PLAN ENTRENAMIENTO OPERADORES

MOTOR SUPERIOR 16 SGT.

TENGA SIEMPRE PRESENTE CUANDO SE TRABAJA EN ESTA AREA, QUE HAY LINEAS DE GAS A

ALTA PRESION Y QUE EN CUALQUIER MOMENTO SE PUEDE PRESENTAR UNA FUGA.

TODO EL PERSONAL QUE INTERVIENE DEBE ESTAR ENTERADO DEL PROCEDIMIENTO DE

TRABAJO.

IDENTIFICAR LOS RIESGOS QUE PUEDAN PRESENTARSE EN LA EJECUCION DEL TRABAJO.

UTILIZAR TODOS LOS ELEMENTOS DE PROTECCION PERSONAL.

TODOS LOS ELEMENTOS QUE SE DESMONTEN DEBEN ESTAR BIEN ASEGURADOS Y QUE NO

OFRESCAN NINGUN PELIGRO.

PERSONAL COMPETENTE.

VERIFICAR LA INTEGRIDAD DE LAS VÁLVULAS.

TENER EN CUENTA EL PESO DE LOS COMPONENTES.

BLOQUE 5500 KG

BED PLATE 4500 KG

CIGÜEÑAL 1200 KG

TURBO 450 KG

VOLANTE 450 KG

DAMPER 180 KG

MULTIPLE ESCAPE 520 KG

CAREVACA DELAN. 220 KG

CAREVACA TRASE. 280 KG

SOPORTE TURBO 190 KG

ARBOL LEVAS 230 KG

CULATAS 110 KG

PISTON + BIELA 130 KG

CAMISAS 110 KG

BOMBA PR. AGUA 87 KG

BOMBA AUX. AGUA 55 KG

BOMBA ACEITE 50 KG

- DILIGENCIAR LA APERTURA DE UN PERMISO DE TRABAJO.

- COORDINAR LA SACADA DE OPERACIÓN, DESPRESURIZACION Y AISLAMIENTO DE

PROCESO.

- VERIFICAR QUE LAS LINEAS ESTEN (0) PRESION, ANTES DE INTERVENIR EL EQUIPO.

- VERIFICAR COMPRESIÓN DE LOS CILINDROS DE POTENCIA.

-HERRAMIENTA PARA EXTRACCION DE BUJIAS

-COMPRESOMETROS CERTIFICADOS

-EL PROGRAMA DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA AIRE-COMBUSTIBLE DEBE CUIDAR QUE A

TODO MOMENTO EL MOTOR RECIBA EL VOLUMEN DE AIRE LIMPIO DE DISEÑO. EL SISTEMA DE

SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE DEBE SER TAMBIÉN LIMPIO, SECO Y CORRESPONDER AL VALOR

CALORIFICO DE DISEÑO. LA MEZCLA DE AIRE COMBUSTIBLE DEBE HACERSE CORRECTAMENTE.

UNO DE LOS ERRORES MAS FRECUENTES EN ESTA CLASE DE MOTORES ES INTERVENIR LOS

AJUSTES DE LAS VÁLVULAS DE VALANCEO PARA COMPENSAR QUE UN CILINDRO ESTE

FUNCIONANDO MAL, ESTO SOBRECARGA LOS CILINDROS DE POTENCIA QUE FUNCIONAN A SU

CABALLAJE DE DISEÑO.

MANUAL DE REPARACION DE LOS COMPONENTES DEL MOTOR SUPERIOR 16 SGT

Es un motor de cuatro tiempos de combustión interna a gas de 16 cilindros en V. turbo cargado, con una potencia de 2.650.H.P a 900 r.p.m. El motor de combustión interna es un mecanismo usado para convertir la energía química del gas (combustible) en energía calorífica y convertirla en energía mecánica; esto se logra combinando las cantidades adecuadas de aire y combustible, quemándolas en un cilindro cerrado a una velocidad controlada. La expansión de los gases de la combustión empujan los pistones móviles en el cilindro. El pistón móvil se conecta a un extremo de la biela, y el otro extremo de esta se fija a la parte excéntrica de un cigüeñal. A medida que se esfuerza el pistón hacia abajo, esta fuerza se transfiere al cigüeñal y lo hace girar. El movimiento reciprocante (hacia arriba y hacia abajo) del pistón, se convierte en movimiento rotatorio (de giro) del cigüeñal que proporciona la potencia.

1 PARTES DEL MOTOR SUPERIOR 16 SGT 1.1. BEDPLATE (BASTIDOR)

1.1.1 Generalidades del bastidor El bastidor es el encargado de sostener el cigüeñal y el resto del motor (bloque, árbol de levas, camisas, bielas, pistones, culatas, múltiple de escape. Es importante que la base tenga un buen maquinado, esta superficie maquinada se usa como referencia para determinar la línea central del cigüeñal. Se debe instalar el bastidor de manera adecuada, porque con el cigüeñal instalado cualquier distorsión provocada por la aplicación de torsión en los pernos de los cimientos se transmite directamente en el cigüeñal. Cualquier tracción descendiente superior a 3 milésimas requiere colocación de espaciadores (shims). El bastidor es una parte costosa del motor. Una falla de los cojinetes puede provocar una rotación del cojinete dentro de la silla. Cuando esto ocurre, se produce una transferencia de calor hasta el punto de provocar una distorsión del diámetro o luz del cojinete. Normalmente los costados de la tapa del cojinete sufren una tracción hacia el cigüeñal. Cada vez que se saca el cigüeñal del bastidor, se debe volver a ensamblar y aplicar torque a las tapas de cojinetes. Se debe inspeccionar la bancada y observar que las tapas (chumaceras) no presenten vibraciones y golpes. Se debe tener en cuenta que cuando se sacan las tapas se deben colocar en el mismo lugar y en la misma posición Está compuesto por nueve bancadas, la bancada número cinco tiene un orificio en la tapa, que sirve como desfogue al sistema de lubricación del cigüeñal.

NOTA: TODAS LAS MEDIDAS DE AJUSTE Y TOLERANCIAS ESTÁ POR CONFIRMAR CON EL MANUAL DE PARTES Y SERVICIOS.

BEDPLATE

1.1.2 Partes del BEDPLATE En los costados del bastidor tiene orificios de lubricación que se comunican con las bancadas y estas a la vez se comunican con el cigüeñal.

ORIFICIO DESFOGUE DE

BANCADA

El aceite fluye hacia todos los cojinetes principales, luego va a hacia los cojinetes del muñón de biela a través de las vías perforadas del cigüeñal, después por las vías perforadas de las bielas va a los bujes, al pasador del pistón y a la cámara de enfriamiento del pistón.

ORIFICIOS DE ENTRADA

LUBRICACION CIGUEÑAL

ORIFICIOS LUBRICACION

CIGUEÑAL

RANURA PARA ANILLOS

ORIFICIO BUJES DE

BIELA

CAMARA DE REFRIGERACION

RANUR

A PARA

ANILLO

S

Las medidas de la bancada sin casquetes.....………………….…..… 8532” – 8538”

Medida de la bancada con casquetes ..………………….…...……...8005” – 8008.4” Diámetro del muñón de bancada……....…..........….7999” – 8001.4” min. 7995” Tolerancia entre muñón de bancada y el casquete de bancada 0.004” – 0.0094” máx. 0.013” Juego axial del cigüeñal………………..… ………….. 0.010” - 0.015” max 0.025” Tolerancia entre muñón y casquete de biela…... 0.003” – 0.0084” máx. 0.012” 1.1.3 Herramienta utilizada para medición de las bancadas. Micrómetro de interiores de 8 – 9” (se debe calibrar) Formato Terminada la reparación se protege el bastidor y se coloca en un sitio adecuado en el cual no sufra golpes, corrosión o ingreso en los ductos de lubricación de material o partículas extrañas. Se registran las medidas en el formato. Se instala tarjeta color verde, esto nos indica que el componente se encuentra reparado Cuando se vaya a instalar el bastidor en la máquina es importante verificar que no se encuentren obstruidos los ductos de lubricación.

1.2. BLOQUE DEL MOTOR

ALOJAMIENTO DE

LAS CAMISAS

1.2.1. Generalidades del bloque del motor El bloque es otra parte importante del motor, en el está instalado 16 camisas, las Cuales soportan las 16 bielas, los 16 pistones con sus anillos (6), y el pasador del Pistón. También va instalado los dos árbol de levas, las 16 culatas y el múltiple de Escape.

Se inspecciona el bloque en la parte superior e inferior del área de alojamiento de las camisas en busca de picaduras, cavitación y deterioro.

CULATAS

EJE DE LEVAS

MULTIPLE GASES DE ESCAPE

CULATAS TAPADAS

MANIFOLD ENTRADA DE AIRE PARA

COMBUSTION

Antes de instalar la camisa se debe medir el diámetro externo por debajo de la brida, el diámetro interno del bloque en el área del asiento, la profundidad el ajuste es 0.001” – 0.002”.

AREA DE INSPECCION

CAMISAS EN BLOQUE

AREA DE INSPECCION CAMISAS

EN BLOQUE

VERIFICACIÓN DEL

AREA INSTALACIÓN

CAMISA

1.3. TURBO CARGADOR MOTOR SUPERIOR 16 S.G.T

1.3.1. Generalidades del turbo El turbo es un compresor centrífugo para aire impulsado por los gases de escape, la finalidad es entregar más masa de aire para la combustión del motor. El suministro adicional de aire permite que el motor queme mas combustible con mayor efectividad, como resultado, produzca más potencia La velocidad operacional del turbo es de 22.000 a 23.000 rpm. Los gases de la combustión entran por el difusor (parte caliente). La tolerancia del difusor (nozzle ring) y la pantalla es de 0.008” a 0.012

MEDIDA DEL DIAMETRO EXTERNO

CAMISAS

Los gases de escape son dirigidos hacia los alabes de la turbina provocando la rotación del conjunto del rotor.

El aire es succionado por el compresor (blower), al comprimirse incrementa la temperatura ambiente a 225 ºF aprox. El aire debe pasar por los intercooler donde se disminuye la temperatura antes de llegar a las culatas para la combustión (120 – 125 ºF) aprox. La presión ideal debe ser 12 – 14psi en la máxima rpm de la máquina (900 rpm). PROCESO FUNCIONAMIENTO DEL TURBO

1- Entrada de aire (succión del turbo) 2- El turbo succiona y comprime el aire a una presión de(12-14 psi)cuando el

rotor alcanza la máxima velocidad de 900 RPM. 3- En la descarga del turbo (caracol) sale un tubo de 1” para enviar una parte

del aire comprimido a los cojinetes de la parte del compresor y de la turbina para formar un sello positivo en la lubricación de los mismos.

CONJUNTO

DEL ROTOR

COMPRESOR

TURBINA

DIFUSOR

R

PANATALLA.TOLERANCIA

0.008” a 0.012”

4- El aire ambiente es comprimido, la temperatura se incrementa a 225°F aproximadamente, debe pasar por los aftercooler para bajarle la temperatura antes de llegar a las culatas para la combustión 125 – 130°F.

5- Después de pasar el aire por los aftercooler, pasa por el manifold de succión hacia las culatas.

6- Los gases de combustión de las culatas pasan por el múltiple de escape hacia el turbo.

7- Los gases de escape chocan contra el difusor, este los direcciona contra la turbina y hacen girar todo el conjunto del rotor.

8- Los gases de escape continúan hacia el exosto. 9- El turbo realiza la función de venturi, el vacio que se hace en la aspiración

succiona los gases del cárter a través del respiradero del mismo.

Cuando se detecta un daño en el rotor, se recomienda reconstruirlo en un taller especializado. En el proceso de reconstrucción, no se deben reparar los alabes de la turbina mediante soldadura, los alabes defectuosos se deben remplazar. El conjunto del rotor debe de estar equilibrado dinámica y estáticamente

El rotor esta soportado por cojinetes lubricados con aceite. El rotor utiliza cojinetes en vez de rodamientos por la alta velocidad que maneja ( 23.000 r.p.m).

COJINETE LADO TURBINA COJINETE LADO COMPRESOR

Verificación run-out

Los sellos (empaquetadura, prensa estopa) instalados alrededor de los tubos de entrada y drenaje de aceite, previenen el paso de aceite / agua entre los dos sistemas. Normalmente la presión de aceite lubricante es superior a la presión del agua. La presión del agua refrigerante es 35 psi y la presión del aceite es 40 – 45 psi. El agua de enfriamiento entra por la caja intermedia y sale por la parte superior hacia el múltiple de escape por dos tubos de 1”.

Hay dos sellos de aceite tipo laberinto que se encuentran uno en el cojinete (bearing holder) lado compresor, el otro sello de laberinto se encuentra en el lado turbina. La función de estos sellos es impedir la salida del aceite de los cojinetes.

SELLOS

(EMPAQUETADURA)

Sello de laberinto

lado compresor

Alojamiento

del sello

Sellos de

laberinto lado

turbina

Alojamiento sellos de

laberinto, cojinete

lado turbina

En el caracol existen dos tubos que se comunican con el cojinete (bearing holder) lado turbina y lado blower, que sirven para llevar aire a los sellos de laberinto, lo cual permite un sello positivo en la lubricación de los cojinetes y ayuda que el aceite no se salga de los mismos.

1.3.2. Partes internas del Turbo

TUBO DE ENTRADA DE AIRE A LOS

COJINETES

CARACOL – SALIDA DEL AIRE

CARCAZA

BLOWER - COMPRESOR

CAMPANA

ROTOR -

TURBINA

PANTALLA

COJINETE LADO COMPRESOR

COJINETE LADO TURBINA

ARANDELA AXIAL

CAMISA ESPACIADORA

DIFUSOR (NOZZLE RING)

PIN

El rotor del turbo 16 S.G.T. Se diferencia físicamente del rotor 12 S.G.T.B en la turbina y la campana (ver fotos).

ROTOR TURBO 16 SGT ROTOR TURBO 12 SGTB El turbo 12 S.G.T. y el turbo 16 S.G.T se diferencia por los alabes de la turbina (físicamente es el mismo) la turbina turbo 16 S.G.T está compuesto por cinco secciones de alabes, son más largos y tienen el refuerzo de un alambre por cada sección. Turbo 12 S.G.T. los alabes son más cortos y no tienen el alambre de refuerzo. 1.3.3. Fallas típicas del turbo Daño en el blower (por desbalanceo, tiempo de operación, entrada de partículas).

DESGASTE DE

CARACOL POR

FRICCION DEL

BLOWER

DAÑOS EN

SELLO DE

LABERINTO

DAÑO EN

PUNTA DEL EJE

LADO TURBINA

DESGASTE DEL COJINETE

Paso de agua hacia el aceite de los cojinetes (no se deben mover los tubos de entrada de lubricación y drenaje del aceite en la instalación del turbo en la unidad).

Válvula rota causa daño en el turbo Tubo de lubricación Ruptura de alabes de la turbina. (Fractura del alambre de los alabes, partículas metálicas).

DESGASTE

PUNTA DEL EJE

Baja eficiencia por deformación interna de la

pantalla

Daño sello de laberinto lado

compresor por falta del seguro-pin

Daño del nozzle

ring (difusor)por

impacto de

partículas

Difusor golpeado por partículas metálicas por causa de válvula de escape de culata rota.

1.3.5. Herramienta utilizada para la reparación del turbo Puente grúa. Eslinga para izar el turbo, la carcasa de entrada de aire, el conjunto del rotor y la caja intermedia. (peso del turbo 492 kg) 2 Cáncamos de 3/8” y 2 Grilletes ½”, certificados con el color vigente. Banco de trabajo para desarme y armado del turbo. 5 Tornillos de ½” para asegurar el turbo en el banco de trabajo. 1 Llave allen 5/16” para quitar la tapa de entrada de aire. Nota. Se debe verificar la calibración de los micrómetros. Comparador de carátula (para medir juego axial). Micrómetro de exteriores 12” – 13” y estuche de micrómetro de interiores (para medir la pantalla). Micrómetro de 7” – 8” para medir el blower. Calibrador de lainas para medir las tolerancias (turbina y pantalla, nozzle ring y pantalla, blower y carcasa de entrada de aire). Micrómetro de 1” – 2” para medir el eje y el buje .Micrómetro de (1” – 2”) , (2” – 3”), y (3” – 4”), para medir los sellos de laberinto. Micrómetro de exteriores de 12” – 13” para medir la turbina Centro punto para marcar la carcasa de entrada de aire y la caja intermedia. Un martillo de bola pequeño. 1 Llave ¾” para retirar los tornillos de la carcasa de entrada de aire, 1 Llave allen de ¼” para retirar los tornillos que aseguran el conjunto del rotor. 1 Llave 1 ¼”, y una llave 1 7/16” para retirar e instalar las tuercas que presionan el prensa estopa de los tubos de lubricación.

Llave para retirar tuerca y contratuerca herramienta para retirar cojinete

1 Llave para tubo para retirar los tubos de lubricación, llave allen ¼” para retirar los tornillos de la tapa del nozzle ring. .1 Llave allen de ¼” y Pinza cortafrío para retirar el alambre que asegura los tornillos de la segunda tapa del nozzle ring. Llave allen 3/32” para retirar y apretar el prisionero de la tuerca que ajusta el blower en el eje. Llave de 7/8” para retirar los tornillos que aseguran la pantalla. Lubricante (lubriplate para cojinetes y eje). Eliminador de empaque (para instalación del rotor y el caracol) Alambre para asegurar los tornillos. Pinza entorchadora. Pipeta de gas (para calentar el blower). Guantes de carnaza (para instalar y retirar el blower en el eje). Torque (para tornillos del caracol o carcasa entrada de aire 45 lbs ft), para la tuerca del eje 65 – 70 lbs ft, para los tornillos allen del nozzle ring 15 lbs ft, para los tornillos que aseguran la pantalla 50 lbs ft, para la contratuerca del eje 35 lbs ft, y para el bearing holder lado turbina 20 lbs ft.

1.3.6. Repuestos utilizados para turbo 16 S.G.T BEARING HOLDER lado blower. (69TU 3805/ 1009815) P/N ET 13 -1 8U SUPERIOR COOPER . BEARING HOLDER TURBINA (69TU 3800 / 1009814) P/N ET-13-1 8N, COOPER BESSEMER. RING (1) del bearing holder (69TU 8210 / 1007012) F/ TURBOCHANGER, P/N CSA -337-2-37, COOPER BESSEMBER. O-RING (2) del bearing holder (69TU 8230 / 1007013) P/N CSA – 337-12 N. 332 COOPER SUPERIOR. GASKET (69TU 3010 / 1001765) FLAT, P/N 2-025-034-011- F/ COOPER BESSEMBER. GASKET (69TU 3015 / 1001766) P/N 2-025-034 – 010 F/ COOPER BESSEMBER. BLOWER (69TU 0700 / 1011828) P/N ET 13 BA 1V, COOPER BESSEMBER. CAMPANA ( BACK PLATE) (69TU 0710 / 1016190) P/N ET 13-1- 93-1 COOPER BESSEMBER.

ELBOW CODO 1”x1” (44SW 1265) OD P – NPT, SS. 90 DEG, REF,,SS-1610-2- 16, SWAGELOK. PACKING RING SQUARE (Cordon grafilado) (69TU 8225 / 1018570) P/N :SF- 324-6- 003, COOPER BESSEMBER.

Herramienta para izar el rotor

TORNILLOS 5/16” X3/4” (69TU 1340 / 1002771) DIA – NC -3/4 – LG –SOCKET HD,GR,88, W/DRILLER HOLE. TORNILLOS 3/8” X ¾” (69 TU 1345 / 1002772) DIA, NC, ¾ LG, SOCKET HD GR 8.8 W/ DRILLED HOLE. TORNILLOS 3/8 X 1” (69 TU 1350 / 1002773) DIA, NC, 1” LG, SOCKET HD, GR 88. W/ DRILLED HOLE. NOZZLE RING (difusor) (cambiar si es necesario). (69TU 8220 / 1018722) RING TURBINE, NOZZLE F/ TURBOCH P/N ET 13-1-6D-11, COOPER BESSEMBER. GASKET BLOWER, (69 TU 1330 / 1001764) P/N ET 13 – 1 – K1, COOPER BESSEMMBER. CONTRA TUERCA (69 TU 5810 / 1002395) ¾ - 16 DIA, F/ TURBO CHARGER, P/N: ET 13 – 1 – 1-W1, COOPER BESSEMBER. ARANDELA DE SEGURIDAD (69 TU 1300 / 1015740) P/N: ET 13- 1 – P, COOPER, BESSEMBER. GUARDA TURBINA (69 TU 1370 / 1018569) P/N: ET 13 – 1- 1T, COOPER BESSEMBER. GUARDA RETENEDOR DIFUSOR (69 TU 1375 / 1017836) P/N: ET 13 – 1-6 E COOPER BESSEMBER. TUERCA DEL IMPELLER (BLOWER) (69 TU 5800 1002394) P/N: ET 13 – 1- 8 J COOPER BESEMBER. PINES ALABES DE LA TURBINA (69 TU 8600 / 1011720) BLADE: SET MOD ET 13 BA 1 V, COOPER BESSEMBER. ROTOR DEL TURBO (69 SU 2240 / 1024302) P/N: ET 13 18 F N.10 F/ MOD: 16 SGT COOPER BESSEMBER. REDUCCION ¾ A ½ (44SW 2330 / 1004126) FNPT, REF: SS- 12 – HRCG- 8, CAJON CODO. ELBOW, TUBE ½ A ¾ (44 SW 1262 / 1004299) OD MNPT, SS, 90, DEG, REF: SS – 1210 – 2 – 8 SWAGELOK. UNION CONNECTOR ¼” A 3/8 (44 SW 1015 / 1016771) TUBO OD, 316 SS, REF: - SS – 600 – 1- 4, SWALELOK. UNION ¾” A ¾” (44 SW 1047 / 1016781) OD X 374 P – NPT, 316SS, REF: SS – 1210 – 1 – 12, SWALELOK. CODO 3/8 X 3/8 (44 SW 1855 / 1004309) FEMALE TAPERED THREAD, SS, 90 DEG, REF: SS 600 – 8- 6, SWALELOK. REDUCCION 3/8 A ½ (44 SW 2320 / 1004124) FNPT, REF: SS- 8 – HRCG – 6, CAJON. UNION 3/8 A 3/8 (44 SW 1020 / 1026772) OD, 316 SS, REF; SS 600 – 1 – 6 SWALELOK. NIPLE ½ (44 SW 2200 / 1004458) 10000 PSI, REF: SS – 8-HN – 10K, CAJON. COUPPLING ½ FM NPT (44 SW 2120 / 1004118) REF: SS – 8 – HCG, CAJON. KIT REPARACION DEL TURBO (96 TU 1200). 1.3.7. Aspectos de seguridad en la reparación del turbo Mantener posiciones ergonómicas adecuadas. Cuidados en el levantamiento de carga (desarme del turbo), utilizar puente grúa. Tomar las precauciones necesarias en la manipulación de la pipeta de gas en el calentamiento del conjunto del rotor para el desensamble.

Utilización de cinta de demarcación de área y extintor en el desarme del conjunto del rotor cuando se utilice la pipeta de gas. Monitorear la temperatura por medio de pistola infrarroja de temperatura (180° F max). Utilizar guantes para altas temperaturas para coger las partes calientes. Utilizar protección facial (mascarilla) y respiratoria, en la aplicación de desengrasante en la limpieza.

1.3.8. Procedimiento de reparación Se deben revisar todas las partes, tomar metrología, identificar las fallas y registrar toda la información necesaria en el formato de reparación para retroalimentar la base de datos de vidutcon y registro del departamento de C. B. M. Cuando se repara un componente este se identifica con un numero o serie, además se le colocan dos tarjetas (color verde y amarillo). La tarjeta de color verde tiene datos que se deben ser diligenciados por el técnico que reparó el componente y el que lo instaló en la unidad. AL LADO IZQUIERDO DE LA TARJETA DE COLOR VERDE SE ESCRIBEN LOS DATOS DEL COMPONENTE REPARADO. Fecha de la reparación Tipo de componente (en este caso turbo compresor superior 16SGT) Numero interno Trabajo realizado por: (persona que hizo la reparación) Fecha de la instalación Destino (maquina) / posición Horómetro Instalado por Tiene los mismos datos de la tarjeta verde, pero esta se refiere a algo importante que es el motivo del desmonte. Esta tarjeta debe regresar acompañada del componente desmontado para reparación. Es importante tener toda la información del componente a reparar para llevar el registro y la trazabilidad del mismo (vida útil del componente). 1.3.9. Desensamble del turbo Se inicia con la instalación del turbo en el banco de reparación con ayuda del puente grúa. Se desmonta el tubo de entrada de aire al cojinete lado turbina (llave 1 1/8”).

Cuando el turbo se ha desmontado por recomendación de C.B.M o por tiempo de operación (18.000 horas) se puede verificar las medidas y tolerancias tomadas en

el armado para tener referencia. Tolerancia entre el blower y la carcasa (entrada de aire). (0.019”- 0.021”). (Aplica para 16 S.GT.

Metrología blower-carcaza retirar tapa lado blower Se desmonta la contratuerca (se utiliza la llave diseñada, un cáncamo de 5/8” para sostener la llave, una copa 9/16”, extensión 5” y un volvedor. Se gira al lado contrario (izquierdo), para soltar la tuerca

Se instala la tapa, la herramienta para izar el rotor (esta va enroscada en la punta del eje) y el comparador para verificar el juego axial final (0.006” – 0.010”).

Se desmonta la tuerca, de la misma manera y con la herramienta que se utilizó para retirar la contratuerca.

PARA RETIRAR LA

CONTRATUERCA

TAPA, COMPARADOR Y

HERRAMIENTA

Se coloca de nuevo la tapa y la herramienta para izar el rotor para verificar el juego axial intermedio (0.040”). . (Aplica para 16 S.GT.

Verificación del juego total (axial) (de la misma manera que los anteriores) (0.060” – 0.070”). Se marca la carcasa “entrada de aire y la caja intermedia” para desmontar el caracol, luego se retiran los tornillos (llave 3/4”).

Para desmontar el caracol se utiliza tres tornillos (gato) para hacer presión hacia arriba y desprenderlo, (llave allen 5/16”) para luego retirarlo con el puente grúa (utilizar cáncamos de 5/8”, grilletes y eslinga).

HERRAMIENTA PARA

RETIRAR COJINETE

EXTRACCION DEL

COJINETE

VERIFICACIÓN DEL

JUEGO TOTAL

Para desmontan los tornillos que ajustan la campana (6), y con ayuda de tres tornillos (extractores) se desprende la campana para retirar el conjunto del rotor.

Se mide la tolerancia del nozzle ring (difusor) y la pantalla aplica para turbo 16 S.G.T E.T.13 BA 1...........................……………………….0.008” 0.012”)

SE DESPRENDE Y SE RETIRA EL

CARACOL (ENTRADA DE AIRE)

DESMONTE DE

TORNILLOS

DESMONTE DEL

CONJUNTO ROTOR

CON PUENTE GRUA

SE DESMONTAN TORNILLOS

AVELLANADOS DE LA

GUARDAD Y SE RETIRA LA

TAPA

Se cortan los alambres que aseguran los tornillos de la segunda tapa y se retira la tapa (llave allen ¼).

Se desmonta el pin y el nozzle ring (difusor). (turbo 16 S.G.T El pin es el seguro del difusor si se encuentra carbón acumulado en las paredes de la pantalla utilice motor tool para hacer limpieza.

Se gira la caja intermedia (180º), retirando el tornillo que asegura la chumacera (llave 15/16”), luego se desmontan los tubos de lubricación y drenaje.

Desmonte el cojinete utilizando dos

tornillos como extractor y se desmonta

el cojinete

DESMONTE

DEL PIN

DESMONTE DEL

DIFUSOR (Nozzle

ring)

Utilice el puente grúa para retirar la carcasa si la pantalla esta muy ajustada (deformada) se debe destruir. Se utiliza un martillo de bronce grande, se debe tener cuidado para evitar golpes en las manos.

Después de desmontar la pantalla se procede a desarmar el conjunto del rotor. Se desarma el conjunto del rotor para la reparación (balanceo e instalación de alabes nuevos en caso de ser necesario). Para desmontar el blower se retira el prisionero (llave 3/32”) y la tuerca de ajuste. (Utilizar herramienta y martillo).

Se instala la herramienta para extraer el blower, se debe tener en cuenta colocar un buje de aluminio dentro del tubo y la punta del rotor, el tubo va enroscado en el blower. Se dilata el blower con llama hasta 180 ºF, utilizando la pipeta de gas del taller, el tubo tiene un tornillo que se utiliza como extractor. Se retira el blower ajustando el tornillo, (llave ¾”) y luego se saca la campana.

SE DESMONTAN LAS TUERCAS QUE

ASEGURAN LA CARCAZADE LA

PANTALLA EN LA CAJA INTERMEDIA

(LLAVE 7/8”)

PANTALLA DESTRUIDA

Se verifican las medidas del sello de laberinto, la punta del eje y la turbina, también se mide la tuerca que asegura el blower (compresor).

Verificación del diámetro exterior de la turbina 12.732” +- 0.002” (aplica para turbo 16 S.G.T 1.3.10. Ensamble del turbo Después de verificar las medidas del turbo desmontado, se realiza limpieza a todas las partes y se inicia el armado. Se realiza metrología a la parte interna de la pantalla 12.790” +- 0.002”

Medida de turbina 12.732” medida de pantalla 12.790” Se debe de rectificar todas las roscas internas de los tornillos

Para la instalación de la carcasa y la pantalla, se instalan dos flexitálicos en la caja intermedia aplicando producto sellante en la superficie de la instalación. También se pueden instalar en la carcasa de la pantalla.

Se instala la pantalla con ayuda del puente grúa, se debe tener cuidado de no dañar los flexitálicos, la posición de la pantalla es enfrentar el orificio (mas grande) de drenaje del aceite, con el orificio (grande) de la caja intermedia.

FLEXITALICOS

Se instala el primer flexitalico en la carcasa y se procede a instalar la pantalla, la pantalla tiene tres ranuras que deben de quedar enfrentada cada una con los orificios de lubricación y drenaje (tres orificios), mida la pantalla antes de instalarla

Después de instalar la pantalla en la caja intermedia, instale la carcasa de la pantalla, coloque el o,ring (ver foto),aplicando un poco de silicona.

Posición de la carcasa y

pantalla en la caja

intermedia

Ranuras de la pantalla

donde encaja la

carcasa

Pantalla instalada con el

segundo flexitalico

Medida de pantalla

12.500”

Instalación del o-ring

Proceda a instalar la carcasa utilizando el puente grúa, realice la operación con cuidado para estar seguro que las tres guías de la carcasa coincidan con las tres ranuras de la pantalla, además de los orificios de lubricación del cojinete y drenaje del aceite.

Se instalan los tubos de lubricación, drenaje y el de aire (3), se aplica teflón líquido a la rosca, se gira un poco la carcasa de la pantalla para que quede centrada con los espárragos y no haya inconvenientes en la instalación del prensa estopa.

Se presentan los prensas estopas antes de ajustar las tuercas de la carcasa de la pantalla. Se ajustan las tuercas de la carcasa de la pantalla (torque 45 lbs ft) (llave 7/8”).

Se coloca la empaquetadura (tres o cuatro) en medio de los tubos y la carcasa para luego hacer la prueba hidrostática.

Orificios de

drenaje de

aceite

Instalación de los tubos

y centrado de la carcasa

Presentación del

prensaestopas y ajuste de

las tuercas

Se hace presión a cada una de la empaquetadura, se utiliza la herramienta y un martillo. Se colocan los prensa estopas en los tubos y se ajustan para evitar fugas de agua (llave 1 ¼” - 1 7 /16”).

Se realiza prueba hidrostática llenando la caja intermedia con agua e inyectando aire a una presión de 80 psi durante dos horas aproximadamente, también se puede hacer la prueba con solo aire. Se utiliza un manómetro que se instala en el orificio de entrada de agua y dos tapones en las salidas del agua Después de realizar la prueba hidrostática se procede a instalar el cojinete parte caliente. Se mide el diámetro del cojinete (bearing holder) (1126” – 1127”).

Medida del cojinete (1.126”- 1.127”) Prueba hidrostática Se recomienda golpear con un centro punto el borde del prisionero para evitar que se salga en caso que se gire.

empaquetadura

Para la posición del cojinete es necesario tener en cuenta que el orificio (grande) de drenaje del aceite quede enfrentado con el orificio mas grande de la carcasa (caja intermedia).

Es importante verificar que los ductos de lubricación, drenaje y aire, no estén obstruidos, se debe aplicar aire a presión. Se instala el nozzle ring (difusor) y el pin del seguro (para evitar que se gire).

Se instala la tapa (guarda que asegura el cojinete) y se le coloca alambre a los tornillos.

Aplicar lubriplate en el o-ring y el buje

para su instalación

Orificio de

drenaje

Instalación

del cojinete

Instalación del

difusor e

instalación del pin

Se instala la siguiente tapa (guarda protectora), aplicar torque 15 lbs ft y pinar los tornillos con un centro punto en el borde. Para la instalación del rotor nuevo se debe pasar por el torno para verificar el Run Out del eje no debe ser mayor a 0.001” (que no este torcido).

Se toman las medidas al conjunto del rotor. Se mide el diámetro del eje lado turbina (1120” – 1121”). Se miden los sellos de laberinto de la turbina. Medida N.1………. 1728” + 0.002”

Medida eje de turbina Medida sello de laberinto La tolerancia del cojinete y el eje lado turbina debe ser ... (0.0055”–0.0075”max). Se mide la tuerca que ajusta el impeller y el alojamiento de la misma en el caracol.

Medida 3.360”- 3.361” Medida 3.376”- 3.378”

Se instala tapa y se verifica

run out del rotor en el

torno.

Se toma la medida del diámetro de la turbina y la tolerancia del nozzle ring (difusor) y la pantalla. La medida del diámetro de la turbina del turbo 16 S.G.T es 12.732” + 0.002” Se mide la tolerancia del nozzle ring (difusor) y la pantalla aplica para turbo 16 S.G.T. ……………………………………………………...…… (0.008” 0.012”). Se desmonta el blower para la instalación de la campana, se debe dilatar con llama hasta 180ºF, utilizando la pipeta de gas del taller y la pistola

Después de instalar la campana se puede instalar el blower aprovechando que esta dilatado, previamente medido (cuando estaba en la temperatura normal). La medida del blower es: Para el turbo 16 S.G.T …………………….………….……7.928” +- 0.002”.

Cuando vaya a instalar el blower en el eje se debe asegurar que las cuatro ranuras asienten correctamente en las cuatro guías que tiene el eje. Se verifica utilizando una linterna, aplique aire al rotor para retirar residuos,

Alojamiento guías del eje guías del eje del rotor

Medida del blower

También se debe tener muy en cuenta la marca del blower y el eje del rotor (deben de quedar enfrentadas, es la señal que se hace en el balanceo).

Después de instalado el blower, se coloca la tuerca y se ajusta en caliente golpeando la herramienta con un martillo. Cuando se enfría el blower se debe reapretar la tuerca asegurando que quede bien asentado el blower en el eje y luego se ajusta el prisionero que tiene la tuerca.

Antes de instalar el rotor en la caja intermedia se debe medir el alojamiento de la campana (0.500”) Después de armado el conjunto del rotor se instala en la caja intermedia (carcasa). Se aplica eliminador de empaque en el sitio donde va a quedar instalado, y se lubrica el cojinete con lubriplate.

Puntos y

marcas del

balanceo

Verificación de

instalación del blower

ayudado de una linterna

Ajuste de

tuerca y

prisionero

Se procede a instalar el conjunto del rotor en la caja intermedia (carcasa) colocando la herramienta en el eje para izarlo con el puente grúa, se aplica lubriplate en la punta del eje (se debe tener cuidado de no golpear el buje del cojinete lado turbina en el momento de la instalación).

Luego de instalar el conjunto del rotor se ajustan los seis tornillos con un torque de 15 – 20 lbs ft. Se golpea con un centro punto en el borde de cada tornillo. Se verifica la tolerancia de la turbina con respecto a la pantalla (Aplica para el turbo 16 S.G.T ...…….…………………..………………… (0.033”- 0.035”).

Se aplica eliminador de empaque en el sitio donde va a quedar el caracol (carcasa entrada de aire). Se iza la carcasa lado blower (caracol) con el puente grúa y se tiene en cuenta las marcas para la instalación, (se ajustan los tornillos con torque de 45 lbs ft, llave ¾”).

Eliminador de empaque,

lubriplate.

Medida del alojamiento de la

campana 0.500”

Herramienta de izaje

Instalación del rotor en la

caja intermedia (carcasa)

Ajuste de tornillos y verificación de

tolerancia

Se instala la herramienta para izar el rotor y el comparador de carátula, se toma el juego axial total del conjunto del rotor (0.060” 0.070”). Si la medida es mayor a 0.070”, se retira de nuevo el caracol y el rotor; y se instalan shims en el alojamiento donde asienta la campana. (los shims tienen medida de 0.010” cada uno).

Después de tener el juego axial total se procede a instalar el cojinete lado blower. Para la instalación del bearing holder se mide el diámetro del cojinete (1126”- 1127”) y el diámetro del buje (1121”) y la tolerancia debe estar entre (0.005” 0.007”).

Se instala el buje en el eje (aplicar lubriplate) teniendo en cuenta que la guía del buje quede instalada en el alojamiento del eje.

Guía de la camisa y orificio de instalación

Se aplica eliminador de

empaque y se instala

el caracol.

Se toma juego axial total

(0.060”- 0.070”) o

instalación de shims

Medida del cojinete

Medida de la camisa

espaciadora

Se procede a instalar el cojinete lado blower. Se debe inspeccionar y estar seguro que el pin o pasador que asegura el sello de laberinto se encuentre en su posición. Esta fue una de las causas del daño de un turbo.

Para encontrar el juego axial intermedio (0.039” - 0.040”) (turbo 16 S.G.T se miden los shims que se van a instalar en el cojinete. Como referencia deben estar entre (0.065” – 0.070”) y se colocan en el bearing holder lado blower.

Se instala el cojinete con los shims pero sin los o-ring, para verificar el juego axial intermedio (0.040”), (aplicar lubriplate). Se instala la tapa y el comparador de carátula para tomar el juego axial intermedio. (0.040”). Si el juego axial es mayor o menor, se retira de nuevo el cojinete y se instalan o se retiran shims hasta conseguir la medida.

No se deben instalar los o, ring en el cojinete inicialmente porque no se esta seguro que con los shims instalados se den las 0.040” y deba retirarse de nuevo Cuando se logre la tolerancia, se instalan los dos o-ring y se les aplica lubricante (lubriplate), se debe tener en cuenta la posición con respecto al orificio de drenaje del aceite del cojinete y el drenaje en la carcasa. Para la instalación del cojinete con los o, ring, se coloca la tapa y encima una platina, se aplica golpes suaves hasta que entre. (Los o, ring entran ajustados). Cuando se está instalando el cojinete, se debe tener cuidado que los shims no vayan a quedar incrustados en los o, rings.

Pasador que

asegura el

sello de

laberinto

Medición e instalación de shims en el

cojinete (bearing holder)lado blower

Instalación del bearing holder

con los shims para toma de

juego intermedio

Instalación cojinete instalación arandela

Instalación tuerca Luego se coloca la arandela, se debe limpiar bien y agregar lubriplate. Se instala la tuerca, y se aplica torque entre ( 60 – 65 lb- ft ). Se coloca de nuevo la tapa y la herramienta de izar el rotor, para medir el juego axial final que debe estar entre (0.006” – 0.010”). Si la medida es menor a 0.006”, ejemplo 0.004”, se mecaniza en el área inferior la camisa espaciadora (0.002” a 0.003”) . Si la medida es mayor a 0.010”, ejemplo 0.012”, se mecaniza el área superior (0.004” o 0.005”).

Verificado el juego axial final, se verifica la tolerancia entre carcasa y blower Turbo 16 S.G.T ……… …………………………………0.019” – 0.021”. Se instala la contratuerca y se aplica torque (35 lbs-ft). Se verifica tolerancia blower-carcasa. Después de haber tomado todas las medidas, se instala la tapa y se aseguran los tornillos con alambre, luego se instalan los acoples y el tubo de entrada de aire al cojinete lado turbina. Se sellan todas las partes para evitar posible entrada de materiales contaminantes.

Toma de juego axial

final (0.006” – 0.010”)

Asegurado de los tornillos de la tapa instalación tubos y acoples Diligenciar formato de reparación y archivar el documento en la carpeta de taller Terminada la reparación se protege el turbo y se coloca en un sitio adecuado en el cual no sufra golpes, corrosión o ingreso de material o partículas extrañas. Se registran las medidas en el formato Cuando se vaya a instalar el turbo en la máquina es importante verificar su integridad. 1.4. CULATAS MOTRIZ MOTOR SUPERIOR 16 S.G.T.

1.4.1. Generalidades de la culata Se desmonta la primera parte del nozzle para realizar el cambio, utilice la herramienta y un volvedor.

Herramienta para retirar nozzle herramienta para retirar nozzle

VÁLVULA DE

ADMISION

VÁLVULA DE

ESCAPE

VÁLVULA DE

GAS

La culata está compuesta por una válvula de admisión, (la válvula de admisión es mas grande que la válvula de escape) una válvula de escape, dos resortes externos y dos resortes internos y una válvula de gas combustible. La culata tiene un anillo de sello y un empaque, están diseñados para dar un sello positivo entre la culata y la camisa alojada en el bloque del motor. El propósito del empaque y el anillo es evitar cualquier escape de la presión de combustión de los cilindros, en los cuales se desarrollan presiones muy altas y no debe permitirse fuga alguna. La culata está diseñada para un sistema de enfriamiento interno, el agua sale directamente al múltiple de escape. La temperatura de la válvula de admisión es menor, el aire entrante enfría la válvula mientras está abierta. La válvula de escape es más pequeña por lo que el pistón mueve los gases de escape hacia fuera con una fuerza más positiva. Se necesitan ángulos de asientos para dar un sellado positivo y para eliminar partículas pequeñas de carbón que pudieran impedir el cierre adecuado. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIETO DEL MOTOR DE CUATRO TIEMPOS CARRERA O TIEMPO DE ADMISIÓN El pistón se encuentra descendiendo y la válvula de admisión se abre permitiendo la entrada del gas y el aire, la válvula de escape está cerrada durante la mayor parte de la carrera. CARRERA O TIEMPO DE COMPRESION El pistón se encuentra en movimiento ascendente, ambas válvulas están cerradas y comprime la mezcla de aire y gas, un instante antes se genera la chispa provocando el encendido de la mezcla al final de la carrera del pistón. CARRERA DE FUERZA O DE TRABAJO El pistón está comprimiendo, y la mezcla de aire y gas se quema, provocando un aumento de la temperatura y de la presión, y la expansión de los gases de la combustión empujan el pistón hacia abajo. Ambas válvulas están cerradas, la válvula de escape se abre un instante antes del final de la carrera. CARRERA O TIEMPO DE ESCAPE El pistón está en el punto muerto inferior, la válvula de escape está abierta permitiendo que salgan los gases quemados, en este momento comienza a ascender el pistón y la válvula de admisión empieza a abrirse un momento antes de llegar al punto muerto superior. 1.4.2. Motivos del desmonte de la culata Baja compresión. (Mantenimiento de la unidad). Daño de la culata. Fractura del resorte Causas: fatiga del material por esfuerzos de torsión.

Desmonte el

quemador si hay

necesidad de

cambiarlo

Por un sobre esfuerzo debido a una válvula mal calibrada. Por defectos de fabricación.

Válvulas fogueadas (posiblemente por pre – ignición) Causa de la pre - ignición Depósitos incandescentes en el cilindro. Bujía con un rango de calor incorrecto. Válvula sobre calentada (quemando). Corona del pistón sobre calentada.

1.4.3. Herramienta utilizada para la reparación de la culata Herramienta para retirar asientos (nuevo diseño). Destornillador de pala para retirar los fijadores (chavetas). Se utiliza una copa, volvedor y llave. Con una copa 1 7/16” y una llave 1 1/16” (asiento admisión). Copa 1 ¼”, y llave 7/8” (asiento escape). Martillo de bronce, platina y válvula usada (para retirar asientos), (en caso de utilizar soldadura).

Válvula de

escape

fogueada

Desgaste en

área de sello

severo e

irregular

Anteriormente se desarmaba y armaba la culata con la herramienta original, La herramienta nueva es más práctica y de más fácil manejo en el momento de retirar e instalar los fijadores. Platinas, empaques y manómetro (para prueba hidrostática). Llave mixta ¾” (para colocar dispositivo de prueba hidrostática). Dos llaves mixtas 15/16” (para colocar espárragos de balancines). Dos llaves mixtas 9/16” (para colocar espárragos de la culata). Prensa hidráulica (para retirar e instalar las guías y los asientos). Dispositivo para colocar las guías (buje). Válvulas usadas para instalación de asientos. Micrómetro de profundidades (medir alojamiento de asientos y profundidad anillo de fuego). Micrómetro de interiores 3” a 4” (para medir diámetro del alojamiento de asientos). Micrómetro de exteriores de 0 a 1” (para medir vástago de las válvulas). Calibrador telescopio (medir diámetro interno de guías). Pie de rey digital (para medir cara de asientos, cara de la válvula y resortes). Eslinga (transportar culata con puente grúa para el banco de rectificado). Banco de rectificado. Máquina rectificadora de asientos. Goniómetro (nivel) en la instalación de la maquina. Llave hallen 3/16” (para graduar reglilla y rectificar la piedra de rectificado). Manguera para aire (con dispositivo para la conexión a la máquina). Aceite hidráulico en el recipiente de la toma del aire. Azul de Prusia (para probar el rectificado). Lija 80 (para la limpieza de la culata 1.4.4. Repuestos utilizados CULATA NUEVA (69 SU 1115 / 1026820) P/N: 023 – 889, SUPERIOR COOPER KIT STÁNDART (69SU1117 / 1005998) P/N F / 12 /16 SGT/16SGTB/ P/N 023 – 889 ESPARRAGO DE 5/8 DIA – A,NC THD – B, 70” LG, P/N: 913 – 925 – 004, COOPER ( F NAL) ESPARRAGO 3/8 DIA – A, NC THD –A, 56.5 LG, P/N: 913 – 942 – 020, COOPER (F .NAL) VALVULAS DE ESCAPE (69 SU 1120 / 1037369) P/N: 023 – 971 (S/C), COOPER VALVULA DE ADMICION. (69 SU 1125 / 1037370) P/N 023 – 972, SUPERIOR - COOPER GUIAS PARA LAS VALVULAS ADMICION (69 SU 1427 /1009552) P/N 022 – 935, COOPER GUIA DE ESCAPE (69 SU 1425 / 1009551) P/N P – 022 – 934, ENDYN.

Herramienta para

desarmar culata

ASIENTO DE ADMICION (69 SU 1430 / 1025459) P/N : P – 022 – 457 – 01 , SUPERIOR COOPER ASIENTO DE ESCAPE. (69 SU1435 / 1025468) P/N : P – 022 – 457 – 002, SUPERIOR COOPER RESORTE PEQUEÑO (69 SU 1450 / 1040571) P/N : 4A – 1392 – A (SK) COOPER RESORTE GRANDE (69 SU 1455 / 1020096) P/N : 4A – 1393 – A, SUPERIOR PIEDRA DE RECTIFICAR (sólo si se desgasta). Azul de Prusia 1.4.5. Peso de la culata 90. 5 Kg.

1.4.6. Cuidados en la reparación Precaución en la utilización del puente grúa para movilizar la culata. Cuidados en las posiciones ergonómicas en el manejo y medición de la culata, evitar golpes en los dedos y manos. Utilización de guantes de nitrilo en la limpieza, protección respiratoria y facial. Utilización de la herramienta adecuada. 1.4.7. Procedimiento de reparación de la culata motriz Se revisa el tiempo de trabajo de la culata y se realiza un análisis de fallas. Se desarma la culata, utilizando la herramienta diseñada, se comprimen los resortes y se retiran los fijadores, resortes y válvulas. Se revisa el estado de los resortes, válvulas, asientos y guías, se observa el desgaste si es excesivo o normal y se registra en el formato de reparación. Se procede a retirar los asientos. El procedimiento de retirar los asientos es aplicar soldadura alrededor de la parte interna del asiento, se coloca una platina y se introduce el vástago de una válvula por la guía y se hace presión con la prensa hidráulica. Nota. Se vio la necesidad de utilizar una manera más fácil de realizar el trabajo. Para evitar el transporte de las culatas al taller de soldadura, la utilización de soldadura y el incremento de tiempo en el trabajo.

La herramienta se introduce en el asiento

y se golpea para que se amolde, luego se

coloca la tuerca que al ajustarla ejerce

presión hacia la pared del asiento.

Después de instalar la herramienta se presiona la culata con la prensa hidráulica, se ajusta la tuerca y a la vez se asegura el eje de la herramienta en la parte posterior (lado resortes) para que no se gire, el dispositivo se abre y se pega a la pared del asiento. Se utiliza una copa 1 7/16”, volvedor y llave 1 1/16 (asiento admisión). Copa 1 ¼, y llave 7/8 (asiento escape).

Se realiza limpieza a la culata utilizando la pulidora eléctrica con un disco de scoot bride, (utilizar equipo de protección respiratoria y facial “careta”, peto, mascarilla “guarda polvo”). Lo recomendable es introducir la culata en un recipiente con soda cáustica caliente por 6 a 8 horas. Es suficiente para remoción del carbón y escoria y sus pasajes internos, se aplica aire comprimido para evacuar el líquido que quede adherido a las superficies. Se realiza un maquinado manual en la superficie del asentamiento del anillo anular (cámara de combustión) para verificar si hay picaduras o desgaste anormal. Si el área de sello del anillo se encuentra con desgaste se retira la culata para el rectificado (este trabajo se realiza en un taller especializado). Se puede maquinar la superficie de la cámara de combustión pero es importante mantener la profundidad (0.226” – 0.228”), si no se mantiene la profundidad afecta el aplastamiento del anillo y puede presentarse fugas y puede provocar agrietamiento en la quilata por debilitamiento del bloque.

Herramienta instalada, ajuste de

la misma y tuerca que ajusta la

herramienta a la pared del

asiento.

Eje de herramienta

presionado

Asientos saliendo del

alojamiento

Asientos

retirados

Limpieza

Se utiliza la mitad de una camisa diseñada como herramienta, se le adhiere lija N. 80 con silicona alrededor del aro que asienta a la culata y se gira manualmente. Nota: no se debe remover más de 1/16” de metal, desde la superficie de la cámara de combustión (espesor mínimo/altura 7.406”).

Las culatas que están en buenas condiciones se les realizan prueba hidrostática, ó se puede hacer la prueba sólo con aire. (90 psi durante 10 minutos).

Se procede a retirar las guías de las válvulas en la prensa hidráulica, utilizando un eje maquinado.

Se deben medir y revisar todas las partes de la culata antes de instalar los componentes (guías de válvulas y asientos de las válvulas). Se recomienda medir los alojamientos de los asientos, las guías, y la altura de la cámara de combustión. Si las medidas son correctas se sigue el procedimiento de la reparación. 1.4.8. Guías de las válvulas de la culata Las guías están hechas de hierro colado, tiene un espiral interno para retener el aceite lubricante a lo largo del vástago de la válvula”. (ENDYN). Las guías de las válvulas (MARKICHE) no tienen el espiral interno en la guía, en su interior tienen un 0,ring.

Medición altura de la cámara de

combustión

Realización de la prueba

hidrostática

CLASES DE GUIAS CON DIAMETRO EXTERNO DIFERENTES Se debe tener en cuenta que la guía marcada (Endyn – 3) con parte número P-010-785 cuyas medidas externa son 1376”- 1376.5” se instalan en culatas nuevas”.8

La guía marcada Endyn – 6 es mayor 0.0015” cuya medida externa es (1.3775 - 1.378”) se instalan en culatas que se han estado reparando”. Endyn recomienda no grafilar las guías para ampliar el diámetro externo para su instalación. Se mide el diámetro exterior de la guía en culatas usadas (1.3775” – 1.378”) la guía debe de tener un ajuste de interferencia dentro del alojamiento en la culata de 0.001” - 0.0015”. Se mide el diámetro interno del alojamiento de la guía el cual debe medir 13765” – 1377” en culatas usadas, en culatas nuevas debe medir 1374” – 13745”.

Medida diámetro ext. Guía medida alojamiento de la guía Se mide el diámetro interior de la guía (0.873” – 0.874”). La tolerancia de la guía y el vástago de la válvula es de 0.002” – 0.004”. La medida del vástago de la válvula de admisión y escape debe estar entre 0.870” – 0.871”.

Medida diámetro int. Guía. Medida vástago de válvula

Guía para

válvula de

admisión

Guía para

válvula de

escape

Se debe tener en cuenta la instalación de las guías en la culata (admisión y escape) para no intercambiar la posición. La guía de escape tiene un bisel de 30º que captura el aceite adicional proveniente de los balancines. En la instalación de la guía de admisión se debe tener en cuenta la forma del diseño de la culata que tiene el alojamiento de la guía, las guías se deben de congelar. Para la instalación de las guías nuevas es recomendable dejar una pequeña holgura de 0.005” a 0.010” entre el flange de la guía y el tope de la culata.9, se utiliza un buje para la instalación. En algunos casos la parte donde asienta la guía en la culata no es exactamente perpendicular con el diámetro exterior de la guía Esto eliminara la posibilidad de colapso o distorsión del diámetro interno de la guía debido a la distorsión de la superficie de la cámara (culata) se verifica con un calibrador de lainas.

Se mide el diámetro interno de los alojamientos de los asientos de admisión y de los asientos de escape. Admisión mide 4623” – 4624” y escape mide 3934” - 3935”.10

Se mide la parte exterior de los asientos 4.628” – 4629” (admisión) y 3.939” – 3938” (escape). La interferencia debe ser de 0.0045” – 0.0065”.

Medida alojamiento de asiento medida diámetro ext. Asiento Se mide la altura de los alojamientos de los asientos de admisión y escape (1.025” – 1.030”). Se utiliza una lima redonda para quitar los filos del borde del alojamiento y evitar arrastre de material en la introducción del asiento.

Herramienta para la

instalación de la guía

El asiento debe de congelarse antes de introducirlo en el alojamiento. El asiento tiene un ajuste de interferencia de (0.004” – 0.0065”). Se presentan los asientos en la culata y se coloca una válvula en cada asiento para luego hacer presión con la prensa hidráulica (1000 psi).

Después de insertado el asiento se verifica que con un calibrador de lainas que haya un correcto asentamiento ( 0.00”).

No se debe exceder el ajuste de interferencia por que las temperaturas de combustión, la combinación de demasiado aplastamiento y la expansión del hierro colado pueden provocar la salida del asiento. Después de instalada las guías y los asientos se lleva la culata al banco de rectificado con ayuda del puente grúa. Se utiliza el goniómetro para nivelar la culata. Se instala la máquina rectificadora de asientos en la culata introduciéndola por la guía. Se verifica la presión de aire (90 psi – 120 psi), y el acumulador de aceite. La máquina debe lubricarse durante el tiempo de operación. Se recomienda ajustar la reglilla para la rectificación del asiento, con el fin de que la válvula tenga un mejor asentamiento. La máquina se calibra según el diámetro del asiento. Existe una tabla de calibración. Según el diámetro del asiento se da la calibración en milímetros en la máquina.

Medida 1.025” – 1.030”

Maquina calibrada para

rectificación

El asiento de admisión está entre 110 – 150mm. La máquina se debe calibrar según la tabla en 7mm. El asiento de escape está entre 90 – 110 mm. La máquina se calibra según la tabla en 6 mm. Esto se hace para permitir que sólo se rectifique 1/3 de la cara del asiento. El asiento se recomienda rectificar a un ángulo de 30º. El asiento de la válvula tiene mucho que ver con una buena transferencia de calor. Un asiento que sea demasiado ancho no puede eliminar las partículas de carbón tan fácilmente y por lo tanto no sellará tan bien, esto puede originar que se queme el asiento de la válvula. Un asiento de válvula que sea muy angosto no absorberá suficiente calor de la cabeza de la válvula y por lo tanto, causará un desgaste tanto del asiento como de la válvula más rápidamente”. Después de rectificado se comprueba con azul de prucia aplicando un poco en la superficie de la cara de la válvula, se introduce la válvula por la guía y se gira contra el asiento un cuarto de vuelta a la derecha y se observa que la válvula haya asentado bien. Debe haber un asentamiento de 1/3 de la válvula con respecto al asiento.

Luego se transporta la culata para el lavado (se utiliza la hidro lavadora) o se realiza de forma manual. Se le retira el agua a presión de aire. 1.4.9. Resortes de la culata

El extremo amortiguado se instala contra la culata. Las culatas tienen resortes internos y externos en las válvulas de potencia. Resorte externo El propósito del resorte externo es volver a traer la válvula apretada contra el

Área de

asentamiento

de la cara de

la válvula en

el asiento 1/3

Resorte interno

Resorte externo

Área comprimida

del resorte Área comprimida del resorte

asiento. Resorte interno El resorte interno también ayuda a lograr este efecto pero su objetivo principal es impedir que la válvula caiga en el cilindro en caso de ruptura del resorte externo o por desgaste del retenedor”. Y evita que el resorte externo gire. El sentido de las espiras del resorte externo es contrario al resorte interno. Se debe medir la altura de los resortes (algunos resortes no tienen la altura ideal). Medida del resorte grande …………………………………...………….(6.531”) +156” Medida del resorte pequeño …………………………………….………(5.735”) +156”

1.4.10. Retenedor de la culata Es un elemento tratado al calor, se debe revisar el área de contacto del resorte”. Si existe un desgaste indica que la dureza del retenedor es incorrecta y se debe remplazar”.

1.4.11. Fijador de la culata Son tratados al calor, al instalarlos en las válvulas establecen cierta cantidad de asentamiento. Si se utilizan los mismos se debe mantener el mismo conjunto de donde se sacaron. Se deben rectificar todas las roscas internas de los tornillos.

Resorte con

pérdida de

altura

Retenedor y

fijador

instalados

Cuando todo esté medido se procede a instalar las válvulas aplicando lubriplate en el vástago, luego se colocan los resortes, se instala el retenedor y se utiliza la herramienta para comprimir los resortes.

Después de comprimir el retenedor y los resortes se instala el O-RING por debajo del área del fijador de la válvula de admisión.

La válvula de escape no necesita O-RING porque hay más calor alrededor del vástago y las tolerancias Standard controlan el aceite lubricante. Después de instalar el O-RING en la válvula de admisión se colocan los fijadores y el retenedor.

Fijadores (cuñas)

Instalación de la

válvula

Instalación de los

fijadores y del

retenedor

Después que los fijadores de las válvulas están en su lugar, el O-RING descansa sobre la parte del fondo del fijador de la válvula de admisión, formando un sello positivo alrededor del vástago de la válvula”. El (O-RING) ayuda a controlar el exceso de lubricación en la válvula de admisión El aceite que proviene del balancín suministra una lubricación de tipo chapoteo alrededor de la válvula, el O-RING limita el flujo de aceite directamente sobre el vástago de la válvula”.

Terminada la reparación se protege la culata y se coloca en un sitio adecuado en el cual no sufra golpes, corrosión o ingreso de material o partículas extrañas. Se registran las medidas en el formato. Se instala tarjeta color verde, esto nos indica que el componente se encuentra reparado Cuando se vaya a instalar la culata en la máquina es importante verificar su integridad. DILIGENCIAR FORMATO DE REPARACION Y ARCHIVAR EL DOCUMENTO EN LA CARPETA DE TALLER 1.5. BALANCIN DE CULATA MOTOR SUPERIOR 16 S.G.T

1.5.1. Fallas típicas Mantenimiento de la culata y falla prematura 1.5.2. Generalidades El balancín transmite e invierte el movimiento de la varilla empujadora a las válvulas. Es importante comprobar el flujo de aceite lubricante en el balancín en el arranque

Se mide la altura del vástago a la

base de la culata para tener

referencia de mediciones

posteriores

de la máquina. 1.5.3. Herramienta utilizada para la reparación del balancín Llave mixta ¾” (para retirar las palancas). Pinza entorchadora, Alambre para asegurar los tornillos. Corta frío. (Para cortar alambre que asegura los tornillos de los brazos del balancín). Prensa hidráulica o manual. (Para retirar e instalar los bujes). Micrómetro de 1” – 2” (para medir el eje) y la parte externa del buje. Telescópicas (para medir la parte interna del buje) y la parte interna de la palanca. Calibrador de lainas (para verificar juego la tolerancia entre el brazo y el cuerpo del balancín). 1.5.4. Repuestos utilizados 2 Bujes y Shims. Eje y palancas (se cambian si es necesario). Balancín (se cambia si es necesario). 1.5.5. Peso del balancín. 9.8 Kg. 1.5.6. Procedimiento de reparación Se marcan las palancas para tener en cuenta la posición en el armado Se corta el alambre que asegura el tornillo de las palancas. Se desmonta el tornillo de ajuste de las palancas (Llave ¾”). Se desmontan las palancas teniendo en cuenta su posición para el armado. Se deben inspeccionar los bujes de bronce de las palancas, son los que sufren mas desgaste. Se retiran los bujes de las palancas (se utiliza la prensa hidráulica o la prensa manual). Los bujes tienen dos orificios diferentes, uno para la salida del aceite hacia el vástago de la válvula y el otro hacia las varillas empujadora.

Se mide el diámetro interno del buje del balancín 1502.6” – 1503”. La tolerancia del buje y el eje es de (0.003” – 0.004”). El diámetro externo del buje es (1751” – 1752”). El diámetro interno de la palanca 1749”. Para instalar los bujes nuevos se debe tener en cuenta la posición. El orificio más grande se debe instalar hacia el tornillo de ajuste. El orificio pequeño se instala en la dirección donde hace contacto el vástago de la válvula. Instalación del buje en el brazo del balancín. Se arma el balancín teniendo en cuenta la posición de las palancas y se instala el brazo en el eje. Se arma el balancín teniendo en cuenta la posición de las palancas y se instala el brazo en el eje.

Para darle el ajuste al balancín (0.005” – 0.007”), se utilizan shims repartidos en ambas palancas, se instalan en las tapas de los tornillos y se aplica torque de 40 lbs ft.

Se verifica la tolerancia del brazo del balancín y debe estar entre (0.005” – 0.007”).

Orificio para lubricación de

varillas empujadoras

Orificio para lubricación de

vástago dela válvula

Instalación del buje

del balancín

Terminada la reparación se protege el balancín y se coloca en un sitio adecuado en el cual no sufra golpes, corrosión o ingreso de material o partículas extrañas. Se registran las medidas en el formato. Se instala tarjeta color verde, esto nos indica que el componente se encuentra reparado Cuando se vaya a instalar el balancín en la máquina es importante verificar su integridad. 1.6. VALVULA DE GAS COMBUSTIBLE CULATA MOTOR SUPERIOR 16 S.G.T

1.6.1. Generalidades de la válvula de gas combustible La válvula de gas combustible es la encargada de suministrar el gas suficiente para la combustión en la culata a una presión de 25 psi. La válvula esta compuesta por un resorte, un fijador y los retenedores. Internamente tiene tres O-RING, dos de sello y uno de respaldo, una arandela que sirve para ayudar a la lubricación de la válvula y la chaveta que sirve como seguro.

Partes internas de la válvula partes externas de la válvula

Verificación

de la

tolerancia

1.6.2. Herramienta utilizada para reparar la válvula de gas combustible Prensa manual. Herramienta diseñada para el desarme y arme de la válvula. Pinza chavetera. Destornillador de pala pequeño para retirar los O-RING. Pomada abrasiva (280 – 400). (Para el asentamiento de la válvula). 1.6.3. Repuestos utilizados para reparar la válvula de gas combustible VALVULA ( 69 SU 1465 / 1005166) …………...……...P/N P 022 – 758 COOPER RETENEDOR DEL RESORTE (69SU 1470 / 1020238)…....P/N 2C44P, COOPER FIJADOR DEL RESORTE (69SU 1480 / 1020239)………………….P/N 4A 2746, SUPERIOR COOPER RESORTE (69 SU1475 / 1020097)……………………P/N: 4A 2747, SUPERIOR COOPER O-RING DE SELLO (2) (69 SU 1485 / 1007004) VITON 90, …P/N: 900-835-054 SUPERIOR COOPER O-RING BACK (69 SU 1490 / 1023379) P/N 029 – 890, COOPER SUPERIOR O-RING (65 AJ 2505 / 1006807) F/ ENG –COMP DPC – 600 BUNA 75, AJAX – COOPER CHAVETA (69 SU 1495 / 1023479) ……………………P/N: 105 – 770, SUPERIOR - COOPER VALVULA COMPLETA (69 SU 1100 / 1005163)……P/N 029 – 886 – 001, SUPERIOR COOPER 1.6.4. Cuidados en la reparación de la válvula de gas combustible Evitar atrapar los dedos y golpear las manos en el desarmado y armado de la válvula, utilizar protección personal. Utilizar protección facial en la limpieza 1.6.5. Fallas típicas de la válvula de gas combustible Mantenimiento preventivo cuando se hace reparación de las culatas. Daño de la válvula (pérdida de sello). 1.6.6. Procedimiento de reparación de la válvula de gas combustible Para el desarme de la válvula se utiliza la prensa manual y la herramienta diseñada, se comprime el resorte, se retira los fijadores, el resorte. Se desmonta la válvula realizando un golpe suave en la punta contra la mesa, luego se retiran la chaveta, los o,rings y se realiza limpieza.

Desarmado de la válvula desmonte de válvula y los o rings

La válvula tiene dos orificios uno sirve como lubricador y el otro como testigo en un mal funcionamiento de la válvula debido a mal sello y/ó daño en alguno de los ORING. El orificio de lubricación de la válvula se comunica directamente con un orificio que tiene la culata por donde fluye el aceite hacia la válvula proveniente del balancín.

Orificios internos de la válvula punto salida del gas( válvula falla) En la reparación se debe dar un asentamiento a la válvula con pomada abrasiva (Loctite Clover 180) y para el terminado se le aplica (Loctite Clover 280 - 400) Armado de la válvula. Se instala el primer o,ring, luego la arandela lubricadora, el segundo y el tercer o,ring. Se debe tener en cuenta la posición del último O-RING, se instala con la parte cóncava hacia la parte inferior. (La parte plana queda hacia la chaveta). Se instala el retenedor y los fijadores. Se comprime el resorte con la herramienta y se instalan los fijadores. Después de armada la válvula se hace la prueba de hermeticidad a 40lbs de presión utilizando como dispositivo la parte de la culata donde va instalada la válvula.

Instalación de fijadores prueba asentamiento de válvula Terminada la reparación se protege la válvula y se coloca en un sitio adecuado en el cual no sufra golpes, corrosión o ingreso de material o partículas extrañas. Se registran las medidas en el formato. Se instala tarjeta color verde, esto nos indica que el componente se encuentra reparado. Cuando se vaya a instalar la válvula en la culata es importante verificar su integridad.

1.7. PISTON DE POTENCIA DEL MOTOR SUPERIOR 16 S.G.T

1.7.1. Generalidades del pistón motriz El pistón consta de seis anillos, los cuatro anillos superiores son de compresión, el quinto es el anillo de control de aceite y el anillo inferior es un raspador o limpiador de aceite. Es importante instalar los anillos en la forma adecuada, se recomienda el método de escalonamiento de 180º, lo cual ayuda a mantener la compresión y elimina un escape excesivo de gases. El diámetro de la cabeza del pistón generalmente es menor que el diámetro de la falda o parte inferior. La parte superior es menor porque está sometida a altas temperaturas y para controlar la expansión.

1.7.2. Función del pistón motriz Soporta los anillos para sellar la cámara de combustión y controla la película de aceite. Es encargado junto con los cilindros y las bielas de llevar al cigüeñal la conversión de la energía desatada por la explosión de la mezcla. Trasmite el calor a la camisa a través de los anillos. La forma saliente provee la turbulencia adecuada del combustible y el aire. Los pistones tienen un color negro debido al proceso de parquerización o de

Alojamiento anillo de fuego

Alojamiento anillos de compresión (3)

Anillo controlador de aceite

Alojamiento del pasador

Alojamiento anillo raspador

recubrimiento de fosfato y molibdeno, este recubrimiento es parte fundamental en el diseño del pistón y ayuda al proceso de asentamiento entre pistón y camisa. (En la limpieza del pistón se debe tener cuidado de no remover o quitar este recubrimiento) El pistón tiene un tapón ubicado en la parte interior y su función es el de sellar el área de enfriamiento superior del aceite y sirve como medio de balanceo del pistón”. El sistema de refrigeración del pistón inicia por el aceite que proviene de la biela, este aceite pasa a través del pasador (pin) y lubrica el buje de la biela. Por los orificios y el mismo diseño hueco del pasador, el aceite pasa hacia la parte superior del pistón por una vía perforada ubicado en el alojamiento del pasador.

El aceite refrigera la cabeza del pistón y recircula por otra vía perforada que hace llegar el aceite al cárter. 1.7.3. Herramienta utilizada para mantenimiento del pistón Pinza para retirar anillos Pulidora eléctrica. Para realizar limpieza a la parte superior del pistón. Lija (80) (para realizar limpieza a las ranuras del pistón. Micrómetro de exteriores de 9” a 10” pulgadas (para medir el pistón) se debe calibrar). Micrómetro de 3” a 4” pulgadas interiores (para medir el alojamiento del pasador) (se debe calibrar). Calibrador de lainas. (Para medición de los anillos). 1.7.4. Repuestos utilizados para el pistón motriz ANILLOS DEL PISTON (69SU 1355 / 1024142) (RING SET, PISTON. P/N 030- 414 SET SUPERIOR COOPER. CHAVETAS. (69SU 1335 / 1023478) RING RETAINING: P/N 024-876 SUPERIOR COOPER PISTON POWER (69SU1075 / 1015986) (se cambia sólo si es necesario) P/N 029-528, SUPERIOR COOPER. 1.7.5. Peso del pistón motriz 42.9 Kg 1.7.6. Cuidado que se deben de tener en la reparación del pistón motriz Usar peto, protector facial, mascarilla en la utilización de la pulidora eléctrica (grata) para la limpieza de la cabeza del pistón. Utilizar guantes para evitar golpes y cortaduras con los anillos. Para el lavado utilizar guantes de nitrilo, protección respiratoria y facial.

Vía de circulación de aceite refrigerante

hacia la cabeza del pistón

Tener cuidados en el transporte y movimiento del pistón (posiciones ergonómicas) y evitar golpes al componente. 1.7.7. Fallas típicas de los pistones motrices

Pistón recostado pared de camisa chaveta que asegura pasador rota

Pistón fogueado alojamiento de anillo roto Rayado irregular Cabeza del pistón dañada Causas Falla de la válvula. Alta temperatura en el agua Rotura de anillo. Exceso de combustible Impurezas en el sistema de admisión. Falta de lubricación o exceso Bajo nivel del elemento enfriador Pistón quemado (altas temperaturas) Detonaciones debido a: Restricciones en el abastecimiento del aire. Aire frío. Tiempo adelantado. Exceso de combustible 1.7.8. Procedimiento de reparación del pistón motriz Los pistones se desmontan para revisión por recomendación de C. B. M, por falla prematura o por mantenimiento (Overhaul 36.000 horas). Se desmontan las chavetas de los bujes del pistón para sacar la biela (se utiliza una pinza de presión). Se desmontan los anillos utilizando la herramienta adecuada. Se realiza limpieza a la cabeza del pistón para retirar los residuos de la

combustión, (en la limpieza de la falda del pistón utilizar desengrasante y agua, no utilizar lija) Se retira el carbón adherido en las ranuras con un pedazo de anillo y lija N.80. La falda del pistón esta cubierta con una base de molibdeno, se debe tener cuidado y precaución en la limpieza. 1.7.9. Medición del pistón motriz Medición de los pistones: Se debe medir cuidadosamente para identificar el desgaste y si tiene la tolerancia recomendada entre el pistón y la camisa. Medición del alojamiento del pasador Se debe verificar que no exista ovalidad o desgaste (3500” – 3501”) Terminada la reparación se protege el pistón y se coloca en un sitio adecuado en el cual no sufra golpes, corrosión o ingreso de material o partículas extrañas. Se registran las medidas en el formato. Se instala tarjeta color verde, esto nos indica que el componente se encuentra reparado Cuando se vaya a instalar el pistón en la maquina es importante verificar su integridad. 1.8. ANILLOS DEL PISTÓN MOTOR SUPERIOR 16 S.G.T

1.8.1. Generalidades de los anillos del pistón motriz Los anillos del pistón junto con el aceite proporcionan un sellado dinámico entre el pistón y la camisa. Su objetivo es evitar que la presión de combustión pase al carter, y que el aceite del carter pase a la cámara de combustión. El anillo controlador de aceite tiene un resorte interno que sirve para expandir y sostener el anillo. 1.8.2. Función de los anillos del pistón motriz Sellan la cámara de combustión para controlar los gases de la combustión. Transfieren el calor de la combustión a la pared de la camisa. Distribuyen el aceite en el interior de la camisa y controlan la cantidad en el área de la combustión. Cuando los anillos, los pistones y las camisas se encuentran en buenas condiciones el pase de los gases de combustión hacia el carter será mínimo. Los anillos de compresión se necesitan para que sellen las presiones de la combustión y compresión. Los anillos raspadores de aceite controlan la lubricación de la pared de la camisa. 1.8.3. Daños de los anillos del pistón motriz Desgaste de los anillos

Rayado vertical y decoloración de la superficie del anillo, esto es la causa principal del consumo de aceite y el rayado del pistón y la camisa. Aflojamiento o instalación inadecuada. Exceso de combustible. Enfriamiento defectuoso. Alta temperatura del aire admitido o restricción. Exceso de aceite. Ruptura de los anillos Expansión excesiva en la instalación. Dañado durante la instalación del pistón en la camisa. Detonaciones. Exceso de aceite. Anillos pegados Formaciones de depósitos de carbón que evitan el movimiento hacia fuera para que el anillo selle, debido a exceso de aceite. Sobrecalentamiento intermitente. Mucho tiempo entre cambios de aceite. Funcionamiento enfrió. 1.8.4. Herramienta utilizada Calibrador de lainas. Micrómetro de 0˝ – 1˝ (se debe calibrar) 1.8.5. Medición de los anillos del pistón Medida del anillo ( N:1 ) Tolerancia entre el anillo y la ranura del pistón………………..…....0.005” – 0.0075” Medida entre puntas de anillo 0.050” – 0.060” (se realiza la medición en una camisa nueva). Ancho de la ranura del pistón……………….……..0.193” – 0.194” / 0.199” max Ancho del anillo…… ……………..……………………….…..… 0.1865” – 0.188”

Medida de los anillos de compresión (2 - 3 - 4) Tolerancia entre el anillo y la ranura del pistón……………….......0.003”- 0.0055” 0.0075”max Medida entre punta de anillos…………………............ 0.040”- 0.060” 0.090”max Ancho del anillo……………..…..……………………….………….. 0.1865” – 0.188” Ancho de la ranura del pistón…………..….………0.191” – 0.192” 0.197”max Medida del anillo de control de aceite y raspador (5 – 6) Tolerancia entre anillo y la ranura del pist……..…...0-0015” – 0.004” 0.008” máx Medida entre puntas de anillos…………………..0.035” – 0.050” 0.090”max Ancho del anillo………………………………………….……………..0.310” – 0.3115” Ancho de la ranura del pistón ……………………….………0.314” 0.318” max Ancho del anillo………………………….……………………………….0.310” – 0.311”

Terminada la medición de los anillos se protegen y se coloca en un sitio adecuado en el cual no sufra golpes, corrosión. Se registran las medidas en el formato. Se instala tarjeta color verde, esto nos indica que el componente se encuentra reparado. Cuando se vaya a instalar los anillos en el pistón es importante verificar su integridad. 1.9. PASADOR DEL PISTON MOTRIZ MOTOR SUPERIOR 16 S.G.T

El pasador del pistón tiene un diseño de tipo hueco, tiene tapones de recolección acopiados en cada extremo para retener el aceite lubricante y está diseñado para transmitir el caballaje máximo del pistón de potencia a la biela. Los orificios perforados sirven para distribuir el aceite en el buje y a la vez hacia los extremos del pasador donde el aceite fluye hacia la parte superior del pistón. El aceite proveniente de la biela llega al pasador y fluye por las vías perforadas del mismo hacia los tapones recolectores. El aceite acumulado en los tapones sirve para la lubricación de los anillos (parte exterior del pistón y camisa). El aceite sobrante pasa hacia el carter por un orificio de corte transversal ubicado en el borde del alojamiento del pasador que sirve de drenaje.

Tapón recolector aceite orificio drenaje de aceite El diámetro del alojamiento del pasador en el pistón es…….………..3500” – 3501” La tolerancia entre el pasador de biela y alojamiento en el pistón 0.001.5” – 0.0035” máx. 0.005”. El pasador del pistón sufre daños por falta de lubricación y desgaste por tiempo de trabajo. 1.9.1. Herramienta utilizada Micrómetro de exteriores de 3” – 4” (se debe calibrar).

1.9.2. Repuestos utilizados Pasador (69SU1080) (se cambia si es necesario) PIN PISTON. P/N 033- 259-003 SUPERIOR COOPER 1.9.3. Peso del pasador 7 Kg. 1.9.4. Precauciones de seguridad en la reparación Tener precaución en el manejo del pasador para evitar golpes en los dedos (utilizar guantes). 1.9.5. Procedimiento de reparación del pasador del pistón Se realiza limpieza al pasador y se utiliza aire a presión por los orificios. Se verifica desgaste tomando medidas.

Protegerlo para evitar golpes y alojamiento de impurezas. Cuando se vaya a instalar el pasador en la biela y el pistón es importante verificar su integridad 1.10. BIELA MOTRIZ MOTOR SUPERIOR 16 S.G.T.

1.10.1. Función de la biela motriz Transmite la presión de la combustión del pistón al cigüeñal. La biela se fija al cigüeñal en un extremo y al pistón en el otro extremo. El extremo mayor de la biela es bipartido para abrazar al cigüeñal. Las dos partes no son intercambiables y no se debe alterar la relación. Tanto la tapa como la biela están marcadas. La biela recibe grandes cargas y velocidades así como un constante cambio en la dirección de su movimiento. Si se sobrecarga el motor puede causar pandeo y

Medición del pasador

(34975”-34985”-3496” máx.)

perder redondez. La máxima desviación de redondez generalmente es de 0.001”. Si se excede este límite, se puede redimensionar la biela (taller de maquinado). No se puede mezclar bielas pesadas y livianas debido a los problemas de balanceo. Las bielas motrices tienen una ranura y un orificio en el centro que se comunica con el buje y el pasador por donde circula el aceite lubricante hacia la cabeza del pistón. 1.10.2. Herramienta utilizada para reparación de la biela Torque y Copa de 1 ¼” (para retirar y ajustar las tuercas de los tornillos). Micrómetros interiores 6 a 7” para medir ovalidad de la biela y 3” a 4” para medir el buje de la biela (se debe calibrar). Prensa de banco (para instalación de la biela). Prensa hidráulica (para retirar el buje) Taladro radial (para rectificación del nuevo buje) Lija 600. Papel scoot. Martillo de caucho. Alambre y bayetilla para limpiar orificio de la biela. PERMISO DE TRABAJO “TALLER”, FORMATO Y A.S.T 1.10.3. Peso de la biela motriz Con casquetes, tornillos, tuercas y arandelas. 36.5 Kg – 37. 1 Kg. 1.10.4. Repuestos utilizados para la biela motriz COJINETE SUPERIOR (biela) (69 SU1350 / 1021439) …………...P/N 023 – 642 SUPERIOR COOPER. COJINETE INFERIOR (tapa biela). (69 SU 1345 / 1021438) ……P/N 023 – 641 SUPERIOR COOPER. BUJES (69SU1340 / 1012603) BUSHING: CONN ROD P/N 024-138 SUPERIOR COOPER. BIELA (se cambia sólo si es necesario). Tornillos: (4) BOLT CONNECTING ROD (69SU2590 / 1002156) P/N 030-031 SUPERIOR COOPER TUERCAS. (4) (17LG1115 / 1002323) NUT,HEX: NILON INSERT,7/8” 14 DIA, NF,GR2 ARANDELAS (4) (69SU1083 / 1003789) P/N 034-575-002 1.10.5. Precauciones de seguridad. Utilizar ayuda para transportar la biela ( un compañero de trabajo) Cuidados en la instalación de los bujes en la prensa hidráulica (utilización de guantes). Evitar golpes al componente (tapas y biela) Utilizar protección respiratoria para la realización de la limpieza. 1.10.6. Procedimiento de reparación de la biela motriz Se instala la biela en la prensa de banco y se realiza limpieza. Se realiza una inspección visual al estado del buje para verificar fractura o desgaste excesivo y se toman las medidas correspondientes. Si el buje esta fuera de medida debe retirarse en la prensa hidráulica. Las medidas del buje son…..………………………….... 3501” – 3502” máx. 3503” Se desmonta la tapa y los casquetes, se limpia la biela y la tapa con lija No. 600, se utiliza un cordón de bayetilla unido a un alambre para limpiar el orificio de

lubricación de la biela. Antes de instalar la tapa de la biela se debe limar las caras de contacto para asegurar una buena medida. instala la tapa teniendo en cuenta la marca, se aplica torque en cruz a 300 lbs ft con la siguiente secuencia (75 – 150 – 225 – 300) y se mide la biela sin casquetes para verificar que no haya ninguna ovalidad (6788” – 6789”).

Seguidamente de medir la biela y verificar que no hay ovalidad. Si el buje esta fuera de medida, golpeado, fracturado se retira en la prensa hidráulica. Se desmonta el buje en la prensa hidráulica utilizando una herramienta para hacer presión. Antes de instalar los bujes es importante limar el círculo del ojo de la biela para evitar daños a los bujes en el momento de la instalación. (arrastre de material). Se verifica que la biela se encuentre dentro de las tolerancias (que no este torcida). Se coloca un buje en el ojo de la biela (alojamiento del pasador) que mida 6”, el otro buje se instala en la chumacera (alojamiento de la tapa), también debe medir 6” la biela se debe medir por ambos lados, se toman metrología desde el borde interno (ver foto) no debe de haber una diferencia mayor de 0.003” Para medir la longitud de la biela se mide desde el centro del ojo de la biela al centro de la chumacera (21.000” +- 0.045),

Se mide el ojo de la biela para verificar el círculo (3749” – 4751”). En la instalación de los nuevos bujes se recomienda que la unión quede en la parte superior del ojo de la biela más o menos 45º. Se instala el buje nuevo y se rectifica en taladro radial (este trabajo lo realiza el tornero o un técnico indicado).

Medida de biela

Los bujes nuevos miden aproximadamente 3.480” y se deben rectificar en el taladro radial, quedando con una medida final de 3501”. La tolerancia entre el pasador de la biela y el buje es ………...…..0.003” – 0.0045” 1.10.7. Procedimiento rectificación bielas motrices superior 16 s.g.t Verifique el nivel de la mesa del taladro, coloque una pieza que esté completamente plana (ejem. plato de empaquetadura). Instale el comparador de carátula y realice un giro de 360°. Si se observa algún desnivel utilice los tornillos que tiene la mesa en la base y nivele la mesa. Instale la biela en la mesa coloque la tapa en la biela pero no la ajuste demasiado. Ajuste la biela en el banco apretando la tuerca del espárrago (llave 1 1/8”). Coloque el comparador de carátula en la bailarina en forma horizontal y realice una aproximación del pistón del comparador en la superficie plana del ojo de la biela. Gradúe el dial del comparador en cero, gire manualmente la bailarina 360° y verifique con el comparador de carátula la plenitud o estado del ojo de la biela. Si se observa que el dial del comparador se ha desplazado más de 0.002” retire la biela, voltéela y verifique en la cara del otro extremo, si la medida en el comparador sigue siendo la misma (mayor a 0.002”) retire la biela. (Puede estar torcida). Asegurada la nivelación del ojo de la biela se desplaza el comparador hacia abajo. (se coloca en cero y se verifica que cuando haya bajado este en cero) Para acercar el comparador al buje se utiliza el tornillo de desplazamiento. Esto nos indica que la biela está en la posición correcta y podemos continuar con el centrado del buje. Hay que tener en cuenta la posición del buje después de la instalación, porque puede variar un poco el recorrido del comparador (0.002” aproximadamente). Antes de iniciar el procedimiento de centrado del buje se debe bloquear el taladro Se procede a centrar el buje para el rectificado, se instala el comparador verticalmente en la bailarina. Se coloca en el lado opuesto del operario (en frente), y se gradúa en cero. Se gira manualmente la bailarina 180° y se observa cuanto se desplazó la aguja del dial, si se movió Ej. 0.076”, se golpea con un martillo de caucho en el otro extremo hasta que la aguja del dial marque la mitad 0.038”. Se verifica de nuevo hasta que el comparador marque 0.000” en ambos lados. Después de tener los dos extremos en cero, se busca que la parte superior e inferior de la biela también quede en cero, se ubica el comparador en la parte superior y se gradúa en cero. Se gira manualmente la bailarina 180° (parte inferior), se observa cuanto se desplazó la aguja del dial Ej. 0.050”, para regresar la aguja a 0.025” (la mitad) se desplaza manualmente, se verifica de nuevo hasta que el comparador quede en cero en ambos lados. Después de centrado el buje se tiene en cuenta el avance de corte y la velocidad (rpm) del taladro. (Consulte al manual de operación del taladro). Se instala el buril en la bailarina (verificar el corte “afilado”), se hace un acercamiento al buje ajustando el tornillo de desplazamiento hasta que la punta del buril toque la pared, también se debe tener en cuenta la posición para iniciar el corte. La punta del buril se coloca 5° más o menos atrás. Después de tener el buje centrado y nivelado y el taladro en condiciones de

operación, se oprime el botón que indica la flecha el sentido de giro (horario). Se debe tener en cuenta el botón rojo de parada de emergencia, para que el taladro funcione el botón esta en posición (hacia fuera) en caso de parada se comprime. (ver foto). Después de rectificado el buje se instala la biela en la prensa de banco, para medirla con los casquetes, se utiliza aire a presión para retirar la viruta después del rectificado. (Utilice protección facial y respiratoria). La tapa y la biela están marcadas y se deben colocar en la misma posición; no se deben intercambiar las tapas. Se instalan los casquetes nuevos y se aplica torque siguiendo la secuencia en cruz 75, 150, 225 y 300 lbs Ft. La medida final debe estar entre 6379” – 6382.4”. Terminada la reparación se protege la biela y se coloca en un sitio adecuado en el cual no sufra golpes, corrosión o ingreso en los ductos de lubricación de material o partículas extrañas. Se registran las medidas en el formato. Se instala tarjeta color verde, esto nos indica que el componente se encuentra reparado Cuando se vaya a instalar la biela en la máquina es importante verificar que no se encuentren obstruidos los ductos de lubricación. 1.11. COJINETES DE BIELA MOTOR SUPERIOR 16 S.G.T

Los cojinetes son trimetálicos compuestos por acero, bronce y babbit”. Estos cojinetes tienen la capacidad de resistir un poco más la presencia de partículas de suciedad de contaminantes en el aceite y de mala alineación”. En la instalación se debe tener en cuenta la posición. El casquete de la ranura se instala en la tapa, y el casquete liso se instala en la biela. 1.11.1. Daños de los cojinetes Contaminación por ensuciamiento Se define como cualquier material extraño, sea ferroso o no ferroso, producto de combustión o haber sido arrastrado en el aceite a través de los respiraderos, coladores y filtros. Se identifican en forma de arañazos por abrasión”. Medida correctiva Se recomienda una limpieza en todo el sistema de lubricación, cambiar el aceite o los elementos de filtro” Ensamblado incorrecto Es importante cerciorarse de que no haya partículas extrañas entre el cojinete y su

Cojinete inferior

(tapa)

Cojinete superior

(biela)

envoltura, que el ajuste de interferencia esté correcto, que no haya mala alineación y que se instale la mitad correcta del cojinete. Pre – lubricación La causa es el rozamiento de la superficie por lubricación inadecuada en el momento del arranque, esta situación puede ser atribuida a una tolerancia inadecuada (deflexión del cigüeñal), a la rapidez de la carga o a una lubricación insuficiente o inadecuada en el momento del arranque del motor”. Medida correctiva Se recomienda agregar un sistema de pre – lubricación y reducir la carga en el momento del arranque”. Corrosión Esto puede ser causado por la contaminación del aceite lubricante por agua de enfriamiento o por la descomposición del los aditivos del aceite”. Medida correctiva Realizar un análisis de aceite, detener las fugas de agua y hacer limpieza. Cavitación Es un ataque de fatiga por impacto provocado por la formación y derrumbe de burbujas de vapor en la película de aceite. Medida correctiva Aumento de la presión de aceite, la reducción de la tolerancia o la sustitución por un cojinete mas duro. Agrietamiento por fatiga Es causado por las cargas dinámicas que superan la resistencia a la fatiga del material del cojinete cuando se someten a altas temperaturas. La sobrecarga del motor, el desequilibrio del compresor o cigüeñales”. Medida correctiva Corregir el balance, la mala alineación y las demás causas de sobrecarga 1.11.2. Repuestos utilizados Casquete superior (biela) (69 SU1350 / 1021439) …………...P/N 023 – 642 SUPERIOR COOPER. Casquete inferior (tapa biela). (69 SU 1345 / 1021438) ……P/N 023 – 641 SUPERIOR COOPER. Terminada la reparación se protege los cojinetes y se coloca en un sitio adecuado en el cual no sufra golpes, corrosión Se instala tarjeta color verde, esto nos indica que el componente se encuentra reparado Cuando se vaya a instalar los cojinetes en la biela es importante verificar que no se encuentren obstruidos los ductos de lubricación.

1.12. CAMISA DEL CILINDRO MOTOR SUPERIOR 16 S.G.T

1.12.1. Generalidades La camisa del cilindro es del tipo húmedo, de hierro colado de alta aleación especial. Cada vez que se saca un pistón, se debe medir la camisa para verificar el rango de tolerancia (10000” – 10002”) La camisa es de pared gruesa para resistir las presiones de la combustión y las temperaturas máximas desarrolladas del motor. Tiene sellos tanto en la parte superior como en la parte inferior, para evitar fugas de agua hacia la cámara de combustión y el carter. La camisa tiene la parte superior bridada que asienta en el bloque de cilindros, se mantiene en su lugar por la culata y se sella en la parte superior con un anillo”.

1.12.2. Herramienta utilizada Micrómetro de interiores 10 a 11” (Debe estar calibrado). 1.12.3. Repuestos utilizados para la camisa motriz CAMISA MOTRIZ (69SU1090 / 1013756) P/N 030-960 – CYLINDER VEE POWER SUPERIOR COOPER O-RING CAMISA MOTRIZ (3) (se instalan en campo) (69 SU 1365 / 1024840) SEAL RING CYLINDER LINER BLOKC P/N 4A -1383 – A, SUPERIOR COOPER GASKET METALICO CAMISA Anillo de área de sello del agua (se instala en campo) (69 SU 1373 / 1001718) P/N P-034 –100 ENERGY DYNAMICS

Área sello anillo de fuego

Área sello agua primario

Falda de camisa (zona de refrigeración)

Alojamiento sellos de agua secundario (3)

1.12.4. Cuidados en la reparación Utilización de guantes y tener cuidado en la movilización para evitar golpes en las manos. Evitar golpes y ralladuras a la parte externa de la camisa. Cuidados en la medición (posición ergonómica). 1.12.5. Peso de la camisa motriz 49.8 Kg. 1.12.6. Procedimiento de reparación de la camisa motriz Nota: Las camisas que se instalan en los mantenimientos de los motores Superior son nuevas. Se realiza limpieza y metrología (10.000” – 10.002”). Antes de instalar la camisa se debe medir el diámetro externo por debajo de la brida y el diámetro interno del bloque en el área del asiento”. Se debe examinar el asiento del bloque en busca de grietas. Medición de la parte externa de la camisa en el área de asentamiento en el bloque, el ajuste debe estar entre 0.001” – 0.002” 1.12.7. Empaquetadura Superior y anillos en O Los anillos en O minimizan y sellan la presión del agua, el material es de (BUNA “N” = Flexible). 1.12.8. Instalación Se debe tener cuidado de no enrollarlos en la instalación, (utilizar un destornillador de pala pequeño alrededor de la camisa después de instalados), aplicar “lubriplate” (grasa). 1.12.9. Fallas típicas de las camisas motrices Ralladuras Daños a la superficie, como ralladuras y abrasiones, ocasiona el desgaste rápido de los anillos y paredes de la camisa y pérdida de la presión hacia el carter y mayor consumo de aceite”. “Las ralladuras se originan por anillos sueltos, pistones rayados, arranque inadecuado en frío, fracturas de la chaveta (seguro del pasador)” Ruptura de la camisa El rompimiento del cuerpo de la camisa es causado por sobrecalentamiento, puntos calientes, ralladuras por chavetas rotas del pasador, instalación inadecuada de sellos, cavitación severa o manejo inadecuado de la camisa. El calor y la presión son mas severos cuando el pistón está cerca del extremo superior de la camisa en el tiempo de explosión. La lubricación en este punto y bajo estas condiciones también es menos efectiva. Por lo tanto, la mayor parte del desgaste ocurre en la parte superior de la camisa”. Fractura de la camisa. Cavitación de la camisa La cavitación es la picadura del diámetro externo de la camisa del cilindro, cuando el motor esta funcionando, vibra a su frecuencia natural. Con una combinación de vibración de la camisa y del líquido enfriador, burbujas de aire se forman en la parte externa de la camisa, a medida que estas burbujas van estallando, chocan contra el hierro colado y literalmente lo van comiendo. En casos extremos se forman pequeños agujeros que permiten la entrada de líquido enfriador al carter”.

Terminada la medición se protege la camisa y se coloca en un sitio adecuado en el cual no sufra golpes, o corrosión Se instala tarjeta color verde, esto nos indica que el componente se encuentra reparado. Cuando se vaya a instalar la camisa en la maquina es importante su integridad. 1.13. BOMBA PRINCIPAL Y AUXILIAR DE AGUA DE CAMISAS MOTOR SUPERIOR 16 S.G.T

Bomba de agua principal bomba de agua auxiliar NOTA: El procedimiento de reparación aplica para las dos bombas (solo hay algunas diferencias que serán identificadas posteriormente). 1.13.1. Generalidades Estas bombas son tipo centrífuga, están compuestas por la carcasa, el impeler, el eje, dos rodamientos de bolas, un separador, un sello mecánico, y la carcasa que está construida en hierro colado. La bomba está diseñada para mover volumen de fluido (En este caso agua). El impeller proporciona energía al fluido, está unido firmemente al eje y rota a la misma velocidad del mismo. El impeller es de tipo cerrado, tiene dos refuerzos que cubren las aspas. La bomba está conectada a un piñón ubicado en la parte delantera del motor llamado tren de bombas.

1.13.2. Sistema de refrigeración de la bomba principal: A través de un Manifold de succión refrigera las camisas de los pistones motrices, las culatas, el múltiple de escape y el turbocargador. En el manifold de succión va conectado un tubo que envía agua a los cilindros compresores (camisas) y al

Área de

descarga de

la bomba

Área salida

agua del

impeler

intercambiador de aceite del compresor. Después de refrigerar las culatas el agua pasa por el múltiple de escape donde es enviada a una válvula termostática compuesta por 9 termostatos, si la temperatura del agua es mayor a 170º F, los termostatos se abren y dan paso al agua hacia el cooler de agua principal. La temperatura del agua refrigerada proveniente del cooler de agua principal hacia el motor tiene un diferencial de 150º F – 160 ºF. Existe un tanque de expansión para recuperación de los niveles del agua con una línea de venteo. 1.13.3. Sistema de refrigeración bomba auxiliar Refrigera el intercambiador de aceite del motor y los aftercooler, que son los que bajan la temperatura del aire que es comprimido por el turbo para la combustión en las culatas.

La temperatura del aire comprimido por el turbo es de 225º F aproximadamente. En los bancos de aire debe estar entre 125º F – 123º F. El agua que pasa por la válvula termostática hacia el cooler de agua auxiliar (radiador) circula a una temperatura aproximada de 132 ºF al ingreso y 108º F en la salida. Existe un tanque de expansión para recuperación de niveles y una línea de venteo. 1.13.4. Fallas - Causa del desmonte (es el mismo para ambas bombas) Baja presión. Fuga por el sello mecánico, Daño en los rodamientos. Daño del eje y desgaste de la carcasa en los alojamientos de los rodamientos, esto es la causa de entrada de aceite al interior. 1.13.5. Herramienta utilizada Llave mixta de ¾” (para retirar el caracol). Llave mixta 9 / 16 (para retirar tornillos de la arandela de ajuste de los rodamientos). Copa de 1 ½ (para retirar tuerca del impeler) . Un centro punto (para marcar la carcasa y el caracol). Un cortafrío (para retirar los alambres que aseguran los tornillos de la arandela de ajuste de los rodamientos). Pinza entorchadora y alambre (para asegurar los tornillos de la arandela de

Aftercooler del motor (2) uno

de cada lado, paso del aire

comprimido por el turbo.

ajuste de los rodamientos). Llave de punto (para retirar y apretar la tuerca que ajusta a los rodamientos). Botador de bronce (para ajustar la tuerca de los rodamientos). Copa de 1 ½ (para retirar tuerca del. Un centro punto (para marcar la carcasa y el caracol). Martillo de caucho o de bronce (para retirar el caracol de la carcasa). Prensa hidráulica (para retirar los rodamientos del eje). Micrómetro exteriores 2 a 3” y de 4 a 5” (medir eje y separador) Micrómetro de profundidades o pie de rey puede ser digital (para medir precarga) Calibrador telescópico (medir parte interna de los rodamientos). Torque 300 lbs –ft (para asegurar la tuerca del impeler). Procedimiento y formato de la precarga del sello mecánico.

1.13.6. Repuestos utilizados para bomba principal SELLO MECANICO (79 JC 3005 / 1024507) – 1: 3/8 SHAFT/ SLV DIA, JONH CRANNE GASKET (69 SU 1572 / 1001734) P/N: 035 – 424 – 040 F/ PRINCIPAL PUMP WATER EJE (69 SU 2645 / 1025827) P/N 024 – 048, SUPERIOR COOPER RODAMIENTO (78 EB 1010 / 1011378) SINGLE ROW, CILINDRICAL REF: W 310 PP OR 462310 SKF RODAMIENTO (78 EB 1005 / 1011377) REF: W210PP OR 462210 ZZ, SKF TUERCA HEXAGONAL (69 SU 2685 / 1002355) P/N: 022 293, SUPERIOR COOPER EDUAL. IMPELLER (69 SU 2680 / 1010050) P/N: 024 – 003, SUPERIOR COOPER CAMISA ESPACIADORA (69 SU 2655 / 1019848) P/N: 024 – 053, SUPERIOR COOPER TUERCA (69 SU 2670 / 1002392) P/N: 060 – 909, SUPERIOR COOPER BOMBA COMPLETA (69 SU 1935 / 1029441) P/N: 024 – 139, SUPERIOR COOPER CHAVETA – ARANDELA (69 SU 2665 / 1003866) P/N: 060 – 910, SUPERIOR COOPER.

1.13.7. Repuestos utilizados para la bomba auxiliar BEARING (69SU2695/1011490) (6210 – 2RS1) REF: 6210 – 2RS SKF P/N: 024 – 125, SUPERIOR COOPER BEARING (6310 – 2RS1) (69SU 2705 / 1011340) REF 6310 RS P/N: 024 – 126, SUPERIOR COOPER SELLO MECANICO (79JC3005 / 1024507) 1- 3/8” SHAFT/ SLV DIA, MONORESORTE T21, JOHN CRANE SPACER SLEEVE (69 SU 2700 / 1019849) P/N: 024 – 054, SUPERIOR – COOPER GASKET (69 SU 1568 / 1001732) P/N: 035 – 424 – 028, SUPERIOR COOPER ARANDELA DE SEGURIDAD (69SU2665 / 1003866) P/N 060 – 910, SUOERIOR – COOPER

EJE (69 SU 2690 / 1025828) P/N: 024 – 047 – 001, SUPERIOR – COOPER BOMBA COMPLETA (69 SU 1895 / 1029445) P/N: 029 – 45, SUPERIOR – COOPER 1.13.8. Procedimiento de reparación (es equivalente para ambas bombas) Se corta el alambre de pinar los tornillos y se suelta la arandela que asegura el conjunto del eje (rodamientos y separador).

Se instala la bomba en un orificio que tiene un acople para el eje ubicado en el banco de trabajo como lo muestra la foto de la bomba. (Utilizar el puente grúa) Se verifica la tolerancia entre el empeller y la carcasa para la bomba principal es de (0.012” – 0.016”) y para la bomba de agua auxiliar la tolerancia es de (0.008” – 0.010”). Se instala la bomba en un orificio que tiene un acople para el eje ubicado en el banco de trabajo como lo muestra la foto de la bomba. Se marca el caracol y la carcasa antes del desarme. Después de marcado el caracol se desmontan los tornillos (llave ¾”). Se desprende el caracol. Se golpea con un martillo de bronce. Para retirar el caracol se debe buscar ayuda de un técnico. Después de desmontado el caracol se retira la tuerca que ajusta el impeller (copa 1 ½”). Luego se utiliza un extractor o con ayuda de la prensa hidráulica se retira el impeller y el conjunto del eje. El conjunto del eje se instala en la prensa de banco para retirar la tuerca y la arandela de seguridad. Para desmontar la tuerca se debe utilizar una llave de punto

Alambre

que asegura

los tornillos

Herramienta

para retirar

la tuerca

Se desmontan los rodamientos en la prensa hidráulica, teniendo muy en cuenta de no dañar los hilos de la rosca del eje (si el eje esta bueno se puede volver a utilizar). Se verifica el estado del eje 2.969” y se instala el impeller para verificar el run out en el torno (se aplica torque 180 lbs ft). Se desmonta la tuerca después de aplicar el torque, se toma la medida al impeller instalado para tener en cuenta esta medida en el momento de establecer la precarga Ej.: 0.125”. Se verifica en el torno el run – out del eje y del impeller. Después de verificar que el eje no esté torcido y que el impeller no tiene ovalidad, se desmonta el impeller del eje. (Se utiliza la prensa hidráulica).

Se mide el separador de los rodamientos. Para la bomba principal 4.687” y para la bomba auxiliar 1.620”. Se toma medida internamente a los rodamientos para verificar el ajuste al eje, la medida interna del rodamiento es 2968.5” (para las dos bombas) y la interferencia es de 0.0005”. Para la instalación de los rodamientos y el separador en el eje, se utiliza la prensa hidráulica, se debe tener mucho cuidado para no dañar los hilos de la rosca del eje. Nota: Se debe apoyar los rodamientos en la pista central para hacer presión. Se debe instalar un buje para protección de la rosca del eje Luego se coloca la arandela de seguridad y la tuerca de ajuste. Después de apretada la tuerca se debe asegurar con la arandela. (Se golpea con un botador). Se procede a instalar el conjunto en la carcasa, después de haber instalado la parte estacionaria del sello mecánico. Instalación de la parte estacionaria del sello mecánico (aplicar grasa al o, ring, lubriplate). Se instala el eje con los rodamientos, se debe verificar que los rodamientos entren con ajuste deslizante en la carcasa. Cuando los rodamientos entran con un poco de ajuste es necesario golpear la punta del eje con un martillo de caucho, luego se instala la arandela y los tornillos que aseguran el eje. (Copa 9/16”, volvedor). Después de haber instalado el eje con los rodamientos se da la precarga de los sellos mecánicos. Se utiliza el formato del fabricante JHON CRANE.

Verificación

del estado

del impeler

y del eje

1.13.9. Procedimiento instalación de sellos mecánicos Jhon Crane para hallar la precarga (aplica para ambas bombas). Paso uno Medición de la parte estacionaria del sello mecánico (altura) ejemplo 2252” Paso dos Se tiene en cuenta la medida de la altura del eje al borde del impeller que se tomo anteriormente. Ejemplo: 0.125” La precarga del sello mecánico debe ser 1125” -0.030” +0.030” Para hallar la precarga se tienen en cuenta los tres pasos anteriores. Ver a continuación la tabla de cálculo de la precarga.

CALCULO DE LA PRECARGA PASO UNO

DESCRIPCION MILESIMAS A Medición de la parte estacionaria 2252 Del sello mecánico

PASO DOS B Medición de la parte cónica del 1253 Impeller.

PASO TRES

C Medición de la altura del eje al Borde del impeller 125

PRECARGA

(A-B) +C 1124 Si la medida es menor por debajo de la ideal (1.125”) (-0.030”). Ejemplo: si la medida total de la precarga del sello mecánico de una bomba es 0.981” haría falta 0.144” para (1125”), tendría demasiada precarga el sello mecánico. Para hallar la precarga en el sello mecánico autorizada por el fabricante, se debe pasar por el torno el impeller y maquinar 0.144” (que hacen falta) en el área de apoyo del resorte del sello mecánico. Si la medida de la precarga es mayor a 1125” (+ 0.030). Ej. 1170”, estaría excedido en 0.045” de la medida ideal. Entonces se debe colocar un suplemento de 0.040” a 0.045” aproximadamente en el área de apoyo del resorte (arandela). Después de hallar la precarga se procede a instalar el sello mecánico, (aplicar grasa - lubriplate) en el eje. Es importante colocar la cuña entre el impeller y el eje en la bomba de agua principal. La bomba de agua auxiliar no lleva cuña. Nota: algunos ejes nuevos no la tienen y se debe de fabricar. Se instala el impeller y se aplica torque a 180 lbs ft.

Se instala el empaque y el caracol teniendo presente la marca, para que el empaque no quede corrido. Se instalan en el caracol dos o tres tornillos como guía. (El caracol se instala con ayuda de un técnico o con el puente grúa). Se aplica torque a los tornillos 45 lbs ft y se verifica la tolerancia entre la carcasa y el impeller. Para la bomba de agua principal (0.012” – 0.016”) y para la bomba de agua auxiliar (0.008” – 0.012”). Se realiza prueba de estanqueidad para verificar que el sello mecánico esté bien instalado (que no tenga fuga.) Se sellan las salidas y se llena de agua por el impeller. Terminado la prueba se aseguran los tornillos de la arandela con alambre en forma de S. Terminada la reparación se protege la bomba y se coloca en un sitio adecuado en el cual no sufra golpes, corrosión o ingreso de material o partículas extrañas. Se registran las medidas en el formato. Se instala tarjeta color verde, esto nos indica que el componente se encuentra reparado. Cuando se vaya a instalar la bomba en la máquina es importante verificar su integridad. 1.14. VÁLVULA TERMOSTÁTICA DE AGUA PRINCIPAL

1.14.1. Generalidades de la válvula termostática El termostato es una válvula de control de flujo sensible a la temperatura. El termostato permanece cerrado hasta que el motor alcanza su temperatura de operación y se abre cuando aumenta la temperatura del agua. La válvula termostática lleva el líquido enfriador de camisa del motor a la temperatura adecuada. Cuando la temperatura del agua supera los 165 º F los

termostatos se abren para dar paso al líquido hacia el Fancooler (radiador) para bajarle la temperatura entre 150°F y 160°F aproximadamente. Cuando la temperatura del agua cae por debajo de la temperatura de operación, el termostato se cierra de nuevo. La válvula termostática está compuesta por nueve termostatos que están seteados a 170°F. 1.14.2. Herramienta utilizada para reparar la válvula termostática Llave mixta 15/16”, volvedor y copa 15/16” (para retirar la tapa). Centro punto (para marcar la carcasa y la tapa). Espátula (para retirar el empaque, o motor tool y grata si es necesario), Eslinga, destornillador de pala para retirar los o-rings, Banco de prueba para verificar el estado de los termostatos. 1.14.3. Repuestos utilizados Termostatos (9) (170 º F) - Empaque (1) - O-RING - (9) 1.14.4. Peso de la válvula termostática 113.4 Kg. 1.14.5. Cuidados en la reparación válvula termostática Utilizar ayuda del puente grúa para movilizar la válvula. Utilización de herramienta adecuada. Utilización de guantes (evitar golpes en las manos). Utilización de protección facial y respiratoria para la limpieza.

1.14.6. Procedimiento de reparación de la válvula termostática Desmonte la parte superior de la válvula termostática (después de marcarse). Llave 15/16”. Se desmontan los termostatos y los O-ring del sello. Se realiza limpieza utilizando motor tool y grata si es necesario. Después de realizar una limpieza se prueban los termostatos nuevos con agua a la temperatura de operación en un banco de prueba (170º F). Se verifican que los termostatos abran mínimo 1/8 de pulgada Luego se procede a instalar los O-RING estirándolos un poco para colocarlos en el alojamiento Se aplica un poco de lubriplate al o,ring, se instala los termostatos y se asegura que el termostato no dañe el o,ring . Antes de instalar los termostatos verifique la marca en grados que tiene estampado (170 °F).

Se instala el empaque y la tapa con ayuda de un técnico o con el puente grúa teniendo en cuenta la posición previamente demarcada. Se ajustan los tornillos en cruz y se repasa en forma circular (torque 60 – 70 lb ft),

APERTURA DE LOS

TERMOSTATOS 1/8”

Terminada la reparación se protege la bomba y se coloca en un sitio adecuado en el cual no sufra golpes, corrosión o ingreso de material o partículas extrañas. Se registran las medidas en el formato. Se instala tarjeta color verde, esto nos indica que el componente se encuentra reparado Cuando se vaya a instalar la bomba en la máquina es importante verificar su integridad. 1.15. VÁLVULA TERMOSTÁTICA DE AGUA AUXILIAR MOTOR SUPERIOR

16 S.G.T

1.15.1. Generalidades de la bomba termostática auxiliar La válvula termostática auxiliar ayuda a controlar la temperatura del agua del intercambiador de aceite del motor y los aftercooler11 permitiendo el paso del agua hacia el fancooler (radiador), cuando esta sobrepasa las temperaturas normales de operación. (128°F) El agua ingresa a los intercambiadores entre 90°F y 108°F aproximadamente después de pasar por el fancooler. Está compuesta por cuatro termostatos, que están seteados a 130 ºF. 1.15.2. Herramienta utilizada para reparación de la bomba termostática auxiliar Llave mixta 15/16” (1), volvedor y copa 15/16” (para retirar la tapa). Torque (75 lb ft). Centro punto (para marcar la carcasa y la tapa). Banco de prueba para verificar los termostatos. Un destornillador de pala (para retirar los sellos que ajustan los termostatos). 1.15.3. Repuestos utilizados para la bomba termostática auxiliar Cuatro termostatos (130 º F), cuatro sellos para los termostatos, un empaque para la bomba.

EMPAQUE

INSTALADO Y LISTO

PARA TAPAR

1.15.4. Peso de la válvula termostática auxiliar 45.2 Kg 1.15.5. Cuidados en la reparación válvula termostática auxiliar Utilizar ayuda del puente grúa para la movilización. Utilización de implementos de seguridad y evitar golpes en las manos. Utilización de protección respiratoria y protección facial en la limpieza. 11 Son los que bajan la temperatura del aire comprimido por el turbo, el cual va hacia el banco de admisión de las culatas

Herramienta adecuada para el trabajo. 1.15.6. Procedimiento de reparación de la válvula termostática auxiliar Se desmonta la parte superior (después de marcarse), se retiran los termostatos y los sellos que los ajustan. Se realizan la prueba de los termóstatos nuevos en baño maría en el banco regulando la temperatura del agua a 130 °F. Se retiran los sellos utilizando un destornillador de pala.. Se realiza prueba a los termostatos que se van a instalar para verificar que abran (1/8”). Se verifica que los termostatos abran mínimo 1/8 de pulgada, con una temperatura en el agua de 130 °F Se instalan los sellos de los termostatos, teniendo en cuenta que queden bien ubicados. Se utiliza un botador de bronce y un martillo para hacer presión. Se colocan los termostatos y la tapa. Se instalan los termostatos antes de verificar el número que tiene estampado en grados Fahrenheit (130 °F).

Se instala la tapa teniendo presente la posición, se aplica torque a los tornillos (75 lbs ft), en cruz y al final un repaso en forma circular garantizando un buen asentamiento de la tapa, se sellan los orificios para evitar la entrada de partículas. Terminada la reparación se protege la bomba y se coloca en un sitio adecuado en el cual no sufra golpes, corrosión o ingreso de material o partículas extrañas, se registran las medidas en el formato, se instala tarjeta color verde, esto nos indica que el componente se encuentra reparado Cuando se vaya a instalar la bomba en la máquina es importante verificar su integridad.

1.16. BOMBA DE ACEITE DEL MOTOR

1.16.1. Generalidades de la bomba de aceite del motor La bomba de lubricación del motor es de desplazamiento positivo, tipo auto - lubricante es impulsada por el cigüeñal por un engranaje de cadena. Es una bomba de engranaje de tipo rotatorio, compuesta por un piñón de mando y un piñón secundario, cuatro bujes de bronce y una carcasa.

La presión del sistema está controlada por el regulador de presión de aceite lubricante que es una válvula de doble punto” La válvula permite un alivio de la presión para proteger los componentes del sistema contra una sobre presión durante los arranques en frío o contra cualquier mal funcionamiento del sistema”. El excedente de aceite es automáticamente desviado hacia el carter del motor. La válvula compensa cualquier pérdida de presión que pueda existir en las tuberías, el enfriador o los filtros de aceite. 1.16.2. Sistema de lubricación del motor El aceite es succionado del carter a través de un filtro que sirve para impedir que el sistema pueda ser obstruido por partículas foráneas, también sirve para eliminar la posibilidad de entrada de aire al sistema o para eliminar un vórtice que permitiría la aspiración de aire al motor por la bomba El aceite es impulsado por la bomba a un sistema de filtros, pasando por una válvula reguladora de presión que mantiene la presión constante bajo condiciones de variaciones de velocidad y temperatura. La temperatura del aceite en la entrada de la válvula termostática está entre 180 ºF – 185 ºF. Luego pasa por el intercambiador hacia el manifold de entrada del motor a una temperatura de 135ºF aproximadamente. El aceite fluye hacia todos los cojinetes principales y de allí va a hacia los cojinetes del muñón de biela a través de las vías perforadas del cigüeñal, después por las vías perforadas de las bielas va a los bujes, al pasador del pistón y a la cámara de

Piñón

secundario

Piñón conductor

enfriamiento del pistón”. También lubrica los balancines, los vástagos de las válvulas de potencia, las varillas de empuje, los seguidores de leva, las camisas y los anillos del pistón, esto se hace por lubricación de chapoteo. Debido a las vías perforadas por donde pasa el aceite, entre un punto y otro, va a ocurrir una caída de presión que reduce la presión en el aceite”. La parte que recibe la menor cantidad de presión de aceite lubricante son los bujes del balancín, en una pérdida de presión del aceite es la parte que se puede ver más afectada”. La presión del aceite es de 40 a 45 psi. 1.16.3. Herramienta utilizada en la reparación de la bomba de aceite Comparador de carátulas (para medir el juego axial y el backlash). Calibrador de lainas (para medir tolerancia carcasa y engranajes). Juego de telescópicas (para medir diámetro interno de los bujes). Micrómetro de 1” – 2” (para medir el diámetro del eje del piñón). Llave mixta ¾” (1) (para retirar los tornillos de las tapas). Llave mixta 9/16” (1) (para retirar tornillos de la tapa). Centro punto (para marcar la tapa y la carcasa). Martillo de goma (para retirar e instalar los bujes). Prensa manual (para sacar el buje del piñón de mando). Llave Allen ¼” (1) llave Allen 3/8” (1) (para retirar tornillos de las tapas). Pinza corta frío (para cortar alambre de seguridad de los tornillos de la tapa frontal). Alambre delgado y pinza entorchadora para pinar tornillos. Torque de 100 lbs ft (para aplicar torque de 45 lb ft). Se registran las medidas en el formato y se instala tarjeta de identificación cuando el componente se encuentra reparado (tarjeta verde). 1.16.4. Peso de la bomba de aceite 89.6 Kg. 1.16.5. Repuestos utilizados para la bomba de aceite BUJES (3) (69 SU 2625 / 1012606) P/N H – 12141 – 8, SUPERIOR COOPER BUJE PRINCIPAL (69 SU 2635 / 1012607). P/N 002,898, SUPERIOR COOPER PIÑON PRINCIPAL (69 SU 2640 / 1009342) P/N 033 – 630, SUPERIOR COOPER PIÑON SECUNDARIO (69 SU 2620 / 1009341) P/N. 033 – 631 - 001, SUPERIOR COOPER ADAPTER PUMP (69 SU 2630 / 1008646). P/N. 033 – 633, SUPERIOR COOPER BOMBA COMPLETA (69 SU 1930 / 1029491) P/N. 033 – 639, SUPERIOR COOPER 1.16.6. Cuidados que se deben tener en la reparación de la bomba de aceite Utilización del puente grúa en la movilización (utilizar casco). Utilización elementos de seguridad (guantes, gafas y casco). Evitar golpes en las manos. Utilización de mascarilla en la aplicación de praxis. Utilización de guantes de nitrilo en el lavado.

Herramienta adecuada para el trabajo. 1.16.7. Falla típica Baja eficiencia. Daños en los piñones de la bomba. Fuga de aceite por las tapas. Recomendación de C. B. M.

1.16.8. Procedimiento de reparación de la bomba de aceite Se verifica el juego axial de la bomba antes de desarmarla y después de armada (0.024” – 0.034”). Se verifica el backlash (juego entre dientes) 0.011” – 0.015” (antes de desarmarla y después de armada).

Se verifica la tolerancia carcasa y piñón 0. 012” – 0.013” (antes de desarmarla y después de armada). Para el desarme de la bomba se marca la tapa posterior y la carcasa con un centro punto. Se desmontan los tornillos de la tapa posterior (llave ¾”) y se golpea la punta del eje con golpes suaves para desprender la tapa y los bujes de la carcasa. Se desmontan los piñones con cuidado para evitar ser golpeados, se deben de marcar en la misma posición en que se encuentran los dientes del piñón conductor y el piñón conducido antes de retirarlos, en caso de que los piñones estén buenos y se puedan reutilizar, este paso se debe realizar por que los piñones en su trabajo se asientan uno con el otro, si se cambia la posición en la nueva instilación (si están buenos), puede haber fricción y rozamiento. Para desmontar la tapa frontal se retiran los tornillos de la parte interior (2) (llave ¾”) y parte posterior (4) (llave allen 3/8”). Para desmontar la tapa frontal se golpea con cuidado Se desmontan los bujes Es importante verificar que los orificios de los bujes no estén tapados (aplicar aire a presión). Se realiza limpieza y se toman medidas de los bujes (1753” – 1754”) y ejes de los piñones (1749.5” – 1750”) y se cambian si es necesario.

Se desmonta el buje del piñón eje de mando en la prensa manual. Se mide la parte exterior del buje. Se mide la parte interna del alojamiento del buje en la tapa, para verificar que haya un ajuste de 0.002”. La carcasa de la bomba y las tapas se deben de rectificar para dar un buen sello y evitar fugas por las tapas y el empaque de la bomba.(Este trabajo se realiza en una superficie plana con pomada abrasiva 280). Se debe rectificar la rosca interna de los tornillos en la carcasa con un machuelo de ½ ”. Se debe tener en cuenta la medición de los empaques para el juego final (Axial), la medida de ambos empaques debe de estar dentro de la medida del juego axial 0,024” – 0.034”. En el mantenimiento es importante conservar el juego axial, y debe estar entre 0.024” – 0.034”, porque es el punto donde puede variar la capacidad de la bomba, entre más juego axial menos eficiencia. En la instalación de las tapas aplicar lubriplate en la parte exterior de los bujes. Se pone el empaque y se instala la tapa frontal con los bujes, se utiliza un martillo de caucho para golpear con cuidado. Antes de que la tapa haga contacto con la carcasa se instalan los tornillos y se termina de dar ajuste con la llave ¾”, esto se hace para asegurar que el empaque esté en su posición. Después de armada la bomba se toman las medidas iniciales (Juego axial, back lash, y la tolerancia de la carcasa y piñones). Se prueba la bomba con aceite Nuto 30 (Aceite hidráulico) para verificar que no haya fuga por la tapa (12 horas aprox). Terminada la reparación se protege la bomba y se coloca en un sitio adecuado en el cual no sufra golpes, corrosión o ingreso de material o partículas extrañas. Se registran las medidas en el formato. Se instala tarjeta color verde, esto nos indica que el componente se encuentra reparado. Cuando se vaya a instalar la bomba en la máquina es importante verificar su integridad. 1.17. VÁLVULA TERMOSTÁTICA DE ACEITE

1.17.1. Generalidades de la válvula termostática de aceite Esta compuesta por dos termostatos Cuando la temperatura del aceite supera los límites de operación (165 ºF – 175 ºF), los termostatos de la válvula se abren para dirigir el aceite al intercambiador el cual regular la temperatura del aceite. El aceite ingresa a la

máquina a una temperatura aproximada de 135°F. Una de las causas del desmonte de la válvula termostática es que los termostatos se queden pegados y no abran.

1.17.2. Herramienta utilizada Llave mixta 15/16” (1), volvedor y copa 15/16” (para desarme de la válvula). Centro punto (para marcar la carcasa y la tapa). Destornillador pequeño (para retirar los O-RING). Lubriplate (Aplicar a los O-RING). Banco de prueba para termostatos. 1.17.3. Repuestos utilizados Dos termostatos (165º F). Un empaque y dos O-ring. 1.17.4. Peso de la válvula termostática de aceite 23.3 Kg 1.17.5. Procedimiento de reparación de la válvula termostática de aceite Se marca y se desmonta la tapa, los termostatos y los o-ring del sello (Se utiliza un destornillador de pala). Para la instalación de los termostatos nuevos se recomienda verificarlos en el banco de prueba a baño Maria. El termostato esta calibrado a 165 ºF y debe abrir 1/8”. Antes de instalar los termostatos se colocan los sellos O-ring, se recomienda estirarlos un poco y aplicar lubriplate (grasa). Se instala los o-ring en el área de asentamiento del termostato. Se verifica el numero en grados que tiene estampado (165 °F). Se instalan los termostatos, el empaque y la tapa. 1.18. SPROCKET MOTOR SUPERIOR 16 S.G.T

1.18.1. Generalidades del sprocket El sproket es un piñón instalado en el cigüeñal donde engranan las cadenas de las bombas de agua principal auxiliar y aceite. El sproket es un amortiguador de fuerza torsional, para el tren de bombas actúa cuando hay paradas y arranques de la máquina, los tornillos actúan como un fusible y se fracturan en el momento de un sobre esfuerzo de los resortes cuando estos se rompen. 1.18.2. Motivo del desmonte del sprocket Partículas metálicas por fractura de los tornillos y resortes, mantenimiento de la unidad. 1.18.3. Herramienta utilizada para la reparación del sproket Llave 9/16”. Calibrador de lainas. Broca 1/8” 1.18.4. Cuidados en la reparación Evitar golpes en las manos y dedos (utilizar guantes). 1.18.5. Peso del sprocket 31 Kg. 1.18.6. Repuestos utilizados para reparar el sprocket KIT DE REPARACION (69SU1672 / 1006005) KIT:REPAIR,DRIVE ASSY F/ENGINE MOD: 16SGT,SUPERIOR (S/C). PIÑON (69SU1020 / 1020470) SPROCKET: ROLLER CHAIN ……………P/N 027251 SUPERIOR COOPER TORNILLOS (6) (17TT1420) SCREW, CAP- 3/8” – 16 DIA, NC, 1 ¾- LG, HEXHD, GR.8 PLATE: (69SU1671 / 1016268) P/N: 028-168 F/SPROCKET, SUPERIORCOOPER (S/C) PLATE: (69SU1674 / 1016269) P/N: 028-166 F/SPROCKET,SUPERIORCOOPER (S/C) . Se cambian si es necesario SHIM:SPROCKET (69SU2495 / 1026095) P/N: 027-248,SUPERIOR-COOPER @ 1.18.7. Procedimiento de reparación del sprocket Se realiza limpieza y se revisa el piñón, platos y shims. Se recuperan las partes que se encuentren en buen estado, se cambian los tornillos (se deben perforar con broca de 1/8” para asegurarlos con alambre). Se cambian los platos y los separadores (si tienen desgaste), se cambian los resortes. Se toma medidas al diámetro interno del plato N.2 (intermedio) (5374”) y el diámetro interno del piñón, (7881”) esto se realiza para verificar que haya una tolerancia de 0.005” en la instalación del sproket. El hub (lugar donde se instala el sproket) mide (7876”). Se instalan tres tornillos sin cabeza en el piñón, los cuales sirven de guía para el armado del sproket, luego se instalan 10 shims. Que se utilizan para la alineación de las bombas de agua y aceite. Se instala el plato N.1 y el plato N. 2 encima de los shims. Se instalan los separadores (6), y el plato Nº 3.

Instalación de shims instalación platos 1 y 2 En la instalación de los resortes se verifican que entren ajustados (revisar los resortes), se debe tomar medida al alojamiento del resorte en el plato y al resorte para dejar una interferencia de 0.005”.

Se instala el retenedor y los tornillos (aplicar torque a 25 lbs ft). Se toma tolerancia entre los platos N. 1 y N. 2 con calibrador de lainas debe medir 0.004 a 0.006” Si las medidas sobrepasan la tolerancia indicada ejemplo: 0.015” se deberá pasar los separadores por el torno y quitar la diferencia (0.009” a 0.010”), para quedar la tolerancia final de 0.004”a 0.006”. Después de tener la medida correcta de los separadores, se instalan de nuevo, luego se coloca el retenedor y se instalan los tornillos después de haberlos perforado en la cabeza con una broca de 1/8” (cuando se instala el sproket en la unidad se aseguran los tornillos en forma de “S”). Terminada la reparación se protege el sproket y se coloca en un sitio adecuado en el cual no sufra golpes, corrosión o ingreso de material o partículas extrañas. Se registran las medidas en el formato. Se instala tarjeta color verde, esto nos indica que el componente se encuentra reparado Cuando se vaya a instalar el sproket en la máquina es importante verificar su integridad.

Instalación de resortes y

separadores

1.19. TENSOR DE CADENA MOTOR SUPERIOR 16 S.G.T

El motor SUPERIOR tiene dos tensores de cadena, uno al lado derecho y el otro al lado izquierdo. Se utiliza para hacer tensión a las cadenas de las bombas de aceite, agua principal y auxiliar con el sproket. Se tensionan a 1/8” – ¼” aproximadamente. 1.19.1. Causa del desmonte Revisión por mantenimiento de la unidad, recomendación de C. B. M. Daño de los rodamientos, desajuste de las tapas laterales (guardas) del rodamiento. 1.19.2. Herramienta utilizada para desarmar el tensor de cadenas. Prensa para retirar la tuerca de los rodamientos. Llave 1 11/16” para apretar las tuercas de la prensa. Copa 1 ¼” y volvedor (retirar la tuerca del piñón). Destornillador de pala (para retirar tapas laterales). Prensa manual (para retirar el rodamiento). Llave 1 7/16” (para retirar la tuerca del tensor). Llave 15/16” (para retirar los tornillos de ajuste del tensor). Documentación diligenciada (permiso de trabajo “taller”, formato, A.S.T 1.19.3. Repuestos utilizados para reparar el tensor de cadenas RODAMIENTO (69SU 2775 / 1023034) P/N 003-100, SUPERIOR COOPER TAPÀS LATERALES (2) (se cambian si es necesario) (69SU 2770 / 1017880) P/N 003-081, SUPERIOR COOPER. PIÑON (se cambia si es necesario) (69SU 1243 / 1020471) CHAIN P/N 002-714, SUPERIOR. COOPER SHAFT: (69SU 2780 / 1025841) P/N: 003098, SUPERIOR-COOPER EDUAL TUERCA DEL EJE (17LG 1095 / 1002320) NUT HEX NILON, INSERT, 1 ¼ DIA NF GR 2 (YOP) GASKET (69SU 1280 / 1001708) FLAT, RECT: P/N 035-346, COOPER SUPERIOR. YOKE DRIVE (brazo) (69SU 1241 / 1035708) P/N 003-900 F/ ENGINE MOD 16 SGT SUPERIOR COOPER BRACKET:IDLER HOUSING P/N: 002-937,SUPERIOR-COOPER TENSOR COMPLETO (69SU 1242 / 1012184) BRACKET: IDLER HOUSHING P/N 002- 937, SUPERIOR COOPER. TUERCA DEL TENSOR DIA 1 7/16 (69SU 2785 / 1002356) HEX PLAIN,F/ENG

MOD 16SGT P/N 02 EN 1400 PF, SUPERIOR COOPE BEARING, ROLLER: NU5209XPC3 (69SU 5050 / 1011493) P/N: 002- 936,SUPERIOR-COOPER @ 1.19.4. Cuidados en la reparación Utilización herramienta adecuada, evitar golpes en las manos y dedos (utilizar guantes) Cuidados en el movimiento del tensor (posiciones ergonómicas) 1.19.5. Peso del tensor de cadenas 25.8 Kg 1.19.6. Procedimiento de reparación del tensor de cadenas Se instala el tensor en el banco para desmontar el rodamiento. Esta herramienta fue diseñada por Técnico mecánico del Taller12, anteriormente se realizaba este trabajo en una prensa de banco, presentándose incomodidad, daño al componente, peligro para el técnico y pérdida de tiempo. Antes de instalar el piñón en la prensa se hace una marca en la dirección de la ranura del tornillo o eje, la herramienta diseñada tiene una saliente para que encaje la ranura, esto se hace para tener una referencia del tornillo y la saliente de la herramienta. La foto anterior muestra la marca de la ranura del tornillo y el sitio de la saliente de la herramienta. Se ajustan las dos tuercas de la prensa, y se desmonta la tuerca que ajusta el piñón (copa 1 ½”, volvedor). Se desmonta la tuerca del tensor (llave 1 7/16”), los tornillos y la tapa de ajuste del o-ring (llave 15/16”). Se desmonta el o-ring para realizar cambio, luego se desmonta el piñón de la prensa y se retira el tornillo (eje) golpeando con un martillo de caucho.

Después de desmontar el piñón se desmonta el rodillo del rodamiento y las tapas laterales, haciendo presión. Se retira el rodamiento utilizando la prensa manual. Para la instalación del rodamiento se debe tener en cuenta el ajuste, 0.0005”. Si el rodamiento entra con ajuste deslizante se debe aplicar Loctite 635 para asegurar el ajuste. En la instalación de las tapas laterales del rodamiento se utiliza la prensa manual, se debe tener en cuenta que entren con ajuste. Se aplica aceite al rodamiento y se verifica que el buje entre deslizante. Se verifica que el rodillo entre con ajuste deslizante en el rodamiento, luego se instala en el brazo del tensor asegurándolo con el tornillo o pasador. En la instalación del rodamiento en el brazo se golpea el tornillo con un martillo de caucho.

Desmonte

del eje y del

rodamiento

Se instala el piñón en la prensa teniendo en cuenta las marcas de la ranura del tornillo, se ajustan las tuercas de la prensa y se aprieta la tuerca.

Se instala el o-ring nuevo en el brazo del tensor y la tapa. Terminada la reparación se protege el tensor de cadenas y se coloca en un sitio adecuado en el cual no sufra golpes, corrosión o ingreso de material o partículas extrañas. Se registran las medidas en el formato. Se instala tarjeta color verde, esto nos indica que el componente se encuentra reparado. Cuando se vaya a instalar el tensor de cadena en la máquina es importante verificar su integridad. 1.20. MOTOR DE ARRANQUE Y BENDIX MOTOR SUPERIOR 16 SGT

Motor de arranque bendix 1.20.1. Herramienta utilizada para la reparación del Motor de Arranque Prensa en “U”. Llave de cadena (para retirar el piñón). Llave allen 3/8” para retirar el tornillo del piñón. Llave allen 3/16” para retirar el tornillo de la tuerca de ajuste de la tapa. Martillo de caucho. Calibrador de lainas (para el ajuste de la tapa al rotor). DOCUMENTACIÓN DILIGENCIADA (PERMISO DE TRABAJO “TALLER”, FORMATO, A.S.T) 1.20.2. Cuidados en la reparación del Motor de arranque Evitar golpes en las manos y dedos (utilizar guantes). 1.20.3. Peso del motor de arranque 16.7 Kg. 1.20.4. Repuestos utilizados en el motor de arranque 2 BEARING,BALL: (78NA1035 / 1011402) SINGLE ROW,RADIAL REF: 6305,SKF 2 BEARING,BALL: (73TG1010 / 1011369) SINGLE ROW,CONRAD SEAL REF:

6306 RLD PEER Vanes (5) (69IR1030 / 1029734) PACKET 5 P/N SS800-42A-5 INGERSOOLL RAND Carcasa (cilindro) (69IR1005 / 1026819) si es necesario (P/N SS800-K3 INGERSOOLL RAND) PLATOS REAR END (Tapas) si es necesario (2) (PLATO “R” (69IR1145 / 1016264) (P/N SS800 R-12, INGERSOOL RAND) PLATO “L” (69IR1165 / 1016266) (P/N SS800 L-12 INGERSOOL RAND) Plato plano (69IR1150 / 1016265) (PLATE FRONT END P/N SS800 G-11 INGERSSOOL RAND) O-RING CYLINDER (4) (69IR1010 / 1006985) para el cilindro (P/N SS800-67 INGERSOOLL RAND) O-ring para el eje del rotor (69IR1020 / 1006986) (P/N C321-606, INGERSOOLL RAND) O-ring ext del motor. (69IR1025 / 1006987) ( P/N HRA, 20A-990, INGERSOOLL RAND) Tuerca del rotor (69IR1160 / 1002263) NUT ROTOR CLAMP P/N SS800-65,

INGERSOOL- RAND (se cambia si es necesario)

1.20.5. Fallas típicas del desmonte del motor de arranque

Daño en carcasa daño en los vanes 1.20.6. Generalidades del Motor de arranque El motor de arranque es impulsado por gas a una presión de 150 psi que mueve un rotor de cinco vanes. El motor engrana a un Bendix y este al mismo tiempo engrana a la cremallera de la volante. Cuando el motor arranca alcanza una rotación de velocidad fija y el Bendix se desacopla.

Es importante la lubricación del rotor en el momento del arranque.

Los motores de arranque SUPERIOR giran al lado

derecho y la tapa del rotor está marcada por la

referencia SS800 R – 12,

1.20.7. Procedimiento de reparación del Motor de Arranque Se instala el rotor en la prensa en “U”, se utiliza una llave de cadena para asegurar el piñón de engranaje y poderlo desmontar (llave allen 3/8”) y a la vez se retira el tornillo que asegura la tuerca de ajuste de la tapa. (Llave allen 3/16”). Se desmonta la tuerca y el rotor golpeando con un martillo de caucho la punta del eje para luego retirar los vanes, las tapas, arandelas y rodamientos. Se revisa el estado del rotor, las tapas, arandelas del rodamiento, tuerca de ajuste y la carcaza se cambian si solo es necesario. La carcaza del motor tiene un orificio para un (pin), este sirve como guía para la tapa.

Para el armado del motor, se instala el O-RING en el eje donde va a quedar el rodamiento pequeño, se verifica la marca de la tapa, si es “R – 12” es para un motor Superior.

Para la instalación del rodamiento se utiliza la prensa manual, haciendo presión al rodamiento sobre la tapa. (No se ajusta completamente). Este procedimiento se hace para darle la tolerancia al rotor y la tapa de 0.003” que es el recomendado, para que el rotor quede con giro libre y no se pegue a la tapa, y haya una mejor eficiencia en la entrada del gas para el funcionamiento. Se instala el rotor en la prensa en “U” que se encuentra ubicada en el banco de trabajo. Se instala la tuerca y se termina de apretar con ayuda de un destornillador de pala. Cuando se esta ajustando la tapa con la tuerca se coloca una laina de 0.003” para hallar la tolerancia, y luego se ajusta el tornillo de la tuerca. Después de darle el ajuste se instala la carcasa teniendo en cuenta el pin que sirve de guía, la tapa tiene una ranura por donde entra el gas para el arranque del motor que debe quedar enfrentada a la carcasa. Luego se instalan los vanes en el rotor teniendo en cuenta la ubicación, la parte

PIN PARA GUIA DE LA

TAPA

O RING

INSTALADO

EN EL EJE

DEL ROTOR

del bisel se instalan hacia la parte de adentro.

Ranura -Entrada de gas instalación de los vanes Terminada la reparación se protege el motor de arranque y se coloca en un sitio adecuado en el cual no sufra golpes, corrosión o ingreso de material o partículas extrañas. Se registran las medidas en el formato. Se instala tarjeta color verde, esto nos indica que el componente se encuentra reparado. Cuando se vaya a instalar el motor de arranque en la máquina es importante verificar su integridad. 1.21. BENDIX DEL MOTOR DE ARRANQUE MOTOR SUPERIOR 16 SGT 1.21.1. Herramienta utilizada para la reparación del bendix Llave ¾” para retirar el tornillo del piñón de engrane. Llave Allen 5/16” para retirar el tornillo interno que ajusta el rotor al piñón de reducción de velocidad Llave 9/16” para retirar los tornillos que aseguran la carcasa a la caja del piñón de reducción. Prensa manual y destornillador de pala para retirar la chaveta que asegura el resorte en la carcasa. Martillo de caucho para retirar el piñón reductor. Pinza chavetera para retirar chavetas del piñón reductor. DOCUMENTACIÓN DILIGENCIADA (PERMISO DE TRABAJO “TALLER”, FORMATO, A.S.T). 1.21.2. Cuidados en la reparación Evitar golpes en las manos y dedos. Utilización de la herramienta adecuada (evitar ser golpeado en la cara por el resorte), en el desarme, utilizar prensa manual. 1.21.3. Peso del Bendix 17 Kg. 1.21.4. Repuestos utilizados para reparación del bendix RODAMIENTO 6202 2Z (78 NA 1005 / 1011391) SINGLE ROW 2 SHIELD REF 6202 – ZZ, SKF RODAMIENTO (69 IR 1100 / 101133) SINGLE ROW, SHIELD REF: 6010Z, SKF RODAMIENTO (78 NA 1014 / 1011395) INGLE ROW, CONRAD 2 SHIELDS REF 6205 – 2Z, SKF. RODAMIENTO (78 NA 1033 / 1011401) 6210 2Z SINGLE ROW CONRAD 2

SHIELDS REF 6210-2ZJ/C3, SKF. RETENEDOR RING (69 IR 1085 / 1017858) LARGE DRIVE SHAFT BEARING P/N SS 800- 107, INGERSOLL RAND. O-RING DEL PISTON (69 IR 1090 / 1006992) P/N: SS800- 337, INGERSOOL RAND. SELLO DE LABIO (69 IR 1095 / 1025245) P/N SS800- 272, INGERSOOLRAND. RESORTE MOTOR SUPERIOR (69 IR 1135 / 1020235) P/N SS800 R419, INGERSOOL RAND. RESORTE MOTOR AYAX: (69 IR 1170/ 1020236) P/N SS800L419, INGERSOOL – RAND. RING RETENEDOR (69 IR 1140 / 1017859) DRIVE GEAR SHAFT BEARING P/N SS800 – 632, INGERSOOL RAND. TORNILLO DE PIÑON SUPERIOR (69 IR 1040 / 1002595) …… P/N: SS800R – 394, INGERSOOL – RAND. PIÑON SUPERIOR (69 IR 1045 / 1029180)……… P/N: SS825 R – 13 – 25, INGERSOOL – RAND. PIÑON AYAX (69 IR 1047 / 1029172) . P/N: SS825L 13 – 26 F/ STARTING MOTOR SS825CL/ VRS. O-RING DRIVE GEAR SCREW (69IR 1050 / 1006988)…P/N: SS800 – 176, INGERSOOL- RAND. O-RING (69 IR 1070 / 1006990) ……….P/N: SS800 – 152, INGERSOOL – RAND. O-RING (69 IR 1075 / 1006991)….. P/N: SS800 – 151, INGERSOOL – RAND. SELLO DE LABIO PISTON (69 IR 1065 / 1024993)………P/N: SS800 – 271, INGERSOOL – RAND. SLEEVE: PINION SPRING (69IR 1175 / 10263………………P/N SS800 – 335,

INGERSOOL – RAND.

1.21.5. Motivo del desmonte del Bendix Daño del piñón de engrane y mantenimiento de la unidad

1.21.6. Procedimiento de reparación del Bendix Se marca el conjunto del Bendix antes del desarme. Se retira el piñón que engrana en la cremallera de la volante (llave ¾”, llave de cadena) (el tornillo que ajusta el piñón es de rosca izquierda “Bendix Superior”

Piñón del

bendix

fracturado

Con una llave allen 5/16” en forma de T, se desmonta el tornillo interno que ajusta el rotor al piñón reductor del Bendix, se debe frenar el piñón con un destornillador para poder aflojar el tornillo. Se maraca la carcasa del Bendix y la carcasa del piñón reductor, se retiran los tornillos que ajustan (llave 9/16”) y se desacopla golpeando con un martillo de caucho. Se procede a desarmar el conjunto interno del Bendix, se utiliza la prensa manual y se hace presión para retirar la chaveta que asegura el resorte utilizando un destornillador de pala, la prensa manual se utiliza para evitar ser golpeado por el resorte en la cara. Se desmonta el resorte, la arandela del resorte, el rodamiento y el retenedor Para desmontar el rodamiento y el retenedor se golpea con un botador por la parte exterior. Se procede a desarmar el rotor, se retira la arandela de sello del pistón y luego se retira la chaveta de seguridad utilizando un destornillador de pala. Luego se retira el pistón del eje utilizando la prensa manual. (No se debe golpear el pistón). Para desarmar internamente el rotor se retira la chaveta de seguridad. Se retira el resorte, los trinquetes (clutch jaw kit), un rodamiento pequeño y el tornillo que asegura el rotor al piñón. Para el armado del Bendix se instalan en el rotor nuevo el tornillo de ajuste del reductor con la copa hacia abajo (front drive gear bearing) y un o-ring para que el tornillo no se vaya a caer. Se instala el rodamiento nuevo, los trinquetes (clutch jaw kit). Los trinquetes SUPERIOR no confundirlos en la instalación). Antes de instalar el pistón en el rotor se revisa que no este golpeado y entre deslizante en la carcasa del Bendix. (Sin el o-ring). Se instalan el o, ring interno y externo en la arandela de sello. Se coloca el o, ring a la carcasa y se aplica grasa (lubriplate). Se instala el retenedor y el rodamiento en la carcasa, Se instala la arandela y el resorte aplicándole grasa y luego se coloca el rotor armado asegurándolo con la chaveta en la prensa manual. Después de instalado el rotor en la carcasa se instala el resorte. Se debe tener en cuenta la forma del espiral del resorte que se instala por debajo del piñón que engrana con la cremallera del volante del motor, en los Bendix de los motores SUPERIOR las espiras de los resortes giran al lado derecho y los resortes de los motores AJAX, las espiras giran al lado izquierdo. Después de haber instalado el rotor en la carcasa se procede a desarmar el piñón de reducción para cambio del rodamiento.

Desmonte

de piñón y

resorte

Se desmonta la chaveta pequeña que asegura el eje, aplicando la fuerza con la pinza hacia fuera tratando de abrirla. Se desmonta el reductor y se procede a retirar la siguiente chaveta que asegura el rodamiento Se cambia el rodamiento, se instala la chaveta, el piñón reductor y se asegura el Eje. Se instala el conjunto del Bendix armado en la caja del piñón de reducción de velocidad teniendo en cuenta la marca y se asegura el tornillo interno del Bendix al eje del piñón de reducción. Se instala el resorte identificado, el retenedor (spring sleeve), el piñón, y el tornillo (Aplicar torque 40 lbs ft).

Ajuste del tornillo (llave ¾”) (Bendix superior se ajusta al lado izquierdo). Terminada la reparación se protege el Bendix del motor de arranque y se coloca en un sitio adecuado en el cual no sufra golpes, corrosión o ingreso de material o partículas extrañas. Se registran las medidas en el formato. Se instala tarjeta color verde, esto nos indica que el componente se encuentra reparado. Cuando se vaya a instalar el Bendix del motor de arranque en la máquina es importante verificar su integridad. 1.22. MULTIPLE DE ESCAPE MOTOR SUPERIOR 16 S.G.T

1.22.1. Generalidades del múltiple El múltiple evacua los gases producto de la combustión en las culatas, y los direcciona hacia el turbo para su funcionamiento. El múltiple también evacua y a la vez se refrigera con el agua que sale de las camisas y las culatas a través de un codo que conecta la culata con el múltiple, además recibe el agua que regresa de refrigerar los cilindros compresores, el intercambiador de aceite del compresor y el agua que sale del turbocargador, para finalmente ser enviada hacia válvula termostática y/ó hacia el fancooler para cerrar el ciclo. En la parte frontal del múltiple se instala el turbo, tiene la salida del agua hacia la válvula termostática, también tiene dos conexiones, que sirven para evacuar el agua caliente del turbo. 1.22.2. Herramienta utilizada para mantenimiento del múltiple 16 Platinas y 16 empaques (para tapar entradas de agua y gases de escape). Flexitalicos y flanches (para sellar la salida del agua hacia la válvula termostática). Tapones (para sellar la entrada de agua del compresor). Tornillos ½” y llave ¾” (para ajustar platinas). Dispositivo manómetro (para verificar presión). 1.22.3. Cuidados que se deben de tener en la reparación Levantamiento de carga (utilizar eslingas certificadas), elementos de seguridad personal. Evitar golpes en las manos y dedos (utilizar guantes) Posiciones ergonómicas (instalación de flanches).

1.22.4. Causa del desmonte del múltiple Fisura del múltiple. Daño de los alojamientos de las roscas de los tornillos de los codos de las culatas. 1.22.5. Procedimiento de reparación del múltiple Se realiza limpieza y prueba hidrostática para detectas fisuras, se deben sellar todos los orificios de entrada y salida de agua, y salida de los gases de escape. Terminada la reparación se protege el múltiple de escape y se coloca en un sitio adecuado en el cual no sufra golpes, corrosión o ingreso de material o partículas extrañas. Se registran las medidas en el formato. Se instala tarjeta color verde, esto nos indica que el componente se encuentra reparado.

MOTOR VISTA GENERAL

Cuando se vaya a instalar el múltiple en la máquina es importante verificar su integridad. 1.24. VALVULA VISERA

1.24.1. Generalidades de la válvula visera Es una tapa compuesta por dos válvulas, actúan cuando hay una presión positiva en el carter, cada válvula está compuesta por un filtro, una tapa de sello, un resorte y la tapa o cubierta. El motor Superior 16 S.G.T tiene dos tapas al lado derecho ubicadas cada una en los extremos.

EXOSTO

DUCTO GASES DE ESCAPE

DUCTO AGUA CHAQUETAS

MANIFOLD GASES DE ESCAPE

CULATAS

MANIFOLD

DE AIRE

FILTRO DE ACEITE

1.24.2. Herramienta utilizada para reparar la válvula visera Llave y copa ¾”, volvedor (para retirar la tuerca de ajuste) Llave 9/16” (para retirar las tuercas que ajustan el filtro) Pinza extractora de chavetas pequeña (para retirar la chaveta que asegura el filtro en caso de cambio) Permiso de trabajo del taller, formato y A.S.T Cuidados en la reparación Evitar golpes en dedos y manos en la movilización de las tapas, utilizar protección personal. Utilizar protección respiratoria y facial en la realización de la limpieza. 1.24.3. Procedimiento de reparación de la válvula visera Instale la tapa en la prensa de banco con ayuda de un técnico mecánico para el desarme, también puede utilizar el banco de reparación, marque la posición de las piezas antes de desarmar. Asegure el tornillo lado filtro (llave 3/4”) y desmonte la tuerca de la tapa Desmonte la tapa y la tuerca que asegura el resorte. Retire el resorte, el retenedor y el o,ring filtro.

Desmonte las tuercas que aseguran el filtro, retire la tapa de sello y el filtro. Realice limpieza y proceda a reacondicionar la válvula, instale el empaque en el filtro, aplique silicona y coloque el filtro en la tapa. Coloque la tapa de sello, y ajuste las tuercas de la tapa del filtro. Coloque la tuerca y ajuste el resorte hasta el final de la rosca del tornillo, se debe sostener el tornillo por la parte del filtro. Terminada la reparación se protege la válvula y se coloca en un sitio adecuado en el cual no sufra golpes, corrosión o ingreso de material o partículas extrañas. Se registran las medidas en el formato. Se instala tarjeta color verde, esto nos indica que el componente se encuentra reparado