p&i guidelines - giriş | kosder · official, deck, engine, cargo work, cargo record, oil...

P&I GuidelinesPractical Notes for Ships’ Personnel

P&I KılavuzuGemi Personeli için Pratik Bilgiler

SeaNews Dergisi & Statü Denizcilik İşbirliğiyle Hazırlanmıştır.

Translated by/Çeviren: Naz Dandin

INTERNATIONAL SHIPPING MAGAZINE

İçindekiler

ContentsIntroduction ................................. 3The Importance of Evidence........ 5Surveyors, Experts and Lawyers.. 7Bills of Lading............................... 7Cargo.............................................. 9Stevedore Damage........................ 11Collision and Property Damage.... 11Personal Injury.............................. 15Marine Pollution........................... 17Ship Security................................ 19Bunker Disputes.......................... 23

Sunum .......................................... 3Delilin Önemi............................... 4Sörveyör, Uzman ve Avukatlar..... 6Konişmento.................................. 6Yük.................................................. 8Stevedore Hasarı........................... 10Çatma ve Mal Hasarı................ ..... 10Kişisel Yaralanma.......................... 14Deniz Kirliliği................................ 16Gemi Güvenliği............................. 18Yakıt Anlaşmazlıkları................... 22

P&I Guidelines

Tüm iş alanları gibi denizcilik de büyük riskler taşır. Hatta denizcilikteki risklerin sonuçlan bir çok farklı alana kıyasla çok daha büyük etkilere sebep olabilir.Dava ile sonuçlanabilecek bir kaza veya olay yaşanması durumunda olumlu bir sonuç elde etmek çoğunlukla doğru bilgiyi edinebilmeye ve düzenli raporlar/kayıtlar tutmaya bağlıdır. Bu kitapçık bu gibi durumlarda denizcilere yol göstermeyi ve kaza ve olaylarıntalihsiz sonuçlarını mümkün mertebe en aza indirmeyi amaçlamaktadır.Statü Denizcilik olarak West of England P&l Klubü'ne böyle bir kitapçık hazırladıkları için teşekkür ediyoruz. Bu değerli kılavuzu hem İngilizce orijinali, hem de Türkçe çevirisi ile sunmak istedik. Bu konuda bize destek olan SeaNews Dergisi’ne; çeviriyi yapan kızım Naz Dandin’e; çeviride teknik konularda yardımcı olan Harun Şişmanyazıcı’ya ve NSN Hukuk Bürosu’na teşekkür ederim.

Kapt. Bülent Dandin Statü Denizcilik

All businesses have risks. The shipping industry is no exception. As a matter of fact, the effects of risks in shipping are greater than many other.In the event of an accident or incident that may result in claims, a favourable outcome often depends on the availability of accurate information and good records. This booklet aims to guide seafarers in such events and minimise the unfortunate effects of accidents and incidents.We, as Statu Shipping, would like to thank the West of England P&l Club for preparing such a booklet which we wanted to share with you in English original version and in Turkish translation as well.I would like to thank SeaNews Magazine for their support; and also to my Daughter, Naz Dandin for the translation; to Mr. Harun Şişmanyazıcı and NSN Law Office for their thecnical assistance in translations.

Capt. Bülent Dandin

Statu Shipping

Sunuş

Introduction

www.seanews.com.tr 3

Gemide gerçekleşen veya bir geminin ya da görevlilerinin dahil olduğu kazalar veya olaylar, çoğunlukla gemiye veya şirkete karşı dava açılmasına neden olurlar. Açılan davalarla ilgilenmede başarılı olunması kaza veya olay hakkında elde edilen kanıtlara bağlıdır. Delilleri toplamak ve saklamak gemi zabitlerinin ve mürettebatının önemli bir sorumluluğudur.

Bu özette bulunan kontrol listesi, çeşitli durumlarda ne tür bir delilin toplanması ve saklanması gerektiğini ortaya koymaktadır. Listedeki deliller mümkün olduğu kadar toplanmalı ve öncelikle, şirket talimatlarına uygun birşekilde, şirkete ya da klübe ibraz edilmelidir. Bazı davaların çözüme ulaşması uzun yıllar alabileceği için, ilerleyen zamanlarda ek delil talep edilebilir.

Geçen zamanda personel değişiklikleri olabileceği ve yeni personel çoğunlukla davaya aşina olmayacağı için teknik ve operasyonel kayıtların özenle korunması ve saklanması büyük önem teşkil eder.

Rutin olarak toplanması gereken kayıtlara örnekler aşağıda verilmiştir.

Jurnaller: Resmi, güverte, makine, yük işlemleri kayıt defteri, yük kayıtları, yağ kayıt defteri, manevra defteri, pusula hata kaydı defteri, gece emirleri, telsiz jurnali, medikal jurnal, çalışma/dinlenme saatleri, çöp kaydı defteri.

Müsvedde/Iskarta Kayıt Defterleri:Bunlar savunma için önem teşkil edebilirler ve her zaman muhafaza edilmelidirler.

Teknik Kayıtlar:Denetimler, surveyler, tekne onarım ve bakımları, ana makine, yardımcı makineler, güverte donanımları, ambarlar, yük donanımı, güvenlik ekipmanı, coating, planlı bakım kayıtları, klas survey durum raporları.

Operasyonel Kayıtlar:Stabilite ve stres hesaplamaları, draft survey, istifleme, bağlama ve emniyete alma, balast alma, yakıt ikmali, derinlik ölçme, yük sıcaklığı, havalandırma, ambar temizliği, ambar sintinesi pompa kayıtları, tank yıkama, geçiş planları, güvenlik toplantıları, sefer talimatları, rota tavsiyesi, mesajlar, sahile slaç atığı verme kayıtları.

Sefer Veri Kaydedicisi (VDR) ve ECDIS Bilgisi:VDR/SVDR sefer bilgi kaydedicisi, basitleştirilmiş sefer bilgi kaydedicisi, Elektronik Harita Gösterim ve Bigi Sistemi (ECDIS) kayıtları.VDR ve ECDIS verilerinin kullanılmasının önemli olduğu kazalarda (çarpışma, karaya oturma, mala zarar), verilerin üzerine tekrar yazılmasını önlemek amacıyla zamanında kaydedilmesi önem taşır. Sonrasında derhal yedeklenmelidir.

Yazıcı Çıktıları:Derinlik ölçer, rota kaydedici, GPS, Navteks, hava raporu faksı, EGC mesajları, makine telgrafı bilgi kaydedicileri, tümü tarihli ve zamanlı olarak.

Resmi Raporlar:Şirket, SMS ve yasal gerekliliği bulunan kaza ve olay kayıtları

Protesto Mektupları/Yazıları:Bunların değeri dünya genelinde farklılıklar gösterir, ancak protesto bildiriminde bulunmak ve kanuni hakların rezerv edilmesi, hiç olmamasından iyidir. Bazı yetki alanlarında protesto mektupları noter tarafından tasdiklenmek zorundadır ve kulüp temsilcisi kaptana yerel talep ve gereklilikler konusunda tavsiyelerde bulunabilir. Eğer tasdik gerektiren bir protesto mektubu alınırsa “received without prejudice and without admission of liability” ya da “received without prejudice and for receipt only” ifadeleri şerh düşülerek imzalanmalı ya da kabul edilmelidir.

Şahitler:Kazaya dahil olan veya kazadan etkilenenler de dahil olmak üzere, kazaya veya olaya şahit olan herkesin, gemiden ayrıldıktan sonraki iletişim detaylarını da kapsayacak şekilde detaylı bilgileri alınmalıdır.

Bir şahit aleyhinde cezalandırıcı karar şirkete danışmadan alınmamalıdır. Ayrıca bir şahide sağladığı delil karşılığında şirketin veya klubün yetkisi olmadan mükafat verilmemelidir.

İfadeler:Bunlar kaza esnasında verilmiş veya, örneğin klubün atadığı avukat tarafından hazırlanmış, resmi ifadeler olabilir. Her zaman öncelikle klübün temsilcisinden fikir alınmalıdır.

Şirketin yetkisi olmadan talep sahibi 3. şahıslara veya onların temsilcilerine ifade verilmemelidir.

Elektronik Delil:Her gemi, daimi olarak, tam şarj edilmiş bir dijital kamera veya muadilini el altında bulundurmak zorundadır. Çekilen tüm fotoğraflar mümkün olan en yüksek çözünürlükte olmalıdır. Video kayıtları da yararlı olabilir. Hasarın ve ilgili her şeyin fotoğraflarını çekmenin yanısıra kamera doğru uygulamanın kanıtı olarak da kullanılabilir (örn. düzgün istiflenmiş yük, doğru teçhiz edilmiş borda iskele/merdiveni). Bu fotoğraflar klübe savunma hazırlanırken yardımcı olur. Eğer gemide kapalı devre televizyon (CCTV) kameraları varsa, durum değerlendirmesinde kullanılacak görüntüler saklanmalı ve yedeklenmelidir.

Aynı şekilde elektronik anahtarlar (KEY PASS) ve (yolcu gemilerinde) ödeme sistemleri mürettebatın ve yolcuların kaza öncesi hareketlerini belirlemek için önem teşkil ederler; bunların daha sonra olabilecek incelemeler için saklanmaları gerekir.

(Fotoğraf makinası ve/veya video kaydedicinin tarih ve saatli kayıt yapması ve bu özelliğe sahip cihazların kullanılması yerinde olacaktır-Ç.N.)

Ek Delil:Arızalı veya zarar görmüş ekipman, bozuk parçalar ve zarar görmüş veya kirlenmiş yükten alınan örnekler toplanmalı, uygun biçimde işaretlenmeli ve bozulmaya, paslanmaya, yıpranmaya ve kaybolmaya karşı korunacak şekilde muhafaza edilmelidir. Gerçekleştirilmesi mümkün ve pratik olduğu durumlarda, ilgili kayıtlar şirkete email yolu ile elektronik bir biçimde yollanmalıdır. Ancak dosya boyutunun büyük olması durumunda kayıtlar flaş diske kaydedilip en kısa zamanda şirkete iletilmelidir.

P&I Kılavuzu

4

Delilin Önemi

www.statushipping.com

P&I Guidelines


Accidents or incidents on board or involving a vessel or its officers and crew may often lead to claims being made against the vessel or the Company. The successful handling of claims depends on evidence about the accident or incident. Collecting and preserving that evidence is an important responsibility for the vessel’s officers and crew.

The checklists appearing in this summary highlight what evidence will need to be collected and kept in various situations. As far as practicable, the evidence listed should be gathered and, in the first instance, submitted to the Company’s office or the Club in accordance with Company instructions. Since some claims may take years to resolve, it is possible that additional evidence may be required later on.

In the intervening period there may be considerable changes to shipboard personnel, many of whom will be unfamiliar with the case itself. Therefore it is essential that technical and operational records are carefully maintained and preserved.

Examples of records which should be retained as a matter of routine are set out below.

Log books:Official, deck, engine, cargo work, cargo record, oil record, movement (bell book), compass error, night order, radio, medical, hours of work/rest, garbage record.

Rough/Scrap log books:These may be of particular importance in defending a claim and should always be retained.

Technical records:Inspections, surveys, repairs and maintenance of hull, main engine, auxiliaries, deck machinery, cargo spaces, cargo gear, safety equipment, coatings, planned maintenance records, class survey status reports.

Operational records:Stability and stress calculations, draught surveys, stowage, securings/lashings, ballasting, bunkering, soundings, cargo temperatures, ventilation, hold cleaning, cargo hold bilge pumping records, tank washing, passage plans, weather, safety meetings, voyage instructions, routing advice, messages, receipts for thedisposal of sludge ashore.

Voyage Data Recorder & ECDIS information:Voyage Data Recorder (VDR), Simplified Voyage Data Recorder (SVDR), Electronic Chart Display and Information System (ECDIS) records.

In the event of an incident where VDR and ECDIS data may be relevant (e.g. collision, grounding, damage to property), it is very important that this information is saved in good time to avoid it being overwritten. It should then be backed-up promptly.

Print outs:Echo sounders, course recorder, GPS, Navtex, weather fax, EGC

messages, engine telegraph data logger, all dated and timed.

Official reports:Company, SMS and legally required reports of accidents and incidents.

Notes of Protest /Letters of Protest:The value of these vary world-wide, but it is always better to note protest than not, reserving the right to extend or note further protest. Notes of Protest may need to be notarised in some jurisdictions and the Club correspondent will be able to advise the Master on local requirements should this be the case. If a Letter of Protest is received which requires acknowledgement, the wording “received without prejudice and without admission of liability” or “received without prejudice and for receipt only” should be used.

Witnesses:Details, including how and where they can be contacted after leaving the vessel, should be taken of every person who witnessed the accident or incident, including the persons involved or affected. Disciplinary action should not be taken against a witness without checking with the Company first, nor should any reward be provided to a witness in return for their evidence without prior authorisation from the Company or Club.

Statements:These may be notes made at the time of the incident, or formal statements taken down by, for example, the Club’s appointed lawyer. Always seek advice from the local Club correspondent first.

Statements should never be made to third party claimants or their representatives without obtaining permission from the Company first.

Electronic evidence:Every vessel should keep a digital camera or similar device readily available and fully charged at all times. Any photos taken should be the highest resolution possible. Video recordings may also be helpful. As well as taking photographs of damage and anything else of relevance, a camera may also be used to record evidence of good practice (e.g. properly stowed cargo, correctly rigged gangway/accommodation ladder) as such photographs may assist the Club in defending claims. If the vessel is fitted with Closed Circuit Television (CCTV) cameras, footage which may assist in determining the circumstances of the case should be retained and backed-up.

Equally, data from electronic key passes and (in the case of passenger vessels) payment systems may prove to be useful in determining the movement of crewmembers or passengers prior to an incident and should be saved for later scrutiny.

Additional evidence:Faulty or damaged equipment, defective parts and samples of damaged or contaminated cargo should be retained, suitably marked and stored to protect against degradation, corrosion or loss. Where practicable, the necessary records should be sent to the Company electronically by email. However, if the file sizes are too large they should be transferred to disk or memory stick and forwarded to the Company at the earliest opportunity.

The Importance of Evidence

Konişmento yalnızca gemiye yüklenmiş veya yüklenmesi için teslim alınmış yükün makbuzu değil aynı zamanda çoğunlukla şirket ve yük sahibi arasında imzalanmış olan kontratın bir delili özelliğinde olduğu için denizcilik sektöründeki en önemli belgelerden biridir. En önemlisi, genellikle yükün kime ait olduğunu ispatlar niteliktedir.

Aşağıda belirtilen ayrıntılar, kaptan ve personelin, Kaptan Makbuzu veya Konişmento tanzim etmeleri ya da imzalamaları talep edildiğinde, veya 3. şahısları gemi adına Konişmento tanzim etmeleri için yetkilendirdiklerinde göz önünde bulundurmaları gereken önemli noktaları özetlemektedir. Bu bölüm aynı zamanda Konişmento tanzim etmeden yük teslimatı ya da Konişmentonun gemide taşınması talebi olması durumlarını da kapsar.

Konişmento İçeriğiKaptan ve ikinci kaptan, Şirketin ve dahi kendilerinin çıkarlarını korumak için, imzalamadan önce hem Konişmento hem Kaptan Makbuzunun doğru hazırlandıklarını kontrol etmelidir. Acenta ya da kiracı temsilcisi gibi 3. şahıslara konişmetoları Kaptan Makbuzuna dayanarak imzalama yetkisi verilmesi durumunda kaptan, Kaptan Makbuzunda verilen bilginin eksiksiz ve doğru olduğuna özellikle dikkat etmelidir.

Konişmento ve Kaptan Makbuzu Üzerindeki TarihIki belge de yükün belli bir tarihte gemiye yüklendiğini (shipped on board) veya o tarihte gemiye yüklenmek üzere teslim alındığını (received for shipment) belirtmelidir.

“Received for shipment” geminin yük üzerinde etkili bir kontrolü olduğu anlamına gelir. İki durumda da Konişmento üzerinde belirtilen tarih gerçekten yükün gemiye yüklendiği veya geminin kontrolü altına girdiği tarih olmalıdır. Eğer Konişmento veya Kaptan Makbuzu üzerinde bundan farklı bir tarih bulunuyorsa derhal şirkete bildirimde bulunulmalıdır. Yanlış tarihlenmiş Konişmento ve Kaptan Makbuzu Şirketi yükün tam bedeline varan yükümlülük altına sokar ve bu tür yükümlülükler sigortalanamayabilir.

Yükün Miktarı ve AğırlığıKaptan ve 2. kaptan, Konişmento ve Kaptan Makbuzunda belirtilen yük miktarının (ağırlık ve koli veya birim sayısı birlikte) puantaj pusulası, draft surveyleri, aleç hesaplamaları ve benzer kayıtlarla belirlenen geminin kendi rakamsal verilerine uygun olduğundan emin olmalıdır. Gemi verileri ve Kaptan Makbuzu ve Konişmentolarda gösterilen veriler arasında farklılık olması durumunda derhal şirkete bildirimde bulunulmalıdır. Şirketten bir cevap gelene kadar belgeler imzalanmamalı ya da imzalanması için yetki verilmemelidir.

Yükün AçıklamasıYük, Konişmento ve Kaptan Makbuzunda belirtilen tanımlamaya uygun olmalıdır. Eğer şüphe varsa belgeler imzalanmamalı ya da imzalanması için yetki verilmemeli ve derhal şirketle iletişime geçilmelidir.

Yükün DurumuGenellikle Kaptan Makbuzu ve Konişmentolar, yüklenen veya teslim alınan yükün dış görünüşü itibari ile iyi durumda olduğunu (apparent good order and condition) belirtirler. Bu kaptanın kanaatinde yükün dış görünüşünün iyi bir durumda ve zarar görmemiş olduğunu belirtir. Eğer yük dışarıdan iyi bir durumda gözükmüyor veya hasar almış gibi gözüküyorsa Kaptan

Dava açılmasıyla sonuçlanabilecek bir olayın bildirimi üzerine Kulüp ya da yerel Klüp temsilcisi bagımsız bir surveyor’a, uzmana veya avukata mürettebatla görüşme ve araştırma yapmak için gemiye çıkma konusunda talimat verebilir. Diğer taraflar, özellikle Şirkete, gemiye ve/veya gemi personeline karşı potansiyel davacılar da aynısını yapma girişiminde bulunabilirler.

Olay hakkında önemli bilgilerin yanlış ellere düşmesine engel olmak için aşağıdaki emniyet tedbirlerine uyulması gerekmektedir:

• Gemiye giriş yapan herkesin kimliğini kontrol edin.• Neden gemiyi ziyaret ettiklerini öğrenin.• Kimin tarafından görevlendirildiklerini ve kimin çıkarlarını temsil ettiklerini öğrenin.• Eğer surveyor, temsilci, uzman ya da avukat Klüp tarafından görevlendirildiyse ( ya da Klüp adına çalışıyorsa);

- Mümkün olan tüm yardımı sağlayın.- Talep edilen tüm belge ve bilgiyi temin edin.

- Ifade alınmasına izin verin.- Kamera kullanımını kabul edin.- Bilginin diğerleriyle paylaşılması konusunda tüm tavsiyelere uyun.

• Eğer surveyor, temsilci, uzman ya da avukat Kulüp adına çalışmıyorsa, Şirket veya yerel temsilcinin onayı olmadan, gemiye girişine izin vermeyin. Eğer onay verilirse;- Aynı zamanda Klüp tarafından atanmış bir uzmanın da katılımını sağlayın.- Personelden birinin ziyaret boyunca karşı tarafın temsilcisine eşlik ettiğinden emin olun,- Tüm personeli olayın detayları hakkında tartışmamaları konusunda uyarın,- Kanuni olarak engellemeye hakkınızın olduğu alanlara girilmesini kısıtlayın,- Fotoğraf çekilmesini olayla direkt ilgisi bulunan malzeme ve mahaller ile sınırlayın; - Şirket veya Kulüp tarafından aksi söylenmedikçe seyir jurnalleri, belge ve kayıtlara erişime izin vermeyin.

Eğer bir surveyor, uzman ya da avukatın Kulüp adına çalışıp çalışmadığından emin değilseniz, veya rehberliğe ya da profesyonel yardıma ihtiyacınız varsa yerel Kulüp temsilcisiyle hemen iletişime geçin.

Her halükarda; Şirket ya da Kulüp tarafından aksi söylenmedikçe, Kaptan asla sorumluluk kabul etmemelidir.

P&I Kılavuzu

Sörveyör, Uzman ve Avukatlar

Konişmento

6 www.statushipping.com

A bill of lading is one of the most important documents in the shipping industry because it is not only a receipt for cargo shipped or received for shipment on a vessel, but also because it is often evidence of a contract of carriage between the Company and the owner of the cargo. Most importantly, it is usually the document proving who owns the cargo.

The following details summarise the key points masters and officers must bear in mind when being asked to issue or sign Mate’s receipts and bills of lading, or when authorising a third party to issue bills of lading on the vessel’s behalf. It also covers situations where a request is made to deliver cargo without production of a bill of lading or to carry a bill of lading on board the vessel.

Contents Of The Bill of LadingIn order to protect the Company’s interests as well as their own, the master or chief officer should check that both the Mate’s receipts and the bills of lading are correctly drawn up before they are signed. If a third party such as the agent or the charterer’s representative has been authorised to sign the bills of lading in accordance with the mate’sreceipts, the master should pay particularly close attention to ensuring that the information shown on Mate’s receipts is accurate.

Date On The Bill of Lading and Mate’s ReceiptBoth documents should state that the cargo was either shipped on board on a certain date or “received for shipment” on that date.

“Received for shipment” means that the vessel has effective control over the cargo. In both cases the date shown on the bill of lading must be the date when the cargo actually came on board the vessel or came under the vessel’s control as the case may be. If the bills of lading or Mate’s receipts show any other date, the Company should be contacted immediately for further advice. Incorrectly dated bills of lading or Mate’s receipts may expose the Company to liabilities up to the full value of the cargo and such liabilities may not be insured.

Weight and Quantity Of CargoThe master or chief officer should ensure that the quantity of cargo as stated in the Mate’s receipts and bills of lading (both the weight and the number of packages or units) corresponds with the vessel’s own figures as determined by tally sheets, boat notes, draught surveys, ullage calculations and similar records. In the event of a difference between the vessel’s figures and the figures shown on the Mate’s receipts and bills of lading, the Company should be informed immediately. Pending the Company’s reply, the documents should not be signed or authorised to be signed.

Description Of The CargoThe cargo should correspond with the description given in the Mate’s receipts and bills of lading. If there is any doubt, the documents should not be signed or authorised to be signed and the Company should be contacted immediately.

Condition Of The CargoMate’s receipts and bills of ladings normally state that the cargo is shipped or received for shipment in “apparent good order and

P&I Guidelines

Following notification of an incident which may give rise to a claim, the Club or local Club correspondent may instruct an independent surveyor, expert or lawyer to speak to the officers and crew and attend the vessel to investigate.

Other parties, particularly potential claimants against the Company, the vessel and/or the officers and crew may attempt to do the same.

To avoid sensitive information about an incident falling

into the wrong hands, the following safeguards should be observed:

• Always check the identity of everyone boarding the vessel.• Find out the reasons why they wish to visit.• Establish who appointed them, and whose interests they represent.

• If the surveyor, correspondent, expert or lawyer was appointed by (or is working on behalf of) the Club:

- give all possible assistance.- provide all documents and information requested.- allow statements to be taken.- agree to the use of cameras.- follow all advice given regarding the disclosure of information to others.

• If the surveyor, expert or lawyer is not acting on behalf of the Club, do not allow access until the Company or local Club correspondent has given approval. If approval is given:

- try to arrange for a Club appointed expert to attend at the same time.- ensure that an officer accompanies the opposing representative throughout.- warn all personnel not to discuss details of the incident.- restrict movements to places of legitimate interest.- confine any photos to items or areas of direct relevance.- do not allow access to log books, documents or records unless advised to do so by the Company or Club correspondent.

If you are unsure whether a surveyor, expert or lawyer is acting on behalf of the Club, or if guidance or professional assistance is needed, contact the local Club correspondent immediately.

Regardless of the circumstances, the master should never admit liability unless expressly instructed to do so by the Company or the Club.

Surveyors, Experts and Lawyers

Bill of Lading


Durum, ziya ve hasar deliliGemi yükü iyi muhafaza etmek ve teslim aldığı kondisyonda teslim etmek için mümkün olan tüm çabayı sarfetmekle yükümlüdür. Bu, eğer yük gemiye uygun ve tatmin edici bir şekilde yüklenmez, istiflenmez ve tahliye edilemez, yük operasyonları düzgün bir şekilde kontrol edilmez veya yüke sefer süresince yeterli özen gösterilmezse oluşabilecek ziya ve hasarlardan geminin sorumlu tutulabileceği anlamına gelir. Uygun rapor ve kayıtlar tutulmazsa savunma yapmak imkansız olacağından yükün yüklenmesi, boşaltılması korunması ve gözetimi ile ilgili tüm operasyonların eksiksik bir şekilde belgelendirilmesi gereklidir. Çoğunlukla davacılar yük hasarı veya ziyaı durumlarında, olay karada gerçekleşmiş olsa bile, gemiyi sorumlu tutmaya çalıştıkları için hatasız ve eksiksiz kayıtlar tutmanın önemi büyüktür.

Buna benzer olarak genellikle davacılar geminin yetersiz olduğunu iddia etme eğilimindedirler. Geminin “denize elverişli” veya “yüke elverişli” olmadığı şeklindeki beyanlar asılsız ve abartılı olabilecekse de, kalkış öncesi geminin “denize elverişli” ve “yüke elverişli” olması için gerekli özenin gösterildiğinin kanıtlanması gerekebilir. Bu yükümlülüğün önemi üzerinde ne kadar durulsa azdır. Gemi personelinin, geminin sefere uygun ve yükün güvenli bir şekilde taşınmasına elverişli olduğunun kanıtlanması için gerekli delillerin temninde önemli bir rolü vardır. Ayrıntılı teknik ve ameli kayıtlar bu delillerin en önemli

kısmını oluşturur. Bunlar gemiyi iyi bir kondisyonda tutmak için yapılar testleri, denetlemeleri, kontrolleri, bakım ve onarımları (tekne, makine ve ekipman, ambarlar, kargo tankları, vinçler, vb) ve geminin personel donatımı, tedarik ve işletilmesinin düzenleyici resmi kurallar ve standart sektör uygulamalarına uygun bir şekilde yapıldığını gösteren verileri içerebilir.

Yük hasarı veya kaybı söz konusu olan her durumda aşağıdaki bilgiler gerekli olabilir;

• Hasara uğrayan veya zayi olan yükün ayrıntılı bir açıklaması (malın cinsi, hacmi, miktarı, markaları, seri numaraları, donatan, alıcı, yükleyici, yükleme limanı, tahliye limani, vb).• Yükleyicinin yük beyanı, test belgeleri, MSDS kayıtları ve donatan/kiracı tarafından temin edilen tüm diğer yük bilgisinin kopyaları.• Hasar veya ziyaın nasıl gerçekleştiğinin tarifi (Mevcut ise stevedore hasar raporları da dahil olmak üzere)• Olayda rol oynayan diğer faktörlerin ayrıntılı bir bildirimi (kötü ambalajlama, hırsızlık, hava şartları, vb). Eğer hava şartları ise;

- Kötü havanın zamanı, şiddeti, veya yaşanan diğer olağandışı haller.- Geminin tekne yapısı, makine aksamı veya ekipmanına gelen hasar varsa ayrıntıları.

• Yerel mahkeme tarafından talep edilirse, kötü hava koşullarını anlatan seyir jurnalinin kopyaları yerel liman idaresi tarafından tasdik edilmeli ve protesto mektubuna eklenmelidir. Yerel temcilci veya Kulübe bu şekilde bir tasdiğin gerekli olup olmadığı sorulabilir.

P&I Kılavuzu

Makbuzu ve Konişmentolar imzalanmamalı ya da imzalanmaları için yetki verilmemeli ve durum derhal şirkete bildirilmelidir. Eğer şirketle iletişime geçilemiyorsa kaptan ya da 2. kaptan Kaptan Makbuzu ve Konişmentolara yükün dış görünüşünün doğru bir betimlemesinin yazıldığından emin olmalıdır. Yükün doğru betimlemesinin yalnızca Kaptan Makbuzunda belirtilmesi tek başına yeterli değildir.

Konişmento ve Kaptan Makbuzunda Bulunan Diğer MaddelerKonişmentoların kira sözleşmesi şartlarıyla uyumlu olmasının kontrolü, özellikle belli bir formatta hazırlanacaklarsa veya kiracının kendi standart formatı kullanılacaksa, çok önemlidir. Tereddüt halinde Kaptan Makbuzu ve Konişmentolar imzalanmamalı ya da imzalanmaları için yetki verilmemeli ve durum derhal şirkete bildirilmelidir.

Acentaları Konişmento İmzalamak İçin YetkilendirmekEğer kira sözleşmesi acentaların Konişmentoları kaptan adına imzalamasına izin veriyorsa, kaptan acentalara Kaptan Makbuzunda belirtilen bilgilere uygun Konişmentoları imzalamaları konusunda yazılı talimat vermelidir. Bu talimatın bir kopyası gemide muhafaza edilmelidir. Standart bir talimat şekli talep üzerine Kulüpten temin edilebilinir.

Teminat MektubuBazı durumlarda kaptandan aksi geçerli olsa da yükün dış görünüşü itibarı ile hasarsız ve iyi durumda olduğunu belirten veya yüklenen ya da teslim alınan yük miktarının yanlış olarak yazıldığı veya gemiye yükleme ya da teslim alma bakımından yanlış tarih atılmış Kaptan Makbuzu ve Konişmentoları imzalaması talep edilir. Bunun

karşılığında ise kaptana teminat mektubu sunulabilir. Bu tür teminatlar neredeyse her zaman değersizdir ve kabul edilmeleri kaptanın bir dolandırıcılığın parçası olduğu anlamına gelebilir. Eğer bir teminat mektubu teklif edilirse kabul edilmemeli ve derhal şirkete haber verilmelidir.

Kaptan Tarafından Tutulan Orijinal KonişmentoBazen Şirket ve kiracı ya da yük sahibi arasında kaptanın tahliye limanında malın teslimine imkan sağlayacak orijinal Konişmentoyu gemide muhafaza etmesi konusunda anlaşmaya varılabilir. Bu durumlarda Konişmentonun bu anlaşmayı belirtmesi gerekir. Kaptan Konişmento imzalanmadan veya imzalanması için yetki verilmeden önce ne gibi ayrıntıların Konişmentoya yazılması gerektiği konusunda bilgi almak için şirketle iletişime geçmelidir.

Orijinal Konişmento Olmaksızın Malın Teslim EdilmesiOrijinal Konişmento teslim alınmadan yükün teslim edilmesi, Şirketi hatalı teslimat yüzünden yüksek miktarlı ve sigortalanmamış davalara maruz bırakabilir. Bu gibi durumlarda teslimat talebi olursa reddedilmeli ve derhal Şirketle iletişime geçilmelidir.

Kulüp TemsilcileriKulübün yerel temsilcileri Kaptan Makbuzu ve Konişmento düzenlenmesiyle ilgili sorunlarla tanışıktır. Eğer Şirket bu konuda bir karara varamazsa veya danışma ihtiyacı duyulursa yardım için yerel temsilciyle iletişime geçilebilinir.

Yük


Evidence of condition, loss and damageThe vessel is obliged to take good care of the cargo, and to do everything possible to ensure that it is delivered in the same condition as received. This means that the vessel may be held responsible for damage or losses if the cargo was not loaded, stowed and discharged in a satisfactory manner, if cargo operations were not properly controlled or if the cargo received insufficient care during the voyage. It is essential that all operations regarding the handling, securing and monitoring of the cargo are documented in full, bearing in mind that it may be impossible to defend claims if the appropriate records cannot be produced. Since claimants frequently try to hold the vessel liable for cargo damage or losses which actually occurred ashore, the significance of keeping accurate records is clear.

Similarly, claimants often allege that the vessel was defective. Although assertions that the vessel was not “seaworthy” or “cargoworthy” may be groundless or exaggerated, it will be necessary to demonstrate that “due diligence” was exercised prior to departure in order to make the vessel seaworthy and cargoworthy. The importance of this obligation cannot be over-emphasised. Shipboard personnel have a crucial role to play in ensuring that appropriate evidence exists demonstrating that the vessel was fit for the voyage and suitable for the safe carriage of cargo.

Detailed technical and operational records form a vital part of such evidence. These may include tests, checks, inspections, repairs and maintenance carried out to keep the vessel in good condition (e.g. hull, machinery and equipment, cargo spaces, cargo tanks, cargo gear), and information showing that the vessel was manned, supplied and operated in accordance with regulatory requirements and standard industry practice.

In all cases where cargo is damaged or lost, the following information may be required:

• Details of the cargo damaged or lost (e.g. commodity, volume, quantity, marks, serial numbers, shippers, receivers, load port, discharge port).• Copies of the shipper’s cargo declaration, test certificates, MSDS records and any other cargo information provided by the shippers/charterers.• Description of how the damage or loss occurred (including stevedore damage reports if applicable).• A full and detailed account of any contributory factors (e.g. poor packaging, pilferage, weather). If weather:

- times of heavy weather, severity and any unusual conditions experienced.- details of any damage sustained by the vessel’s structure, machinery or equipment.

• Copies of the deck log book detailing heavy weather which, if required by the local jurisdiction, should be authenticated by the local port authorities and attached to the letter of protest. The local correspondent or the Club should be asked whether or not such authentication is necessary.

P&I Guidelines

condition”. These words mean that, in the opinion of the master, the external appearance of the cargo suggests that it is in good condition and undamaged. If the cargo does not appear to be in good condition externally or seems to be damaged, the Mate’s receipts and bills of lading should not be signed or authorised to be signed and the Company should be informed immediately. If the Company cannot be contacted, the master or chief officer should ensure an accurate description of the cargo’s external condition is recorded on both the Mate’s receipts and the bills of lading. Describing the external condition of the cargo on the Mate’s receipts alone is not sufficient.

Other Terms in The Bills Of Lading and Mate’s receiptsIt is important to ensure that the bills of lading comply with the terms of the charter party, especially if they are to be issued in a particular format or if the charterer’s own standard form is to be used. If there is any doubt, the Mate’s receipts and bills of lading should not be signed or authorised to be signed and the Company should be contacted immediately.

Authorising Agents to Sign Bills Of LadingIf the charter party allows the agents to sign the bills of lading on the master’s behalf, the master should instruct the agents in writing to sign the bills in accordance with the information stated on the mate’sr receipts. A copy of this instruction should be retained on board. A standard instruction wording is available from the Club on request.

Letters Of indemnityThe master may sometimes be asked to sign or authorise the signing of

Mate’s receipts or bills of lading which state that the cargo is in apparent good order and condition when this is clearly not the case, or show an incorrect quantity shipped or received for shipment, or have been dated incorrectly. In return for doing so the master may be offered a letter of indemnity. Such indemnities are almost always worthless and accepting them may mean that the master is party to a fraud. If a letter of indemnity is offered it should not be accepted and the Company should be contacted immediately.

Original Bill Of Lading Retained by The MasterIt may sometimes be agreed between the Company and the charterer or cargo owner that the master is to retain an original bill of lading on board against which the cargo may be delivered. In such cases the bills of lading need to reflect this arrangement. The master should contact the Company for advice about what details should be recorded on the bills of lading before they are signed or authorised for signature.

Non-production Of Original Bill Of LadingDelivering the cargo without the production of an original bill of lading may expose the Company to expensive and uninsured liability claims for misdelivery. If delivery is requested in such circumstances, it should be refused and the Company should be contacted immediately.

Club CorrespondentsThe Club’s local correspondents will be familiar with problems regarding the issuing of Mate’s receipts and bills of lading. If the Company cannot be reached or if advice is required, the local correspondent may be contacted for assistance.

Cargo


P&I Kılavuzu

• Hasarın veya ziyaın azaltılması için önceden veya durum ilk tespit edildiğinde atılan adımlar.• Geminin kondisyonu, yük işlemleri, liman koşulları, istifleme, neta etme, hasar görmüş kargo ve hava durumunu gösteren, ilgili fotoğraf ve/veya video kayıtları.• Varsa; yapılan bağlama veya daneç düzenlemelerinin detaylarıyla birlikte yükleme planı ve talimatları.• Yük temsilcisi tarafından hasara sebebiyet verdiği iddia edilen aksamın denetleme, onarım ve bakım kayıtları (ambar kapakları, vanalar, borular, yük donanımı, vb).• Yazılan, yollanan ve/veya teslim alınan protesto mektuplarının kopyaları.• İlgili haberleşmelerin kayıtları (armatör, kiracı, yükleyici, acenta, liman işçiler, vb).• Gemide muhafaza edilen ve/veya karaya yollanan yük numunelerinin ayrıntıları.• Gemide muhafaza edilen ve/veya karaya yollanan hatalı veya bozuk bağlama, kaldırma makineleri veya donanımları, deniz bağı, bağlama araçları, daneçleme malzemesi veya kafesleme ayrıntıları.

Geminin tipine ve yükün nasıl hasara uğradığı ya da zayi olduğuna bağlı olarak ek deliller gerekebilir. Aşağıdaki liste kapsamlı değil dir ancak genel bir rehber olarak kullanılabilir. Verilerin büyük bir çoğunluğunun seyir jurnali formatında olması muhtemeldir ve ilgili tüm sayfaların kopyaları ibraz edilmelidir; ayrıca bu kopyaların liman idaresi tarafından tasdiklendirilmesini gerektiren yerel kurallar olabilir. Yerel temcilci veya Kulübe bu şekilde bir tasdiğin gerekli olup olmadığı sorulabilir.

Yükleme Öncesi Kayıtları• Ambarların hazırlanması (ambar temizliği, tankların yıkanması, inertleme, devre temizliği, gazdan arındırma, ilaçlama, soğutucuların ön soğutması, vb).• Rutin testler.• Donanım kontrolü.• Mürettebat tarafından yapılan kontroller.• Ortak yapılan denetlemeler ve 3. şahıslar tarafından yapılan denetlemeler (Kiracılar, Amerika Birleşik Devletleri Tarım Bakanlığı (USDA), Avustralya Karantina Teftiş Hizmeti (AQIS), vb.).• Yükleme öncesi yükün hasarlı olup olmadığına dair notlar ve gerçekleştirilen yükleme öncesi surveylerinin kopyaları (bu bölümün sonunda yer alan “Çelik” başlığına bakınız).• Yükleyicikiracı tarafından verilen talimatların kopyaları.

Yük Gözetim Kayıtları• Güverte Jurnali kayıtları.• Müsvedde seyir jurnali kayıtları.• Sintine iskandilleri, sintine basma kayıtları dahil.• Balast iskandilleri, seyirde tank doldurma ve boşaltma kayıtları dahil.• Yakıt iskandilleri, transfer kayıtları dahil.• Sıcaklık (ambar, yük, denizsuyu, hava) ve nem kayıtları.• Soğutmalı alanların sıcaklık ve buz çözme kayıtları.• Soğutuculu konteynerlerin sıcaklık kartları ve elektronik kayıtları dahil olmak üzere sıcaklık kayıtları.• Isıya duyarlı yüklerde, bu yüklere yakın tanklardaki yakıtın sıcaklık kayıtları.• Her ambar için havalandırma kayıtları.• Tank havalandırma ve inert gaz kayıtları.• Yük çevrelemesi ve bağlama/neta etme ve mühürleme düzenlemelerinin kontrolleri.

• Hava raporu/uyarılarının kopyaları ve varsa hava koşullarına göre yapılan rota değişikliklerine dair bilgiler.

Yükleme ve Tahliye Kayıtları• Yükleme planı ve denge hesaplamaları• Yasal gerekliliklere uygunluğun ayrıntıları• Yük manifestosu.• Kuru dökme yükler için yapılan herhangi bir “CAN” testinin sonuçlarını gösteren fotoğraflar• Yük ve ballast alma/verme ön planı.• Her yük mahallinin çalışma periyodu.• Hava ile ilgili kayıtlar, yağmurdan dolayı oluşan beklemeler ve ambar kapama kayıtları• Yaklaşan yağışa karşı alınan tedbirler, (örn. Yaklaşan yağmur ile ilgili radar nöbet, ambar ve kapaklarının hızlı bir şekilde kapatılmaya hazırlanması, vb)• Ballast operasyonlarının detayları, her bir tank için bağlama ve durma zamanlarının kayıtları dahil• Gözlemlenen emniyet önlemlerinin detayları, özellikle tehlikeli yüklerle ilgili olanlar.• Stevedore ve mürettebat tarafından yürütülen bağlama, emniyete alma ve daneç işlemleri• Geminin Yük Güvenliği (CARGO SECURING) Kitapçığı’na uygunluk • Yük denetçileri tarafından belirtilen talimat ve gereklilikler• İlgili klozlar dahil olmak üzere tüm Kaptan Makbuzu ve konşimetoların kopyaları ve bunları düzenleme yetkisi bulunan tarafların bilgileri• Notice of Readiness, Statement of Facts, stevedore time sheets kopyaları• Draft survey kopyaları• Anlaşmazlıklar da dahil olmak üzere tally sheetleri.

Güverte YüküŞu koşullar haricinde yük güvertede taşınmamalıdır: (a) Yükleyici açıkça ve yazılı olarak yükün güvertede taşınması ve riskinin kendilerine ait olduğunu kabul etmedikçe ve bu husus Konişmentoda açıkça yazılmamışsa (b) Konişmentoda aşağıdaki şartların gerçekleşmesi halinde malın güvertede taşınması hususunda imkan sağlayan bir “liberty clause” olmaması durumunda: (i) Yük teamülen güvertede taşınıyorsa, (ii) bu teamül tüm ilgili taraflarca biliniyorsa, (iii) yük bu şekilde taşınmaya müsait ise. Eğer kaptan özellikle bir güverte kargosu konusunda endişeli ise tavsiye için Şirket veya yerel Kulüp temsilcisiyle iletişime geçilmelidir.

Yük Hasar SurveyleriBazı yargı sistemlerinde yerel mahkemenin hasarlı kargoyu denetlemesi için atanan surveyora onay vermesi veya surveyoru doğrudan kendisinin ataması gerekebilir. Yerel Kulüp temsilcisi, mahkemenin bilirkişi atanmasının alışılagelmiş uygulama olup olmadığı konusunda kaptana bilgi verebilir.

Önemli: Çelik Yükleme Öncesi SörveyiÇelik hassas bir emtia ve çoğu davanın kaynağıdır. Geminin çıkarını korumak adına Kulüp deneyimli bir denetçinin mamül çelik ürünlerinin görünür fiziksel kondisyonlarını, ürünler gemiye yüklenmeden önce denetleyip kaydetmesini, malı yükleme ve emniyete alma düzenlemelerini kontrol etmesini ve kaptana ,Kaptan Makbuzu ve Konişmentonun gerektiği şekilde hazırlanması konusunda yardımcı olmasını talep edebilir. Eğer çelik yüklenmesi gerekiyorsa kaptanın Şirketle iletişime geçerek gemi adına, yükleme öncesi surveyi yapması için bir denetçi atanıp atanmadığını onaylaması gerekir.


P&I Guidelines

• Steps taken to minimise the damage or loss beforehand and/or when first recognised.• Relevant photographs and/or video recordings showing vessel’s condition (e.g. cargo spaces, hatch covers, cargo gear, cargo tanks), cargo operations, port conditions, stowage, securing, damaged cargo, weather.• Stowage plans and instructions together with details of any lashing, securing and dunnaging arrangements.• Inspection, repair and maintenance records regarding any items alleged by cargo interests to have caused the damage (e.g. hatch covers, valves, pipes, cargo gear, lashings).• Copies of any Notes of Protest made, delivered and/or received.• Relevant communication records (e.g. owners, charterers, shippers, agents, stevedores).• Details of any cargo samples retained on board and/or sent ashore.• Details of any failed or broken lashings, lifting appliances or gear, sea fastenings, securing devices, dunnaging arrangements or grillage retained on board and/or sent ashore.Additional evidence may be required depending on the type of vessel and how the cargo was damaged or lost. The following list is not exhaustive but may be used as a general guide. Much of the information is likely to be in the form of log book entries, and copies of the relevant pages should be submitted. There may also be a local requirement for copies of the relevant log book entries to be authenticated by the port authorities. The local correspondent or the Club should be asked whether or not such authentication is necessary.

Pre-loading Records• Preparation of cargo spaces (e.g. hold cleaning, tank wash-ing, inerting, line flushing, gas-freeing, fumigation, reefer pre-cooling).• Routine tests• Equipment checks• Inspections by crew • Joint inspections and inspections by third parties (e.g. char-terers, United States Department of Agriculture (USDA), Australian Quarantine Inspection Service (AQIS)).• Notes of any pre-loading damage to cargo and copies of any preloading surveys carried out (see “Steel” at the end of this section).• Copies of any instructions received from shippers/charterers.

Cargo Monitoring Records• Deck log book entries.• Rough log book entries.• Bilge soundings, including records of pumping out.• Ballast soundings, including records of tanks filled or emptied on passage.• Bunker soundings, including transfer records.• Temperature (hold, cargo, seawater, air) and humidity records.• Temperature of reefer spaces and defrosting records.• Temperature records for refrigerated containers including tem-perature cards and electronic records/downloads.• Temperature of bunkers stored in tanks next too heat-sensitive cargo.• Gas concentrations for each cargo space.• Ventilation records for each cargo space.• Inert gas and tank venting records.• Cargo rounds and checks of lashing/securing and sealing arrangements.

• Copies of weather reports/warnings and any weather routing information.

Loading and Discharging Records• Stowage plan and stability calculations.• Details of compliance with statutory requirements• Cargo manifest.• In the case of dry bulk cargoes, photographs showing the results of any “can” tests carried out.• Preliminary cargo work schedule and ballasting/deballasting plan.• Working periods of each cargo space• Weather experienced, including all stoppages and hatch closures due to precipitation.• Precautions taken against precipitation (e.g. radar watch for approaching rain, measures to expedite the prompt closing of hatchcovers).• Details of ballasting operations including start/stop times of each tank.• Details of safety precautions observed, particularly in respect of dangerous cargo.• Lashing, securing and dunnaging work carried out by steve-dores and/or crew.• Details of compliance with the requirements of the vessel’s Cargo Securing Manual.• Instructions and requirements received from cargo superintendents.• Copies of Mate’s receipts and bills of lading including any clauses applied and, where applicable, details of the party authorised toissue them.• Copies of Notice of Readiness, Statement of Facts, stevedore time sheets.• Copies of any draught surveys carried out.• Tally sheets, including details of any disagreements.

Deck CargoCargo should not be carried on deck unless (a) the shippers have expressly agreed in writing that the cargo will be carried on deck at their own risk and that the bill of lading will state this, or (b) the bill of lading contains a “liberty clause” authorising the carriage of cargo on deck provided that (i) the cargo is customarily carried there, (ii) the custom is known to all parties involved and (iii) the cargo is suitable for such carriage. If the master is concerned about a particular deck cargo, the Company or local Club correspondent should be contacted for advice.

Cargo Damage SurveysIn some jurisdictions the local court may need to approve the surveyor instructed to inspect the damaged cargo or may appoint a surveyor directly. The local Club correspondent will be able to advise the master whether or not it is customary for a court surveyor to attend.

Important: Steel Pre-loading SurveysSteel is a sensitive commodity and the source of many claims. To safeguard the interests of the vessel, the Club requires an experienced surveyor to record the apparent condition of shipments of finished steel products prior to loading, check the stowage and securing arrangements and assist the master with the clausing of mate’s receipts and bills of lading as necessary. If due to load steel, the master should contact the Company to confirm that a surveyor has been appointed to carry out a pre-loading steel survey on the vessel’s behalf.


Eğer liman işçileri bir hasara neden olursa; hasarın gerektiği şekilde bildirilmesi ve kaydedilmesi ayrıca sorumlu kişilerin onarımları halletmesi ya da karşılamasını teminen, hızlı hareket edilmesi gerekmektedir.

Çoğu kira sözleşmesi, özellikle süreli kira sözleşmeleri, kiracıların ve stevedoreların (liman işçilerinin), hasar meydana geldikten ya da hasarın tespitinden sonra 24 saat içerisinde bilgilendirilmesi gerektiğini belirtir. Eğer bu koşul yerine getirilmezse Şirket, onarımları karşılamak zorunda kalabilir.

Eğer gemi liman işçileri tarafından hasara uğratılırsa kaptan;

• Liman işçilerine sözlü ve yazılı olarak bildirimde bulunmalı ve olayı seyir defterine uygun bir şekilde kaydetmelidir.• Hasarın detaylarını veren, liman işçilerini ve kiracıları sorumlu tutan yazılı bir rapor hazırlamalıdır. Rapor mümkün olduğu kadar aşağıdaki hususları da içermelidir:

- Olayın gerçekleştiği tarih, zaman ve liman/mevki- Olaya yol açan nedenler- Gemideki hasarın detayları- Hasara neden olan sahıs(lar)ın ve olaya şahitlik eden(ler)in isim

ve iletişim bilgileri- Olay anındaki hakim hava durumu- Hasarın çizim ve fotoğrafları

• Eğer hasar geminin klasına etki edecek veya seferin geri kalan kısmını güvenli bir şekilde tamamlamasına engel olacak kadar ciddiyse; hasarın, gerçekleştiği liman ya da mahalde, Şirket ve surveyorlarının mutabık kalacağı şekilde derhal onarılması talebi, rapor içeriğinde yer almalıdır.• Liman çalışanlarına, kiracılara, acentalara ve Şirketine 24 saat içerisinde raporun teslim edileceğinden emin olun.

Eğer hasar küçükse ve geminin klasını etkilemiyor ya da seferin kalanını güvenli bir şekilde tamamlamasına engel teşkil etmiyorsa, kiracılarla hasarın daha sonra onarılması konusunda bir anlaşmaya varılabilir. Bu durumlarda tamamlanmamış tüm onarımlar kira dışı survey raporuna kaydedilmelidir. Eğer talep ederlerse, kiracılar tüm onarımlara davet edilmelidir.

Gemi yükünü boşalttıktan sonra gemi personeli bu fırsatı değerlendirmeli ve liman işçilerinin neden olduğu tespit edilememiş veya önceden tanımlanmamış hasarlar için gemiyi incelemelidir. Eğer bir şey bulunursa derhal liman işçilerine, kiracılara ve Şirkete yazılı olarak bildirimde bulunulmalıdır.

Dijital bir kamera veya muadili kullanılarak hasarın mümkün olduğu kadar çok fotoğrafı çekilmeli, bu fotoğraflar kiralama dışı raporuna veya hasarla ilgili diğer yazılı kayıtlara eklenmelidir. Herhangi bir sorun durumunda Şirket bilgilendirilmeli ve yerel temsilciyle iletişime geçilmelidir.

P&I Kılavuzu

Stevedore Hasarları

Delilin Raporlanması, Toplanması ve SaklanmasıÇatma ve mala zarar olaylarında erken hareket edilmesi büyük önem taşır ve Şirkete ve yerel Klüp temsilcisine içeriği aşağıdaki gibi sıralanmış bir ön rapor geçilmesi gerekir. Klüp olay hakkında bilgilendirildikten sonra durum değerlendirmesi yapar ve uygun araştırmaları başlatarak gerekli önlemleri alır.

Bu bölümde “çatma hasarı” geminin gemiye temasını ifade eder; gemilerden birinin demir atmış ya da palamarla bağlanmış olması önem teşkil etmez. “Mal hasarı” rıhtım, vinç, şamandıra, köprü, kablo, boru hattı veya yüzen depolama tesisleri gibi Sabit veya Yüzen Cisimlerle (FFO) teması kasteder. Bir geminin hareketiyle yarattığı dalgalarla başka gemilere zarar vermesi de bu başlık altında incelenir.

Kişisel sakatlanma ve deniz kirliliğiyle sonuçlanan çatışmalar ve FFO temasları her zaman potansiyel tehlike olarak ele alınmalıdır. Eğer derhal bir araştırma yapılması ve zararın kaynağını ve boyutunun kaydedilmesi için bir P&I surveyoru atanmazsa, daha sonrasında dava açıldığı zaman savunma yapmak güç hale gelir.

• VDR ve ECDIS verileri. Bu verilerin önemi büyüktür ve korunduktan sonra yedeklenmelilerdir.

• Olayın tarih, zaman, mevki ve türü.• Diğer gemi(ler)nin ve/veya zarar gören malın detayları.• Kişisel sakatlanma ya da ölümlerin detayları.• Diğer gemi veya mala gelen hasarın görünür boyut ve şiddeti• Yük hasarının detayları.• Olay sonucu oluşan kirliliğin detayları.• Kazaya yol açan olaylar zincirinin özeti.• Olay öncesi geminin rotası, mevkii, manevraları, ana makine çalışmaları, hızı, sinyaller, makine dairesi ve köprüüstü personelinin iletişimi hakkında detaylar.• Çatma durumunda darbenin tahmini açısı.• Geminin seyir planının kopyası• Yardımcı faktörler ve grafiklerle beraber olayın bilinen ya da şüphelenilen nedeni.• Hakim hava ve deniz koşulları• İlgili kılavuz kaptan, römorkör, palamar, kirlilik temizleme şirketi, diğer 3. şahıs ve bağımsız şahitlerin detayları.• Geminin EYS’ine göre eksiksiz doldurulmuş olay rapor formunun kopyası.• Yerel ve ulusal makamlar veya geminin bayrak devletine yollanmış olay raporunun kopyaları.• Tanzim edilmiş ve/veya teslim alınmış tüm yazı ve protesto mektuplarının kopyaları. Teyid gerektiren herhangi bir protesto mektubu teslim alınırsa, “hiç bir ön değerlendirme olmadan ve sorumluluk kabul edilmeksizin alınmıştır” ibaresi şerh düşülerek kullanılmalıdır.• Tüm müsvedde ve jurnaller dahil olmak üzere köprüüstü ve makine dairesi jurnallerinin kopyaları.• Olaydan hemen önce, olay esnasında ve sonrasında alınmış tüm fotoğraf, video veya CCTV görüntüleri.

Daha sonra resmi görüşmeler yapılması ve ifadeler verilmesi

Çatma ve Mal Hasarı


If stevedores cause damage to the vessel, prompt action should be taken to ensure that the damage is properly recorded and notified, and that those responsible arrange and/or pay for repairs.

Many charter parties, particularly time charter parties, state that the charterers and stevedores must be notified of the occurrence or discovery of stevedore damage within 24 hours. If this condition is not fulfilled, the Company may have to bear the cost of repairs.

If the vessel is damaged by stevedores, the master should:

• Inform the stevedores at once both orally and in writing, and make an appropriate entry in the deck log book.• Prepare a written report giving details of the damage, and holding the stevedores and charterers responsible. As far as practicable the report should include:

- date, time and port/location of incident.- circumstances leading to the incident.- details of the damage to the vessel.- names and contact details of the person(s) causing the dam-

age and witnesses.- prevailing weather conditions at the time.- sketches and photographs of the damage.

• If the damage is severe enough to affect the vessel’s class or its ability to perform the remainder of the voyage safely, the report should ask for the damage to be repaired immediately at the port or place where the damage occurred, and to the satisfaction of the Company and its surveyors.• Ensure that the stevedores, charterers, agents and Company receive a copy of the report within 24 hours.

If the damage is minor and does not affect the vessel’s class or its ability to perform the remainder of the voyage safely, an agreement may be reached with charterers to defer the repairs until later. In such cases all outstanding repairs should be noted in the off-hire survey report. The charterers should be invited to attend the repairs if they wish.

Whenever the vessel is free of cargo, shipboard personnel should take the opportunity to inspect the vessel for concealed or previously unidentified stevedore damage. The stevedores, charterers and Company should be informed immediately both orally and in writing if anything is found.

A digital camera or similar device should be used to take as many photographs of the damage as possible, appending them to the offhire survey report or other written record of the damage. In the event of difficulties, the Company should be advised and the local Club correspondent may be contacted for assistance.

Stevedore Damages

P&I Guidelines

Collision and Property Damage

Reporting, Gathering and Preserving EvidenceThe early stages of a collision or property damage incident are critical and a preliminary report, including the information listed below, should be submitted to the Company and the local Club correspondent as a matter of urgency. Once notified about the incident, the Club will evaluate the situation and initiate appropriate investigation and protective measures as necessary.

In this chapter “collision damage” refers to vessel to vessel contact, regardless of whether one of the vessels was moored or anchored at the time. “Property Damage” refers to contact with Fixed and Floating Objects (FFO) such as quays, cranes, buoys, pipelines, cables, bridges and floating storage facilities. Wash damage to vessels or property also falls under this heading.

Collisions and contact with FFO which result in personal injury, property damage or marine pollution should always be treated as being potentially serious. Unless a P&I surveyor is appointed to investigate and record the cause and extent of the damage immediately, it will be difficult to challenge any claims arising from the incident which may be inflated or unjustified.

• VDR and ECDIS data. The importance of these records cannot be over-emphasised. Once preserved, they should also be backed-up.

• Date, time, location and type of incident.• Identity of other vessel(s) and/or details of property damaged.• Details of any personal injuries or fatalities.• Apparent extent and severity of damage to the other vessel or prop-erty.• Details of any cargo damage.• Details of any pollution resulting from the incident.• A summary of the events leading to the incident.• Details of the vessel’s courses, positions, manoeuvres, engine move-ments, speeds, signals, communications and composition of the bridge and engine room teams prior to the incident.• In the case of collisions, the estimated angle of blow.• A copy of the vessel’s passage plan.• The known or suspected cause of the incident together with any contributory factors, including diagrams.• Prevailing weather and sea conditions.• If relevant, details of attending pilots, tugs, boatmen, pollution cleanup contractors, other third parties and any independent witnesses.• A copy of the incident report form completed in accordance with the vessel’s SMS.• Copies of any incident reports submitted to local or national authori-ties, or to the vessel’s flag administration.• Copies of any notes or letters of protest, both issued and received. If a protest is received which requires acknowledgement, the word-ing “received without prejudice and without admission of liability” should be used.• Copies of the vessel’s bridge and engine room logbooks including any rough or working logs.• Photographs, video or CCTV footage taken immediately before, dur-ing or immediately after the incident.


Delilin Raporlanması, Toplanması ve SaklanmasıGüvenli çalışma uygulamalarına ne zaman uyulması, sakatlanmayla sonuçlanabilecek potansiyel risklerin tanımlanması ve mümkün olduğu kadar çabuk düzeltilmesi gemideki herkesin yararınadır.

Genellikle kaygan zemin, borda iskelesinin kötü bir şekilde yerleştirilmesi, yetersiz aydınlatma, risklerin yetersiz bir şekilde işaretlenmesi, açıklıkların korumasız bırakılması veya genel olarak dağınık bırakılmış güverte yüzünden gerçekleşen kayma, takılma ve düşmeler gemide yaşanan en yaygın kaza türleridir. Dikkatli ve derli toplu olmak bu tür kazaların azalması için atılacak önemli adımlardandır.

Her kazanın bir şekilde etkisi vardır. Yaralanan gemiadamları görevlerini etkili bir şekilde yerine getirmeyi başaramayabilir, böylece geminin emniyetli çalışmasını etkiler. Yolcular, liman işçileri, ziyaretçiler veya gemiye hizmet sağlayanlar yaralanırsa bunu takiben davalar açılabilir. Sonuç olarak geminin haksız bir şekilde suçlanmasını engellemek için önlemler alınmalıdır.

Bütün yaralanma vakalarında, özellikle Amerika Birleşik Devletleri’nde gerçekleşiyorsa, yaralanan kişinin mürettebattan, yolcu, liman işçisi, ziyaretçi veya 3. şahıs olup olmadığına bakılmaksızın derhal yerel Kulüp temsilcisiyle iletişime geçilmelidir.Temsilci kazanın tüm detayları konusunda bilgilendirilmeli ve temsilcinin tavsiyelerine harfiyen uyulmalıdır.

Yaralanmayla sonuçlanan tüm kazalar geminin Emniyet Yönetim Sistemi’ne uygun bir şekilde kaydedilmeli ve araştırılmalıdır. Eğer kaza hatalı işleyen bir makine veya bir ekipman yüzünden gerçekleştiyse arızalı parça(lar), daha sonra bir uzman tarafından incelenmesi gerekebileceği için, gemi tarafından süresiz olarak muhafaza edilmelidir.

Aşağıda belirtilen bilgiler toplanmalı ve Şirket, Kulüp veya yerel temsilciye gerektiği gibi iletilmelidir:

• Yaralanan şahsın bilgileri.• Kazanın tarih, zaman ve mahalli.• Yaralanan kişinin kaza esnasında yapmakta olduğu işin detayları.• Tıbbi uzmanlardan alınan görüşler.• Yaralanmanın niteliği ve boyutu.• Yaralanan kişinin en yakın akrabasının bilgileri.• Varsa, yapılan ilk yardım veya tıbbi tedavinin detayları.• Kazanın ayrıntıları ve ana nedeni.• Kaza esnasında hakim olan koşullar (hava, aydınlatma, vb).• Kazanın gerçekleştiği bölgenin çizim, fotoğraf, video ve CCTV görüntüleri.• Yerel veya ulusal otoritelere, veya bayrak devletine yollanan kaza raporlarının kopyaları.• Yaralanan şahsın kim tarafından, nasıl ve ne zaman olay mahalinden taşındığının ayrıntıları.• Yaralanan şahsın kazanın gerçekleşmesinde katkısı olabilecek davranışları ve/veya 3. şahısların olası ihmalkarlıkları hakkında detaylar.• Yaralanan şahsın ifadesi (müsaitse).• Kaza esnasında geçerli olan çalışma izinlerinin kopyaları (Uygulamada ise).• Yaralanan kişi tarafından kaza esnasında giyilen veya kullanılan herhangi bir koruyucu donanım varsa bu donanımın detayları• Yaralanan kişinin kazadan önceki günlerdeki çalışma ve dinlenme saatlerinin detayları.• Kazadan sonra yürütülen alkol ve uyuşturucu testlerinin sonuçları• Yaralanan kişiyi etkileyen, önceden mevcut herhangi bir tıbbi rahatsızlığın detayları.• Yaralanan kişi tarafından alınan ilaçların detayları.• Yaralanan kişinin dahil olduğu önceki kazaların detayları.• Kazanın doğru bir anlatımını yapabilecek tüm şahitlerin ifadeleri. Şahitlerden; özellikle hafızaları ve amaçları kuşku uyandıranlardan ifade alınırken, dikkatli olunması önem arzeder. Güvenilirlik açısından birkaç farklı şahit tarafından verilmiş benzer kelimeler kullanılan ifadelerden uzak durulmalıdır.• Tüm şahitlerin isimleri ve -mümkün olduğu kadar- iletişim bilgileri.

P&I Kılavuzu

gerekebileceğini düşünerek, önemli bir olay sonrası kaptan, şahitler ve tüm köprüüstü ve makine dairesi personeli kişisel notlar tutmalıdır. Tüm müsvedde notlar, hesaplamalar, taslaklar ve çizelgeler daha sonra hayati önem taşıyabilicekleri için saklanmalıdır.

Gemi personeli polis, yerel deniz otoriteleri ve geminin bayrak devleti tarafından yasal soruşturmalar dışında, ilk raporlar Şirket, Kulüp ya da yerel Kulüp temsilcisi tarafından değerlendirilmeden olayla ilgili hiç bir soruya yanıt vermemelidir.

Herhangi bir delili, velev ki gemiyi suçlu konumda gösterse bile, örtbas etmeye ya da değiştirmeye teşebbüs edilmemelidir. Bir çok hukuk rejiminde delil üzerinde oynamalar yapmanın cezai yaptırımları vardır.

Olayın boyut ve zorluğuna bağlı olarak ilave bilgiler gerekli olabilir:

• Mürettabat, kılavuz kaptan ve ilgili şahısların ifadeleri (Çoğunlukla bu ifadeler gemiyi temsilen atanan avukat tarafından alınır)

• Olaydan sonra yürütülen uyuşturucu ve/veya alkol testlerinin sonuçları• Hasarın boyutunu ve/veya olayın nasıl gerçekleştiğini gösteren çizim, grafik, fotoğraf ve/veya video kayıtları.• Üzerindeki mevkiler, düzeltme kayıtları ve notasyonlar dahil olmak üzere olay esnasında kullanılan orijinal harita. Hiçbir şey eklenmemeli veya silinmemelidir.• Gemide bulunan tüm navigasyonel yayınlar, bunların basım tarihleri ve düzeltme kayıtları.• Orijinal jurnaller.Tüm bölümler eksiksiz ve doğru olarak doldurulmak zorundadır.• Orijinal kayıtlar (manevra kayıt defteri, müsveddeler). Hiçbir şey eklenmemeli veya silinmemelidir.• Orijinal çıktılar (Rota Kaydedici, Derinlik Ölçer, Radar Plotları, Makine Telgrafı Veri Kaydedicisi).• VHF radyo ve kullanılan kanallar üzerinde yapılan paylaşımların içeriği ve zamanları hakkındaki notlar dahil tüm iletişim kayıtları.

Kişisel Yaralanma


P&I Guidelines

Following a major incident the master, all bridge and engine room personnel and any witnesses on board should make personal notes as soon as possible, bearing in mind that formal interviews and statements may be required later on. All rough notes, calculations sketches and charts should be retained as they may be of vital importance.

Other than in response to official enquiries from the police, the local maritime authorities or the vessel’s flag administration, shipboard personnel should not answer questions about the incident until the initial reports have been evaluated by the Company, the Club or the local Club correspondent.

No attempt should be made to conceal or alter evidence as those investigating the incident will need to be clear of the facts, even if they show that the vessel made an error. Moreover, in many jurisdictions, evidence tampering is deemed to be a criminal offence.

Subject to the scale and complexity of the incident, further information may be required:

• Statements from crew members, pilots and others, as appropriate. (These will normally be taken by the lawyer appointed to act on behalf of the vessel).• Results of any alcohol and/or drug tests carried out after the incident.• Drawings, diagrams, photographs and/or video recordings to illustrate the extent of the damage and how the incident occurred.• Original chart in use at the time of the incident, complete with all plotted positions, notations and correction records. Nothing should be added or erased.• List of all navigational publications on board together with edition dates and correction records.• Original log books. All sections should be completed accurately in full.• Original records (e.g. movement (bell) book, rough notes). Nothing should be added or erased.• Original print-outs (e.g. course recorder, echo sounder, radar plots, engine telegraph data logger).• Communication records including notes regarding the times and content of exchanges made on VHF radio and the channels used.

Personal Injury

Reporting, gathering and preserving evidenceIt is in the interests of everyone on board to ensure that safe working practices are followed at all times and that potential risks that may result in injury are identified and rectified as quickly as possible.

Slips, trips and falls are the most common types of accident occurring aboard a vessel, often the result of oily surfaces, badly rigged accommodation ladders, insufficient lighting, poorly marked hazards, unguarded openings or generally cluttered decks. A watchful eye and good housekeeping will go a long way towards minimising such accidents.

Every accident has an impact of some kind. Injured crew members may be unable to perform their duties effectively, thereby affecting the safe operation of the vessel. If passengers, stevedores, visitors or contractors are injured, substantial claims may be made. Consequently, precautions should be taken to ensure that the vessel is not blamed unjustly.

In ALL personal injury cases, particularly those that might involve the United States, the local Club correspondent should be contacted immediately regardless of whether the injured person is a crew member, passenger, stevedore, visitor or third party. The correspondent should be informed of all details regarding the accident and their advice should be followed in full.

Accidents resulting in injury should always be reported and investigated in accordance with the requirements of the vessel’s Safety Management System. If the accident was caused by malfunctioning machinery or equipment, the defective parts should be retained by the vessel indefinitely as they may need to

be examined or tested by an expert at a later date.

The following information should be collected and forwarded to the Company, local correspondent or Club as required:

• Details of the injured person.• Date, time and location of accident.• Details of the work or activity being undertaken by the injured person at the time of the accident.• Details of any advice received from medical experts.• Nature and extent of injury.• Details of the injured person’s next of kin.• Details of any first aid or medical treatment given.• Circumstances of the accident and, as far as practicable, the root cause.• Prevailing conditions at the time of the accident (e.g. weather, light-ing).• Drawings, photographs, video or CCTV footage of the area where the accident occurred, including equipment where appropriate.• Copies of any accident reports submitted to local or national authori-ties, or to the vessel’s flag administration.• Details of how and when the injured person was moved from the scene of the accident, and by whom.• Details of any contributory behaviour by the injured person and/or possible negligence by third parties.• Statement from the injured person (if appropriate).• Copies of any permits to work in force at the time of the accident (ifapplicable).• Details of any personal protective equipment worn or being used by the injured person at the time of the accident.• Details of the injured person’s hours of work and rest in the days preceding the accident.• Results of any alcohol or drug tests carried out after the accident.• Details of any pre-existing medical conditions affecting the injured person.• Details of any medication being taken by the injured person.• Details of any previous accidents involving the injured person.• Statements from any witnesses able to provide an accurate account of the accident. It is important to exercise discretion when taking statements from witnesses, particularly those whose memories or


P&I Kılavuzu

• Tüm resmi, güverte, makine dairesi ve jurnal kayıtlarının (uygun olduğu şekilde) kopyaları. Tüm bölümler eksiksiz ve doğru bir şekilde doldurulmalıdır.• Yaralanan şahsın temsilcisi olduğunu ileri süren 3. şahısların bilgileri.• İlgili tüm raporların kopyaları.

Olaydan uzun bir zaman periyodu sonra bile dava açılmasının alışıldık bir

durum olması nedeniyle, bir hasara neden olması muhtemel olmayan küçük yaralanmalar da dahil olmak üzere, tüm kişisel yaralanmalar geminin Emniyet Yönetim Sistemi’ne (Safety Management System) uygun olarak raporlanmalı, araştırılmalı ve belgelenmelidir. Genellikle ayrıntılı ve doğru kayıtlar olmadan bu tür davaların geçerli olup olmadığını belirlemek oldukça zordur.

Deniz KirliliğiDelilin Raporlanması, Toplanması ve SaklanmasıÇevrenin korunması küresel bir konudur ve bir çok devletin çevre kirliliğiyle ilgili “kirleten öder” politikası vardır. Bu nedenle deniz kirliliği kazalarının parasal sonuçları da her zaman ciddi olup cezalar, temizleme bedelleri ve 3. şahıs talepleri korkunç boyutlarda olabilir. Ne kadar küçük gözükürse gözüksün tüm kirlilik olaylarına son derece dikkatli yaklaşılması büyük önem teşkil etmektedir. Kirliliğe yol açan maddeye ve bölgeye bağlı olarak, kazanın görünür önemi ile alakasız, önemli ve zorlu davaların ortaya çıkması olağandır. Bu nedenle deniz kirliliğinin olduğu yerde herhangi bir operasyon yürütmeden önce ilgili kişilerin konu ile ilgili düzenlemeler, usuller ve kendi sorumlulukları hakkında bilinçlendirilmesi hayati önem taşımaktadır.

Daha büyük petrol kirliliği kazaları genellikle çarpışma ve karaya oturma sonucunda gerçekleşmektedir. Ancak kirlilik kazaları çoğunlukla yakıt ikmali veya petrol ve türevi yük transferi esnasında atıkları bertaraf etme işlemi (yağlı sintine suyu, yakıt kalıntıları, kirli yağ, tortu, tank taşıntıları) yürütürken ya da yakıtı içeride (gemide) transfer ederken gerçekleşen sızmalar yüzünden olurlar. Bu gibi transfer durumlarında uygulanacak hidrokarbon transferi kontrol listesi ya da eşdeğer bir çalışma izni, geminin Emniyet Yönetim Sistemi’nin (EYS)-EMNİYET YÖNETİM SİSTEMİ- bir kısmını oluşturmalıdır.

Deniz kirliliği MARPOL Konvansiyonun (Tashihli haliyle) çeşitli ekleriyle düzenlenmiştir. Bu ekler petrol, dökme ve paketli zehirli sıvı maddeler, atık su, çöp, yük kalıntıları ve hava kirliliğini kapsamaktadır. Deniz kirliliğine karşı savunmalarda Yağ kayıt defteri bölüm 1 ve 2, yük kayıt defteri, çöp kayıt defteri, yük jurnali, güverte ve makine jurnali gibi belgeler özellikle önem taşır ve her zaman doğru ve güncel şekilde tamamlanmalı ve saklanmalıdır. Kirlilik olaylarında ağır para cezalarının yanısıra, MARPOL düzenlemelerini bilerek ihlal ettiği tespit edilen gemicilere cezai yaptırımlar da uygulanabilir.

Gemi yakınlarında başka bir kaynaktan sızıntı tespit edilirse yerel otoriteler ve geminin yerel acentası konu hakkında derhal bilgilendirilmelidir. Eğer sızıntı gemiye doğru geliyorsa otoritelerden duruma şahitlik etmeleri ve kirliliğin kaynağının başka bir yer olduğunu kayıt altına almaları talep edilmelidir. Sızıntıyı ilk tespit eden personel, rüzgar ve akıntı koşulları, civardaki diğer gemiler hakkında bilgiler ve kirliliğin belirlenmiş kaynağı dahil olmak üzere konuyla ilgili tüm veriler seyir defterine kaydedilmelidir. Eğer mümkünse kirliliğin örneği alınmalı ve fotoğraf ve/veya video delilleri ve mevcut durum ve koşulların kayıtlarıyla birlikte ileride yapılabilecek karşılaştırmalı analiz için korunmalıdır.

Bir kirlilik olayı gerçekleştiğinde veya potansiyel bir kirlilik tehdidi yaşandığında Shipboard Oil Pollution Eemergency Plan (SOPEP) ya da Shipboard Marine Pollution Emergency Plan (SMPEP) ve/veya Vessel Response Plan (VRP)’de yer alan prosedürler uygulanmalıdır. Geminin çıkarını korumak ve gecikme yaşamamak için yerel Kulüp temsilcisine hızlı bir şekilde bildirimde bulunulmalıdır.Temsilciler, Kulüp ile birlikte hareket edecek, yerel otoritelerle iletişime geçecek ve gerektiği şekilde surveyorlar, kirlilik temizleme firmaları, avukatlar ve/veya teknik uzmanlar atayacaktır. Kirliliğin kaynağı veya nedeniyle ilgili, Şirketin veya Klübün yetkisi olmadan hiç bir açıklama/itiraf yapılmamalıdır.

Kirliliğin şiddetinin ve kirliliğe karşı ne gibi önlemler alınacağının tespiti için aşağıdaki bilgiler Şirkete, yerel temsilciye veya Klübe derhal iletilmelidir:

• Olayın gerçekleştiği zaman, tarih ve lokasyon.• Olayın bilinen ya da şüphelenilen nedeni.• Kazaya neden olan olaylar zincirinin özeti.• Kirliliğe neden olan maddenin ayrıntılı detayları, özellikleri ve tahmini miktarı.• Hakim olan hava ve deniz koşulları.• Akıntıyı minimize etmek ve kirliliğe neden olan maddeyi temizlemek üzere gemi ve/veya liman personeli tarafından alınan tedbirlerin detayları.• Etkilenen alanın ve zarar gören malların (diğer gemiler de dahil) detayları dahil olmak üzere kirliliğin boyutu. • Geminin EYS’ine göre tamamlanmış olayla ilgili raporların kopyaları.• Yerel veya ulusal otoritelere, ya da geminin bayrak devletine sunulan kaza raporlarının kopyaları.• Bildirimde bulunulan tarafların detayları.

Olayın boyutları ve kirliliğe neden olan maddenin tespiti için aşağıdaki veriler ileriki safhalarda gerekli olabilirler;

• Olaya dahil olmuş tüm personelin ifadeleri (genellikle atanmış avukat tarafından alınır).• Olayın nasıl gerçekleştiğini tarif eden çizimler, grafikler, fotoğraf ve/veya video görüntüleri.• Tüm resmi, güverte, makine dairesi ve jurnal kayıtlarının ve müsveddelerin kopyaları. Tüm bölümler doğru ve tam olarak tamamlanmalıdır.• Yağ kayıt defteri, çöp kayıt defteri, yük kayıt defteri , yakıt değişim prosedürü ve benzer kayıtların kopyaları.• Alınan yakıt ve makine yağı faturalarının kopyaları.• Atık, atık yağ, yük kalıntıları ve karadaki tesislere boşaltılmış çöpün fatura veya teslim tutanaklarının kopyaları.• Yükleyicinin yük beyanının, MATERIAL SAFETY SHEETS (MSDS) ya da yükün HARMFUL TO THE MARINE ENVIRONMET (HME) - deniz ortamına zararlı-, ENVIRONMENTALLY HAZARDOUS SUBSTANCE (EHS) -doğaya zararlı-, ya da MARINE POLLUTANT -denizi kirletecek bir madde- olup olmadığına dair diğer belgelerin kopyaları.• Tüm iletişim kayıtlarının kopyaları.• Kirliliğe neden olan maddenin temsili numunesi.


Reporting, gathering and preserving evidenceThe protection of the environment is an issue of global concern, and the policy of many governments is that the “the polluter pays”. Consequently, the financial implications of a marine pollution incident are invariably serious, and fines, clean-up costs and third party claimsmay take on formidable proportions. It is essential to exercise extreme caution when assessing the impact of any pollution incident, irrespective of how minor it may appear. Depending on the type of pollutant and the locality, it is not unusual for substantial and difficult claims to arise bearing little relation to the apparent severity of the incident. Therefore it is vital that before carrying out any operation where a risk of pollution exists, everyone involved is made fully aware of the relevant regulations, procedures and their own responsibilities.

Larger oil pollution incidents are usually the result of collisions and groundings. However, the majority of pollution claims involve spills that occur during bunkering or oil cargo transfers, while carrying out disposal operations (e.g. oily bilge water, fuel residues, dirty oil, sludge, tank slops) or when transferring fuel internally. A hydrocarbon transfer checklist or equivalent permit to work should be used during all such transfers and should form part of the vessel’s Safety Management System.

Marine pollution is regulated by the various annexes of the MARPOL Convention (as amended) which cover oil, noxious liquid substances in bulk and packaged form, sewage, garbage, cargo residues and atmospheric pollution. Documents such as the oil record book parts 1 and 2, cargo record book, garbage record book, cargo log book, deck log and engine log are particularly important when defending pollution claims and must always be completed accurately and kept up to date. In addition to the possibility of heavy fines following a pollution incident, seafarers found to have violated MARPOL regulations intentionally may face criminal prosecution.

Should oil from other sources be observed in the vicinity of the vessel, the local authorities and the vessel’s port agents should be informed immediately. If drifting towards the vessel, the authorities should be requested to witness and record the fact that the pollution originated from elsewhere. An entry should be made in the deck log recording all relevant information including the personnel who first noticed the spill, the wind and tidal conditions, details of other vessels in the area and the apparent source of the pollution. Where possible, samples of the oil should be taken and retained for future comparative analysis together with photos and/or video evidence of the pollutant and the prevailing circumstances and conditions.

In the event of a pollution incident, whether real or threatened, the procedures contained in the vessel’s Shipboard Oil Pollution Emergency

Plan (SOPEP) or Shipboard Marine Pollution Emergency Plan (SMPEP) and/or Vessel Response Plan (VRP) describe the stepsthat must be taken by the vessel. The local Club correspondent should be informed without delay so that prompt action can be taken to protect the vessel’s interests. The correspondent will liaise with the Club, contact local authorities and appoint surveyors, pollution cleanup contractors, lawyers and/or technical experts as necessary. No admission should be made regarding the cause or source of the incident without authority from the Company or the Club.

The following information should be relayed to the Company, local correspondent or Club immediately so that the severity of the incident and appropriate response measures can be assessed:

• Date, time and location of the incident.• Known or suspected cause of the incident.• A summary of the sequence of events leading to the incident.• Precise details of the type of pollutant, its specification and a careful estimate of the quantity involved.• Prevailing weather and sea conditions.• Details of all measures taken by the vessel and/or shore personnel to minimise the spill and clean up the pollutant.• The extent of the pollution including details of the areas affected and property damaged, including other vessels.• A copy of the incident report form completed in accordance with the vessel’s SMS.• Copies of any incident reports submitted to local or national authorities, or to the vessel’s flag administration.• Details of all parties notified.

Subject to the scale of the incident and the type of pollutant, fur-ther information may be required at a later stage:

• Statements from all crew members involved in the incident (usually taken by the appointed lawyer).• Drawings, diagrams, photographs and/or video recordings to illus-trate how the incident occurred.• Copies of all official, deck, engine room and working log book entries (as appropriate) and any rough notes. All sections must be completed accurately and in full.• Copies of the relevant pages of the oil record book(s), garbage record book, cargo record book, fuel switching procedures and similar records (as appropriate).• Copies of receipts for bunkers and lubricating oil received.• Copies of receipts for sludge, waste oil, oily water, cargo residues and garbage discharged to reception facilities ashore.• Copies of the shipper’s cargo declaration, Material Safety Data Sheets (MSDS) and any other documentation declaring whether or not the cargo is considered to be Harmful to the Marine Environment (HME), an Environmentally Hazardous Substance (EHS) or a Marine Pollutant.• Copies of all communication records.• Representative samples of the pollutant.

P&I Guidelines

motives may be questionable. For reasons of credibility, similarly worded statements from several different witnesses should be avoided.• The names and, as far as practicable, the contact details of all witnesses.• Copies of all official, deck, engine room and working log book entries (as appropriate) and any rough notes. All sections must be completed accurately and in full.• Details of any party claiming to represent the injured person.

• Copies of any relevant survey reports.All personal injuries, even minor ones unlikely to caushharm, should be reported, investigated and documented in accordance with the requirements of the vessel’s Safety Management System as it is not unusual for injury claims to be made after a significant period of time. Without detailed and accurate records it can often be difficult to ascertain whether or not such claims are valid.

Pollution


P&I Kılavuzu

Geminin güvenliği Uluslararası Gemi ve Liman Tesisi Güvenlik Kodu (ISPS Code) gerekliliklerine uygun olarak her zaman sağlanmalıdır. Bu tüm gemiye biniş düzenlemelerinin gözlenmesini, yetkisi olmayan şahısların gemiye girişlerinin engellenmesini ve yalnızca yasal izni bulunan malların taşındığından emin olunmasını da kapsar. Kaçak yolcu, korsanlık ve uyuşturucu içeren olaylar da önemli davalara neden olabilecekleri için yüksek riskli bölgelerde yapılan operasyonlar esnasında daha dikkatli olunmalıdır. Aşağıdaki maddelerden herhangi biri geminin Gemi Güvenlik Planı’yla (Ship Security Plan) çelişiyorsa öncelik, sonrakine verilmelidir.

Kaçak YolcuKaçak yolcuların ülkelerine iadeleri pahalıya mal olabilir. Ayrıca bu konuyla ilgili cezalar ve ağır masraflar meydana gelebilir ve genellikle bu şahısların -özellikle belgeleri yoksa- karaya çıkmasına izin verecek ülke bulmak zordur. Kaçak yolcuları gemiye bindikleri limandayken gemiden indirmek sonradan yollamaktan daha kolay olacağı için gemi limandan ayrılmadan önce ayrıntılı bir arama yapmak büyük önem taşır. Kaçak yolcular genellikle geminin hareketinden sonra su, yiyecek veya daha konforlu bir saklanma yeri aramak için ortaya çıkacakları için gemi limandan ayrıldıktan kısa bir süre sonra tekrar bir arama yapılması tavsiye edilir. Bir kaçak yolcu bulunursa daha fazlasının da olabileceği unutulmamalıdır.

Kaçak bir yolcu olması durumunda, cezayı hafifletmek için limandan ayrılmadan ve ayrıldıktan sonra gemi güvertesinde düzenlenen arama çalışmalarının, aranan alanların ve alınan diğer önlemlerin yazılı olarak kaydedilmesi gerekmektedir.

Bunlara lumbar ağzı nöbetçileri ve ilave güvenlik personelinin işe alınması, kimlik kontrolleri, güvenlik devriyeleri, yaşam alanlarına erişimin kısıtlanması, aydınlatma düzenlemeleri ve kamaraların, depoların ve kargo alanlarının güvenliğinin sağlanması da dahildir.

Eğer yola çıktıktan sonra gemide kaçak yolcu bulunursa:

• Kaçak yolculara katı fakat insancıl davranın.• Kimlik belgeleri, silah ve uyuşturucu için üzerlerini arayın.• Bulundukları alanı saklanmış olabilecek kimlik belgeleri, silah ve uyuşturucu için arayın.• Eğer kimlik belgeleri bulunursa bunları geminin kasasında saklayın ve zarar görmelerine mani olun.• Kaçak yolcuları, yakın nezarette olmadıkları zamanlarda güvenli ve korumalı bir alanda tutun.• Yolculara yeterli yiyecek ve içecek temin edin.• Eğer istemiyorlarsa çalışmaya zorlamayın.• Kaçak yolculara resmi görevler vermeyin.• Her bir kaçak yolcuyla birebir görüşme yaparak aşağıdaki maddeleri araştırın;

- isim.- doğum tarihi.- doğum yeri.- uyruk.- en yakın akrabasının bilgileri.- adres.- gemiye bindiği liman.

- gemiye biniş tarih ve zamanı.- gemiye nasıl erişim sağladığı.- saklanma yeri.- amaçlanan varış yeri.

Belirtilen bilgilerin yanısıra, kaçak yolcuların iade sürecine başlanabilmesi için bu yolcuların fotoğrafları ve bulunan kimlik belgelerinin kopyaları bir an önce Şirkete, Kulübe veya yerel kulüp temsilcisine (şirket politikalarına uygun bir şekilde) yollanmalıdır.

KorsanlıkKorsan saldırıları ve büyük risk taşıyan bölgeler hakkında en güncel bilgi ücretsiz bir şekilde IMB Korsan Ihbar Merkezi (IMB Piracy Reporting Centre) tarafından verilmektedir (IMB Piracy Reporting Center, Kuala Lumpur: Telefon: +60 3 2078 5763, Fax: +60 3 2078 5769 Eposta: [email protected] ya da [email protected], Web sayfası: www.icc-ccs.org/piracy-reporting-centre). Ayrıca IMB Korsan Ihbar Merkezi(IMB PIRACY REPORTING CENTRE), Inmarsat C SafetyNet servisi üzerinden günlük durum raporları yayınlamakta ve 24 saat Anti-Korsanlık yardım hattı servisi sağlamaktadır: Telefon:+60 3 2031 0014

Gemilerin saldırıya uğradığı bölgeden geçmeden önce Şirket Güvenlik Zabiti -ŞİRKET GÜVENLİK ZABİTİ- (CSO) ve Gemi Güvenlik Zabiti -GEMİ GÜVENLİK ZABİTİ-(SSO), en güncel verilere dayanarak bir risk değerlendirmesi yapmalıdırlar. Ayrıca mürettebatın eksiksiz bilgilendirildiğinden ve korsanlığa karşı tatbikatların önceden yapıldığından emin olmalıdırlar. “Korsanlığı Caydıracak En İyi İşletmecilik Uygulamaları” yayını tarafından ele alınan yüksek riskli bölgelerde, bu yayının en güncel versiyonunda bulunan güvenlik önlemlerine her zaman sıkı sıkıya uyulması büyük önem taşımaktadır.

Korsanlık karşıtı deniz kuvvetlerinin görev aldığı bölgelerde, bölgeye girmeden önce gemilerin uygun düzenleme merkezine amaçladıkları geçişin detaylarını bildirmeleri gerekmektedir. Gemiler, mümkün olduğu kadar, refakatli konvoylara katılmalı ve pozisyon raporlaması, transit koridorları, geçiş zamanı ve hızı konularında resmi tavsiyelere uygun hareket etmelidir.

Korsanlığa karşı alınabilecek önlemlerle ilgili aşağıdaki maddeler dikkate alınmalıdır:

• İlave gözcü ve nöbetçi konuşlandırmak.• Dürbün ve radar yardımıyla dikkatli bir gözlem yapmak.• Yorgunluktan doğabilecek dikkatsizliklerin önüne geçmek için nöbet ve gözlem devirlerinin sürelerini azaltmak.• Fiziksel önlem olarak yangın hortumu, dikenli tel ve parmaklıklarla birlikte pasif önlemler olan gece görüşü cihazı, akustik cihazlar, sahte “Yüksek Gerilim” levhaları ve gözcü olarak cansız mankenleri birlikte kullanmak.• Güverteyi su altında bırakmak ve geminin sancak/iskele bordalarında su perdeleri oluşturmak için ballast pompalarını kullanmak.• İlave jeneratörler ve dümen motorları gibi ekstra makineleri kullanmak.• Acil çıkışların ulaşılabilir olduğunu kontrol edip tüm girişleri güvenlik altına almak• Saldırganların gemiye çıkmayı başarma ihtimaline karşı mürettebatın sığınak olarak kullanabileceği güvenli bir dahili bölme hazırlamak

SOLAS kuralları dahilinde geminin AIS vericisinin kapatılması

Gemi Güvenliği


P&I Guidelines

In accordance with the requirements of the International Ship and Port Facility Security (ISPS) Code, the security of the vessel must be maintained at all times. This includes the monitoring of boarding arrangements, denying access to unauthorised persons and ensuring that only lawful goods are carried. Since incidents involving stowaways, piracy or drugs may also result in significant claims, it is essential that vigilance is intensified when operating in areas of increased risk. Should any of the following points conflict with aspects of the vessel’s Ship Security Plan, precedence should be given to the latter.

StowawaysStowaways can be expensive to repatriate, fines and heavy costs may be incurred and it is often difficult to find countries willing to let them disembark, particularly if they have no documents. A thorough search of the vessel before departure is crucial as it is far easier to send stowaways ashore in the port where they boarded. A further search shortly after departure is also recommended as stowaways sometimes emerge soon after the vessel has sailed to seek food and water or a more comfortable place to hide. It should also be borne in mind that if one stowaway is found, there may be more on board.

In order to mitigate any penalties in the event of a successful stowaway attempt, it is important that details of shipboard stowaway searches conducted prior to and after departure, the areas checked and all other precautions taken by the vessel are recorded in writing.

These may include safeguards such as gangway watches, the employment of additional security personnel, identity checks, security rounds, accommodation access restrictions, illumination arrangements and the securing of cabins, storerooms and cargo spaces.

If stowaways are found after sailing:

• Treat them firmly but humanely.• Search them for identification papers, weapons and drugs.• Search the area where they were found for hidden identification papers, weapons and drugs.• If identity papers are discovered, place them in the vessel’s safe to prevent them from being destroyed.• Confine the stowaway(s) to a safe and secure area when not underclose supervision.• Provide them with adequate food and drink.• Do not force them to work against their will.• Do not sign them on ship’s articles.• Interview each stowaway individually to ascertain:

- name.- date and place of birth.- nationality.- address.- details of next of kin.- port, date and time of boarding.- how they gained access to the vessel.- location of hiding place.

- intended destination.The foregoing information, together with photographs of the stowaway(s) and copies of any identification papers found should be forwarded promptly to the Company, Club or local correspondent (in accordance with Company procedures) so that the repatriation process may begin.

PiracyThe latest information on piracy attacks and the areas of greatest risk may be obtained free of charge from the IMB Piracy Reporting Centre, Kuala Lumpur: Telephone: +60 3 2078 5763, Fax: +60 3 2078 5769, Email: [email protected] or [email protected], Website: www.iccccs.org/piracy-reporting-centre. The IMB Piracy Reporting Centre also broadcasts daily status reports and warning messages on the SafetyNet service of Inmarsat C and maintains a 24 Hours Anti Piracy Helpline: Telephone: +60 3 2031 0014.

Prior to transiting an area where vessels have been attacked, the Company Security Officer (CSO) and the Ship Security Officer (SSO) should carry out a risk assessment based on the most recent information available. They should also ensure that the crew is fully briefed and that an anti-piracy drill is held beforehand. In high risk regions covered by the industry publication “Best Management Practices to Deter Piracy” (BMP) it is essential that the precautions set out in the latest version of this important document are strictly followed at all times.

In regions where anti-piracy naval forces are operating, vessels should submit details of their intended passage to the appropriate coordinating centre prior to entering the area. As far as possible, vessels should always join escorted convoys and follow official recommendations regarding position reporting, transit corridors, transit timings and speed.

With regard to anti-piracy measures, the following points should be considered:

• Deploying additional watchkeepers and lookouts.• Maintaining a careful lookout both visually with binoculars and by radar.• Reducing the duration of watchkeeper and lookout periods to minimise fatigue.• Using fire hoses, razor wire and security grilles as physical deterrents together with passive defence equipment such as night vision optics, acoustic devices, false “high voltage” signs and “dummy” lookouts.• Using ballast pumps to flood the decks and form a water curtain over the vessel’s side.• Running additional machinery such as extra generators and steering motors.• Securing all entrances, ensuring that emergency exits are still usable.• Preparing a secure internal compartment to be used by the crew as a “citadel” if the attackers manage to board the vessel.

Under SOLAS, masters may turn off the vessel’s AIS transmitter at their discretion. However, at night, navigation lights should always remain switched on. Masters should also remember that the safety of personnel is paramount and that crew members should not be exposed to unnecessary risk.

Ship Security


P&I Kılavuzu

Korsan saldırısı durumunda aşağıdaki eylemler yerine getirilmelidir:

• Korsan saldırısı alarmını çalın.• Birinci derecede önemli görevi olmayan personelin güvenli toplanma yeri veya sığınağa gttiğinden emin olun.• Önceden hazırlanmış mesajları bölgede bulunan deniz kuvvetlerini koordine eden merkeze, şirkete ve geminin bayrak devletine gönderin.• SHIP SECURITY ALERT SYSTEM (SSAS)’i aktive edin.• Mümkünse VHF, DIGITAL SELECTIVE CALLING ve/veya INMARSAT C ile tehlike mesaji gönderin.• Mümkünse hızı arttırın ve büyük sapmaların hızı düşüreceğini hesaba katarak rotadan küçük sapmalar yapın.• Geminin savunma önlemlerini aktive edin ve harici kapıların hepsinin güvenli olduğunu tekrar onaylayın.• AIS vericisini açın (eğer önceden kapatıldıysa).

Eğer saldırı gece gerçekleşirse ve civarda deniz kuvvetleri bulunuyorsa güverte ışıklarını açmak geminin tespit edilmesini kolaylaştırır.

Eğer saldırganlar gemiye çıkmayı başarırsa, yeterli zaman bulunursa deniz kuvvetleri, Şirket ve bayrak devletine ilave mesajlar geçilmelidir. Tüm mürettebat güvenli bir sığınakta olmadıkça, şiddet ihtimalini en aza indirmek adına, direniş ve korsanlara karşı koyma tavsiye edilmemektedir. Sakin kalmak ve saldırganların taleplerini kabul etmek, istenmeyen ziyareti kısa tutacak ve en kısa fırsatta geminin hakimiyetinin tekrar geri alınmasına imkan sağlayacaktır. Eğer yapılması mümkünse, gemi trafikten uzağa yönlendirilmeli ve güvenli olur olmaz ana makine durdurulmalıdır. Mürettebattan herkes yardımcı olmak için, saldırganlar hakkında mümkün olduğu kadar detayı kafalarında not etmeli ve daha sonra bu bilgileri paylaşmalıdır.

Askeri hücum timi gemiye çıkarsa mürettebat güverteye çıkmalı ve ayırt edilmek için iki elleriyle kafalarını örtmelidir. Askeri ekibin dili İngilizce olmayabileceği için, iletişim sorunlarına mahal vermemek adına, saldırganlar tespit edilene kadar mürettebatı korumak için bir araya toplayabileceklerini önceden bilmek önemlidir. Hiçbir zaman flaşlı fotoğraf çekilmemelidir. Tüm süreç boyunca mürettebat üyeleri hücum timi ile işbirliği içinde olmalıdır.

Bir saldırıyı takiben şüpheli bir tekne tespit edilirse deniz kuvvetleri merkezi (mümkünse), Şirket, bayrak devleti, sorumlu Kurtarma Koordinasyon Merkezi (MRCC), IMB Korsan İhbar Merkezi (PIRACY REPORTING CENTRE) ve Klübe aşağıdaki bilgileri içeren bir mesaj yollanmalıdır:

• Geminin adı, IMO numarası, bayrağı, çağrı işareti ve Inmarsat telefon numarası• Olay sırasında bulunulan pozisyon, olayın tarih ve saati (UTC)• Gemi tipi, gros tonajı, dwt’i, hızı ve FREEBOARD• Şirketin adı ve iletişim bilgileri• Gemide bulunan personel sayısı ve hepsinin uyruğu• Son liman, varış yeri ve yüklü kargonun detayları • Gemi tarafından ilk başta yollanmış ihbar ya da korsan alarmına atıf• Olay esnasında geminin seyir halinde mi, demirde mi yoksa yanaşık mı olduğu hakkında bilgi• Hava durumu detayları (rüzgar hızı, yönü, ölü denizler, dalga yüksekliği, vb)• Olay hakkında detaylar:

- saldırının türü, teşebbüs edilme veya başarılı olunma- yanaşma detayları- saldırı metodu- kullanılan teknenin tasfiri

- saldırganların sayısı ve kısa bir betimlemesi (fiziksel görünüş, konuştukları dil, kullandıkları silahlar, vb)- saldırının süresi- saldırganların agresif veya sert olup olmadığına dair bilgi- gemi tarafından yapılan eylemler- saldırının sonuçları (yaralanmalar, hasar, çalınan eşyalar, vb)- olay esnasında fotoğraf çekilip çekilmediğine dair bilgi- ilgili teknenin gözlemlenen son hareketleri (tarih, saat, rota, pozisyon, hız, vb)- bildirimde bulunulan taraflar- yerel otoriteler tarafından yapılan eylemler- destek istenip istenmediğine dair bilgi- tercih edilen iletişim metodu (VHF, HF, uydu telefonu, e-posta)- Raporun tarih ve saati (UTC)

Uyuşturucuİster gemiye 3. şahıslar tarafından yerleştirilmiş olsun ister mürettebat tarafından kaçak bir şekilde gemiye sokulmuş olsun, kıyısal idareler tarafından uyuşturucu bulunması; ağır cezalar, gecikme ve belirli hukuk sistemlerinde, cezai kovuşturma ile sonuçlanır. Bu riskleri azaltmak amacıyla eğitimli güverte personeli tarafından düzenli aralıklarla ayrıntılı aramalar yapılmalıdır. Uyuşturucu aramaları ve diğer uyuşturucu karşıtı çalışmalar geminin seyir jurnaline kaydedilmelidir.

Gemide şüpheli bir madde bulunursa gemi tarafından alınacak önlemler genellikle SMSde ve/veya Güvenlik Planında (Ship Security Plan) belirtilmiştir. Bunun dışında şayet gemi belirli ülkelerle uyuşturucu karşıtı işbirliği sözleşmesi imzaladıysa (Anti-drug Co-operation Agreement) yerine getirilmesi gereken ek gereklilikler olabilir. Ancak katı kurallar içeren bir rehberin olmadığı durumda:

• Şirkete, karada bulunan ilgili otoritelere ve Klüp veya yerel temsilcisine derhal bildirimde bulunulmalıdır. Eğer uyuşturucu madde gemi seyir halindeyken bulunursa, gemi bir sonraki limana ait sulara girmeden yapılmalıdır.• Mümkünse şüphelenilen maddenin ve madde kaldırılmadan önce bulunduğu yerin fotoğraflarını çekin.• Şüpheli madde alınırken şahitlerin hazır bulunmasını sağlayın.• Ambalajda soruşturmaya yardımcı olabilcek parmak izi bulunabileceği için mümkün olduğu kadar ambalaja dokunmamaya çalışın.• Bazı uyuşturucular deri yoluyla alınabileceği için maddenin kendisine eldivensiz dokunmayın.• Uyuşturucunun solunumunu engellemek için maske takın ve sonrasında ellerinizi yıkayın.• Şüpheli maddeyi tatmayın.• Şüpheli maddeyi ıs kaynaklarından uzak tutun (sigara, ampul, sıcak borular, vb).• Şüpheli madde ve paketini güvenli bir yere kilitleyin. gerekirse koruma altına alın.• Tespitin ya da uyuşturucu madde bulmanın detayları ve ardından alınan önlemleri seyir jurnaline kaydedin (tarih, saat, pozisyon, uyuşturucunun lokasyonu, maddenin açıklaması, tahmini miktar, maddeyi bulanların isimleri, şahitler, bildirimde bulunulan taraflar, vb). Sonra bu konuda bir rapor tanzim edin.• Rıhtıma yanaştıktan sonra otoriteler soruşturmalarını tamamlayana kadar tüm personel gemide kalmalıdır.

Bu önlemlerin dışında, bazı ülkelerde, uyuşturucu maddenin geminin gövdesine veya dümen boşluğuna yerleştirilmiş olma riski nedeniyle, ilave olarak su altı araştırması da dahil olmak üzere ek önlemler gerekli olabilir. Bu ülkeler hakkında ayrıntılı bilgiye direkt Klüple iletişime geçip ya da Klübün web sayfasında (www.westpandi.com) bulunan arama alanına “drugs” kelimesi yazılarak ulaşılabilir.


P&I Guidelines

In the event of a piracy attack the following action should be taken:

• Sound the piracy attack alarm.• Ensure that crew members with non-essential duties proceed to the safe muster point or citadel.• Send pre-prepared messages to the centre co-ordinating naval forces in the region, to the Company and to the vessel’s flag administration.• Activate the Ship Security Alert System (SSAS).• Send a distress message by VHF, digital selective calling (DSC) and/or Inmarsat C as applicable.• If possible, increase speed and make small alterations course, bearing in mind that large alterations of course will slow down the vessel.• Activate the vessel’s defensive measures and reconfirm that all external doors are fully secured.• Sound the vessel’s whistle continuously to indicate to the attackers that the vessel is aware of their presence and is reacting.• Turn on the AIS transmitter (if switched off earlier).

If the attack takes place at night and there are naval forces in the area, switching on the deck lights may make it easier for them to identify the vessel.

If the attackers manage to board the vessel and provided there is sufficient time, further messages should be sent to the naval forces, Company and flag administration. Unless all crewmembers are fully secure inside a citadel, resistance and confrontation are not recommended to minimise the possibility of violence. Remaining calm and agreeing to the demands of the attackers will hopefully keep the unwelcome visit brief, allowing full control of the vessel to be regained at the earliest opportunity. If practicable, the vessel should be navigated clear of other traffic and the main engine stopped when safe to do so. Crew members may assist passively by mentally noting as many details about the attackers as they can and pooling such information later on.

Should a military assault team board the vessel, crew members should drop to the deck and cover their heads with both hands keeping them visible and empty. It is important to understand that the crew may be rounded up and held by the assault team until the attackers have been identified, and to recognise that the working language of the assault team may not be English. At no time should flash photography be used. Crew members should co-operate fully with the assault team throughout.

Following an attack, or if a suspicious craft is sighted, a message should be sent to the centre co-ordinating the naval forces (if applicable), the Company, the vessel’s flag administration, the responsible Maritime Rescue Co-ordination Centre (MRCC), the IMB Piracy Reporting Centre and the Club providing the following information, as appropriate:

• Vessel’s name, IMO number, flag, call sign and Inmarsat telephone number.• Position, date and time of incident (UTC).• Vessel type, gross tonnes, deadweight tonnes, speed and freeboard.• Name and contact details of Company.• Number of personnel on board and their nationalities.• Last port, destination and details of the cargo on board.• Reference to any notification report or piracy alert initially sent by the vessel.• Whether the vessel was underway, at anchor or alongside at the time of the attack.• Details of the weather conditions (e.g. wind speed, wind direction, swell, wave height).• Details of the incident:

- type of attack, and whether attempted or successful.- approach details and method of attack.

- description of craft used.- number and brief description of attackers (e.g. appearance, languages spoken, weapons used).- duration of attack.- whether the attackers were aggressive or violent.- action taken by the vessel.- consequences of the attack (e.g. injuries, damage, items stolen).- whether any photographs were taken during the incident.- last observed movements of the craft involved (e.g. date, time, course, position, speed).- parties notified.- action taken by the local authorities.- whether assistance is required.- preferred method of communication (e.g. VHF, HF, satellite telephone, email).- date and time of report (UTC).

DrugsWhether placed on the vessel by third parties or smuggled on board by crew members, the discovery of drugs by shore authorities may result in heavy penalties, delay and, in certain jurisdictions, criminal charges. To minimise these risks the vessel should be searched thoroughly for drugs by trained shipboard personnel at regular intervals. Details of all drug searches and other anti-drug precautions should be recorded in the vessel’s logbook.

If a suspect item is found during a search, the action to be taken by the vessel will usually be specified in the SMS and/or Ship Security Plan. There may also be additional requirements to fulfil if the Company has signed anti-drug co-operation agreements with particular countries. However, in the absence of firm guidance:

• The Company, the responsible authorities ashore and the Club or local correspondent should be informed immediately. If the discovery was made on passage, this should be done before the vessel enters the territorial waters of the next port.• If possible, take photographs of the suspect item and where it was found before it is removed.• Ensure that witnesses are in attendance when the suspect item is retrieved.• Try not to handle the packaging material as it may be a source of fingerprints.• Do not touch the substance itself without wearing gloves as some drugs may be absorbed by the skin.• Wear a face mask to avoid inhalation and wash hands afterwards.• Do not taste the suspect substance.• Keep the suspect substance well away from sources of heat (e.g. cigarettes, light bulbs, hot pipes).• Lock the suspect substance and packaging material in a secure location. Place under guard if necessary.• Record details of the discovery and subsequent action taken in the log book (e.g. date, time, position, location of drugs, description ofsubstance, estimated quantity, names of those finding the drugs, witnesses, parties notified). Follow up with a full written report.• Once berthed, all personnel should remain on board until the authorities have concluded their investigations.

In some countries, additional precautions including an underwater inspection may be necessary due to the risk of drugs being attached to the vessel’s hull or placed inside the rudder trunk void space. Details of such countries can be found by accessing the Club’s website atwww.westpandi.com and entering the word “drugs” in the search field, or by contacting the Club directly.


P&I Kılavuzu

Yakıt anlaşmazlıkları genellikle 2 nedenden gerçekleşir: Tedarik edilen miktar ile ilgili anlaşmazlık veya yakıtın uygunsuz olması ya da standart gereklilikleri karşılamama durumu. Böyle bir durumda geminin çıkarlarını koruyacak önlemlerin alınması önem arz eder.

Miktar:Yakıt ikmali tamamlandıktan sonra mevcut tüm imkanları kullanarak yüklenen miktarın mümkün olduğu kadar eksiksiz bir biçimde doğrulanması gerekmektedir. Yüklenen miktar tedarikçinin rakamsal verisiyle karşılaştırıldığında eksiklik tespit edilirse:

• Verilen yakıt makbuzunu imzalamayın.• Yakıt makbuzunda bulunan miktarı geminin kendi verilerine uygun biçimde değiştirin.• Tüm ilgili tarafları eksiklikle ilgili geç kalmadan bilgilendirin (Acenta, Kiracı, Armatör.. vb).• Eğer yakıt makbuzu eksiklik tespit edilmeden önce imzalandıysa, derhal tedarikçiyi ve ilgili tüm tarafları yazılı olarak bilgilendirin (Bazı yakıt kontratları eksiklik bildirimi için 24 veya 48 saatlik sürelere izin verir.).• İlgili tüm yazılı belgeleri şirkete veya kiracıya yollayın (uygun görüldüğü şekilde).

Eksiklik durumunda, yakıt ikmali sonunda gemi limanda ne kadar uzun süre kalırsa tedarikçiyle bir anlaşmaya varılma ihtimali o kadar artar. Ancak eğer yakıt ikmali bitiminde gemi limandan ayrılmak üzereyse kaptanın bir an önce hareket etme baskısı altında olduğunu bilen bir tedarikçi bunu lehine kullanmaya çalışabilir.

Kalite:Standart gereklilikleri sağlamayan yakıtlar, zorunlu sülfür seviyelerine uyulmamasına, yetersiz yakıt sarfiyatına, hız kaybına ve bazı durumlarda gemi makine ve ekipmanına zarara neden olmaktadır. Bazı yakıt kontratları yakıt problemleri hakkında bildirimler için 7 günlük bir süreye izin verir, bu nedenle kaliteyle ilgili denetlemeler mümkün olduğu kadar erken yapılmalıdır.

Bu tür yakıtlarla ilgili bir davanın başarılı olması için:

• Yakıt ikmali öncesinde yakıt teslim beyanında belirtilen yakıt özelliklerinin doğruluğunu ve yakıtın makine imalatçilarının limitleri dahilinde olduğunu kontrol edin.• Yakıt ikmal işlemleri başlamadan önce uygunluk testi yapın.• Yakıtı mümkün olduğu kadar boş tanklara yükleyin, farklı yakıtları birbirleriyle karıştırmayın.• Yakıt standartlarına uygunluğu kontrol etmek için yakıtı su mevcudiyeti için test edin.• MARPOL örneklerine ve tedarikçilerin ve kiracıların kullanımı için alınan örneklere ek olarak tercihen damlama yöntemi kullanılarak, yakıt ikmali esnasında manifolttan en az 4 temsili örnek alın.• Tüm örneklerin tedarikçi ve baş makinist şahitliğinde alınıp, tedarikçi ve baş makinist tarafından imzalandığından emin olun.

• Tüm örnekleri örnekleme tarih ve zamanıyla ve mühür numarasıyla mühürleyin ve işaretleyin.• Tüm örnekler mühürlenip imzalanana kadar şişelerin yer değiştirmediğinden emin olun.• En az 1 örneği karada bağımsız bir analiz yapılması için yollayın. Eğer mümkünse, gemi söz konusu yakıtı kullanmadan önce analiz sonuçlarının açıklanmasının beklenmesi gerekmektedir.• En az 2 örneği, söz konusu yakıt sorunsuz bir şekilde tüketilene kadar muhafaza edin.• Analiz şirketi tarafından yakıt kullanımı ve katkısı hakkında verilen tavsiyelere uyun.

Eğer kalkıştan sonra yakıtın uygunsuzluğu tespit edilirse;• Derhal tüm ilgili taraflara problemle ilgili bildirimde bulunun (tedarikçi, şirket, kiracı, acenta).• Şüpheli ürünü kullanmaktan kaçının.• Aşağıda belirtilen bilgileri şirekete ya da kiraciya yönlendirin (uygun görüldüğü şekilde):

- Yakıtın gerekli özellikleri karşılayamadığının kanıtı ya da göstergeleri.- Bağımsız laboratuvar analiz raporunun bir kopyası (varsa)- Teslimat sırasında yakıtın konduğu tank(lar).- Numune alımı esnasında kullanılan metod ve numune alım noktasının lokasyonu.- Numunelerin alım aşamaları.- Tanklar arası tranfer edilen yakıtın detayları.- Kullanılmış herhangi bir şüpheli yakıtın detayları- Aleç kayıtları- Yakıt teslimat makbuzunun kopyaları- Yakıt ikmalinde yer almış tüm personelin isimleri- Yakıt ikmali operasyonuna şahitlik yapanların isimleri.- Tüm ilgili haberleşmenin kopyaları.

Standart gereklilikleri sağlamayan yakıt yüzünden makine ve ekipmanın zarar görmesi durumunda ilgili taraflara bildirin ve:

• Zarar görmüş tüm parçaları ileri bir inceleme için korumaya alın.• Tespit edildiği an hasarın, fotoğraflarını çekin• Kayıtların, aşağıdaki maddelerle ilgili yeterli bilgi verdiğinden emin olun:

- Şüpheli yakıtın ilk kullanıldığı gün ve saat.- Yakıtın alındığı tank(lar).- Şüpheli yakıtın daha önce kullanılıp kullanılmadığı.- Ilk belirtilerin tespiti ve bu tespitin kimin tarafından yapıldığı- Sorunun üstesinden gelmek için kim tarafından, neler yapıldığı.- Şüpheli yakıtı kullanımından önce, sonra ve kullanım esnasında makine performansı.- Hasarın boyutu.- Onarım işlemleri detayları ve bu işlemlerin kimin tarafından yürütüldüğü.- Onarımın boyutu ve tahmini ücreti, ve değiştirilen ya da tamir edilen parçaların detayları.

Ödenmemiş YakıtlarBazı hukuk sistemlerinde -en dikkat çekeni ABD- yakıt tedarikçisinin, kiracının süreli kiralama sözleşmesi altında tedarik edilmiş yakıt için ödeme yapmaması durumunda, armatör yakıt sözleşmesinde bir taraf olmamasına rağmen, gemi rehin hakkı vardır. Eğer kira sözleşmesi bilhassa kiracının gemi üzerinde rehin hakkını engelleyen klozlar içeriyorsa bu durum yakıt tedarikçisine yükleme başlamadan yazılı olarak bilidirilmelidir.Yakıt makbuzuna, yakıtın kiracının hesabında olduğu ve ödenmemesi durumunda geminin rehin alınamayacağıyla ilgili rezerv düşülebilir. Uygun yazılmış klozlar Klüpten talep edilebilir.

Yakıt Anlaşmazlıkları


P&I Guidelines

Bunker disputes usually occur for two reasons; a disagreement over the quantity supplied or the provision of unsuitable or off-specification fuel. It is important that action is taken to protect the vessel’s interests should such situations arise.

Quantity:On completion of bunkering, the quantity loaded should be verified as precisely as possible using all means available. If there is a shortfall compared with the supplier’s figures:

• Do not sign the bunker receipt as presented.• Amend the quantity shown on the bunker receipt to reflect the vessel’s own figures.• Inform all interested parties about the shortfall without delay (e.g. bunker supplier, Company, charterers, agents).• If the bunker receipt was signed before the shortfall was recognised, advise the supplier and all interested parties in writing immediately. (Some bunker contracts allow 24 or 48 hours for shortages to be notified).• Send all relevant paperwork to the Company or charterers (as appropriate).

In the event of a shortfall, the longer a vessel remains in port after the completion of bunkering, the greater the likelihood of a successful agreement being reached with the supplier. However, if the vessel is about to depart, the supplier will be aware that the master may be under pressure to sail and may try to use this to their advantage.

Quality:Off-specification bunkers may result in non-compliance with mandatory sulphur limits, poor consumption, loss of speed and, in some cases, damage to the vessel’s machinery or equipment. Some bunker contracts allow seven days for the notification of bunker problems, therefore checks regarding quality should be carried out as early as possible.

In order for claims involving off-specification bunkers to stand a greater chance of success:

• Prior to bunkering, check that the specification stated on the bunker delivery note is correct and within the engine manufacturer’s limits.• Carry out a compatibility test before bunkering operations begin.• As far as possible, load bunkers into empty tanks and do not mix with other fuel on board.• Test bunkers for the presence of water to check compliance with the applicable bunker standard.• In addition to the MARPOL sample and the samples drawn for use by the supplier and charterer, take at least four representative samples at the manifold during bunkering, preferably using the continuous drip method.• Ensure that all samples are witnessed and signed jointly by the Chief Engineer and the supplier.• Seal and mark all samples with the date and time of sampling and the seal number.• Until the samples are sealed and signed, ensure that the bottles are not swapped.

• Send at least one sample for independent analysis ashore. If possible, the vessel should wait until the analysis results are known before consuming the bunkers in question.• Retain at least two samples on board until all bunkers of that batch have been consumed without difficulty.• Follow any recommendations made by the analysis company regarding the treatment and use of the bunkers.

If, after departure, it appears that the bunkers are off-specification:

• Notify all interested parties of the problems immediately (e.g. bunker supplier, Company, charterers, agents).• Try to avoid consuming the suspect product.• Forward the following information to the Company or charterer (as appropriate):

- evidence or indications that the bunkers do not meet required specification.- a copy of the independent laboratory analysis report (if available).- the tank(s) in which the bunkers were placed on delivery.- the method used for taking the samples and the location of the sampling point.- the stage at which the samples were taken.- details of all bunkers transferred between tanks.- details of any suspect bunkers consumed.- ullage records.- copies of bunker delivery notes/receipts.- the names of all shipboard personnel involved in the bunkering operation.- the names of those who witnessed the bunker samples beingtaken.- copies of all relevant communications.

In the event of damage caused to machinery or equipment by offspecification bunkers, notify the relevant parties and:

• Retain all damaged parts on board for further inspection.• Take photos of the damage when first discovered.• Ensure that records are available showing:

- date and time when the suspect bunkers were first used.- tanks(s) from where the bunkers were taken.- whether the suspect batch of bunkers had been used previously.- initial symptoms observed and by whom.- action taken to overcome the difficulties and by whom.- engine performance before, during and after using the suspect bunkers.- extent of the damage.- details of when repairs were carried out and by whom.- extent and estimated cost of repairs, and details of partsreplaced or overhauled.

Unpaid BunkersIn some jurisdictions, most notably the United States, it may be possible for the bunker supplier to exercise a lien over the vessel should the charterer fail to pay for the bunkers provided under a time charter agreement, even if the owner is not a party to the bunker contract. Should the charterparty contain clauses that expressly prohibit charterers from placing liens on the vessel, this must be brought to the attention of bunker supplier in writing prior to the commencement of loading. The bunker receipt should also be claused, stating that the bunkers are for the charterers account and that no lien can be exercised against the vessel to recover the cost of the fuel supplied. Suitably worded clauses are available from the Club.

Bunker Disputes
