30
08.3
0-08
.45
08.4
5-09
.00
16.0
0-16
.15
16.1
5-16
.30
16.3
0-16
.45
16.4
5-17
.00
17.0
0-17
.15
17.1
5-17
.30
17.3
0-17
.45
17.4
5-18
.00
Pukul
Vo
lum
e (
sm
p)
Total (smp)
Grafik Volume Lalu Lintas Jl. Sudirman
(Plaza - Dumai)
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
07.0
0-07
.15
07.1
5-07
.30
07.3
0-07
.45
07.4
5-08
.00
08.0
0-08
.15
08.1
5-08
.30
08.3
0-08
.45
08.4
5-09
.00
16.0
0-16
.15
16.1
5-16
.30
16.3
0-16
.45
16.4
5-17
.00
17.0
0-17
.15
17.1
5-17
.30
17.3
0-17
.45
17.4
5-18
.00
Pukul
Vo
lum
e (
sm
p)
Total (smp)
Gambar 4.19. Grafik Volume Lalu Lintas dan Proporsi Kendaraan pada Jl. Sudirman
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman IV - 43
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
PROPORSI KENDARAAN ( % )
Jenis Kendaraan Pagi Sore
Sepeda Motor 78.4 72.7
Sepeda Motor 79.4 69.9
TOTAL 100.0 100.0
Mobil
Angkot 0.0 0.6
Angkot
19.9 26.7
1.6
Bus/Truk (Sedang/Besar) 0.2 1.3
PROPORSI KENDARAAN ( % )
Jenis Kendaraan Pagi Sore
25.119.8Mobil
TOTAL 100.0 100.0
0.5 2.1
Bus/Truk (Sedang/Besar) 1.8
Grafik Volume Lalu Lintas Jl. Markoni
(Gn Malang - Sudirman)
0
5
10
15
20
25
30
35
07.0
0-07
.15
07.1
5-07
.30
07.3
0-07
.45
07.4
5-08
.00
08.0
0-08
.15
08.1
5-08
.30
08.3
0-08
.45
08.4
5-09
.00
16.0
0-16
.15
16.1
5-16
.30
16.3
0-16
.45
16.4
5-17
.00
17.0
0-17
.15
17.1
5-17
.30
17.3
0-17
.45
17.4
5-18
.00
Pukul
Vo
lum
e (
sm
p)
Total (smp)
Grafik Volume Lalu Lintas Jl. Markoni
(Sudirman - Gn Malang)
0
5
10
15
20
25
30
35
40
07.0
0-07
.15
07.1
5-07
.30
07.3
0-07
.45
07.4
5-08
.00
08.0
0-08
.15
08.1
5-08
.30
08.3
0-08
.45
08.4
5-09
.00
16.0
0-16
.15
16.1
5-16
.30
16.3
0-16
.45
16.4
5-17
.00
17.0
0-17
.15
17.1
5-17
.30
17.3
0-17
.45
17.4
5-18
.00
Pukul
Vo
lum
e (
sm
p)
Total (smp)
Gambar 4.20. Grafik Volume Lalu Lintas dan Proporsi Kendaraan pada Jl. Markoni
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman IV - 44
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
PROPORSI KENDARAAN ( % )
Jenis Kendaraan Pagi Sore
Sepeda Motor 70.8 75.6
Sepeda Motor 73.3 80.6
TOTAL 100.0 100.0
Mobil
Angkot 14.4 10.0
Angkot
18.3 13.2
0.5
Bus/Truk (Sedang/Besar) 0.8 0.4
PROPORSI KENDARAAN ( % )
Jenis Kendaraan Pagi Sore
13.914.2Mobil
TOTAL 100.0 100.0
7.6 5.8
Bus/Truk (Sedang/Besar) 0.7
Grafik Volume Lalu Lintas Jl. Tanjung Pura
(Prapatan - SMP 1)
0
50
100
150
200
250
07.0
0-07
.15
07.1
5-07
.30
07.3
0-07
.45
07.4
5-08
.00
08.0
0-08
.15
08.1
5-08
.30
08.3
0-08
.45
08.4
5-09
.00
16.0
0-16
.15
16.1
5-16
.30
16.3
0-16
.45
16.4
5-17
.00
17.0
0-17
.15
17.1
5-17
.30
17.3
0-17
.45
17.4
5-18
.00
Pukul
Vo
lum
e (
sm
p)
Total (smp)
Grafik Volume Lalu Lintas Jl. Tanjung Pura
(SMP 1 - Prapatan)
0
50
100
150
200
250
300
350
400
07.0
0-07
.15
07.1
5-07
.30
07.3
0-07
.45
07.4
5-08
.00
08.0
0-08
.15
08.1
5-08
.30
08.3
0-08
.45
08.4
5-09
.00
16.0
0-16
.15
16.1
5-16
.30
16.3
0-16
.45
16.4
5-17
.00
17.0
0-17
.15
17.1
5-17
.30
17.3
0-17
.45
17.4
5-18
.00
Pukul
Vo
lum
e (
sm
p)
Total (smp)
Gambar 4.21. Grafik Volume Lalu Lintas dan Proporsi Kendaraan pada Jl. Tanjung
Pura
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman IV - 45
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
44..44 PPEENNGGUUMMPPUULLAANN DDAATTAA DDAANN SSUURRVVAAII KKOOTTAA BBUUKKIITTTTIINNGGGGII
44..44..11 WWiillaayyaahh AAddmmiinniissttrraattiiff
Tidak seperti pada daerah Kabupaten di Sumatera Barat, dimana pemerintahan desa
digantikan dengan pemerintahan nagari, di Kota Bukittinggi Kelurahan tidak kembali menjadi
Nagari. Sejak tahun 1997 baik jumlah kecamatan maupun jumlah kelurahan di Kota
Bukittinggi tidak mengalami perubahan yaitu sebanyak tiga Kecamatan dengan 24 Kelurahan.
Peta wilayah administrasi serta data rinci mengenai kelurahan di kota Bukittinggi dapat dilihat
pada gambar dan tabel di bawah ini.
Gambar 4.22. Peta Administrasi Kota Bukittinggi
Tabel 4.22. Jumlah Kelurahan di Kota Bukittinggi
NO KECAMATAN KELURAHAN JUMLAH
1 Guguk Panjang Bukit Cangang Kayu Ramang Tarok Dipo Pakan Kurai Aur Tajungkang Tangah Sawah Benteng Pasar Atas Kayu Kubu Bukit Apit Puhun
7
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman IV - 46
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
2 Mandiangin Kota Selayan
Pulai Anak Air Koto Selayan Garegeh Manggis Ganting Campago Ipuh Puhun Tembik Puhun Pintu Kabun Kubu Gulai bancah Campago Guguk Bulek
9
3 Aur Birugo Tigo Baleh Belakang Balok Sapiran Birugo Aur Kuning Pakan Labuah Kubu Tanjung Ladang Cakiah Parit Antang
8
Masyarakat Kota Bukittinggi mayoritas adalah suku Minangkabau dan hidup dengan budaya
dan adat istiadat Minangkabau. Keta’atan mereka dalam hidup dalam budaya ini terlihat
dalam kehidupan mereka yang rukun dan damai serta toleran dengan warga pendatang. Hal
ini terwujud karena nilai budaya dan adat Minangkabau terintegrasi dengan Nilai-nilai Islam
dalam sebuah Falsafah yang dijunjung tinggi dalam kehidupan masyarakat Minangkabau
yaitu “Adat Basandi Syara’, Syara Basandi Kitabullah”.
Masyarakat Kota Bukittinggi juga terdiri dari berbagai etnis minoritas seperti suku Jawa,
Batak, Cina, dan berbagai suku pendatang lainnya. Di antara sesama mereka terdapat
hubungan dan interaksi sosial yang positif dan jarang terdapat jurang dan kecemburuan sosial
yang besar antara berbagai kelompok dan golongan serta antara berbagai segmen dalam
masyarakat Kota Bukittinggi. Hal ini merupakan landasan yang solid bagi persatuan bangsa
yang perlu dipelihara, dikembangkan dan ditingkatkan.
Dalam kepemimpinan di tengah masyarakat terdapat kepemimpinan yang kolektif dan saling
menguatkan berdasarkan nilai-nilai kebersamaan dan yang dilandasi oleh agama dan adat. Hal
ini berjalan dengan sinergi dan fleksibel mengikuti perkembangan ilmu dan teknologi yang
dikenal dengan ungkapan” Tali Tigo Sapilin, Tungku Tigo Sajarangan” yang
menggambarkan keterpaduan kepemimpinan ninik mamak, alim ulama dan cadiak pandai.
Hal ini merupakan modal dasar yang sangat potensial dalam pembangunan daerah, dan sangat
patut dipelihara dan terus menerus ditingkatkan.
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman IV - 47
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
44..44..22 GGeeooffiissiikk WWiillaayyaahh
Kota Bukittinggi terletak antara 100º 20 - 100º25 BT dan 00º16 - 00º20º LS dengan
ketinggian sekitar 780 – 950 meter dari permukaan laut. Luas daerah ini lebih kurang 25,239
Km², luas tersebut merupakan 0,06 persen dari luas Propinsi Sumatera Barat dengan batas-
batas wilayah :
1) Utara : Nagari Gadut dan Kapau Kecamatan Tilatang Kamang Kabupaten Agam.
2) Selatan : Taluak IV Suku Kecamatan Banuhampu Kabupaten Agam.
3) Barat : Nagari Sianok, Guguk dan Koto Gadang Kecamatan IV Koto Kabupaten Agam.
4) Timur : Nagari Tanjung Alam, Ampang Gadang Kecamatan IV Angkat Kabupaten
Gadang.
Kota Bukittinggi terdiri dari 3 kecamatan dan 24 Kelurahan, dengan kecamatan terluas
wilayahnya adalah Kecamatan Mandiangin Koto Selayan yaitu 12,156 Km². Nagari – Nagari
yang membatasi wilayah Kota Bukittinggi semuanya berada dibawah pemerintahan
Kabupaten Agam.
Kondisi alam Kota Bukittinggi berupa perbukitan dengan lapisan Tuff dari lereng gunung
Merapi sehingga tanahnya subur, namun demikian luas daerah yang dimanfaatkan untuk
pertanian sedikit sekali. Hal ini disebabkan karena sebagian besar digunakan untuk
pemikiman penduduk, hotel dan pasar. Lokasi pasar yang terluas terdapat di Kecamatan
Guguk Panjang yaitu pasar Aur Kuning, Pasar Atas dan Pasar Bawah.
44..44..33 KKeeppeenndduudduukkaann ddaann TTeennaaggaa KKeerrjjaa
Jumlah penduduk Kota Bukittinggi tahun 2006 adalah 102.228 jiwa dengan laju pertumbuhan
penduduk selama kurun waktu 2000 – 2006 adalah 1,78 persen pertahun. Penyebaran
penduduk Kota Bukittinggi mulai merata dimana sebelumnya terkonsentrasi pada Kecamatan
Guguk Panjang, mulai menyebar ke dua kecamatan lainnya.
Namun demikian Kecamatan Guguk Panjang masih menjadi Kecamatan dengan tingkat
kepadatan paling tinggi yaitu 5.631 jiwa per Km², diikuti Kecamatan Aur Birugo Tigo Baleh
sebanyak 3.655 jiwa per Km² dan Kecamatan Mandiangin Koto Selayan sebanyak 3.366 jiwa
per Km².
Jumlah pencari kerja yang terdaftar pada tahun 2006 berjumlah 956 orang, angka ini turun
dibandingkan tahun sebelumnya yang mencapai 2.075 orang.
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman IV - 48
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
Tabel 4.23. Jumlah, Sebaran, dan Kepadatan Penduduk Kota Bukittinggi Tahun 2006 Kecamatan/Kelurahan Luas
Wilayah (Km²)
Rumah Tangga
Laki-Laki
Perempuan Jumlah Kepadatan
01. GUGUK PANJANG 6.831
9,139
19,019
19,373
38,464
5,631
1. Bukit Cangang K Ramang 0.470
627
1,216
1,291
2,507
5,334
2. Tarok Dipo 1.480
3,356
7,363
7,095
14,458
9,769
3. Pakan Kurai 0.870
1,220
2,626
2,811
5,437
6,249
4. Aur Tajungkang T.Sawah 0.690
1,617
3,415
3,602
7,017
10,170
5. Benteng Pasar Atas 0.560
363
682
639
1,321
2,359
6. Kayu kubu 0.910
953
1,926
1,961
3,887
4,271
7. Bukit Apit Puhun 1.851
1,003
1,863
1,974
3,837
2,073
02. MANDIANGIN KOTO SELAYAN
12.156
9,150
20,113
20,799
40,912
3,366
1. Pulai Anak Air 0.882
824
1,918
1,954
3,872
4,390
2. Koto Selayan 0.730
247
545
511
1,056
1,447
3. Garegeh 0.650
517
908
1,052
1,960
3,015
4. Manggis Ganting 0.651
872
1,962
1,928
3,890
5,975
5. Campago Ipuh 1.393
2,052
4,513
4,404
8,917
6,401
6. Puhun Tembok 0.710
1,430
2,871
3,274
6,145
8,655
7. Puhun Pintu Kabun 3.610
1,178
2,697
2,879
5,576
1,545
8. Kubu Gulai Bancah 1.810
878
1,892
1,979
3,871
2,139
9. Campago Guguk Bulek 1.720
1,152
2,807
2,818
5,625
3,270
03. AUR BIRUGO TIGO BALEH 6.252
5,265
11,287
11,565
22,852
3,655
1. Belakang Balok 0.504
673
1,326
1,459
2,785
5,526
2. Sapiran 0.257
759
1,496
1,545
3,041
11,833
3. Birugo 0.940
1,262
2,714
2,739
5,453
5,801
4. Aur Kuning 0.900
1,288
2,732
2,795
5,527
6,141
5. Pakan labuah 1.180
456
998
1,056
2,054
1,741
6. Kubu Tanjung 0.911
228
554
548
1,102
1,210
7. Ladang Cakiah 0.740
306
758
804
1,562
2,111
8. Parit Antang 0.820
293
709
619
1,328
1,620
Jumlah 25.239
23,554
50,419
51,737
102,228
12,652
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman IV - 49
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
44..44..44 EEkkoonnoommii
44..44..44..11 PPeerrkkeemmbbaannggaann EEkkoonnoommii MMaakkrroo
Pertumbuhan ekonomi Kota Bukittinggi sebesar 5,92 pada tahun 2005 yang lalu, secara
makro dapat diartikan semakin membaiknya kondisi perekonomian masyarakat, walaupun
pertumbuhan tersebut masih berfluktuatif, dalam arti belum dapatnya diprediksi pertumbuhan
ekonomi secara dapat sebagaimana tahun-tahun sebelum terjadinya badai kritis ekonomi pada
pertengahan tahun 1997 yang lalu.
Dari data yang ada Kontribusi sektor jasa masih menjadi primadona bagi Kota Bukittinggi
dengan menyumbang sebesar 26,28 persen, walaupun sedikit mengalami kontraksi sebesar
0,62 persen dari tahun 2005, sementara sektor penyumbang terbesar kedua terhadap PDRB
adalah sektor angkutan dan komunikasi yang menyumbang sebesar 23,10 persen yang
mengalami pertumbuhan sebesar 0,43 persen dibandingkan tahun 2004, selanjutnya sektor
perdagangan hotel dan restoran masih bertahan pada posisi ketiga dengan sumbangan sebesar
20,75 persen atau mengalami peningkatan 0,12 persen dari tahun 2004, sedangkan
penyumbang terbesar lain adalah sektor industri pengolahan (11,02%), bank dan lembaga
keuangan (9,82%), sementara sektor lainnya masih di bawah 5 %.
Pertumbuhan ekonomi Kota Bukittinggi yang cukup menggairahkan tersebut teryata juga
diikuti oleh peningkatan pendapatan Regional Perkapita masyarakat pada tahun 2005 yang
mencapai 9,93 juta rupiah atau mengalami peningkatan dari tahun 2004 yang menunjukkan
angka 9,52 juta rupiah.
Indikator makro Kota Bukittinggi lainnya yang masih sulit untuk dijinakan adalah laju angka
inflasi tahun 2005, dari catatan yang tersedia terlihat bahwa inflasi Kota Bukittinggi masih
berkisar pada besaran 21,89, yang berarti mengalami peningkatan sebesar 14,9 persen dari
tahun 2004 yang mencapai angka sebesar 6,99 persen, hal ini dikarenakan adanya tren
kenaikan harga barang-barang yang ditunjukan oleh Indek Harga Konsumen (IHK) tahun
2003 – 2004, walaupun masih bersifat fluktuatif pada setiap bulannya.
Pada sisi lain pertumbuhan ekonomi tersebut juga tercatat telah membawa peningkatan
terhadap Pendapatan Asli Daerah Kota Bukittinggi, yang mengalami peningkatan sebesar
9,56% dari nilai nominal Rp. 19.874.448.552,- pada tahun 2004 menjadi Rp. 21.775.130.161
pada tahun 2005.
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman IV - 50
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
44..44..44..22 PPeennddaappaattaann DDaaeerraahh
Tidak dapat disangkal lagi bahwa dalam rangka mengantisipasi dalam melaksanakan otonomi
daerah beberapa upaya telah dilakukan untuk meningkatkan penerimaan Pendapatan Asli
Daerah di Kota Bukittinggi tampak mengalami peningkatan dari tahun ke tahun, dimana
selama periode 2004-2005 mengalami pertumbuhan.
Tabel 4.24. Jumlah Penerimaan Kota Bukittinggi 2004-2005
N
O JENIS PENERIMAAN 2004 2005
1
.
Pendapatan asli daerah
a. Pajak Daerah
b. Retribusi Daerah
c. Hasil perusahaan milik daerah dan hasil
pengelolaan
d. Lain-lain pendapatan asli daerah yang sah
18.030.846.161
5.312.000.637
7.652.641.124
25.000.000
3.276.271.305
18.556.699
5.665.684.122
8.852.407.417
25.000.000
2.227.564.731
2
.
Dana Perimbangan
a. Bagi hasil bukan pajak/Sumber Daya
Alam
b. Dana Alokasi Umum (DAU)
c. Dana Alokasi Khusus (DAK)
9.632.035.656
1.195.678.367
108.391.000.000
8.950.000.000
10.343.619.604
532.492.958
114.818.000.000
9.555.000.000
3
.
Bagi hasil pajak bantuan dari propinsi
a. Bagi hasil pajak Propinsi
4.692.453.588
4.692.453.588
3.237.064.627
3.237.064.627
4
.
Lain-lain pendapatan yang sah
a. Bantuan dana kontijensi/penyeimbang dari
pemerintah
1.199.346.568
1.199.346.568
2.737.064.627
2.737.064.627
Sumber : APBD Kota Bukittinggi
Beberapa sumber penerimaan Pendapatan Asli Daerah di Kota Bukittinggi yang cukup
potensial dan memiliki kontribusi yang cukup besar terhadap penerimaan PAD adalah hotel
dan restoran, pajak penerangan jalan, dan pajak reklame. Pada tahun 2004, penerimaan pajak
hotel dan restoran sebesar Rp. 3.118.425.767 kemudian meningkat menjadi Rp.
3.274.390.220 di tahun 2005, dimana terjadi peningkatan secara rata-rata sebesar 15.6%.
Tingginya laju pertumbuhan penerimaan pajak hotel dan restoran ini tidak terlepas dari
pesatnya perkembangan jumlah objek pajak baik hotel maupun restoran. Hal ini didukung
pula oleh pesatnya kunjungan wisatawan yang datang ke Kota Bukittinggi.
Sejalan dengan pesatnya perkembangan pajak hotel dan restoran, maka penerimaan pajak
penerangan jalan juga meningkat secara signifikan. Selain itu, perkembangan pajak reklame
juga sangat pesat selama periode 2004-2005, dimana secara rata-rata penerimaannya
mengalami peningkatan sebesar 46.4% per tahun. Kenyataan ini menunjukan bahwa potensi
penerimaan pajak reklame juga cukup besar di Kota Bukittinggi, sedangkan pajak penerangan
jalan bertambah secara rata-rata pertahun selama periode tersebut sebesar 17.6%.
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman IV - 51
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
Sementara itu, beberapa komponen retribusi juga memberikan kontribusi yang cukup besar
terhadap penerimaan Pendapatan Asli Daerah. Beberapa jenis penerimaan retribusi yang
memiliki kontribusi cukup besar tersebut terhadap PAD adalah retribusi tempat rekreasi dan
olah raga, retribusi pasar, retribusi IMB, retribusi parkir di tepi jalan umum, dan retribusi
pelayanan persampahan/kebersihan. Pada tahun 2004, penerimaan retribusi secara total
adalah sebesar Rp. 7.652.641.124 dan meningkat menjadi Rp. 8.852.407.117 pada tahun
2005. Hal ini berarti selama periode tersebut terjadi peningkatan penerimaan retribusi daerah
secara rata-rata sebesar 11,9% per tahun.
Potensi penerimaan lebih besar lagi diperoleh dalam bentuk Dana Perimbangan yang nilai
pada tahun 2005 mencapai sekitar Rp. 10.343.619.604. Sumber penerimaan ini berasal dari
pemerintah pusat yang dialokasikan ke masing-masing daerah sesuai kriteria yang tertera
dalam Undang-undang No. 33 Tahun 2004 dalam rangka pelaksanaan otonomi daerah. Dari
jumlah ini, sekitar 9 % merupakan Dana Alokasi Umum (DAU) dan sisanya merupakan dana
bagi hasil dan Dana Alokasi Khusus (DAK).
44..44..55 TTrraannssppoorrttaassii
Sistem jaringan jalan di Kota Bukittinggi hingga saat ini telah menjangkau seluruh bagian
wilayah termasuk kedaerah-daerah objek pariwisata, sehingga secara umum aksebilitas
masing-masing kelurahan dan objek wisata sudah cukup baik. Untuk wilayah Kota
Bukittinggi terdapat jaringan jalan arteri, kolektor dan local, untuk lebar ruas jalan yang
mengelilingi dan membatasi wilayah Kota Bukittinggi berkisar antara 6 – 12 meter.
Sedangkan untuk jalan yang berupa jalan masuk serta jalan penghubung yang terletak di
bagian tengah dan selatan Kota Bukittinggi umumnya relatif kecil yaitu berkisar antara 3-6
meter. Walaupun demikian dalam keadaan normal tidak terjadi kemacetan di Kota
Bukittinggi, akan tetapi pada saat-saat tertentu seperti hari libur dan hari lebaran baru menjadi
kemacetan, hal ini disebabkan adanya para turis domestik yang memiliki mobil pribadi yang
memarkir mobil tidak ditempat parkir yang telah ditentukan akan tetapi di bahu jalan dekat
objek wisata yang pada umumnya berada di pusat kota.
Rencana pengembangan jaringan jalan di Kota Bukittinggi meliputi tiga jenis pengembangan
yaitu:
1) Peningkatan jaringan jalan yang sudah ada
2) Pengembangan jaringan jalan baru
3) Pengembangan jaringan jalan untuk mendukung pengembangan perluasan wilayah baru
untuk perluasan lingkungan perumahan.
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman IV - 52
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
Tabel 4.25. Kondisi Jalan Kota Bukittinggi, Tahun 2006
Keadaan 2003 2004 2005 2006
A. Jenis Permukaan
1. Diaspal 158.95 158.95 164.36 168.06
2. Kerikil - 1.27 3.13 3.13
3. Tanah 23.45 22.18 14.91 11.21
4. Tidak Dirinci - - -
Jumlah 182.40 182.40 182.40 182.40
B. Kondisi Jalan
1. Baik 146.44 153.72 141.04 151.00
2. Sedang 3.71 7.58 31.14 25.20
3. Rusak 11.22 8.03 10.22 6.20
4. Rusak Berat 21.03 13.07
Jumlah 182.40 182.40 182.40 182.40
C. Kelas Jalan
1. Kelas I - - -
2. Kelas II - - -
3. Kelas III - - -
4. Kelas III A 33.68 33.68 13.69 13.69
5. Kelas III B 38.44 38.44 14.42 14.42
6. Kelas III C 48.80 44.80 154.29 154.29
7. Kelas tidak Dirinci 61.48 61.48 - -
Jumlah 182.40 178.40 182.40 182.40
44..44..55..11 KKoonnddiissii UUmmuumm LLaalluu LLiinnttaass
Bukittinggi sebagai kota tujuan wisata sangat membutuhkan sarana dan prasarana transportasi
untuk menunjang kelancaran lalu lintas dan kenyamanan bagi pengguna jasa transportasi
untuk menunjang kelancaran lalu lintas dan kenyamanan bagi pengguna jasa transportasi.
Dalam hal ini perambuan, marka, fasilitas pejalan kaki, Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas
(APILL), pita penggaduh, pagar pengaman dan halte masih sangat dibutuhkan agar
kelancaran lalu lintas dapat terjamin. Sementara itu, kebutuhan lahan parkir terutama pada
saat – saat libur dan hari besar nasional tidak mencukupi, sehingga badan-badan jalan
dipergunakan sebagai alternatif penempatan parkir kendaraan yang memasuki Kota
Bukittinggi.
Ketersediaan prasarana jalan dalam Kota Bukittinggi dengan panjang 191,90 Km dan lebar
jalan rata – rata 6m dan 8 m yang terdiri dari jalan propinsi dan jalan kota dengan kondisi baik
85%. Dengan wilayah seluas ± 25 Km², dalam pelayanan kepada masyarakat yang
membutuhkan jasa angkutan telah dibentuk/ditetapkan trayek angkutan kota sebanyak 24
trayek dengan 555 izin dan telah dioperasikan sebanyak 503 unit kendaraan yang melayani
trayek dalam Kota Bukittinggi. Untuk angkutan pedesaan yang memasuki Kota Bukittinggi
diberikan izin sesuai dengan ketentuan yang berlaku bagi masyarakat Kabupaten Agam yang
pada umumnya beraktifitas di Kota Bukittinggi. Sedangkan untuk kendaraan angkutan barang
telah disediakan terminal angkutan barang di Jalan M. Syafei yang tidak memadai lagi.
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman IV - 53
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
Jumlah kendaraan yang beroprasi dan berdomisili di dalam Kota Bukittinggi diperiksa dan di
uji kalayakan jalannya pada Unit Pengujian Kendaraan Bermotor Kota Bukittinggi yang telah
diserahkan oleh Dinas Provinsi Sumatera Barat pada tanggal 01 Oktober 2005 kepada Kota
Bukittinggi, yang saat ini masih memakai gedung Dinas Perhubungan Provinsi Sumatera
Barat. Pelayanan transportasi Antar Kota Antar Propinsi (AKAP) dan Antar Kota Dalam
Propinsi (AKDP) serta angkutan kota difasilitasi oleh Terminal Penumpang Tipe A Simpang
Aur dengan luas yang tidak memenuhi standar lagi yaitu 1,2 Ha sebagai sebuah Terminal
Penumpang Tipe A, yang persyaratannya minimal 3 Ha.
44..44..55..22 PPrraassaarraannaa JJaallaann
Jaringan jalan di kelompokkkan atas jaringan jalan berdasarkan fungsi, jaringan jalan
berdasarkan pengelolaan, berdasarkan kelas jalan dan jaringan terminal.
Jaringan Jalan Berdasarkan Pengelolaan
Jaringan jalan berdasarkan pengelolaan dibedakan atas jalan negara, jalan propinsi, jalan
kabupaten dan jalan lingkungan. Pada jaringan jalan Kota Bukittinggi tidak terdapat jalan
nasional. Adapun jaringan jalan propinsi yang melintas membelah Kota Bukittinggi
mempunyai panjang total 22,34 Km dengan lebar 8 meter dan jalan kota sepanjang 169,56
Km dengan lebar rata-rata 6 meter, sehingga total seluruh panjang jalan berdasarkan
pengelolaan (status) di Kota Bukittinggi adalah 191,90 Km (Lihat Tabel 4.1). Kedua jalan
tersebut secara umum berada dalam kondisi baik, sebagaimana yang terlihat pada tabel di
bawah ini
Tabel 4.26. Status Jalan Kota Bukittinggi, Tahun 2007
NO STATUS JALAN KAPASITAS
Panjang (Km) Lebar (m)
01 Jalan Nasional - -
02 Jalan Propinsi 22,34 8
03 Jalan Kota 169,56 6
JUMLAH 191,90
Sumber : Laporan Wahana Tata Nugaraha KLLAJ Kota Bukittinggi 2007
Tabel 4.28. Kondisi Jalan Kota Bukittinggi, Tahun 2007
NO STATUS JALAN KONDISI JALAN
Panjang (Km) Lebar (m)
01 Jalan Nasional - -
02 Jalan Propinsi 22,34 8
03 Jalan Kota 169,56 6
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman IV - 54
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
Sumber : Laporan Wahana Tata Nugaraha KLLAJ Kota Bukittinggi 2007
Gambar 4.23a. Peta Jaringan Jalan Kota Bukittinggi
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman IV - 55
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
Gambar 4.23b. Peta Jaringan Jalan Kota Bukittinggi
Jaringan Jalan Berdasarkan Fungsi
Jaringan jalan berdasarkan fungsi dibedakan menjadi jalan arteri, kolektor dan
Jalan lokal. Kalsifikasi fungsi jalan yang berlaku di wilayah Kota Bukittinggi adalah Arteri
Primer, Kolektor Primer dan Jalan Lokal. Lebih lanjut dapat dijelaskan sebagai berikut :
1) Jalan arteri primer adalah jalan lingkar (By Pass) yang melintas dari selatan ke utara
wilayah kota. Sebagaimana umumnya jalan lingkar (timur luar pusat kota), jalan By Pass
ini berfungsi sebagai jalan lintas bagi kendaraan anatar kota dan kendaraan angkutan
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman IV - 56
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
baang (truk). Untuk menjamin kelancaran dan integrasi inter moda, pada lintasan jalan By
Pass terdapat jalan regional dan juga pasar regional (Terminal dan Pasar Aur Kuning).
Jalan Arteri primer ini menjadi jalur utama untuk keluar masuk kota, baik dari arah
Padang (Selatan) menuju Payakumbuh (Timur) ataupun Lubuk Sikaping (Utara) dan
demikian juga sebaliknya.
2) Jalan Kolektor Primer, adalah jalan utama kedua yang melintasi pusat kota (Pasar Bawah)
dan merupakan jalan lama (tua). Jalan ini juga terintegrasi dengan terminal dalam kota
(Pasar Bawah) dan menjadi akses keluar masuk kota khususnya dari arah Padang (selatan)
menuju Payakumbuh (Timur). Namun jalan ini juga terintegrasi dengan jalan By Pass
maupun jalan lokal sekitar dalam kota.
3) Lokal Primer, adalah jalan-jalan yang menghubungkan pusat-pusat kegiatan dan antar
permukiman yang satu sama lain saling terintegrasi dan sebagian besar merupakan jalur
angkutan kendaraan umum (angkutan kota)
Sistem Terminal
Dalam sistem transportasi Kota Bukittinggi dilayani oleh 5 terminal dimana salah satunya
adalah terminal Type A, yaitu Terminal Aur Kuning. Selebihnya adalah terminal Type C,
masing-masing terminal Pasar Bawah, Pasar Banto, Depan Hotel Jogya dan Surau Gonjong.
Terminal Type C mempunyai luas 300-600 meter persegi, sementara oitu terminal Type A
hanya mem[punyai luas 1.000 meter persegi. Kendatipun demikian Terminal Aur Kuning
mempunyai perlengkapan terminal type A yang cukup memadai. Lokasi terminal berada
dalam jaringan jalan arteri primer dan kolektor primer.
Sarana Transportasi Jalan
Perkembangan jumlah dan jenis kendaraan di Kota Bukittinggi dari tahun ke tahun dapat
dicermati pada tabel berikut ini. DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman IV - 57
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
Gambar 4.24. Peta Sistem Terminal Kota Bukittinggi
Tabel 4.29. Pertumbuhan Kendaraan di Kota Bukittinggi Tahun 2004-2006
No. Jenis Kendaraan Tahun
2004 ( unit) 2005 (unit) 2006 (unit)
1. Sepeda Motor 8,692 10,924 13,248
2. Mobil Penumpang 5,227 5,952 5,936
3. Mobil Barang 1,656 1,764 2,412
4. Mobil Bus - - -
Umum - - -
Bus Besar 89 92 95
Bus Sedang 23 23 36
Bus Kecil 402 625 -
Bukan Umum 43 64 61
5. Kendaraan khusus - - -
6. Mobil Penumpang Umum 211 211 754
7. Kendaraan Roda Tiga - - -
Jumlah 16,343 19,656 22,542
Sumber : Laporan Tata Wahana Nugraha KLLAJ Kota Bukittinggi, 2006
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman IV - 58
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
Tabel 4.30. Pertumbuhan Kendaraan Angkutan Penumpang Tidak Dalam Trayek di
Kota Bukittinggi Tahun 2004-2006
No. Jenis Kendaraan 2004 (unit) 2005 (unit) 2006 (unit)
1. Taksi dengan Argometer 179 179 179
2. Kendaraan sewa 105 105 105
3. Bus Pariwisata 25 25 25
4. Kendaraan roda 3 - - -
5. Lain-lain - - -
a. Taksi tanpa argo - - -
b. Ojek - 10 10
c. Becak bermotor - - -
Jumlah 309 319 319
Sumber : Laporan Tata Wahana Nugraha KLLAJ Kota Bukittinggi, 2006
44..44..55..33 AAnnggkkuuttaann UUmmuumm
Masyarakat Kota Bukittinggi pada umumnya dalam melekukan perjalanan dalam kota
menggunakan kendaraan angkutan penumpang angkutan dalam kota. Selain dari itu juga
terdapat jarinan layanan angkutan perdesaan yang msuk ke dalam pusat kota. Secara
keseluruhan trayek angkutan dalam kota sejumlah 24 trayek yang melayani hampir secara
merata seluruh kawasan permukiman dengan titik simpul utama di Pasa Bawah, baik terminal
Pasar Banto, Pasar Bawah ataupun terminal Surau Gonjong. Selain angkutan umum
kendaraan bermotor, sebagian kecil masyarakat masih menggunakan kendaraan tidak
bermotor atau delman (bendi). Sebagai bahan masukan dalam penyusunan Tataralok ini,
maka sangat perlu untu memetakan seluruh rute trayek angkutan umum untuk mengatahui
cakupan dan pola layanan serta untuk mengetahui beban jaringan jalan.
44..44..55..44 PPoollaa PPeerrggeerraakkaann
Sebagaimana umumnya kota-kota di Indonesia, sebagian besar masyarakatnya mengandalkan
kendaraan umm atauapun kendaraan pribadi untuk bemobilitas. Kota Bukittinggi sebagai
kota kecil mempunyai moda angkutan umum yang didominasi oleh kendaraan mini bus,
khususnya yang berkaroseri jejnis mobil Toyota Kijang. Disamping itu juga masih terdapat
kendaraan tradisional tidak bermotor, yaitu delman yang melayani dari kawasan pusat kota
sampai pada daerah pinggiran kota, khususnya pada jalur-jalur tertentu, termasuk ke kawasan-
kawsasan wisata kota. Seperti fenomena kota-kota lain, di Kota Bukittinggi juga bertumbuh
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman IV - 59
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
layanan endaraan mm roda dua yang dikenal dengan ojek, meski dengan jumlah yang masih
terbatas.
Tabel 4.31. Trayek Angkutan Umum Kota Bukittinggi, 2007
5
570Jumlah 24
D003 7
24 Pasar Bawah - Bukit Apit / Simpang Ranjau D005 6
D001 5
12
23 Pasar Bawah - Panganak / Pintu Kabun D004 6 7
22 Pasar Bawah - Simpang Jambu Air via A. Yani
18 6.5
15
21 Pasar Bawah - Talao / Pasar Ternak D002 7
20 Gulai Bancah - Belakang Pasar Aur
16 6
6
19 Pasar Bawah - Simpang Aur via Tanah Jua 19 7 16
18 Pasar Bawah - Parit Antang via SMKN 1
14 7
9
17 Pasar Bawah - INKORBA / STAIN 17 6.5 17
16 Pasar Bawah - Bukit Ambacang
C006 6
63
15 Pasar Bawah - Belakang Balok 15 6 24
14 Pasar Bawah - Jambu Air
C001 8
20
13 Pasar Bawah - Tabek Gadang 13 7 11
12 Simpang Taluak - Bukit Ambacang
13
12
11 Pasar Bawah - Bukit Apit / Simpang Ranjau C002 6 31
10 Pasar Bawah - Panorama Baru
7
6
13
Jarak
( km )
Jumlah
( unit )
32
7
14
13
15
9 Pasar Bawah - Gulai Bancah / Balaikota B003 4
8 Pasar Bawah - Koto Selayan via Simpang Ganting B002
6
6
7 Pasar Bawah - Simpang Kapau B001
6 Pasar Bawah - Garegeh A008
8
7
5 Pasar Bawah - Kubu Tanjung A005
4 Pasar Bawah - Koto Selayan via Garegeh A004
3 Pasar Bawah - Aur Atas A003
2 Pasar Bawah - Tigo Baleh A002
77
138
7
8
1 Pasar Bawah - Terminal Simpang Aur A001
No Nama TrayekKode
Trayek
Sumber : Laporan Tata Wahana Nugraha, KLLAJ Kota Bukittinggi, 2007
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman IV - 60
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
Memperhatikan struktur eksisting Kota Bukittinggi, maka dapat dikatakan bahwa pergerakan
dominan masyarakat Kota Bukittinggi terpusat pada 2 kegaitan besar, yaitu daerah pusat kota
lama dengan titik sentral Terminal Pasar Bawah dan sekitarnya dan pusat tarikan kedua
adalah Pasar/Terminal Aur Kuning yang berjarak lebih kurang 2,5 km dari pusat kota lama.
Kedua titik simpul pergerakan ini sekaligus menjadi pusat kegiatan komersial. Pasar Bawah
dan Pasar Banto merupakan dua nama yang juga mnejadi nama terminal, yaitu terminal Pasar
Bawah dan Terminal Pasar Banto. Sementara itu terminal Depan Hotel Jogya merupakan
moda pelayanan transportasi bagi pengguna yang melakukan aktivitas di Pasar Atas.
Secara umum, keberadaan 2 titik simpul kontribus-distribusi kegiatan ini sekaligus
menggambarkan pergerakan penduduk Kota Bukittinggi dari kawasan permukiman (Home
Base) ke kawasan perkantoran, sekolah dan kawasan perdagangan.
Namun perlu juga disampaikan disini, bahwa ratusan kednaraan Angkutan Desa juga
melakukan pelayanan langasung dari kawasan sub urban ke tengah kota (down town) dan
bercampur dengan kendaraan Angkutan Kota. Selain memanfaatkan terminal yang ada,
Angkutan Perdesaan (Angdes) juga mempunyai terminal yang bersifat on street pada
bebebrapa lokasi tengah kota.
44..44..55..55 GGeerrbbaanngg KKoottaa
Gerbang wilayah adalah simpul-simpul wilayah atau jalur-jalur utama wilayah yang
menghubungkan Kota Bukittinggi dengan kota-kota/provinsi lain sekitarnya. Gerbang utama
Kota Bukittinggi adalah Terminal Aur Kuning dengan ruas jalan utamanya adalah Jl. By Pass
yang sekaligus merupakan jalan lingkar luar.
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman IV - 61
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
Gambar 4.25. Peta Pola Pergerakan Perjalanan
44..44..66 SSuurrvvaaii
4.4.6.1 Volume Lalu Lintas Ruas Jalan Utama
Data volume pencacahan merupakan informasi dasar yang sangat diperlukan dalam
penyusunan Tatralok daerah terutama untuk memberikan gambaran kondisi pergerakan yang
ada pada prasarana jaringan jlaan dan juga memberikan gambaran tingkat penggunaan
jaringan yang ada. Untuk itu dilakukan pencacahan volmue lalu liuntas di beberapa ruas jalan
tertentu.
Tim Konsultan melalkukan serangkaian survei primer mengenai volume kendaraan baik pada
ruas maupun simpang. Survei ini dilakukan dalam dua rentang waktu pada saat beban lalu
lintas tinggi yaitu pada pagi dan sore hari. Dengan demikian maka akan diketahui apakah
jaringan jalan dalam kota masih mampu atau tidak melayani kebutuhan perjalanan
penduduknya, atau lebih spesifik adalah untuk mengetahui pada lokasi-lokasi jalan mana di
dalam kota yang sudah perlu peningkatan dan bahkan untuk dilakukan pembangunan ruas
jalan baru.
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman IV - 62
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
Lokasi survai pencacahan lalu lintas (traffic counting) dibedakan menurut bagian-bagian kota
yang memliki perbedaan pola jalan dan titik-titik simpnag yang dianggap kritis. Titik
pencacahan dilakukan pada raus jalan :
1. Jalan By Pass dan sekaligus pintu masuk-keluar kota di bagian utara
2. Jalan Jend. Sudirman yang sekaligus untuk mengathui volume lalu lintas pada titik
amsuk-keluar kendaraan di bagian Selatan kota dan,
3. Jalan Soekarno Hatta yang sekaligus menjadi titik masuk-keluar kendaraan dari arah
Timur.
Sementara itu pada bagian Barat kota tidak dilakukan pencacahan karena merupakan daerah
terbatas, yaitu lembah Ngarai Sianok. Namun untuk mengetahui perkiraan besaran lalu lintas
dapat dilihat dari berbagai faktor, seprti jumlah dan kepadatan penduduk serta pencacahan
pada simpang masuk-keluar daerah tersebut.
Pengukuran dilakukan dengan dua waktu yang berbeda, yaitu pukul 07.00-07.30 pada pagi
hari dan pukul 17.00-17.30 pada sore hari, selama ½ jam. Hal ini dilakukan karena data
sekunder yang tersedia pada dasarnya cukup ada, dimana pernah dilakukan pencacahan secara
detil pada pertengahan tahun 2007 hampir disemua ruas jalan (cordon luar dan cordon dalam).
Cordon luar adalah ruas jalan By Pass, Jl. Jend. Sudriman dan Jalan Soekarno Hatta.
Sedangkan untuk cordon dalam adalah jalan Panorama-Jl. Pemuda-Jl. Bander Johan-Jl.
Angku Basa-Jl. Jamil Jambek-Jl. Kampung Pulasan-Jl. Dr. Rivai-Jl. Mandiangin. Sedangkan
Cordon luar adalah Jl.AK. Gani-Jl. Yamin-Jl.Abdul Hafis-Jl. Tigobaleh, masing-masing
selama 1 jam. Disamping itu juga terdapat ahsil survai dari KLLAJ Kota Bukittinggi dalam
rangka menyiapkan laporan tentang Tata Wahana Nugraha tahun 2007. Artinya survai yang
dilakukan lbih bersifat cross checking dan melengkapi survei terdahulu yang jauh lebih
lengkap. Hal ini dapat dilakukanm karena rentang waktu antara survei yang dilakukan masih
berada dalam waktu yang berdekatan (2007).
Adapun titik pencacahan yang dilakukan dalam penyusunan Tatralok ini, baik pada ruas
sajalan maupun simpang, dapat dilihat pada Gambar 4.27.
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman IV - 63
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
GGaammbbaarr 44..2277.. LLookkaassii PPeennccaaccaahhaann LLaalluu LLiinnttaass
4.4.6.2 Volume Lalu Lintas Simpang Utama
Survai pencacahan volume lalu lintas pada simpang ditujukan untuk menentukan ukuran
kinerja simpang. Hasil survei volume simpang secara lengkap dapat dilihat pada Lampiran.
Secara umum simpang-simpang yang disurvei menunjukkan volume yang relatif kecil kurang
dari 2.000 smp/jam. Dengan dimensi dan pengaturan yang ada volume ini masih dapat
dilayani oleh simpang-simpang tersebut. Dari survei simpang yang dilakukan ada beberapa
simpang yang sudah menunjukkan defisiensi khususnya apabila ada pengendara yang
melakukan manuver yang tidak disipilin.
Secara lebih detil berikut adalah penjelasan tentang kinerja simpang-simpang yang disurvei.
1. Simpang BMW
Simpang BMW adalah simpang di bagian timur Kota Bukittinggi yang merupakan
persimpang jalan By Pass dengan Jalan Soekarno Hatta. Jalan By Pass membujur dari utara
ke selatan yang merupakan jalur bagi kendaraan bus dan kendaraan barang (truk) sertra
kendaraan umum (angkot dan angdes). Sedangkan jalan Soekarno Hatta merupakan jalur
yang didominasi oleh kendaraan umum penumpang dan kendaraan pribadi serta merupakan
jalur utama yang menghubungkan Kota Bukittinggi dengan Kota Payakumbuh dan Pekanbaru
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman IV - 64
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
(Provinsi Riau). Volume lalu lintas terbesar berasal dari arah Pasar Bawah menuju
Payakumbuh dengan volume 1.064 smp/jam serta dari arah sebaliknya sebesar 764 smp/jam.
2. Simpang Mandiangin
Simpang Mandiangin masih berada pada ruas jalan Soekarno Hatta yang berjarak lebih
kurang 0,5 km dari simpang BMW. Simpang ini merupakan
Sumber : Hasil Survei Tim Tataralok, 2007
Gambar 4.28. Volume Lalu Lintas Simpang BMW
Sumber : Hasil Survei Tim Tataralok, 2007
Gambar 4.29. Volume Lalu Lintas Simpang Mandiangin
persilangan antara jalan Soekarno Hatta dengan Jalan Mandiangin yang juga merupakan
pintu keluar kendaraan angkutan penumpang (Angkot) dari Pasar Bawah menuju bagian
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman IV - 65
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
Timur dan Utara Kota Bukittinggi. Volume simpang terbesar berada pada ruas jalan dari arah
payakumbuh menuju Terminal Aur Kuning yaitu sebesar 1.058 dan terkecil dari arah
Terminal Aur Kuning menuju Pasar Bawah.
3. Simpang Tembok
Adalah persilangan sebidang antara Jalan Veteran dengan Jalan Pemuda. Jalan pemuda
merupakan terusan dari jalan Panorama yang juga terusan dari jalan Sudirman. Sedangkan
Jalan Veteran merupakan akses dari arah sub urban yang dengan intensitas bangunan yang
rendah. Adapun volume lalu lintas berada pada ruas jalan Veteran menuju Pasar Bawah
dengan jumlah 552 smp/jam sedangkan terkecil adalah dari arah (Jl. Pemuda) Panorama
menuju Jalan A. Yani.
Sumber : Hasil Survei Tim Tataralok, 2007
Gambar 4.30. Volume Lalu Lintas Simpang Tembok
4. Simpang Pasar Banto
Merupakan simpang tiga sebidang, dimana arah menuju Pasar Bawah merupakan jalur satu
arah. Dari arah Payakumbuh menuju Pasar Bawah tercatat volume kendaraan pada saat
survey sebesar 202 smp/jam. Sedangkan dari arah Simpang Tembok volume kendaraan yang
menuju Payakimbuh cukup besar yaitu 800 smp/jam.
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman IV - 66
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
Sumber : Hasil Survei Tim Tataralok, 2007
Gambar 4.31. Volume Lalu Lintas Simpang Pasar Banto
5. Simpang DPRD
Merupakan pertemuan Jalan Sudirman dengan jalan Panorama dan Jl. Imam Bonjol. Jalan
Sudirman merupakan jalan utama Kota Bukittinggi dari arah Padang menuju pusat kota. Pada
saat survei terdapat volume lalu lintas sebesar 1.468 smp/jam dari arah Jl. Sudirman menuju
Pasar Atas (kawasan Jam Gadang
6. Simpang Aur Kuning.
Simpang ini berada lebih kurang 250 meter dari Terminal Aur Kuning yang merupakan salah
satu simpang yang sering mengalami macet parah. Meski simpang ini merupakan simpang
empat (4 arah), namun ke arah Pasar Aur Kuning lebar jalan cukup sempit dan bukan
merupakan jalur yang umum digunakan kecuali hanya untuk kepentingan tertentu saja.
Adapun volume terbesar lalu lintas berasal dari Jl. Sutan Syahrir (dari Pasar Bawah/Pasar
Atas)
dan Jl. Diponegoro (dari arah Terminal Aur Kuning). Dari arah Pasar Bawah, pada saat
survei tercatat 840 smp/jam menuju Terminal Aur Kuning dan sebaliknya sebesar 508
smp/jam. Sedangkan dari arah Pasar Aur Kuning menuju Terminal hanya tercatat 16
smp/jam.
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman IV - 67
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
Sumber : Hasil Survei Tim Tataralok, 2007
Gambar 4.32. Volume Lalu Lintas Simpang DPRD
Sumber : Hasil Survei Tim Tataralok, 2007
Gambar 4.33. Volume Lalu Lintas Simpang Aur Kuning
4.4.6.3 Survei Angkutan Umum
Pada sub bab di atas digambarkan tentang waktu tempuh dan kecepatan rata-rata kendaraan
angkutan umum dalam kota. Data kecepatan di atas bersifat perkiraan rata-rata. Secara umum
Angkot yang melayani masyarakat Kota Bukittinggi mempunyai kecepaan yang snagat
berbeda satu sama lain. Kondisi ini disebabkan oleh berbagai hal, seperti waktu tunggu pada
beberapa titik yang memang biasanya tempat menaikkan penumpang selain halte. Oleh
karena itu rata-rata kecepatan yang diukur berdasarkan waktu tempuh pergi-pulang
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman IV - 68
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
dibandingkan dengan panjang jalan tidak menunjukkan rata-rata kecepatan kendaraan saat
berjalan. Hal ini disebabkan adanya jeda waktu saat menaikkan dan menurunkan penumpang.
Pada kesempatan ini juga dilakukan kajian sosial terkait dengan pengelolaan kendaraan yang
secara tidak langsung akan mempengaruhi kualitas pelayanan pengemudi terhadap
penumpang. Data atau informasi lain yang diperoleh adalah :
1. Besaran setoran dan pendapatan pengemudi dalam sekali sehari
2. Frekuensi kerja mengemudi dalam seminggu
3. Pandangan terhadap multi pelaku, terkait dengan kegiatan operasional
4. Pandangan terhadap sistem trayek, terminal bayangan dan kinerja terminal
5. Cara atau kebiasan perawatan kendaraan
Survai sosial ini dilakukan dengan pertimbangan bahwa salatu penyebab rendahnya disiplin
pengemudi dalam mentaati peraturan lalu lintas salah satunya adalah karena rendahnya
pendapatan yang mereka peroleh atau tingginya persaingan antar pengemudi. Hal ini pada
gilirannya akan menyebabkan kemacetan, kesmrawutan serta dapat menimbulkan kecalakaan
lalu lintas.
Dari hasil wawancara tersebut diperoleh beberapa informasi, diantaranya :
1. Besaran setoran berkisar antara Rp. 50.000 – 120.000 per hari
2. Besaran penghasilan per hari berkisar antara Rp. 30.000 – 70.000 per hari
3. Pengeluaran tidak resmi rata-rata Rp. 1.500/sekali jalan (rit)
4. Terminal bayangan tidak efektif dan terlalu sempit
5. Terlalu banyak angkot dan ditambah lagi dengan angdes yang masuk ke kota
6. Pada beberapa trayek permintaan (penumpang) rendah
4.4.6.4 Sistem Parkir
Kota Bukittinggi mempunyai luas lahan parkir sangat terbatas, baik parkir pada kawasan
komersial, kawasan wisata, kawasan pendidikan maupun kawasan perkantoran dan jasa,
apalagi pada kawasan komersial seperti di Pasar Bawah, Pasar Banto, Pasar Atas ataupun di
Pasar Aur Kuning. Sebagian besar berupa lahan parkir pada badan jalan (on street parking)
dan sebagian lain pada pelataran bangunan yang juga snagat terbatas. Daya tampung parkir
pada lahan parkir yang bukan pada badan jalan juga terlihat sempit. Hampir pada setiap ruas
jalan di Kota Bukittinggi menjadi areal parkir, setidak-tidaknya parkir kendaraan pamilik
bangunan/ruko/rumah.
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman IV - 69
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
.
Gambar 4.34. Peta Lokasi Parkir
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman V - 1
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
BBAABB 55 PPIILLIIHHAANN SSTTRRAATTEEGGII
TTRRAANNSSPPOORRTTAASSII
Strategi transportasi yang diterapkan pada dasarnya adalah menciptakan suatu sistem
transportasi yang terintegrasi di antara 3 komponen, yakni :
1) Angkutan Umum
2) Angkutan Pribadi
3) Pejalan Kaki dan Kendaraan Tak Bermotor
Adapun skema strategi transportasi yang terintegrasi dapat dilihat pada Gambar 5.1 berikut
ini.
TUJUAN
SISTEM ANGKUTAN
TERINTEGRASI
ANGKUTAN PRIBADI PEJALAN KAKI &
KENDARAAN TAK
BERMOTOR
ANGKUTAN UMUM
Jaringan pejalan kaki & kendaraan tak bermotor
Kebiasaan berjalan
masyarakat
Penyandang cacat &
lansia
Pembatasan Lalu Lintas
Penambahan tingkat
muatan
Mendorong perubahan angkutan pribadi
Perbaikan jaringan
terbatas
UMTS yang dapat diimplementasikan dan
realistik
Operasi & manajemen angkutan umum
Perusahaan & industri
angkutan umum
Sikap dan perilaku
pelaksana
Gambar 5.1. Strategi Transportasi Yang Terintegrasi
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman V - 2
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
55..11 AANNGGKKUUTTAANN UUMMUUMM
Wilayah perkotaan tengah menghadapi permasalahan lalu lintas yang semakin bertambah
sejalan dengan pertumbuhan jumlah kendaraan. Kemacetan, polusi, dan kecelakaan di
wilayah perkotaan telah mengakibatkan biaya sosial menjadi sangat tinggi. Kebijakan
pemerintah telah mendorong pertumbuhan lalu lintas melalui kebijakan yang dirancang untuk
menjaga harga angkutan agar tetap rendah serta sistem pengaturan dan penegakan hukum
yang ternyata dipergunakan secara tidak tepat untuk pengendalian lalu lintas dan polusi.
Kegiatan lalu lintas jalan di wilayah perkotaan mencapai 142 milyar kendaraan-km pertahun.
Sepeda motor merupakan moda angkutan jalan yang paling dominan (dalam hal kendaraan-
km) di semua tempat kecuali Jakarta. Bus dan kendaraan angkutan secara berurutan kira-kira
sebesar 10 dan 15 % dari jumlah total, proporsinya menjadi sedikit lebih tinggi pada kota-kota
yang lebih kecil. Di Jakarta, jumlah mobil lebih dari separuh dari yang diperkirakan, namun di
tempat lain proporsinya jauh lebih rendah, seperti yang diharapkan, mengingat tingkat
pendapatan yang lebih rendah di kota-kota yang lebih kecil.
Tabel 5.1. Kegiatan Lalu Lintas Jalan Menurut Moda pada Tahun 1997 (juta kendara-
km per-tahun)
Jakarta Metro
lain
Besar Sedang Kecil Jumlah
Bus 2.804 2.405 1.087 3.335 5.156 14.787
Angkutan 1.751 3.780 2.146 5.458 7.733 20.868
Mobil 13.423 10.995 3.262 5.761 5.524 38.966
Sep. Motor 8.428 17.180 7.813 15.766 18.413 67.600
Jumlah 26.407 34.361 14.309 30.320 36.826 142.221
Sumber: UTPP
Dengan meningkatnya ukuran kota peran mobil dalam mengangkut penumpang menjadi lebih
besar. Di kota-kota kecil, bus mendominasi perjalanan sebesar 44% lalu lintas, sementara itu
sepeda motor menempati posisi kedua. Di kota-kota sedang, sepeda motor dan bus masing-
masing sebesar 34% dari jumlah total lalu lintas, sedangkan mobil hanya sebesar 22%.
Kemudian di kota-kota metropolitan, proporsi dari ketiga moda tersebut hampir sama. Untuk
kota Jakarta, mobil mengangkut 43% dari seluruh penumpang, sedangkan bus hanya sebesar
39%. Bus besar membawa 22% dari lalu lintas di Jakarta dan 12% di kota-kota metropolitan
lainnya. Di tempat lain bus besar dapat diabaikan.
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman V - 3
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
Tabel 5.2. Penumpang Terangkut Menurut Moda Tahun 1997 (juta per-km per tahun)
Jakarta Metro
lain
Besar Sedang Kecil Jumlah
Kereta Api 3.235 90 0 0 0 3.325
Bus 23.295 14.706 6.203 19.405 32.407 95.835
Angkutan 1.751 3.780 2.143 5.458 7.733 20.868
Mobil 26.847 21.991 6.525 11.521 11.048 77.932
Sep. Motor 10.114 20.616 9.375 18.920 22.095 81.120
Jumlah 65.242 61.183 24.069 55.303 73.283 279.080
Pelayanan kereta api perkotaan boleh dikatakan hanya diperlukan di kota Jakarta, serta
dengan tingkat yang lebih rendah di Bandung. Kereta api memberikan pelayanan bagi
penumpang ke dan dari daerah-daerah pinggiran. Sebelum krisis, tarif kereta api hampir sama
dengan tarif bus namun belum turut dinaikkan. Andil kereta api dari jumlah lalu lintas
perkotaan relatif kecil, yaitu 5% di Jakarta dan 1% di Bandung. Bagaimanapun juga, andil
kereta api pada lalu lintas angkutan umum lebih tinggi, yakni 13% di Jakarta dan 5% di
Bandung. Saat ini belum tersedia kereta api ringan atau sistem metro, meskipun terdapat satu
yang sekarang sedang direncanakan untuk Jakarta.
Angkutan barang di wilayah perkotaan secara nasional menggunakan sarana jalan, dengan
proporsi terbanyak pada angkutan ringan (LGV). Di sebagian besar kota, pergerakan truk
dibatasi oleh hari atau trayek untuk mengurangi kemacetan dan gangguan lalu lintas.
Kemacetan merupakan masalah yang serius di semua pusat-pusat kota besar, dengan arus lalu
lintas yang menjadi sangat dekat dengan kapasitas jalan-jalan utama atau bahkan di atasnya.
Masalah ini perlu mendapat perhatian dan penanganan serius, khususnya di Jakarta.
Kecepatan arus bebas di sebagian besar jalan-jalan perkotaan lebih dari 40 kph, namun
sebagai akibat dari kemacetan di kota-kota metropolitas kecepatan sebenarnya adalah separuh
dari kecepatan tersebut. Kecepatan rata-rata kendaraan angkutan umum di Jakarta relatif
rendah, yakni hanya 15 km/jam.
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman V - 4
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
Tabel 5.3. Kecepatan Lalu Lintas Perkotaan (km/j)
Populasi
Jakarta Metro Lain
> 1 juta
Kota
Besar
0.5 - 1 j
Kota
Sedang
0.1 - 0.5 j
Kota-kota
Lain
< 0.1 j
Rata-rata Kecepatan Kota
Tanpa Kemacetan 41.1 38.3 35.3 33.8 32.0
Keseluruhan saat ini 27.7 27.9 26.7 27.6 26.2
Jalan pada jam
tersibuk
18.2 22.4 23.4 24.2 23.0
Rata-rata kecepatan Bus
Tanpa Kemacetan 28.2 27.3 25.8 25.2 24.4
Keseluruhan saat ini 19.4 20.2 19.8 20.8 20.1
Jalan pada jam
tersibuk
15.5 16.3 17.4 18.4 17.8
Sumber: UTPP
Jumlah biaya kemacetan di wilayah perkotaan pada tahun 1997 diperkirakan mencapai 10
trilyun rupiah (US$ 4 milyar) setahun. Jakarta merupakan kota dengan pengaruh terburuk
dengan satuan biaya kemacetan Rp 150 per kendaraan km, namun biaya di kota-kota
metropolitan dan kota-kota besar lainnya juga cukup tinggi, yakni Rp 70 per kendaraan km.
Banyak penduduk kota-kota di Indonesia, khususnya pada kelompok berpendapatan rendah,
mobilitasnya sangat tergantung pada angkutan umum. Pemerintah menyadari kewajibannya
untuk meyakinkan ketersediaan suatu layanan dasar serta dalam daya beli masyarakat. Sektor
ini secara ekonomi telah diatur, dan pada kota-kota besar kepemilikan perusahaan bus oleh
publik, yakni DAMRI, telah ditetapkan untuk memenuhi kepentingan sosial dengan tidak
mengambil keuntungan. Pada umumnya pelayanan yang sebagian besar disediakan oleh
perusahaan-perusahaan swasta kecil seringkali berkelompok dalam koperasi. Hingga krisis
ekonomi tidak ada kekurangan pasar. Pada umumnya pelayanan yang disediakan dapat
dikatakan cukup, meskipun pengemudi bus pada umumnya terlihat miskin dan tidak ada
kepastian yang baik.
Sektor ini secara serius menghadapi tantangan baik jangka pendek maupun jangka panjang.
Aturan kerangka kerja tidak seperti yang diharapkan, sangat kaku, dan pengoperasian bus
tidak efisien. Tingkat tarif saat ini tidak memungkinkan pengusaha mengganti armada
mereka, atau bahkan merawatnya. Angkutan umum telah kehilangan pangsa pasar di kota-
kota besar dan proses ini diharapkan mempercepat penambahan angka kepemilikan kendaraan
pribadi sejalan bertambahnya pendapatan. Dalam aturan kerangka kerja, hal ini sangat sulit
untuk mengenalkan kualitas pelayanan yang lebih baik.
Kebijakan untuk sektor ini harus dapat menjamin tersedianya jaringan pelayanan dasar untuk
melayani kebutuhan kaum miskin, sekaligus meningkatkan efisiensi pelayanan sektor swasta.
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman V - 5
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
Tindakan sangat diperlukan segera untuk memecahkan masalah keuangan yang sedang
dihadapi oleh perusahaan swasta. Penggunaan angkutan umum lebih baik daripada
penggunaan mobil pribadi atau kendaraan bermotor, oleh karenanya harus diupayakan suatu
manajemen lalu lintas yang memberikan prioritas kepada angkutan umum dan mendukung
pengadaan pelayanan yang lebih baik sehingga akan menarik pemakai kendaraan pribadi.
Selain itu, diperlukan tindakan untuk meningkatkan kinerja perusahaan bus milik publik dan
meningkatkan keamanan bus serta kualitas pengemudi.
5.1.1 Pembiayaan Angkutan Umum
Pelayanan angkutan umum paling efisien disediakan oleh perusahaan swasta. Dalam jangka
pendek, pemerintah harus menjamin kelangsungan hidup dari perusahaan sektor swasta
sejalan berlangsungnya krisis ekonomi. Dalam hal ini, dapat dilakukan pelonggaran beberapa
pembatasan trayek yang memungkinkan mereka, khususnya armada operator,
mengoperasikan kendaraan mereka dengan lebih efisien dari kendaraan mereka. Ini tidak
sepenuhnya memecahkan permasalahan keuangan mereka, dan pemerintah perlu mengambil
langkah-langkah untuk meningkatkan pendapatan perusahaan bus.
Pada umumnya subsidi langsung tidak diinginkan, dan hal ini mengakibatkan penyimpangan
yang sulit diperkirakan kedalam penyediaan pelayanan serta seringkali sulit untuk diperbaiki.
Kondisi yang terjadi saat ini adalah pemerintah sulit untuk mendanai subsidi umum pada
setiap item. Tak dapat dielakkan, perlu diijinkannya kenaikan tarif pada jangka pendek dan
sedang meskipun dilakukan secara bertahap. Kegagalan dalam pelaksanaannya akan
menyebabkan kegagalan pembiayaan pada sebagian besar perusahaan swasta dan
mengakibatkan ambruknya pelayanan bus.
Penataan angkutan umum diarahkan agar mampu memberi pelayanan yang setara dengan
angkutan pribadi sehingga memiliki daya tarik yang tinggi bagi pengguna mobil pribadi.
Langkah-langkah yang dapat ditempuh antara lain :
1) Integrasi yang efektif antar beragam moda.
2) Sistem informasi penumpang yang baik pada semua tingkat perjalanan.
3) Penerapan sistem tiket yang komprehensif.
4) Armada angkutan umum yang harus selalu diperbaiki, memenuhi syarat kenyamanan,
keselamatan, dan keamanan.
5) Manajemen operasi yang mampu meningkatkan keteraturan, waktu perjalanan yang
singkat, mekanisme transfer yang baik, biaya operasi efisien.
Strategi sistem transportasi kota yang berkelanjutan dapat ditempuh dengan beberapa upaya
sebagai berikut :
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman V - 6
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
1) Strukturisasi dan pembagian peran yang jelas dan tepat antar angkutan umum kota dan
angkutan pribadi sehingga mampu mendukung seluruh kegiatan dan mobilitas kota secara
berkelanjutan.
2) Terciptanya pemisahan yang tegas antara angkutan kota, angkutan pemukiman, angkutan
antar kota dan angkutan penumpang dan barang.
3) Penerapan strategi mobilitas yang komprehensif dan terintegrasi, yakni berupa penyediaan
angkutan massal kota, pembatasan lalu lintas, penyediaan jaringan pejalan kaki dan
kendaraan tidak bermotor, serta pengembangan jaringan jalan secara terbatas.
Standar dan kriteria kinerja transportasi untuk angkutan umum penumpang, angkutan umum
barang, angkutan pribadi, serta pejalan kaki dan kendaraan tak bermotor dapat dilihat pada
Tabel 5.4.
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman V - 7
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
TTaabbeell 55..44.. SSttaannddaarr ddaann KKrriitteerriiaa KKiinneerrjjaa TTrraannssppoorrttaassii
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman V - 8
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
Sistem angkutan yang berkelanjutan memiliki beberapa ciri, antara lain :
1) Ramah lingkungan.
2) Hemat dalam penggunaan ruang.
3) Kapasitas besar (bersifat massal).
4) Kecepatan tinggi.
5) Biaya terjangkau.
6) Kenyamanan tinggi.
7) Tingkat keselamatan tinggi.
8) Tepat waktu.
9) Tingkat keamanan baik.
10) Diminati masyarakat kota.
11) Aksesibilitas baik.
12) Terintegrasi antar beragam moda.
13) Menggunakan sumber energi yang efisien (dan tergantikan).
5.1.2 Sistem Angkutan Massal
Merupakan kebijakan pemerintah saat ini untuk mengembangkan sistem angkutan massal di
kota-kota metropolitan dan besar. Terdapat beberapa cara berbeda dalam penyediaan
pelayanan angkutan massal. Metro, sistem kereta api bawah tanah, memberikan kapasitas
yang sangat tinggi yakni sampai dengan 80.000 penumpang per jam per tujuan (pphpd). Biaya
modalnya sangat tinggi, pada batasan US$ 100 juta hingga US$ 275 juta per kilometer,
tergantung pada syarat standar dan dasar. Rel layang tidak terlalu mahal, yaitu US$ 40 juta
sampai US$ 100 juta per kilometer. Kemudian sistem kereta api ringan, beroperasi pada
tingkat yang secara potensial jauh lebih murah namun memberikan kapasitas yang jauh lebih
rendah, yaitu sekitar 15.000 pphpd.
Perkiraan-perkiraan yang diberikan untuk seminar Bank Dunia yang diadakan di Cina
menyarankan agar metro dapat aktif secara ekonomis apabila arus-arus pada koridor yang ada
sedikitnya 10.000 sampai 15.000 penumpang per jam per tujuan. Bagaimanapun juga,
kelangsungan keuangan jauh lebih berat dicapai. Metro dan sistem angkutan ringan cukup
meningkatkan pendapatan guna menutupi biaya-biaya pengoperasiannya, akan tetapi sangat
sedikit pengelolaan untuk pengembalian investasi modal.
Sistem angkutan bus, dengan jalan yang telah ditentukan, memberikan sebuah alternatif yang
lebih murah dibandingkan sistem kereta api, dengan batasan biaya US$ 1 juta sampai US$ 4
juta per kilometer. Kapasitas potensinya lebih rendah daripada metro, yakni 15.000 sampai
25.000 penumpang per jam per tujuan, akan tetapi busway memiliki fleksibilitas operasional
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman V - 9
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
yang lebih baik. Tidak seperti kereta mobil (trem), bus tidak dibatasi untuk daerah milik jalan
dan bus dapat melayani lokasi-lokasi yang berada di luar koridor angkutan utama.
5.2 PEJALAN KAKI DAN KENDARAAN TAK BERMOTOR
Konflik antara lalu lintas pejalan kaki dengan lalu lintas kendaraan bermotor seringkali
menyebabkan tundaan dan kecelakaan lalu lintas. Banyak konflik lalu lintas yang terjadi pada
wilayah perkotaan di Indonesia lebih diakibatkan oleh tidak adanya trotoar, atau buruknya
kondisi, yang memaksa pejalan kaki bersatu ke dalam aliran lalu lintas. Permasalahan ini
diperburuk dengan adanya penggunaan trotoar yang meluas oleh para penjaja dan penjual
makanan.
Konflik antara pejalan kaki dengan kendaraan merupakan permasalahan yang cukup serius.
Perkiraan-perkiraan yang telah dilakukan menunjukkan bahwa biaya tahunan dalam arti nilai
tundaan dan kecelakaan lalu lintas yang sebenarnya dapat dihindari pada tahun 1997 adalah
Rp. 1.4 trilyun (US$ 600 juta). Biaya ini dapat dikurangi dengan program perbaikan trotoar
meskipun biaya modal untuk program ini di seluruh kota-kota di Indonesia dapat mencapai
Rp. 3 milyar (US$ 1.3 milyar), bersama dengan langkah-langkah penegakan hukum untuk
menjaga trotoar agar bebas gangguan.
Sepeda, becak dan delman adalah bentuk angkutan yang tidak berpolusi dan memberikan
sedikit kontribusi namun berguna bagi mobilitas perkotaan dengan jarak pendek. Tidak ada
ketentuan khusus yang dibuat untuk jenis angkutan ini, namun demikian angkutan ini
menyebabkan friksi yang cukup besar dengan kendaraan bermotor apabila beroperasi pada
lalu lintas campuran.
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman VI - 1
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
BBAABB 66 EEVVAALLUUAASSII PPIILLIIHHAANN
TTRRAANNSSPPOORRTTAASSII
Strategi transportasi yang diterapkan untuk wilayah perkotaan memerlukan suatu evaluasi
komprehensif yang terdiri dari beberapa kriteria. Pada intinya, evaluasi multi kriteria
dikembangkan untuk memilih alternatif terbaik dari beberapa pilihan. Evaluasi multi kriteria
ini mencakup beberapa metode kriteria tunggal, misalnya analisis cost benefit. Dalam
penyusunan Grand Design Pengembangan Transportasi Perkotaan ini, evaluasi terhadap
pilihan strategi transportasi meliputi beberapa kriteria sebagai berikut :
1. Pemeliharaan
a. Peralatan
b. Suku Cadang
2. Pranata Hukum; mencakup penyiapan peraturan.
3. Enforcement
a. Pengerahan petugas
b. Pengawasan lapangan
4. Dampak Implementasi
a. Pengguna kendaraan pribadi
b. Pengguna angkutan umum
c. Operator angkutan umum
d. Otoritas / regulator
e. Property owner
f. Biaya sosial
5. Efektifitas Sistem
a. Pengaturan permintaan
b. Perbaikan lalu lintas
c. Fine tuning
d. Cost recovery
6. Perencanaan
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman VI - 2
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
a. Estetika
b. Arsitektural
7. Implementasi / Konstruksi
a. Ketersediaan peralatan
b. Penguasaan teknologi
c. Waktu konstruksi
d. Biaya inisiasi
8. Pengoperasian
a. Sistem prosedur
b. Biaya pengoperasian
c. Organisasi
d. Ketergantungan luar
e. Ketahanan vandalism
f. Sumber daya manusia
g. Kemudahan
Evaluasi terhadap pilihan transportasi meliputi beberapa poin-poin dasar, yaitu :
1) Fiskal; Pilihan yang diterapkan harus melihat kemampuan suatu kota untuk
menyediakan dana untuk pengembangan transportasi.
2) Integritas dengan wilayah sekitar; Dampak pengembangan transportasi suatu kota
terhadap daerah sekitarnya perlu mendapatkan perhatian.
3) Konsistensi rencana; Rencana pengembangan transportasi suatu kota harus
disesuaikan dengan dengan rencana pengembangan wilayah-wilayah sekitarnya.
4) Multimoda; Pengembangan transportasi mendorong penggunaan moda transportasi
alternatif.
5) Keterkaitan transportasi; Rencana transportasi perlu disesuaikan dengan jaringan
sistem transportasi pada tingkat regional / lokal.
6) Keamanan; Faktor keamanan perlu menjadi pertimbangan utama dalam peningkatan
kondisi transportasi eksisting.
Suatu pengembangan sistem transportasi dikatakan menguntungkan atau kurang
menguntungkan tergantung dari hasil evaluasi terhadap efektifitas sistem, baik dari segi waktu
maupun biaya. Pada proses perencanaan biasanya dijumpai keterbatasan pada sejumlah skema
transportasi. Oleh karena itu, penting untuk mengadakan pemilihan terhadap skema-skema
transportasi yang paling banyak memberikan keuntungan. Evaluasi multi kriteria pilihan
pengembangan transportasi dapat dilihat pada tabel berikut ini.
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman VI - 3
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
Tabel 6.1. Evaluasi Multi Kriteria Pilihan Transportasi
No PILIHAN PROGRAM PENINGKATAN
EVALUASI
Pem
eli
ha
raan
Pra
na
ta H
uk
um
En
forc
em
en
t
Dam
pa
k Im
ple
men
tasi
Efe
kti
fita
s S
iste
m
Pere
nc
an
aan
Imp
lem
en
tasi /
Ko
ns
tru
ksi
Pen
go
pe
rasia
n
TO
TA
L
ANGKUTAN UMUM
1 Evaluasi kinerja angkutan umum perkotaan 100 90 90 90 70 70 50 50 610
2 Perumusan standar pelayanan minimal angkutan barang di jalan nasional di wilayah perkotaan.
100 50 90 70 70 50 50 50 530
3 Perumusan standar pelayanan minimal angkutan taksi di wilayah perkotaan. 100 50 90 70 70 50 50 50 530
4 Perumusan standar pelayanan minimal angkutan lingkungan / kawasan tertentu.
100 50 90 70 70 50 50 50 530
5 Penyusunan sistem informasi dan manajemen distribusi angkutan barang di perkotaan
100 50 90 70 90 30 50 50 530
6 Penyusunan pedoman teknis 100 50 90 70 70 50 50 50 530 7 Kebijakan harga biofuel 100 10 90 70 90 70 50 50 530
8 Perencanaan teknis pengembangan fasilitas dan angkutan pemaduan moda transportasi
100 50 90 70 70 30 50 50 510
9 Perumusan pedoman teknis penetapan lokasi fasilitas perpindahan / pemaduan moda transportasi perkotaan
100 50 90 70 70 30 50 50 510
10 Penyusunan pedoman perencanaan umum transportasi perkotaan di kawasan perkotaan aglomerasi
100 50 90 70 70 50 50 30 510
11 Penetapan peraturan tentang pemanfaatan bahan bakar nabati (biofuel) pada kendaran bermotor
100 10 90 50 90 70 50 50 510
12 Penetapan peraturan tentang pemanfaatan energi listrik pada kendaraan bermotor
100 10 90 50 90 70 50 50 510
13 Evaluasi / revisi kebijakan dan harga biofuel 100 10 90 70 90 50 50 50 510
14 Monitoring dan evaluasi kinerja fasilitas pemaduan moda transportasi perkotaan
90 50 50 70 70 70 50 50 500
15 Sosialisasi tentang penghematan energi dan pemanfaatan energi alternatif untuk kendaraan bermotor
70 50 50 70 70 70 50 70 500
16 Studi kelayakan, pradesain dan detail desain BRT 100 50 50 90 90 10 30 70 490 17 Subsidi angkutan perkotaan 100 10 90 70 70 50 50 50 490
18 Perumusan standar pelayanan minimal angkutan pemadu moda. 100 50 90 70 70 30 50 30 490
19 Kajian teknis penetapan kuota taksi wilayah aglomerasi 100 50 50 70 70 50 50 50 490
20 Detail enginering design pembangunan fasilitas perpindahan / pemaduan moda transportasi perkotaan
100 70 90 70 70 10 30 30 470
21 Kajian teknis penerapan tiket terpadu antar moda transportasi perkotaan 100 50 50 70 70 10 50 50 450
22 Penerapan BBG pada seluruh armada taksi dan angkutan umum di kota yang memiliki jaringan distribusi BBG
90 30 50 50 70 50 50 50 440
23 Substitusi biofuel pada kendaraan dinas pemerintah dan angkutan umum (taksi, bus besar, bus sedang, bus kecil)
90 30 50 50 70 50 50 50 440
24 Program aksi / penerapan pemanfaatan biofuel untuk kendaraan angkutan umum
50 50 10 70 70 50 50 70 420
25 Diversifikasi energi bidang transportasi darat 50 30 50 70 90 30 30 50 400 26 Pembelian bus tambahan untuk armada busway 10 30 90 70 90 50 30 30 400
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman VI - 4
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
No PILIHAN PROGRAM PENINGKATAN
EVALUASI
Pem
eli
ha
raan
Pra
na
ta H
uk
um
En
forc
em
en
t
Dam
pa
k Im
ple
men
tasi
Efe
kti
fita
s S
iste
m
Pere
nc
an
aan
Imp
lem
en
tasi /
Ko
ns
tru
ksi
Pen
go
pe
rasia
n
TO
TA
L
27 Pembuatan lay-by khususnya untuk jalan-jalan dengan volume lalu lintas yang tinggi.
30 50 50 90 90 30 30 30 400
28 Pengadaan prasarana dan fasilitas pendukung angkutan umum massal berbasis jalan
30 30 10 50 90 50 50 50 360
29 Pengadaan sarana angkutan perkotaan 10 30 10 50 90 50 50 50 340 30 Pengadaan halte / bus stop 10 30 10 70 90 30 50 50 340
31 Kegiatan percontohan pengadaan dan pembangunan fasilitas perpindahan / pemaduan moda transportasi perkotaan
30 30 10 50 70 70 30 50 340
32 Penyediaan alat transportasi khusus bagi penyandang cacat 10 50 50 70 70 30 30 30 340 33 Pengendalian akses jalan 30 10 10 50 90 30 50 30 300 34 Pembatasan lalu lintas 50 10 10 50 90 30 30 30 300 35 Pengadaan sarana dan prasarana BRT 10 30 10 50 90 10 30 50 280
36 Pengembangan sistem jalur tram di kota-kota metropolitan dan kota-kota besar 10 30 10 50 70 10 10 70 260
ANGKUTAN PRIBADI
1 Pengumpulan dan analisis data lalu lintas tol untuk pengembangan model lalu lintas
100 70 90 90 70 70 50 50 590
2 Penyusunan pedoman teknis 100 50 90 90 70 50 50 50 550
3 Evaluasi Kinerja dan Optimalisasi Jaringan Jalan di Kawasan Perkotaan 70 50 90 70 70 90 50 50 540
4 Penyusunan pedoman perencanaan umum transportasi perkotaan di kawasan perkotaan aglomerasi
100 50 90 70 70 50 50 50 530
5 Penetapan peraturan tentang pemanfaatan bahan bakar nabati (biofuel) pada kendaran bermotor
100 10 90 70 90 70 50 50 530
6 Penetapan peraturan tentang pemanfaatan energi listrik pada kendaraan bermotor
100 10 90 70 90 70 50 50 530
7 Kebijakan harga biofuel 100 10 90 70 90 70 50 50 530
8 Sosialisasi tentang penghematan energi dan pemanfaatan energi alternatif untuk kendaraan bermotor
70 50 50 90 70 70 50 70 520
9 Penerapan APILL Tenaga Surya 30 50 90 90 90 50 30 90 520 10 Evaluasi / revisi kebijakan dan harga biofuel 100 10 90 70 90 50 50 50 510 11 Penerapan sistem gyratory 70 50 50 70 90 30 50 90 500
12 Penanganan titik-titik kemacetan di jalan nasional pada kawasan perkotaan; pemasangan pagar pemisah; separator
70 50 30 90 90 70 30 50 480
13 Diversifikasi energi bidang transportasi darat 50 30 90 90 90 30 30 50 460
14 Penyediaan fasilitas lalu lintas (rambu, marka APILL) di jalan nasional pada kawasan perkotaan
30 50 50 90 90 70 30 50 460
15 Reutilisasi Jalan & Persimpangan 50 50 50 70 90 70 30 50 460 16 Pengendalian persimpangan 50 50 30 90 90 70 30 50 460
17 Program aksi / penerapan pemanfaatan biofuel untuk kendaraan pemerintah, kendaraan pribadi
50 50 10 70 70 50 50 70 420
18 Penerapan skema tidal flow 50 50 10 70 90 30 50 70 420
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman VI - 5
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
No PILIHAN PROGRAM PENINGKATAN
EVALUASI
Pem
eli
ha
raan
Pra
na
ta H
uk
um
En
forc
em
en
t
Dam
pa
k Im
ple
men
tasi
Efe
kti
fita
s S
iste
m
Pere
nc
an
aan
Imp
lem
en
tasi /
Ko
ns
tru
ksi
Pen
go
pe
rasia
n
TO
TA
L
19 Pembangunan lokasi Park & Ride di kota-kota metropolitan dan kota-kota besar
50 30 50 70 90 30 30 30 380
20 Pengendalian akses jalan 30 10 10 50 90 30 50 30 300 21 Pembatasan lalu lintas 50 10 10 50 90 30 30 30 300
KENDARAAN TAK BERMOTOR DAN PEJALAN KAKI
1 Penyusunan pedoman teknis 100 50 90 90 90 50 50 50 570 2 Penyediaan fasilitas pejalan kaki 50 50 70 70 90 50 50 90 520 3 Pembuatan jalur khusus sepeda di beberapa kota 90 50 90 50 70 50 50 50 500 4 Penyusunan jaringan kendaraan tak bermotor 100 50 90 50 70 30 50 50 490 5 Penambahan lebar bahu jalan 90 50 90 50 70 50 30 30 460
6 Penyediaan pedestrian conveyor, khususnya bagi penyandang cacat 10 50 90 70 70 50 30 30 400
7 Pengendalian akses jalan 30 10 10 50 90 30 50 50 320
SISTEM TRANSPORTASI TERINTEGRASI
1
Pengumpulan literatur sebagai bahan pendukung pembangunan standar norma dan pedoman teknis transportasi berwawasan lingkungan dan penanganan dampak transportasi di kawasan perkotaan
100 90 100 90 70 70 50 50 620
2 Pemberian bimbingan teknis tentang penyelenggaraan transportasi berwawasan lingkungan dan penanganan dampak transportasi di kawasan perkotaan
100 70 100 90 70 70 50 70 620
3 Pengumpulan dan analisis pengembangan tata guna lahan di sekitar lokasi TOD
100 70 90 90 70 70 50 50 590
4 Penyusunan Profil Transportasi Perkotaan. 100 50 90 90 70 70 50 50 570 5 Penyusunan pedoman pelaksanaan UU/PP Jalan 100 50 90 90 70 70 50 50 570
6 Pelaksanaan analisis, evaluasi dan pelaporan penanganan dampak transportasi dan pemberian rekomendasi analisis dampak lalu lintas di jalan nasional dalam kawasan perkotaan
100 50 90 90 70 70 50 50 570
7 Riset, analisis data, dan evaluasi kualitas udara di beberapa kota 100 70 70 90 70 70 50 50 570
8 Perumusan Pedoman Teknis Pengangkutan Limbah Rumah Tangga di Wilayah Perkotaan
100 50 90 90 70 50 50 50 550
9 Penyusunan Pedoman Teknis Penentuan Lokasi Terminal Akhir Pengangkutan Limbah Rumah Tangga
100 50 90 90 70 50 50 50 550
10 Pembuatan standar, norma dan pedoman teknis transportasi dampak transportasi
100 50 90 90 70 50 50 50 550
11 Penyusunan peraturan dalam rangka revisi RUU LLAJ 100 10 90 90 70 70 50 50 530 12 Penyusunan peraturan pelaksanaan Permenhub Km 14/2006 100 10 90 90 70 70 50 50 530 13 Pembuatan iklan yang berkenaan dengan disiplin lalu lintas. 70 50 90 90 70 70 30 50 520 14 Perbaikan sistem telekomunikasi 30 50 90 90 90 70 30 50 500
15 Penyusunan Master Plan Transportasi Perkotaan pada Kawasan Perkotaan Aglomerasi.
100 50 90 90 70 10 30 50 490
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman VI - 6
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
No PILIHAN PROGRAM PENINGKATAN
EVALUASI
Pem
eli
ha
raan
Pra
na
ta H
uk
um
En
forc
em
en
t
Dam
pa
k Im
ple
men
tasi
Efe
kti
fita
s S
iste
m
Pere
nc
an
aan
Imp
lem
en
tasi /
Ko
ns
tru
ksi
Pen
go
pe
rasia
n
TO
TA
L
16 Pembangunan Urban Transport Information Center (UTIC). 50 50 90 90 90 30 30 50 480
17 Pembuatan kawasan hijau pada pusat-pusat aktifitas perkotaan. 50 50 90 70 70 50 30 70 480
18 Perbaikan permukaan jalan. 30 70 50 90 90 70 10 50 460 19 Penambahan perangkat fasilitas keamanan 30 50 50 90 90 50 30 70 460
20 Penetapan aturan perintah dan larangan di jalan nasional di kawasan perkotaan
100 10 90 50 70 7 50 50 427
21 Perluasan jaringan SPBG 10 50 90 70 70 50 10 30 380 22 Investasi untuk pembangunan jaringan SPBG 10 50 100 70 70 30 10 30 370 23 Penerapan ATCS 10 50 50 70 90 10 10 30 320
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman VII - 1
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
BBAABB 77 PPEENNYYUUSSUUNNAANN PPRROOGGRRAAMM PPEENNIINNGGKKAATTAANN
SSIISSTTEEMM TTRRAANNSSPPOORRTTAASSII
7.1 PEKERJAAN PERSIAPAN
7.1.1 Langkah Pertama
Pengembangan kebijakan angkutan melibatkan beberapa instansi pada tingkat daerah dan
diperlukan kerjasama yang erat. Hal ini hanya dapat dicapai bila keputusan untuk menyusun
Pernyataan Kebijakan Angkutan yang formal diambil dari tingkatan yang tertinggi.
Pertemuan Umum
Pada tahap permulaan diadakan pertemuan umum yang dipimpin oleh Walikota dan
mengundang seluruh pihak terkait. Partisipan yang terlibat tergantung kondisi / struktur
daerah, namun setidaknya mencakup :
1) Badan Perencanaan Pembangunan Daerah (Bappeda)
2) Dinas Perhubungan
3) Dinas Pekerjaan Umum / Bina Marga
4) Badan Pengendali Dampak Lingkungan (Bappedal)
5) Organisasi Angkutan Darat (Organda)
6) Dinas Pendapatan Daerah (Dispenda)
7) Polisi Lalu Lintas
Tujuan umum pengembangan kebijakan harus dijabarkan dalam pertemuan. Dalam hal ini,
penanggung jawab terhadap pengembangan kebijakan, penyusunan rencana kerja harus
ditugaskan secara jelas. Demikian pula mengenai sumber alokasi (anggaran) perlu diberikan
penjelasan rinci. Rencana kerjanya harus menjamin agar kegiatan-kegiatan yang dikemukakan
dalam pedoman ini dapat tercakup.
Terdapat empat keputusan penting yang perlu diambil sejak awal, yaitu :
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman VII - 2
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
1) Instansi yang memimpin; Instansi yang memimpin biasanya Bappeda, tetapi dapat juga
Dinas Perhubungan.
2) Tersedianya sumber-sumber penganggaran dan tenaga kerja; Ini akan bergantung pada
tingkat kerumitan permasalahan. Minimal 12 orang-bulan harus diizinkan, peningkatan
sampai 50 pada kota-kota besar yang kompleks.
3) Apakah pekerjaan ini dilaksanakan oleh staf instansi daerah atau oleh konsultan (untuk
unsur-unsur pekerjaan teknis).
4) Skala-waktu untuk menghasilkan Pernyataan Kebijakan Angkutan; Tanpa jadwal rencana
kegiatan, kemajuan tidak dapat dipantau.
Penggunaan Konsultan
Penggunaan konsultan akan memerlukan alokasi penganggaran yang terpisah. Namun,
konsultan yang kompeten dengan pengetahuannya mengenai kebijakan angkutan perkotaan
dapat membantu untuk menjamin kebijakan yang lebih baik, terutama di kota-kota yang lebih
besar. Konsultan penting digunakan hanya pada urusan-urusan teknis, pertanyaan mengenai
arah kebijakan yang harus diputuskan oleh pejabat lokal terpilih pemerintah dan pejabat-
pejabat pemerintah daerah.
7.1.2 Profil Kota
Profil kota dimaksudkan untuk meringkas sebagian besar karakteristik-karakteristik kota yang
penting. Hal ini secara umum dikenal dalam kerangka yang luas oleh sebagian besar
masyarakat daerah, namun meskipun demikian sangat berguna untuk mengumpulkan seluruh
informasi yang relevan dalam satu tempat, oleh karena :
1) Akan memberikan nilai skala dari permasalahan yang mungkin dan sumber-sumber yang
ada.
2) Pernyataan kebijakan kota kemungkinan membentuk suatu dasar bagi permintaan-
permintaan di luar pembiayaan, apakah dari pemerintah pusat, sumbangan internasional
ataupun investor sektor swasta.
Hal-hal penting yang dibutuhkan adalah :
1) Peranan kota terhadap daerah di sekitarnya.
2) Populasi, tingkat pendapatan, tingkat pertumbuhan.
3) Industri dan pemberi pekerjaan.
4) Prasarana jalan.
5) Tingkat lalu lintas.
6) Armada kendaraan angkutan swata, dengan pertumbuhannya.
7) Armada angkutan umum dan kepemilikan, trayek dan utilisasi.
8) Keuangan pembiayaan masyarakat
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman VII - 3
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
a) jumlah dan sumber pendapatan
b) pengeluaran dana yang utama
7.1.3 Analisa Permasalahan Transport
Langkah penting pertama yang harus diambil dalam merancang kebijakan angkutan adalah
dengan menetapkan secara jelas status sistem angkutan yang ada saat ini, kelebihannya,
kekurangannya serta bidang-bidang permasalahannya. Hal ini harus dibatasi hanya pada
sistem angkutan fisik, namun harus diuji fungsi dan tindakan antar instansi-instansi
pemerintahan daerah (dan nasional), mekanisme pendanaan, tingkat pemenuhannya dengan
peraturan yang ada, atau pertimbangan-pertimbangan non fisik lainnya bila relefan.
Tabel di bawah ini menunjukkan bidang persoalan utama yang perlu dipertimbangkan.
Tabel 7.1. Analisa Permasalahan Transportasi
Bidang Analisa Permasalahan
Tingkat lalu lintas dan kapasitas jalan Kemacetan saat ini dan mendatang
Ketentuan parkir Pengadaan on-street dapat mengurangi
kapasitas jalan. Pengadaan off-street yang
berlebihan dapat merangsang penggunaan
kendaraan pribadi secara berlebihan
Pengembangan tata guna lahan Permintaan angkutan jangka panjang
Pengembangan jalan yang direncanakan
(atau prasarana angkutan lain )
Memerlukan tinjauan
mendorong pengembangan tata guna
lahan
menghadapi permasalahan pelaksanaan
Pengadaan angkutan umum dan tingkat
pelayanan
Memadainya dan kemampuan pelayanan
Trayek angkutan umum berkenaan dengan
pola perjalanan
Trayek dan lokasi terminal dapat tidak
sesuai
Kecelakaan lalu lintas dan penyebabnya Pelaksanaan target
Tingkat polusi Lokasi dan sumber polusi terburuk perlu
diketahui untuk usaha-usaha melaksanakan
target
Prilaku pengemudi (memenuhi peraturan-
peratuan)
Pelaksanaan target
Instansi yang terlibat dan interaksinya Koordinasi permasalahaan dapat
menghalangi resolusi permasalahan
angkutan
Sejumlah sumber-sumber praktis untuk analisa permasalahan angkutan:
1) Pembahasan dengan para ahli yang terlibat secara langsung:
2) Dinas Perhubungan
3) Organda
4) Bappeda
5) Bappedal
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman VII - 4
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
6) Kepolisian
7) Lain-lain
8) Perusahaan konsultan teknis daerah
9) Mengacu laporan-laporan terdahulu (khususnya dari konsulatan)
10) Survei yang sesuai
Tabel 2.1 di bawah ini mengemukakan sumber informasi yang paling sesuai untuk
memperoleh informasi untuk analisa permasalahan angkutan.
Tabel 7.2. Analisa Permasalahan Angkutan: Sumber-sumber Informasi yang Potensial
Bidang Permasalahan Sumber
Primer
Sumber
Sekunder
Survei yg
Mungkin
Tingkat lalu lintas dan kapasitas jalan Dinas PU
Dishub
Laporan
Konsultan
Perhitungan
lalu lintas
Tingkat dan lokasi kemacetan Dishub Laporan
Konsultan
Antri dan
keterlambata
n
Pengadaan parkir Dishub Dispenda Pemanfaatan
ruang parkir
Pengembangan prasarana yang
direncanakan
Bappeda - -
Pengadaan angkutan umum Dishub Organda -
Trayek angkutan umum Dishub Organda -
Kecelakaan lalu lintas Police Dishub -
Tingkat polusi Bappedal - Pengukuran
secara
langsung
Prilaku pengemudi Police Dishub -
Instansi-instansi Kantor
Walikota
Bappeda -
7.1.4 Pernyataan Kebijakan Yang Ada Saat Ini
Kebanyakan kota-kota tidak memiliki kebijakan mengenai masalah angkutan yang eksplisit,
walaupun terdapat banyak kebijakan implisit dalam keputusan kolektif dari pengelola
administrasi daerah. Adalah penting untuk mengetahui kebijakan yang berlaku, karena
mungkin menyumbang, tanpa disadari, kepada permasalahan angkutan kota.
Terdapat banyak pernyataan kebijakan tingkat nasional yang sesuai untuk angkutan di tingkat
kota. Banyak dari kebijakan tersebut disampaikan sangat umum, hanya menawarkan indikasi
garis besar untuk arah yang diinginkan, dan tidak menawarkan banyak pedoman praktis.
Untuk menetapkan pernyataan kebijakan daerah yang jelas diperlukan:
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman VII - 5
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
1) Pengidentifikasian seluruh pernyataan kebijakan kota yang resmi
2) Peninjauan perundang-undangan daerah yang berhubungan
3) Peninjauan keputusan daerah mengenai:
a) Manajemen lalu lintas
(1) perencanaan persimpangan
(2) sistem satu arah
(3) rambu, dll.
b) Pengendalian parkir
c) Trayek bus, lokasi terminal dan izin usaha
d) Tarif bus
e) Penegakan hukum standar emisi dan kendaraan lain
4) Pembahasan dengan pejabat daerah
Peninjauan ini harus mengelompokkan penemuan-penemuan tersebut menjadi 4 bidang
utama:
1) Manajemen sistem angkutan
2) Proses perencanaan
3) Angkutan umum
4) Keselamatan dan lingkungan
Tabel di bawah ini mengemukakan sumber terbaik untuk dihubungi dan mendapatkan
pemahaman kebijakan yang ada saat ini secara jelas.
Tabel 7.3. Sumber-sumber Pernyataan Kebijakan yang Berpotensi Saat Ini
Bidang Kebijakan
Sumber-sumber Potensial
Pernyataan Kebijakan Kantor Walikota
Perundang-undangan Daerah Kantor Walikota
Manajemen lalu lintas
persimpangan, sistem satu arah
pengendalian parkir
Dinas PU – Dishub
Dishub - Dispenda
Perencanaan
rencana struktur
pengendalian pengembangan
Bappeda
Tata Kota
Angkutan Umum Dishub – Organda
Keselamatan dan lingkungan
keselamatan jalan
pengendalian emisi
Police – Dishub
Dishub
7.1.5 Tinjauan Kebijakan Yang Ada Saat Ini
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman VII - 6
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
Bila kebijakan yang ada telah ditetapkan dan dimasukkan dalam daftar, perlu untuk
menetapkan apakah kebijakan tersebut memberikan kontribusi yang positif untuk resolusi
permasalanan angkutan – apakah kebijakan tersebut merupakan bagian dari solusi atau bagian
dari masalah. Ini merupakan bidang yang lebih rumit dalam pengembangan kebijakan.
Penilaian nya memerlukan pembenaran dari ahli. Umumnya oleh ahli perencana transport
atau ahli ekonomi yang berpengalaman. Ini merupakan salah satu bidang dimana pelayanan
konsultan yang tepat akan sangat bermanfaat. Pada beberapa kasus permasalahan dapat
muncul karena kebijakan yang ada tidak dilaksanakan, daripada karena kebijakan tersebut
tidak tepat. Kurangnya sumber daya, contohnya untuk pemeriksaan kendaraan atau
pengendalian emisi dapat membuat pelaksanaannya menjadi tidak mungkin.
Pada kasus lain perubahan jangka panjang dapat membuat kebijakan yang ada menjadi kurang
sesuai dibanding saat pertama diterapkan. Sebagai contoh, meningkatnya kesejahteraan
masyarakat cenderung mengurangi penggunaan angkutan umum sejalan dengan pertumbuhan
kepemilikan kendaraan pribadi, mengurangi peran awalnya sebagai alat dasar mobilitas untuk
sebagian besar populasi. Peraturan-peraturan yang menghalangi kemampuan pengusaha
angkutan umum untuk berreaksi terhadap perubahan pasar akan menekan angkutan umum
menjadi hanya sekedar sistem “safety net/jaringan pengaman” untuk kelompok masyarakat
berpenghasilan rendah. Masyarakat selebihnya akan bergerak menuju panggunaan kendaraan
pribadi tanpa hambatan dan membuka peluang bagi masalah-masalah kemacetan dan polusi
yang parah.
Berdasarkan studi-studi kota yang dilaksanakan oleh UTPP, adalah mungkin untuk
mengidentifikasikan bidang-bidang kebijakan yang membutuhkan revisi yang serius. Di
antara bidang-bidang kebijakan, yang membutuhkan perhatian seksama adalah:
Manajemen Lalu Lintas
1) Kurang koordinasi antara Dinas Perhubungan dan Dinas PU/Bina Marga dapat
menimbulkan disain dan manajemen persimpangan yang buruk
2) Sistem satu arah dan pembagian jalan membutuhkan disain yang seksama. Tanpa itu,
dapat meningkatkan jumlah waktu perjalanan.
3) Prioritas angkutan umum perlu diperkenalkan dengan hati-hati karena akan memperburuk
keadaan bagi lalu lintas lain, dan hal ini harus beralasan agar masyarakat dapat menerima.
4) Kehadiran kendaraan tidak bermotor pada lalu lintas campuran dapat menimbulkan friksi
tingkat tinggi.
5) Prilaku pengemudi dapat membahayakan keefektifan pengaturan manajemen lalu lintas
yang ada.
6) Trayek angkutan barang dan larangan truk dapat meningkatkan biaya transport yang tidak
perlu untuk industri dan perdagangan.
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman VII - 7
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
Perparkiran
1) Kegagalan dalam mengendalikan perparkiran di jalan dapat mengurangi kapasitas jalan
dan mendorong (atau paling tidak menghalangi) perjalanan-perjalanan di wilayah pusat
2) Menetapkan tingkat minimum (daripada maksimum) untuk pengadaan perparkiran di
wilayah industri baru atau pusat-pusat perdagangan dapat mendorong perjalanan
kendaraan pribadi, pada lintasan-lintasan yang kekurangan angkutan umum
Pengembangan Tata Guna Lahan
1) Penanganan pengembangan lahan pembangkit perjalanan dapat diusulkan untuk lokasi-
lokasi dimana prasarana dan pelayanan angkutan akan menghadapi penanggulangan yang
sulit dengan perjalanan tambahan (dan mungkin untuk pergerakan kendaraan barang jika
tidak untuk pergerakan orang).
2) Pola pengembangan yang menyebar dapat menyulitkan angkutan umum untuk memenuhi
kebutuhan masyarakat.
Peraturan Bus: Tarif, Terminal dan Trayek
1) Perlu untuk menjamin agar pelayanan bus dapat memenuhi kebutuhan perjalanan
masyarakat, bukan kebutuhan keuangan pengusaha. Tidak ada kebutuhan untuk
membatasi jumlah pengusaha guna menjaga faktor muatan tetap tinggi apabila pengusaha
yang baru siap untuk menjalankan perusahaan dengan keuntungan lebih rendah.
2) Sebaliknya, memberikan kompetisi yang cukup dalam sistem, tidak terdapat kebaikan
dalam penurunan tarif. Ini akan menghalangi peremajaan dan perluasan armada. Jika
ditekan terlalu ketat dan terlalu lama, pengusaha akan menekan biaya perawatan dan jelas
akan membahayakan masyarakat umum.
3) Trayek bus harus dirancang untuk memenuhi kebutuhan penumpang. Tidak terdapat
kebutuhan bagi seluruh atau sebagian besar trayek untuk berakhir di terminal
(pengumpulan pendapatan kota).
Keselamatan
1) Kegagalan untuk kewaspadaan yang sederhana (mengencangkan ikat an helm;
menggunakan sabuk pengaman bila diperlukan) dapat mengakibatkan luka bahkan
kecelakaan fatal.
2) Banyaknya kendaraan tidak laik jalan dapat lolos dari pemeriksaan.
3) Prilaku kendaraan yang tidak menuruti aturan dapat membahayakan keselamatan
pengguna jalan lain-terutama oleh pengemudi bus kecil, di bawah tekanan untuk
meningkatkan pendapatan harian mereka.
Perlindungan Lingkungan
1) Penting untuk menjamin agar sumber dayanya cukup untuk melaksanakan program
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman VII - 8
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
penegakan hukum. Diperlukan perlengkapan, tenaga terlatih dan sumber daya keuangan
untuk perawatan perlengkapan.
2) Keberhasilan program penegakan hukum akan dinilai dengan mengukur kualitas udara.
Penting bahwa stasiun pemantauan udara ditempatkan di pusat kota dan daerah-daerah
berpolusi tinggi.
3) Pengendalian emisi kendaraan tidak efektif dikarenakan kurangnya koordinasi dan
kerjasama antara Kepolisian dan Dinas Perhubungan
7.2 PROSEDUR PENGEMBANGAN KEBIJAKAN
7.2.1 Tinjauan Pernyataan Kebijakan Angkutan Perkotaan
Titik awal untuk pengembangan kebijakan angkutan perkotaan adalah Pernyataan Kebijakan
Angkutan Perkotaan dan Program Pelaksanaan UTPP, UTPS & IP, bersama dengan tiga
contoh studi kota untuk Bandung, Denpasar and Kupang. Tabel di bawah ini menetapkan
prinsip kebijakan UTPP yang dapat dilaksanakan oleh pemerintah daerah.
Tabel 7.4. Komponen Dasar Kebijakan Pemerintah Daerah
Manajemen Sistem Transportasi
Kelembagaan
Memperkuat Bakorlintas untuk meningkatkan kerjasama antar instansi
Meningkatkan kapasitas teknis staf pemerintah daerah
Perbaikan Teknis
Rencana manajemen lalu lintas
Pengendalian dan pungutan perparkiran
Pungutan untuk masuk ke daerah rawan kemacetan
Mendorong langkah-langkah suka rela untuk mengurangi lalu lintas pada jam sibuk
Sistem Perencanaan
Perubahan-perubahan Kelembagaan
Unit perencanaan bersama di Bappeda
Komite Koordinasi Perencanaan Konurbasi
Konsultasi Umum
Perbaikan Teknik Perencanaan
Keterpaduan tata guna lahan dan perencanaan angkutan
Pembaharuan secara teratur rencana transportasi
Prosedur penilaian investasi yang direvisi dan konsisten
Pengadaan Prasarana
Angkutan Massal (dipertimbangkan di kota-kota besar)
Angkutan Umum
Kelembagaan
Kerjasama dengan pemerintah daerah dan sekitarnya dalam trayek bus dan perizinan
Teknis
Merancang kembali jaringan dasar
Mendorong kompetisi
Mendorong pelayanan-pelayanan inovatif
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman VII - 9
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
Mengidentifikasi secara sosial trayek dan tender yang penting bagi subsidi minimum
Penegakan pengendalian terhadap surat izin mengemudi dan prilaku pengemudi
Keselamatan dan Perlindungan Lindungan
Langkah-langkah teknis
Rekayasa bagi kelancaran lalu lintas
Pendidikan pengemudi dan umum untuk kesadaran keselamatan
Penegakan aturan-aturan lalu lintas
Penegakan peraturan-peraturan emisi
Pemeriksaan kendaraan
Tindakan-tindakan nasional (mis: harga BBM, perubahan-perubahan legislatif) telah
dihapuskan dari tabel di atas. Namun, hal tersebut sebaiknya tidak dilupakan seluruhnya
bilamana perlu untuk dipertimbangkan apa yang baik dilakukan secara lokal jika tindakan
nasional yang diusulkan tersebut tidak diambil.
Unsur-unsur daerah UTPS harus digunakan sebagai konsep bagi kebijakan kota. Tiap unsur
kebijakan umum harus dinilai dari sudut keadaan daerah dan dapat diterima, disesuaikan atau
ditolak secara tepat. Proses tersebut berulang-ulang, seperti kebijakan tersebut ditinjau,
dimodifikasi, ditinjau kembali dan diperbaiki. Lihat gambar berikut ini.
Penilaian Awal
Tinjauan Resmi
Konsultasi Dengan Pihak-pihak Yang
Berpengaruh
Perubahan Pengajuan
Disetujui
Pernyataan Kebijakan Resmi
Gambar 7.1 Proses Pengembangan Kebijakan
7.2.2 Penilaian Awal
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman VII - 10
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
Langkah awalnya adalah membuat penilaian awal terhadap relevansi kebijakan untuk kota
dalam pembahasan dengan instansi-instansi penting yang terlibat. (Ini merupakan prosedur
yang diikutkan dalam Studi-studi Kota UTPP).
Penilaian tersebut harus dicatat dalam salah satu dari tiga kelompok – Relefan, Mungkin
Relefan dan Tidak Tepat. Penggunaan tabel sederhana di bawah ini dapat membantu proses
ini. Kebijakan-kebijakan yang dinilai tidak tepat oleh seluruh instansi dapat diabaikan dalam
analisa selanjutnya.
Tabel 7.6. Relevansi Kebijakan-kebijakan oleh Instansi-instansi
Kebijakan Instansi Primer Instansi Sekunder Instansi Lain
Instansi Penilaian Instansi Penilaian Instansi Penilaian
…
7.2.3 Analisa Dan Pembuatan Pengajuan Kebijakan Kota
Terdapat empat tahapan penting dalam analisa kebijakan. Seluruh tahapan tersebut
memerlukan penilaian para ahli dan sangat tepat untuk menggunakan jasa konsultan dalam
fase ini.
1) Penilaian Relevansi
2) Penilaian Keuntungan Potensial
3) Penilaian Kendala dan Biaya
4) Pembuatan Konsep Pengajuan Kebijakan Kota
Penilaian Relevansi
Pendahuluan kebijakan-kebijakan baru dimaksudkan untuk mengurangi permasalahan
angkutan yang diidentifikasi dalam penilaian dari keadaan yang ada saat ini (Bab 2).
Relevansi dari kebijakan-kebijakan yang diajukan untuk permasalahan ini memerlukan
penilaian resmi. Hal ini sangat mudah dilakukan dengan mengggunakan checklists yang
sederhana dan mengidentifikasi apakah kebijakan tersebut:
1) berdampak pada bidang masalah
2) mengurangi atau memperburuk masalah
Tiap kota harus memiliki penilaian individu. Klasifikasi dua komponen yang dapat
digunakan:
1) Dampak: tinggi / sedang / rendah / negatif
2) Skala waktu: segera / jangka menengah / jangka panjang
Tabel di bawah ini mengemukakan penilaian generik relevansi dari bidang kebijakan untuk
permasalahan angkutan perkotaan yang tipikal. Tiap kota harus membuat penilaian yang
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman VII - 11
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
lebih rinci dari kebijakan individu dalam wilayah masing-masing, sesuai dengan keadaan
daerahnya.
Tabel 7.7. Kebijakan - Relevansi Masalah
Bidang Masalah
Manajemen
Sistem
Angkutan
Sistem
Perencanaan
Angkutan
Umum
Keselamatan dan
Lingkungan
Dampak Skala
waktu
Dampak Skala
waktu
Dampak Skala
waktu
Dampak Skala
waktu
Kemacetan tinggi segera tinggi panjang rendah
sedang
panjang
- -
Kualitas
pelayanan
angkutan umum
rendah
sedang
segera rendah panjang tinggi segera
mene-
ngah
- -
Kecelakaan rendah segera - - rendah mene--
ngah
panjang
sedang panjang
Emisi kendaraan - - - - - - tinggi segera
Penilaian Keuntungan Potensial
Keuntungan potensial dari tindakan-tindakan kebijakan dapat dimanifestasikan dalam
beberapa cara, termasuk:
1) ekonomis: pengurangan biaya finasial, waktu perjalanan atau pengaruh eksternal seperti
polusi atau kecelakaan, yang kesemuanya dapat diukur: ini biasanya akan melibatkan
panggunaan model-model angkutan resmi.
2) sosial: mengurangi penyebab-penyebab potensial ketidak tenteraman masyarakat (mis:
dengan kampanye pendidikan) atau membagikan kembali keuntungan menuju unsur-unsur
yang lebih merugikan dalam masyarakat.
3) operasional: kemampuan untuk memelihara fungsi sistem angkutan atau sebagian,
misalnya dengan mengizinkan bis beroperasi sesuai dengan timetable (dengan jadwal
operasi yang tepat) atau dengan menjamin standar mengemudi yang mengizinkan
pengendalian jaringan untuk beroperasi seperti yang dikehendaki; dan
4) kelembagaan: Kemudahan pembuatan keputusan dan koordinasi tindakan-tindakan dari
instansi-instansi berbeda (maka, contohnya jalan tidak digali segera setelah ditutup dalam
rangka memasang pipa air di bawahnya).
Pada beberapa kasus hal ini akan mungkin untuk diperkirakan keuntungannya secara
kuantitatif, namun lainnya (mis: kasus-kasus yang bersifat kelembagaan) membutuhkan
pernyataan kualitatif mengenai mengapa tindakan tersebut diharapkan dapat menguntungkan.
Kuantifikasi biasanya mungkin, namun membutuhkan analisa yang siknifikan. Bila sumber
daya untuk studi rinci tidak tersedia, maka masih mungkin untuk membuat penilaian yang
kualitatif.
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman VII - 12
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
Tabel di bawah ini mengemukakan penilaian generik dari bermacam-macam keuntungan dari
tiap-tiap kebijakan yang dapat dihasilkan. Kepentingan relatif dari tiap kebijakan harus dinilai
di tiap kota, tergantung pada keadaan daerahnya.
Tabel 7.8. Penilaian Keuntungan berdasarkan Bidang Kebijakan
Bidang
Masalah
Manajemen
Sistem
Angkutan
Sistem
Perencanaan
Angkutan
Umum
Keselamatan
dan
Lingkungan
Keunt. Satuan Keunt. Satuan Keunt. Satua
n
Keunt. Satuan
Kemacetan ekon kuan ekon
sosial
kual ekon kual - -
Kualitas
pelayanan
angkutan umum
ekon kuan sosial kual ekon
sosial
kuan
kual
- -
Kecelakaan ekon
sosial
kual - - ekon
sosial
kual ekon
sosial
kual
Emisi kendaraan - - - - - - ekon kuan
Penilaian Kendala terhadap Biaya Pelaksanaan Kebijakaan
Terdapat sejumlah kendala potensial bagi pelaksanaan kebijakan. Kendala-kendala ini harus
diidentifikasi dan dinilai. Kendala tersebut termasuk, tetapi tidak terbatas pada:
Tabel 7.9. Kendala-kendala Pelaksanaan dan Langkah-langkah Perbaikan
Kendala Langkah Perbaikan
Kurangnya SDM Pelatihan atau penyewaan tenaga
Keterbatasan dana Alokasi penganggaran
Ketidak cocokan dengan perundang-
undangan dan peraturan yang ada
Perbahan enabling amendments
Kurangnya koordinasi antar instansi Pembentukan komite koordinasi
Tidak diterimanya politik berdasarkan
antisipasi dari reaksi masyarakat yang
merugikan
Kampanye yang bersifat mendidik dan promosi
untuk mengubah iklim politik
Tidak diterimanya politik berdasrkan
pengaruh dari kelompok yang berkuasa
di daerah
Paket negosiasi dan ganti rugi yang mungkin
Terdapat pula beberapa bidang yang biayanya dapat meningkat, yang harus diizinkan dalam
penilaian. Bidang-bidang ini dapat termasuk, tetapi tidak terbatas pada:
1) Pemasangan atau pembangunan langkah-langkah fisik
2) Pengadaan perlengkapan
3) Biaya operasional
4) Biaya pemeliharaan
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman VII - 13
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
5) Biaya pelatihan
6) Biaya penelitian (termasuk disain survei, pelaksanaan, proses dan analisa)
7) Biaya pemantauan
8) Biaya manajemen
Pembuatan Konsep Pengajuan Kebijakan Kota
Penemuan-penemuan dari analisa kebijakan harus ditampilkan dalam laporan, dengan
penjelasan-penjelasan:
1) bagaimana angkutan perkotaan telah diperlakukan di masa lalu,
2) dimana permasalahan saat ini dan masa depan yang diantisipasi terletak,
3) permasalahan yang mana yang dapat ditangani oleh kebijakan yang ada saat ini atau
kebijakan yang telah direvisi,
4) apakah layak untuk mengubah atau mengganti kebijaka yang ada,
5) dan apakah yang dimaksud dengan keuntungan yang diantisipasi.
Penemuan-penemuan ini harus mengkulminasi dalam konsep pernyataan kebijakan, yang
menjelaskan pendekatan yang diambil untuk berbagai bidang kebijakan, dan tindakan-
tindakan yang diperlukan untuk melaksanakannya. Jadwal pelaksanaan untuk tindakan-
tindakan tersebut juga harus disusun.
Konsep pernyataan kebijakan ini akan membutuhkan penerimaan dari seluruh partisipan yang
terdaftar dalam Bagian 2.1. Karenanya, penting untuk menjaga hubungan dengan para
partisipan ini selama proses pengembangan, untuk yang tidak terlibat secara langsung.
7.2.4 Variasi Kebijakan Dengan Ukuran Kota
Kebijakan UTPP yang diusulkan memberikan kerangka kerja umum untuk pengembangan
kebijakan kota dan laporan UTPP memberikan pembenaran terhadap pengambilan kebijakan-
kebijakan tersebut. Namun, setiap kota berbeda dan akan menyesuaikan kebijakan kepada
keadaan khusus yang dimilikinya. Keserasian kebijakan khusus sebagian akan bergantung
pada ukuran kota, tetapi juga pada kecepatan pertumbuhan kota, penyebaran populasi dan
kegiatan ekonomi saat ini berada pada disain dan kondisi fisik rencana jalan kota.
Setiap kota akan memiliki penilaian sendiri terhadap kebutuhannya. Namun, mungkin untuk
membuat penilaian awal mengenai bagaimana ukuran kota dapat mempengaruhi keserasian
unsur-unsur kebijakan yang berbeda. Penilaian ini akan mengemukakan secara umum dalam
ayat-ayat berikut dan secara lebih rinci dalam Tabel 3.6 sampai 3.9.
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman VII - 14
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
Kebijakan Manajemen Sistem Angkutan
Kebijakan-kebijakan manajemen sistem angkutan dirancang untuk berhubungan dengan
permasalahan kemacetan yang mendesak. Manajemen lalu lintas melakukan ini dengan
perubahan-perubahan pada layout dan aturan-aturan lalu lintas, sedangkan manajemen
permintaan angkutan melakukan ini dengan menggunakan sistem harga. Kemacetan
umumnya merupakan masalah kota metropolitan dan di kota-kota yang kebijakan manajemen
sistem angkutannya, khususnya pembuatan rencana manajemen lalu lintasnya, paling dapat
diterapkan dan mendesak.
Kepemilikan kendaraan pribadi di kota-kota besar dan sedang biasanya lebih rendah, dan
permasalahan kemacetannya kurang kuat. Pada kota-kota semacam ini, pengendalian
perparkiran mungkin akan dibutuhkan, namun aspek-aspek kebijakan lainnya akan secara
normal menjadi penting hanya bila kotanya tumbuh menjadi lebih besar. Tentunya, akan
terdapat pengecualian-pengecualian dimana kepemilikan kendaraannya tinggi (mis: di
Denpasar) dan dimana keadaan historisnya telah memberikan kotanya pola jalan yang tidak
sesuai dengan kondisi lalu lintas moderen.
Sistem Perencanaan
Tujuan utama dari perbaikan-perbaikan sistem perencanaan adalah untuk menjamin bahwa
sistem angkutan terpadu dengan baik dengan penyebaran populasi dan kegiatan ekonomi.
Dampaknya terutama adalah jangka panjang dan akan menjadi paling efektif di kota-kota
yang sedang tumbuh, terlepas dari ukuran kota yang ada saat ini. Komite perencanaan
bersama untuk konurbasi akan menjadi penting bila kota tersebut mulai menyebarkan
pengaruhnya ke wilayah-wilayah sekitarnya.
Angkutan Umum
Kebijakan angkutan umum dirancang untuk meningkatkan efisiensi dari pelayanan angkutan
umum dan untuk mendorong pengembangan pelayanan yang meniadakan kerugian bertahap
dari pembagian pasar, yang terjadi sejalan dengan pertumbuhan kepemilikan kendaraan.
Langkah-langkah untuk merancang kembali jaringan dasar dan untuk meninjau peran dan
lokasi terminal bis yang bermanfaat di semua kota. Pengenalan dari pelayanan-pelayanan
inovatif lebih penting di kota-kota besar dimana kepemilikan kendaraan pribadi tinggi.
Pengendalian terhadap prilaku pengemudi sangat penting di semua kota, namun lebih
mendesak di kota-kota besar dan metropolitan dimana kepadatan lalu lintas lebih tinngi.
Keselamatan dan Perlindungan Lingkungan
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman VII - 15
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
Kecelakaan dan polusi yang berasal dari emisi kendaraan meningkat hebat sejalan dengan
pertumbuhan tingkat lalu lintas dan permasalahan ini merupakan permasalahan terparah di
kota-kota metropolitan. Kecelakaan secara kuat dipengaruhi oleh keadaan daerah maka
rekayasa dan kegiatan pendidikan untuk mengurangi kecelakaan harus dilaksanakan di semua
kota, terlepas dari ukuran
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman VII - 16 PT. PAMINTORI CIPTA
Engineering & Management Consultant
Tabel 7.10. Kebijakan Manajemen Sistem Angkutan dan Ukuran Kota
Ref Komponen Kebijakan Utama Jenis Kota Relevansi Keuntungan Kendala Ulasan
A2 Meningkatkan kapasitas teknis kota Metro Rendah Rendah - Defisiensi teknis utama
terdapat di kota-kota yang
lebih kecil Besar Sedang Sedang -
Sedang Tinggi Tinggi Manusia/keuangan
A2 Memperkuat Bakorlintas untuk
meningkatkan kerjasama antar
instansi
Metro Tinggi Tinggi Kelembagaan Koordinasi memerlukan
perbaikan hampir di semua kota
Besar Tinggi Tinggi Kelembagaan
Sedang Tinggi Tinggi Kelembagaan
A1 Rencana Manajemen Lalu
Lintas
Metro Tinggi Tinggi Kelembagaan Keuntungan manajemen lalu
lintas akan menjadi yang terhebat
di kota-kota terbesar dan termacet
Besar Sedang Sedang Kelem/manusia
Sedang Rendah Rendah Kelem/manusia
A3 Pengendalian dan pungutan
perparkiran
Metro Tinggi Tinggi Politis
Besar Sedang Sedang Politis
Sedang Rendah Rendah Politis
A3 Pungutan masuk untuk daerah
rawan kemacetan
Metro Rendah Sedang Politis Solusi jangka panjang untuk kota-
kota yang sangat besar: tidak
relefan di tempat lain
Besar - - -
Sedang - - -
A4 Mendorong langkah-langkah
sukarela untuk mengurangi lalu
lintas pada jam sibuk
Metro Rendah Rendah - Sedikit, tetapi memberikan
kontribusi yang bermanfaat di
kota-kota terbesar
Besar - - -
Sedang - - -
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman VII - 17
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
7.3 MERANCANG PROGRAM PELAKSANAAN
Terdapat empat tahap untuk merancang pragram pelaksanaan:
1) Instansi-instansi yang terlibat dalam tiap kebijakan harus diidentifikasi dan diberikan
tanggung jawab resmi untuk melaksanakan tugas tersebut.
2) Sumber daya-sumber yang penting, baik SDM maupun keuangan, harus dinilai dan
disediakan.
3) Kebijakan-kebijakan ini perlu saling ketergantungan, dan kelembagaan dan sumber daya
yang menghubungkannya harus ditetapkan.
4) Terakhir, timetable untuk pelaksanaannya harus ditetapkan.
7.3.1 Instansi-Instansi
Keadaan daerah akan berubah, bergantung pada tradisi daerah dan penyebaran tenaga terdidik
di antara berbagai instansi-instansi daerah. Berikut ini ditawarkan pedoman umum yang
merupakan pedoman yang paling tepat dalam menjalani tiap-tiap tugas.
Manajemen Lalu Lintas
1) Dinas Perhubungan secara normal harus memimpin.
2) Akan diperlukan koordinasi dengan Dinas PU/Bina Marga.
3) Bakorlintas menawarkan mekanisme untuk koordinasi dan untuk penyelesaian konflik bila
terjadi.
Manajemen Permintaan Perjalanan
1) Dinas Perhubungan untuk menetapkan jumlah ruang dan pungutan parkir.
2) Kerjasama dengan Bappeda dalam pengendalian jumlah dan tingkat, dan Dispenda dalam
penegakan hukum dan pengumpulan.
Tata Guna Lahan dan Perencanaan Angkutan
1) Bappeda untuk mendirikan unit perencanaan bersama.
2) Diperlukan intervensi tingkat tinggi untuk menjamin kerjasama dari semua instansi yang
relefan.
Angkutan Umum
1) Dinas Perhubungan harus bertanggung jawab untuk menetapkan struktur jaringan baru
dan lokasi terminal, dan untuk menetapkan kondisi dan tarif pelayanan jaringan dasar.
2) Dinas Perhubungan biasanya juga harus menjadi pihak yang berwenang dalam perizinan
bagi para pengusaha dan bagi trayek-trayek. Di kota-kota terbesar wewenang pengaturan
angkutan umum metropolitan diutamakan untuk pelaksanaan fungsi ini.
3) Kerjasama antar Dinas Perhubungan dan Kepolisian akan diperlukan untuk melaksanakan
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman VII - 18
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
standar prilaku pengemudi bis yang telah diperbaiki.
Keselamatan dan Perlindungan Lingkungan
1) Kepolisian untuk menegakkan peraturan lalu lintas.
2) Dinas Perhubungan untuk menegakkan standar emisi dan keselamatan. Akan diperlukan
kerjasama dengan Kepolisian untuk pelaksanaan on-street.
3) Pada beberapa kasus akan diperlukan intervensi tingkat tinggi untuk menjalin kerjasama.
4) Bakorlintas merupakan badan yang paling tepat untuk mempromosikan kerjasama antar
instansi terhadap keselamatan dan lingkungan.
7.3.2 Sumber Daya
Sumber daya dari tiap-tiap tindakan harus dinilai. Pada beberapa kasus, ini semata-mata
merupakan pertanyaan finansial. Pada kasus lain, akan sangat penting untuk menjamin
tersedianya SDM. Pada beberapa kasus, pelatihan tenaga wewenang daerah merupakan solusi
yang lebih dipilih. Pada kasus lain, lebih lebih baik untuk menggaji tenaga yang berkualitas.
Untuk tugas-tugas, yang hanya dilaksanakan secara periodik, akan lebih efisien untuk
menggunakan konsultan. Tabel di bawah ini menunjukkan bagian mana yang mungkin dipilih
untuk berbagai tugas.
Tabel 7.11. Penetapan Tugas Indicatif
Tindakan Kebijakan
Disain
Pelaksanaan
Mmanajemen Sistem Angkutan
Rencana Manajemen lalu lintas
Pengendalian dan Pungutan
Parkir
Konsultan
Konsultan
Sewa / pelatihan
Pelatihan
Sistem Perencanaan
Keterpaduan tata guna lahan
dan perencanaan angkutan
Rencana-rencana angkutam
Konsultan
Konsultan
Sewa / pelatihan
Sewa / pelatihan
Angkutan Umum
Merancang kembali jaringan
dasar
Mendorong kompetisi
Mengidentifikasi trayek untuk
subsidi
Menegakkan pengendalian
teerhadap pengemudi
Konsultan
Pelatihan
Konsultan
Pelatihan
Pelatihan
Pelatihan
Sewa / pelatihan
Pelatihan
Keselamatan dan Lingkungan
Rekayasa untuk ketenangan lalu
lintas
Pendidikan
Penegakkan hukum
Pemeriksaan kendaraan
Sewa
Pelatihan / sewa
Pelatihan
Pelatihan
Pelatihan
Pelatihan
Pelatihan
Pelatihan
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman VII - 19
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
Pertanggung jawaban untuk pelaksanaan dari tiap-tiap tindakan dengan sumber daya yang
dialokasikan harus ditetapkan secara jelas. Jika sumber dayanya tersedia, tindakan-tindakan
tersebut dapat diprogramkan melalui timetable (lihat 4.4). Jika tidak, tindakan selanjutnya
perlu diidentifikasi bahwa sumber dayanya dijamin berada di urutan pertama. Ini mencakup:
1) Bangkitan material untuk mendorong permintaan-permintaan bagi alokasi panganggaran
di masa depan
2) Program pelatihan bagi para staf untuk memberikan keahlian-keahlian yang dibutuhkan
7.3.3 Keterkaitan
Keterkaitan antar tindakan harus diidentifikasi sebelum timetable praktis dapat
dikembangkan. Bila beberapa tindakan akan dibebaskan dari pertimbangan-pertimbangan
semacam ini, maka lainnya akan bergantung pada:
1) hal-hal lain yang terjadi lebih dulu (mis: beberapa tindakan daerah dapat mensyaratkan
lebih dulu perundang-undangan yang memungkinkan, pengembagan pedoman teknis atau
tindakan lain pada tingkat pemerintah pusat) ; atau
2) hal-hal lain yang terjadi pada saat yang bersamaan (mis: dimana koordinasi antar instansi
dibutuhkan).
7.3.4 Timetable
Paling terakhir, pelaksanaan timetables harus menetapkan tindakan-tindakan untuk jangka
pendek, menengah atau panjang. Interpretasi dari periode-periode ini dapat ditinggalkan
untuk keleluasaan, namun untuk pengembangan kebijakan biasanya akan dipertimbangkan
bahwa:
1) “jangka pendek” berhubungan dengan suatu periode sampai, misalnya tiga tahun.
2) “jangka menengah” berhubungan dengan suatu periode, misalnya tiga sampai sepuluh
tahun
3) “jangka panjang” berhubungan dengan suatu periode lebih dari sepuluh tahun ke depan
Dengan klasifikasi temporal ini, akan tepat untuk mengadakan peninjauan kemajuan utama
mengenai tindakan-tindakan jangka pendek paling tidak sekali setahun, dan peninjauan
keseluruhan program sekali setiap tiga tahun. Dimana saja bila mungkin dilakukan,
penjadwalan harus dikembangkan dengan waktu-waktu khusus sebagai batas waktu akhir
untuk tindaka-tindakan tersebut. Ini benar-benar membantu dalam pemantauan kemajuan,
terutama dimana terdapat saling ketergantungan antara tindakan-tindakan. Namun,
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman VII - 20
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
kadangkala hal ini tidak mungkin, misalnya dimana tindakan merupakan sasaran untuk
memperoleh pendanaan yang sesuai
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman VIII - 1
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
BBAABB 88 KKAAJJIIAANN IINNSSTTIITTUUSSII BB..SS..TT..PP..
Direktorat Bina Sistem Transportasi Perkotaan (Dit BSTP) Direktorat Jenderal Perhubungan
memiliki tugas pokok yakni menyiapkan perumusan kebijakan, standar, norma, pedoman,
kriteria dan prosedur serta bimbingan teknis. Selain itu, Ditjen BSTP bertugas melakukan
evaluasi dan pelaporan di bidang sistem transportasi perkotaan. Direktorat Bina Sistem
Transportasi Perkotaan Direktorat Jenderal Perhubungan terdiri dari 5 Subdit, yaitu :
1) Subdit Jaringan Transportasi Perkotaan
2) Subdit Lalu Lintas Perkotaan
3) Subdit Angkutan Perkotaan
4) Subdit Pemaduan Moda Transportasi Perkotaan
5) Subdit Dampak Transportasi Perkotaan
6) Subbagian Tata Usaha
Struktur organisasi Direktorat Bina Sistem Transportasi Perkotaan dapat dilihat pada
gambar di bawah ini :
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman VIII - 2
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
Gambar 8.1. Struktur Organisasi Direktorat Bina Sistem Transportasi Perkotaan
88..11 SSUUBBDDIITT JJAARRIINNGGAANN TTRRAANNSSPPOORRTTAASSII PPEERRKKOOTTAAAANN
8.1.1 Kondisi Saat Ini
Kota sebagai pusat aktifitas masyarakat memiliki peranan penting dalam menyediakan
layanan jasa produksi dan distribusi barang, serta menjadi simpul pada jaringan transportasi
suatu wilayah. Potensi wilayah-wilayah di sekitar suatu kota sangat menentukan fungsi
utama kota tersebut. Sistem transportasi yang baik sangat dibutuhkan suatu kota untuk
menjalankan peranannya sebagai pusat aktifitas. Dalam hal ini, sistem transportasi
hendaknya mampu menciptakan suatu mobilitas penumpang dan barang yang menerus
(seamless), baik dalam kota maupun antar kota, sehingga biaya transportasi serta waktu
perjalanan dapat ditekan.
Seiring dengan perkembangan suatu wilayah perkotaan, harga lahan di pusat kota cenderung
semakin mahal. Pusat-pusat permukiman dan pusat kegiatan pun mulai bermunculan di
pinggiran kota (sub urban). Pola perjalanan masyarakat menunjukkan perubahan dengan
tingginya ketergantungan masyarakat sub urban terhadap aktifitas di pusat perkotaan yang
jaraknya relatif jauh. Jauhnya jarak perjalanan, lamanya waktu tempuh, terbatasnya layanan
angkutan umum, serta kemacetan pada jam-jam puncak selalu dialami masyarakat tiap hari.
Perkembangan kota yang cenderung kurang terencana, kekurangkonsistenan dalam
pelaksanaan rencana induk pembangunan kota (RTRW), serta pola pemanfaatan lahan yang
berubah begitu cepat belum mampu diantisipasi dengan penataan sistem jaringan
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman VIII - 3
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
transportasi. Pengembangan kawasan yang sedemikian cepat membawa dampak
terjadinya ketidakseimbangan antara permintaan dengan ketersediaan transportasi.
Pemberlakuan otonomi daerah berdampak terhadap pengelolaan sektor transportasi tiap
daerah. Beberapa daerah masih memiliki pandangan bahwa transportasi perkotaan
merupakan sumber Pendapatan Asli Daerah (PAD), padahal seharusnya tidaklah
demikian. Transportasi perkotaan seharusnya dipandang sebagai bagian dari tugas untuk
melayani masyarakat. Demikian halnya dengan operator dan masyarakat umum, mereka juga
memandang transportasi perkotaan sebagai sumber kehidupan. Permasalahan transportasi
yang dihadapi suatu kota belum tentu sama dengan permasalahan transportasi yang dihadapi
kota lainnya, baik jenis maupun skala permasalahannya. Permasalahan yang ada pada suatu
kota tergantung pada skala wilayah dan penduduk, setting tata ruang, serta karakter fisik,
sosial dan ekonominya. Maka dari itu, diperlukan pemahaman yang baik mengenai
karakteristik kota yang bersangkutan dalam menyusun rencana pengembangan sistem
transportasi perkotaan, sehingga penyediaan jaringan prasarana dan layanan dapat dilakukan
dengan efisien dari segi biaya, serta efektif dari segi kinerja.
8.1.2 Isu-Isu Utama
1) Kinerja sistem jaringan jalan kurang mendukung sistem pergerakan. Hal ini terlihat
pada saat beban volume lalu lintas yang tinggi, waktu perjalanan menjadi
bertambah lama dan kecepatan rendah, sehingga di beberapa kota koridor koridor
jaringan jalan yang ada secara umum tidak mendukung sistem pergerakan.
2) Fasilitas jalan yang ada tidak berfungsi sebagaimana mestinya, misalnya penggunaan
badan jalan untuk pejalan kaki, PKL dan parkir yang mengakibatkan hambatan
samping yang cukup tinggi dan kapasitas ruas jalan menjadi menurun.
3) Kurangnya jaringan jalan untuk mengoperasikan angkutan umum terutama bus di
kawasan perkotaan. Di beberapa kota raya dan kota besar kondisi jaringan jalan
yang ada tidak memungkinkan untuk dibuat jalur khusus untuk angkutan umum
(bus), karena kurang lebar, sehingga dengan kondisi mix traffic antara angkutan
umum dan kendaraan pribadi akan menghambat pengoperasian angkutan umum
massal berbasis jalan yaitu BRT.
4) Pemerintah kota dan kabupaten yang wilayahnya tumbuh menjadi kawasan
perkotaan aglomerasi belum menyadari pentingnya pengelolaan transportasi
perkotaan secara terpadu, sehingga dapat memberikan pelayanan yang terbaik bagi
masyarakat, kondisi saat ini masing-masing cenderung memb,iat perencanaan
transportasi tanpa koordinasi yang baik.
5) Akibat dari kurangnya perencanaan dalam pengembany^an transportasi perkotaan
adalah penanganan transportasi yang kurang terarah dan tidak dapat mengatasi
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman VIII - 4
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
permasalahan-permasalahan transportasi yang seharusnya menjadi perhatian pemerintah
daerah untuk segera ditangani .
6) Kurangnya data yang terkait dengan perencanaan transportasi perkotaan, sehingga
kegiatan penanganan permasalahan transportasi yang ada kurang didukung dengan
data-data yang akurat sehingga perencanaan tidak tepat.
8.1.3 Keadaan Yang Diinginkan (Target / Indikator Target)
1) Merealisasikan adanya keterpaduan antara sistem jaringan jalan dengan tata guna
lahan;
2) Melakukan optimalisasi terhadap penggunaan sistem jaringan yang ada;
3) Tersedianya standar teknis penyusunan dan penetapan jaringan transportasi di kawasan
perkotaan;
4) Tersedianya SPM kinerja sistem jaringan jalan;
5) Tersedianya pedoman perencanaan umum transportasi perkotaan di kawasan
perkotaan aglomerasi;
6) Tersedianya Urban Transport Information Center (UTIC) ;
7) Tersedianya data base profil transportasi perkotaan untuk seluruh kota di Indonesia,
terutama kota metropolitan, kota raya, kota besar dan kota sedang.
8.1.4 Strategi
1) Melaksanakan berbagai studi dan atau kajian teknis terkait dengan standar teknis
penyusunan dan penetapan jaringan transportasi di kawasan perkotaan dan
pedoman perencanaan umum transportasi perkotaan di kawasan perkotaan
aglomerasi (25 kota yang termasuk dalam kawasan perkotaan aglomerasi);
2) Melaksanakan evaluasi terhadap kinerja jaringan yang ada di kawasan perkotaan dan
memberikan masukan dalam rangka optimalisasi terhadap jaringan yang sudah ada (35
kota termasuk kawasan perkotaan aglomerasi);
3) Sosialisasi Pedoman Teknis Perencanaan Umum Transportasi Perkotaan di kawasan
perkotaan aglomerasi (70 kota) ;
4) Koordinasi dan sinkronisasi program pembangunan antar instansi terkait yang
bertanggung jawab dalam pengembangan transportasi perkotaan (40 kota);
5) Pembangunan Urban Transport Information Center (UTIC) di Direktorat Bina
Sistem Transportasi Perkotaan ;
6) Melaksanakan kegiatan penyusunan data base dan profil transportasi perkotaan (150
kota).
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman VIII - 5
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
8.1.5 Pendanaan
Dalam upaya untuk mewujudkan target sebagaimana diuraikan di atas, terkait dengan aspek
pendanaan, maka dapat ditempuh dengan skema sebagai berikut:
1) Dengan alokasi dana APBN;
2) Dengan alokasi dana APBD;
3) Dengan Kombinasi alokasi dana APBN dan APBD;
4) Dengan melibatkan peran pihak swasta (Public Private Partnership/PPP).
88..22 SSUUBBDDIITT LLAALLUU LLIINNTTAASS PPEERRKKOOTTAAAANN
8.2.1 Kondisi Eksisting
Lalu lintas di wilayah perkotaan pada dasarnya dapat dibagi menjadi 2 kelompok, yakni lalu
lintas dalam kota dan lalu lintas menerus. Lalu lintas dalam kota pada umumnya merupakan
pergerakan orang atau barang dari dan ke pusat-pusat kegiatan dengan skala pelayanan
perkotaan. Sedangkan lalu lintas menerus merupakan pergerakan orang atau barang dari dan
ke pusat-pusat kegiatan dengan skala pelayanan regional dan nasional. Adapun ciri dari lalu
lintas dalam kota yakni merupakan pergerakan orang atau barang dengan jarak pendek yang
bersifat harian untuk memenuhi aktifitas sehari-hari. Maksud perjalanan lalu lintas dalam kota
ini dapat terdiri dari satu maksud perjalanan atau lebih. Lalu lintas dalam kota pada umumnya
memanfaatkan jalan dengan status jalan propinsi dan/atau jalan kota/kabupupaten, baik jalan
arteri sekunder maupun kolektor sekunder. Kemudian ciri untuk lalu lintas menerus di
antaranya merupakan pergerakan jarak jauh, bukan perjalanan harian, maksud perjalanan pada
umumnya hanya terdiri satu, serta memanfaatkan jalan arteri primer dan kolektor primer
dengan status jalan nasional.
Pemanfaatan prasarana jalan antara lalu lintas dalam kota dengan lalu lintas menerus pada
pelaksanaannya sulit dipisahkan. Akibat dari keterbatasan prasarana jalan, lalu lintas dalam
kota banyak memanfaatkan jalan arteri primer dan jalan kolektor primer yang seharusnya
diperuntukkan bagi lalu lintas menerus. Salah satu penyebab terjadinya kemacetan lalu lintas
di wilayah perkotaan adalah bercampurnya lalu lintas dalam kota dan lalu lintas menerus di
samping faktor-faktor lainnya. Kemacetan lalu lintas yang diindikasikan dengan rendahnya
kecepatan rata-rata dan bertambah panjangnya antrian di persimpangan, tidak hanya terjadi
pada jalan jalan utama perkotaan. Kemacetan lalu lintas juga cenderung merambah sampai
ke kawasan pinggiran kota yang merupakan pintu masuk dari kawasan pedesaan ke kawasan
perkotaan.
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman VIII - 6
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
8.2.2 Isu-Isu Utama
Permasalahan lalu lintas perkotaan yang sangat aktual di lapangan adalah masalah kemacetan.
Dalam kurun waktu sepuluh tahun terakhir telah terjadi penurunan kecepatan rata-rata di
beberapa perkotaan. Untuk kota metropolitan (DKI Jakarta) bila pada tahun 1995 kecepatan
rata-rata sebesar 38,3 km/jam, maka pada tahun 2002 menjadi 34,5 km/jam dan pada tahun
2007 menjadi lebih rendah lagi.
Beberapa penyebab kemacetan lalu lintas di kawasan perkotaan adalah:
1) Meningkatnya permintaan perjalanan
Tingginya permintaan perjalanan mengakibatkan volume lalu lintas semakin tinggi
sehingga rasio antara volume dan kapasitas jalan yang tersedia akan sernakin besar. Kondisi ini
diperburuk dengan kecenderungan waktu melakukan perjalanan/pegerakan yang sama yaltu
pada pagi dan sore hari (kondisi jam jam puncak). Volume lalu lintas yang cendei-ung
meningkat dengan kapasitas jalan yang terbatas mengakibatkan terjadinya penurunan
kecepatan pei jalanan.
Beberapa faktor penyebab meningl<atnya permintaan perjalanan antara lain adalah semakin
tingginya aktifitas masyarakUL untuk memenuhi kebutuhan sehariharinya di luar
rumah, sernakin jauhnya jarak antara tempat tinggal dengan tempat bekerja dan
meningkatnya tingkat kepemilikan kendaraan bermotor.
Tingkat kepemilikan kLndaraan per 1000 perduduk di Indonesia cenderung
meningkat menurut kategori kota. Bila tidak ada upaya manejemen lalu lintas yang terpadu
di kuatirkan peningkatan kepemilikan kendaraan di perkotaan berbanding lurus
dengan peningkatan kemacetan sebagaimana yang terjadi selama ini, dimana kota-kota yang
tingkat kepemilikan kendaraannya tinggi mempunyai tingkat kemacetan yang tinggi.
2) Rendahnya disiplin berlalu lintas pengguna jalan
Disiplin berlalu lintas pengguna jalan baik pengemudi angkutan pribadi (termasuk sepeda
motor), pengemudi angkutan umum dan pejalan kaki masih rendah. Beberapa tindakan yang
kurang disiplin seperti kendaraan yang menerobos lampu isyarat merah, berputar arah tidak
pada lokasi yang ditentukan, angkutan umum berhenti di sembarang tempat, parkir di tempat
yang dilarang untuk parkir, serta pejalan kaki menyeberang jalan tidak pada tempat yang
ditentukan, akan mengakibatkan bertambahnya hambatan-hambatan perjalanan baik
hambatan samping maupun tundaan di jalan yang pada akhirnya berdampak pada
penurunan kecepatan rata-rata kendaraan.
Rendahnya disiplin berlalu lintas secara umum disebabkan oleh 2 faktor yaitu faktor dari
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman VIII - 7
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
dalam diri (persepsi yang dipengaruhi pendidikan, motivasi, kepribadian dan pengalaman)
dan faktor dari luar/lingkungan (antara lain kontrol masyarakat, ketersediaan fasilitas, dan
penegakan hukum).
3) Masih dominannya penggunaan angkutan pribadi (mobil dan sepeda motor) dibandingkan
dengan angkutan umum.
Terbatasnya kapasitas jalan yang tersedia mengakibatkan volume kendaraan yang mampu
ditampung juga terbatas. Untuk mengakomodasi permintaan perjalanan yang tinggi di
perkotaan, khususnya untuk kelompok berpendapatan menengah kebawah, penyediaan
angkutan umum menjadi kebutuhan yang mendesak. Penggunaan angkutan urnum lebih
efisien dibandingkan dengan angkutan pribadi dalam pernakaian ruang jalan, karena dengan
pemakaian ruang jalan yang sama antara angkutan umum dan angkutan pribadi, kapasitas
penumpang yang dapat diangkut dengan angkutan umum lebih besar dibandingkan dengan
kapasitas angkut dengan angkutan pribadi.
Pada tahun 1995 aktifitas lalu lintas di perkotaan didominasi oleh sepeda motor (lebih 50 %)
terutama untuk kota kecil, besar dan sedang sementara untuk kota besar dan metropolitan
aktifitas lalu lintas didominasi oleh kendaraan pribadi. Peran angkutan umum di perkotaan
hanya dibawah 15% bahkan untuk kota sedang dan besar perannya hanya 7-8% dari total
aktifitas lalu lintas. Dengan komposisi aktifitas lalu lintas ini maka beban lalu lintas di ruas
jalan semakin tinggi sementara kapasitas angkut tidak meningkat secara signifikant.
Rendahnya kapasitas angluit, terutama disebabkan oleh masih dominannya
penggunaan angkutan umum berkapasitas kecil (kapasitas 8-12 orang) di hampir semua kota.
Dari kota-kota di Indonesia, tercatat hanya 15 kota yang mengoperasikan angkutan
umum berkapasitas besar (bus besar dan bus sedang) yaitu DKI Jakarta, Surabaya, Bandung,
Semarang, Medan, Palembang, Pekanbaru, Padang, Yogyakarta, Makassar, Denpasar,
Menado, Batam, Solo dan Jember, sementara penggunaan kereta api sebagai angkutan umum
perkotaan hanya terbatas di DKI Jakarta, Surabaya dan Bandung.
4) Ketidakkonsistenan pengembangan tata guna lahan.
Pesatnya perkembangan aktifitas perkotaan sering diikuti dengan perubahan pemanfaatan
lahan. Dibeberapa kota pernanfaatan lahan sering tidak sesuai dengan peruntukan yang
telah ditetapkan. Adanya perubahan peruntukan seringkali hanya diikuti dengan perubahan
terhadap rencana tata ruang yang ada. Namun dalam perubahan rencana tata ruang seringkali
tidak diikuti dengan perubahan rencana jaringan transportasinya. Kondisi ini mengakibatkan
jaringan transportasi yang ada tidak mampu menampung beban pergerakan yang
dibangkitkan oleh sistem kegiatan baru. Ketidakseimbangan antara prasarana dan sarana ini
selanjutnya akan berakibat pada penurunan kecepatan rata-rata.
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman VIII - 8
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
5) Pemanfaatan jalan dan fasilitas LLAJ di luar kepentingan lalu lintas Jalan dan fasilitas
LLAJ disediakan oleh pemerintah untuk kepentingan lalu lintas agar arus lalu lintas yang
lancar dan terhindar dari kecelakaan. Jalan dan fasilitas LLAJ yang tidak dimanfaatkan untuk
kepentingan lalu lintas, pedagang kaki lima, akan berakibat pada tidak optimalnya
pemanfaatan prasarana seperti berkurangnya lebar efektif jalan, meningkatnya hambatan
samping dan menurunnya tingkat keselamatan pengguna jalan. Pemanfaatan jalan untuk
kegiatan di luar kepentingan lalu lintas mengakibatkan bottleneck arus lalu lintas yang
berdampak pada penurunan kecepatan dan bertambah panjang antrian kendaraan.
8.2.3 Keadaan Yang Diinginkan (Target / Indikator Target)
1. Terpenuhinya pedoman/standar peraturan dibidang lalu lintas perkotaan:
Indikatornya:
a) Semua PP, Permenhub, Perdirjen sebagai penjabaran revisi RUU LLAJ
telah diterbitkan;
b) Semua Perdirjen sebagai penjabaran Permenhub KM 14/2006 telah
diterbitkan;
c) Semua Permenhub atau Perdirjen atau Pedoman Teknis sebagai
pelaksanaan UU Jalan, PP Jalan dan PP Jalan Tol telah diterbitkan.
2. Terwujudnya tingkat pelayanan pada jalan tol di kawasan perkotaan:
Indikatornya:
a) kecepatan rata-rata harus > 90 km/jam;
b) Volume lalu lintas 2000 smp/jam 2 lajur I arah
3. Terwujudnya tingkat pelayanan pada persimpangan jalan nasional di kawasan
perkotaan:
Indikatornya:
a) Tundaan antara 5,1 -15 detik/kendaraan;
b) Load faktor < 0,1
4. Meningkatnya tertib penyelenggaraan fasilitas lalu lintas: Indikatornya:
a) Semua jalan telah dilengkapi dengan aturan perintah dan larangan sesuai
ketentuan;
b) Semua jalan telah dilengkapi dengan fasilitas pejalan kaki yang memenuhi
standar ;
c) Terpenuhinya semua kebutuhan fasilitas lalu lintas;
4
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman VIII - 9
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
8.2.4 Strategi / Kebijakan
1) Menyempurnakan peraturan dibidang laiu lintas perkotaan b. Mengembalikan fungsi
jaringan jalan (Reutilisasi);
2) Mengoptimalkan pemanfaatan jaringan jalan (Optimalisasi).
8.2.5 Pendanaan
Dalam upaya untuk mewujudkan target sebagaimana diuraikan di atas, skema pendanaan
dapat dilakukan dengan :
1) Dengan alokasi dana APBN;
2) Dengan sharing alokasi dana APBN dan APBD.
88..33 SSUUBBDDIITT AANNGGKKUUTTAANN PPEERRKKOOTTAAAANN
88..33..11 KKoonnddiissii SSaaaatt IInnii
Angkutan umum perkotaan memegang peranan yang sangat penting untuk mendukung
pergerakan masyarakat sehari-hari, dan menjadikannya sebagai aspek yang sangat strategis
serta diharapkan mampu mengakomodir seluruh kegiatan masyarakat. Akan tetapi
dalam mewujudkan hal tersebut dijumpai beberapa kendala, yakni rendahnya tingkat
penggunaan kendaraan umum dibandingkan penggunaaan kendaran pribadi di kawasan
perkotaan. Hal ini menunjukkan bahwa ketergantungan masyarakat terhadap kendaraan
pribadi masih cukup tinggi, serta di sisi lain kualitas pelayanan angkutan umum
perkotaan terlihat masih rendah. Dapat diasumsikan bahwa angkutan umum cenderung
hanya diminati oleh kelompok masyarakat berpenghasilan menengah ke bawah.
Sementara itu kelompok masyarakat berpenghasilan tinggi lebih memilih untuk
menggunakan kendaraan pribadi untuk memenuhi kebutuhan perjalanan seperti yang
diharapkan.
Pangsa pasar angkutan umum sebagai besar berasal dari kelompok masyarakat menengah
ke bawah, dan hanya sebagian kecil dari kelompok masyarakat menengah ke atas. Hal ini
terkadang berimplikasi pada kurangnya niat pemerintah dan swasta untuk memperbaiki
layanan angkutan umum. Hanya 6 dari 10 kota metropolitan yang menggunakan
kendaraan berkapasitas besar sebagai angkutan umum perkotaannya, selebihnya
didominasi oleh kendaraan berkapasitas kecil (MPU). Angkutan umum dengan kendaraan
berkapasitas kecil juga banyak dijumpai pada kota-kota dengan kategori kota besar, kota
sedang, dan kota kecil. Pada armada dengan kapasitas besar, jumlah armadanya cenderung
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman VIII - 10
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
menurun dan kemudian digantikan oleh armada dengan kapasitas kecil.
Rata-rata penjualan kendaraan baru road empat dalam kurun waktu 5 tahun terakhir
berkisar antara 300.000 hingga 550.000 kendaraan per tahun. Dari jumlah ini, penjualan
kendaraan bus hanya sekitar 1500 unit per tahun. Sementara itu penjualan sepeda motor
menunjukkan peningkatan terbesar yakni mencapai jumlah lebih dari 1 juta unit per
tahun.
Layanan angkutan kota diselenggarakan dalam jaringan trayek utama, cabang dan ranting,
serta trayek langsung, dimana masing-masing trayek ini memiliki ciri layanan yang
berbeda, baik jenis armada maupun sistem operasinya. Akan tetapi hampir di seluruh kota
ciri-ciri tersebut tidak dapat dikenali, dan semuanya beroperasi secara tak terkendali.
Dalam hal perizinan, izin yang berkaitan dengan penyelenggaraan angkutan kota diberikan
oleh Pemerintah setempat. Namun, dalam penyelenggaraan pemberian izin angkutan kota
mengalami beberapa kendala, yaitu :
1) Para pemegang ijin menanggung segala risiko operasional dan keuangan;
2) Tidak mungkin menghilangkan fenomena trayek kurus-gemuk;
3) Operasional kendaraan tidak fleksibel;
4) Nianajemen kurang profesional, tidak dimungkinkan inovasi sesuai kondisi lapangan;
5) Pemberi ijin kurang mampu mengendalikan operasi: tak memiliki instrumen
finansial.
88..33..22 IIssuu--IIssuu UUttaammaa
1) Rendahnya tingkat kedisiplinan para pemakai jalan, menyebabkan kondisi lalu lintas
menjadi tidak beraturan yang pada akhirnya akan menimbulkan kemacetan. Terlebih
perilaku para pengguna angkutan umum yang menaikkan/menurunkan penumpang
disembarang tempat dan juga kurangnya kesadaran dalam mengindahkan aturan lalin.
2) Tingginya jumlah kendaraan baik kendaraan pribadi maupun kendaraan umum yang
sudah tidak laik jalan dapat mengurangi tingkat kenyamanan penumpang dan juga akan
menjadi polutan bagi lingkungan akibat polusi udara yang ditimbulkannya.
3) Kualitas pelayanan angkutan umum perkotaan sangat rendah. Dimana penumpang tidak
dapat merasakan kenyamanan baik ketika berada dalarr, angkutan umum maupun
prasarana angkutan umum. Indikator yang dapat digunakan untuk menilai kualitas
pelayanan angkutan umum diantaranya :
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman VIII - 11
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
a) Tingginya load faktor angkutan itu sendiri yang telah melebihi kapasitas
kendaraan,
b) Rendahnya tingkat aksesibilitas angkutan umum yang diindikasikan dengan masih
banyaknya bagian dari kawasan perkotaan yang belum dilayani oleh angkutan
umum. Salah satu indikator tingkat aksesibilitas masyarakat terhadap angkutan umum
adalah rasio antara panjang jalan yang dilayani trayek dengan total panjang jalan.
Semakin tinggi angka rasio maka semakin tinggi tingkat aksesibilitas terhadap
angkutan umum.
c) Tingginya waktu tunggu angkutan merupakan indikator pelayanan yang paling
penting bagi penumpang angkutan umum karena berkaitan dengan kepastian
mendapatkan pelayanan.
d) Lamanya waktu perjalanan angkutan umum yang dipengaruhi oleh panjang trayek,
rute yang dilalui dan kecepatan rata-rata perjalanan. Belum tertatanya jaringan
pelayanan angkutan umum berdasarkan hirarki pelayanan merupakan salah satu
faktor penyebab panjangnya trayek angkutan dan tumpang tindih trayek. Trayek
yang terlalu panjang mengakibatkan waktu perjalanan semakin panjang karena
semakin banyak tempat pemberhetian yang harus dilalui. A.danya tumpang tindih
trayek pada beberapa rute perjalanan mengakibatkan penumpukan angkutan umum
pada beberapa ruas jalan. Kondisi ini mengakibatkan volume lalu lintas semakin
besar yang pada akhirnya berdampak pada penurunan kecepatan rata-rata (kondisi
macet).
e) Kurangnya kenyamanan di dalam angkutan umum berkaitan dengan suasana yang
diterima penumpang selama di dalam angkutan umum baik oleh faktor sarana
angkutan, penumpang dan pengemudi angkutan umum. Di beberapa kota perjalanan
menggunakan angkutan umum khususnya di malam hari relatif tidak aman karena
banyak terjadi perampokan, pencopetan yang dilakukan oleh pejahat berkedok
penumpang. Selain kedua hal tersebut ketidaknyamanan juga disebabkan oleh
perilaku pengemudi yang tidak disiplin.
4) Tingginya biaya transportasi yang dikeluarkan oleh calon penumpang. Rendahnya
aksesibilitas dan tidak tertatanya jaringan pelayanan angkutan umum dengan baik
mengakibatkan masyarakat harus melakukan beberapa kali perpindahan angkutan
umum dari titik asal sampai ke tujuan. Adanya beberapa kali perpindahan angkutan
umum ini mengakibatkan biaya yang harus dikeluarkan menggunakan angkutan umum
lebih besar bila dibandingkan dengan biaya yang harus dikeluarkan jika menggunakan
angkutan pribadi (khususnyu sepeda motor). Semakin besar tingkat perpindahan
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman VIII - 12
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
moda, biaya yang dikeluarkan semakin besar.
5) Paradigma Pemerintah Daerah yang menjadikan pengurusar, izin angkutan menjadi salah
satu sumber pendapatan asli daerah (PAD);
6) Banyaknya pungutan liar (pungli) di jalan yang sangat membebani para pengemudi
angkutan perkotaan.
88..33..33 KKeeaaddaaaann YYaanngg DDiiiinnggiinnkkaann ((TTaarrggeett // IInnddiikkaattoorr TTaarrggeett))
Target yang ditetapkan untuk meningkatkan kualitas pelayanan angkutan umum perkotaan
adalah sebagai berikut :
INDIKATOR KINERJA PELAYANAN ANGKUTAN UMUM
TAHUN
TARGET KLASIFIKASI KOTA
INDIKATOR
Area yang
terlayani oleh
angkutan
umum
Waktu
pelayanan
Headway maks
(menit)
Pengembangan Sistem
Angkutan Umum Massal
/hari (jam) Peak off peak
2007 MEGAPOLITAN 80% 20 5 10 Bogor, Bandung, Yogyakarta,
METROPOLITAN 80% 18 5 10
KOTA BESAR 70% 16 5 10
KOTA SEDANG 60% 14 7 15
KOTA KECIL 50% 14 10 20
2008 MEGAPOLITAN
METROPOLITAN
KOTA BESAR
KOTA SEDANG
KOTA KECIL
85% 20 4 10 Surabaya, Surakarta,
Pekanbaru
Makassar, Semarang
85% 19 5 9
70% 17 5 10
60% 15 7 15
55% 15 9 19
2009 MEGAPOLITAN
METROPOLITAN
KOTA BESAR
KOTA SEDANG
KOTA KECIL
85% 20 4 10 Malang, Pontianak, Denpasar
Depok, Tangerang, Bekasi
Palembang, Padang
Samarinda, Banjarmasin
Balikpapan
85% 19 5 9
75% 17 5 10
65% 15 7 15
55% 15 9 19
2010 MEGAPOLITAN
.METROPOLITAN
KOTA BESAR
KOTA SEDANG
KOTA KECIL
90% 22 3 8
90% 20 4 8
75% 19 3 9
65% 17 6 14
60% 15 8 18
2011 MEGAPOLITAN
METROPOLITAN
KOTA BESAR
KOTA SEDANG
KOTA KECIL
90°0 22 3 8 Bandar Lampung
90% 20 4 8
75% 19 3 9
65% 17 6 14
60% 15 8 18
2012 MEGAPOLITAN
METROPOLITAN
KOTA BESAR
95% 23 3 7 Jambi
95% 22 2 6
80% 22 2 7
I
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman VIII - 13
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
KOTA SEDANG
KOTA KECIL
70% 20 5 12
60% 16 6 16
2013 MEGAPOLITAN
METROPOLITAN
KOTA BESAR
KOTA SEDANG
KOTA KECIL
95% 23 3 7
95% 22 2 6
80% 22 2 7
70% 20 5 12
65% 16 6 16
2014 MEGAPOLITAN 100% 24 1 5
METROPOLITAN 100% 24 1 5
KOTA BESAR 85% 24 2 6
KOTASEDANG 75% 22 4 10
KOTA KECIL 70% 18 6 14
METODE EVALUASI Evaluasi Kinerja Angkutan Umum Perkotaan secara
per(odik
Monitoring dan evaluasi
Penyelenggaraan angkutan
88..33..44 SSttrraatteeggii
1) Mengembangkan angkutan umum yang mampu menjangkau seluruh kawasan perkotaan
dan mampu melayani seluruh lapisan masyarakat yang andal dan berkelanjutan.
a) Perencanaan jaringan pelayanan dengan mempertimbangkan keberadaan prasarana
transportasi yang ada, pola pemanfaatan lahan eksisting dan rencana pemanfataan
lahan, serta kebutuhan armada sesuai hirarki pelayanan
b) Penetapan standar teknis angkutan umum yang dapat digunakan oleh calon
penumpang yang normal maupun penderita cacat (buta, tuli dan lumpuh dan lain-lain)
c) Penentuan tarif yang sesuai dengan daya beli masyarakat, baik untuk masyarakat
kelompok berpenghasilan rendah, sedang maupun tinggi.
2) Menjamin kepastian dan keberlangsungan pelayanan angkutan umum
a) Menyusun standar pelayanan minimal (SPM) pelayanan angkutan umum di
wiiayah perkotaan yang berlaku secara nasional.
b) Pembentukan badan usaha dalam bentuk BUMN/BUMD, kerjasama dengan
swasta (konsorsium) dan koperasi maupun pemberi subsidi angkutan umum oleh
pemerintah daerah dalam rangka penyediaan angkutan umum di perkotaan.
88..33..55 PPeennddaannaaaann
Dalam upaya untuk mewujudkan target sebagaimana diuraikan di atas, skema
pendanaan dapat dilakukan dengan :
1) Dengan alokasi dana APBN;
2) Dengan sharing alokasi dana APBN dan APBD.
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman VIII - 14
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
88..44 SSUUBBDDIITT PPEEMMAADDUUAANN MMOODDAA TTRRAANNSSPPOORRTTAASSII PPEERRKKOOTTAAAANN
8.4.1 Kondisi Saat Ini
Dalam melakukan aktifitas sehari-hari, masyarakat perkotaan di Indonesia pada dasarnya dapat
dikelompokkan menjadi 3, yakni kelompok pengguna kendaraan pribadi, kelompok pengguna
kendaraan umum, serta kelompok pejalan kaki. Bagi kelompok pengguna angkutan umum tersedia
beragam moda angkutan, mulai dari angkutan dengan kendaraan tidak bermotor (misalnya
becak dan kereta kuda), kendaraan bermotor (misalnya angkutan kota, mikrolet, bajaj, taksi, dan
bus kota), kereta api, bahkan kendaraan angkutan tidak resmi seperti ojek. Dari barmacam jenis
layanan tersebut, sebagian dari pengguna jasa angkutan umum melakukan perpindahan moda
angkutan, baik dengan moda yang sama (intramoda) maupun dengan moda yang berbeda (intermoda)
Banyaknya perpindahan moda seiring dengan kecenderungan umum jumlah perjalanan, yakni
cenderung tinggi pada tiap-tiap jam sibuk, dan akan menurun di luar jam sibuk. Oleh
karenanya, diperlukan suatu sistem perpindahan moda yang memadai dari segi sarana
prasarana (fasilitas) serta dari tingkat pelayanannya. Untuk mengintegrasikan pelayanan antar
moda, pemerintah harus menyediakan fasilitas yang mampu memberikan kemudahan dan
kenyamanan kepada pengguna jasa pelayanan angkutan umum, khususnya yang melakukan
perpindahan moda. Di sisi lain, taksi yang ada pada saat ini dirasakan masih belum memberikan
layanan yang optimal. Hal ini terlihat dari banyaknya keluhan penumpang mengenai penggunaan
taksi meter, perilaku sopir dan tertib berlalu lintas yang belum sesuai dengan aturan. Standar
pelayanan minimal angkutan taksi sangat diperlukan untuk memperbaiki kondisi ini.
Selain itu, terdapat permasalahan yang cukup rumit yang dihadapi beberapa kota di Indonesia
yakni terkait dengan penanganan distribusi barang dan pengangkutan limbah rumah tangga. Hal
ini dikarenakan belum adanya pedoman teknis yang komprehensif mengenai cara penanganan
terhadap kedua hal ini. Dengan demikian, untuk mengatasinya perlu ditetapkan suatu pedoman
teknis.
8.4.2 Isu-Isu Utama
1) Dalam pembangunan transportasi perkotaan, salah satu permasalahan mendasar yang masih
menjadi kendala adalah koordinasi antar instansi terkait yang masih belum baik (misalnya
perbedaan dalam hal skala prioritas pembangunan) sehingga berpotensi menimbulkan
hambatan dalam upaya memadukan pelayanan antar moda transportasi perkotaan.
2) Fasilitas perpindahan antar moda transportasi yang ada saat ini masih belum memadai,
dan keberadaannyapun masih sangat jarang, serta kondisinya masih jauh dari ideal.
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman VIII - 15
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
3) Pada saat ini, pelayanan angkutan umum di perkotaan dalam kenyataannya masih berdiri send
iri-sendiri, dengan kata lain masih belurn ada keterpaduan yang memadai (masih rendah) antara
satu moda dengan moda yang lain.
4) Salah satu akibat dari buruknya keterpaduan pelayanan transportasi umum di perkotaan adalah
waktu dan biaya perjalanan menjadi tinggi, dan dampak psikologis dari perjalanan yang
melelahkan pada para pengguna jasa angkutan umum.
5) Tingkat pelayanan angkutan taksi di wilayah perkotaan belum memadai, hal ini
ditandai dengan banyaknya keluhan pengguna jasa angkutan taksi, baik dari prilaku
sopir, penggunaan taksi meter, sampai dengan kejadiankejadian tindak kejahatan yang
disinyalir melibatkan pengemudi taksi.
6) Akibat lain yang juga ditimbulkan dari minimnya fasilitas perpindahan dan rendahnya
tingkat pelayananan keterpaduan antar moda transportasi perkotaan adalah bahwa
pelaku perjalanan lebih memilih menggunakan kendaraan pribadi, sehingga
cenderung meningkatkan volume lalu lintas di perkotaan, menurunnya tingkat
keselamatan lalu lintas, dan pemborosan penggunaan bahan bakar.
8.4.3 Keadaan Yang Diinginkan (Target / Indikator Target)
1) Merealisasikan kemudahan perpindahan antar moda transpoi:asi perkotaan untuk
mewujudkan efisiensi waktu dan biaya perjalanan (7Kota/7Laporan);
2) Terbangunnya fasilitas pemadu moda antara moda angkutan jalan dengan moda
udara (4 Kota);
3) Terbangunnya fasilitas pemadu moda antara moda angkutan jalan dengan rnoda
penyeberangan (2 Kota);
4) Terbangunnya fasilitas pemadu moda dalam rangka mendukung operasional Bus Rapid
Transit (BRT) dan Feeder Bus Way (2 kota);
5) Tersedianya standar teknis fasilitas pemadu moda (1 Laporan); f. Tersedianya SPM
pelayanan Angkutan Taksi (1 Laporan).
6) Tersusunnya pedoman teknis penetapan lokasi fasilitas pemadu moda (1 Laporan);
7) Terlaksananya penerapan tiket terpadu antar moda transportasi perkotaan (1 Laporan);
8) Tersedianya data kebutuhan (Kuota) armada Taksi di wilayah-wilayah Aglomerasi,
meliputi: Jabodetabek, Mebidang, Gerbangkertasusila, Sarbagita dan Maminasata (5
Lokasi/5 Laporan);
8.4.4 Strategi
1) Melaksanakan berbagai studi dan atau kajian teknis terkait dengan standar teknis pengadaan
dan pembangunan fasilitas pemadu moda, standar pelayanan minimal, pola pelayanan
terpadu antar moda transportasi perkotaan;
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman VIII - 16
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
2) Sosialisasi Pedoman Teknis Pemadu Moda Transportasi Perkotaan;
3) Koordinasi dan sinkronisasi program pembangunan antar instansi terkait yang bertanggung
jawab dalam pengembangan transportasi perkotaan;
4) Melaksanakan kegiatan percontohan pengadaan dan pembangunan fasilitas pemadu moda
transportasi perkotaan (shelter, jalan penghubung, fassilitas "park and ride", sistem tiket).
8.4.5 Pendanaan
Dalam upaya untuk mewujuokan target sebagaimcna diuraikan di atas, terkait dengan aspek
pendanaan, maka dapat ditempuh dengan skema sebagai berikut:
1) Dengan alokasi dana APBN;
2) Dengan alokasi dana APBD;
3) Dengan Kombinasi alokasi dana APBN dan APBD;
4) Dengan melibatkan peran pihak swasta (Public Private Partnership/PPP).
88..55 SSUUBBDDIITT DDAAMMPPAAKK TTRRAANNSSPPOORRTTAASSII PPEERRKKOOTTAAAANN
Visi, Misi, dan Program Pemerintah / Nasional selama 5 tahun yang ditetapkan dalam
Peraturan Presiden no. 7 tahun 2005 dijabarkan dalam Rencana Pembangunan Jangka
Panjang Menengah Nasional (RPJMN). Adapun RPJMN di bidang transportasi mengacu
pada 2 program, yakni program rehabilitasi dan pemeliharaan prasarana dan fasil itas
LLAJ, serta program pembangunan prasarana dan fasilitas LLAJ. Realisasi program
pembangunan prasarana dan fasilitas LLAJ salah satunya adalah dengan pembangunan
transportasi berkelanjutan di wilayah perkotaan. Pelaksanaan pembangunan transportasi
yang berkelanjutan di wilayah perkotaan ini antara lain ditempuh dengan cara :
1) Pengembangan transportasi perkotaan yang berwawasan lingkungan dan berbasis
wilayah.
2) Penerapan teknologi angkutan jalan yang ramah lingkungan.
3) Penerapan Master Plan untuk pengembangan teknologi transportasi ramah
lingkungan termasuk penggunaan energi alternatif.
Sasaran kebijakan transportasi perkotaan (berdasar KM 41 Tahun 2005 tentang Rencana
Strategis Departemen Perhubungan, Tahun 2005-2009) adalah peningkatan tata cara dan
konsep pembinaan, serta inovasi pengembangan dan teknologi transportasi perkotaan.
Pengembangan dan pemaduan jaringan pelayanan di kawasan perkotaan sesuai dengan
hirarkinya, pengembangan angkutan umum massal, peningkatan kelancaran lalu lintas,
serta pengurangan dampak transportasi, hal ini semua ini merupakan prioritas
pembangunan transportasi perkotaan khususnya di kota-kota besar dan metropolitan.
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman VIII - 17
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
8.5.1 Kondisi Eksisting Transportasi Perkotaan
Perkembangan pembangunan infrastruktur transportasi perkotaan yang sedemikian lambat,
kualias infrastruktur transportasi cenderung menurun dan beralih fungsi merupakan
gambaran mengenai kondisi transportasi Indonesia saat ini. Di lain pihak, seringkali terjadi
kecelakaan lalu lintas dan kemacetan dengan berbagai sebab, antara lain karena rendahnya
disiplin pengemudi, kurangnya fasilitas prasarana lalu lintas, serta keengganan sebagian dari
masyarakat untuk menggunakan angkutan umum akibat buruknya kondisi layanan dan teknis
angkutan umum, sehingga mereka lebih cenderung memilih menggunakan kendaraan
pribadi. Kondisi ini menjadi pemicu tingginya jumlah kendaraan serta jumlah penggunaan
bahan bakar.
8.5.2 Isu Dampak Transportasi
Berbagai isu dari permasalahan transportasi yang mengemuka pada akhir-akhir ini adalah
pembangunan transportasi tidak ramah lingkungan dan berkeadilan, salah satu contohnya
adalah polusi udara akibat gas buang kendaraan bermotor serta konsumsi energi Bahan
Bakar Minyak (BBM) untuk transportasi darat tergolong paling tinggi yaitu sebesar 48%
dari konsumsi nasional di tahun 2005, bila dibandingkan konsumsi dengan sektor industri,
listrik maupun rumah tangga.
Tumbuhnya pusat-pusat kegiatan baru menyebabkan tingginya bangkitan/tarikan
perjalanan. Semakin tinggi mobilitas masyarakat dalam menggunakan kendaraan
bermotor maka semakin tinggi puia intensitas kebisingan, getaran, dan polusi udara yang
dihasilkan gas buang kendaraan bermotor. Polusi udara ini dapat membahayakan
kesehatan, lingkungan dan menimbulkan pemanasan global. Untuk mengontrol polusi
udara yang dihasilkan gas buang kendaraan bermotor, perlu dilakukan pengujian emisi
kendaraan pribadi serta kampanye penggunaan kendaraan non-motorized Sayangnya
pelaksanaan pengujian ini masih sekedar issue, dan fasilitas untuk lalu lintas nonmotorized
juga masih minim.
Inefisiensi pemanfaatan energi sektor transportasi darat secara tidak langsung
mengakibatkan cadangan minyak bumi (fossil) semakin kritis. Agar penggunaan BBM
dapat diminimalisir, maka diperkenalkanlah penggunaan energi alternatif berupa Bahan
Bakar Gas (BBG) dan Bahan Bakar Nabati (BBN) / biofuel Namun pada kenyataannya,
implementasi pemanfaatan BBG masih tersendat. Begitu juga pemakaian BBN untuk
kendaraan bermotor baik kendaraan pribadi maupun angkutan umum masih rendah.
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman VIII - 18
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
Untuk selanjutnya, pembangunan transportasi harus sustainable, baik dari sisi sosial
masyarakat, ekonomi, teknologi maupun lingkungan.
8.5.3 Kebijakan
Kebijakan subdit dampak transortasi perkotaan dititikberatkan pada pengurangan dampak
transportasi yang diharapkan mampu memberi pengaruh positif pada kelancaran lalu
lintas, efisiensi energi, pertumbuhan ekonomi, peminimalisiran biaya kesehatan,
penerapan transportasi yang ramah lingkungan, pengembangan teknologi transportasi,
besarnya peluang usaha, serta pengentasan kemiskinan. Untuk itu diperlukan program kerja
sebagai berikut:
1) Menyiapkan rumusan kebijakan, standar, norma, pedoman, kriteria, dan prosedur di
bidang penyelenggaraan transportasi perkotaan berwawasan lingkungan serta
penanganan dampak transportasi di kawasan perkotaan.
2) Memberikan bimbingan teknis di bidang penyelenggaraan transportasi perkotaan
berwawasan lingkungan dan penanganan dampak transportasi di kawasan perkotaan.
3) Menyusun master plan pengembangan teknologi transportasi ramah lingkungan.
4) Melaksanakan analisis dampak lalu lintas di jalan nasional dalam kawasan
perkotaan.
5) Melaksanakan evaluasi dan pelaporan di bidang penyelenggaraan transportasi
perkotaan berwawasan lingkungan, penanganan dampak transportasi di kawasan
perkotaan dan pelaksanaan rekomendasi hasil analisis dampak lalu lintas di jalan
nasional dalam kawasan perkotaan.
8.5.4 Strategi
Strategi yang diperlukan guna menyukseskan realisasi program kerja tersebut adalah:
1) Membuat studi/kajian, pengumpulan literatur dan data pendukung lainnya.
2) Melaksanakan bimbingan teknis melalui pertemuan teknis, penyuluhan, workshop,
talk show, seminar dan penyebaran informasi lainnya di seluruh kota/kabupaten di
Indonesia secara bertahap.
3) Melakukan kajian/studi pengembangan teknologi transportasi ramah lingkungan (sarana
dan fasilitas pendukung).
4) Melakukan inventarisasi dan kajian/studi analisis dampak lalu lintas pada pusatpusat
kegiatan di jalan nasional.
5) Melakukan inventarisasi dan evaluasi dampak transportasi serta memberikan rekomendasi
teknis.
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman VIII - 19
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
8.5.5 Target
Target yang akan dicapai oleh program kerja subdit dampak transortasi perkotaan yaitu:
1) Tersedianya buku-buku tentang standar, norma, pedoman teknis, serta panduan
praktis di bidang penyelenggaraan transportasi perkotaan berwawasan lingkungan serta
penanganan dampak transportasi di kawasan perkotaan.
2) Terselenggaranya bimbingan teknis melalui pemberian buku-buku tersebut di atas,
penyuluhan, workshop, talk show, seminar, dan penyebaran informasi lainnya tentang
transportasi berwawasan lingkungan dan penanganan dampak transportasi di kawasan
perkotaan di kota-kota seluruh Indonesia.
3) Tersedianya master plan teknologi kendaraan, pengembangan fasilitas transportasi, dan
pemanfaatan bahan bakar ramah lingkungan.
4) Terlaksananya program masterp/an sesuai rencana.
5) Terlaksananya analisis dan evaluasi dampak lalu lintas pada pusat-pusat kegiatan di
jalan nasional.
6) Tersedianya data base transportasi ramah lingkungan dan hasil rekomendasi penanganan
dampak pembangunan pada pusat kegiatan di jalan nasional di perkotaan.
7) Turunnya kandungan emisi gas buang kendaraan bermotor.
Program nasional yang dilaksanakan Subdit Dampak Transortasi Perkotaan
berkonsentrasi pada konservasi dan diversifikasi energi bidang transportasi darat.
Strategi yang ditempuh antara lain: membuat master p/an transportasi ramah lingkungan,
memberikan bantuan teknis pemanfaatan bahan bakar alternatif (BBG dan BBN) untuk
angkutan umum, serta menyosialisasikannya melalui seminar, workshop, talk show, penyuluhan, dan
penyebaran informasi lainnya.
Program nasional ini ditargetkan untuk dapat memprediksi kebutuhan bahan bakar sub
sektor transportasi perkotaan, menurunkan konsumsi BBM, sekaligus meningkatkan
penggunaan bahan bakar alternatif (BBG dan BBN) pada angkutan umum.
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman IX - 1
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
BBAABB 99 AALLOOKKAASSII PPRROOGGRRAAMM PPEENNIINNGGKKAATTAANN SSIISSTTEEMM
TTRRAANNSSPPOORRTTAASSII PPAADDAA SSUUBBDDIITT BB..SS..TT..PP..
9.1 Subdit Jaringan Transportasi Perkotaan
Program peningkatan sistem transportasi untuk subdit Jaringan Transportasi Perkotaan
antara lain :
A. Penyusunan Master Plan
Penyusunan master plan perkotaan
Penyusunan master plan kawasan aglomerasi
B. Evaluasi Jaringan Perkotaan
Melaksanakan evaluasi kinerja jaringan jalan sebagai masukan pembuatan standar
C. Perencanaan Umum Transportasi Perkotaan dan Kawasan Aglomerasi
Penyusunan Pedoman Perencanaan Umum Transportasi Perkotaan dan Kawasan
Aglomerasi
Penyusunan Standar Minimum Kinerja Sistem Jaringan Jalan
Sosialisasi pedoman teknis perencanaan umum transportasi
D. Pengembangan Sistem Informasi
Pembuatan Urban Transport Information Center (UTIC)
Pengumpulan data base profil transportasi perkotaan
9.2 Subdit Lalu Lintas Perkotaan
Program peningkatan sistem transportasi untuk subdit Lalu Lintas Perkotaan antara lain :
A. Penyusunan Peraturan sebagai tindak lanjut revisi UU LLAJ
RPP Prasarana dan Lalu Lintas
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman IX - 2
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
RPermenhub: MRLL, Rambu, Marka, APILL
RPerdirjen: Penyelenggaraan MRLL di Jalan Nasional Kawasan Perkotaan
Rpermenhub/Dirjen untuk penyelenggaraan MRLL di Jalan Tol
B. Penanganan Ruas
Pengaturan Pembatasan Kecepatan
Pengendalian akses ke jalan utama
Penyediaan fasilitas pejalan kaki dan pesepeda pada jalan nasional di perkotaan
Penerapan Reversible Lanes pada kondisi jalan dengan arus jenis Tidal Flow
C. Penanganan Persimpangan
Pengendalian Persimpangan
Perbaikan Geometrik Persimpangan
D. Penerapan Intellegent Transport System (ITS) dalam Manajemen Lalu Lintas
Penyusunan Kebijakan ITS
Perencanaan dan Penerapan ATCS dan VMS
Perencanaan dan Penerapan ERP
E. Manajemen Lalu Lintas Kawasan lainnya
Manajemen Parkir
Penerapan sistem gyratory untuk minimalisasi konflik simpang
Pemasangan Separator pada jalan lebar dengan lalu lintas padat untuk membatasi
penyeberang jalan
F. Manajemen Permintaan Perjalanan
Penyediaan lajur khusus bus
Pengembangan Kawasan terpadu TOD
9.3 Subdit Angkutan Perkotaan
Program peningkatan sistem transportasi untuk subdit Angkutan Perkotaan antara lain :
A. Pengembangan Sarana-Prasarana Angkutan Cepat Massal
Angkutan Berbasis Jalan (BRT)
Angkutan Berbasis Rel (Tram, KRL dalam Kota, LRT, MRT)
Pengadaan Halte dan Terminal Transit
B. Pengembangan Angkutan Massal Pendukung
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman IX - 3
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
Bus Pengumpan
Bus Sekolah
C. Pembinaan Angkutan Perkotaan Eksisting
Pengadaan Sarana Angkutan Kota
Peremajaan
D. Penyusunan Pedoman Angkutan Perkotaan
Standar Penerapan Tarif
Standar Daya Angkut Kendaraan (Duduk + Berdiri)
Standar ruang untuk penyandang cacat
Standar sarana bantuan pada kendaraan untuk penyandang cacat
Standar regulasi perbedaan tarif pada jam puncak dan tidak puncak
Standar regulasi potongan tarif bagi pelajar, penyandang cacat, dan manula pada jam-
jam tertentu
Standar kinerja layanan rute.
Pedoman Teknis Peran Sektor Swasta dalam Angkutan Umum
E. Pendanaan Angkutan Perkotaan
Subsidi
Kerja Sama dengan Pihak Swasta
9.4 Subdit Pemaduan Moda Transportasi Perkotaan
Program peningkatan sistem transportasi untuk subdit Pemaduan Moda Transportasi
Perkotaan antara lain :
A. Studi dan Perumusan Standar Pemaduan Moda
Perumusan Pedoman Teknis Pengangkutan Limbah RumahTangga
Perumusan Standar Pelayanan Minimal Angkutan Barang di Jalan Nasional daerah
Perkotaan
Perumusan Standar Pelayanan Minimal Angkutan Taksi di Wilayah Perkotaan
Perumusan Standar Pelayanan Minimal Angkutan Pemadu Moda
Perumusan Standar Pelayanan Minimal Terminal Transit Antar Moda
Perumusan Standar Penerapan Tiket Terpadu antar Moda Transportasi Perkotaan
Perumusan Standar Kuota Taxi di daerah Perkotaan
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman IX - 4
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
Perencanaan Teknis Angkutan Pemadu Moda Perkotaan dengan Bandar Udara
Perencanaan Teknis Angkutan Pemadu Moda Perkotaan dengan Pelabuhan
Penyeberangan
Perumusan pedoman teknis penetapan lokasi fasilitas perpindahan / pemaduan moda
transportasi perkotaan
B. Kegiatan Percontohan
Kegiatan percontohan penerapan Sistem Informasi dan Manajemen Distribusi
Angkutan Barang
Kegiatan percontohan pengadaan dan pembangunan fasilitas perpindahan / pemaduan
moda transportasi perkotaan
Kegiatan percontohan pembangunan Park & Ride
9.5 Subdit Dampak Transportasi Perkotaan
Program peningkatan sistem transportasi untuk subdit Dampak Transportasi Perkotaan
antara lain :
A. Studi dan Perumusan Standar Pemaduan Moda
Perumusan Kebijakan Transportasi berbasis Lingkungan
Masterplan penerapan Teknologi yang mendukung Transportasi berbasis lingkungan
Perumusan pedoman teknis analisis dampak lalu lintas pada Jalan Nasional Kawasan
Perkotaan
B. Pengembangan Sistem Informasi Dampak Lingkungan akibat Transportasi
Riset, analisis data, dan evaluasi kualitas udara di beberapa kota
C. Penerapan Bahan Bakar Ramah Lingkungan
Investasi untuk pembangunan jaringan SPBG
Perluasan jaringan SPBG
Penerapan BBG pada seluruh armada taksi dan angkutan umum di kota yang memiliki
jaringan distribusi BBG
Penetapan peraturan tentang pemanfaatan bahan bakar nabati (biofuel) pada kendaran
bermotor
Evaluasi / revisi kebijakan dan harga biofuel
DIT. BSTP
LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann
Halaman IX - 5
PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant
Substitusi biofuel pada kendaraan dinas pemerintah dan angkutan umum (taksi, bus
besar, bus sedang, bus kecil)
Diversifikasi energi bidang transportasi darat
Penetapan peraturan tentang pemanfaatan energi listrik pada kendaraan bermotor
Sosialisasi tentang penghematan energi dan pemanfaatan energi alternatif untuk
kendaraan bermotor
D. Penerapan Kebijakan Transportasi Berbasis Lingkungan lainnya
Pemberian bimbingan teknis tentang penyelenggaraan transportasi berwawasan
lingkungan dan penanganan dampak transportasi di kawasan perkotaan
Pelaksanaan analisis, evaluasi dan pelaporan penanganan dampak transportasi dan
pemberian rekomendasi analisis dampak lalu lintas di jalan nasional dalam kawasan
perkotaan
Penerapan APILL Tenaga Surya
Merencanakan perencanaan pemeriksaan emisi gas buang kendaraan bermotor secara
berkala
DIT. BSTP