personel taşima

T.C.

KOCAELİ ÜNİVERSİTESİ

FEN BİLİMLERİ ESTİTÜSÜ

MÜHENDİSLİK YÖNETİMİ BÖLÜMÜ

PERSONEL TAŞIMA HİZMETİ

115146043

TURGAY YÜRÜKOĞULLARI

TEZ Danışmanı: Prof. Dr. Alparslan FIĞLALI

KOCAELİ 2014

1

TEŞEKKÜR

Eğitimim süresince verdikleri destek ve yol gösterici liderliklerinden dolayı tüm Mühendislik Yönetimi

bölümü öğretim üyelerine teşekkürlerimi sunarım. Bununla birlikte Ödev hazırlama sürecinde yol

gösterici tavrı ve değerli katkılarından dolayı Danışmanım Sayın Profesör Doktor Alparslan Fığlalı’ya

sonsuz teşekkürlerimi sunarım.

2

İÇİNDEKİLER

PERSONEL TAŞIMA 4

1.Hizmetin Paydaşları 5

1.1. İşletmeler Yönünden 5

1.1.1.İnsan Kaynakları Yönüyle 5

1.1.2.Kalite Standardı Yönüyle 7

1.1.3.Müşteri Odaklı İç Denetim Anlayışı Yönüyle 9

1.1.4.Satınalma Süreci Yönüyle 10

1.2.Yükleniciler Yönüyle 16

1.2.1.Organizasyon Şekli 16

1.2.2.Araç Temini 17

1.2.3.Muhasebeleştirme 17

1.3.Tedarikçiler Yönüyle 18

a.Amortisman 18

b.Yıllık Vergi 22

c. Zorunlu Trafik sigortası 23

d.Yakıt gideri 23

e.Bakım gideri 25

f.Yolcular için koltuk sigortası 28

g.Kasko gideri 28

h.Sürücü ücreti 29

i.Yol belgesi ücreti 30

j.Araç muayenesi 31

k.Kazanç 32

2.Hizmette Kullanılan Araçlar 33

3.Kanuni Dayanaklar 36

4.Maliyeti Oluşturan parametreler 40

5.Sonuç 42

Kaynakça 44

3

Tablolar Listesi

Tablo 1 Örnek Fiyat Satırı 12

Tablo 2 Tahditli Plaka Finansal Değerleri 14

Tablo 3 İllerde kullanılan Personel Servis araç sayıları 18

Tablo 4 2009 yılı sonunda yapılış olan F. Transit 430 ED değerleme araştırması 19

Tablo 5 2013Yılı sonuna göre yapılmış olan F. Transit 430ED değerleme araştırması 19

Tablo 6 2009yılı sonunda yapılış olan Volkswagen Volt değerleme araştırması 20

Tablo 7 2013Yılı sonuna göre yapılmış olan Volkswagen Volt değerleme araştırması 20

Tablo 8 2009yılı sonunda yapılış olan Otokar Sultan değerleme araştırması 21

Tablo 9 2013Yılı sonuna göre yapılmış olan Otokar Sultan değerleme araştırması 21

Tablo 10 2009yılı sonunda yapılış olan Temsa Prestij değerleme araştırması 21

Tablo 11 2013Yılı sonuna göre yapılmış olan Temsa Prestij değerleme araştırması 21

Tablo 12 Araçların Aylık kredi maliyeti tablosu 22

Tablo 13 Fiat Ducato Periyodik Bakım Fiyat Tablosu (Birmot) 26

Tablo 14 F.Transit 2.4 Periyodik Bakım Fiyat Tablosu (Otokoç)( 20-200 bin per.) 26

Tablo 15 F.Transit 2.4 Periyodik Bakım Fiyat Tablosu (Otokoç) (120-240 bin per.) 27

Tablo 16 TüvTürk ücret Listesi 31

Tablo 17 Türkiye’de çalışan sayıları*TUİK MAYIS 2013 34

Tablo 18 Türkiye’deki Minibüs ve Otobüs Stoku *TUİK haziran 2103 35

Tablo 19 Personel Taşıma Hizmetinde Minibüs cinsi aracın aylık maliyet kırlımı (2013) 40

Şekiller Listesi

Şekil 1 Şekil 1 Akşam Saatlerinde İstanbul Trafiği, İBB Trafik verileri (06.09.2013) 8

Şekil 2 Fiyat teklifi sürecini etkileyen direkt parametreler 12

Şekil 3 Hizmetin Paydaşları İlişki Tablosu 13

Şekil 4 Temel Şirket Organizasyon Şeması 16

Şekil 5 Brent Tipi Petrol Fiyatlarının gelecek öngörüsü 24

Şekil 6 Amerikan Dolarının yıllık seyri 24

Şekil 7 İstanbul Büyükşehir Belediyesi, İzin Belgesi 30

Şekil 8 Kocaeli Büyükşehir Belediyesi, İzin Belgesi 31

Şekil 9 Yıllara göre Türkiye’deki Çalışan sayısındaki aratış oranı ile trafiğe çıkan

Otobüs sayısındaki artış oranın karşılaştırılması 36

4

PERSONEL TAŞIMA

Günümüzde rekabetin ulaştığı nokta zamanın her dakikasının kıymetli olduğunu ortaya koymaktadır.

Üretimin her aşaması bu anlamda gözden geçirilmekte, her kayıp maliyet arttırıcı bir fonksiyon olarak

revize edilmektedir.

İşte bu noktada, üretim nerede başlar, sorusu daha da değerli hale gelmektedir. Üretim topyekun bir

olgudur ve tüm parametreleri aynı anda başlamıyorsa verimsizlik kaçınılmazdır. Ham madde, enerji,

teknik donanım yanında tüm bu fonksiyonları bir araya getirerek bizi ürüne götüren en önemli kaynak

İnsan’dır.

Üretimi en önemli yapı taşı olan İnsan, üretime nasıl katılacaktır? Hem maliyetleri yükselmemeli, hem

de en kalifiye olanları bir ekibin için de bulunmalıdır. Bu karmaşık sistemi pratik bir yol ile bir araya

getirmek elbette mümkündür. Eğer ulaşım imkanlarını çözmüşseniz, ulaşılamaz sandığınız insan

kaynağını üretime dahil etmeniz mümkün olabilir. İşte bu yaklaşımla başlayan bir hizmet, giderek

büyümüş ve kendi dinamikleri olan bir hizmet kolu halini almıştır.

Meclis araştırma komisyonunun Tahditli Plakalar konusunda yapmış olduğu raporda Personel Taşıma

hizmeti şu şekilde tanımlanmıştır. Personel Servis Aracı ise; herhangi bir kamu kurum ve kuruluşu

veya özel veya tüzel kişilerin personelini bir akit karşılığı taşıyan şahıs veya şirketlere ait minibüs ve

otobüs türündeki ticari araçlardır. Bu kullanım biçimine göre servis araçlarının çalışması belli

şartlarda, yine belli güzergahlar içinde ve sadece önceden belirlenmiş kişileri taşımak amacıyla gerçek

ve tüzel kişilerle anlaşılarak yapılmaktadır. (Lekesiz-Ağca, 2003:72)

Ulaşım hizmetleri içinde personel taşıma konusunda 80’li yıllar sonrasında gelişen ülke sanayi ile

hareketlenmiş ve konumlanmış bir iş kolu olarak yerini almıştır. Hizmet bugünkü haliyle Türkiye

dışında, Türkiye’deki benzer şekilde başka bir ülkede kullanılmamaktadır.

5

1. Hizmetin Paydaşları

Personel Taşıma hizmeti bir ulaşım hizmeti olduğu kadar, iş ve işçi ile olan bağından dolayı

İnsan Kaynaklarının takip ettiği bir koldur. Kısacası altta sıralanan başlıklar çerçevesinde

hizmetin paydaşları değerlendirmeye tutulmalıdır.

a. İşletmeler Yönünden

b. Yükleniciler Yönünden

c. Tedarikçiler Yönünden

1.1. İşletmeler Yönünden

İşletmeler ihtiyaç duydukları Personel Taşıma hizmetini pazarda firmalarla yürüttükleri

satınalma sürecinin sonunda mutabık kalarak yürütmeye başlamaktadırlar. İşletmeler

kendileri için süreci takip ederken göz önünde bulunduracakları farklı başlılar altında konuyu

irdelemektedirler.

1. İnsan Kaynakları Yöneyle

2. Kalite Standardı Yönüyle

3. Müşteri Odaklı İç Denetim Anlayışı Yönüyle

4. Satınalma Süreci Yönüyle

1.1.1. İnsan Kaynakları Yönüyle

Gelişen sektör kendisine 2003 yılında yayınlanmış olan 4857 numaralı iş kanunu içinde de yer

bulmuştur. Personel Taşıma hizmeti, İşyeri, işyerine bağlı yerler, eklentiler ve araçlar ile

oluşturulan iş organizasyonu kapsamında bir bütündür, ifadesi ile iş organizasyonunun

ayrılmaz bir parçası olduğu tespit edilmiştir. (iş kanunu 4857, madde 2)

Ayrıca 506 sayılı Sosyal sigortalar Kanunun 11. Maddesinde, İş kazası tanımı içinde, aşağıdaki

hal ve durumlardan birinde meydana gelen ve sigortalıyı hemen veya sonradan bedence veya

ruhça arızaya uğratan olaylardan biri olarak, e bendinde, Sigortalıların, işverence sağlanan bir

taşıtla işin yapıldığı yere toplu olarak götürülüp

getirilmeleri sırasında, ibaresi yer almaktadır.

6

Dolaysıyla Personel Taşıma hizmeti bir işletme için kanunlarla çerçevesi çizilmiş bir İnsan

Kaynakları süreci oluşturmaktadır. Verilen hizmet asıl iş veren ile hizmeti sağlayan arasında

bir müteselsillik doğurmakta olsa da asıl iş veren açısından gerçek bir sorumluluk

doğurmaktadır.

Yargıtay tarafından 2011/21-290 esas ve 2011/361 karar numarasıyla 25.05.2011 tarihinde

verilmiş kararda

“…

Davalı şirket, işyerinde çalışan personelinin işyerine taşınması işlemi için de dava dışı ……………

Taşımacılık ve Personel Hizmetleri Tic. Ltd. Şti. ile 17.12.2004 tarihli sözleşmeyi imzalamıştır.

Bu durumda da davalı şirket asıl işveren, dava dışı ………… Taşımacılık ve Personel Hizmetleri

Tic. Ltd. Şti. ise alt işveren (aracı) konumundadır. Davaya konu kaza, bu taşıma şirketi

çalışanının kullandığı araçla meydana gelmiştir.

Bilindiği üzere, 506 sayılı Sosyal Sigortalar Kanunu’nun 11/I-e maddesine göre, sigortalıların

işverence sağlanan bir taşıtla işin yapıldığı yere toplu olarak götürülüp getirilmeleri sırasında

meydana gelen ve sigortalıyı hemen veya sonradan bedence veya ruhça arızaya uğratan olaya

iş kazası denir.

Her ne kadar, zarara uğrayan davacı işçinin bindiği bu araç davalı işveren şirkete ait olmayıp

araç şoförü ile davalı işveren arasında bir hizmet akdi bulunmasa da meydana gelen

zararlandırıcı olaydan davalı işveren şirket sorumludur. Çünkü işverene ait işin görülmesi için

sigortalıların işin görüleceği yere emniyetli ve güvenli bir şekilde götürülüp getirilmeleri

işverenin yükümlülüğünde olan bir sorumluluktur. İşveren bu görevini, kendi araç ve işçisiyle

yapabileceği gibi, başkasına ait araç ve işçi ile de yerine getirebilir.

Ayrıca, 4857 sayılı İş Kanunu’nun 2/II. maddesine göre, araçlar da işyerinden sayılır. Asıl

işveren, alt işveren ile birlikte iş güvenliği önlemlerinin alınmasından müştereken ve

müteselsilen sorumlu olduğundan, davaya konu kaza nedeniyle meydana gelen zarardan da

davalı asıl işveren şirket ile dava dışı taşıma şirketi birlikte müştereken ve müteselsilen

sorumludur.

…”

Müştereken ve müteselsillik ifadesi ile bir kez daha vurgulanmıştır.

7

1.1.2. Kalite Standardı Yönüyle

Kişilerin toplu taşıma araçlarından almış oldukları hizmetler, onların moral dünyalarını

etkilemektedir. Moral dünyası etkilenen bireylerin, iş ve eğitimleri de bundan olumsuz

etkilenmektedir. Dolayısıyla, eğitim kurumları ve iş verenler, elemanlarının verimliliğini

artırmak için toplu taşıma hizmetlerinin kalitesini takip etmek durumundadırlar.

Kalitenin yapılan tarifine baktığımızda tüm tarafların dahil olduğu bir tanımla karşılaşırız.

Toplam kalite yönetimi: -toplam kalite yönetimi; süreçlerin, ürünlerin ve hizmetlerin sürekli

iyileştirilmesi yoluyla; müşteri memnuniyeti ve çalışanların bağlılığını sağlayan bir yönetim

felsefesidir. -sürdürülebilir mükemmellik sağlayan bir yönetim tarzıdır. -sürekli iyileştirme

hedeflenir. -ürünler ve süreçler dikkate alınır. -müşteri ve tedarikçinin katılımı sağlanır. -ekip

ve takım çalışması yapılır. Tüm çalışanlara sorumluluk verilir. Tky’ nin uygulamasında, üst

yönetimin liderliği, tüm çalışanların katılımı ve uzun dönemli, sistematik bir değişim programı

gereklidir. Yönetimin katılımı, iletişim, sürekli gelişme, eğitim, ekip çalışması, süreç

iyileştirme, toplam kalite yönetiminin başarısı için gerekli kilometre taşlarıdır.

http://www.toplamkaliteyonetimi.org/

Toplam Kalite Yönetimi tarifinde de yer aldığı gibi tüm tarafların karşılıklı işbirliği ile sonuç

alınabilmektedir. Bununla birlikte hizmet standartlarını etkileyen ve taraflarca

düzenlenemeyecek unsurlar da mevcuttur. Bu alandaki en önemli unsurlardan biri trafik

yoğunluğudur.

Özellikle büyük şehirlerde trafik yoğunluğu nedeniyle çalışanlar ulaşım aracı içinde uzun

süreler geçirebilmektedir. Bu süreler zaman zaman araç içinde günlük 2 ila 3 saate

varmaktadır.


8

Şekil 1 Akşam Saatlerinde İstanbul Trafiği, İBB Trafik verileri (06.09.2013)

Araç içinde geçen zaman dilimi göz önünde bulundurulduğunda çalışanların yolculuk ettikleri

araçta konforlu ve standartlara uygun araçlar ile yolculuk etmeleri işe başlangıç anında hem

fiziksel olarak hem de mental olarak işe hazır olmalarını süre olarak etkilemektedir.

Araç içinde geçirilen zamanda sağlanacak konfor ve güvenlik ile hizmetin sürdürülmesi

sırasındaki olumsuzlukların bir kısmı giderilebilir.

Müşteriler aldıkları hizmetleri denetlemek konusunda yeterli hassasiyeti gösterememektedir.

Kurumsal dinamiğini kurgulayabilmiş kurumlar zaman zaman araçları fiziki olarak kontrol

edebilmektedirler. Fiyat / Kalite ilişkisi içinde maliyet odaklı yaklaşımdan ötürü kimi zaman

bazı riskler ve konformist ihtiyaçlar göz ardı edilmektedir. Bu durum gelişmiş bir

değerlendirme içinde işletmedeki verimsizliği göz ardı etmek anlamına gelmektedir. Ayrıca

araç sayısının bir defada kontrol edilemeyeceği kadar çok olduğu büyük sanayi kuruluşlarında

kontrol mekanizmaları geride kalarak ancak yolcuların şikayetleri üzerine harekete

geçilebilmektedir.

9

Bu alanda bazı Üçüncü firmalar girişimde bulunarak denetim fonksiyonunu üstlenmek için

İşletmelerle bir iş modeli geliştirmiş olsalar dahi, araçların park sahasında durabildikleri

zamanın kısıtlı olmasından dolayı kısıtlı sayıda kontrolü rastlantısal olarak seçme yöntemi ile

denetimi gerçekleştirebilmektedirler.

Araçlarda bulunan koltukların konforu, yolculuk sırasında yaşanan fiziki olumsuzluklar ne

yazık ki tespiti tahammül sınırını aştığında gün yüzüne çıkan ve düzeltilmesi için çaba

harcanan olgulardır.

1.1.3. Müşteri Odaklı İç Denetim Anlayışı Yönüyle

Günümüz ekonomik hayatında gelişim oyunun bir parçası değil ta kendisidir. Tüm

iş çevrelerinde “ hatalara karşı koyma yerine hataları engellememiz gerekiyor”, “ yaptığımız

her şeyi sürekli geliştirmemiz gerekiyor” türünde hedef ve anlayışların hakim olmasının bir

sonucu olarak ortaya çıkan toplam kalite yönetimi felsefesi, müşteri beklentilerinin

karşılanması amacıyla tüm işlem ve hizmetlerin tam katılımla, sürekli iyileştirme çabalarını

ifade eder. Bu anlayış, kendisinden bir sonraki süreci müşteri kabul eder ve kaliteyi her bir

süreçte oluşturmak yoluyla nihai ürünün hatasız olarak sunulması ve müşteriyi memnun

etmeyi esas alır.Müşteri odaklı yaklaşımda, iç denetim çalışanları sistemin kullanıcısı ile sıkı

bir iletişim içerisine girerek, iç denetim birimi, denetlenen birimini iş ortağı olarak görerek,

bağımsızlık ve tarafsızlığa ilişkin standartları zedelemeden denetlenenle iş ortaklığı türünden

ilişkiler kurabilirler. Bu anlayışa göre iç denetim birimi, bir uygunluk denetimi faaliyeti yerine

bilgi paylaşımı ve en iyi uygulamayı işletmede oluşturma amacını taşımalı, taraflar amaç olan

kalite, uygunluk ve güvenilirliğin sağlanmasında takım oyununun önemini, birlikte çalışmanın

zıtlaşmaya tercih edilmesi gerektiğini ve bunun kontrollerin daha hızlı ve daha iyi

uygulanmasına katkı sağlayacağını anlamalıdır.Organizasyon içerisinde iletişim, denetim

hedefleri, kapsamı, yaklaşımı ve raporlama stratejisi konusunda denetlenenin açık biçimde

bilgilendirilmesi, denetim sürecinin stratejik noktalarına işletme yönetimin dahil edilmesi ve

önemli iş süreçleri,riskler, sorunlar hakkında önerilerinin alınması, denetim raporlarında yer

alan tavsiyelerin yerine getirilmesi amacıyla daha yapıcı stratejilerin geliştirilmesi,

denetlenene denetim bulgularının ayrıntılı biçimde raporlanması şeklinde sağlanabilir. Bu

amaçla, işletmelerde oluşturulacak ağ sistemleri kesintisiz ve eşzamanlı olarak bilgi

toplanmasına yardımcı olacağı gibi organizasyonda kaliteli bir iletişim ortamı da

sağlayabilir(Demirbaş, 2005: 175).

10

DENETİM ŞEKİLLERİ

Sözleşme üzerinde: Sözleşme her ne kadar Trafik Kanunu hükümleri üzerinde kaleme alınmış

olsa dahi özel hukuk oluşturacak ilave beklentiler tarafların anlaşacağı şekilde sözleşme

şartlarına eklenebilir. Örneğin araçlar üzerinde bulundurulacak yangın tüplerinin ebadı şart

koşulan alt limitin üzerinde olması istenebilir. Ayrıca hizmeti sağlayan kurum her ayın

sonunda vergi borcu yoktur, SGK prim borcu yoktur gibi belgeleri fatura ile birlikte

müşterisine teslim etmek zorundadır şeklinde bir ifade ile tanımlanmış örnek koşullar olabilir.

Dolayısıyla sözleşme de belirtilen şartların fiili durumda olup olmadığının denetlenmesi bu

usun bir parçasıdır.

Araç üzerinde : Taşıma hizmetinde görev yapan her aracın üzerinde bulundurması gereken

avadanlık ve ek malzemeleri olmak durumundadır. Özel olarak tanımlanmamış olsa dahi

Trafik Kanunu, Karayolları Genel Müdürlüğü Yönetmeliği gereğince örneğin çekme halatı,

takoz, yangın tüpü, ilk yardım çantası gibi ekipmanların eksiksizliği denetlenmelidir.

Evrak üzerinde : Araçlarda yıllık olarak yenilenmesi gerek evraklar taşımalıdırlar. Bunlar,

Çalışma belgesi, Trafik sigortası, Egzos muayene karnesi, ruhsat, ruhsatta muayene

yapıldığına dair ibare gibi evrak ve onaylardır. Bir çok araç zaman darlığı ya da finansal

problemlerden dolayı bu tür yaptırımları geciktirebilmektedirler. Belirtilen yasal evrakların

zamanındalığı çok önemlidir. Evrakların eksik olması yasal sorumluluklar anlamında hem

tedarikçiyi hem de müşteri tarafını risk altına sokmaktadır.

1.1.4. Satınalma Süreci Yönüyle

Personel Taşıma hizmetinde özellikle kalabalık personelin bulunduğu işletmelerde satınalma

süreci sonrasında yaşanan işletme çalışanlarının araçlara konumlandırılması süreci meşakkatli

bir adımdır. Bu sebeple çok sayıda çalışanın bulunduğu işletmelerde yapılan hizmet

anlaşmaları uzun vadeli şekilde yapılmaktadır. Çalışanların taşıma hizmetinden en verimli

şekilde yararlandırılması için bazı işletmelerde son yıllarda güzergahların optimize edilmesi

yönünde çalışmalar yürütmektedirler. Optimizasyon süreci sonrasında şirketlerin personel

değişim hızları yapılan çalışmayı bir süre sonra yeniden verimsiz hale getirebilmektedir.

11

Resmi kurumlar satınalma süreçlerini genellikle 1 yıllık süreçlerde yapmaktadırlar. Satınalma

süreci ihale kanunu çerçevesinde yürütülmektedir. Okullar için de satınalmalar yıllık olarak

öngörülmektedir. Yıllık olarak öğrencilerin mezuniyeti ve yeni kayıtlar güzergahları

etkilemektedir. Personel Taşıma hizmeti, arz ve talebi en çok olan hizmetlerden biri olmasına

karşın, yerli literatürde yeterli akademik çalışma yapılmadığı görülmektedir.

Gelişip şekillenen bu sektör üzerinde ortaya çıkan iş modeli, tanımlamalar ve maliyetler

açısından durum incelenmiştir.

Şirketlerde doğru planlama alışkanlıkları, kurumsal bir yapı ve profesyonellik düzeyi yüksek,

öngörülü yöneticiler olsa bile her zaman bir “aciliyet” durumu yaşanmaktadır. Olmalıdır da.

Önemli olan gün içerisinde meydana gelen bu tür ani gelişmeler karşısında paniklemeden,

doğru yaklaşımlarla en uygun çözümleri üretebilmektir.

Acil talepler, satınalma bölümü açısından çok sayıda problemi de beraberinde getirmektedir.

Bunlardan ilk akla gelenler; verimsiz çalışma, bölümler arası iletişim hataları, satınalma

prosedürlerinin gereği gibi işletilmemesi (hatta atlanabilmesi), pazarlıktan istenen sonuçların

elde edilememesi, satınalma performans değerlemesine olumsuz yansımalar ve

tedarikçi/satıcı işletmelerde oluşabilecek kötü algılamalardır. Toplamda ise satınalma

operasyon risklerin yükselmesidir. (Satınalma Dergisi, Mart 2013:Sayı 3)

Fiyatı Nasıl Belirlenecek

Personel taşıma hizmetinde, müşteri ve tedarikçiler arasında hizmetin fiyatlandırılması en

zorlu süreçtir. Müşteri tarafından tüm güzergah detayları, tedarikçilere sunularak satınalması

yapılır. İşin yürütümü için tedarikçiden fiyatlaması istenen model iki farklı şekil ortaya

koymaktadır.

HİZMET ALANA GÖRE FİYAT BELİRLEME

1. Tek tek güzergahların fiyatlanması en çok öngörülen fiyatlama tarzıdır.

2. km başına fiyat oluşturma diğer yöntem olarak değerlendirilir.

GÜZERGAHA GÖRE FİYATLAMA

Fiyat almak için en çok kullanılan yöntemdir. Tedarikçi ile paylaşılan bilgiler ışığında güzergah

için yine tedarikçinin elindeki imkanlarla en iyi fiyatı bulması beklenir. Güzergahlar tek tek

12

fiyatlanarak alt alta toplandığında en iyi teklif bulunur. Karar sürecinde aylık maliyet yerine

günlük toplam maliyet ile mukayese yapılması yanıltıcı sonuçlar verebilmektedir. Çalışma

düzenindeki farklılıklar farklı sonuçlar doğurabilmektedir.

LOKASYON

ÇALIŞMA ŞEKLİ

GÜZERGAH

ROTA

MESAFE

KAPASİTE

GİRİŞ ÇIKIŞ SAATİ

(Bölge içi kalkış/varış grupları)

(Duraklar)

(Km)

(Min – Mid -Bus)

(Normal - Vardiya[2-3-4] – Tek Çıkış – Hafta Sonu) - Özel Çıkış

FİYATLAMA

PARAMETRELERİ

Şekil 2 -Fiyat teklifi sürecini etkileyen direkt parametreler

Tablo 1-Örnek Fiyat Satırı

Güzergaha göre fiyatlama ile alınan tekliflerde kimi zaman çelişkili sonuçlar çıkabilmektedir.

Örneğin mesafesi daha kısa olan güzergahın fiyatı daha uzun olan güzergahın fiyatından daha

yüksek olabilmektedir.

FİYATI ETKİLEYEN FAKTÖRLER

Fiyatı etkileyen faktörler, teklif toplayan işletmenin unsurları kadar dış faktörler de

olmaktadır. İşletmenin çalışma saatleri, konumu, talep ettiği araç kapasiteleri gibi faktörler

işletmeye ait faktörlerken; güzergahın geçtiği bölgedeki araç trafiği, güzergahın ulaştığı son

noktada araç bulunabilirliğinin mümkün olması, tedarikçi firmanın teklif toplayan işletme

dışında bu işi destekleyen başka müşterilerinin olması da dış faktörler arasında sayılabilir.

NO LOKASYON ADI GÜZERGAH ROTA AYLIK SEFER

SAYISI

SEFER

KM

ARAÇ

CİNSİ

ÇALIŞMA

PLANI FİYAT

1

Xxx Genel

Müdürlük

YENIBOSNA

Küçükyalı - Bostancı - Göztepe

E5 - Altunizade - Boğaz

Köprüsü – Mecidiyeköy -

Topkapı - İncirli - Yenibosna

22 150 MINIBUS Sabah

Akşam 200 TL

13

Şekil 3 Hizmetin Paydaşları İlişki Tablosu

Yukarıda yer alan Şekil 3İlişki tablosunda gözükmeyen hizmet ilişkisinin en basit halde sunuşu

sergilenmektedir. Tablo’da tüm verilerin eşit durumda olduğu var sayılmıştır. Tüm işletmeler

için trafik yoğunluğu, taşıtların gittiği güzergah uzunlukları, araç bulunma kolaylığı, araç içi

doluluk, durak sayısının aynı olduğu öngörülmüştür.

Böyle bir durumda çıkarımlar şu şekilde olmaktadır.

1. En fazla araçla Z tedarikçi firması çalıştırmaktadır.

2. En fazla firma ile çalışan X tedarikçi firmasıdır.

3. En çok hizmet sağlayan 2 numaralı araçtır.

4. En çok gelir sağlayan 2 numaralı araçtır.

5. İşletmelerden B firmasına çalışan X firması çalıştırdığı 2 numaralı alt tedarikçiden en

düşük fiyatı almaktadır.

6. Hizmeti en pahalı alması muhtemel firma A işletmesidir. Kendisine çalışan araçların

amortisman maliyeti daha yüksektir.

Bu çıkarımlardan da görüleceği gibi şartlar aynı olmasına karşın satınalma yöneticilerinin arka

planda araçların çalıştıkları düzeni bilememelerinden ötürü fiyatı oluştururken

hesaplayacakları parametreler standart kabullerin dışına çıkamamaktadır.

14

Burada hesaplanamayan bir etmen de tedarikçi firmanın işletmelere olan uzaklığıdır.

İşletmelere ne kadar yakın olunursa, işletmelere boş gidilirken harcanan yakıt miktarı da o

denli düşük olacaktır. Fakat bu durum satınalma sürecinde hesaplanabilir bir tüketim

olmayacaktır. Ancak yüklenicinin fiyat teklifi oluştururken bilebileceği stratejik bir değerdir.

Güzergah’a göre hesaplama yapılırken öngörülen, araçların yakıt tüketimlerinin mühendislik

olarak belirli bir sabit olarak kabul edilmesidir. 3 farklı modelde araç olduğu kabul

edilmektedir. Bu araçlara ait km başına ortalama yakıt tüketimleri aşağıdaki gibidir.

Minibüs : 0,12 lt/km

Midibüs : 0,20 lt/km

Otobüs: 0,36 lt/km

Yapılan hesaplama aracın km’de harcadığı yakıt miktarı biliniyorsa, toplam güzergah için ne

kadar yakıt harcanacağı üzerinden gidilerek tespit edilmesi yönünde olacaktır. Genel teamül

güzergah fiyatının %35’inin yakıt tüketimi, kalan %65’lik kısmın ise amortisman ve işçilik gideri

olarak değerlendirmesi şeklindedir. Gelinen noktadaki kabul her zaman kesin fiyatı

doğrulamayacaktır. Yukarıda Şekil 2 de dile getirilen parametreler müspet ya da menfi yönde

fiyatı etkilemektedir.

Türkiye’nin bazı şehirlerinde uygulanan plaka tahdidi ise amortisman maliyetleri üzerinde

farklılık yaratan diğer bir parametredir. Araçlarda kullanılan plakaların bazı illerdeki 2013

yılına ait değerlemeleri şöyledir.

Ankara 500.000TL

Eskişehir 150.000TL

Kocaeli 150.000TL

İzmir 80.000TL

Tablo 2 Tahditli Plaka Finansal Değerleri

Teklif toplama sırasında tüm bilgilerin derinlikli olarak verilmesi önemlidir. Örneğin günlük bir

geliş gidiş yaptığı yani 2 hareket gerçekleştirdiği söylenen bir aracın, ay içinde birden fazla

15

defa ek giriş çıkışlar yapması durumunda bunun da fiyat teklifi toplama cetvelinde belirtilmesi

gerekmektedir. Araçların çalışma düzenlerinin çakıştırılarak sunulması tereddüt

yaratabileceğinden her türlü durumda bir risk primi oluşturmaktadır.

Satınalma birimlerinin dikkat etmesi gereken hususlardan biri de aynı bölgede çalışan

tedarikçi firmaların, çalıştıkları bölge içindeki firmaları paylaşarak fiyat konusunda birbirlerini

desteklemeleridir. Tedarikçi firmalar hizmet verdikleri aracın hizmet sağlayamaması

durumunda farklı tedarikçi firmalar ile işbirliği yaparak ödünç araç kullanarak hizmeti

sağlaması mümkün olabilmektedir. Bu durum fiyat teklifi toplama aşamasında görünmez bir

bağ olarak tedarikçilerin birbirlerini desteklemesine sebep olabilmektedir. Bu sebeple teklif

toplama aşamasında yüklenici firmalar dikkatle araştırılmalı ve mümkün olan en rekabetçi

durum yaratılmalıdır.

Genellikle yüklenici firmalar, hizmet seviyelerini kabul edilebilir seviyenin altına

düşürmedikleri sürece ihale süreçlerinin en avantajlı firması olarak peşi sıra gelen

dönemlerde hizmet vermeyi sürdürürler.

Fiyatlamada dikkat edilmesi gereken en önemli husus ise tedarikçi tarafıdır. Tedarikçi mesafe

ne olursa olsun elde edeceği en düşük fiyatlama ile yola çıkmaktadır. Bu durum matematiksel

bir model kurmayı zorlaştırmaktadır. Örneğin günlük 10km gidiş ve dönüş güzergahında

çalışan bir araç için yakıt hariç ortalama 800TL ile 1.000TL arasından başlayarak lokasyondaki

trafik yoğunluğuna göre 2.000TL ye var oranda araç genel giderler için ücret talep

edilmektedir. Mesafe ve çalışma yoğunluğu arttığında bu bedel 3.000TL ile 4.500TL arasında

değişkenlik gösterecek bir talep hizmeti sağlayan en alt tedarikçi tarafından yapılmaktadır.

Talepleri aracın koltuk sayısı, trafiğin yoğunluğu, aracın yaşı, aracın markası, bölgede hizmet

verecek araç sayısının yoğunluğu gibi faktörler birebir etkilemektedir.

KM BAŞINA MALİYETE GÖRE FİYATLAMA

Fiyat almak için basitleştirilmiş bir yöntemdir. Tedarikçi ile tüm güzergah bilgileri bu

yöntemde de paylaşılır. Tedarikçi bu yöntemde daha çok güzergahların genel durumuna

bakar. Genel ağırlıkta hangi km aralığında taşıma yapıldığı gelecekte ortaya çıkabilecek

talepleri etkileyeceği için önem kazanır. Dolayısıyla güzergah sayısının kısıtlı olduğu

durumlarda km başına maliyetle fiyatlama yapmak çok doğru sonuç vermeyebilmektedir.

16

Tedarikçiler, taşıma işini bir alt tedarikçiye yaptırdığı için km maliyeti ile teklif alınıyor olması

tekil olarak ana tedarikçi firmayı ilgilendirmektedir. Alt yükleniciler, pazarlık usulü anlaşma

yaptıkları için, genel olarak km maliyeti alt yüklenicileri ilgilendirmemektedir.

En basit yöntem ile tedarikçi km maliyetini hesaplamak için genel olarak birinci yöntemde

olduğu gibi toplam fiyatı bularak daha sonra teklif için sunulmuş güzergahların toplam

km’sine bölmek suretiyle birim km maliyetini oluşturmaktadır. Bu hesaplamanın yanılgı payını

hesaplayan tedarikçi firmalar mutlaka fiyatın üstüne bir risk payı koymaktadırlar. Km başına

maliyetlendirme yönteminde kısa mesafeli hareketler için ayrıca araç sabiti alınması gerek

şarttır.

Km başına maliyet üzerinden teklif almanın hassas olacağı öngören bir satınalma tüm

parametreler işin içine katılmadığı için sonunda ya tedarikçiyi finansal anlamda zora

sokmasından dolayı ya da zamanla piyasaya göre fiyatın farklılaşacağından taraflara zarar

verme olasılığı yüksektir.

1.2. Yükleniciler Yönüyle

Hizmetin uygulamaya alınma süreci tam anlamıyla iyi bir koordinasyon gerektiren bir

organizasyon gerektirmektedir. Bu yapı yürütülürken yüklenici hizmeti salt kendi araçlarıyla

yapmamaktadır. Bu nedenle tedarikçiler ile çalışmaktadır. Tedarikçilerin temini,

standartlarının oluşturulması, yürütme ve finansal çözümler ayrı ayrı takip edilen farklı iş

bölümleridir.

1.2.1. Organizasyon Şekli

Hizmet sağlayan personel taşıma firmaları genel olarak 3 ana birimden oluşur.

Şekil 4 Temel Şirket Organizasyon Şeması

a. Araç Yönetimi : Kurumun kendi sahibi olduğu öz mal araçlar ile

tedarikçilerden temin edilen araçlar bu birimin kontrolündedir. Özmal

araçların bakım, yakıt ve çalışma düzeni kurum ihtiyaçlarına göre belirlenir.

17

Bununla birlikte genellikle tedarikçi temini üzerinden hizmet sağlandığı için

tedarikçi ilişkileri de bu bölümün yönetim adımlarından biri ve en önemlisidir.

b. Hakediş Hesaplama: Müşteri ve çalışan araçlar ile mutabakatın yapılarak

fatura kesilebilir hale getirilmesinden görevli birimdir. Çalışan araçların

kontrolü ücretlendirilmesi bu birim görevlerindendir. Birim verimli

çalışmadığı ve maliyetlendirmeyi doğru yürütmediği zaman ciddi zararlar

oluşmaktadır.

c. Muhasebe: finansal yürütmeyi sağlayan birimdir. Tedarikçi ödemeleri ve

Müşteri tahsilatları bu birimin görevlerindendir. Her türlü ödeme bu birim

kontrolündedir.

1.2.2. Araç Temini

Yürütülen personel taşıma hizmeti genellikle dış kaynaklı tedarikçiler üzerinden

yapılmaktadır. Kurumlar genellikle hizmeti %10 özmal araç oranı ile sürdürürler.

Araçlar genellikle birden çok işte çalışmak zorunda olduklarından kurumlar kendi

araçlarına birden çok iş sağlayamadıklarından araçları karlığı sağlayamazlar.

Araç temini hizmet veren şirketler için en önemli operasyondur. Bir hizmeti ne

denli karlı bir anlaşma ile yapacağını öngörse dahi eğer araç temininde

bulunamıyorsa kurumlar en karlı anlaşmalardan dahi zarar edebilirler.

1.2.3. Muhasebeleştirme

Araçların muhasebeleştirilmesinde tedarikçi araçları ve özmal araçlar farklı

muhasebe kurallarına göre faturalandırılmaktadır. Tedarikçi araçları %18 kdv

üzerinden faturalandırılırken özmal araçlar için %9’luk tevkifat uygulanmaktadır.

Kalan %9’luk kısım peşin ödeme olarak devlete ödenmektedir. Müşteri

faturalarında bu ayrım belirtilmek zorundadır.

Yükleniciler yönüyle bakıldığında verilen hizmet bir tür canlı organizasyonun yürütülmesinden

ibarettir. Zamanındalık, fiyat dengesi ve yasalar çerçevesinde müşteri sözleşmelerine

uygunluk hizmetin kapsamını belirlemektedir.

18

1.3. Tedarikçiler Yönüyle

Personel Taşıma sektörünü dinamik şekilde ayakta tutan paydaşların en önemlilerinden biri

tedarikçilerdir. Tedarikçiler kendi nam ve hesaplarına araç sahibi olan tüzel kişilerden

oluşmaktadır. Çok sayıda tedarikçi açık rekabet piyasasında, sürekli güncellenen canlı bir

Pazar içinde müşteri, yüklenici ve rakipleri nezdinde en iyi fiyatı bularak hizmeti vermeye

çalışırlar.

Tablo 3 İllerde kullanılan Personel Servis araç sayıları

Maliyeti oluşturan bir çok unsur vardır. Bu unsurlar genel olarak aşağıda sıralanmıştır.

a. Amortisman

Kullanılan araçların yıllık değerlemelerinde yaşanan kayıptır. Hizmet piyasasına yeni

model olarak çıkan bir taşıt, kendisinden önce piyasaya çıkmış taşıtlara göre daha üstün

özellikler taşıyarak ve fiyat olarak büyük bir farklılık göstermemesi, mevcut aracın fiyat

değerini düşürmektedir. Bu etki enflasyon etkisinden farklı bir durumdur. Dolaysıyla araç

sahibi olan tedarikçinin aracını yenilemek için ayırması gereken amortisman bedelini

arttırmaktadır.

Amortisman, genel olarak, üretim faaliyetleri sonucunda mal ve hizmetler yaratılırken

geçmiş yıllardan devralınan sermaye mallarında meydana gelen aşınma ve eskimenin

parasal değeridir.

Bir firmada bir yıldan fazla kullanılacağı düşünülen ve herhangi bir biçimde değerden

düşmesi söz konusu olan ekonomik değerlerde (taşınmazlar, bunların tamamlayıcı

parçaları, ayrıntıları, makine, techizat, vb.) oluşacak değerlerin bir yıl içinde uğradıkları

İL VERİ YILI ADET

İSTANBUL 2012 42.963

ANKARA 2013 6.800

İZMİR 2012 3.061

KOCAELİ 2013 4.950

ESKİŞEHİR 2013 1.293

KIRIKKALE 2013 380

http://tr.wikipedia.org/wiki/Firma

http://tr.wikipedia.org/w/index.php?title=Ekonomik_de%C4%9Fer&action=edit&redlink=1

19

değer kayıplarının üretilen malların maliyet tutarlarına eklenmesi veya söz konusu

kayıpların o yılın giderleri arasına yazılması amortismanının konusunu oluşturur.

(http://tr.wikipedia.org/wiki/Amortisman)

Hizmet alımı için hazırlanan sözleşme ve şartnamelerde araç markasının belirtilmesi, 4054

sayılı rekabetin korunması hakkındaki kanunun ikinci kısım, birinci bölümde yasaklanan

faliyetler içinde kısıtlanan bir davranış olarak ortaya konmaktadır. (4054 sayılı rekabetin

korunması hakkındaki kanunu) Dolayısıyla farklı markaların piyasada farklı fiyat

politikaları oluşturmaları amortisman hesabı yaparken fiyatı farklılaştıran bir

parametredir.

Amortisman süresi olarak, örneğin 0 ile 5 yaş arasındaki araçlarla hizmet verilmesi

isteniyorsa; amortisman bedelinin, tedarikçi firma uygulamalarının subjektif olarak

değerlendirildiğinde 5 yıl olarak baz alındığı görülebilir.

Temel olarak, bayi fiyatı üzerinden 5 yıl için oluşturulan amortisman bedelini öngörmek

için fiyatın 1/60’ı oranında bir tutarı baz almak uygun olacaktır. Elde edilen tutar, aracın

aylık bazda maliyetini oluştran birinci parametredir. Günlük çalışma fiyatına indirgeme

yapılması için ayda kaç gün çalışıldığı, hatta bir sefer üzerine etkisini görmek için günlük

sefer sayısına göre hesaplama yapmak germektedir.

Minibüs bazında Ford ve Volkswagen markalı araçlarda amortisman incelemesi

Tablo 4 2009 yılı sonunda yapılış olan Ford Transit 430 ED değerleme araştırması

Tablo 5 2013 Yılı sonuna göre yapılmış olan Ford Transit 430 ED değerleme araştırması

Minibüs 17+1 2009 2008 2007 2006 2005 2004

Transit Ekstra

Uzun Şasi 430 ED 65.280 TL 50.000 TL 40.000 TL 33.000 TL 30.000 TL 28.000 TL

Yeni araca göre

değer kaybı 23% 39% 49% 54% 57%

Minibüs 17+1 2013 2012 2011 2010 2009

Transit Ekstra

Uzun Şasi 430 ED 69.000 TL 58.000 TL 52.000 TL 48.000 TL 45.000 TL

Yeni araca göre

değer kaybı 16% 25% 30% 35%

http://tr.wikipedia.org/wiki/Maliyet

http://tr.wikipedia.org/wiki/Amortisman

20

Ford Transit markalı araç için yapılan hesaplamada 5 yıllık amortisman basit hesaplama

yoluyla aşağıdaki gibi hesaplanabilir.

Amortismanı öngörülen bedel = 65.280 – 28.000 = 37.280TL

Aylık amortisman yükü = 37.280 / 60 ay = 621,33TL/Ay

Minibüs 17+1 2009 2008 2007 2006 2005 2004

Volkswagen Volt

Crafter/LT 70.469 TL 60.000 TL 53.000 TL 47.000 TL 40.000 TL 30.000 TL

Yeni araca göre

değer kaybı 15% 25% 33% 43% 49%

Tablo 6 2009 yılı sonunda yapılış olan Volkswagen Volt değerleme araştırması

Tablo 7 2013 Yılı sonuna göre yapılmış olan Volkswagen Volt değerleme araştırması

Volkswagen Volt markalı araç için yapılan hesaplamada 5 yıllık amortisman basit

hesaplama yoluyla aşağıdaki gibi hesaplanabilir.



Midibüs bazında Otokar Sultan ve Temsa Prestij markalı araçlarda amortisman incelemesi

Minibüs 17+1 2013 2012 2011 2010 2009

Volkswagen Volt

Crafter/LT 92.000 TL 78.000 TL 72.000 TL 65.000 TL 60.000 TL

Yeni araca göre

değer kaybı 15% 22% 29% 35%

21

Midibüs 27+1 2009 2008 2007 2006 2005 2004

Otokar / Sultan 90.000 TL 75.000 TL 70.000 TL 66.000 TL 58.000 TL 46.000 TL

Yeni araca göre

değer kaybı 17% 22% 27% 36% 49%

Tablo 8 2009 yılı sonunda yapılış olan Otokar Sultan değerleme araştırması

Tablo 9 2013 Yılı sonuna göre yapılmış olan Otokar Sultan değerleme araştırması

Otokar Sultan markalı araç için yapılan hesaplamada 5 yıllık amortisman basit hesaplama




Tablo 10 2009 yılı sonunda yapılış olan Temsa Prestij değerleme araştırması

Tablo 11 2013 Yılı sonuna göre yapılmış olan Temsa Prestij değerleme araştırması

Minibüs 17+1 2013 2012 2011 2010 2009

Otokar / Sultan 155.000 TL 145.000 TL 125.000 TL 118.000 TL 110.000 TL

Yeni araca göre

değer kaybı 7% 19% 24% 29%

Midibüs 27+1 2009 2008 2007 2006 2005 2004

Temsa Prestij 85.000 TL 75.000 TL 65.000 TL 60.000 TL 55.000 TL 45.000 TL

Yeni araca göre

değer kaybı 12% 24% 29% 35% 47%

Minibüs 17+1 2013 2012 2011 2010 2009

Temsa Prestij 150.000 TL 125.000 TL 115.000 TL 108.000 TL 100.000 TL

Yeni araca göre

değer kaybı 17% 23% 28% 33%

22

Temsa Prestij markalı araç için yapılan hesaplamada 5 yıllık amortisman basit hesaplama




60 ay üzerinden banka kredisi kullanılması durumunda örneğin 40.000TL için aylık

ödeme tutarı 1.159TL tutmaktadır. Bu durumda 60 aylık kredinin 29.540TL lik ek yük

doğurduğu ortaya çıkmaktadır. Bu yükün aylık ek amortisman maliyeti ise 492,33TL

tutarındadır.

ARAÇ TANIMI AYLIK AMORTİSMAN AYLIK KREDİ YÜKÜ AYLIK TOPLAM

Ford Transit 430 ED 621,33 TL 492,00 TL 1.113,33 TL

Volkswagen Volt Crafter/17+1 674,48 TL 492,00 TL 1.166,48 TL

Otokar / Sultan 733,33 TL 492,00 TL 1.225,33 TL

Temsa Prestij 666,67 TL 492,00 TL 1.158,67 TL

Tablo 12 Araçların Aylık kredi maliyeti tablosu

Tabloda ifade edilen Aylık Toplam tanımı aracın kredi kullanılmak suretiyle satın alınması

durumunda araç sahibine aylık yükünü göstermektedir. Görüleceği üzere aylık olarak

araç sahibine 1.000TL nin üzerinde maliyet oluşmaktadır.

b. Yıllık Vergi

Yasal dayanağı 197 sayılı motorlu taşıtlar vergisi kanunudur. Yıllık ödenen bedel araç

büyüklüğüne ve araç yaşına göre değişiklik göstermektedir. Ödenen bedelin çalışılan gün

üzerindeki etkisi küçük olsa da en alt tedarikçiler bu ödemeleri yılda iki defa ve toplu

olarak yaptıklarından kendileri için mali bir külfet olarak algılanmaktadır. Ödeme için sabit

olarak bir tasarruf yapılmamasından ötürü dönemsel olarak maliyet unsuru gibi

algılanmaktadır.

23

c. Zorunlu Trafik sigortası

Hazine müsteşarlığı ve Türkiye Sigorta Birliği ile yapılan çalışma sonucunda 1.Nisan.2013

tarihinden geçerli olmak üzere %1000’e varan sigorta prim artışları yaşanmıştır. Bu durum

kısa dönemde tedarik fiyatlarını etkileyen bir unsur halini almıştır. Diğer taraftan ise çok

düşük maliyetler ile toplam ayda son derece kısıtlı bir yeri varken yıllık maliyetlerden

yansıyan önemli bir kalem halini almıştır.

OTOBUS 48 KİŞİ

TRAFİK:....................3,500.00 TL

KASKO:...................20.000.00 TL

MİDİBÜS 27 KİŞİ

TRAFİK:.......................1,842.96 TL

KASKO:.......................4.000.00 TL

MİNİBUS 17 KİŞİ

TRAFİK:.......................1,842.96 TL

KASKO:.......................3,500.00 TL

Değerler Gençtur sigorta acentesinden alınmıştır.

d. Yakıt gideri

Yakıt gideri maliyeti etkileyen en önemli unsurdur. Maliyetin %35’ini oluşturduğu kabul

edilirken, aynı zamanda tüm maliyetleri temelinden etkilemektedir.

Yakıt direkt olarak Petrol ve dolar kuru ile ilgili olduğu için Dünya piyasalarındaki

dalgalanmalar sektörü etkilemektedir.

24

Şekil 5 Brent Tipi Petrol Fiyatlarının gelecek öngörüsü (www.theice.com)

İthal ham petrol fiyatlarının Türkiye’nin makroekonomik performansı üzerinde etkili

olduğu ifade edilebilir. Dolayısıyla, Türkiye’de gerek politika belirleyicileri, gerek

işletmeler petrol fiyat şoklarından kaynaklanan riskleri göz ardı etmemesi gerekmektedir.

Aksi takdirde ekonomik krizlerin giderek daha sık yaşandığı ve bir ekonomiden diğerine

hızlı bir biçimde yayıldığı günümüzde; sosyo-ekonomik ve siyasi istikrarın bozulması içten

bile değildir. (YAYLALI, LEBE, 2012,S43-S68))

Petrol fiyatları tek başına uluslar arası Petrol piyasasında gerçekleşen dalgalanmaların

etkisi altında değildir. Aynı zamanda bir ithal girdi olduğu için Amerikan Dolar kurunun

Türk Lirası karşısında aldığı değerlerde petrol fiyatını etkilemektedir.

Şekil 6 Amerikan Dolarının yıllık seyri (www.bigpara.com/dolar)

Yıl içi dalgalanma

aralığı yaklaşık

%20 oranında

gerçekleşmiştir.

http://www.bigpara.com/dolar

25

Dolar kurundaki dalgalanmanın %20’lik bir farklılık fiyatlama yapılırken yüklenici ve

tedarikçi açısından fiyatlara risk primi konulmasına sebep olmaktadır. Tedarikçi genel

olarak güncel piyasa koşulları ile fiyatlama talebinde olduğu için hizmetin

sürdürülmesinde finansal zarar hissedildiğinde, tedarikçi en çabuk şekilde işi bırakmakta

ya da fiyat artış talebinde bulunmaktadır. Ana yüklenici ise fiyat dalgalanmalarını ya zarar

olarak kabullenmekte ya da hizmet kalitesinde düşüş olarak müşteri tarafına

yansıtmaktadır.

e. Bakım gideri

Maliyet içinde hep göz ardı edilen bir unsur olarak yer almasına karşın yıllık periyot içinde

önemli bir kalemdir. Üstelik yetkili servis aracılığı ile yapılmayıp yan sanayi ürünlerle

bakım yapıldığında gelecekte daha büyük maliyetlerle bakım gideri ile karşılaşılması

mümkündür.

FİAT DUCATO PERİYODİK BAKIMLARI VE FİYATLARI 2013

BAKIM PERİYOTLARI DEĞİŞEN PARÇALAR VE YAPILAN İŞLEMLER FİYATI

10,000KM BAKIM

(YAĞ BAKIMI)

YAĞ,YAĞ FİLTRESİ,HAVA FİLTRESİ,FRENLERİN

KONTROLÜ 340 TL

20,000 KM BAKIM

(PERİYODİK BAKIM)

YAĞ,YAĞ FİLTRESİ,HAVA FİLTRESİ,YAKIT FİLTRESİ,

KAPILARIN KONTROLÜ,FRENLERİN KONTROLÜ,

ROT AYARI

520 TL

40,000KM BAKIM

(PERİYODİK BAKIM)


CARBON-CLEAN(MANİFOLD TEMİZLİĞİ)

KAPILARIN KONTROLÜ,FRENLERİN KONTROLÜ

ROT AYARI

600 TL

60,000KM BAKIM

(PERİYODİK BAKIM)

YAĞ,YAĞ FİLTRESİ,HAVA FİLTRESİ, YAKIT FİLTRESİ,

ALTERNATÖR KAYIŞI,FREN HİDROLİĞİ,

KAPILARIN KONTROLÜ,ROT AYARI

620 TL

80,000KM BAKIM

(PERİYODİK BAKIM)


CARBON-CLEAN(MANİFOLD TEMİZLİĞİ),

DİREKSİYON YAĞI, KAPILARIN ONTROLÜ,

FRENLERİN KONTROLÜ, ROT AYARI

620 TL

26

100,000KM BAKIM

(PERİYODİK BAKIM)


ŞANZIMAN YAĞI,KAPILARIN KONTROLÜ,

FRENLERİN KONTROLÜ,ROT AYARI

610 TL

120,000KM BAKIM

(AĞIR PERİYODİK BAKIM)


CARBON-CLEAN (MANİFOLD TEMİZLİĞİ),

TRİGER SETİ DEĞİŞİMİ,ALTERNATÖR KAYIŞI,

KAPILARIN VE FRENLERİN KONTROLÜ,ROT AYARI

1.600 TL

140,000KM BAKIM

(PERİYODİK BAKIM)

YAĞ, YAĞ FİLTRESİ,HAVA FİLTRESİ,YAKIT FİLTRESİ,

KAPILARIN KONTROLÜ,FRENLERİN KONTROLÜ,

ROT AYARI

520 TL

160,000KM BAKIM

(PERİYODİK BAKIM)


CARBON CLEAN (MANİFOLD TEMİZLİĞİ),

DİREKSİYON YAĞI,KAPILARIN KONTROLÜ,

FRENLERİN KONTROLÜ,ROT AYARI

640 TL

Tablo 13 – Fiat Ducato Periyodik Bakım Fiyat Tablosu (Birmot)

TRANSİT 2.4 TDCİ. 100-120-140 BG PERİYODİK BAKIM LİSTESİ 2013

20-40-60-80-100-140-160-180-200 (x 000)KM Bakım periyotlarında

No YAPILAN İŞİN ADI MİKTAR FİYAT TOPLAM (TL)

1 20.000 KM BAKIM İŞÇİLİĞİ 1,60 72,00 115,20

2 MOTOR YAĞI 5W 30 7,00 23,00 161,00

3 YAĞ FİLİTRESİ 1,00 19,34 19,34

4 HAVA FİLİTRESİ 1,00 19,41 19,41

5 POLEN FİLİTRESİ 1,00 14,74 14,74

6 KARTER TAPASI 1,00 4,88 4,88

7 YAKIT FİLİTRESİ 1,00 76,53 76,53

TOPLAM 411.10

Tablo 14. Ford Transit 2.4 Periyodik Bakım Fiyat Tablosu (Otokoç)( 20-200 bin

periyotlarında)

27

TRANSİT 2.4 TDCİ. 100-120-140 BG PERİYODİK BAKIM LİSTESİ

120.000 - 240.000KM BAKIM PERİYOTLARINDA

No YAPILAN İŞİN ADI MİKTAR FİYAT TOPLAM (TL)

1 20.000 KM BAKIM İŞÇİLİĞİ 1,60 72,00 115,20

2 ZİNCİR SETİ DEĞİŞİM İŞÇİLİĞİ 3,30 72,00 237,60

3 MOTOR YAĞI 5W 30 7,00 23,00 161,00

4 YAĞ FİLİTRESİ 1,00 19,34 19,34

5 HAVA FİLİTRESİ 1,00 19,41 19,41

6 POLEN FİLİTRESİ 1,00 14,74 14,74

7 KARTER TAPASI 1,00 4,88 4,88

8 YAKIT FİLİTRESİ 1,00 76,53 76,53

9 ZİNCİR SETİ ve V KAYIŞI seti 1,00 2.162,13 2.162,13

TOPLAM 2810.83

Tablo 15. Ford Transit 2.4 Periyodik Bakım Fiyat Tablosu (Otokoç) (120-240 bin

periyotlarında)

Aktif olarak hizmet sağlayan bir aracın en iyi şartlar altında aylık minimum 3.000 km lik

yol kat etmesi gerekmektedir. Bu durumda her 3 ila 6 ayda bir periyodik bakıma girmesi

gerekir. Gelirini maksimize etmesi gereken bir araç ise aylık tahminen 10.000km’ye kadar

yol kat edeceği öngörülebilir. Bu durumda neredeyse her 2 ayda bir periyodik bakıma

girmesi gerekir ki; bu durumda 2.500TL lik yıllık periyodik gider oluşmaktadır.

Kimi bazı müşteriler hizmet alımı için oluşturdukları Sözleşme ve/veya Teknik

Şartnamelerinde periyodik bakımların aylık olarak kendilerine teslim edilmesini talep

etmektedirler. Araçların aylık dönemde kat ettikleri yolun uzunluğu gereği çoğu zaman

periyodik bakımlar daha uzun dönemlere sarkmaktadır. Bazı araçların bakım süreleri ise

yukarıda izah edildiği gibi aylık dönemlerde olmaktadır. Bu tür bir kargaşa eğer bir kontrol

yapılacaksa bile karmaşa içinde kalacağı görülebilir.

Tedarikçiler yukarıda tanımlanan maliyetlerden ötürü çoğu zaman yetkili olmayan

servislerden hizmet almakta bu durum, uzun dönemde bakım maliyetlerini

arttırmaktadır. Müşteriler ise fiyat odaklı satınalma yaptıkları için talep ettikleri bakım

kontrolü genellikle yapılamamaktadır.

28

f. Yolcular için koltuk sigortası

İlk kez, 9.4.1987 gün 3348 sayılı Ulaştırma Bakanlığı Teşkilat ve Görevleri Hakkında

Kanun’un 2. maddesi (d) bendi ve 10. maddesi (c) ve (d) bentleri ile 3.11.1989 gün 20331

sayılı RG. de yayınlanan 25.10.1989 gün 89/14684 sayılı Bakanlar Kurulu Kararı Eki kararı

1. ve 5. maddeleri gereğince 18.1.1990 gün 20406 RG de yayınlanan Karayolları

Şehirlerarası Yolcu Taşımaları Hakkında Yönetmeliğin 33.maddesine göre “Otobüsle

şehirlerarası yolcu taşımacılığı yapmak üzere taşımacı yetki belgesi almış olan gerçek ve

tüzel kişiler ile kamu kuruluşları taşıyacakları yolcular ve taşımada

görevlendirecekleri sürücüler ile yardımcıları için “Zorunlu Otobüs Koltuk Ferdi Kaza

Sigortası” yaptırmak zorundaydılar.

19.07.2003 tarihinde yürürlüğe konulan 4925 sayılı Karayolu Taşıma Kanunu’nun 34’üncü

maddesi gereği (önceki şehirlerarası ve uluslararası yolcu taşıma yönetmelikleri

birleştirilerek) daha ayrıntılı yeni bir Yönetmelik düzenlenmiş; 25.02.2004 gün 25384

sayılı RG.de yayınlanarak yürürlüğe konulan yeni Karayolu Taşıma Yönetmeliği’nin 63-68

maddelerinde Zorunlu Otobüs Koltuk Ferdi Kaza Sigortası “Karayolu Yolcu Taşımacılığı

Zorunlu Koltuk Ferdi Kaza Sigortası” adını almıştır.

OTOBÜS 48 KİŞİLİK

TAŞIMACILIK:...........3,250.00 TL

KOLTUK:...................1,605.00 TL

MİDİBÜS 27 KİŞİLİK

KOLTUK:......................866.70 TL

TAŞIMACILIK:..............700.00 TL

MİNİBÜS 17 KİŞİLİK

KOLTUK:......................577.80 TL

TAŞIMACILIK:..............700.00 TL


g. Kasko gideri

Kasko uygulamasında 2013 yılında hayata geçirilen yeni değişiklik ile fiyatlamalar son

derece değişiklik göstermeye başlamıştır. Hazine Müsteşarlığı bir yönetmelik yayınlayarak,

kasko sigortasının şartlarını baştan sona değiştirmiştir. Hem ikinci el hem de sıfır araçların kasko

29

sigortasında artık poliçeye, sigorta değeri yazılmayacak, aracın piyasadaki rayiç bedeli esas

alınacak, prim de buna göre belirlenecektir. Yeni uygulama 1 Nisan 2013’de başlamıştır.

OTOBUS 48 KİŞİ

KASKO:...................20.000.00 TL

MİDİBÜS 27 KİŞİ

KASKO:.......................4.000.00 TL

MİNİBUS 17 KİŞİ

KASKO:.......................3,500.00 TL


Yapılan değişiklik kasko değerlemelerinde ciddi artışlara neden olmuştur. Kasko poliçeleri

yenilendikçe ortaya çıkan prim farkı hizmet fiyatlarına yansıyacaktır.

h. Sürücü ücreti

Sürücü ücretleri genellikle kendi aracını kullananlar ve sürücü tedarik edenler olarak iki

şekilde ortaya çıkar. Sürücü çalıştıranlar, asgari ücretle başlayarak çalışma durumu ve araç

büyüklüğüne göre farklı ücretler ile personel temin etmektedirler. Bu fiyat farklılığı 2013 ikinci

dönem net asgari ücreti olan 803,68TL ile 2.000TL arasında olmaktadır. Asgari ücret

üzerinden ücret alan bir sürücünün işverene maliyetinden doğan fark 386,37TL tutmaktadır.

Tüm bu maliyetler, hizmetin fiyatlanması sırasında önemli sonuçlar olarak ortaya çıkmaktadır.

Özellikle araçların çalıştıkları süreler dikkate alındığında örneğin 3 vardiya, 30 gün boyunca

çalışan bir işletmede ek işlerle birlikte sürücünün dinlenme sürelerinin daralmasından dolayı

ikinci bir sürücüye ihtiyaç duyulmaktadır. Ortaya çıkan ihtiyaç işletmelerin satınalma

birimlerince dikkate alınmamakta, İdari İşler ya da İnsan Kaynakları birimlerince

denetlenmemektedir.

İşletmeler kendi personellerinin 45 saat üzerinde çalışmasında mesai hak edişi hesaplarken

tedarikçilerin durumu göz ardı edilmektedir. Sürücülerin dinlenme günleri ya da dinlenme

saatleri genel teamülde dikkate alınmamaktadır. İş Kanununa göre müteselsil sorumluk içeren

bu konu işletmeler için denetim sorumluluğu içermektedir.

30

i. Yol belgesi ücreti

Hizmete başlayan her araç hizmeti verdiği süre boyunca bağlı olduğu Büyük Şehir

belediyesince verilen yol belgesi sahibi olmak zorundadır. Yol belgesi tedarikçinin hizmet

verdiği işletmede, hizmet verdiği güzergahlar için düzenlenir. Belgenin temin edilebilmesi için

yüklenici ve tedarikçi arasındaki sözleşmenin taraflarca imzalanmış sayfası gereklidir. İstanbul

Büyükşehir Belediyesi ayrıca tedarikçi ve Yüklenici arasındaki sözleşmeyi de ilave olarak talep

etmektedir.

Yol belgesi ile bağlı bulunulan şehir içinde yolcu indirme ve bindirme hizmetinin onanması

anlamına gelir. Buna karşın örneğin İşletmenin Kocaeli’de ve yolcuların İstanbul’da olduğu

durumlarda her iki belediyeden de yol belgesi alınması gerekmektedir. İlk belge trafikten

bağlı bulunulan belediyeden alınırken, ikinci olarak gidilecek belediye tarafından

onaylanmaktadır. Eskişehir ilinde ayrıca ilçe belediyeleri de ilçeler arasındaki seyahati kontrol

etmek amaçlı olarak yol belgesi çıkartmaktadır.

Hizmet sırasında yol belgesinin olması yeterli şart değildir. Yol belgesi kısıtlı bir özgürlük

vermektedir. Örneğin yolcularını İstanbul’dan toplama başlayan bir servis, Kocaeli il sınırlarına

girdiğinde artık indirme ve bindirme işlemi yapamaz. Ancak işletmeye varıldığında yolcuları

bir seferde indirebilir. Ortaya çıkan bu durum maliyetler konusunda işletmeleri zorlamaktadır.

Özellikle Gebze bölgesinde Organize Sanayi Bölgesinin çıkışında mecburi istikametle İstanbul

sınırlarına girildiği için araç Kocaeli’ne gidiyor olsa dahi ilk olarak İstanbul Belediyesi ve Trafik

ekiplerince kontrol edilmektedir.

Şekil 7 İstanbul Büyükşehir Belediyesi, İzin Belgesi

31

Şekil 8 Kocaeli Büyükşehir Belediyesi, İzin Belgesi

j. Araç muayenesi

Araç muayenelerinde TÜVTÜRK araç muayene istasyonlarında aşağıdaki yönetmelik ve

uygulamalara göre muayene hizmeti verilmektedir.

Araç Muayene İstasyonlarının Açılması, İşletilmesi ve Araç Muayenesi Hakkında Yönetmelik

2918 Sayılı Karayolları Trafik Kanunu

Karayolları Trafik Yönetmeliği

Araçların İmal, Tadil ve Montajı Hakkında Yönetmelik

Diğer Motorlu Araçlar ve Her Türlü Römorkları

İlk bir yaş ve sonrası yılda bir muayene edilmelidir. (Taksi, kamyon, otobüs vb. ticari araçlar bu gruba

dâhildir.)

2013 Yılı Fiyat Listesi

Otobüs, Kamyon, Çekici ve Tanker 214,76 TL

Otomobil, Minibüs, Kamyonet, Özel Amaçlı Taşıt, Arazi Taşıtı, Römork ve

Yarı Römork 159,30 TL

Traktör (Römorklu, Römorksuz), Motosiklet ve Motorlu Bisiklet 82,60 TL

32

Tablo 16 TüvTürk ücret Listesi

Egzoz gazı emisyon ölçümü;

Hususi otomobillerde;

İlk üç yaş sonunda ve devamında her iki yılda bir

Resmi otomobillerde;

İlk iki yaş sonunda ve devamında yılda bir

Diğer motorlu taşıtlarda ise;

İlk bir yaş sonunda ve devamında yılda bir periyodlarda yapılmaktadır

Tarım ve orman traktörleri, motosikletler ve mopedler egzoz gazı emisyon ölçümüne tabi

değillerdir.

Ocak 1980 tarihinden önce tescil edilmiş dizel motorlu araçlardan egzoz gazı emisyon

ölçümü istenmez.

Trafikte seyreden tüm motorlu araçlar, 10 yaşından sonra her yıl egzoz gazı emisyon

ölçümü yaptırmak zorundadır.

Yukarıda verilen süreler, a racın trafiğe çıkışından sonraki muafiyet sürelerini

belirtmektedir. Bu sürenin bitim tarihinden itibaren bir ay içerisinde, Egzoz Gazı Emisyon

ölçümü yaptırılması zorunludur. Takip eden emisyon ölçümleri ise, aracın trafiğe çıkış

tarihi esas alınarak uygulanır ve T.C. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı

tarafından yeniden düzenlenen ve 1 Ocak 2010 tarihinde açıklanan kusurlar tablosuna

göre, geçerli bir "Egzoz Gazı Emisyon Ölçümü" olmaması ağır kusur olarak

değerlendirilmektedir. http://www.tuvturk.com.tr/sikca-sorulan-sorular.aspx

k. Kazanç

Tüm hizmetin sonunda elbette ticari olarak bir kazanç elde etmek amaçlanmaktadır.

Kazanç bağlanan toplam sermeye üzerinden değerlendirilse de piyasa rayiçleri temel

kazançları belirlemektedir.

Kazancı etkileyen en büyük unsur, bölgede bulunan tedarikçi sayısıdır. Ne kadar çok ve

yoğun bir tedarikçi bölgede mevcut ise kazanç üzerindeki etkisi o denli yüksektir.

Tedarikçi teminin zor olduğu yerlerde ise tedarikçi fiyatları aynı oranda yükselmektedir.

Bölge için değerlendirme yapacak olursak, tedarikçi açısından yoğun meskenin olmadığı

bir bölge de işletmeye gidebilecek çalışan sayısının azlığından fiyatı etkilemektedir.

Bununla beraber, bölge konut fiyatlarının yüksek olması nedeni ile bir tedarikçinin yer

alabileceği bir bölge değilse bu durumda fiyatları etkilemektedir. Bölge dışından

http://www.tuvturk.com.tr/sikca-sorulan-sorular.aspx

33

gelebilecek bir tedarikçi boş km için harcayacağı yakıtı da talep edecek, hatta boş

gelişinde harcadığı zamanda başka bir hizmet verebileceği ihtimalini de fiyatın üzerine

etkileyerek hesaplama yapacaktır.

Genel olarak tedarikçiler aylık olarak ve aracı kendi kullanması durumunda en az KDV

hariç 2.500TL kazanmak isterler. Bu rakam yapılan iş sayısı ile daha yukarı çıkabilir. Elde

edilen kazanç brüt kazançtır ve amortisman maliyetleri kazancın içinde yer almaktadır.

Tedarikçiler genellikle amortisman maliyetlerini hesaplamak konusunda çok tutarlı

değillerdir. Bu nedenle tedarikçilerin devlete olan vergi borçları ve ödeyemedikleri yıllık

araç vergileri ile sigortaları bulunur. İşletmeler bu borçları takip etmezler. Çünkü borçsuz

bir tedarikçi maliyeti yükseltecektir.

Böylesi bir sonuçla karşılaşmamak için tedarikçiler birden çok işletme için çalışarak

karlarını maksimize ederler. Yükleniciler, tedarikçilerin başka bir işletme de çalıştığını

sorgularlar. Başka bir işletmede çalışan araç için maliyet açısından yüklenicinin de istediği

bir durumdur.

Tedarikçiler için en önemli risk, tahsilat sorunudur. Ödeme genellikle hizmet verilen

aydan sonraki 30 ila 60 gün arasında yapılabilmektedir. Yani bir tedarikçi hizmet verdiği

aya ait faturasını yükleniciye keser. Yüklenici ayrı ayrı tedarikçilerin hizmetlerini tek bir

çatı altında toplayarak tek bir fatura üretir ve işletmeye sunar. İşletme ile yapılan

anlaşma gereği ödeme vadesine göre tahsiletını yapar. Bu durumda kimi zaman yüklenici

tahsilatı yapmaksızın tedarikçisine ödeme yapmak durumunda kalabilir. Bazen

Yükleniciler uzun bir dönem tahsilat yapamamaktadır. Bu durumda tedarikçiye ödeme

yapamazlar. Tedarikçilerin sermaye kısıtlarından dolayı uzun süre bu duruma

katlanmaları mümkün değildir. Böylece sıklıkla tedarikçi değişimi başlar ve hizmette

aksamalar yaşanır. Bu tür işletmelerde hacmen küçük olan yükleniciler iflas durumu ile

dahi karşılaşabilirler.

2. Hizmette Kullanılan Araçlar

Personel taşımam hizmetinde kullanılan araçlar satınalma piyasasında üç gruba ayrılır.

Minibüs : 17 yolcu kapasitesine kadar olan araçlar araçlar.

34

Midibüs: 35 yolcu kapasitesine kadar olan araçlar. Genellikle 27 koltuklu araçlar

yoğunluktadır. Diğer taraftan üreticilerin özel olarak ürettikleri ve Turizm paketi olarak da

isimlendirilen ve 29 ya da 31 koltuklu araçlar da bu kapsamın içinde kendilerine yer

bulabilmektedir.

Otobüs : 35 koltuğun üzerinde olan ve 52 koltuğa kadar ulaşan araçları ifade etmektedir.

Bu karşın 197 sayılı Motorlu Taşıtlar Vergisi Kanuna göre ise Minibüsler için: “Yapısı itibarıyla

sürücüsü dahil dokuz ile onbeş oturma yeri olan ve insan taşımak için imal edilmiş bulunan

motorlu araçtır.” İfadesi kullanılmaktadır.

Otobüsler için ise :“Yapısı itibarıyla sürücüsü dahil en az onaltı oturma yeri olan ve insan

taşımak için imal edilmiş bulunan motorlu araçtır. Troleybüsler de bu sınıfa dahildir.” İfadesi

ile tanımlanmıştır. Burada da görüleceği gibi hizmet satınalma sürecinde tanımlanan araç

kapasiteleri ile resmi tanımlama arasında farklar bulunmaktadır. Yine de Türkiye’deki araç

sayısındaki artışın hizmetin yaygınlaşması ile trafiğe çıkan araç sayısı arasında bir korelasyon

olduğunu teyit etmektedir.

YILLAR ÇALIŞAN SAYILARI

2004 10 693 000

2005 11 435 000

2006 12 028 000

2007 12 534 000

2008 12 937 000

2009 12 770 000

2010 13 762 000

2011 14 977 000

2012 15 619 000

2013 16 553 000

Tablo 17 Türkiye’de çalışan sayıları*TUİK MAYIS 2013

35

Yıl Minibüs Otobüs Yıl Minibüs Otobüs

1966 10 913 12 041 1990 125 399 63 700

1967 16 008 13 332 1991 133 632 68 973

1968 18 967 13 948 1992 145 312 75 592

1969 20 540 15 529 1993 159 900 84 254

1970 20 916 15 980 1994 166 424 87 545

1971 22 380 17 140 1995 173 051 90 197

1972 25 559 18 504 1996 182 694 94 978

1973 30 055 20 011 1997 197 057 101 896

1974 34 122 21 404 1998 211 495 108 361

1975 40 623 23 763 1999 221 683 112 186

1976 46 066 25 388 2000 235 885 118 454

1977 51 999 27 096 2001 239 381 119 306

1978 56 836 28 559 2002 241 700 120 097

1979 61 596 30 634 2003 245 394 123 500

1980 64 707 32 783 2004 318 954 152 712

1981 66 514 33 839 2005 338 539 163 390

1982 69 598 35 432 2006 357 523 175 949

1983 73 585 38 478 2007 372 601 189 128

1984 80 697 43 638 2008 383 548 199 934

1985 87 951 47 119 2009 384 053 201 033

1986 97 917 50 798 2010 386 973 208 510

1987 106 314 53 554 2011 389 435 219 906

1988 112 885 56 172 2012 396 119 235 949

1989 118 026 58 859 2013(1) 398 032 243 011

Tablo 18 Türkiye’deki Minibüs ve Otobüs Stoku *TUİK haziran 2103

36

Şekil 9 Yıllara göre Türkiye’deki Çalışan sayısındaki aratış oranı ile trafiğe çıkan Otobüs

sayısındaki artış oranın karşılaştırılması – TUİK Mayıs 2013

3. Kanuni Dayanaklar

Süregelen sektör, 4925 sayılı Karayolları Kanunu, 5216 sayılı Büyükşehir Belediyeler

kanunu, 5215 sayılı Belediyeler Kanununda yer verildiği şekliyle belirli kapsam içinde

yetki ve kontrol paylaşımı yapılmıştır.

“İl sınırları içerisindeki taşımalar ile yüz kilometreye kadar olan şehirlerarası taşımaların

düzenlenmesi il ve ilçe trafik komisyonları ile işbirliği yapılmak suretiyle ilgili valiliklere,

belediye sınırları içerisindeki şehir içi taşımalar belediyelere bu Kanuna göre

düzenlenecek yönetmelik esasları dahilinde bırakılabilir.” (2.madde,TBMM 4925 sayılı

Karayolları kanunu) Tanımı ile hizmetlerin kontrolü ve düzenlenmesi Belediyelerin yetki

ve sorumluluğuna bırakılmıştır.

5216 sayılı kanunun 7. Maddesinde Büyükşehir Belediyesinin Görev, Yetki ve

Sorumluluklarının tanımında P maddesinde “Büyükşehir içindeki toplu taşıma

hizmetlerini yürütmek ve bu amaçla gerekli tesisleri kurmak, kurdurmak, işletmek veya

işlettirmek, büyükşehir sınırları içindeki kara ve denizde taksi ve servis araçları dahil

toplu taşıma araçlarına ruhsat vermek.” İfadesi ile yapılan tanımda da ilgili kapsam açıkça

belirtilmektedir.

37

Personel Taşıma hizmeti için net olarak tarif edilmiş tüm ülke genelinde uygulanan bir

yönetmelik yoktur. Bunun yerine Belediyeler kendi uygulama yönetmeliklerini

çıkartmışlardır. Bu sebeple Personel Taşıma hizmetine yönelik yaptırım ve uygulamalar

şehirden şehre değişiklik göstermektedir.

2918 Sayılı Karayolları Trafik Kanununun 12 inci ve Karayolları Trafik Yönetmeliğinin 18

inci maddelerinde yer alan hükümlerle trafik komisyonlarına verilen, "belediye sınırları

içinde çalışan ticari taşıtların çalışma şekil ve şartları, çalıştırılabileceği yerler ile

güzergahlarını tespit etmek ve sayılarını belirlemek" hususundaki görev ve yetkinin

kanunun öngördüğü biçimde kullanılabilmesi için trafik düzeni ve güvenliği yönünden bir

ihtiyacın veya zorunluluğun bulunması gereklidir. Aksi halde, Anayasanın 48 inci maddesi

ile teminat altına alınan çalışma ve sözleşme hürriyeti yasal dayanağı olmayan bir kararla

sınırlandırılmış olur ki, bu da Anayasanın 13 üncü maddesinde ifade edilen temel hak ve

hürriyetlerin Anayasanın öngördüğü sebeplerle ve ancak kanunla sınırlandırılabileceğine

ilişkin hükme aykırılık teşkil eder.

Genel olarak servis araçları, minibüs, dolmuş ve taksi gibi diğer ticari taşıtlardan farklı

usul ve esaslar dahilinde çalışmaktadırlar. Bu araçlar, dolmuş ve taksiler gibi yolcularını

trafik içerisinde aramamakta, daha fazla yolcu bulabilme endişesi taşımamakta, önceden

belirlenmiş kişileri günün belirli saatlerinde belirli yerlerden alıp okula ve işyerine getirip

götürmektedirler. Bir başka anlatımla; servis araçlarının, trafik yoğunluğuna sebebiyet

verdikleri ve ancak sayılarının sınırlandırılması yani plaka tahdidi uygulamasına

başvurulması ile trafiğe verdikleri yoğunluğun azaltılabileceğini ileri sürmek mümkün

değildir. Çünkü bir okulun öğrencilerini veya işyerinin personelini taşıma işlerinde

kullanılabilecek servis aracı sayısı teknik ve ekonomik şarlara göre belirlenmekte olup, bu

sayının plaka tahdidi uygulaması sonucunda artması veya azaltılması sağlanamaz.

Diğer yönden, servis araçlarının günlük azami sefer sayısı da bellidir ve bu sefer

sayılarının artırılması suretiyle trafik düzenine olumsuz etki yapması mümkün değildir.

Yani bu araçlar, dolmuş ve minibüsler için söz konusu olabilen mümkün olabildiğince

fazla sayıda sefer yaparak daha çok yolcu taşıma ve böylece daha fazla kazanma

güdüsüyle işletilmezler. Servis araçlarının trafiğe girip çıkacakları zamanlar belirli

olduğundan, gereksiz yere trafik akışını engellemeleri veya trafik düzenini bozmalarından

bahsedilemez. Kısacası, servis araçlarına plaka tahdidi uygulaması ile trafikteki

ağırlıklarını azaltmak ve trafik düzenine olumlu katkı sağlamak mümkün

görülmemektedir.

38

Kendine özgü özellikleri ile diğer toplu taşıma araçlarından ayrılan servis araçlarına plaka

tahdidi uygulanabilmesi için yasal gerekçe olarak ortaya konulabilecek, trafik düzenini ve

güvenliğini temine yönelik somut bir sebebin bulunmadığı değerlendirilmektedir.

Servis araçlarına plaka tahdidi getirilmesi ile bu araçların çalışma şekli ve şartları ile

standartlarının daha iyileştirileceği ve korsan veya kalitesiz araçların kullanımının

önleneceğine ilişkin görüşler ele alındığında, bu konularda gerekli standartların

oluşturulması, hizmet kalitesinin yükseltilmesi ve denetlenmesi için, yürürlükte bulunan

Okul Servis Araçları Hizmet Yönetmeliği, 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu ve

Yönetmeliği hükümleri ile mevcut veya alınacak Trafik Komisyonu kararlarının yeterli

olduğu, plaka tahdidinin doğrudan bir yarar sağlamadığı düşünülmektedir.

Servis araçlarındaki plaka tahdidi ve bu uygulama sonrasında ortaya çıkan rekabetsiz ve

kalitesiz durumun, liberal ekonomi anlayışına, tüketici haklarının ve rekabetin korunması

hakkındaki mevzuata aykırılık teşkil ettiği düşünülmektedir. Nitekim 4054 sayılı

Rekabetin Korunması Hakkında Kanunun 4 üncü maddesinde ifade edilen rekabeti

sınırlayıcı durumlar arasında, hizmet piyasalarının bölüşülmesi, hizmetin arz ya da talep

miktarının kontrolü veya bunların piyasa dışında belirlenmesi de bulunmakta ve

yasaklanmaktadır.

Okul servis araçlarına plaka tahdidi isteyen kişi ve kuruluşların esas beklentileri, okul

servis araçlarına ait plakaların aşırı değer kazanması yoluyla önemli bir rant elde etmek

ve piyasada haksız rekabet suretiyle büyük bir kazanç elde etme arzusudur.

Toplu taşıma hizmetlerinin daha düzenli ve güvenli duruma getirilebilmesi için bu alanda

bazı önlemler alınabilir ve düzenlemeler yapılabilir. Yapılacak düzenlemelerin bu

sektörün çalışma biçimi ve şartları ile bağdaşan kuralları içermesi gerekir. Bu halde araç

sayılarında sınırlama yapılabilmesi bu sektörde farklı kimliklerle çalışanların haklarını

koruyan ve sektörün şartları ile bağdaşan düzenlemeler yapılması her zaman mümkün

ise de, konu ile ilgili sağlıklı esas ve ölçüler belirlemeden uygulanan tahdit kararının

hedeflenen kamu yararını sağlamadığı değerlendirilmiştir.

Bu itibarla, yukarıdaki açıklamalar karşısında servis araçları için herhangi bir plaka

karaborsacılığı ve korsan taşımacılığın söz konusu olamayacağı gibi, toplu taşımacılığın

geliştirilmesine de engel olmadığı, hatta toplu taşımacılığın bir örneğini oluşturduğu

ortadadır.

39

Diğer taraftan, büyük kentlerde personel ve öğrenci servisi işi çoğu şirket ve kooperatif

şeklinde örgütlenmiş ticari işletmelerce yapılmakta olup, servis araçlarının münferit

kişilere plaka tahsisi suretiyle sınırlandırılması hali bizatihi korsan taşımacılığın ve plaka

karaborsasının sebebi olup, bu da kamu yararı ile bağdaşmamaktadır.

Halen, servis aracı plakası alabilmek için;

Tahdit uygulaması olmayan illerde;

Umum servis araçları ile ilgili olarak; araçlarını Umum Servis Aracı (Okul servis aracı veya

personel servis aracı) olarak tescil ettirmek istemeleri halinde, Araç Tescil Müracaat ve

İşlem Formundaki bilgiler esas alınarak, İl ve İlçe Trafik Komisyonlarının almış olduğu

kararlara uyarak aracın boyattırılması ve Karayolları Muayene istasyonunda da tespitinin

yapıldıktan sonra tescil işlemlerinin yapılarak, tescil kuruluşu tarafından ilgili vergi

dairesine bilgi verilmesi suretiyle taşımacılık faaliyeti sürdürülmektedir.

Tahdit uygulaması yapılan illerde;

Tahdit uygulaması bulunan il ve İlçelerde Trafik Komisyonlarınca mevcut sayının ihtiyaca

cevap vermediği ve sayı artırımı talebi olması halinde 86/10553 Sayılı Bakanlar Kurulu

Kararı gereğince İl Trafik Komisyonu kararına istinaden İçişleri Bakanlığından plaka sayı

artırımı talep edilmekte ve yine 86/10553 Sayılı Bakanlar Kurulu Kararı gereğince İçişleri

Bakanının onayı alındıktan sonra, ihale işlemi ilgili vilayet tarafından yapılmaktadır.

Mevcut uygulamaya göre tahdide tabi bu araçların çalışma şekil ve şartları İl ve İlçe Trafik

Komisyonlarınca belirlenmekte olup, tahdide tabi araçların kiralanması ile ilgili olarak

2918 Sayılı Karayolları Trafik Kanunu ve Yönetmeliğinde herhangi bir hüküm

bulunmamaktadır.

Tahdit uygulanan illerde Umum Servis Aracı (Okul servis aracı veya personel servis aracı)

alacak şahıs bir dilekçe ile İl veya İlçe Trafik Komisyonu Başkanlığına müracaatta

bulunarak, 86/10553 sayılı Bakanlar Kurulu Kararı gereğince "şoförlük" mesleğini geçim

kaynağı olarak seçtiğini ve sürekli olarak icra ettiğini beyan etmek ve ilgili odaya üye

olmak veya taşımacı şirket olmak şartıyla İl veya İlçe Trafik Komisyonundan alacağı Ticari

Taşıt Tahsis Belgesine istinaden, noter vasıtasıyla Umum Servis aracını satın aldıktan

40

sonra ihale ile almış olduğu kurum, kuruluş veya okulun personelini veya öğrencisini

taşıyabilmektedirler. (Lekesiz-Ağca, 2003:72)

4. Maliyeti Oluşturan parametreler

Hizmet veren her araç için aylık bazda ortalama bir gider oluşmaktadır. Bu gider araç

hizmet versin ya da vermesin gerçekleşmektedir. Aracın aldığı mesafe ve yakıt tüketim

gideri bu bedelin üzerine eklenerek aylık kazanç hesaplanmaktadır.

Bu durumda aracın hizmet verdiği güzergahta aldığı yol ve çalışma şekli sefer fiyatını

değiştiren en büyük parametrelerdir.

MASRAF MERKEZİ TUTAR/AY

Muhasebe Ücreti 150

Trafik Sigorta ( 18'lik araç ) 150

Kasko 290

Asgari Şöför Ücreti (Sigorta hariç) 1250

Araç Bakımı 100

Amortisman 500

Muayene 14

Yıllık Taşıt Vergisi 100

TOPLAM 2554

Tablo 19 Personel Taşıma Hizmetinde Minibüs cinsi aracın aylık maliyet kırlımı (2013)

Bir personel taşıma hizmeti veren minibüs cinsi aracın yakıt masrafı dikkate alınmaksızın

aylık ortalama 2.500TL kazanması gerekmektedir. Bu aracın bir işletme olduğunu

öngörürsek aylık kazacının bu bedel üzerine ilave olarak eklenmesi gerekmektedir.

İlave parametreler olarak aracın çalışacağı saatleri, çalışacağı gün sayısı, gideceği

lokasyon ikincil parametreler olarak fiyatın farklılaşmasını sağlayan yardımcı etkenlerdir.

Bir araç günde 3 vardiyalı bir fabrikaya rahatlıkla servis hizmeti verebildiğine göre, aracın

günlük 6 tek yön hareket yapacağını öngörmek mümkündür. Bu durumda aracın aylık

giderlerini her bir sefer için aylık 1/3 oranında almak gerekmektedir.

41

Her bir araç kendisi için en iyi fiyatı oluşturmak istemektedir. Bu serbest piyasa

ekonomisinde şekillenmektedir. Ortaya çıkan sonuç olarak günde 6 tek yön hareket

yapan bir aracın işletmeden kar olarak 3.000TL talep ettiği öngörülmektedir. Bu değer

aracın yaşına, hizmetin verildiği ile ve piyasa şartlarına göre değişkenlik göstermektedir.

Her bir sefer başına yaklaşık 1.000TL gibi bir kar rakamı kabul edilebilir bir değerdir.

Örnek Uygulama:

Minibüs cinsi bir servis aracı sabah işletmeye giriş yapıp akşam da işletmeden çıkış

yapmaktadır. Aracın tek yönde aldığı mesafe 50 km’dir. Araç haftanın 6 günü yani

ortalama aylık 26 iş günü çalışmaktadır. Bu durumda aracın sefer fiyatını hesaplayalım.

Araç : Minibüs

Araç Katsayısı : 0,12

Yakıt Fiyatı :4,50TL/Lt

Çalışma günü :26

Güzergah uzunluğu :100 km (sefer uzunluğu)

Aylık ortalama gider: 830 TL/Ay

Aylık kazanç : 830 + (0,12 x 4,50 x 100 x 26) + 1.000 = 830 + 1.404 + 1000 = 3.234 TL +KDV

tutarında aylık hak ediş oluşmaktadır. Bu tutar 26 güne bölündüğünde günlük yaklaşık

124 TL lik bir sefer fiyatı ortaya çıkmaktadır. Bu tutarın üzerine hizmetin organizasyonunu

sağlayan yüklenici firma ticari şartlara uygun olacak şekilde bir kar ekleyebilmektedir.

Örnek uygulamada yapılan hesaplamada eğer hizmet veren araç verdiği hizmet

öncesinde ya da sonrasında bir başka işletme için de aynı hizmeti veremez ise ya da

hizmet 3’lü vardiya şeklinde değil ise güzergah fiyatı sefer başına düşen yaklaşık 1.000TL

lik fiyatı bu bedelin üzerinde eklemek zorundadır. Bu bedel eklenmediği zaman hizmeti

veren amortisman bedelinden harcama yapacak ve kısa sürede hizmeti veremeyecek

hale gelecektir. Böyle bir durumda güzergah fiyatının artması ya da başka bir aracın

hizmete başlaması kaçınılmazdır.

42

5. Sonuç

Yalnızca Türkiye’de sürdürüldüğü ortaya konan Personel Taşıma Hizmeti konusunda

ülkemizde yazılı kaynak bulmak imkansız gibidir. 46 ilde plaka tahdidi uygulaması olduğu

söylenmesine karşın İçişleri Bakanlığı bilginin kendi kaynaklarında yer almadığını yerel

yönetimlerden taranarak bulunmasını önermektedir. Bununla birlikte cezai yaptırımı

İçişleri Bakanlığına bağlı Trafik Polisleri uygulamaktadır.

Verilen hizmete yönelik her yerel idarenin kendine ait bir yönetmeliği olduğu için ortak

bir dilden söz etmek mümkün değildir.

Yöresel olarak araç plaka fiyatları farklılık gösterdiği için işin ortalama ekonomik değeri

sağlıklı hesaplanmaktan uzaktır. Araç plaka değerleri öylesine artış göstermektedir ki

ulaşılan astronomik bedeller tekelleşmeye neden olmakta, yöresel olarak oligarşik

yapılar doğmasına sebep olmaktadır. Başta plaka sahipleri bireysel hak arayışı ile

hareket etmekte ise de ilerleyen zamanda servet sahipleri bahsi geçen plakaları

toplayarak tekelleşmeye yol açmaktadırlar.

Yerel yönetimler ülkenin büyüyen yapısına cevap verecek düzenlemeler yapmaktan

uzaktır. Bu nedenle güzergah fiyatları sürekli bir artış trendi yaşamaktadır. Artış trendini

destekleyen unsur ise ülkenin yıllık büyüme rakamlarının sürekli artıyorken hizmet veren

araç sayısında aynı oranda artış göstermemesidir. Bu durumda hizmet kimi zaman

özellikle küçük işletmelerde mevzuata uygun olmayan bir biçimde karşılanmak

zorunluluğu doğurmaktadır.

Hizmetin geliştirilmesine ait destekleyici bir eğitim yoktur. Hiçbir üniversitede ilgili

hizmet ile ilgili bölüm bulunmamaktadır. Bununla birlikte orta derecede herhangi bir

okul ya da bölüm de bulunmamaktadır. Çalışan sayısı artışı ile hizmet veren araç sayıları

arasındaki korelasyon sektörün hala gelişmeye ve büyüme yönündeki dinamizmini

ortaya koymaktadır.

Sektörde tahminen 60.000 adetin üzerinde araç ve 100.000 kişinin üzerinde çalışan

bulunmasına karşın tüm sektör tek bir çatı altında toplanamamıştır. Sektördeki ilk beş

hizmet veren firmanın yıllık tahmini ciroları 1.000.000.000TL’nin üzerindedir. Türkiye’de

sektöre ait bir öğretim alanı yoktur. Lojistik ya da ulaştırma bölümleri ile ile sektör

desteklenmeye çalışılsa da Personel Taşıma özelinde herhangi bir bölüm lise ya da

üniversitelerde yer almamaktadır. Sektör yetişmiş eleman ihtiyacı duymaktadır.

43

Gelecekte tekelleşmenin önüne geçilmesi ve hizmet standartlarının oluşturulması için

kamu ve özel sektörün birlikte hareket etmesi gerekmektedir. Ortaya çıkan hizmet

Türkiye dışında da uygulanabilecek bir model ile Dünya’ya sunulmalıdır.

44

KAYNAKÇA

(Lekesiz-Ağca, 2003:72) T.C. İçişleri Bakanlığı, İnceleme Araştırma Raporu, M.CELALETTİN LEKESİZ -

İ.KÜRŞAT AĞCA, TBMM, 2003:72

(iş kanunu 4857, madde 2)


(Demirbaş, 2005: 175). DEMİRBAŞ, Mahmut (2006), “Türkiye’de Denetim Komitesi Üyelerinin

Bağımsızlığının ve Etkinliğinin Halka Açık Anonim Şirketlerde Tespit Edilmesi”, MÖDAV Muhasebe

Bilim Dünyası Dergisi, Cilt:8, Sayı: 3,Ankara,Eylül‐2006, 105‐132.


www.theice.com

(Marmara Üniversitesi İ.İ.B.F. Dergisi, YIL 2012, CİLT XXXII, SAYI I, S. 43-68,i İTHAL HAM PETROL

FiYATLARININ TÜRKiYE’DEKi MAKRO EKONOMiK AKTiViTELER ÜZERiNDEKi ETKiSi, Muammer

YAYLALI,Fuat LEBE)


(2.madde,TBMM 4925 sayılı Karayolları kanunu)

(Lekesiz-Ağca, 2003:73)T.C. İçişleri Bakanlığı, İnceleme Araştırma Raporu, M.CELALETTİN LEKESİZ -

İ.KÜRŞAT AĞCA, TBMM, 2003:73




personel taşima

Travel