piratas del estrecho de malacca
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PIRATAS DEL SIGLO XXI:LA PROBLEMÁTICA DEL ESTRECHO DE MALACCA
Marcelo ViscardiEnero de 2009
Tema interesante que atrae nuestra atención por el hecho de pensarlo inicialmente como un fenómeno
histórico superado ya por la evolución y el progreso de la Humanidad. Si bien no es la única región en
la que demuestran fehacientemente su existencia, el aumento de la importancia relativa del Este de
Asia en un planeta cada vez más globalizado, coloca a estos émulos de Sandokán en el foco del interés
mundial.
Después de realizar un primer acercamiento general sobre el tema de la piratería, continuaremos con
el planteo del problema específico para luego ilustrar y explicar las diferentes respuestas que han
aplicado los organismos internacionales, la potencia global, los Estados costeros y las empresas
involucradas. A modo de conclusión se analizará la situación actual y las perspectivas a futuro desde
el punto de vista de las relaciones internacionales.
La piratería es tan antigua como el arte de la navegación. No habrá pasado mucho tiempo entre el
momento en que el hombre dominara la técnica naval con fines comerciales, y el primer delito que se
produjera sobre esa nueva actividad económica.
En el siglo VI a.C. Plutarco de Samos contaba con una flota de más de cien buques y asoló toda la
región del Asia Menor mediterránea. En los tiempos de consolidación de las economías esclavistas
antiguas, la captura de seres humanos con fines económicos era la pieza fundamental de los piratas, y
así fue como en el 75 a.C. los piratas cilicios toman prisionero a Julio César, quien tiempo después se
convertiría en Cónsul de Roma jurando venganza sobre sus captores.
Los piratas que capeaban a sus anchas en el Mediterráneo, cambiaron su espacio de acción cuando
América apareció en las cartas náuticas: En el Siglo XVII las riquezas auríferas americanas que se
dirigían hacia España eran saqueadas en su derrotero a través del Caribe por buques piratas
1
constituyéndose en el paradigma de esta actividad delictiva que adquiría (con el aditamento de
cuestiones ideológicas y políticas) ciertos tonos de aventura romántica.
Si bien fueron varias las iniciativas unilaterales contra las actividades de piratería, no tuvieron un eco a
nivel mundial sino hasta mediados del siglo XIX cuando se firmaron los convenios internacionales para
abolir las patentes de corso que eran, a la sazón, las cartas credenciales de verdaderos piratas pero que
actuaban al servicio de Estados reconocidos: Entendemos que esta decisión multilateral de prohibir las
actividades de actores armados no estatales fue definitorio para condenar a la desaparición a los piratas
de las relaciones internacionales.
Ya en tiempos del Derecho Internacional Contemporáneo, el artículo 101 de la Convención de la
Organización de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar establece la definición de piratería:
“Todo acto ilegal de violencia o de detención o todo acto de depredación cometidos con un propósito
personal por la tripulación o los pasajeros de un buque privado o de una aeronave privada y
dirigidos ... contra un buque o una aeronave en la alta mar o contra personas o bienes a bordo de ellos
...”
A pesar de los acuerdos multilaterales, en la actualidad existen varias áreas que sufren este tipo de
actividad delictiva en función de su gran importancia estratégica y económica; y en el presente trabajo
analizaremos la problemática existente en el Estrecho de Malacca, tránsito marítimo que enlaza los
océanos Índico y Pacífico y que ha cobrado una excepcional importancia luego del ascenso del Este
asiático a las posiciones mas importantes de las relaciones internacionales.
PROBLEMA
El Estrecho de Malacca se sitúa entre la isla de Sumatra (Indonesia) y la Península Malaya (Malasia),
ubicándose en su boca oriental la República de Singapur. Es una zona rica en recursos naturales, de los
cuales dependen para su subsistencia las poblaciones costeras. Sus 1600 Km. de longitud son recorridos
en una navegación de tres días. La anchura discurre entre 12 (entrada SE) y 320 Km (entrada NO), su
profundidad promedio es de 23 metros y puede ser navegado por buques de hasta 300.000 toneladas de
desplazamiento.
2
Paso entre los océanos Pacífico e Índico, por sus aguas circula el 30% del transporte marítimo mundial
y el 80% del petróleo consumido por Japón (11 millones de barriles diarios), revelándose como una
gran ruta comercial con la navegación de mas de 200 grandes buques diarios y un promedio anual de
50.000. En una economía con base energética petrolera en la que 2/3 de los hidrocarburos que se
utilizan circulan por mar (entre los yacimientos y los usuarios), la importancia estratégica de pasos y
estrechos cobra mayor importancia. El 88% del petróleo producido en Oriente Medio es exportado a
través del Estrecho de Ormuz, siendo el resto transportado por oleoductos. Continuando con el
derrotero siguiendo el Naciente, a través del Estrecho de Malacca circulan los petroleros desde el Golfo
Pérsico hacia el Este de Asia recalando en puertos de Singapur, China y Japón llevando su carga hasta
los ávidos consumidores orientales.1
Desde mediados del siglo XIX Gran Bretaña y Holanda dominaban con sus posesiones coloniales las
costas del estrecho, y para enfrentar las actividades de los piratas se dividieron equitativamente las
aguas estableciendo un acuerdo por el cual cada una de las partes sería responsable de la represión de la
piratería en su zona de influencia respectiva. Después de la Segunda Guerra Mundial y la
descolonización, heredan su jurisdicción política Malasia, Singapur e Indonesia.
Según la Convención de la Organización de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar. Parte III,
en los estrechos utilizados para la navegación internacional debe respetarse el “Derecho de paso en
tránsito” por el cual se puede ejercer la libertad de navegación exclusivamente para los fines del
tránsito rápido e ininterrumpido (Art. 38), debiendo velar las autoridades marítimas reconocidas por
una navegación segura y protegida.
Los piratas.
De las 325 acciones de piratería reportadas en el mundo durante 2004, 93 se han producido en aguas
jurisdiccionales de Indonesia, mientras 9 ocurren en Malasia y 8 en Singapur.
El Movimiento Aceh Libre es una organización política separatista que aplica la lucha armada para
lograr la independencia de Indonesia. A pesar de las declaraciones (“nosotros no somos piratas, porque
nuestra organización lucha por la libertad ...”), se han registrado varios incidentes cuando miembros
1 SAKHUJA, Vijay. From Malacca to Hormuz: Chinese Energy Sea Lane Security. Peace Forum. Taiwan, 2 Jun 2003.
3
del movimiento armados con fusiles AK47 y M16 abordan buques en navegación. Su motivación
proviene de dos factores: Económico, en tanto suma a las arcas de la organización nuevos aportes
logrados de la rapiña, y político, ya que los buques siniestrados pertenecen a las grandes petroleras que
apoyan al gobierno de Jakarta, generando una nueva forma de presión sobre las autoridades.2
Se producen cuatro tipos de agresiones piráticas sobre los buques que surcan el Estrecho de Malacca:
- Actos de violencia menor contra buques. Cuando un buque pasa sobre las redes de pesca, desde los
buques pesqueros se efectúan disparos de armas de fuego sobre la embarcación en tránsito.
- Robos. Interceptación, abordaje y robo del buque, su tripulación y pasajeros.
- Secuestro. Interceptación, abordaje del buque con el objeto del apresamiento de individuos.
- Terrorismo. Si bien no se han cometido atentados políticos, organizaciones terroristas han utilizado
las actividades mencionadas anteriormente para lograr financiamiento.
En este punto, la naturaleza regional de la piratería se relaciona con la amenaza del terrorismo
transnacional: Tanto los atentados llevados a cabo por al Qaeda contra el USS Cole y el MV Limburg
en Yemen como la explosión de un ferry en Filipinas con cien pasajeros a bordo a manos de la
organización Abu Sayyaf, nos dejan en claro la posibilidad de desarrollar acciones terroristas de una
gran magnitud catastrófica y consiguiente impacto mediático en el ambiente marítimo. En este sentido,
la toma de un buque gasífero por parte de un grupo terrorista puede convertirlo en una bomba flotante
capaz de interrumpir el paso en el estrecho o las actividades portuarias.
RESPUESTAS.
1. Las Compañías navales privadas.
Existen varias empresas que ofrecen sus servicios de escolta naval a las líneas de transporte que surcan
las aguas del estrecho: Hart Security, Glenn Defense Marine, Background Asia Risk Solutions (BARS),
entre otras.3
2 GWIN, Peter. Dangerous straits. National Geographic Magazine. Octubre 2007.3 Private navies combat Malacca Strait pirates. Waterway now so dangerous for shipping, Lloyd's classifies major seaway as warzone. http://www.WorldNetDaily.com. 31 de Julio de 2005.
4
Tomando el caso de una de ellas, BARS es una consultora especializada en seguridad marítima táctica.
Contratada por las agencias navieras, provee el servicio de respuesta rápida en la escena del incidente,
con el objetivo de contener el desarrollo del mismo hasta la retirada del agresor o hasta el arribo al
lugar de las unidades de las agencias marítimas gubernamentales.
Es utilizada como elemento suplementario a las agencias marítimas gubernamentales: Armada,
guardacostas o policía marítima, las cuales poseen la responsabilidad conferida por leyes y acuerdos
internacionales del combate y eliminación de las actividades criminales dentro de su jurisdicción. Es
decir que BARS firma contratos de protección de buques y convoyes, pero no se utiliza para erradicar
el accionar de la piratería en determinada región. Su Director Alex Duperouzel debe explicitar que su
empresa “... is not a firm of mercenaries...”4 y se encuentra, por el contrario sujeta a la legislación
correspondiente. Sus unidades no transportan armas ofensivas ni explosivos, operan fuera del alcance
visual de la costa y comunican en tiempo real sobre sus operaciones a las autoridades pertinentes.
Evidentemente es una respuesta con escaso margen de eficacia, toda vez que se trata de una reacción
puntual frente a un problema de magnitud regional, y si no se cuenta con un apoyo superior no se
logrará el fin esperado de garantizar la libre navegación del estrecho: Limitada por la legislación a
operar con fuerzas reales equivalentes a los de su oponente, el enfrentamiento solo terminaría en un
juego interminable entre gato y ratón.
2. Respuestas internacionales
La International Maritime Organization (IMO)5 es la agencia especializada de la Organización de las
Naciones Unidas en lo referente a la actividad marina mercante, y tiene por objetivo lograr una
navegación segura, protegida y eficiente a través de los mares del mundo. En 1972 sus miembros
firman el Convenio SOLAS que establece los lineamientos para la navegación segura en cuanto a
fenómenos naturales y humanos accidentales, poniendo un especial énfasis en los incidentes
ambientales que afectarían los sensibles ambientes marinos. Después de los atentados de septiembre de
2001, se hace necesario desarrollar una estrategia integral que tenga en cuenta nuevas amenazas,
procediéndose a definir efectivos medios de protección frente a potenciales ataques terroristas en
buques e instalaciones portuarias, acordándose en esta instancia el International Ship and Port Facility
4 DUPEROUZEL, Alex. Background Asia Risk Solutions clarifies. The Jakarta Post. 29 de Julio de 2005.5 International Maritime Organization. http://www.imo.org
5
Security Code (ISPS). Este código requiere que las instalaciones portuarias y todo buque mayor a las
500 Ton. de desplazamiento cuente con un plan de protección debidamente certificado por la autoridad
nacional competente e implementado por la figura del Oficial de Protección de Buque. Los actos de
violencia delictiva perpetrados en aguas jurisdiccionales, serán reprimidos por las instituciones
nacionales de policía naval. Puntualmente en estrechos internacionales se requiere la cooperación entre
los Estados costeros para realizar una efectiva aplicación de las leyes internacionales. Otra medida
adicional para acrecentar el nivel de protección y seguridad naval se cuenta con la Long Range
Identification and Tracking (LRIT), que explicita que todo buque mayor de 300 Ton. de
desplazamiento debe contar con un Automatic Identification System (AIS) que transmitirá información
cada seis horas sobre la identidad y posición de la nave.
La International Maritime Bureau6 es la división de la International Chamber of Comerce especializada
en la lucha contra los delitos que afectan el comercio internacional marítimo. Fue establecida en 1981
cuando la IMO hace un llamado7 a todos los gobiernos, instituciones y organismos para cooperar e
intercambiar información en el combate a los delitos marítimos. En 1992 se crea el Piracy Reporting
Centre 8, basado en Kuala Lumpur, Malasia; que colecciona, analiza y distribuye la información de los
hechos delictivos en ambientes marinos. Detalla las característica de las acciones y sus consecuencias,
cooperando a través de este trabajo de inteligencia con las instituciones marítimas nacionales en pos de
lograr la erradicación del delito en los mares.
3. Iniciativas unilaterales:
3.1. La iniciativa de Estados Unidos contra el terrorismo marítimo.
Teniendo en cuenta la importancia estratégica decisiva del Pacífico en la geopolítica mundial, los
Estados Unidos poseen desplegado en la región su mas grande ejército, el US Pacific Command, con
trescientos mil efectivos dispuestos al combate; y preposicionada, la mayor flota mundial (La US
Pacific Fleet) que cuenta con 190 buques, 1400 aeronaves y 35 instalaciones portuarias encuadrados en
una poderosa y aceitada herramienta naval.
6 International Maritime Bureau. http://www.icc-ccs.org/imb7 Resolución A504 (XII) del 20 de noviembre de 1981.8 http://www.icc-ccs.org/prc
6
Unilateralmente los EEUU proponen tres programas para prevenir las acciones terroristas en ambientes
marítimos:
- Container Security Initiative (CSI). Aplicado por la Aduana norteamericana, inspecciona los
contenedores considerados de alto riesgo en los puertos de origen que tienen por destino puertos de
los EEUU.
- Proliferation Security Initiative (PSI). Interdicción de buques sospechosos de transportar armas de
destrucción masiva para evitar que caigan en manos de grupos terroristas o Estados patrocinadores
del terrorismo internacional.
- Regional Maritime Security Initiative (RMSI). El Almirante Thomas B. Fargo, comandante del US
Pacific Command expone ante el Congreso de los EEUU el 31 de marzo de 2004 la idea de fuerzas
especiales a bordo de lanchas rápidas para tareas de intercepción efectiva en las líneas de
navegación amenazadas por terroristas. Inmediatamente Indonesia y Malasia exponen su rechazo a
esta idea que significa una clara injerencia extra-regional, y el Ministro de Defensa malayo Najib
Razak declara que la presencia de fuerzas extranjeras en aguas del estrecho no será tolerada.
3.2. China.
China es importadora de petróleo desde 1993, cubriendo el hidrocarburo extranjero el 32% de sus
necesidades energéticas, pronosticándose la duplicación de esta cifra en el 2010. Por otra parte, el 80%
de sus exportaciones transitan por las aguas de Malacca. Siendo extremadamente dependiente de la
libre circulación del estrecho, el gobierno de Pekín ha tomado los recaudos pertinentes para mantener
abierta dicha estratégica vía asegurando la libre navegación en los mares circundantes:
China encabeza el movimiento ascendente de las potencias emergentes del siglo XXI y así como
demuestra un progresivo interés en su inserción en el concierto mundial de las naciones (desde la
organización de los Juegos Olímpicos hasta su carrera espacial y las exploraciones antárticas), no
debería extrañarnos que lentamente asuma un papel mas importante en el plano de la política
internacional, tomando nuevas responsabilidades en temas de defensa y seguridad colectiva.
El Mar del Sur de China vio el surgimiento de una nueva potencia naval equipada con nuevos
destructores, misiles AS, AWACS y buques de desembarco; y la posibilidad de un portaaviones chino
7
ya no parece tan alejada de la realidad. En el mismo sentido tendiente a reforzar la seguridad y defensa
de la región, China acrecienta los acuerdos y convenios con la Asociación de Naciones del Sudeste de
Asia (ASEAN).9
Desde que por primera vez un buque de la marina china surcó las aguas del Océano Índico en 1985, se
establecieron facilidades marítimas a todo lo largo del trayecto desde el Golfo Pérsico (Irán, Pakistán,
Maldivas y Birmania), previendo el despliegue de su marina de guerra en el Océano Índico para
garantizar la escolta de navíos mercantes en caso de inestabilidad regional que afecte el tránsito.
Son estos los primeros pasos de una potencia que necesitará de una mayor implicancia en los
problemas regionales y mundiales a la vez que su tráfico de recursos energéticos, materias primas y
manufacturas continúe creciendo. En este sentido fue noticia y marca una tendencia que seguramente
se acrecentará en un futuro no muy lejano el ejercicio anti-piratería llevado a cabo en aguas del
Estrecho de Malacca por el buque logístico Taicang, que junto al destructor Qingdao cumplieron la
primera travesía de circunnavegación de la Armada china10.
4. Respuestas regionales
4.1. ReCAAP.
Recibiendo por vía marítima el 99% de sus recursos energéticos y el 70% de sus alimentos, Japón es
una parte muy interesada en mantener la navegación segura en la región.
Propuesto por el Primer Ministro de Japón, Junichiro Koizumi en octubre de 2001, el Regional
Cooperation Agreement on Combating Piracy and Armed Robbery against Ships in Asia (ReCAAP) es
un acuerdo regional firmado entre los Estados de la región con el fin de coordinar las acciones para
contrarrestar las operaciones de piratería y robo armado en Asia. Entra en vigor el 4 de septiembre de
2006 refrendado por los gobiernos de Bangladesh, Brunei, Camboya, China, India, Japón, Corea, Laos,
9 ÖGÜTÇÜ, Mehmet. China’s Energy Security: Geopolitical Implications for Asia and Beyond. Fifth Asian Security Conference “Asian and Chinese Security Issues in the Decade to 2011”. 26 al 29 de enero de 2003. New Delhi, India.10 People’s Today. Pekín, 29 de mayo de 2002.
8
Birmania, Filipinas, Singapur, Sri Lanka, Tailandia y Vietnam; preparando su participación Malasia e
Indonesia.
El 29 de noviembre de 2006 se establece en Singapur el Information Sharing Centre como una entidad
internacional independiente y permanente con el propósito de facilitar las comunicaciones entre las
policías marítimas de los Estados participantes, coleccionando informaciones, elaborando estadísticas y
análisis para adquirir mayor conocimiento acerca del fenómeno.
4.2. Los tres Estados costeros:
Indonesia, Malasia y Singapur, Estados litorales que comparten el estrecho desarrollan desde 1998
operaciones combinadas para contrarrestar el accionar de los piratas. En ese año se aplica el “Strait
Reporting System” (STRAITREP) ubicado en los 300Km. mas congestionados de la vía marítima con
ayudas de radar, identificación automática de buques y seguimiento de trayecto. Si embargo, los
incidentes que se han producido (“Natuna Sea” en octubre de 2000, “Singapora Timur” en mayo de
2001), y los avances tecnológicos logrados, haría necesario la implementación de mejoras en dicho
programa.
Malacca Straits Coordinated Patrol Network.
Resulta evidente que la intención de EEUU de aplicar su fuerza naval directa sobre los piratas de
Malacca ha acelerado la creación de mecanismos de cooperación regional que han generado eficientes
respuestas regionales para un problema regional. Y entendemos que existe una relación directa entre las
declaraciones ante el Congreso del Almirante Fargo en marzo de 2004 y la creación de la Malaysian
Maritime Enforcement Agency en mayo, reforzando de esta manera la protección de la navegación con
el destacamento desde el 1º de abril de 2005 de policías armados en remolcadores durante la travesía
del estrecho.
La Malacca Straits Coordinated Patrol Network está compuesta desde julio de 2004 por Singapur,
Malasia e Indonesia, y dispone de dos programas complementarios:
9
1. Eyes in sky: Cada uno de los Estados aporta dos aeronaves para tareas de vigilancia que realiza
vuelos periódicos sobre el estrecho con la finalidad de disponer de información a tiempo real sobre
las novedades.
2. MALSINDO patrols: Cada Estado aporta siete embarcaciones que realizan patrullas coordinadas con
el objeto de facilitar las “persecuciones en caliente”, es decir las que se refieren al traspaso de los
límites internacionales en procura de la captura de los delincuentes.
India, Tailandia y Japón han declarado su intención de participar con sus fuerzas navales en estos
esfuerzos combinados para garantizar la libre navegación del estrecho, y ya han participado en varios
ejercicios.
Marine Electronic Highway (MEH).
Los altos costos de este sistema han podido ser afrontados con la integración de los diferentes actores, y
los acuerdos finales son firmados en septiembre de 2005 entre los tres países costeros (Malasia,
Singapur e Indonesia), la Organización Marítima Internacional, la Organización Hidrográfica
Internacional (IHO), la Asociación Internacional de Tanqueros Independientes (INTERTANKO) y la
Cámara Internacional de Navegación (ICS); logrando el financiamiento del Banco Mundial.11
Este sistema facilitará la navegación en aguas difíciles reemplazando las viejas cartas de navegación
impresas por nuevas tecnologías que permitirán establecer una red de información para conocer la
ubicación de la nave en tiempo real, así como las características específicas de la zona que navega. Los
objetivos del programa son los de reducir las colisiones y encallamiento de buques, mantener la
navegación segura con una favorable relación de costo-beneficio, disminuir el impacto ambiental
generado por los buques en tránsito favoreciendo la protección ambiental y el desarrollo sustentable de
los diversos ecosistemas costeros y recursos marinos.
Para lograrlo, combina cuatro sub-sistemas tecnológicos:12
11 International Maritime Organization. http://www.imo.org12 VIDAEUS, Lars. Project Title: Marine Electronic Highway Demonstration., World Bank. 20 de junio de 2003.
10
- Electronic Chart Display and Information System (ECDIS), con cartas de navegación electrónicas y
sistemas de posicionamiento global que aportan datos en tiempo real de localización, profundidad,
movimiento de mareas y riesgos para la navegación.
- Automated Identification System (AIS), que provee precisa información de localización de buque,
dirección y velocidad a partir de estaciones de control en la costa.
- Bases de datos de información marítima en costa, actualizadas automáticamente.
- Avanzadas comunicaciones buque-costa.
Operativamente la MEH se organiza en cinco componentes:
- Project Management Office (PMO), que opera bajo la responsabilidad de la Organización Marítima
Internacional. Localizada en la Isla de Batan (Indonesia) se encarga de la planificación,
coordinación y operación. monitorear a los buques que atraviesan la ruta e informar sobre las
posibles novedades en su derrotero.
- Desarrollo.
- Equipamiento y comunicaciones a bordo.
- Protección ambiental marítima. Mantenimiento de la biología marina y los ecosistemas costeros.
- Diseminación de la información, evaluación y Scale-up Plan.
En junio de 2006 se inicia la fase de demostración del proyecto, con un costo de USD 6,86 millones y
una duración de cuatro años.
Muy buenos resultados ha rendido esta estrategia de esfuerzos combinados entre los Estados ribereños,
evidenciándose una drástica reducción de los hechos de piratería registrados a partir de la puesta en
marcha de los programas.
CONCLUSIONES.
Hemos visto a lo largo del presente trabajo la caracterización del problema de la piratería en el
Estrecho de Malacca, sus implicancias en el comercio internacional y las respuestas de los diferentes
actores involucrados. Luego se han enumerado las respuestas de los diferentes actores implicados, ya
11
sean contratistas privados, iniciativas unilaterales, operaciones conjuntas y combinadas, acuerdos de
cooperación tanto bilaterales como multilaterales, así como también esfuerzos de la comunidad
internacional en su conjunto a través de sus organismos internacionales específicos.
La respuesta privada de contratar escoltas armadas se encuentra limitada por la legislación
internacional, respetuosa del principio de monopolio de la fuerza detentado por los Estados, que se
considera uno de los pilares del sistema de las relaciones internacionales. Las iniciativas unilaterales de
EEUU, si bien es el único Estado que puede proyectar en este momento todo el poderío de su fuerza
naval en ese punto del planeta, no encuentra cabida para su accionar toda vez que sus operaciones son
percibidas como una muestra de injerencia en los asuntos regionales, en una región que no es la suya.
En ambas respuestas, vemos que son los mismos Estados regionales, en función de la preservación de
sus soberanías, quienes presentan sus reparos a la hora de permitir el ingreso de actores privados y
extrarregionales. Los organismos internacionales aportan una solución a partir del consenso logrado
entre los Estados miembros, pero al no disponerse de fuerzas efectivas para cumplimentar
operacionalmente las tareas necesarias, no logran dar una solución completa ni a la medida de las
circunstancias.
Entendemos que será, por lo tanto, la integración de los esfuerzos regionales lo que brindará la
respuesta que se ha revelado por el momento como la más adecuada. Los Estados ribereños cooperan
mancomunadamente y coordinan las operaciones de sus respectivas instituciones especializadas, para
alcanzar los objetivos comunes de proteger un paso marítimo compartido.
Sin embargo, creemos que el análisis debe asumir la iniciativa y no contentarse con brindar respuestas
a problemas, sino generar soluciones dialécticas que superen al mismo. Es decir, no subordinarse a la
cuestión (de la piratería, por ejemplo), sino desarrollar capacidades estructurales siguiendo una
tendencia progresista.
Por ello, y concluyendo, nos referiremos a los aspectos de las relaciones internacionales. Estimamos
que será necesario que los Estados costeros desarrollen capacidades que efectivamente permitan
incorporar y disciplinar a los grupos delictivos que habitan su territorio nacional para lograr controlar
y/ o eliminar estas acciones de piratería. Según Charles Tilly13, que estudia la formación de los Estados
13 “War making and State making as organized crime”. En “Bringing the State Back In”. Peter Evanms, Dietrich Rueschemeyer y Theda Skocpol. Cambridge University Press. Cambridge, 1985.
12
en la Europa Occidental del siglo XVII, establece que la distinción entre violencia legítima e ilegítima
durante el proceso de formación estatal resulta difícil de establecer. Como ejemplos de
disciplinamiento de grupos armados presenta a los Tudor en Inglaterra y a Richelieu en Francia, que
proceden a la desmilitarización de las organizaciones armadas no estatales para la creación y
fortalecimiento de las fuerzas armadas centralizadas y permanentes.
En definitiva se trata de lograr el monopolio del uso de la fuerza legítima por parte del Estado,
negándoselo (por pacificación, cooptación o eliminación) a los otros actores contenidos en el mismo. El
sistema internacional que se instituyó después de la Paz de Westfalia, en 1648 se basa en las relaciones
entre Estados soberanos y, amén de los cambios estructurales que se están produciendo en estos
tiempos que corren, ese paradigma no se ha destruido y continúa vigente, aún con los cambios que
pueden producirse en una formación social a lo largo de tres siglos. Entonces, creemos que la evolución
de esta situación se moverá entre la integración y el conflicto entre los Estados y los grupos armados, y
deberá llevar a una definición de las partes para establecer sus futuros espacios en el marco
internacional: Integrados o secesionados.
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