pla de mobilitat urbana sostenible d’inca · 2016-07-30 · a principal resultat una disminució...
TRANSCRIPT
Pla de mobilitat Pla de mobilitat urbana sostenibleurbana sostenibled’Incad’Inca
Índex
1. Introducció 3 3. Propostes d'actuació 1141.1Justificció i objectius 4 3.1 Definició de criteris d'actuació 115
2. Anàlisi de la situació actual 8 3.2 Definició de propostes 1182.1 Caracterització del territori 7 Círculació i trànsit 119
Morfologia urbana 8 Vianants 138Infraestructures actuals i programades 11 Bicicletes 157Distribució demogràfica i densitat 14 Aparcament 169Centres del treball, pols comercials 18 Transport públic 182Equipaments 20 Intermodalitat 189Pols específics 22 Promoció de la mobilitat sostenible 197Planejament urbanístic 25
2.2 Caracterització de la xarxa de mobilitat 26
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 2
2.2 Caracterització de la xarxa de mobilitat 26Vianants 27Anàlisi DAFO 33Bicicletes 35Anàlisi DAFO 36Trànsit i circulació 38Anàlisi DAFO 49Estacionament 51Anàlisi DAFO 59Transport públic 60Anàlisi DAFO 69Accessibilitat (PMR) 70
2.3 Enquesta de mobilitat diària 76
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 3
IntroduccióIntroducció
La mobilitat urbana actual es caracteritza per un ús excessiu del cotxe, fet que origina tota una sèried’externalitats negatives de diferent tipus: socials, ambientals, energètiques, econòmiques o fins i totsanitàries.
Un simple cop d’ull a les estadístiques més recents, ensindiquen l’increment continu que el vehicle privat haexperimentat sobre el volum total de viatges totals des de
8%
49%34%
60%
80%
100%
-15%
1. Introducció1. Introducció
1.1 Justificació i objectius1.1 Justificació i objectius
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 4
mitjans dels anys 80 (increment d’un 16%). A més, un segonfenomen a tenir en compte és el fet de que els viatges a peuhan caigut un 15% durant el mateix període, és a dir, hi ha untransvàs directe de viatges en benefici del cotxe privat.
A peuTransport col�lectiuVehicle privat
42%58%
9%
0%
20%
40%
Altra dada estadística que corrobora la insostenibilitat del sector delstransports és el fet que el 32% de les emissions atmosfèriquescontaminants que es produeixen a l’Estat Espanyol estan directamentrelacionades amb el transport.
A més, en termes de consum energètic,l’Estat ha registrat un creixement mitjàanual del 3,9% en la dècada de 1990-2000 (front al 2% de la UE). Com amostra del potencial del sector transportcom a consumidor energètic, des del’any 2004 aquest sector ha superat ad’altres, com el sector industrial,convertint-se així en el principalconsumidor d’energia.
Evolució del consum primari per sectors (en Ktep)
0
5000
10000
15000
20000
25000
30000
35000
40000
1990 1995 2000 2004
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 5
1990 1995 2000 2004
Sector transport Sector Industrial
Emissions Gasos Efecte Hivernacle per sectors (2003)
Dintre d’aquest 32% que representa eltransport, més del 90% prové del transportper carretera (principalment vehicle privat).
Mode de transport %Carretera 91,0Ferrocarril 0,4Aviació 6,0Navegació 2,0
32%
34%
22%
12%
Transport Indústria Construcció Altres
La ciutat és l’espai on més efectes negatius esgeneren, existint cada vegada un major conflicteentre el nivell de qualitat de vida i la mobilitat interna.Aquests conflictes són visibles en el dia a dia:accidents, situacions de congestió del trànsit, qualitatde l’aire, contaminació acústica, exclusió delvianant...
Ús excessiu del cotxe
Congestió
Contaminació
Accidents
Efecte Illa Calor
Emissions
Minva qualitat aire
Consum energètic
Inseguretat
Consum espai
PÈRDUA QUALITAT DE VIDA
Per tant, els impactes sobre el medi urbà, donen coma principal resultat una disminució de la qualitat devida dels ciutadans, juntament amb una degradacióprogressiva dels valors ambientals de la ciutat,perdent-se així la concepció de l’espai urbà com a
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 6
PÈRDUA QUALITAT DE VIDA I DETERIORI AMBIENTAL
perdent-se així la concepció de l’espai urbà com aespai d’interacció social (deconstrucció social de laciutat).
Aquests darrers anys s’han desenvolupat nombrososestudis per a la quantificació econòmica dels costosexterns derivats de l’ús de cadascun dels distintsmitjans de transport.
A Europa, la consultora suïssa INFRAS lidera lainvestigació en aquest camp. La taula de la dretareflexa les xifres segons INFRAS:
costos ( Euros/viatger-Km) cotxe moto busper canvi climàtic 0,33 0,18 0,12accidents 5,72 131,85 0,54renou 0,41 6,36 0,31contaminació de l'aire 2,16 2,27 1,83per a la natura i el paisatge 0,31 0,22 0,10àrees urbanes 0,38 0,38 0,08efectes indirectes 0,14 0,14 0,03congestió 1,94 0,86 0,22
total 11,39 142,26 3,23
Costos Externs del Transport
Així, segons dades d’aquesta consultora, s’observa que per cada quilòmetre que es deixa de fer en cotxeper passar a fer-se a peu o en bicicleta, es produeix un estalvi, en termes socials i ambientals, aproximatd’11,4 euros.
Tenint en compte les dades exposades anteriorment, es considera que el Pla de mobilitat urbanasostenible d’Inca ha de servir per assolir un nou equilibri en els mitjans de transport utilitzats pelsciutadans, reforçant el paper d’aquells mitjans més benèvols des del punt de vista social i ambiental:mobilitat a peu, en bicicleta i en transport públic. Aquest reforçament s’assoleix mitjançant l’estudi dela situació actual i la planificació de mesures que ajudin a reorientar les tendències de mobilitat.
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 7
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 8
Anàlisi de la situació actualAnàlisi de la situació actualAnàlisi de la situació actual
2. Anàlisi de la situació actual2. Anàlisi de la situació actual
El nucli d’Inca es troba situat al peu dels primers contraforts
de la serra de Tramuntana i al límit de l’extensa zona central
de l’illa de Mallorca, més coneguda com es Pla. S’enclava al
mig d’una àrea longitudinal que uneix les badies de Palma i
d’Alcúdia i que rep el nom d’es Raiguer.
2.1 Caracterització del territori2.1 Caracterització del territori
- Morfologia Urbana -
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 9
d’Alcúdia i que rep el nom d’es Raiguer.
La manca de relleus acusats ha possibilitat una disposició
gairebé circular de la xarxa urbana, amb un nucli antic
de carrers irregulars i estrets al centre, evolucionant cap a
una estructura d’Eixample amb carrers amples i disposició
ortogonal als voltants.Nucli antic
Aquesta nova disposició de l’entramat urbà va possibilitar la creació d’uns importants eixos viaris
d’entrada i sortida, resultat d’una nova concepció de l’espai públic i de la creixent importància de
nous mitjans de desplaçament (vehicle motoritzat). Fruit d’això són les següents vies:
¤ Gran Via Colom (1)
¤ Avinguda Reis Catòlics (2)
¤ Avinguda d’Alcúdia (3)
¤ Avinguda General Luque (4)
2
3
5
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 10
¤ Avinguda General Luque (4)
¤ Avinguda de Lluc (5)
La situació central del nucli d’Inca respecte a l’Illa fa que hi conflueixin de forma radial les
principals vies de connexió entre Palma i la majoria de nuclis de la zona nord-est de Mallorca,
convertint-lo en un principal node de distribució de desplaçaments públics, privats i de mercaderies.
1
4
- Infraestructures actuals i programades -
Per l’evolució de la ciutat d’Inca, avui en dia s’hi troben una sèrie de carrers que antigament eren camins
que conduïen a diferents pobles (Lloseta, Selva, Santa Margalida...). El desenvolupament del fenomen urbà
va donar lloc a que els camins fossin parcialment incorporats a la xarxa urbana d’Inca.
A part d’aquests camins que actualment són carrers d’Inca i carreteres fora del nucli urbà, s’ha produït el
procés d’allunyar paulatinament el tràfic de pas cap als exteriors del nucli. Fruit d’això va ser la construcció
de les rondes de circumval�lació (ronda de Migjorn i avinguda Jaume II). La continuació natural serà la
construcció de la futura ronda de Tramuntana, vial provisionalment inclòs en la Fase 1 (2009-2016) del Pla
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 11
director sectorial de carreteres de Mallorca, que està pendent de la seva aprovació definitiva per part del
Consell de Mallorca (prèvia informació pública).
Amb la construcció de l’autovia de Palma – Sa Pobla, s’ha aconseguit allunyar definitivament la major
part del tràfic rodat de pas (especialment el pesant) de la xarxa urbana d’Inca. La construcció de la
ronda de Tramuntana podria eliminar aquest trànsit definitivament al nucli d’Inca.
Segons el Pla director sectorial de carreteres (Decret 87/1998) la xarxa de carreteres que afecta al
municipi d’Inca és la següent:
- Xarxa primària bàsica: Autovia de Palma a Alcúdia (Ma-13) i la via de circumval�lació.
- Xarxa primària complementària: L’antiga carretera de Palma a Alcúdia (Ma-13A), la carretera d’Inca
a Sencelles (Ma-3120), a Sineu (Ma-3240), a Llubí – Santa Margalida (Ma-3440), a Selva (Ma-
2130), a Mancor (Ma-2112) i a Lloseta (Ma-2110).
Pel que fa la via de ronda, s’ha adoptat la via de
circumval�lació prevista pel Pla General de
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 12
circumval�lació prevista pel Pla General de
Carreteres amb una amplària mínima de 20 metres.
A més, es remarca que les úniques connexions a
l’entramat urbà es faran a través de les rotondes.
A la xarxa de carrers, més concretament a la xarxa
rodada del nucli urbà d’Inca es dissenya una nova
alineació que permeti l’enllaç entre l’avinguda de
Lluc, el carrer d’Escorca i el carrer de Martí Metge.Trams de carreteres interurbanes recentment traspassats
del Consell de Mallorca a l’ajuntament d’Inca
En matèria d’aparcaments per mitjà del Pla general es volen completar les actuacions executades en
matèria d’aparcaments establint una zona d’aparcaments, que s’obtindran com a conseqüència de
l’execució dels Sectors 2 i 3. Els aparcaments prevists de la plaça de Mallorca, la del Mercat i la del
Campet des Tren (plaça d’Antoni Mateu) són gairebé una realitat, a l’espera de la finalització de les obres
en el de la plaça del Mercat.
Una de les finalitats del Pla general d’Inca és fomentar la creació d’una xarxa de camins, asfaltats o
no, que permetin un accés digne a tot el terme per garantir-ne l’explotació i el manteniment, i que
conservin el seu caràcter rural. Aquests camins externs al nucli han d’ésser adequats per els ciclistes,
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 13
conservin el seu caràcter rural. Aquests camins externs al nucli han d’ésser adequats per els ciclistes,
vianants, etc., però mentre aquests modes no tinguin també itineraris dins del nucli, la seva continuïtat
i accessibilitat serà limitada.
Evolució comparada de la poblacío d'Inca municipi i d'Inca ciutat (1998-2007)
30.000
El municipi d’Inca ha tingut un creixement demogràfic important els darrers 10 anys, fins arribar als
28.306 habitants el 2007. Aquest increment bàsicament ha afectat només a la ciutat, atès que el
creixement de fora vila ha estat baix respecte al del nucli de la capital d’es Raiguer.
- Distribució demogràfica i densitat d’habitants -
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 14
0
5.000
10.000
15.000
20.000
25.000
1.998 1.999 2.000 2.001 2.002 2.003 2.004 2.005 2.006 2.007
Anys
Població
Inca municipi Inca ciutat
Estructura demogràfica del municipi d'Inca (2007)
23%
64%
13%
Població Jove Població Adulta Població Vella
Aquest creixement de població queda palès a
l’estructura demogràfica del municipi d’Inca. Es
mostra el dinamisme de la ciutat, ja que més de la
meitat de la població és adulta (64%). El segon
grup més important, demogràficament parlant, és
el de la població jove (23%) i finalment el darrer
grup demogràfic és el la població vella (13%).
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 15
Si s’analitzen les taxes de creixement percentual
d’Inca ciutat entre els anys 1999-2007 es veu com
entre els períodes del 1999-2000 i 2002-2004 hi
va haver un menor creixement respecte dels altres
anys; mentre que el període 2000-2002 el
creixement va ser molt elevat, i el 2004-2007 va
ser més sostingut, però amb tendència a l’alça.
Evolució de les taxes de creixement percentual a Inca ciutat (1999-2007)
0,0
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
3,5
4,0
4,5
5,0
1.999 2.000 2.001 2.002 2.003 2.004 2.005 2.006 2.007
Any
Percentatge
La població d’Inca està agrupada pels diferents districtes censals. En total hi ha 3 grans districtes, i
cada un té 6 seccions, excepte el tercer que en té 5.
¤ El primer districte suma un total de 10.561
habitants. Les seccions més destacades són:
La 1-1 (2.217 hab.) i la 1-2 (2.109 hab.).
¤ El segon districte conté 12.462 habitants. La
secció 2-5 (2.831 hab.) és la que aglutinaDistricte 3
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 16
secció 2-5 (2.831 hab.) és la que aglutina
major població, seguida de la 2-1 (2.521 hab).
¤ I del tercer districte, amb un total de 9.016
habitants, hi destaquen la secció 3-4 (2.768
hab) i la 3-2 (1.924 hab.).
Districte 3
Districte 2
Districte 1
La població d’Inca es concentra principalment en els sectors del sud-oest
del nucli, en el districte 2. Aquestes barriades suposen el 39% de la
població d’Inca i a més són uns indrets que veuran augmentat el seu pes
demogràfic atès que concentren la majoria de zones urbanitzables.
El districte 1, la part oriental d’Inca, també concentra un important grup
de població (el 33%) tot i que la densitat és més elevada en els sectors
més pròxims al centre.
Finalment, el districte 3 amb un
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 17
Finalment, el districte 3 amb un
28% de la població, és el que
aglutina un menor nombre de
població. Aquest fet és lògic ja
que en aquesta àrea el terreny és
més accidentat, la qual cosa
propicia que s’hi emplacin
vivendes amb menor capacitat
residencial.
Secció censal
Habitants %
1-1 2.217 6,921-2 2.109 6,5831-3 1.325 4,1361-4 2.088 6,5171-5 1.380 4,3071-6 1.442 4,5012-1 2.521 7,8692-2 1.101 3,4362-3 1.909 5,9582-4 2.222 6,9352-5 2.831 8,8362-6 1.878 5,8623-1 1.053 3,2873-2 1.924 6,0053-3 1.462 4,5633-4 2.768 8,6393-5 1.809 5,646
TOTAL 32.039 100
Font: aj. Inca (dades de 19 de setembre de 2008)
Inca s’ha caracteritzat sempre per ser una ciutat amb clara vocació comercial. El 33% de les empreses
inqueres es dediquen a activitats de comerç i restauració. La importància del sector comerç en el
nucli es concreta amb l’existència d’importants eixos que aglutinen gran part de l’oferta d’establiments
de venta al detall. La zona del centre (plaça d’Espanya) actua com a nucli vertebrador d’una sèrie de
carrers comercials que s’estenen de forma longitudinal pel casc antic.
Aquests importants eixos comercials es poden resumir en:
- Centres de treball, pols comercials -
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 18
¤ carrer Bisbe Llompart
¤ carrer del Comerç
¤ carrer Major
A part d’aquest eix, trobem altres zones amb un
component comercial important, com són:
l’avinguda dels Reis Catòlics i la Gran Via de Colom
Carrer del Comerç
A l’extrem sud de la ciutat d’Inca s’hi troba el polígon industrial de Can Matzarí. És un dels altres
punts importants generadors de mobilitat ja que concentra un elevat nombre de treballadors de les
prop de 100 empreses que hi estan instal�lades. Principalment es tracta d’un polígon amb
empreses dedicades a la distribució i emmagatzematge de mercaderies, tot i que també s’hi troben
equipaments esportius (Palau municipal d’esports) i municipals (cementeri municipal) que generen
un altre tipus de mobilitat amb característiques diferents.
A part d’aquest polígon n’hi ha un altre molt més petit, situat al final de l’antiga carretera d'Alcúdia.
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 19
Un pol nou de concentració important de treballadors, de recent implantació, és l’Hospital Comarcal
d’Inca, situat a fora del nucli urbà, entre les carreteres de Sineu i de Llubí. Aquest equipament
sanitari dóna servei a tota la població de la comarca. D’aquesta manera aglutina un nombre de
treballadors sanitaris.
L’oferta d’equipaments d’Inca és àmplia
i variada, pròpia d’una ciutat de les
seves característiques. Cal destacar el
ja citat Hospital Comarcal i els diferents
centres educatius, culturals i sanitaris
dispersats per tot el nucli. Serà
important tenir-hi especial esment ja
que son focus que generen molta
- Equipaments -
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 20
que son focus que generen molta
mobilitat i amb problemàtica específica:
concentració horària, vulnerabilitat dels
escolars i ancians, ubicació inadequada,
etc.
Cal destacar també els equipaments
esportius que, entre d’altres, es poden
destacar el Poliesportiu municipal
Mateu Canyelles, el Palau municipal
d’esports i les piscines municipals.
Hospital Comarcal
EsportiuEducatiusBombers
Zones verdes
Sanitaris
Social
Mercat
Cementiri i tanatori
CulturalQuarter General Luque
Administració Transport públic
Pel que fa als equipaments previstos, a la carretera de Mancor (Ma-2112), com a conseqüència de la
gestió del Pla parcial residencial, Sector 3, l’Ajuntament també obtindrà un equipament d’ús
assistencial de gran importància, a més de dotació d’aparcament públic.
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 21
Quant a l’equipament docent, es qualifica dins sòl urbà una parcel�la com a equipament docent, lligat a
l’equipament esportiu – docent, existent a la carretera d’Alcúdia.
Es important determinar la ubicació i les capacitats d’aquests nous equipaments ja que permetrà
ordenar i gestionar millor els fluxos de mobilitat que generin.
Com a pols específics de mobilitat s’entén aquells que formen part dels diferents sistemes de transport
urbà i/o interurbà i que, per tant, són importants generadors de desplaçaments.
Un dels pols específics per excel�lència és l’estació de tren d’Inca, situada a l’avinguda del Tren.
Aquesta és una de les tres parades principals del sistema ferroviari mallorquí (juntament amb la de
Palma i la de Manacor) i possibilita l’arribada de viatgers procedents dels diferents pobles del Raiguer
(Binissalem, Lloseta, etc.), d’es Pla (Sineu, Llubí, Petra, etc.) i de la resta d’estacions.
- Pols específics -
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 22
(Binissalem, Lloseta, etc.), d’es Pla (Sineu, Llubí, Petra, etc.) i de la resta d’estacions.
El tren dóna servei els dies feiners des d’Inca a Palma, a
Manacor i a sa Pobla. Les freqüències horàries són d’uns
20 minuts entre Palma i Inca; i d’una hora per a Manacor
i Sa Pobla. En canvi, els dissabtes, diumenges i festius les
freqüències varien entre Inca i Palma, on es passa a tenir
un tren cada 30 minuts. En canvi, els trens cap a
Manacor i sa Pobla segueixen amb freqüència horària.
Al costat de l’estació de tren es troba situada l’estació d’autobusos d’Inca. Concentra totes les
arribades i sortides dels serveis que tenen aturada a la ciutat i a més serveix d’intercanviador pels
usuaris del tren que vulguin utilitzar els serveis de bus+tren (b+t) i viceversa.
Des d’aquí surten diversos autobusos que connecten la ciutat amb altres localitats. Les línies que trobem
a Inca són les següents:
¤ - L312: Inca – Sencelles – Costitx (b+t)
¤ - L330: Palma – Lluc
¤ - L331: Inca – Mancor
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 23
¤ - L332: Inca – Lluc (b+t)
¤ - L333: Inca – sa Pobla (b+t)
¤ - L334: Inca – Hospital Comarcal (urbà)
¤ - L340: Palma – Port de Pollença
¤ - L341: Inca – Port de Pollença (b+t)
¤ - L351: Palma – Platja de Muro
¤ - L365: Plama – Alcúdia
¤ - L390: Palma – Can Picafort
De les diferents línies que passen per Inca, la 334 té un interès especial. Aquesta línia té un recorregut
majoritàriament urbà i dona servei a l’Hospital d’Inca amb freqüències de pas de 30 minuts.
Estació d’Inca
Hospital
Plaça Mallorca
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 24
Gran Via Colon
Hospital
Tot i que es tracta d’una línia pensada per oferir servei als usuaris de l’Hospital que viuen a fora d’Inca
(especialment en aquells pobles amb servei de tren), el seu recorregut fa que també pugui ser usada
com a línia de bus urbà.
El Pla general d’ordenació urbana d’Inca, aprovat el desembre de 2005, preveu un notable creixement
de la població del nucli, atenent a la consolidació i execució del sól urbà vacant existent en les zones
urbanitzades, i a la creació de noves àrees urbanitzables.
Atenent a les previsions de creixement exposades en el PGOU, el nombre de ciutadans que podria
acollir la ciutat son:
- Planejament urbanístic -
¤ Casc Antic: 1.539
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 25
D’aquesta manera executant allò que marca el PGOU d’Inca, la població s’incrementaria en 19.701
habitants. A l’any 2007 la població d’Inca era de 28.306 habitants, per tant les previsions més
optimistes apunten que es podria assolir un màxim de 59.103 habitants quan el PGOU s’hagi
executat completament.
¤ Eixample: 16.046
¤ Unifamiliar: 252
¤ Plurifamiliar: 1.314
¤ Urbanitzables: 450
¤ Catalogades: 100
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 26
Anàlisi de la situació actualAnàlisi de la situació actualCaracterització de la xarxa de mobilitat. Vianants
La vorera és la principal infraestructura urbana sobre la qual es desenvolupa la mobilitat a peu,
permetent d’aquesta manera que la població es pugui desplaçar d’un lloc a un altre. A més de
possibilitar els desplaçaments a peu, la vorera també s’ha d’entendre com un espai de relació per als
ciutadans, facilitant les relacions socials i la convivència urbana. En resum, la vorera permet la
mobilitat a peu, la qual posseïx una sèrie d’avantatges que la fan més atractiva que d’altres formes de
mobilitat, com per exemple, en vehicle privat.
2.2 Caracterització de la xarxa de mobilitat2.2 Caracterització de la xarxa de mobilitat
- Vianants -
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 27
Principals avantatges d’anar a peu
1És un mode de transport gratuït i accessible per a tots els estrats socials
2És el mode més eficient i dels més ràpids per a desplaçaments inferiors als 3 quilòmetres
3 És bo per a la salut, disminuint el risc d’infarts i allargant l’esperança de vida
4 El risc de lesions i/o accidents és més baix
5 No produeix contaminació acústica ni ambiental
6Ocupa menys espai que la calçada, essent un element de menor consum de l’espai públic
7Contribueix a l’estalvi energètic ja que és molt més eficient (0,06 MJ/viatger-km)
8Fomenta el coneixement de l’interior de la ciutat i dels seus valors identificatius
9 Facilita les relacions socials i la convivència
10El cost de les infraestructures és molt inferior al d’altres mitjans de transport (construcció i manteniment)
Les característiques físiques que presenta la vorera condicionen la circulació i l’encreuament dels
viatgers a peu. Així, la idoneïtat de la xarxa de voreres, ve determinada principalment pel tipus de
paviment, l’amplària de la vorera, existència/ absència de passos per a vianants...
Pel que fa a l’amplària de les voreres, hi ha
diferents criteris de disseny que ofereixen les
dimensions mínimes i recomanades de les voreres
per permetre al vianant desenvolupar els seus
viatges amb seguretat i comoditat. La taula de la
mínima recomanada
Una persona 0,60 0,75
Cadira de rodes / Creuament de dues persones
0,90 1,00
Dues persones en paral�lel 1,10 1,30
Persona amb cotxet i nin 1,15 1,25
Creuament entre cadira de rodes i persona amb cotxet
1,70 1,80
Amplària (metres)
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 28
dreta mostra les dimensions considerades en
funció de la situació que es pugui donar a la
vorera.
rodes i persona amb cotxet1,70 1,80
Dues persones amb nin 1,80 2,25
Dues persones amb paraigües 2,00 2,40
Font: Ministerio de Fomento
AMPLÀRIArecomanada: 2,40mmínima: 2,00m
AMPLÀRIArecomanada: 1,30mmínima: 1,10m
45
7
9
10
17
2021
22
27
2829
30
3132
33 34
35 36
3739
40
41
42
L’anàlisi de l’amplària de voreres s’ha realitzat
a partir de l’elaboració de perfils de diferents
carrers. Els carrers seleccionats són un total de
48, representant els principals eixos del nucli i
cobrint els diferents districtes centrals de la
ciutat. L’objectiu és valorar de forma precisa la
situació de les voreres a Inca i, per tant, les
condicions referents a la mobilitat a peu.
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 29
13
12
11
13
8
6
1415
16
1718 19
23
24
25
26
37
38
3941
43
44
45
4647
48
El perfils detallats de cada un dels
carrers es poden consultar en
l’annex I de seccions.
A partir de les mostres recollides es pot determinar que, en termes generals, els carrers
disposen dels espais mínims requerits per al desenvolupament dels diferents elements de la
mobilitat urbana. D’aquesta manera, l’amplària mitjana de les voreres d’Inca se situa entorn a
1,46 metres, mentre que l’amplària mitjana dels vials és de l’ordre dels 6,6 metres.
No osbtant, si ens fixem en les dades de la taula inferior, s’observa
que alguns districtes de la ciutat presenten dimensions molt més
reduides, com és el cas dels districtes 3-1 i 3-3 (situats al centre
històric). Tot i aquestes menors dimensions, es compleixen els
mínims requerits per al pas d’una persona.
Districte Vorera Vial
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 30
Districte Vorera Vial1-1 1,3 6,861-2 1,56 6,91-3 0,94 4,91-4 1,67 6,631-5 1,58 7,341-6 1,43 8,992-1 1,24 5,142-2 2,1 7,22-3 1,55 5,892-4 1,52 7,032-5 2,21 8,52-6 1,61 8,223-1 0,82 3,753-2 0,97 5,123-3 0,76 3,963-4 1,83 8,693-5 1,65 7,09Total 1,46 6,60
Ara bé, cal recordar
que la presència
habitual de senyals,
fanals i d’altre
mobiliari urbà genera
estretaments a les
aceres que dificulten
la mobilitat a peu
quan no es té el
marge suficient.
La localització de les zones exclusives per a vianants es concentra al centre històric de la ciutat. En
concret, els carrers destinats únicament a vianants són:
¤ carrer Major
¤ carrer del Comerç
¤ Plaça d’Espanya
¤ carrer del Peix
¤ carrer Sant Rubí
¤ carrer de la Pau (només un tram)
¤ Plaça de la Mare de Déu de Lluc
¤ carrer d’En Trobat
¤ carrer del Bisbe Llompart
¤ carrer de Santa Magdalena
Plaça M. de Deu de Lluc
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 31
¤ carrer Sant Rubí
¤ carrer Miquel Duran
En conjunt, la superfície per a vianants calculada és d’aproximadament 7.835 m2. Aquesta xifra és
relativament elevada en comparació amb altres nuclis de dimensions similars: Sóller (5.000 m2) o
Manacor (1.680 metres lineals).
¤ carrer de Santa Magdalena
¤ Carrer de la Balanguera (només un tram)
Un altre element a tenir en compte en l’estudi de la mobilitat a peu,
és l’anàlisi de les distàncies arreu de la ciutat. Per a tal efecte, s’ha
dissenyat un mapa d’isocrones, el qual mostra la distància que es
pot recórrer a peu en un temps determinat.
5’ a peu
El mapa d’isocrones reflexa l’àrea que dista
menys de 10 minuts a peu des de la plaça Santa
Maria la Major (punt central de la ciutat).
Únicament els barris més occidentals, com
Crist Rei o Crist Rei Nou, així com la zona
MANDRAVA
ES BLANQUERES COS
SON AMONDA
CENTRE
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 32
10’ a peuCrist Rei o Crist Rei Nou, així com la zona
industrial, queden més enllà dels 10
minuts a peu.
CRIST REI
CRIST REI NOU
POLÍGON INDUSTRIAL
SANT FRANSCESC
L’anàlisi de les isocrones mostra com, en línies
generals, les distàncies existents a Inca, degut
al caràcter compacte de la seva morfologia
urbana, possibilita uns desplaçaments a peu
perfectament assumibles per a la majoria
dels ciutadans i la majoria de relacions origen-
destinació.
¤ Varis sectors del
centre no disposen
d’amplària de vorera
suficient per a
permetre el pas
alternatiu de dues
persones.
¤ Elevat nombre de
debilitats
¤ Els nivells elevats de
trànsit no
proporcionen el
confort i la seguretat
desitjables.
¤ Progressiu augment
de l’Índex de
motorització a Inca.
amenaces
¤ És el mitjà de
transport més
saludable i econòmic.
¤ Congestió circulatòria i
d’estacionament en el
centre urbà.
¤ El nucli no presenta
fortaleses
¤ Increment del cost
econòmic de
l’utilització del vehicle
privat.
¤ Creixent
conscienciació
col�lectiva dels
problemes ambientals
oportunitats
- Anàlisi DAFO vianants-
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 33
¤ Elevat nombre de
barreres
arquitectòniques que
dificulten la mobilitat a
peu, especialment a
les PMR.
motorització a Inca. desnivells importants.
¤ Distància assumible,
menys de 15 minuts a
peu, de les zones més
poblades respecte al
centre.
problemes ambientals
que genera l’ús del
cotxe.
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 34
Anàlisi de la situació actualAnàlisi de la situació actualCaracterització de la xarxa de mobilitat. Bicicletes
- Bicicletes -
La situació de la xarxa per a bicicletes a la ciutat d’Inca és bastant complicada. No existeix gairebé cap
infraestructura específica per als desplaçaments ciclistes, essent els existents totalment inconnexes entre
ells. Això impossibilita la creació d’una xarxa homogènia de carrils-bici que ofereixin uns viatges ràpids,
segurs i còmode. A més, aquest fet no ajuda a donar accessibilitat a les rutes cicloturístiques que passen
pel municipi.
L’oferta d’estacionament es centra únicament en varis edificis públics com son el de la Policia Local (Polígon
industrial), a les piscines municipal i a l’IES Berenguer d’Anoia. En total sumen unes 20 places.
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 35
Tot i aquestes mancances, la ciutat d’Inca disposa de carrers suficientment amples, que permetrien
crear una xarxa coherent per de carrils-bici amb bona connectivitat amb el centre i els punts importants.
Aparcament bicis Policia Local (5 places) IES Berenguer d’Anoia (10 places) Piscines municipals (5 places)
El Govern balear ha desenvolupat una extensa xarxa de rutes cicloturístiques que aprofiten l’entramat de
carreteres secundàries de l’Illa per connectar els llocs més emblemàtics. Aquesta infraestructura es
utilitzada per l’elevat volum de turistes que visiten Mallorca durant els mesos de primavera i tardor.
Vàries d’aquestes rutes passen per l’interior del nucli urbà d’Inca, concentrant un important nombre de
ciclistes per l’interior de la ciutat. La senyalització de les rutes ajuda a l’orientació dels visitants en el tram
urbà i permet una millor fluïdesa d’aquests desplaçaments.
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 36
Mapa de rutes cicloturístiques que passen per Inca. Font: INESTUR
debilitats amenaces fortaleses oportunitats
- Anàlisi DAFO bicicletes-
¤ Nul�la oferta
d’infraestructura
específica per a la
mobilitat en bicicleta.
¤ Oferta
d’estacionament per a
bicicletes totalment
insuficient.
¤ Ús creixent del cotxe
per accedir al centre.
¤ Una certa manca de
cultura d’utilització de
la bicicleta.
¤ Mitjà de transport
ràpid, ecològic i
econòmic.
¤ Les dimensions de la
ciutat son molt
apropiades per circular
amb bicicleta.
¤ Cost creixent de l’ús
del cotxe.
¤ Creixent
conscienciació
col�lectiva dels
problemes ambientals
que genera l’ús del
cotxe.
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 37
insuficient.
¤ Trànsit excessivament
ràpid i dens en bona
part de la xarxa
interna.
¤ El nucli no presenta
desnivells importants.
¤ Es disposa de carrers
amplis i ben
connectats amb el
centre, aptes per a
situar-hi carrils-bici.
cotxe.
¤ Incorporació dels
carrils-bici en les
noves actuacions en
xarxa viària i
urbanístiques.
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 38
Anàlisi de la situació actualAnàlisi de la situació actualCaracterització de la xarxa de mobilitat.
Trànsit i circulació
- Trànsit i circulació-
L’Índex de Motorització és l’indicador principal per
determinar quin és el grau d’importància del vehicle
privat en un espai determinat. Es tracta d’un índex que
relaciona el parc de vehicles i la població resident d’un
municipi, taxant-se en nombre de vehicles per cada
1.000 habitants. Conèixer aquest indicador és
important degut a les conseqüències derivades de
l’excessiva presència del vehicle privat a la ciutat:
problemes de circulació, estacionament, congestió,
10.000
15.000
20.000
25.000
30.000
35.000
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Any
Població
*
Evolució de la població i el parc de vehicles a Inca
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 39
problemes de circulació, estacionament, congestió,
pol�lució...
Les dades indiquen un grau de motorització elevat a Inca. S’observa que, tot i l’estabilització experimentada
durant els darrers 4 anys, els nivells de motorització són molt elevats, sempre entre els 650 i 800 vehicles/
1.000 habitants. No obstant, durant el període 2002-2008, la població ha crescut a un ritme interanual del
5% i un creixement absolut del 31% per a tot el període.
Parc de vehicles Població
(*) Dades a setembre de 2008
15.000
20.000
25.000
Nombre de vehicles
500
600
700
800
900
1000
Índex de Motorització
Pel que fa a l’evolució quantitativa del parc de vehicles, s’observa que el creixement mitjà interanual de
2002 a 2008 ha estat del 4%, mentre que el creixement absolut se situa entorn al 32% (ritme superior
al creixement demogràfic). Així i tot, s’observa que entre l’any 2006 i l’any 2008, els ritmes de
creixement s’han accelerat de manera lleu, registrant-se un creixement del 17% per a aquest període
en concret.
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 40
0
5.000
10.000
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Any
Nombre de vehicles
0
100
200
300
400
500
Índex de Motorització
Parc de vehicles Índex de motorització
En comparació a d’altres indrets, aquests 700 vehicles cada 1.000 habitants estan en la línia de la
mitjana mallorquina, amb uns índexs de motorització elevats en relació a Espanya (uns 650) i la major
part dels països europeus.
En el mapa següent es pot
observar quina és la
distribució del sistema
circulatori a dins del nucli
urbà d’Inca. Predomina la
unidireccionalitat a gairebé
tot el nucli, amb l’excepció del
polígon i de les vies principals.
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 41
Sentit únic
Doble sentit
Aquest fet és important atès
que limita notablement les
situacions de perill i millora la
fluïdesa del trànsit.
L’estructuració del
sistema circulatori
determinarà quins
seran els circuits
bàsics de distribució
de les entrades i
sortides al nucli urbà.
Per això cal definir
quina és la jerarquiaMaMa--21102110
MaMa--21302130
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 42
de la xarxa viària
d’Inca en funció de les
connexions del nucli
amb les vies externes.
Xarxa bàsica externa
Xarxa bàsica interna
MaMa--21102110
Amb l’anàlisi de l’amplada mitjana dels carrers de la
ciutat, s’observa com la majoria tenen una amplària
superior als 6,60 metres. Mentre que els carrers amb
amplàries inferiors al 4,20 metres es situen principalment
al centre.
A partir d’aquesta anàlisi es poden
establir quins són els principals punts on
existeixen divergències entre la
dimensió del carrer i l’ús que se li dona.
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 43
dimensió del carrer i l’ús que se li dona.
< 4,20m
4,20m – 6,60m
>6,60m
Anàlisi de la demanda de trànsitAnàlisi de la demanda de trànsit
Els dies 20, 21 i 27 d’octubre de 2008 es varen fer aforaments manuals de vehicles a 12 punts de la ciutat
d’Inca. L’objectiu d’aquest treball de camp és conèixer les intensitats de trànsit per direccionalitats.
P1
P1
P2P8
Els aforaments es realitzaren en dues franges
horàries del dia (7:30 a 9:30 hores i de 17:00 a
20:00 hores). El següent mapa mostra la localització
exacta de les interseccions seleccionades:
P10Avinguda d’Alcúdia Avinguda General Luque
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 44
P2
P3
P4
P5
P3
P4
P5
P6
P7
P9
P10
P12
P11
P6
P7
P8
P9
P11
P12
Avinguda Jaume II
Ctra. Inca - Alcúdia
Ronda del Migjorn
Avinguda Reis Catòlics
Ctra. Inca - Lluc
Avinguda Ciutat de Lompoc
Avinguda Ciutat de Lompoc (afores)
Carrer Menestrals
Carrer Francesc Borja Moll
Avinguda General Luque (II)
LOCALITZACIÓ DELS LOCALITZACIÓ DELS PUNTS D’AFORAMENTPUNTS D’AFORAMENT
Els 12 punts aforats han estat
complementats amb les dades de les 6
estacions del Consell de Mallorca situades
a carreteres properes al nucli, arribant-se
així a un total de 18 punts en total.
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 45
A través d’estimacions de percentatges de gir en interseccions s’han calculat les intensitats de trànsit en 4
punts més (A,B,C i D), de tal manera que es disposa de la intensitat del trànsit en els 22 punts que apareixen a
la figura superior dreta.
Estacions d’aforament del Consell de Mallorca
Els resultats obtinguts amb tot aquest procés són els següents:
Punt SENTIT CENTRE/OEST SENTIT AFORES/EST Dif Domina SENTIT CENTRE/OEST SENTIT AFORES/EST Dif Domina1 256 170 86 centre/oest 227 154 73 centre/oest2 237 339 -102 afores/est 181 309 -128 afores/est3 472 431 41 centre/oest 756 700 56 centre/oest4 561 543 18 centre/oest 743 756 -13 afores/est5 339 427 -88 afores/est 478 402 77 centre/oest6 547 413 134 centre/oest 545 525 21 centre/oest7 565 595 -30 afores/est 655 646 10 centre/oest8 389 264 125 centre/oest 456 468 -12 afores/est9 434 377 57 centre/oest 504 424 80 centre/oest10 292 275 18 centre/oest 363 365 -2 afores/est11 420 489 -70 afores/est 414 589 -175 afores/est12 485 405 80 centre/oest 540 479 61 centre/oest
PM112 13 339 428 -88 afores/est 479 402 77 centre/oestPM114 14 571 432 140 centre/oest 570 548 22 centre/oest
Intensitat promig horària (vehicles/hora)Matí Tarda
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 46
Aquestes dades mostren que hi ha major volum de trànsit durant la tarda que durant el matí. Els punts 1,
5, 7, 8, 9, 10 i 11 són els accessos principals al centre. D’aquests, l’1 i el 9 tenen sempre major trànsit
cap al centre, mentre que l’11 sempre té major trànsit cap a l’exterior. Els accessos 5 i 7 tenen major
trànsit sentit exterior al matí i interior a la tarda, i el 8 i el 10 a l’inrevés.
PM114 14 571 432 140 centre/oest 570 548 22 centre/oestPM116 15 172 130 42 centre/oest 172 165 7 centre/oestPM113 16 388 263 125 centre/oest 455 466 -12 afores/estPM164 17 440 367 73 centre/oest 490 434 55 centre/oestPM115 18 326 272 54 centre/oest 363 322 41 centre/oest
A 468 407 61 centre/oest 346 393 -47 afores/estB 318 241 77 centre/oest 423 348 75 centre/oestC 527 482 45 centre/oest 703 661 42 centre/oestD 562 521 41 centre/oest 692 642 50 centre/oest
TOTAL 9.104 8.268 10.555 10.198
Al matí el trànsit d’entrada
al centre és en general
major que el de sortida,
mostrant la capacitat
atractiva que té el nucli
d’Inca.
Cal destacar les entrades al
nucli per la carretera de
Lluc i la de Sineu superen
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 47
Intensitat promig horari (Matí)Intensitat promig horari (Matí)
Entrada Sortida
< 200 veh/h
201 – 300
301 – 400
401 – 500
> 500 veh/h
Lluc i la de Sineu superen
àmpliament a les seves
respectives sortides.
A s’hora baixa, les entrades
i sortides del nucli estan
més compensades, tot i
existir major intensitat de
trànsit en general. Per tant,
la capacitat atractiva del
nucli no és només en
termes de mobilitat
obligada sinó també en
termes de mobilitat
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 48
Intensitat promig horari (Tarda)Intensitat promig horari (Tarda)
Entrada Sortida
< 200 veh/h
201 – 300
301 – 400
401 – 500
> 500 veh/h
termes de mobilitat
personal (més pròpia de la
tarda que del matí).
Les intensitats obtingudes no són especialment altes, existint capacitat viària suficient. Ara bé, aquestes
intensitats poden generar retencions al voltant de les interseccions, especialment a les rotondes quan
predominen els moviments de més de 180º, la qual cosa és bastant habitual.
A les entrades a la zona centre, amb moltes interseccions, passos de vianants i important moviment
d’estacionament (especialment a les zones blaves), també es generen cues en els moments de màxima
afluència de vehicles. Això succeix a la Gran via de Colom i a l’avinguda dels Reis Catòlics, especialment a
la tarda.
Per tant, els gairebé 2.700 vehicles/hora que entren i surten del centre pel matí i els gairebé 3.100
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 49
Per tant, els gairebé 2.700 vehicles/hora que entren i surten del centre pel matí i els gairebé 3.100
vehicles/hora que ho fan a la tarda, no pateixen greus retencions.
A l’annex II d’aforament de vehicles es poden consultar el resultats més detallats del treball de camp.
debilitats amenaces fortaleses oportunitats
- Anàlisi DAFO trànsit-
¤ Inca presenta un nivell
de motorització
bastant elevat.
¤ Alguns carrers de la
ciutat presenten
volums de trànsit
massa elevats.
¤ Creixent ús del vehicle
privat per a realitzar
desplaçaments dins
del nucli.
¤ Possible manca de
consens social per
limitar l’ús del vehicle
privat en el centre de
¤ Percepció social
negativa sobre la
congestió de la
circulació i la dificultat
per estacionar que
s’observa al centre.
¤ Cost creixent de l’ús
del cotxe.
¤ Creixent
conscienciació
col�lectiva dels
problemes ambientals
que genera l’ús del
cotxe.
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 50
¤ Ús del vehicle privat
per realitzar trajectes
perfectament
assumibles a peu o
amb bicicleta.
privat en el centre de
la ciutat.
cotxe.
¤ Incorporació de noves
zones exclusives per a
vianants.
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 51
Anàlisi de la situació actualAnàlisi de la situació actualCaracterització de la xarxa de mobilitat.
Estacionament
- Estacionament -
Lliure68,2%
Les condicions d’accessibilitat i mobilitat en cotxe a Inca no només es veuen afectades per la distribució i
configuració de la xarxa viària, sinó també, i tal volta de forma més important, per l’oferta
d’estacionament a les distintes zones de la ciutat.
S’estima que a Inca hi ha unes 18.750 places d’estacionament repartides de la següent manera:
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 52
Tipologia Places %Aparcament Lliure 12.785 68,2%Aparcament prohibit 4.116 22,0%Zona Blava 1.351 7,2%Càrrega / Descàrrega 244 1,3%Aparcament quinzenal 195 1,0%Aparcament Minusvàlids 58 0,3%
Total 18.748 100%Quinzenal1,0%
Minusvàlids0,3%
Zona Blava7,2%
C/D1,3%
Prohibit22,0%
En el mapa següent es pot observar quina és la seva distribució en l’entramat urbà.
En el mapa de distribució de les places
d’aparcament per districtes s’observa com
hi ha una major oferta d’estacionament en
les zones més allunyades del centre, on la
prohibició d’estacionar és gairebé total.
Cal destacar les barriades d’es Blanquer i
Sant Francesc amb una elevada oferta tot
i que la seva proximitat amb el centre fa
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 53
i que la seva proximitat amb el centre fa
que els nivells d’ocupació també siguin
molt elevats.
LliureProhibitZona blavaQuinzenal
El mapa següent mostra la distribució dels guals
permanents expedits per l’Ajuntament. En verd
apareixen els que disposen de la placa acreditativa que
estan al corrent del pagament de la taxa anual.
En vermell es mostren aquells guals que no
disposen dels permisos oficials i, per tant, es
troben en situació d’il�legalitat.
Com es pot observar hi ha una manca
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 54
d’estacionaments residencials a la
zona del centre de la ciutat, mentre
que les barriades exteriors es troben
ben cobertes, segurament a causa de
les disposicions dels diferents
planejaments urbanístics.
Gual permanent autoritzat
Gual permanent no autoritzatTipologia nº %Guals permanents autoritzats 867 67%Guals permanents no autoritzats 430 33%Total 1.297 100%
Actualment a Inca hi ha 2 pàrquings soterrats de pagament habilitats per l’estacionament de vehicles. A
més, hi ha zones d’aparcament gratuït en superfície importants, que acostumen a donar servei a
equipaments concrets. Actualment s’està remodelant la plaça del Mercat municipal on es preveu situar-hi
un altre aparcament municipal soterrat.
Berenguer d’Anoia / Poliesportiu
En total es comptabilitzen unes 970 places
d’estacionament fora de calçada, de les quals un 41%
son de pagament.
Sembla doncs que hi ha una certa manca de places
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 55
Aparcament lliure
Aparcament soterrat tarifat
Aparcament en construcció
Plaça Illes Balears
Parc d’Europa
Estació tren
Mercat
Plaça de Mallorca
Aparcament PlacesPlaça illes Balears 180Parc Europa 1 100Parc Europa 2 180Berenguer d'Anoia 80Poliesportiu 30Estació tren 189Plaça Mallorca 212Total 971
Sembla doncs que hi ha una certa manca de places
d’estacionament, especialment en les principals zones
d’entrada, la qual cosa convida als conductors a entrar
a l’interior del nucli a la recerca d’estacionament.
12
Anàlisi de l’oferta d’estacionament: rotacions de matrículaAnàlisi de l’oferta d’estacionament: rotacions de matrícula
El dia 11 de novembre de 2008 es va realitzar un treball d’anàlisi de l’ocupació i rotació de places
d’aparcament a quatre unitats d’estudi específiques d’Inca. Cada una d’aquestes àrees agrupa un conjunt
de carrers.
L’estudi de rotacions de places consisteix en el següent procediment:
¤ S’assigna un grup de carrers a cada tècnic.
¤ El tècnic ha de recórrer de forma rotatòria tots els seus carrers, circulant per cada un d’ells
amb una freqüència de 20 minuts.
¤ El tècnic ha d’anotar, per a cada plaça d’aparcament
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 56
¤ El tècnic ha d’anotar, per a cada plaça d’aparcament
del carrer, si està lliure o ocupada i, en aquest darrer
cas, ha d’apuntar la matrícula del vehicle.
¤ D’aquesta manera, es poden conèixer els índexs de
rotació, les taxes d’ocupació i l’estada mitjana dels
vehicles per període estudiat (matí i horabaixa).
¤ L’índex de rotació és el nombre de vehicles que
han passat per una plaça d’aparcament determinada
per unitat de temps. S’expressa en vehicles-
plaça/hora.
L’estudi d’ocupació i rotació de places es va realitzar de les 8:00h a les 13:30h i de les 16:00h a les 20:00h.
L’objectiu és descobrir els patrons de comportament durant les franges horàries més significatives. El mapa
següent mostra la ubicació geogràfica de les àrees d’estudi seleccionades, havent-se escollit àrees
representatives de tota la ciutat:
Unitat 3Unitat 4
Unitat 1
¤ Carrer Vicenç Ensenyat
¤ Gran Via Colom
¤ Mare de Déu de Mont.
Unitat 2 Unitat 4
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 57
Unitat 2 Unitat 1
Unitat 2
¤ Avinguda del Raiguer
¤ Carrer Marc Ferragut
¤ Carrer Lloseta
Unitat 3
¤ Carrer Antoni Torrandell
¤ Carrer Rafel Alberti
¤ Carrer Joanot Colom
¤ Avinguda Germanies
Unitat 4
¤ Avinguda Reis Catòlics
¤ Carrer Andreu Caimari
¤ Carrer Constància
¤ Carrer Jocs
¤ Carrer Miquel Servet
¤ Carrer Músic Balaguer
¤ Carrer Cardenal Cisners
CarrerOcupació matí (%)
Ocupació horabaixa
(%)
Ocupació mitjana diària
(%)Vicenç Ensenyat 73,53 80,00 76,77Mare de Déu de Montserrat 90,11 94,09 92,10Gran Via Colom 72,69 88,21 80,45Avinguda Raiguer 93,45 65,43 79,44Marc Ferragut 99,10 70,00 84,55Lloseta 90,40 87,37 88,89Antoni Torrandell 73,86 83,89 78,88Rafel Albertí 85,62 88,89 87,26Joanot Colom 82,35 92,50 87,43Avinguda Germanies 77,12 84,44 80,78Reis Catòlics 81,76 100,00 90,88Andreu Caimari 97,65 100,00 98,83Constància 83,96 81,82 82,89Jocs 85,88 68,00 76,94Miquel Servet 82,35 93,33 87,84
La taula de la dreta mostra els resultatsreferents a l’ocupació mitjana de cadascun delscarrers, segregada en matí, horabaixa i mitjanadiària. Els valors, tal i com s’observa, sóngeneralment molt elevats, donant com amitjana diària global una ocupació del 83,5%.No obstant, alguns carrers tenen uncomportament més particular, com és el cas delcarrer Andreu Caimari o Mare de Déu deMonsterrat, els quals es troben sempre en unasituació de saturació gairebé total (ocupacionssempre superiors al 90%). Per altra banda,
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 58
Ocupació superior al 90%
Ocupació entre el 75 i 90%
Ocupació inferior al 75%
Miquel Servet 82,35 93,33 87,84Músic Balaguer 74,51 76,67 75,59Cardenal Cisners 72,19 68,18 70,19
Mitjana total 83,33 83,70 83,51
sempre superiors al 90%). Per altra banda,carrers com el Cardenal Cisners o MúsicBalaguer presenten uns nivells relativamentmés baixos, tot i que s’ha de dir que sempresón superiors al 68%.
Els valors anteriorment exposats i comentats, venen a indicar que la ciutat d’Inca es troba, en matèriad’oferta d’estacionament, saturada. Pràcticament tots els valors de la taula es troben per damunt del llindardel 75%, valor que indica una escasesa d’oferta lliure disponible. Aquesta realitat es tradueix en una fortacompetència a l’hora de trobar estacionament, fet que implica una gran quantitat de “quilòmetres morts”realitzats per part dels conductors, contribuint així a una major contaminació ambiental i acústica.
CarrerEstada mitjana matí (hores)
Estada mitjana horabaixa (hores)
Estada mitjana diària (hores)
Vicenç Ensenyat 2,19 1,90 2,05Mare de Déu de Montserrat 1,90 1,82 1,86Gran Via Colom 1,69 1,31 1,50Avinguda Raiguer 3,25 2,12 2,69Marc Ferragut 3,48 2,33 2,91Lloseta 3,36 2,41 2,89Antoni Torrandell 2,69 2,19 2,44Rafel Albertí 2,43 2,05 2,24
Juntament amb l’elevada ocupació dels carrers, l’altre fenomen analitzat ha estat l’estada mitjana (en hores)experimentada pels vehicles que estacionen. Una estada superior a les dues hores es pot considerar elevada,ja que no només “perjudica” en termes d’índex d’ocupació, sinó que també evita la rotació de la plaçad’estacionament, essent un problema afegit per a aquells conductors que cerquen una plaça.
Tal i com s’observa a la taula, les xifresindiquen generalment estades superiorsa 1 hora a tots els carrers analitzats. Enconcret, artèries com l’avinguda delRaiguer, o els carrers Marc Ferragut iLloseta, presenten uns nivells moltelevats, propers a les 3 hores de mitjana
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 59
Rafel Albertí 2,43 2,05 2,24Joanot Colom 1,92 1,57 1,75Avinguda Germanies 1,01 0,75 0,88Reis Catòlics 1,38 1,36 1,37Andreu Caimari 1,63 1,52 1,58Constància 1,80 1,67 1,74Jocs 1,87 1,62 1,75Miquel Servet 1,83 1,56 1,70Músic Balaguer 1,49 1,53 1,51Cardenal Cisners 1,46 1,67 1,57
Mitjana total 2,08 1,73 1,90
Estada superior a les 2 hores
Estada entre 1 i 2 hores
Estada inferior a 1 hora
elevats, propers a les 3 hores de mitjanadiària. No obstant, la mitjana diàriaglobal és d’1,9 hores, el qual es potconsiderar un valor mitjà-alt.
A l’annex III de rotacions d’aparcamentes poden observar les gràfiquesd’ocupació de cada carrer.
debilitats amenaces fortaleses oportunitats
- Anàlisi DAFO estacionament-
¤ Molts d’habitatges del
centre no disposen
d’aparcament privat.
¤ S’observa una certa
saturació en l’oferta
d’estacionament
(graus d’ocupació
elevats al llarg de tot
¤ Creixent ús del vehicle
privat per a realitzar
desplaçaments dins
del nucli.
¤ Possible manca de
consens social per
limitar l’ús del vehicle
privat en el centre de
¤ Percepció social
negativa sobre la
congestió de la
circulació i la dificultat
per estacionar que
s’observa al centre.
¤ Fora del centre hi ha
una elevada capacitat
¤ Cost creixent de l’ús
del cotxe.
¤ Segons l’enquesta, la
població considera que
l’estacionament és el
principal problema de
mobilitat a Inca.
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 60
elevats al llarg de tot
el dia).
¤ Manca d’aparcaments
dissuasoris a les
entrades del nucli.
privat en el centre de
la ciutat.
una elevada capacitat
d’aparcament en
calçada.
¤ Els nous equipaments
urbans de la perifèria
disposen d’àrees
pròpies
d’estacionament.
¤ Reduïda oferta
d’estacionament al
centre com a restricció
per a l’ús del cotxe.
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 61
Anàlisi de la situació actualAnàlisi de la situació actualCaracterització de la xarxa de mobilitat.
Transport públic
Inca, amb la seva capitalitat funcional del centre de Mallorca, disposa d’una elevada oferta de transport públic
regular ja sigui per carretera o amb ferrocarril. La seva funció es pot dividir en dos aspectes: com a punt
d’orígen i destí, funcionant com a pol de mobilitat generada per la seva àmplia oferta de llocs de treball, de
gestions (Delegació d’Hisenda, Jutjats, etc.), d’oci, compres, etc. I també com a node d’interconnexió
entre els serveis de bus regular i ferrocarril. A més, en el darrer any s’ha posat en marxa una línia de
recorregut urbà que connecta el nucli d’Inca amb l’Hospital Comarcal, un focus d’atracció de mobilitat molt
important.
- Transport públic -
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 62
D’aquest manera l’anàlisi de la situació del transport públic a Inca es pot efectuar a través dels següents
punts:¤ Serveis llançadora bus+tren
¤ Servei Hospital Comarcal d’Inca
¤ Serveis interurbans de transport de viatgers per carretera
¤ Ferrocarril
¤ Taxi
A continuació s’exposen els principals punts d’estudi d’aquests serveis:
Els serveis llançadora bus + tren ofereixen la possibilitat d’utilitzar, amb tarifa integrada, els dos modes de
transport a través de transbordament. Les línies i els horaris es dissenyen per tal de fer coincidir les arribades
del tren amb l’arribada del bus a l’estació d’Inca. D’aquesta manera l’usuari pot desplaçar-se des del seu nucli
d’origen cap a qualsevol nucli que tingui estació de tren a través d’aquesta intermodalitat.
En el mapa de la dreta es mostren els
itineraris dels principals serveis que tenen
connexió directe amb Inca (a l’estació
d’autobusos de l’avinguda del Tren). Lluc
Pollença
Port de Pollença
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 63
Tot i que el servei i les tarifes estan pensades
per afavorir la intermodalitat (bus i tren),
aquestes línies també es poden utilitzar com
a servei regular clàssic i per tant són una
bona eina de connexió entre Inca i la seva
àrea natural d’influència (es Raiguer).
Mancor
Caimari
Selva
Moscari
Biniamar
Lloseta
Inca
Costitx
Sencelles
Sta. Maria
Sta. Eugènia
Campanet
Búger
sa Pobla
En el mapa inferior es mostra quina és la distribució de la mitjana de viatgers transportats pel servei bus +
tren durant el període 2004 – 2007. Una mitja de 137.500 viatgers/any han estat transportats per les
línies bus + tren durant l’interval analitzat. Destaquen especialment els nuclis de Sencelles i Campanet amb
l’aportació del 17,7% i el 16% respectivament.
Aquests usuaris es concentren
a l’estació de tren d’Inca per
prosseguir el viatge amb tren o
bé realitzar les seves activitats
a la ciutat.
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 64
Origen Viatgers 04/07 %Sencelles 24.366 17,7%Campanet 21.938 16,0%Costitx 16.453 12,0%Selva 14.021 10,2%Manacor 13.862 10,1%Búger 9.797 7,1%Caimari 8.971 6,5%Port de Pollença 7.581 5,5%Pollença 6.736 4,9%Lluc 6.732 4,9%Moscari 3.384 2,5%Biniamar 1.877 1,4%Santa Eugènia 1.402 1,0%Biniali 324 0,2%Ses Alqueries 49 0,0%Llenaire 19 0,0%Total 137.512 100%
20-15%
15-10%
10-5%
5-0%
Sentit Estació - HospitalSentit Hospital - EstacióXarxa de parades urbanesLa ciutat disposa d’una línia de
recorregut urbà (L334) que connecta
l’estació de tren amb l’Hospital
comarcal. La línia és operativa des
d’abril de 2007, i segons dades
facilitades pel Consorci de Transports
de Mallorca, disposa d’una demanda
mensual mitjana d’entre 3.500-
4.000 viatgers.
Recorregut de la línia L334
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 65
Estació
Gran Via Colom
Hospital
Plaça Mallorca
Hospital
Gran Via Colom
Estació
Recorregut de la línia L334
La gràfica següent mostra l’evolució de la demanda des de la seva inaguració l’abril de 2007 fins al març de
2008 (dades Consorci de transports de Mallorca). S’observa que, a partir del tercer mes de funcionament, la
xifra de viatgers s’estabilitza entorn als 3.000-4.000 viatgers mensuals. Així i tot, destaca que a principis de
l’any 2008 la demanda es va consolidar, establint-se per damunt dels 4.000 viatgers/mes.
4.024 4.0193.832
4.411 4.414
4.000
5.000
6.000
Evolució de la demanda de la línia 334 (Abril’07-Març’08)
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 66
700
1.710
3.483 3.433
3.8323.498
3.027
3.723
0
1.000
2.000
3.000
4.000
Abril M aig Juny Juliol Agost Setembre Octubre Novembre Desembre Gener Febrer M arç
Viatgers
Enquesta L334
El passat 3 de març es va realitzar una enquesta als usuaris de la línia 334. Es va enquestar a tots els passatgers
d’aquesta línia en la franja horària de les 7:40 a les 14:00 hores. D’aquesta manera varen realitzar un total de 134
enquestes en 12 expedicions. D’aquests 134 passatgers enquestats la distribució dels perfils és la següent:
�Gairebé el 74% dels usuaris de la línia són dones.
�Gairebé el 74% dels usuaris de la línia són majors de 35 anys.
EDAT DELS USUARISSEXE DELS USUARIS
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 67
Entre 17 i 35 anys; 25,37%
Entre 36 i 60 anys; 37,31%
>60 anys; 35,82%
<16 anys; 1,49%26,12%
73,88%
Homes Dones
Enquesta L334
Demanda horària de la línia: La distribució de la demanda durant les 12 expedicions que es varen aforar és la següent:
10
15
20
25
30
Via
tger
s
ENQUESTATS PER EXPEDICIÓ
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 68
0
5
10
7:40 -8:00
8:10 -8:30
8:40 -9:00
9:10 -9:30
9:40 -10:00
10:10 -10:30
10:40 -11:00
11:40 -12:00
12:10 -12:30
12:40 -13:00
13:10 -13:30
13:40 -14:00
Franja horària
Per percentatge les 3 expedicions que han transportat més viatgers són les de 11:40-12:00, 10:10-10:30 i 13:40-14:00. Les
3 estan per damunt del 10% del total de la demanda del matí.
Enquesta L334
Matriu origen-destinació: A continuació tenim les matrius d’origen-destí amb valors absoluts i amb valors percentuals.
Es pot observar que el moviment des de l’estació d’Inca fins l’Hospital Comarcal i viceversa és el més realitzat per els
passatgers
Inca EstacióGran Via Colom
Hospital Comarcal
d'Inca
Plaça Mallorca
Total
Inca Estació 0 64 0 64Gran Via Colom 0 6 0 6Hospital Comarcal d'Inca 48 9 3 60Plaça Mallorca 1 0 3 4Total 49 9 73 3 134
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 69
Total 49 9 73 3 134
Inca EstacióGran Via Colom
Hospital Comarcal
d'Inca
Plaça Mallorca
Total
Inca Estació 0% 48% 0% 48%Gran Via Colom 0% 4% 0% 4%Hospital Comarcal d'Inca 36% 7% 2% 45%Plaça Mallorca 1% 0% 2% 3%Total 37% 7% 54% 2% 100%
Els moviments des de l’estació d’Inca a l’Hospital Comarcal (en ambdós sentits) representa el 84% del total
Enquesta L334
Estació d’Inca com Origen i com a Destí: Quan parlam de l’origen de les 64 persones que varen pujar a l’estació
d’Inca, 20 (31,25%) venien d’Inca, 31 (48,44%) havien arribat utilitzant el tren (SFM) i 13 (20,31%) havien arribat en
autobús interurbà. Tots aquests viatgers varen tenir com a destinació l’Hospital Comarcal d’Inca.
Per el que respecte als 49 passatgers que el seu destí final era Inca i que per tant baixaren a l’estació d’Inca (48 dels
quals venien de l’Hospital Comarcal i només 1 venia de la Plaça Mallorca) varen transbordar majoritàriament amb el
ferrocarril, arribant al 48,98%. El 28,57% va transbordar amb alguna línia d’autobús interurbà i només el 22,45% d’aquests
viatgers es va quedar a Inca.
9% 2%3%2%
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 70
9% 2%
2%
18%
6%3%
2%
5%
30%
2%6% 2%
11%
2%
Palma Marratxí Sineu Muro Binissalem Lloseta Sa Pobla
Inca Port d'Alcúdia Can Picafort Alcúdia Costitx Sencelles Mancor
Enquesta L334
Estació d’Inca com Origen i com a Destí: Quan parlam de l’origen de les 64 persones que varen pujar a l’estació
d’Inca, 20 (31,25%) venien d’Inca, 31 (48,44%) havien arribat utilitzant el tren (SFM) i 13 (20,31%) havien arribat en
autobús interurbà. Tots aquests viatgers varen tenir com a destinació l’Hospital Comarcal d’Inca.
Per el que respecte als 49 passatgers que el seu destí final era Inca i que per tant baixaren a l’estació d’Inca (48 dels
quals venien de l’Hospital Comarcal i només 1 venia de la Plaça Mallorca) varen transbordar majoritàriament amb el
ferrocarril, arribant al 48,98%. El 28,57% va transbordar amb alguna línia d’autobús interurbà i només el 22,45% d’aquests
viatgers es va quedar a Inca.
10%8% 2%2%
2%2%
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 71
10%
15%
8%2%
2%
6%
2%
8%
23%8%
4%
Palma Marratxí Sineu Muro Binissalem Lloseta Sa Pobla
Alaró Inca Can Picafort Muro Port d'Alcúdia Costitx Alcúdia
L’oferta de serveis interurbans de transport regular de viatgers per carretera connecta a través del corredor
de l’autopista Ma-13 la ciutat de Palma amb els nuclis i les zones turístiques de les badies de Pollença i
Alcúdia. Existeixen un total de 5 línies de transport regular que tenen aturada en el nucli d’Inca.
L351 1
Palma Inca AlcúdiaPort
d’AlcúdiaPlatja de
Muro
2 3 4 5Port
L330 1
Palma Binissalem Inca Selva Lluc
2 3 4 5En els gràfics de la dreta es mostren les
principals aturades de les línies. Pel que
fa als horaris, val a dir que el fet de
tractar-se de zones turístiques fa que
l’oferta d’expedicions a l’estiu sigui molt
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 72
L365 1
Palma Inca Sa Pobla Muro Alcúdia
2 3 4 5Santa
Margalida
L390 1
Palma Inca Alcúdia Can Picafort
2 3 4 5
L358 1
Palma Inca AlcúdiaPlatja
d’Alcúdia
2 3 4 5
Port d’Alcúdia
l’oferta d’expedicions a l’estiu sigui molt
més elevada que durant l’hivern.
Durant l’any 2007 aquestes línies
portaren a 22.632 viatgers amb origen
o destí a Inca.
La línia de tren Palma – sa Pobla - Manacor travessa tot el centre de l’Illa a través de la comarca d’es
Raiguer i es Pla. Aquest servei de ferrocarril disposa de parades en els principals nuclis de la zona i està
explotada per Serveis Ferroviaris de Mallorca (SFM).
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 73
Actualment s’ofereixen 49 expedicions Palma – Inca d’anada i de tornada en dies feiners i 33
expedicions anada i tornada en dissabtes diumenges i festius. A part d’aquestes també hi ha les expedicions
Inca – Manacor (17 en feiners i dissabtes, diumenges i festius) i Inca – sa Pobla (16 en feiners i dissabtes,
diumenges i festius). Segons dades d’SFM, al 2007 passaren per l’estació d’Inca uns 1.175.729 viatgers.
El darrer element a analitzar del transport públic a la ciutat d’Inca és el taxi. El nombre de llicències de
transport de viatgers en vehicle privat existents a Inca és de 13. Aquesta xifra s’ha mantingut invariable en
els darrers anys. El fet de tractar-se d’un municipi que no disposa d’oferta hotelera, i que té fàcil
accessibilitat en vehicle privat i caminant, fa que no existeixi una elevada demanda de serveis d’aquest
tipus.
Aquests fet es demostra quan es relaciona el municipi d’Inca amb altres de semblants però que tenen una
potent oferta hotelera:Municipi Pobl. 2004 Llic. Taxi Llic / 1000 hab.Felanitx 16.153 20 1,24
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 74
Felanitx 16.153 20 1,24Llucmajor 28.591 69 2,41
Maó 26.536 41 1,55Manacor 35.512 48 1,35Pollença 15.513 40 2,58
Inca 25.900 13 0,50Mitjana 24.701 39 1,56
Observant la taula superior es constata la important diferència entre Inca i la resta de municipis.
Segurament seria important estudiar l’increment de llicències per intentar donar una millor oferta a una
ciutat amb prous elements generadors de mobilitat (mercats, Hospital, administracions públiques, etc.)
¤ Concentració elevada
de viatgers en un punt
determinat de la
ciutat.
¤ Problemes de
congestió pel pas del
transport públic per
l’interior del nucli.
¤ Ús creixent del cotxe
per als desplaçaments
urbans i interurbans.
¤ Visió negativa del
transport públic i
manca de cultura
d’utilització.
¤ És un mitjà de
transport més
econòmic que el
cotxe.
¤ Permet reduir la
congestió a les
entrades del nucli.
¤ Creixent
conscienciació
col�lectiva dels
problemes ambientals
que genera l’ús del
cotxe.
¤ Millora recent i
progressiva de la
debilitats amenaces fortaleses oportunitats
- Anàlisi DAFO transport públic-
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 75
l’interior del nucli.
¤ Incompliment
d’horaris i serveis per
part de les empreses
de transport públic.
¤ La dispersió cap a
l’exterior de les
infraestructures d’oci,
esportives, etc.
¤ Possibilitat de crear un
servei de bus urbà.
¤ Oferta interurbana
força abundant,
especialment la relació
Inca – Palma.
¤ Existència d’un
intercanviador entre
transport ferroviari i
transport públic per
carrertera.
progressiva de la
qualitat en el transport
públic.
¤ Existència d’una línia
amb recorregut
íntegrament a dins del
nucli urbà (servei
Hospital Comarcal).
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 76
Anàlisi de la situació actualAnàlisi de la situació actualAnàlisi d’accessibilitat de persones amb mobilitat
reduïda (PMR).
A partir de l’estudi dels principals llocs d’interès públic d’Inca, s’ha valorat de manera qualitativa les
condicions d’accés per a les persones amb mobilitat reduïda (PMR). En concret, s’ha analitzat
l’accessibilitat externa (condicions físiques existent per arribar al lloc (voreres, rampes, pas per a vianants,
amplàries...) i, a més, les condicions d’accés a l’interior de l’edifici (principalment qüestions
arquitectòniques). Edifici A B1 Nou Camp d'Inca2 Camp futbol Sallista3 Tanatori4 Cementiri5 Policia Local6 Quarter General Luque7 Palau Municipal d'Esports8 Parc d'Europa9 Institut Balear de la Natura10 Institut d'Innovació Empresarial
Edifici A B33 USP Centre Mèdic Inca34 Administració d'Hisenda35 Claustre Sant Domingo36 Club del Pensionista d'Inca37 Plaça de Toros38 Plaça d'Antoni Mateu39 Estació d'Autobusos40 Estació de Tren41 Guarderia Sol Ixent42 Fundació es Convent
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 77
Accessibilitat dolenta
Accessibilitat regular
Accessibilitat bona
A
B
Accessibilitat externa
Condicions d’accés als edificis
10 Institut d'Innovació Empresarial11 Piscines Municipals12 Escola Ponent13 Residència Tercera Edat Crist Rei14 EEI Toninaina15 Residència discapacitats intel�lectuals16 Biblioteca i AAVV Crist Rei17 Col�legi Sant Vicenç de Paül18 Parròquia Crist Rei19 Centre Salut d'Inca20 Centre d'Ocupació i Formació21 Zona esportiva Plaça Pobladors22 Local social municipal Plaça Pobladors23 Associació Gent Gran Fdez. Cela24 Monestir de Sant Bartomeu25 Centre d'Art sa Quartera26 Centre sociocultural d'Inca27 Casal de Cultural/E.M.M. Antoni Torrandell28 Ajuntament29 Església Parroquial Santa Maria la Major30 Col�legi Sant Tomàs d'Aquino31 Col�legi Maria de la Puresa32 Col�legi La Salle
42 Fundació es Convent43 Correus44 Llar dels padrins45 Menjador social d'Inca46 Col�legi Sant Vicenç de Paül47 Residència Tercera Edat Miquel Mir48 Col�legi Beat Ramon Llull49 Clínica Juaneda d'Inca50 CPE Inca (Son Dureta)51 Institut de la Seguretat Social52 CEPA Francesc de Borja Moll53 Unitat Musical Inquera54 IES Pau Casasnovas/EOI55 CP Inca56 Poliesportiu municipal Mateu Canyelles57 IES Berenguer d'Anoia58 Jutjats59 CP Llevant60 Centre Educació Especial Joan XXIII61 Guàrdia Civil62 Centre Concertat Tercera Edat sa Creu63 Pavelló sa Creu64 Hospital Comarcal
19
21
20
22 24
233130
2927
28
26
2537
3635
34 33
32
474442
5051
52
54
55 56
57
58
6061
L’estudi s’ha basat en un mostreig dels
principals edificis existents a la ciutat. En
total, s’han seleccionat 64 llocs d’interès,
englobant equipaments de diferent tipologia:
administratius, culturals, educatius,
esportius, sanitaris, socials i de recreació.
El mapa adjunt mostra la
distribució geogràfica de cada un
dels edificis seleccionats. Per
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 78
3
6
7
5
1314
2
12
11
109
8
1
4
1518
17
16
2537 33
4948
474645 4341
4039
38 53 59
6263
64
dels edificis seleccionats. Per
conèixer quin edifici és cada punt,
basta relacionar el número que
apareix en color blau amb el
número que figura a les taules de
la pàgina anterior. Per exemple, el
punt 1 es correspon amb el Nou
Camp d’Inca.
Tal i com s’observa al mapa, les
àrees més perifèriques (de nou
desenvolupament urbà) i el casc
històric (àrees per a vianants), es
caracteritzen per unes condicions
favorables en termes
d’accessibilitat externa. No
obstant, s’ha de dir que de la
- Accessibilitat externa -
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 79
Accessibilitat bona
Accessibilitat regular
Accessibilitat dolenta
Bona Regular DolentaAccessibilitat 35,9% 32,8% 31,3%
mostra estudiada, només un 36%
presenta una accessibilitat bona,
mentre que més d’un 31% no
reuneix els mínims necessaris per
garantir una mobilitat segura a les
PMR.
El mapa de la dreta mostra la
valoració de les condicions
existents per accedir a l’interior
dels edificis. De la mostra
seleccionada, més del 50%
presenta unes condicions
dolentes o regulars. Així i tot,
destaca que la gran majoria dels
- Condicions d’accés als edificis -
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 80
Bona Regular DolentaAccessibilitat 57,8% 23,4% 18,8%
edificis “públics” (57,8%) es
troben adaptats a les necessitats
de les PMR.
Accessibilitat bona
Accessibilitat regular
Accessibilitat dolenta
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 81
Anàlisi de la situació actualAnàlisi de la situació actualAnàlisi de la demanda de mobilitat. Enquesta de
mobilitat diària.
Entre els dies 13 i 17 d’octubre de 2008 es va realitzar una enquesta telefònica a 400 domicilis
d’Inca amb l’objectiu d’establir quines són les pautes generals de mobilitat de la població del nucli.
L’enquesta (que es pot consultar en l’annex IV) consistia en un qüestionari de 10 preguntes
repartides en 3 blocs:
2.3 Enquesta de mobilitat diària2.3 Enquesta de mobilitat diària
¤ Bloc 1. Perfil de l’entrevistat: determinar quines són les característiques generals de la
població (sexe, edat, disponibilitat de carnet de conduir, disponibilitat de vehicle, etc.)
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 82
¤ Bloc 2. Mobilitat urbana el dia anterior: establir quins foren els desplaçaments que efectuà
l’entrevistat el dia anterior a l’enquesta i amb quins mitjans ho va fer (a peu, en vehicle
privat,...)
¤ Bloc 3. Percepció de la mobilitat a Inca: Valoració de les condicions de desplaçament al
nucli.
¤ El 73% dels enquestats disposen de carnet de conduir i un 82% tenen la possibilitat de
viatjar en transport privat ja sigui com a conductor o acompanyant.
¤ Més del 66% no disposa de plaça d’estacionament privada.
¤ A Inca es realitzen en dia feiner uns 78.680 viatges, el 78% dels quals són interns i el 22% restant
són externs.
¤ Cada ciutadà d’Inca efectua una mitjana de 3,35 desplaçaments al dia. El 56% són amb mitjans
- Conclusions generals -
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 83
¤ Cada ciutadà d’Inca efectua una mitjana de 3,35 desplaçaments al dia. El 56% són amb mitjans
mecànics i el 44% a peu
¤ Els principals fluxos a peu es produeixen entre la zona pròxima a l’estació de Tren i el Polígon
industrial de Can Matzarí.
¤ L’ús del cotxe és majoritari pel que fa als mitjans mecànics amb un 96% dels desplaçaments
interns.
¤ La mobilitat per motius d’oci, compres, etc. (no obligada) representa el 65% del total de
moviments diaris.
¤ Les dones efectuen un major nombre de desplaçaments de mobilitat no obligada (57%).
¤ No hi variacions substancials en el nombre de desplaçaments en funció de l’edat, tot i que a
mesura que aquesta augmenta es van reduint els viatges de mobilitat obligada.
¤ Les dones efectuen més desplaçaments a peu (46%) que els homes.
¤ S’observa un baix percentatge de l’ús de la bicicleta (1,7%).
¤ Es produeixen puntes importants de mobilitat no obligada durant les hores centrals del matí i el
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 84
¤ Es produeixen puntes importants de mobilitat no obligada durant les hores centrals del matí i el
capvespre.
¤ La zona del centre, amb menor capacitat d’acollida de trànsit rodat, presenta uns notables
percentatges de desplaçaments en cotxe.
Les dades obtingudes el primer bloc, on es determina quin és el perfil general de l’entrevistat,
mostren com hi ha un repartiment en quan al sexe dels enquestats. Per grups d’edat també s’han
distribuït de forma equitativa les enquestes realitzades i així permet obtenir un resultats els més
aproximats possibles a la realitat.
3 3 ,9 % 3 5,0 %
Bloc 1. Perfil de l’entrevistat
Perfil de l’entrevistat
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 85
Dona49,9%
Home50,1%
15,6 % 15,5%
de 16 a 2 4 anys d e 2 5 a 3 9 anys d e 4 0 a 6 4 anys 6 5 o m és anys
Segons l’ocupació de l’enquestat, la gran majoria
es declaren com a empleats (47%). Això
possibilitarà determinar de millor forma quins són i
com es realitzen els desplaçaments per motius de
treball.
13,5%
12,2%
10,7%
8,8%
5,0%
2,5%
Mestressa de casa
Jubilat
No ocupada
Estudiant
Pensionista
Altres
Perfil de l’entrevistat
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 86
47,1%Empleat
El 73% disposen de carnet de conduir, és a dir que
són potencialment usuaris d’aquest mitjà de
transport, front al 27% restant que declara no
tenir-ne.
Sí72,6%
No27,4%
Sí
Pel que fa a la disponibilitat de vehicle privat, ja sigui com a conductor, acompanyant o motocicleta, la
majoria (83%) respon afirmativament mentre un 17% diu que no té la possibilitat d’utilitzar el
transport privat i per tant ha de realitzar els seus desplaçaments amb altres mitjans (a peu, bicicleta,
transport públic).
3 1,1% 0 ,9 % 1,4 %
6 6 ,6 %
Disponibilitat de vehicle Disponibilitat d’aparcament
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 87
Sí83,2%
No16,8% A l domici l i A la f eina A ls do s l locs N o d ispo sa
En el gràfic de disponibilitat d’aparcament, és majoritària (66%) la situació de no disposar de plaça
d’estacionament ni al domicili ni al lloc de treball. És important remarcar que menys d’un 1% dels
treballadors no disposen d’aparcament en el seu lloc de treball i únicament el 31% en tenen en el seu
domicili.
Bloc 2. Mobilitat urbana el dia anterior
Les preguntes del segon bloc tenen com a objectiu copsar les pautes de mobilitat de la població
d’Inca. Per aquest motiu se li demana a l’individu que detalli quins desplaçaments va realitzar el dia
anterior, quin va ser el punt d’origen i destí de cada un, amb quins mitjans els va fer, quant de temps
va estar per fer-los, etc.
La informació permetrà conèixer quins son els principals fluxos en el municipi d’Inca, quins sectors
concentren més moviments, quina és la distribució per mitjans de transport, el número de
desplaçaments, etc.
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 88
desplaçaments, etc.
Externs22,3%
Interns77,7%
En el conjunt del municipi d’Inca, en un dia feiner es
realitzen un total 78.680 viatges dels quals un 78%
(61.125) son interns i el 22% (17.554) externs.
Desplaçaments en dia feiner
2 6 ,1% 2 6 ,1%
14 ,8 %13 ,4 %
7,0 %5,6 %
2 ,7%4 ,2 %
1 2 3 4 5 6 7 més de7
1,49
1,86
Desplaçaments en mitjans mecànics
Desplaçaments a peu
Desplaçaments per habitants
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 89
La majoria dels habitants d’Inca realitzen 1 o 2 desplaçaments en dia feiner, això significa que un
26% efectuen moviments pendulars (p.ex.: domicili – treball – domicili) i un percentatge equivalent
fan un desplaçament més (p.ex: domicili – treball – oci – domicili). En menor mesura apareixen els
ciutadans que realitzen tres desplaçaments diaris (15%).
El resultant és una mitjana de 3,35 desplaçaments per habitant d’Inca. D’aquests hi ha un
predomini dels que es fan amb mitjans mecànics (56%) sobre els que es fa a peu (44%).
7
1-6
1-13-5
3-2
Districte d’origen Districte de destinació
1-6
1-13-5
3-2
Total de desplaçaments interns a la ciutat
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 90
1-51-43-13-3
3-4
2-11-3
1-22-3
2-4
2-2
2-6
2-5
1-51-43-1
3-2
3-3
3-4
2-11-3
1-22-3
2-4
2-2
2-6
2-5
Total de desplaçaments interns a la ciutat a peu
1-6
1-13-5
3-2
1-6
1-13-5
3-2
Districte d’origen Districte de destinació
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 91
1-51-43-1
3-2
3-3
3-4
2-1
1-3
1-22-3
2-4
2-2
2-6
2-5
1-51-43-1
3-2
3-3
3-4
2-1
1-3
1-22-3
2-4
2-2
2-6
2-5
1-61-1
3-5
3-2
1-6
1-13-5
3-2
Total de desplaçaments interns a la ciutat amb mitjans mecànics
Districte d’origen Districte de destinació
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 92
1-51-43-13-3
3-4
2-1
1-3
1-22-3
2-4
2-2
2-6
2-5
1-51-43-1
3-2
3-3
3-4
2-1
1-3
1-22-3
2-4
2-2
2-6
2-5
En el següent mapa es pot observar quins son els
cinc fluxos principals de desplaçaments a peu que
es realitzen dens del nucli d’Inca.
Crida l’atenció el moviment des de la barriada
d’es Tren fins al Polígon industrial, que
segurament es deu a mobilitat per temes de
treball.
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 93
2-5
2-1
2-2
2-32-4
1-3
Origen Destí Desplaçaments
2-1 2-5 4272-3 2-1 4252-4 2-2 4002-2 2-2 3681-3 1-3 349
D’altra banda també apareixen com importants
els desplaçaments cap a la zona del centre.
1-6
3-2 1-5
Pel que fa als desplaçaments amb mitjans
mecànics, lògicament hi haurà un major abast
territorial, com és el cas del moviment del
districte 1-5 (carrer dels Jocs) al districte 2-5
(Polígon industrial).
Crida l’atenció el moviment entre el districte 2-6
(avinguda del Raiguer) i el 3-2 (avinguda de Lluc)
que segurament s’explica per temes de recerca de
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 94
1-2
2-5
2-3
2-6
1-5
1-4
Origen Destí Desplaçaments
2-3 1-2 4483-2 2-6 4382-6 3-2 4281-5 2-5 3531-4 1-6 339
places d’estacionament.
2,0%Santa Margalida
Quant als desplaçaments externs, predomina clarament la relació Inca – Palma amb més del 58% dels
viatges interurbans registrats en un dia. En un segon ordre es demostra la vocació de capital comarcal
del nucli amb importants relacions amb els municipis més pròxims i dependents en temes
socioeconòmics i de serveis com Binssalem, Sencelles, Lloseta i Consell.
Desplaçaments externs a la ciutat
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 95
58,7%
6,3%
4,1%
3,7%
3,2%
2,9%
2,7%
2,5%
Palma de Mallorca
Marratxí
Binissalem
Alcúdia
Sencelles
Sant Llorenç desCardassar
Lloseta
Consell
En el 99,7% dels desplaçaments es fan amb una única
etapa. Com a “etapa” es considera els moviments que
segueixen algun següents patrons:
1 etapa99,7%
2 etapes0,3%
¤ A peu (més de cinc minuts)
¤ A peu (menys de cinc minuts) + mitjà mecànic
¤ Amb mitjà mecànic (disposa d’aparcament a l’origen i al destí)
Distribució dels viatges segons mode de transport
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 96
57,2%
0,2%
42,6%
0,0%
7,4%
92,6%
44,5%
1,8%
53,7%
interns externs total
A peu Públic PrivatMés d’un 40% dels viatges interns a la ciutat es
fan en mitjans mecànics i gairebé el 100% dels
externs. El predomini del vehicle privat en els
desplaçaments amb mitjans mecànics és
absolut, tant en els desplaçaments interns a la
ciutat com en els externs.
Distribució dels viatges segons mode de transport
Amb els gràfics del repartiment modal dels
desplaçaments efectuats amb mitjans mecànics,
s’observa com la utilització del vehicle privat
assoleix gairebé el 100% de total tant en els
moviments interns com en els externs.
Cal destacar també el baix nivell d’utilització de
la bicicleta a l’interior del nucli urbà (1,7%) i la
96,4%
0,0% 0,5% 1,7% 0,0% 1,4% 0,0%
Cotxe Autobus Tren Bicicleta Furgoneta/camió Moto Altres
Desplaçaments interns a la ciutat
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 97
motocicleta (1,4%).
90,4%
1,8% 4,9%
0,0% 1,0% 1,1% 0,7%
Cotxe Autobus Tren Bicicleta Furgoneta/camió Moto Altres
Desplaçaments externs a la ciutat
94,0%
0,7% 2,3% 1,0% 0,4% 1,3% 0,3%
Cotxe Autobus Tren Bicicleta Furgoneta/camió Moto Altres
Desplaçaments totals
26,2%
73,8%
66,6%
33,4%
interns externs
No obligada
Obligada
Obligada35,2%
No obligada64,8%
Desplaçaments segons motiu
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 98
Pel que fa als motius, en el conjunt dels viatges la mobilitat no obligada, aquella que no és per
motius de treball o estudis, és força superior a la obligada. Com ocorre habitualment, en els
desplaçaments interns a la ciutat predomina la mobilitat no obligada, mentre que en els exteriors té un
pes molt superior l’obligada.
Això indica que al llarg del dia feiner es produeixen un major volum de moviments per motius d’oci,
gestions, compres, etc. Aquest fet concorda amb la major intensitat del trànsit enregistrada durant la
tarda en el conjunt de la ciutat, així com el seu major grau d’ocupació d’aparcaments en calçada i la
menor durada de l’estacionament.
En el gràfic següent es pot comprovar la distribució dels desplaçaments segons el motiu. S’observa
com, a part dels desplaçaments al domicili particular, hi ha un notable pes específic dels viatges
exteriors per motius de treball (32,5%).
45,8%
44,5%
45,5%
32,5%
Interns Externs Total
Desplaçaments segons motiu
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 99
Cal destacar, amb un 11,6% del total de desplaçaments, les visites o l’acompanyament, així com anar
de compres amb un 10,8%.
11,9%
32,5%
16,5%
2,6%
5,7% 3,3%
13,1%
2,8% 10,8%
1,9%
2,2%
1,9%
14,1%
2,9% 11,6%
2,6%
2,4%
2,6%
8,1%
7,0%
7,8%
Casa Treball Estudis Compres Gestions Visites /Acompanyar
Metge Oci
41,4%
35,2% 38,3%
9,9%
7,0% 8,5%
18,8%
24,3%
21,6%
6,2% 3,2%
4,7%
3,9%
2,5%
3,2%
7,0%
19,0%
13,0%
12,8%
8,8%
10,8%
Treball Estudis Compres Metge Gestions Visites /acompanyar
Oci
Home Dona Total
Les divergències més importants en la distribució
dels motius dels desplaçaments per gènere
apareixen en els motivats per temes de treball,
compres i visites. Per a les dones els viatges per
compres representen el 24% del total, i per als
Distribució dels motius per gènere (suma dels motius = 1)
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 100
compres representen el 24% del total, i per als
homes prop del 19%.
És destacable també un major nombre de
desplaçaments al metge per part dels homes, un
66%, respecte a les dones (33%).
54,1%
45,9%
58,5%
41,5%
43,7%
56,3%
66,2%
33,8%
61,2%
38,8%
27,0%
73,0%
59,2%
40,8%
Treball Estudis Compres Metge Gestions Visites /Acompanyar
Oci
Home Dona
Distribució dels gèneres per motius (suma de gèneres = 1)
Home46,6%
Dona53,4%
Distribució dels desplaçaments segons el gènere
Mobilitat obligada Mobilitat no obligada
Dona46,3%
Dona57,3%
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 101
El repartiment dels desplaçaments segons el gènere, mostra com les dones realitzen un 7% més de
viatges que els homes. Si observam el tipus de mobilitat, els homes fan un major percentatge de
moviments per motius d’estudis o treball (54%), en canvi, en la mobilitat no obligada predominen els
viatges efectuats per dones amb un 57%.
Home53,7% Home
42,7%
El gràfic de mobilitat unitària per gènere confirma aquesta
tendència i mostra com els desplaçaments de les dones son
força superiors amb 3,59 despl./dia respecte als 3,12 despl./dia
dels homes.
Mobilitat unitària per gènere (despl./dia feiner)
3,12
3,59
3,36
Home Dona Mitjana
Mobilitat unitària per motiu (despl./dia feiner)
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 102
1,68
1,33
1,44
2,06
2,18
1,18
Home Dona Mitjana
Obligada No obligada
Si s’observa el motiu del desplaçament, la
mobilitat obligada en el cas dels homes continua
sent la principal motivació dels desplaçaments,
mentre que en el cas de les dones ho és la no
obligada.
Mobilitat unitària per motiu (despl./dia feiner)
Els desplaçaments per mobilitat obligada disminueixen amb l’edat, no obstant això, el nombre mitjà de
desplaçaments per individu que es mou es manté força.
Mobilitat segons edat (número de desplaçaments)
Obligada No obligada Obligada No obligada
Mobilitat per edat (valors relatius)
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 103
1,91
1,94
1,64
2,28
1,17
2,80
0,48
2,79
1,35
2,48
de 16 a 24 anys de 25 a 39 anys de 40 a 64 anys 65 anys i més Mitjana
49,6%
50,4%
41,9%
58,1%
29,4%
70,6%
14,6%
85,4%
35,2%
64,8%
de 16 a 2 4 anys d e 2 5 a 3 9 anys d e 4 0 a 6 4 anys 6 5 any s i més M it jana
En les persones que treballen fora de casa la mobilitat és bàsicament obligada i el pes de la no obligada
és molt baix. Les mestresses de casa són el segment de població que té una major mobilitat.
Distribució de la mobilitat per activitat
Obligada No obligada
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 104
45,1%
54,9%
63,8%
36,2%
15,2%
84,8%
16,0%
84,0%
21,8%
78,2%
38,5%
61,5%
Emp leat Pro f essionall iberal / aut ònom
Est ud iant Jub i lat M est ressa de casa A t urat
1,74
2,11
2,11
1,20
0,49
2,70
0,69
3,60
1,00
3,60
1,50
2,40
Emplea t P ro fess io nallibera l/ autò no m
Estudiant Jubila t / pensio nis ta M estresa de cas a A tura t
42,8%
0,4%
52,6%
1,6%
1,0%
1,6%
0,1%
45,9%
0,4%
51,9%
1,0%
0,2%
0,2%
0,4%
A peu
Autobus
Cotxe
Tren
Bicicleta
Furgoneta/camió
Moto
Altres
DonaHome
Distribució per gènere sobre el total de modes
Sobre el total de modes es produeix una coincidència entre
els dos gèneres en la quota del cotxe com a conductor,
mentre que en els desplaçaments a peu les dones tenen
un pes lleugerament superior.
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 105
0,7%
91,9%
2,7%
1,7%
2,7%
0,2%
0,8%
95,9%
1,9%
0,4%
0,8%
0,4%
Autobus
Cotxe
Tren
Bicicleta
Furgoneta/camió
Moto
Altres
DonaHome
Distribució per gènere sobre el modes mecànicsLa comparació amb el total de modes mecànics demostra
que la utilització d’alternatives al cotxe és principalment
realitzada per homes, i la dona apareix com a usuària
majoritària del vehicle motoritzat. Cal destacar també el
baix percentatge d’utilització de la bicicleta (1,7%).
Distribució per edat sobre el modes mecànics
60,4%
0,9%
33,3%
3,6%
1,8%
28,0%
0,3%
69,6%
0,3%
1,1%
46,1%
0,3%
50,5%
1,0%
1,6%
0,2%
0,3%
66,0%
0,4%
31,7%
1,5%
0,4%
0,6%
A peu
Autobus
Cotxe
Tren
Bicicleta
Furgoneta/camió
Moto
Altres 65 anys i mésde 40 a 64 anysde 25 a 39 anysde 16 a 24 anys
Els desplaçaments a peu són clarament predominants en
els majors de 65 anys, contràriament, tenen un pes molt
baix en el sector entre 24 i 39 anys. Aquest grup d’edat
presenta una major quota d’utilització del cotxe (69,6%).
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 106
Distribució per edat sobre el total de modes
2,2%
84,1%
9,2%
4,5%
0,4%
96,7%
0,4%
0,9%
0,5%
93,8%
1,9%
2,9%
0,3%
0,5%
0,3%
1,1%
93,4%
4,4%
1,1%
0,4%
1,5%
Autobus
Cotxe
Tren
Bicicleta
Furgoneta/camió
Moto
Altres
Altres 65 o més anys45 a 64 anys25 a 44 anys15 a 24 anys
En la distribució sobre mitjans mecànics és important
destacar el baix pes que té el transport públic entre els
més joves i el pes relativament important que té entre els
majors de 40 anys.
Freqüència dels viatges segons el motiu
4,7%
5,5% 13,3% 2,6%
6,4% 12,2%
3,7% 10,4%
Metge
Gestions
Visites / Acompanyar
OciLa freqüència dels viatges està en
correspondència amb la reiteració del
motiu: diaris els de mobilitat obligada, més
espaiats els de mobilitat no obligada. Entre
aquests la recurrència de les compres és
més elevada que la d’anar al metge.
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 107
0,6% 43,9% 2,3% 2,1% 51,0%
1,7% 98,3%
74,8% 25,2%
1,9% 21,2%
Total
Treball
Estudis
Compres
6 dies setmana 5 dies setmana 4 dies setmana
3 dies setmana 1-2 dies setmana
D’altra banda, els viatges ocasionats per
visites o acompanyar tenen una freqüència
alta perquè recullen els desplaçaments dels
adults que porten els nins a l’escola.
500
1.000
1.500
2.000
2.500
3.000
3.500Hora d’inici dels viatges d’anada segons el motiu
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 108
0
< 6
:30
7:0
0
8:0
0
9:0
0
10:0
0
11:0
0
12:0
0
13:0
0
14:0
0
15:0
0
16:0
0
17:0
0
18:0
0
19:0
0
20:0
0
21:0
0
>21:3
Obligada No obligada
La distribució horària de l’hora d’inici dels viatges d’anada mostra clarament com les puntes es
concentren en moments concrets del dia en el cas de la mobilitat obligada, mentre que en el cas de la
no obligada (oci, compres, etc.) presenta una major flexibilitat durant el dia, cosa que indica que hi ha
un notable flux de desplaçaments al llarg del dia a l’interior del nucli urbà. Aquest fet es demostra amb
les elevades puntes de mobilitat no obligada durant les hores centrals del matí i el capvespre.
1.830
0
2.820
398
3.380
4.205
1.527
4.393
436
5.795
637
5.375
1.088
3.605
2.022
2.291
2.186 2.644
3.281
2.231
976
2.809
1.156
5.476
2.033
3.608
984
3.004
1.491 2.003
1.374
2.824
Abans 7.00
7.00 a 8.00
8.00 a 9.00
9.00 a 10.00
10.00 a 11.00
11.00 a 12.00
12.00 a 13.00
13.00 a 14.00
14.00 a 15.00
15.00 a 16.00
16.00 a 17.00
17.00 a 18.00
18.00 a 19.00
19.00 a 20.00
20.00 a 21.00
Després 21.00
Obligada
No obligada
Hora d’arribada a la destinació (valors absoluts)
En aquests dos gràfics es corrobora l’anàlisi anterior i
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 109
Abans 7.00
7.00 a 8.00
8.00 a 9.00
9.00 a 10.00
10.00 a 11.00
11.00 a 12.00
12.00 a 13.00
13.00 a 14.00
14.00 a 15.00
15.00 a 16.00
16.00 a 17.00
17.00 a 18.00
18.00 a 19.00
19.00 a 20.00
20.00 a 21.00
Després 21.00
s’observa una elevada importància de la mobilitat no
obligada respecte a la generada per motius de treball o
d’estudi. La mobilitat obligada únicament la superar en
termes relatius en la franja horària d’abans de les 9h.
61,0%
12,6%
14,3%
36,3%
4,9%
10,0%
16,5%
19,8%
3,1%
19,8%
0,2%
1,4%
fins 9.00 h. 9.00 a 12.00 h. 12.00 a 15.00 h. 15.00 a 18.00 h. 18.00 a 21.00 21.00 o més
Obligada No obligada
Agrupació horària (valors relatius)
Temps de desplaçament segons motiu (en minuts)
18,6
23,9
10,8
17,9
13,1
11,7
15,1
Treball Estudis Compres Metge Gestions Visites /Acompanyar
Oci
27,7
54,4
12,7
11,3
45,0
11,8
Interurbans en l'àmbit d'estudi Urbans Interurbans
A peuTransport privat
Transport públic
Temps de desplaçament segons tipus de viatge i mode de transport (en minuts)
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 110
En qüestió de temps de viatge destaquen els
24 minuts per desplaçaments a centres
educatius, que denoten la major
predisposició a caminar dels nins i joves.
En trajectes urbans s’empra gairebé el mateix
temps per als desplaçaments a peu que en
transport privat. Aquest fet pot ser molt important
a l’hora de proposar solucions a la mobilitat actual.
60,1%
39,9%
0,0%
43,6%
53,5%
2,9%
50,6%
48,2%
1,2%
57,3%
42,7%
0,0%
49,7%
50,3%
0,0%
45,0%
52,2%
2,8%
49,3%
49,9%
0,8%
51,2%
48,0%
0,7%
52,2%
47,8%
0,0%
55,1%
44,9%
0,0%
49,7%
49,3%
1,0%
48,8%
49,2%
2,0%
54,4%
44,5%
1,1%
37,5%
58,9%
3,6%
50,7%
44,7%
4,6%
43,8%
56,2%
0,0%
57,8%
42,2%
0,0%
1-1 1-2 1-3 1-4 1-5 1-6 2-1 2-2 2-3 2-4 2-5 2-6 3-1 3-2 3-3 3-4 3-5
A peu Transport privat Transport públic
Mitjà de transport segons la zona de destinació
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 111
En el gràfic i mapa següent es pot observar quina és el mitjà de
transport més utilitzat en funció de la zona de destinació. Crida
l’atenció que les zones amb una menor capacitat d’acollida de
desplaçaments en vehicle privat, les del centre (1-3, 3-1, 3-2)
presenten uns notables percentatges de desplaçaments en
cotxe.
Mitjà de transport segons el motiu de desplaçament
En el gràfic del mitjà de transport segons el motiu de desplaçament, s’observa com en el cas de l’oci i les
compres majoritàriament es fan els desplaçaments a peu. En canvi els viatges als centres mèdics i les
visites o l’acompanyament es fan principalment en transport privat (dins aquest darrer grup hi entren
l’acompanyament del fills a l’escola).
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 112
51,4%
46,8%
1,7%
64,0%
36,0%
0,0%
71,5%
28,5%
0,0%
33,7%
66,3%
0,0%
55,0%
45,0%
0,0%
36,9%
63,1%
0,0%
72,8%
27,2%
0,0%
Treball Estudis Compres Metge Gestions Visites /Acompanyar
Oci
A peu Transport privat Transport públic
Bloc 3. Percepció de la mobilitat a Inca
El tercer bloc té per objectiu realitzar un grup de preguntes per tal que l’enquestat valori de forma
qualitativa la seva percepció sobre els principals punts de la mobilitat urbana a Inca. Aquestes
valoracions serveixen per copsar quina és la impressió i l’estat d’ànim del ciutadà.
La majoria dels ciutadans d’Inca creuen que el principal problema de mobilitat a la ciutat és
l’aparcament en vehicle privat seguit de la circulació. A conseqüència d’això la resposta majoritària
a la pregunta sobre la percepció de l’aparcament al carrer és la de “difícil al domicili i a la feina”
amb un 46%
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 113
Difícil domicili i fàcil feina23,4%
Difícil domicili i feina46,4%
Fàcil domicili i difícil feina13,9%
Fàcil al domicili i feina
16,3%
39,7%
51,4%
4,0%
4,9%
52,8%
36,3%
7,0%
4,0%
3,6%
5,3%
45,2%
45,8%
4,0%7,0%
43,8%
45,3%
1a opció 2a opció 3a opció 4a opció
Circular amb bicleta
Caminar
Aparcar amb vehicle privat
Circular amb vehicle privat
Quins és l’aspecte més problemàtic, segons el seu parer, de la mobilitat a Inca?
Percepció de l’aparcament al carrer
A la pregunta sobre si estaria disposat a reduir l’ús del vehicle privat dins del nucli urbà si les
condicions per caminar i anar en bicicleta milloressin, la majoria responen afirmativament, amb un
63% dels enquestats. Això en principi indicaria que hi ha una bona predisposició de la ciutadania a
variar les seves pautes de mobilitat i adoptar-ne de més sostenibles, sempre que les condicions actuals
milloressin.
Disponibilitat de reduir el vehicle privat dins el nucli urbà si les condicions per caminar i anar en bicicleta milloressin
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Inca 114
No36,9%
Sí63,1%