Phân biệt các điều kiện cơ sở giao hàng

Incoterm 2000, chia các điều kiện thương mại thành 4 nhóm, hiểu và phân biệt giữa các nhóm này, và quan trọng là nhớ để mà áp dụng không phải là điều dễ dàng.Hôm nay, mình trình bày một cách đặt vấn đề mới hy vọng là dễ hiểu và dễ nhớ hơn.

Thứ nhất có 4 nhóm, nhớ câu ;Em Fải Cổ Đi , 4 từ đầu của câu chính là 4 điều kiện thương mại trong incorterm 2000 :E,F,C,DBây giờ ta đi cụ thể vào từng nhóm : 1.Nhóm E-EXW-Ex WorksGiờ tôi có một món hàng, tôi muốn bán và tôi chả chịu bất cứ trách nhiệm gì về lô hàng đó, từ xin giấy phép xuất khẩu đến thuê phương tiện vận chuyển, thuê tàu….nghĩa là rất lười và chả có tí trách nhiệm gì về thủ tục thì đó là điều kiện nhóm E .Vậy nhé, khi nào mình muốn bán hàng và chẳng muốn làm thủ tục gì hãy nhớ đến nhóm E2.Nhóm FTrong nhóm F có 3 nhóm là FOB, FCA,FAS. Vậy bí quyết để nhớ khi cần đến nhóm F là thế nào? Hãy nhớ F là free nghĩa là không có trách nhiệm, vậy không có trách nhiệm với gì, không có trách nhiệm với việc vận chuyển từ cảng bốc hàng đến cảng dỡ hàng. Đó là nét cơ bản của nhóm F.Vậy đâu là cơ sở để phân biệt,chia ra 3 nhóm FCA,FAS,FOB.Xin trả lời, cơ sở chính là trách nhiệm vận chuyển hàng từ cơ sở của người bán lên tàu2.1 FCAChỉ bốc hàng lên phương tiên vận tải người mua gửi đến nhận hàng nếu vị trí đó nằm trong cơ sở của người mua. Sau khi bốc hàng lên phương tiện vận tải là tôi hết trách nhiệm.Lấy ví dụ , tôi bán 2 container về đèn chiếu sáng theo điều kiện FCA sang Mỹ, cơ sở sản xuất của tôi ở quận Tân Bình. Nếu tôi giao hàng ở cơ sở quận Tân Bình, thì tôi phải thuê xe nâng để chuyển hàng lên xe container chuyên dụng do người mua gửi đến.Lấy trường hợp, vẫn bán theo điều kiện FCA, nhưng giao hàng ở kho trung chuyển ở Tân Cảng chẳng hạn, lúc này việc vận chuyển hàng lên xe container chuyên dụng do người mua gửi đến, người mua phải tự lo lấy. Nghe có vẻ không công bằng, thực ra thì người bán đã phải vận chuyển hàng đến tận kho trung chuyển rồi còn gì. Điều này có lợi cho những nhà xuất khẩu, bán hàng nhiều, có vị trí tập kết hàng tốt.Làm thế nào nhớ được tính chất cơ bản của nhóm FCA?Nhớ đến FCA hãy nhớ từ C-Carrier ,Free Carrier- Miễn trách nhiệm vận chuyển, chính là ý nghĩa đã phân tích ở trên2.2 FASNhóm này, trách nhiệm người bán, cao hơn nhóm FCA, nghĩa là không giaohàng tại cơ sở sản xuất hay điểm trung chuyển như trên mà người bán phải thuê phương tiện vận chuyển để đưa hàng xếp dọc mạn tàu.Để nhớ đặc tính này hãy nhớ từ Free Alongside –Miễn trách nhiệm đến khi đã xếp dọc mạn tàu.2.3 FOBỞ điều kiện FAS trách nhiệm ta là giao hàng đến mạn tàu, thế còn nếu khi bốc hàng từ mạn tàu

lên tàu, chẳng may hàng bị vỡ thì sao, ai chịu trách nhiệm? Ai trả chi phí bốc hàng này? Trả lời câu hỏi trên chính là điều kiện FOB.Vậy nhớ đến FOB, hãy nhớ đến trách nhiệm của chúng ta là phải giao hàng lên đến tàu , nghĩa là chịu trách nhiệm cẩu hàng lên tàu. Từ Free on board nói lên điều đó –Miễn trách nhiệm khi đã giao hàng lên tàu.Như vậy trong điều kiện nhóm F , hãy nhớ:1.Trách nhiệm chuyên chở tăng dần :FCA———>>>FAS———>>> FOB2.Chịu chi phí làm thủ tục xuất khẩu, nộp thuế và lệ phí xuất khẩu.Vậy là từ nhóm E, tôi chỉ giao hàng thôi, còn người mua muốn làm sao thì làmĐến nhóm F, trách nhiệm có nâng lên một tí, tức là có đề cập đến trách nhiệm chuyên chởVậy cao hơn nữa là gì? Đó là đảm nhận luôn việc chuyên chở đến cảng dỡ hàng cho người mua. Khi nghĩ đến việc thuê tàu và chuyên chở từ cảng đi đến cảng đến hãy nhớ đến nhóm C. Chắc chăn từ gợi nhớ đến nhóm C là từ cost từ cước phí3.Nhóm CNhư vậy, nói đến nhóm C, là nói đến thêm chi phí người bán sẽ lo thêm từ việc thuê tàu, đến việc chuyên chở và bốc hàng, cũng như bảo hiểm cho các rủi ro trong quá trình chuyên chởVà những tính chất này cũng là cơ sở để phân biệt các điều kiện trong nhóm C3.1 CFRĐơn giản là người bán phải chịu thêm chi phí chuyên chở đến cảng dỡ hàng, còn chi phí dỡ hàng do người mua chịu nếu có thỏa thuận.Giá CFR = Giá FOB + F (Cước phí vận chuyển)3.2 CIFQúa trình chuyên chở từ cảng mua đến cảng bán là do người bán chịu rồi nhưng nếu dọc đường đi, chẳng may hàng hóa bị hỏng thì sao? Rõ ràng là cần phải mua bảo hiếm cho hàng. Như vậy CIF giống CFR ngòai việc người bán phải mua bảo hiểm.Thường thì mua bảo hiểm ở mức tối thiểu theo FPA hay ICC(C) -110% giá trị hàng hóa giao dịchBí quyết để nhớ nhóm CIF vối các nhóm khác là từ I-Insurance-Bảo hiểmGiá CIF=Giá FOB + F(cước vận chuyển) +(CIF X R)= (FOB+F)/(1-R)Có những doanh nghiệp mua hàng, làm sang, mặc dù ta đã chuyển hàng đến cảng nhưng họ chưa thỏa mãn, muốn ta chuyển công ty hay địa điểm họ chỉ định nằm sâu trong nội địa, do vậy phát sinh thêm điều kiện CPT,CIP 3.3 CPTCPT= CFR + F( Cước phí vận chuyển từ cảng dỡ hàng đến vị trí nhận hàng do người bán chỉ định)Đặc điểm nổi bật của CPT là ở chỗ đó, giống hệt CFR, ngoài ra còn thêm cước phí vận chuyển từ cảng dỡ hàng đến vị trí nhận hàng do người bán chỉ định3.4 CIPCIP=CIF +(I+F)( Cước phí vận chuyển và bảo hiểm từ cảng dỡ hàng đến vị trí nhận hàng do người bán chỉ định) =CPT+I (Cước phí bảo hiểm từ cảng dỡ hàng đến vị trí nhận hàng do người

bán chỉ định)Như vậy trong nhóm C, có các lưu ý sau :-Trách nhiệm làm thủ tục nhập khãu, nộp thuế và lệ phí nhập khẩu thuộc người mua-Trách nhiệm người bán tăng dần CFR ——->>> CIF——->>> CPT——->>> CIP-CIF,CFR chỉ áp dụng phương tiện vận tải thủy-CPT,CIP áp dụng đường sắt, đường bộ, đường hàng không, và cả vận tải đa phương thứcTa thấy 3 nhóm trên là tương đối đủ nhưng tại sao lại có thêm nhóm D?Câu trả lời là có những yêu cầu mà điều kiện giao hàng, nó không nằm trong bất kỳ điều kiện nào trong các nhóm trên, hoặc phải áp dụng các điều kiện trên nhưng kèm theo là các điều khoản bổ sungNói có sách, mách có chứng, lấy ví dụ :Ví dụ 1:Công ty Việt Nam ở Phú Thọ bán vải sấy ép khô cho Trung Quốc qua cửa khẩu Lạng Sơn, điều kiện Trung Quốc yêu cầu là giao hàng cho Trung Quốc trên các xe tải tại biên giới , việc chuyên chở, thuê xe đến điểm quy định trên biên giới là do cty Việt Nam đảm nhận, còn việc bốc dỡ hàng từ xe tải xuống tại điểm giao hàng, phía Trung Quốc sẽ lo.Vậy ta kiểm tra xem, áp dụng được điều khoản nào, trong các nhóm E,F,C mà ta đã học không nhé :Nhóm E :Chắc chắn là không rồi , yêu cầu giao hàng tại cửa khẩu Lạng Sơn, mà vải thì thu gom ở Phú Thọ, nếu theo E thì cty Việt Nam chỉ giao hàng ở Phú Thọ thôi.Nhóm F:FCA :Không được, bởi phìa Trung Quốc không đồng ý thuê ô tô vào tận PHÚ ThỌ lấy vải.FAS:Không được, điều kiện này chỉ áp dụng với phương tiện vận tải thủyFOB:Không được, điều kiện này chỉ áp dụng với phương tiện vận tải thủyNhóm C:CFR:Không được, điều kiện này chỉ áp dụng với phương tiện vận tải thủyCIF:Không được, điều kiện này chỉ áp dụng với phương tiện vận tải thủyCPT: Nghe có vẻ được, nhưng CPT là người mua thuê phương tiên vận tải chuyển hàng đến kho cho người bán từ cảng dỡ hàng nhưng ở đây phía Trung Quốc chỉ yêu cầu giao hàng ngay tại biên giới, không cần chuyên chở đi đâu cả, việc dỡ hàng và chuyển đến kho họ sẽ loCIP :Cũng tương tự như CPT không áp dụng được.Ví dụ 2:Một công ty Việt Nam xuất hàng thủy sản là tôm đông lạnh sang cho Nhật, phía Nhật yêu cầu giao tại cảng Kobea cho họ, còn việc bốc hàng xuống họ sẽ tự lo, phía Việt Nam chỉ cần đưa các con tàu chở hàng đến cảng Kobe an toàn là đuợc.Trong truờng hợp này, rõ ràng là có thể áp dụng điều kiện CFR , nhưngVới CFR , người bán phải đảm bảo cho hàng an toàn sau khi qua lan can tàu tại cảng đến.Còn trong trường hợp này, doanh nhiệp Nhật sẽ tự lo, anh Việt Nam chỉ cần đưa hàng an toàn đến cảng và đảm bảo hàng nằm trên tàu an tòan là được. Vậy, nếu muốn áp dụng CFR, phải ký thêm thỏa thuận là phía Việt Nam chỉ chịu đưa hàng an toàn đến cảng và đảm bảo hàng nằm trên tàu an tòan là được. Vậy trong hợp đồng ngọai thương phải ghi thế nào. Gỉa định:

1.Tham chiếu điều kiện CFR, Incoterms 20002……3…….Các điều khỏan khác:1.Phía Việt Nam chỉ chịu đưa hàng an toàn đến cảng và đảm bảo hàng nằm trên tàu an tòan2………Như vậy là điều khỏan chính 1 và điều khỏan khác mâu thuẫn lẫn nhau, nguyên tắc hợp đồng là các điều khỏan không được phủ định lẫn nhau.Qua 2 ví dụ trên, ta thấy sự cần thiết có nhóm D4.Nhóm D1.DAFBí quyết là chữ F-Frontier, nghĩa là giao hàng tại biên giới, còn việc dỡ hàng phía mua sẽ lo.Trong buôn bán mậu dịch đường biên, điều khỏan này thường được áp dụng2.DESGiao hàng an tòan trên tàu tại cảng dợ hàng, việc dỡ hàng phía mua sẽ lo.Rõ ràng địa điểm chuyển rủi ro so với FOB,CFR,CIF không phãi là lan can tàu tại cảng đến mà chính là boang tàu.DES :Nhớ đến chữ ES :Ex Ships3.DEQDEQ hàng phải đặt an tòan tại cầu cảng quy định.Vậy nó có khác gì với CFR đâu ?, cũng yêu cầu chuyển hàng đến cảng đích, chịu chi phí dỡ hàng. Vấn đề khác biệt ở đây là chuyện rủi ro:CFR địa điểm chuyển rủi ro là lan can tàu, nghĩa là sau khi cần cẩu đã quay qua lan can tàu, chẳng may hàng bị rơi xuống, đỗ vỡ….thì với CFR, người bán không còn chịu trách nhiệm.Còn với DEQ thì người bán phải chịu trách nhiệm cho đến khi hàng đã đặt an tòan lên cầu cảngSo với DES thì DEQ =DES +Chi phí dỡ hàng + Risk trong quá trình dỡ hàngVà chữ EQ –Ex Quay –tại cầu cảng, nói lên ý nghĩa này4.DDUChịu trách nhiệm đưa hàng tới điểm đích quy định.Thực sự thì DDU rất giống CFR và giống CPT, và cả DEQ tuy vậy VẪN CÓ NHỰNG SỰ KHÁC BIỆT :CFR :Áp dụng cho đường biểnDEQ:Thì mọi phương tiện nhưng chỉ giao hàng tại cầu cảngCPT :Thì áp dụng với mọi phương tiện và vận chuyển đến đích luôn , trông rất giống với DDU nhưng với DDU người bán chưa làm thủ tục thông quan nhập khẩu và chưa dỡ hàng khỏi phương tiện vận chuyển đến và nếu người mua gặp rủi ro khi làm các thủ tục thông quan nhập khẩu thì người mua sẽ chịu mọi phí tổn và rủi ro phát sinh5.DDP :Giống hệt DDU , ngọai trừ người bán phải chịu luôn rủi ro khi người mua gặp rủi ro khi làm các thủ tục thông quan nhập khẩu. Gỉa sử thuế xuất khẩu tăng lên, người mua sẽ chịuĐến đây ta thấy vấn đề thật ra cũng rất rõ, giả sử cty Việt Nam nhập khẩu lô hàng thuốc trừ sâu thực vật từ Mỹ, và công ty Việt Nam do không có kinh nghiệm tổ chức vận chuyển mặt hàng nguy hiểm này, nên yêu cầu nhà xuất khẩu phải vận chuyển đến cơ sở của công ty ở Đồng Nai.Nếu lô hàng thuốc trừ sâu này nằm trong danh mục hàng được nhập khẩu và được nhiều doanh nghiệp nhập trước đó, cty biết cha71c việc làm thủ tục đơn giản. Trong truờng hợp này cty sẽ ký

CPTNhưng nếu lô hàng này, trước kia chưa bao giờ nhập, nhưng tình hình kinh doanh khiến cty muốn nhập gấp về, và trong thời gian hàng về, cty sẽ chạy lo thủ tục hải quan.Tất nhiên, người bán sẽ chịu rủi ro, lỡ không nhập được thì sẽ ra sao. Tất nhiên, doanh nghiệp VN sẽ chịu rủi ro đó, nếu không lo được thủ tục hải quan .Trường hợp này làm thủ tục DDUCòn nếu cty Việt Nam vẫn muốn nhập lô hàng nhưng lại e ngại về việc không làm được thủ tục hải quan và không muốn gánh rủi ro nay. Trong khi nhà xuất khẩu ở Mỹ lại có quan hệ với cty khác ở Việt Nam có thế mạnh và quan hệ tốt để làm giấy tờ nhập khẩu và họ chắc chắn sẽ lo được thủ tục, nếu có rủi ro họ sẽ chịu thì cty Việt Nam sẽ ký hợp đồng theo điều kiện DDPTrong thực tế, vận tải bằng đường thủy thường áp dụng DEQ hay DES tùy giao cầu cảng hay trên boang cho DDU và DDPNhững nhận xét rút ra:1.Các doanh nghiệp Việt Nam thường bán giá FOB và mua giá CIF .Theo bạn, như vậy có thỏa đáng hay không ?Trả lời :Thứ nhất:Là giải thích tại sao lại có thông lệ đó. Nguyên nhân là doanh nghiệp VN thường muốn chuyển rủi ro nhanh chóng cho người mua (Khi xuất khẩu) và kéo dài trách nhiệm người bán (Khi nhập khẩu).Thường thì có quan điểm FOB-Free on board là giao hàng lên boang tàu là hết trách nhiệm. Thực ra không phải, free on board có nghĩa là người bán phải chịu trách nhiệm trả cước phí để vận chuyển hàng đặt lên boang tàu thôi, còn trách nhiệm với hàng vẫn kéo dài cho đến khi hàng qua lan can tàu tại cảng giao hàng.FOB,CIF,CFR đều quy trách nhiệm địa điểm chuyển rủi ro cho người bán là lan can tàu tại cảng bốc hàng. Như vậy về mặt trách nhiệm thì địa điểm chuyển rủi ro là như nhauThứ 2:Là cho rằng các doanh nghiệp hiểu điều đó nhưng vẩn xuất giá FOB và nhập giá CIF:Nguyên nhân là do doanh thu của doanh nghiệp VN không ổn định, kim ngạch xuất khẩu thấp nên các hãng tàu thường chiết khấu cho các DN Việt Nam ít, nên nếu bán giá CIF hay CFR, sẽ làm tăng giá thành, không cạnh tranh được.Khả năng cạnh tranh yếu, lợi thế xuất khẩu nhỏ nên không áp đặt được giá CIF khi ký hợp đồngLợi ích khi bán giá CIF hay CFR :1.Tạo điều kiện cho các hãng tàu, hãng bảo hiểm trong nước có thêm khách hàng, tiềm năng để phát triển2.Tạo thêm điêu kiện công ăn việc làm cho người lao động :Ngành dịch vụ vận tải và bảo hiểm3.Gỉam bớt thất thu ngọai tệ do chi phí thuê tàu thường phải trả bằng ngọai tệ nên nếu nhập giá CIF thì giá nhập cao mà xuất giá FOB thì giá xuất giảm4.Tăng thêm doanh thu cho doanh nghiệp do bán được giá cao5.Nếu bán giá CIF, mua FOB doanh nghiệp thu được các khỏan hoa hồng, chiết khấu từ hãng tàu6.Gặp khó khăn khi khiếu nại đòi bồi thường với các hãng tàu nước ngoài7.Bị động với phương tiện vận tải

Tuy vậy để chuyển từ bán FOB qua bán CFR, CIF và mua CIF sang mua FOB, DN cần :-Nâng cao nghiệp vụ kinh doanh xuất nhập khẩu-Nâng cao thế và lực trong kinh doanh xuất nhập khẩu để có thể áp đặt giá khi thương lượng hợp đồng-Hiểu đúng Incoterms và có khả năng ngoại ngữ tốt (Điều này đương nhiên)2.So sánh giá khi ký hợp đồng xuất nhập khẩu.Ví dụ  oanh nghiệp VN xuất khẩu chào các giá khác nhau xuất hàng sang Mỹ như sau :EXW Đà Lạt :275 USD/tonFOB Sài Gòn :320 USD/tonCIF New York :450 USD/tanBiết phí xuất khẩu bằng 0%, lệ phí hải quan 5 USD/ton, chi phí bốc hàng từ cơ sở + phí vận chuyển đến cảng + phí bốc hàng lên tàu là 55USD/tan, chi phí vận chuyển từ cảng Sài Gòn đến New York Mỹ là 100 USD tấn. Biết R=0.2%.Hỏi doanh nghiệp Mỹ chọn giá nào?Có 2 cách giải :Cách 1:Loại trừ1.FXW và FOB:Ta tính giá mà người bán tự tạo giá FOB mua rồi so với giá FOB chàoEXW=275FOB mua =FOB(MIN) +RISK(Khi bốc hàng lên tàu, rủi ro trên đường chuyển đến tàu, bốc hàng từ nơi giao hàng lên phương tiện vận tải)FOB(MIN)=EXW+Lệ phí hải quan + cước phí vận chuyển( Từ nơi giao hàng lên boang)= 275+5+55=335FOB mua=FOB(MIN) +RISK=335+RISK>FOB(Chào)=320 nên chọn mua giá FOBChào2.FOB và CIFTính giá CIF người mua tạoCIF mua=(FOB chào + F (Vận chuyển))/(1-R)=(320+80)(1-0.2%)=420,8Vậy CIF mua =420.8Chọn CIF mua, nghĩa là thực tế mua FOB chàoCách 2:Đưa về một giá :Quy hết về CIF New York:1,EXW=275 ,CIF NY1=FOB MIN+F+I=(275+5+55)+100 + (450*0.2%)=435.9 USD2.FOB Chào=320 ,CIF NY2=FOB Chào +F + I = 320+100+(450*0.2%)=420.9 USD3.CIF Chào =450So sánh CIF NY1,CIF NY2,CIF Chào ta chọn CIF NY2 nghĩa là mua giá FOB Chào

Phân chia trách nhiệm trong Incoterms 2000

Phân chia trách nhiệm của người mua, người bán trong lĩnh vực giao nhận hàng hóa.Phân chia chi phí trong việc giao nhận hàng hóa.

Xác định địa điểm di chuyển rủi ro và tổn thất từ người bán sang người mua.Chỉ ra địa điểm chuyển giao hàng hóa từ người bán sang người

Bảng tóm tắt Incoterms 2000 (Đang cập nhật)Như vậy, ta có thể tóm tắt một số ý như sau:1.Trách nhiệm thuê phương tiện vận tải.

Nhóm E,F :người mua . Địa điểm giao hàng tại nơi đến.Nhóm C,D:người bán . Địa điểm giao hàng tại nơi đi.6 điều kiện chỉ áp dụng cho vận tải đường biển :FAS, FOB, CFR, CIF, DES, DEQ : địa  điểm chuyển giao hàng là cảng biển.2.Trách nhiệm về mua bảo hiểm đối với hàng hóa.

Nhóm E,F: người mua.Nhóm D: người bán.Nhóm C:           CIF, CIP: người bán.           CFR, CPT: người mua.

3.Trách nhiệm về làm thủ tục hải quan đối với hàng hóa.       Xuất khẩu:                  EXW : người mua.                  12 điều kiện còn lại :người bán.    Nhập khẩu:                   DDP:người bán.

                   12 điều kiện còn lại là người mua.

Một số lưu ý khi sử dụng Icoterms:1.    Incoterms chỉ áp dụng đối với hợp đồng ngoại thương mà không áp dụng cho hợp đồng nội thương.2.    Incoterms chỉ áp dụng cho hợp đồng mua bán hàng hóa dạng vật chất (hữu hình), không áp dụng cho hàng hóa phi vật chất (vô hình).3.    Về tính luật của Incoterms:Incoterms ra đời năm 1936 qua 6 lần sửa đổi, 7 bản có giá trị như nhau.Khi áp dụng Incoterms, các bên có thể thỏa thuận thêm những qui định khác trái với Incoterms.Incoterms do ICC ban hành, các bên thỏa thuận dẫn chiếu trong hợp đồng nhưng không có nghĩa mặc nhiên ICC là trọng tài phân xử tranh chấp.4.    Incoterms không thể thay thế cho hợp đồng mua bán quốc tế, nó chỉ là một phần của hợp đồng mua bán quốc tế.5.    Hạn chế sử dụng các tập quán, thói quen thương mại hình thành tự phát trong hoạt động mua bán.6.    Trong trường hợp chuyên chở hàng hóa bằng container sử dụng vận tải đường thủy, nên lựa chọn điều kiện FCA, CPT, CIP thay cho FOB, CFR, CIF.7.    Nên lựa chọn điều kiện trong Incoterms sao cho DN Việt Nam giành quyền thuê tàu và mua bảo hiểm cho hàng hóa.

Đâu là nguyên nhân nhập CIF và xuất FOB

iện nay hầu hết hàng xuât khẩu ở Việt Nam được kí hợp đồng theo điều kiện FOB và hàng nhập khẩu được kí theo điền kiện CIF. VIệc làm này đã hình thành ngay từ khi chúng ta tham gia buôn bán với thị trường thế giới và trở thành một thói quen. Các khách hàng nước ngoài cũng dần có thói quen hỏi mua với điều kiện FOB và chào bán với giá CIF khi giao dịch mua bán với các doanh nghiệp Việt Nam .

Chúng ta có thể thấy thực trạng này qua các con số

Thị phần chuyên trở hàng hóa xnk của đội tàu biển VN 1996 đạt 14.25% năm 1997 đạt 12.68% và năm 1998 cũng chỉ đạt 13.43% trong tổng khối lượng hàng hóa XNK

Năm 1197 kim ngạch hàng nhập khẩu được bảo hiểm tại thị trường việt nam đạt khoảng gần 19% . đối với hàng NK chỉ đạt 4% . Năm 1998 mặc dù bảo hiểm hàng NK đã tăng 17.9% so với năm 1997 nhưng cũng chỉ bảo hiểm được 25% tổng kim ngạch hàng nhập .

Thực trạng đáng buồn nay tồn tại trong suốt một thời gian đài do những nguyên nhân sau .

Ngành hàng hải trong nước chưa thực sự đủ mạnh

Các DN làm dịch vụ hằng hải và đại lý vận tải chưa mở rộng được ra thị trường nước ngoài . Mạng lưới vận tải của VN ở nước ngoài còn quá ít , hệ thống đại lý thưa thớt . Chính vì lý do này lên ngành hằng hải Việt Nam trong xuốt thời gian dài chưa đáp ứng nhu cầu chuyên chở hàng hóa XNK .

Giá cước vận chuyển của các công ty tàu biển việt nam quá cao . Nếu so sánh mặt bằng giá cước vận tải giữa các đội tàu vận tải biển VN và nước ngoài có thể thấy rằng giá cước của chúng ta cao hơn đáng kể

Nguyên nhân chính là đội tàu thường cũ nát , lặc hậu nên mức tiêu hao nhiên liệu cao , chi phí cho sửa chữa lớn . Bên cạnh đó các đội tàu , của VN chủ yếu vận chuyển theo từng chuyến , tình trạng để tàu chạy không hàng còn nhiều . Điều này lại tiếp tục là nguyên nhân chi phí vận tải tăng , kéo giá thành vận tải tăng theo

Chất lượng của đội tàu biển VN chưa cao , các tàu của VN có tuổi tương đối cao ( tuổi phần, lớn trong khoảng 10 đến 20 năm , thậm chí có những tàu từ 25 đến 30 năm ) . Trang thiết bị lặc hậu , hàng hóa nếu được chuyên trở trên những tàu như vậy sẽ gặp nhiều rủi ro , phí bảo hiểm cho hàng hóa cũng tăng lên , đó là chưa kể đến việc một số nước ( Như các nước G7 cấm tàu trên 20 tuổi vào cảng của họ )

Cơ cấu đội tàu chưa phù hợp trong thời gian dài , thiếu tàu chở contanner để chở hàng bách hóa , thiếu những tàu chuyên dụng

Ngành bảo hiểm chưa thực sự có uy tín

Trong thời gian dài trước đây VN chỉ có một công ty bảo hiểm được độc quyền trong lĩnh vực bảo hiểm nên việc giải quyết kiếu nại và bồi thường tổn thất cho khách hàng còn chậm chễ và còn khó khăn , uy tính đối với khách hàng nước ngoài , ngày cả đối với khách hàng trong nước rất thấp .

Đội ngũ cán bộ bảo hiểm được đào tạo chưa nhiều , do đó khi giải quyết khiếu nại của khách hàng thường rất lúng túng, kéo dài thời gian bồi thường , điều này cũng làm giảm uy tín của công ty bảo hiểm .

Vốn của các công ty bảo hiểm còn ít , vì vậy khi số tiền bảo hiểm lớn thường phải tái bảo hiểm ở các công ty bảo hiểm nước ngoài

Cách tính phí bảo hiểm của các công ty bảo hiểm việt nam NK chưa hơp lý , kiến cho các công ty thấy rằng quyền lợi của họ khi được bồi thường không thỏa đáng

Chưa có sự phối hợp đồng bộ giữa cách ngành

Do thiếu sự phối hợp chặt chẽ giữa chủ hàng , chủ tàu , và các nhà bảo hiểm VN , nên nhiều khi có tình trạng có hàng để xuất khẩu nhưng lại thiếu tàu chở . ( xuất , than , gạo , ...) hoặc ngược lại ( đói hàng )

Có những chuyện ngược đời sảy ra hàng xuất khẩu theo điều kiện FOB . Nhập khẩu theo điều kiện CIF .Nhưng khách hàng nước ngoài lại thuê tàu của việt nam lại chuyên chở , bảo hiểm tại công ty bảo hiểm VN .

Như vậy là khách hàng nước ngoài đã " làm hộ " các nhà XNK việt nam mua bảo hiểm và thuê tàu của VN . hoặc sảy ra những trường hợp hàng xuất khẩu theo điều kiện FOB , nhưng người mua nhờ người bán lưu khoang tàu tại những hãng tàu do họ chỉ định . Trong những trường hợp này chúng ta lại " làm hộ " khách hàng để giúp cho hãng tàu của họ

Trong khi đó ở nước ngoài sự liên kết giữ các DNXNK vận tải và bảo hiểm rất gắn bó vì lợi ích bản thân và quốc gia của họ .Thậm chí có những khách hàng nước ngoài chấp nhận mua CIF ( hoặc CFR ) bán FOB nhưng với dk chúng ta phải thuê tàu tại những hãng tàu của họ , muốn tạo sự liên kết này cần sự hỗ trợ của nhà nước, sự hỗ trợ này đóng vai trò rất quan trọng và mang tính quyết định.

Nhà nước chưa có chính sách khuyến khích , hoặc những quy định bắt buộc các công ty XNK , thê tàu và mua bảo hiểm trong nước

Theo thông lệ buôn bán quốc tế , nước có hàng NK hưởng quyền vận tải hàng đó đến nước mua , nếu là bằng đường biển it nhất khoảng 40% số lượng hàng hóa xuất nhập nhiều nước trên thế giới đã đưa ra nhưng quy định phù hợp với thông lệ này về bảo hiểm . Về bảo hiểm , tính đến năm 1991 trên thế giới có hơn 40 nước quy định hàng hóa NK của họ phải được mua bảo hiểm ở các công ty của chính phủ nước mình , để giảm đến mức tối thiểu chi phí ngoại tệ , và để hỗ trợ các công ty bảo hiểm quốc gia .

Ở VN chưa có quy định nào về vấn đề này , nên các DN vẫn được ( tự do ) xuất FOB và nhập CIF .

Một số công ty nước ngoài gây sức ép hoặc dùng những thủ thuật trong đàm phán để dành quyền kinh doanh hàng hóa , bảo hiểm .

Các thương nhân nước ngoài ngay từ đầu thường chào bán hàng với giá CIF và hỏi mua hàng với FOB đôi khi họ có những thủ thuật trong đàm phán .: chào bán , ( hoặc để nghị mua ) giá FOB cao hơn giá CIF chừ đi phí bảo hiểm và cước phí vận tải , ( tức giá FOB , đến giá CIF ) rồi sau khi thương lượng họ chấp nhận bán với giá CIF ( hoặc mua với giá FOB ) với thủ thuật này các DN thường chấp nhận bán FOB và nhập CIF

Các DN XNK sợ rủi ro trong thuê tàu và mua bảo hiểm

Do xuất FOB và bán CIF các doanh nghiệp VN không phải thuê tàu và mua bảo hiểm cho hàng hóa nên có thể tránh được những rủi ro trong việc thuê tàu và mua bảo hiểm như giá cước tăng , phí bảo hiểm tăng , không thuê được tàu , tàu không phù hợp ... vì sợ những rủi ro đó nên chúng ta nhượng ( lại việc thuê tàu và bảo hiểm cho khách hàng nước ngoài .)

Thiếu kiến thức kinh nghiệm về vận tải bảo hiểm

Các nhà kinh doanh XNK VN chưa nắm vững nghiệp vụ thuê tầu và bảo hiểm họ cũng không có mối quan hệ với tất cả các hãng vận tải và các công ty bảo hiểm , để lựa chọn người chuyên chở và có uy tín trên thị trường , Đặc biệt khi hàng hóa có số lượng lớn phải thuê tàu chuyên để chở , nghiệp vụ thuê tàu chuyến rất phức tạp , trình độ cán bộ của nhiều DN chưa thể đáp ứng được .

Hiểu sai về điều kiên FOB và CIF : thoe điều kiện FOB thì việc giao hàng tại cảng bốc , còn theo điều kiện CIF thì việc giao hàng thì việc giao hàng tận cảng đến cho người mua Chính vì vậy nên họ cho rằng " xuất FOB an toàn hơn và thanh toán nhanh hơn CIF và nhập CIF an toàn và được thanh toán chậm hơn FOB "

Thực ra theo INCONTERMS trong cả điều kiện FOB và CIF ( kể cả CFR ) người bán chỉ chịu rủi ro và các phí tổn phát sinh liên quan đến hàng hóa cho đến khi hàng hóa qua lan can tàu tại

cảng bốc hàng . Việc thanh toán tiền hàng tại nhanh hay chậm hoàn toàn tùy thuộc vào quy đinh trong hợp đồng chứ không phụ thuộc và điều kiện FOB hay CIF

Các DN XNK gặp khó khăn về vốn

Vốn của nhiều DN XK hay NK một lô hàng là vốn đi vay từ các ngân hàng họ không đủ vốn để trả cước phí vận tải và bảo hiểm , trong khi đó nhiều trường hợp các DN khi XK được khách hàng ứng trước

Bên cạnh đó hàng XK của VN chủ yếu là nguên liệu thô hoặc sơ chế có giá trị thấp nên tỉ lệ cước phí so với tiền hàng khá lớn . Thông thường tiền cước vận chuyển chiếm từ 7% đến 10% giá CIF của hàng hóa , nhưng do hàng XK của VN thường cổng kềnh . giá trị thấp , nên tỷ lệ này thường cao hơn - có mặt hàng nên tới 50%

Tóm lại thực trạng xuất FOB nhập CIF hiện vẫn đang rất phổ biến ở VN . Dựa trên những nguyên nhân tồn tại thực trạng này , nên chăng cần nghĩ tới những biện pháp để hỗi chợ các DN VN có thể tiến tới việc xuất CIF và nhập FOB trong quá trình hội nhập quốc tế ngày nay.