plan estrategico vol i

CONSEJO DE TRANSPORTE DE LIMA Y CALLAOCONSEJO DE TRANSPORTE DE LIMA Y CALLAOCONSEJO DE TRANSPORTE DE LIMA Y CALLAOCONSEJO DE TRANSPORTE DE LIMA Y CALLAOSECRETARIA TÉCNICASECRETARIA TÉCNICASECRETARIA TÉCNICASECRETARIA TÉCNICA

PLAN ESTRATEGICO DE TRANSPORTE URBANOPLAN ESTRATEGICO DE TRANSPORTE URBANOPLAN ESTRATEGICO DE TRANSPORTE URBANOPLAN ESTRATEGICO DE TRANSPORTE URBANOPROYECTOS METROPOLITANOSPROYECTOS METROPOLITANOSPROYECTOS METROPOLITANOSPROYECTOS METROPOLITANOS

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VOLUMEN VOLUMEN VOLUMEN VOLUMEN I : ASPECTOS GENERALESI : ASPECTOS GENERALESI : ASPECTOS GENERALESI : ASPECTOS GENERALES

Agosto del 2001Agosto del 2001Agosto del 2001Agosto del 2001

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CONSEJO DE TRANSPORTE DE LIMA Y CALLAO

SECRETARÍA TÉCNICA

Ing. LUIS GUTIERREZ APARICIOViceministro de Transportes

Secretario Técnico (e)

Arq. FERNANDO CORREA MILLERCoordinador PROTUM

PLAN ESTRATÉGICO DE TRANSPORTE URBANOPROYECTOS METROPOLITANOS

INFORME FINALVOLUMEN I: ASPECTOS GENERALES

Equipo Técnico:

Coordinador del Plan Arq. CARLOS CHACÓN MÁLAGA

Ingeniero de Proyectos Ing. GUILLERMO TAMAYO P.BAZURCO

Arquitecto Urbanista Arq. HARRY MAX LEÓN CANO

Evaluador de Proyectos Econ. ASUNCION VARGAS PEÑA

Asistente Bach. Ing. EDWIN OLIDEN DIAZ

Secretaria Srta. ILIANA PEREZ PADILLA

LIMA, AGOSTO DEL 2001

COMISION DE TRABAJO INTERINSTITUCIONAL

INSTITUTO METROPOLITANO DE PLANIFICACION (IMP) - MML Ing. MANUEL CHAMORRO VALVERDE

DIRECCION MUNICIPAL DE TRANSPORTE URBANO (DMTU) - MMLIng. ANGELA MOLLO GUTIERREZ

AUTORIDAD AUTONOMA DEL TREN ELECTRICO (AATE) - MML Arq. JAVIER PACHECO RAGUZ

PROYECTO ESTRATEGICO PERIFERICO VIAL NORTE (PEPVN) - MML Ing. HERNAN SANES VILLALOBOS

DIRECCION GENERAL DE TRANSPORTE URBANO (DGTU) - MPCCrnl. CESAR CORDOVA VILLALTAIng. LIDONIL DIAZ GONZALES

SECRETARIA TECNICA DEL CONEJO DE TRANSPORTE DE LIMA YCALLAO (STCTLC) - MTC

Sr. JOSE CHANAME ZAPATAIng. HUGO CONTRERAS CHAVEZ

PLAN ESTRATEGICO EQUIPO TECNICO

VOLUMEN I

INDICE

INTRODUCCIÓN

1. ANTECEDENTES 1

2. ALCANCES DEL PLAN 22.1 METAS Y OBJETIVOS 32.2 ACTIVIDADES 32.3 ETAPAS DEL PLAN 42.4 COMISIÓN INTERINSTITUCIONAL 5

3. CARACTERIZACIÓN GENERAL DEL TRANSPORTE URBANO 53.1 ASPECTOS GENERALES 53.2 ASPECTOS POBLACIONALES 63.3 ASPECTOS SOCIOECONÓMICOS 83.4 ASPECTOS RELATIVOS AL TRANSPORTE 113.5 ASPECTOS RELATIVOS AL TRÁNSITO 143.6 ASPECTOS RELATIVOS A LA VIALIDAD 16

4. ESTADO SITUACION DE LOS PRINCIPALES PLANES YPROYECTOS DE TRANSPORTE URBANO 174.1 PLAN DE DESARROLLO METROPOLITANO DE LIMA- CALLAO 1990-2010 17

4.1.1 CONTENIDO TEMÁTICO DEL PLAN 204.1.2 POLÍTICAS GENERALES 224.1.3 PROPUESTAS GENERALES DEL PLAN DE

DESARROLLO METROPOLITANO 254.1.4 ANALISIS Y COMENTARIOS 34

4.2 PLAN URBANO DIRECTOR DEL CALLAO 1995-2010 354.2.1 ANTECEDENTES 354.2.2 ÁREAS Y CAMBIO DE LA POBLACIÓN 364.2.3 CRECIMIENTO DEMOGRÁFICO Y PROYECCIONES 364.2.4 ROLES Y VENTAJAS COMPARATIVAS 364.2.5 SÍNTESIS DE LOS USOS DEL SUELO Y

DENSIDADES DE OCUPACIÓN A 1995 374.2.6 ÁREAS Y DENSIDADES RESIDENCIALES A 1993

POR DISTRITOS 374.2.7 ASENTAMIENTOS HUMANOS ESPONTÁNEOS Y

TUGURIOS A 1995 374.2.8 CARACTERÍSTICAS DE LA RED VIAL ACTUAL 384.2.9 OBJETIVOS DE DESARROLLO URBANO DEL CALLAO 384.2.10 ESTRATEGIAS PARA EL DESARROLLO URBANO 394.2.11 POLÍTICAS DE VIALIDAD 404.2.12 POLÍTICAS DE TRANSPORTE 404.2.13 PROPUESTAS ESPECIFICAS EN EL SISTEMA VIAL

Y DE TRANSPORTES 41

4.2.14 INTERSECCIONES A RESOLVER 424.2.15 RED DE CICLOVÍAS PROPUESTA 434.2.16 ZONIFICACION DE LOS USOS DEL SUELO 434.2.17 INSTRUMENTOS TÉCNICO – NORMATIVOS 444.2.18 PROGRAMACIÓN DE INVERSIONES URBANAS 444.2.19 ANÁLISIS Y COMENTARIOS 45

4.3 SISTEMA ELECTRICO DE TRANSPORTE MASIVO DE LIMAY CALLAO 474.3.1 OBJETIVOS DEL PROYECTO 474.3.2 CARACTERÍSTICAS DEL PROYECTO 484.3.3 ESTADO DE LOS ESTUDIOS 524.3.4 ANALISIS Y COMENTARIOS 57

4.4 PERIFERICO VIAL NORTE 584.4.1 ALCANCES Y OBJETIVOS DEL PROYECTO 594.4.2 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL PPVN 604.4.3 ESTADO SITUACION DE LOS ESTUDIOS 684.4.4 ANALISIS Y COMENTARIOS 69

4.5 PROYECTO VIA EXPRESA JAVIER PRADO – SANCHEZ CARRION – LA MARINA- ELMER FAUCETT 724.5.1 ALCANCES Y OBJETIVOS DEL PROYECTO 734.5.2 CARACTERÍSTICAS DEL PROYECTO 744.5.3 ESTADO SITUACION DE LOS ESTUDIOS 764.5.4 ANALISIS Y COMENTARIOS 78

4.6 PROYECTO VIA EXPRESA CIRCUITO DE PLAYAS DE LA COSTAVERDE 834.6.1 ALCANCES Y OBJETIVOS DEL PROYECTO 844.6.2 CARACTERÍSTICAS DEL PROYECTO 844.6.3 ESTADO SITUACION DE LOS ESTUDIOS 874.6.4 ANALISIS Y COMENTARIOS 89

4.7 PROYECTO VIA EXPRESA FAUCETT DEL CALLAO 894.7.1 ALCANCES Y OBJETIVOS DEL PROYECTO 904.7.2 CARACTERÍSTICAS DEL PROYECTO 914.7.3 ESTADO SITUACION DE LOS ESTUDIOS 964.7.4 ANALISIS Y COMENTARIOS 97

4.8 PROYECTO DE TRANSPORTE URBANO METROPOLITANO – PROTUM - CORREDOR VITRINA 1014.8.1 OBJETIVOS DEL PROYECTO DE ASISTENCIA TECNICA 1024.8.2 CARACTERÍSTICAS DEL PROYECTO DE ASISTENCIA

TECNICA 1024.8.3 CONTENIDOS DEL PROYECTO DE ASISTENCIA TECNICA 1044.8.4 SITUACIÓN DEL PROYECTO 1054.8.5 ANÁLISIS Y COMENTARIOS 115

CONSEJO DE TRANSPORTE DE LIMA Y CALLAO PLAN ESTRATEGICO DE TRANSPORTE URBANO SECRETARIA TECNICA -PROYECTOS METROPOLITANOS-

1

INTRODUCCIÓN

El transporte urbano de Lima y Callao se encuentra desde hace años en unacrisis acumulativa muy grave cuya envergadura no tiene precedentes. Sondiversos los factores que inciden decisivamente en dicha situación, tanto deíndole institucional, como técnicos, económicos, normativos, entre otros.

Sin embargo, diversas iniciativas y proyectos importantes de transporteurbano se han venido emprendiendo en la Metrópoli. Por ejemplo, el TrenEléctrico o Metro de Lima, el Corredor Vitrina del PROTUM, el Periférico VialNorte, el Eje Vial Javier Prado- La Marina- Faucett, la Vía Expresa del Callao,entre otros. Algunos de ellos desarrollados de manera muchas veces pocointegrada y con una insuficiente coordinación entre las autoridadescompetentes.

Los Proyectos señalados así como otros de implicancia metropolitana,requieren ser analizados, en lo posible, en forma conjunta e integrada, conuna visión de sistema que refleje la interrelación existente entre ellos,tomando en cuenta, además los cambios que se han producido en la Ciudaden los últimos años en cuanto a su crecimiento urbano y al transportepropiamente dicho.

El Plan Estratégico de Transporte Urbano- Proyectos Metropolitanos- que esuna iniciativa de la Secretaría de Transporte Urbano de Lima y Callao,organismo técnico del Consejo de Transporte de Lima y Callao, estáorientado a estudiar y priorizar los diferentes proyectos de transporte y devialidad que se han formulado para Lima Metropolitana y a servir de basepara el futuro Plan Maestro de Transporte que deberá realizar la Metrópoli enun futuro cercano.

El equipo del Plan, para la realización de sus labores, coordinó con unaComisión Interinstitucional, conformada por representantes de: DirecciónMunicipal de Transporte Urbano - DMTU de la Municipalidad Metropolitana deLima, Dirección General de Transporte Urbano del Callao- DGTU, InstitutoMetropolitano de Planificación- IMP de la Municipalidad Metropolitana deLima, Proyecto Periférico Vial Norte- PVN y Proyecto del Tren Eléctrico-AATE, a quienes se consultaron los planteamientos e iniciativas del equipodel Plan, en el ánimo de lograr propuestas y planteamientos consensuales.

El presente constituye el Informe Final del Plan Estratégico de TransporteUrbano – Proyectos Metropolitanos, mediante el cual se están presentandotodos los componentes requeridos en los Términos de Referencia propuestos,de manera que se han consolidado los resultados de los informes de avanceefectuados en el desarrollo del Plan, alcanzándose los objetivos y las metasprevistas.

El derrotero de las acciones e inversiones en transporte está trazado. Sinembargo resta aún ejecutar los estudios específicos necesarios que permitanprofundizar las líneas de acción propuestas, de manera de inducir el procesode planificación – acción que es necesario emprender.


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1. ANTECEDENTES.

En el año 1989, por encargo de la Municipalidad Metropolitana de Lima,el consorcio belga – peruano TRANSURB CONSULT – CLASS desarrolló unPlan de Transportes Metropolitano. El Estudio abarcó el AreaMetropolitana de Lima y Callao, obteniéndose una base de datosactualizada, a partir de una encuesta origen – destino que permitiócaracterizar los viajes metropolitanos. Los resultados del Plan deTransporte, incluyendo los Programas y Proyectos propuestos, fueronincorporados en el Plan de Desarrollo Metropolitano de Lima y Callao 1990– 2010, que a la fecha se encuentra vigente, aunque evidentementedesactualizado.

En el mes de Julio de 1997, el Ministerio de Transporte y ComunicaciónVivienda y Construcción (MTC) contrató a través del Proyecto deTransporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao (PROTUM)representado por la Secretaría Técnica del Consejo de Transporte de Limay Callao, por concurso internacional y con financiamiento de la donaciónjaponesa administrada por el BIRF, a la consultora asociada Booz Allen &Hamilton INC. – Barriga Dall’Orto S.A. y Wilbur Smith ASS. para elestudio de “Asistencia Técnica en Estudios de Transporte Urbano para elÁrea Metropolitana de Lima y Callao” el cual presento su Informe Final enfebrero de 1999.

A continuación, y con el apoyo financiero del Banco Mundial, la asociaciónBooz Allen & Hamilton INC. – Barriga Dall’Orto S.A. llevó a cabo el estudiodel “Diseño Operacional de la Red Integrada del Corredor Vitrina”, cuyoInforme Final se presentó en febrero del 2000.

Con posterioridad a ello el gobierno peruano a través de los mismosrepresentantes y con el financiamiento del BIRF y la donación japonesa,contrató al Consorcio VCHI – Transvial el “Proyecto de Ingeniería Básicadel Corredor Vitrina”, presentado finalmente en diciembre del 2000.

Otros proyectos de transporte, de alcance metropolitano, se han venidodesarrollando paralelamente, por otros organismos; tanto los referidos ainfraestructura vial, como de transporte público propiamente dicho;dentro de los cuales se pueden citar:

1. Tren Eléctrico, o Metro de Lima,2. Corredores diversos de Transporte Público exclusivo,3. Proyecto de Semaforización computarizada y gestión del Tránsito,4. Tratamiento Integral del Sector 1 del centro de Lima,5. Periférico Vial Norte,


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6. Eje Vial Javier Prado- La Marina- Faucett,7. Vía Expresa Costa Verde y8. Vía Expresa del Callao.

Es en ese panorama que, en el presente año, la Secretaría Técnica delConsejo de Transporte, ha decidido la ejecución de un Plan Estratégico deTransporte Urbano de los Proyectos Metropolitanos de Lima y Callao.

2. ALCANCES DEL PLAN.

2.1 Metas y Objetivos.De acuerdo con los Términos de Referencia propuestos para eldesarrollo del Plan Estratégico de Transporte Urbano – ProyectosMetropolitanos, éste debe dirigirse a analizar los diferentes proyectosde transporte de impacto metropolitano, en forma conjunta eintegrada, con una adecuada visión de sistema y de integración entreellos; tomando en consideración además, el desarrollo urbano que elárea metropolitana de Lima y Callao ha experimentado en los últimosaños y el importante impacto que cada uno de los proyectos generaráen el sistema de transporte y en las actividades urbanas de laciudad.

La envergadura y concurrencia de los proyectos de transporteconsiderados, implica el requerimiento de grandes inversiones. Sinembargo, la crisis acumulativa que se presenta hace suponer que elpaís, durante los próximos años, va a enfrentar mayores restriccioneseconómicas.

Por lo cual, es indispensable que las autoridades competentes en elmanejo del transporte establezcan las acciones de contingencianecesarias para el corto plazo, optimizando los pocos recursos en laejecución de los proyectos que permitan ir configurando un sistemaracional de transporte público.

Es por ello que, la principal meta del Plan Estratégico, es obtener unesquema de inversiones de los proyectos de transporte urbano deLima y Callao, estableciendo a su vez líneas de acción para laimplementación del Plan; el cual servirá además, como insumo paralo que será el Plan Maestro del Transporte Urbano de Lima y Callao,instrumento técnico que requiere ser elaborado posteriormente.

2.2 Actividades.El desarrollo del Plan Estratégico ha contemplado una serie deactividades que se sintetizan a continuación:

! Recopilación y análisis de la información correspondiente a losplanes y proyectos de transporte urbano, en especial los detransporte público existentes, a efecto de obtener un estadosituación de los mismos.


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! Recopilación y análisis de la información general correspondiente alas características actuales de los principales componentes deltransporte urbano, a efecto de obtener la caracterizacióncorrespondiente.

! Revisión y propuesta de Políticas Generales para el transporteurbano, así como de Lineamientos para el Sistema de transporte.

! Propuesta de escenarios alternativos de proyectos de transportepúblico, determinando sus características principales.

! Evaluación de proyectos y escenarios según indicadores de diversotipo: económicos, financieros, sociales y medioambientales, quese establecieron previamente mediante el diseño de unametodología apropiada.

! Selección de la Propuesta del Plan de Inversiones, determinandopaquetes priorizados de proyectos y escenarios.

! Diseño de las Líneas de Acción para la implementación y de unPlan de Seguimiento y Monitoreo.

2.3 Etapas del Plan.El Plan Estratégico se desarrolló en tres etapas que se sintetizan acontinuación:

Primera etapa: Análisis de los Estudios de base.Recopilación, análisis y síntesis de la información correspondientetanto de los planes y proyectos existentes, como de los datosreferidos a la situación actual del transporte, durante la cual, elequipo técnico obtuvo la información correspondiente de lasentidades promotoras de los planes y proyectos, efectuando unanálisis y síntesis de cada uno de ellos. Al término de esta etapa, decuatro semanas de duración, se obtuvo un estado situación de losplanes y proyectos así como una caracterización general deltransporte.

Segunda etapa: Planteamiento de Escenarios Alternativos.Se establecieron Lineamientos generales del Sistema de Transporte,en el marco de una propuesta de Políticas Generales del transporteurbano. Se seleccionaron los proyectos para la conformación deEscenarios Alternativos, determinándose sus característicasespecíficas. Se elaboró una metodología para la evaluación de losproyectos y escenarios. Al término de esta etapa, de seis semanas deduración, se obtuvo el Planteamiento de Escenarios Alternativos.

Tercera etapa: Evaluación de Proyectos, Propuesta y Diseñopara la Implementación.Se aplicaron los criterios de evaluación de los proyectos y escenarios,seleccionándose la alternativa que presentó las mayores ventajas,según una Evaluación Multicriterio que contó con indicadores de


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diverso tipo: institucionales, económicos, financieros, sociales yambientales. Se desarrolló la Propuesta precisándose suscomponentes y características técnicas y operativas. Se estableció elrespectivo Plan Financiero. Se efectuó el diseño de las Líneas deAcción para la Implementación de la Propuesta y el Plan deSeguimiento y Monitoreo de las acciones. Al término de esta etapa,de seis semanas de duración, se obtuvo el presente Informe Finalsobre el Plan Estratégico.

2.4 Comisión Interinstitucional.Para el desarrollo del Plan Estratégico, la Secretaría Técnica delConsejo de Transporte de Lima y Callao propició la constitución deuna Comisión Interinstitucional, que ha efectuado un seguimiento delestudio, estando integrada por representantes de las siguientesentidades:

! Instituto Metropolitano de Planificación IMP –Municipalidad de Lima! Dirección Municipal de Transporte Urbano(DMTU)- Municipalidad

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Callao! Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico AATE–Municipalidad de Lima

(Ex – MTC)! Proyecto Periférico Vial Norte PVN- Municipalidad de Lima (Ex –

MTC)! Proyecto de Transporte Urbano Metropolitano PROTUM – MTC

3. CARACTERIZACIÓN GENERAL DEL TRANSPORTE URBANO

3.1 ASPECTOS GENERALES

El Área Metropolitana de Lima y Callao ocupa una extensión cercanaa las 70,000 hectáreas, con un desarrollo desde Ancón en el Nortehasta San Bartolo en el Sur, con casi 100 Km; y transversalmente,desde El Callao a Chosica, con un aproximado de 60 Km.

Este extenso territorio es producto de una densidad sumamentebaja, de menos de 100 Hab/Ha, relación que disminuyepaulatinamente, ya que hace unos 10 ó 15 años la densidad brutatotal superaba esa cifra.

En este fenómeno es determinante el patrón de urbanización de losasentamientos periféricos: de lotes unifamiliares, por invasiones deterrenos eriazos o por urbanizaciones informales sobre terrenosagrícolas, autoconstrucción, etc. en procesos de tal magnitud queprácticamente han cubierto las áreas verdes de los valles del Rímac ydel Chillón, corriendo la misma suerte las áreas agrícolas que aún semantienen en el valle de Lurín.


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Este patrón de crecimiento de Lima puede apreciarse en losnumerosos asentamientos que se encuentran en la periferia. Al año1997 se contaba con 1,980 asentamientos, de los cuales 637 seubican en el Cono Sur, 549 en el Cono Norte, 573 en el este y 221 enel resto de la ciudad, albergando en total a poco más de 2 millones600 mil habitantes, incrementándose de año en año.Como Lima cuenta actualmente con cerca de 7 millones y medio dehabitantes, la presencia creciente de estos asentamientos haceprever que en el futuro la ciudad se torne más extendida y menosdensa, y consiguientemente con mayores problemas para la provisiónde los servicios, entre ellos del transporte.

Los modelos de desarrollo puestos en práctica en el país no hantomado en cuenta, hasta la fecha, la imperiosa necesidad de ladescentralización y desconcentración, permitiéndose unmacrocefalismo urbano y una ocupación desequilibrada del territorionacional, que en el caso de Lima ha llegado a concentrar un tercio dela población de la República, el 50% del PBI y el 80% de la industriamanufacturera, el comercio y otros servicios.

La configuración y características de la ciudad han cambiado muchoen las últimas décadas, el antiguo Centro Histórico donde seconcentraba gran parte de las actividades comerciales y financierasha sido progresivamente abandonado y dado paso a serviciosterciarios de baja jerarquía, desplazándose hacia los ejes del Sur ySur Oeste, configurándose un Área Central Metropolitana de muchomayor magnitud.

3.2 ASPECTOS POBLACIONALESLa población metropolitana que en que en 1940 contaba con 662 milhabitantes, ha pasado de 1’850,000 en 1961 a 7’650,000 habitantesen el 2001; es decir que en los últimos 40 años la población hacrecido 4 veces, o sea que se han venido incorporándose en promediounos 150,000 personas cada año, equivalente a dos veces Mirafloreso cuatro veces Barranco.Comparativamente con el conjunto del País la participación de laCapital se ha venido acrecentando: mientras que en 1940 la relaciónera del 9,4%, el año 1961 sube a 18,3%; para el año 1993 seincrementa a 28%, llegando en la actualidad al 32%. Todo indica queesta participación se mantendrá todavía en las próximas décadas.

En los distritos de Lima y Callao, desde el punto de vista demográficoy espacial se puede identificar en términos generales tres grandesáreas:


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• El Área Central Metropolitana, compuesto por los distritos de LimaCercado, Breña, Rímac, La Victoria, Jesús María, Lince, Surquillo,San Isidro, Miraflores y Pueblo Libre, tienen en su conjunto tasasde crecimiento nulas y aún negativas debido al fuerte proceso deconversión de los usos residenciales originales hacia el comercio ylos servicios, además del proceso de deterioro en general.

• El Área de la Franja Intermedia (Callao, San Martín de Porres,Comas, San Juan de Lurigancho, Ate, Los Olivos, San Borja, Surcoy Chorrillos, entre otros) donde el crecimiento poblacional varíaentre 1% al 4%, y en la que la residencia se consolida como eluso predominante del suelo y se localizan poblaciones de lossectores socioeconómicos medios.

• Las Áreas Periféricas o de Borde, compuestas por losasentamientos humanos o pueblos jóvenes, que son los quepresentan los mayores índices de crecimiento poblacional,superiores al 4% anual. Son estos espacios donde se dan procesosde urbanización intensivos, ocupándose todas las áreas posibles(arenales, cerros y quebradas), y la provisión de los servicios esdificultosa y cara. Dentro de ellos destacan: Ancón, Puente Piedray Santa rosa (19% a 1997, baja a 7,2% en 2000), La Molina yCieneguilla (15% antes, ahora 6,1%), Ventanilla (14% bajando a6,1% en la actualidad), Lurín, Pachacamac y las Playas del Sur(9,4% antes, ahora 4,8%). San Juan de Lurigancho ha bajado del7% al 3,1% en los últimos años.

Con relación a lo anteriormente descrito, las propuestas deorganización del transporte deben contemplar esta dinámica decrecimiento poblacional dentro de un proceso particular de ocupacióndel espacio: baja densidad y áreas extendidas que al parecer- a pesarde los objetivos y políticas en contrario- se mantendrá durante lospróximos años.

3.3 ASPECTOS SOCIOECONÓMICOSEn cuanto a la distribución espacial de la población por niveles de susingresos, se cuenta con datos proporcionados por el estudio delMetro de Lima, según los cuales se concluye que cerca del 80% delos hogares de Lima Metropolitana pertenecen a los estratos bajo (C)y muy bajo (D). Ellos tienen un nivel educativo que difícilmentesupera la secundaria, un ingreso familiar promedio inferior a los 600dólares mensuales y una escasa disponibilidad de medios delocomoción particular.En el estrato D por ejemplo, el índice de tenencia de autos no superael 1%, mientras que en C, este valor fluctúa entre el 4 y el 15%.

Los niveles altos (A) y medio (B) tienen una participación de 3,6% y18,1% en la población total, respectivamente. El nivel B tieneingresos promedio entre 700 y 1,100 dólares, educación superior y


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elevados índices de tenencia de automóviles (entre 40 y 80%). Elnivel A cuenta con profesionales de alto nivel y un ingreso mensualsuperior a los 3,500 dólares. En el cuadro de distritos por niveleseconómicos y de urbanización, se tiene en un extremo alto a distritoscomo San Isidro, San Borja, Surco y La Molina, les siguen el grupocompuesto por Miraflores, San Miguel, Magdalena, Pueblo Libre, JesúsMaría, Lince y Surquillo. Las demás áreas urbanas están habitadasgeneralmente por integrantes de los niveles C y D.

En el extremo opuesto se encuentran los distritos de Carabayllo, SanJuan de Lurigancho, Chorrillos, San Juan de Miraflores, Villa María delTriunfo, Villa El Salvador, Cieneguilla, Lurín y Pachacamac.

De acuerdo a los análisis del estudio del PROTUM de 1997, los 17Macrosectores se podrían destacar en dos grandes subgrupos: los 4que muestran una predominancia de medioaltos y altos ingresos y los7 que muestran predominio de los muy bajos y bajos ingresos,quedando 4 macrosectores en situación intermedia. En el Cuadro ygráfico adjuntos, se observa la distribución.

ESTRATIFICACION SOCIOECONOMICA DE MACROSECTORES A1993

% E S T R A T OCódigo MACROZONAS Alto /

M.Alto MedioM.Bajo/

Bajo

ESTRATOPREDOMIN.

M3 Miraflores, Surquillo, San Isidro, Lince 72.7 22.5 4.9 AM4 Magdalena, San Miguel 72.2 17.6 10.2 AM13 San Luis, Surco, San Borja 71.5 13.7 14.7 AM14 La Molina, Cieneguilla 70.4 10.7 18.9 AM6 Breña, Jesús María, Pueblo Libre 70.1 25.9 4 AM7 Lima, La Victoria, Rímac 23.6 42 34.4 BM2 Chorrillos, Barranco 21.6 22.5 65.8 B

M5Callao, Bellavista, La Perla, La Punta,Carmen

15.1 31 53.9 B

M8 Independencia, San Martín de Porras 5.4 45.1 49.5 BM9 Comas, Carabayllo, Los Olivos 5.7 24 70.4 CM11 Ate, Santa Anita, Chaclacayo, El Agustino 7.7 13.3 79 CM15 Ventanilla 5.2 19.1 75.7 CM12 Lurigancho 4.9 18.5 76.6 CM14 San Juan de Lurigancho 2.5 18.5 79.1 C

M1V. El Salvador, V. María del T.,S.J.Miraflores

2.1 12.8 85.1 D

M17 Lurín, Pachacamac, Pucusana, otras 2.6 10.6 86.7 D

Fuente: Estudio PROTUM, 1998


11

3.4 ASPECTOS RELATIVOS AL TRANSPORTE

A. Principales Características de los Viajes.Se estima que los 7 millones y medio de personas que habitan enLima producen un promedio de 10,5 millones de viajes diarios, loque corresponde a una tasa de generación de 1,5 viajes porhabitante, obtenida a partir de la Encuesta de Origen- Destino delaño 1992- 1993 (DATUM).De acuerdo a los datos de esa encuesta se estimó que el 81% deesos viajes se realizan a través del transporte público y el 19%restante por el modo privado. Revisando datos del estudio Metrode Lima del año 1972, se encontró que en ese entonces estaproporción era del orden 72% y 28%, respectivamente. Lo queindica una creciente dependencia de la población hacia eltransporte público, a pesar de que en los últimos años se hanproducido picos de crecimiento de autos privados, debido a laspolíticas de liberalización de importaciones de vehículos nuevos yusados.

Los propósitos de viaje se distribuyen de la siguiente forma, segúndatos de la misma encuesta.

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M3 M4 M13 M14 M6 M7 M2 M5 M8 M9 M11 M15 M12 M14 M1 M17

Macrosectores

ESTRATIFICACIÓN SOCIOECONÓMICA

M.Bajo/Bajo

Medio

Alto/M.Alto


12

FUENTE: ESTUDIO COMPLEMENTARIO DEL METRO

Los volúmenes de viajes o de pasajeros se distribuyen dentro de latrama de la red vial metropolitana, de manera jerarquizada, enrangos que van desde 35,000 pasajeros/hora pico/sentido, hastacifras mucho menores.

De acuerdo a los estudios realizados por el Instituto Metropolitanode Planificación (IMP), los mayores volúmenes de pasajeros seconcentran en el Cono Norte, Túpac Amaru (34,065 pasajeros) yPanamericana Norte (22,788 pasajeros), luego San Juan deLurigancho y el Cono Sur, lo que evidencia la presión de losdistritos periféricos por el modo público de transporte, y laprioridad que debió tener el Norte y no el Sur para la ejecución delTren Eléctrico.

En el Cuadro y Gráfico siguientes se detallan las vías y tramos demás demanda de pasajeros en la ciudad.

TRAMOS EN VIAS CON MAS CARGA DE PASAJEROS

ORDEN AVENIDA TRAMO PASJ.1 TUPAC AMARU T.Valle – Habich 34,0652 TUPAC AMARU Maestro – Izaguirre 30,6113 TUPAC AMARU Habich – Caqueta 29,4654 PANAMERICANA SUR Pte.Benavides- Pte.Primav. 28,8895 PROCERES DE LA INDEP Jardines – Lurigancho 28,7706 TACNA Pizarro – Pierola 23,1137 PANAMERICANA NORTE Trapiche – Universitaria 22,7888 PANAMERICANA SUR Pte.Primavera - J.Prado 22,7259 ZARUMILLA Habich – Caqueta 22,37210 PACHACUTEC San Juan – Panamericana 22,19711 PACHACUTEC Iglesias – San Juan 21,72912 PANAMERICANA SUR Pte.Atocon - Pte.Benavides 21,68313 ALFONSO UGARTE Pza Castilla – Zorritos 21,28414 GRAU Huanuco – Abancay 21,184

PROPOSITOS DE VIAJE

46%

28%

11%

15%

TRABAJOESTUDIO

COM PRASOTROS


13

15 ALFONSO UGARTE Zorritos – Bolognesi 21,17316 ALFONSO UGARTE P.Norte – Pza.Castilla 21,10317 GARCILASO Pierola – Uruguay 20,85318 PANAMERICANA NORTE T.Valle – Habich 20,69419 TUPAC AMARU Belaunde – Maestro 20,19920 PANAMERICANA NORTE Izaguirre - T.Valle 19,306

FUENTE : CONTEOS IMP 1997

B. Flota de Transporte Público.Hasta antes del año 1988, la flota de transporte público seencontraba entre los 8,000 a 10,000 vehículos, conformadamayormente por microbuses u omnibuses.Actualmente (2001) se estima en 62,000 el número de unidadesque prestan este servicio, sin contar las mototaxis ni los taxis, queen conjunto suman otras 125,000 unidades, muchas de ellasinformales o “piratas”. Se estima que con esta magnitud deunidades existe actualmente una sobreoferta del 50%, con relacióna lo que realmente se necesita en la ciudad; por ello podemosobservar cotidianamente grandes filas de “combis” o “micros” semivacíos en busca de pasajeros, y cada vez menos omnibuses,cuando las políticas deben priorizar precisamente la operación deunidades de gran capacidad para las principales demandas quepresenta nuestra ciudad.Es así como en diez años hemos pasado de problemas derivadosde la escasez de unidades, a los producidos por elsobredimensionamiento y la sobreoferta, siendo lo importantellegar a un equilibrio en número de unidades, definiendo lastecnologías más adecuadas.En el gráfico y cuadro adjuntos se sintetiza la problemáticadescrita.

PASAJEROS

-

5,000

10,000

15,000

20,000

25,000

30,000

35,000

40,000

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

TRAMO DE VIA

PASAJEROS


14

VARIACION DE LA FLOTA DE TRANSPORTE PUBLICO PORCLASE

CLASE 1972 1988 1995 1998

Buses 2,100 2,578 9,238 15,097Micros 6,130 5,456 11,013 11,796Combis --- 2,300 21,995 24,517TOTAL 8,230 10,334 42,246 51,410

FUENTE: IMP Diagnóstico del Transporte Metropolitano, 1998

3.5 ASPECTOS RELATIVOS AL TRÁNSITOEl tránsito es uno de los tres componentes del transporte urbano yuno de los problemas menos atendidos y desarrollados, a pesar quelas medidas de implementación son relativamente sencillas yeconómicas.Como consecuencia de la deficiente gestión del tránsito en la ciudadocurren diariamente un sinnúmero de problemas cotidianos, de loscuales podemos citar:

• Accidentes de Tránsito. De acuerdo a las cifras oficiales en Limafallecen anualmente por esta causa cerca de 1,200 personas, esdecir se producen 18 muertes por cada 10,000 vehículos. Tomandoen cuenta que en todo el Perú ocurren 32 muertes/10,000veh./año, el índice del país e incluso el de la ciudad de Lima sonmuy superiores al de países como Japón, USA o Suecia (2.5muertes/10,000 veh./año), pero inferior a los de Nicaragua oEcuador (50 muertes/10,000 veh./año).

VARIACION DE LA FLOTA DE TRANSPORTE PUBLICO POR CLASE

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15

ACCIDENTES DE TRANSITO FATALES EN LIMA Y CALLAO 1980 - 1997

• Congestionamiento. Hay un evidente caos del tránsito vehicular enel Centro y en las principales vías interdistritales, con niveles deservicio E y F, con velocidades entre 4 a 10 Kph, elevados tiemposy costos de viajes.

• Deseconomías. De acuerdo a cifras consultadas, se estima que eltiempo empleado en viajes por un pasajero promedio alcanzahasta las cuatro horas. Como quiera que existen 5 millones deviajes casa- trabajo- casa, se consumen 26 millones de horas/día y

AÑO ACCIDENTES MUERTOS1980 922 9321981 946 9971982 988 10801983 1010 11201984 963 10191985 859 8991986 1009 10651987 1048 11101988 1077 11001989 1035 10931990 1097 11561991 1104 11571992 1214 12851993 1334 14291994 1263 13511995 1238 13081996 1116 11881997 1036 1108

ACCIDENTES DE TRANSITO FATALES, LIMA Y CALLAO 1980 - 1997

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16

en un año de 280 días, 7.280 millones de horas. Considerando S/.3 por hora, representa un costo de 21.840 millones de soles ó6.240 millones de dólares anuales que deberían tratar dedisminuirse.Estas cifras, como promedios que son, pueden resultar sobre osubestimadas, pero buscan, de acuerdo al nivel del pte. Estudio,señalar las deseconomías ocasionadas por el actual sistema en losusuarios del transporte público.

• Contaminación ambiental. Es otro aspecto sumamentedesfavorable que se presenta en la ciudad. De acuerdo a datostomados en diferentes áreas, se ha demostrado que,especialmente en el Área Central, las emisiones de los principalescontaminantes superan ampliamente los estándares de laOrganización Mundial de la Salud, como se muestra en el siguienteCuadro:

PRINCIPALES CONTAMINANTES

CENTRO LIMA – ESTACION CONACOCONCENTRACIÓNANUAL

ESTANDAR OMS 1995 1996 1997 1998 1999

DIÓXIDO DENITRÓGENO (ug/m3) 40 130 140 180 240 150DIÓXIDO DEAZUFRE (ug/m3) 50 80 100 90 110 120PARTICULAS ENSUSPENCION (ug/m3) 75 200 260 230 250 240

3.6 ASPECTOS RELATIVOS A LA VIALIDADDurante los últimos 30 años, las características de la estructurabásica de la Ciudad se han mantenido prácticamente inalterables enlos últimos años, debido a la insuficiente inversión realizada eninfraestructura vial. Sin embargo Lima mantiene potencialidadesadecuadas para contar con una buena infraestructura: trama vial detrazos directos, vías principales de amplia concepción, topografía noaccidentada, etc. Pero muchas vías no están conectadas entre sí y lassecciones viales construidas no son las más adecuadas para eltransporte público.Por otro lado es importante tomar en cuenta que el sistema vial de laciudad se desarrolló bajo una configuración radial, en la que desde unnúcleo urbano central parten y llegan vías principales de conexión alas áreas contiguas. Por ello en los diferentes planes viales se planteóel objetivo de completar dicho sistema radial con un sistema deanillos viales complementado por vías tangenciales que permitiríanevitar el innecesario paso por el centro de Lima.

Lamentablemente, un esquema radio- concéntrico como elmencionado, privilegia un polo único, lo cual ya no es la principalcaracterística formal ni funcional de la ciudad, en donde se hanvenido conformando los necesarios subpolos, más por la necesidadcotidiana que por la planificación. Se vienen consolidando de estamanera los “centros de actividades” en los Conos Norte (Comas) , Sur(San Juan) y Este (Ate), principalmente.


17

Es necesario reconocer, así mismo, que los proyectos más avanzadosy numerosos que cuenta la ciudad corresponden precisamente alaspecto vial. A lo largo de los últimos años se han planteado odesarrollado una gran cantidad de soluciones prácticamente paratoda la estructura básica, algunos de los principales son lossiguientes:

En el Norte:Ampliación y pasos a desnivel para las intersecciones de laPanamericana Norte.Construcción de carriles exclusivos para transporte público en la Av.Túpac Amaru.Intercambios en la Av. Universitaria.Interconexión Habich- El Cercado, a través del puente Riobamba.

En el Este:Interconexión San Juan de Lurigancho- Av. Grau, a través del puentey Jr. Locumba.Prolongación de la Autopista Ramiro Prialé.Mejoramiento de la Carretera Central.Ampliación y mejoramiento de la Av. Javier Prado.Conclusión de la Av. Separadora Industrial, conformante del PeriféricoVial Norte.Intercambio en la Av. Ayllón/ Riva Agüero.

En el Sur:Prolongación de la Vía Expresa hasta la Panamericana Sur.Corredor de transporte público en la Av. Aviación.

4. ESTADO SITUACION DE LOS PRINCIPALES PLANES Y PROYECTOSDE TRANSPORTE URBANO

En el desarrollo de la primera etapa del Plan Estratégico se efectuó unarecopilación y análisis de la información referida a los principales Planes yProyectos de Transporte Urbano, de alcance metropolitano. Sin embargoes necesario precisar que, a pesar que fue solicitada, en algunos casos nofue posible obtener información oficial respecto de los proyectos; sinembargo, el equipo de trabajo ha conseguido efectuar el análisis de cadauno de los proyectos requeridos en los Términos de Referencia delEstudio, tal y como se presenta a continuación:

4.1PLAN DE DESARROLLO METROPOLITANO DE LIMA- CALLAO1990-2010. (FUENTE: PLAN DE DESARROLLO METROPOLITANO, 1992)

INTRODUCCIÓN.El Plan de Desarrollo Metropolitano 1990- 2010, está dirigido aorientar el desarrollo urbano de Lima- Callao dentro del largo plazopreviendo mecanismos de permanente seguimiento y actualización.


18

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El Plan, que fue aprobado por Decreto de Alcaldía N° 127 del 13 deAgosto de 1992, es la consolidación y síntesis de los esfuerzosprofesionales de distintas administraciones municipales. Es así que seinicia en la gestión del alcalde Dr. Alfonso Barrantes Lingán (1984-1986), continuó en el periodo del alcalde Dr. Jorge Del Castillo (1987-1989) y concluye en el periodo del Sr. Ricardo Belmont Cassinelli;que es cuando se actualiza, consolida y publica.

El Plan ha direccionado sus objetivos a resolver las tres siguientescuestiones básicas:

! El crecimiento urbano monocéntrico y desorganizado de laMetrópoli, agudizado por la desarticulación funcional de suestructura.

! La fragilidad orgánica y la desarticulación institucional de lasMunicipalidades del Área Metropolitana, tanto de nivel provincialcomo distrital.

! El desaprovechamiento del potencial de participación de lasociedad civil en las acciones locales de mejoramiento de suhábitat y calidad de vida.

Con la finalidad de encarar la primera situación crítica, es decir,balancear y contrarrestar las tendencias de crecimiento urbanomonocéntrico y desorganizado de Lima- Callao, el Plan ha fijado comoobjetivo el ordenamiento urbano del Área Metropolitana; y comoprevisión posible una “Ciudad Policéntrica”, formulando unapropuesta de ordenamiento físico- espacial metropolitano.

Respecto a la segunda situación crítica, el Plan fija como objetivo laconsolidación institucional en general y particularmente elfortalecimiento de las funciones municipales vinculadas con eldesarrollo urbano. Para ello, propone un conjunto de lineamientosinstitucionales para la planificación y gestión urbana requerida por laMetrópoli.

Con relación a la tercera situación crítica, el Plan define como objetivola promoción de la participación del sector privado y el aporte de lasorganizaciones sociales, incorporando las experiencias departicipación vecinal en el desarrollo urbano de importantes sectoresde la Metrópoli. Dentro de esta perspectiva, propone un instrumentode modulación espacial urbana, el cual pretende apoyar laparticipación, gestión, construcción y control del hábitat local, sobrela base de micro unidades espaciales, de características relativamentehomogéneas y de tamaño menor que un distrito, a las cualesdenomina: “Módulos Urbanos”.


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4.1.1. CONTENIDO TEMÁTICO DEL PLAN.El Plan contiene siete grandes aspectos o temas de desarrollo:

Parte I Resumen EjecutivoParte II Contexto Nacional, Regional y Microrregional

del Área Metropolitana.Parte III Síntesis del Diagnóstico- Pronóstico de la

caracterización del Área Metropolitana.Parte IV Orientación del Desarrollo Urbano

metropolitano.Parte V Concepción del Plan para el Desarrollo

Urbano metropolitano.Parte VI Contiene las propuestas generales del Plan

referidas al Ordenamiento Físico- Espacialmetropolitano, que incluye las siguientesprincipales condiciones:

- La estructuración física e implementacióngradual de un modelo policéntrico sobre labase de un sistema de cuatro GrandesÁreas Urbanas al interior de la Metrópoli,complementarias entre sí y sin que elconjunto pierda su condición de áreametropolitana integrada. Estas grandesáreas urbanas son las siguientes: el ÁreaCentral Metropolitana y las Áreas UrbanasDesconcentradas Lima Norte, Lima Este yLima Sur.

- La estructuración y consolidación delCentro de servicios Metropolitanos, denivel metropolitano y regional constituidopor el Centro Histórico de Lima y por losejes Lima- Miraflores, Lima- Callao yCosta Verde.

- La implementación y consolidación de losCentros de Servicios Integrales comocentros de desarrollo de nivelinterdistrital, que polaricen y estructurenlas Áreas Urbanas Desconcentradas.

- La estructuración del Sistema VialMetropolitano mediante una red vialjerarquizada que procure la mejorinterrelación entre las Grandes ÁreasUrbanas de la Metrópoli, comprendiendolos Anillos Viales de Desconcentración ylas rutas del Sistema de TransporteRápido masivo.

Parte VII Comprende las propuestas específicas deAcondicionamiento Territorial Metropolitano,de Zonificación de Usos del Suelo y delSistema Vial metropolitano.


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La propuesta del Sistema Vial Metropolitanodefine lo siguiente:

- La clasificación funcional de VíasRegionales, Sub- Regionales, Expresas ySemi- Expresas, Arteriales, Colectoras(Interdistritales o Distritales) y VíasLocales.

- La estructuración de un conjunto deAnillos Viales Metropolitanos que seclasifican en Anillo del Centro Histórico yAnillos Viales de Desconcentración.

- La estructuración de la Red Metropolitanade Corredores Viales de Transporte que sedesagrega en la red de Corredores Vialesde Transporte Público y Red de CorredoresViales de Transporte Interprovincial y deCarga.

PARTE VIII Que comprende el Programa de InversionesMetropolitanas y los Lineamientos para laEstrategia Financiera del Plan.

4.1.2. POLÍTICAS GENERALES.Se hará referencia a las Políticas que comprenden aspectos devialidad y de transporte.

A. Políticas de Vialidad.• Estructurar un Sistema Vial Metropolitano que procure

la interrelación de las Grandes Áreas Urbanas, y untráfico vehicular fluido y eficiente.

• Ampliar, mejorar y hacer más intensiva la capacidadfuncional del actual Sistema Vial Metropolitano.

• Desconcentrar funcionalmente el Área Metropolitanaconformando, a partir de Vías Arteriales existentes ypropuestas, un conjunto de anillos viales deDesconcentración que articulen la Metrópoli, sinproducir congestiones ni fricciones en el CentroHistórico de Lima.

• Estructurar un conjunto de Vías Subregionales, sobretodo una nueva Vía de Evitamiento Periurbana queconecte las Áreas Urbanas Desconcentradas por laparte alta de las cuencas de los valles del Chillón,Rímac y Lurín.

• Mejorar la integración vial de la Metrópoli con el restodel país, potenciando los actuales accesos de lacarretera Panamericana Norte, la vía de Evitamiento,la carretera Panamericana Sur y la autopista RamiroPrialé, manteniendo sus características de Víasregionales Metropolitanas.


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• Priorizar las inversiones en las vías Arteriales yColectoras, principalmente las que forman parte de losAnillos Viales de Desconcentración y la red deCorredores Viales de Transporte.

• Complementar el Sistema Vial metropolitano,incorporando ejes viales para transporte motorizadoscomo trenes y tranvías; y no motorizados comobicicletas y triciclos.

• Precisar las competencias metropolitanas y distritalescon relación al Sistema vial, de acuerdo a laclasificación del Plan Vial Metropolitano: LasMunicipalidades Distritales tienen la responsabilidaddel mantenimiento, rehabilitación, señalización, ornato,publicidad y mobiliario urbano de las vías Colectorasdistritales y las vías Locales; y la Municipalidad deLima Metropolitana tiene la responsabilidad de dichastareas en las vías Regionales- Metropolitanas,Expresas, Arteriales y Colectoras Interdistritales.

• Reforzar la función municipal en acciones demantenimiento y conservación del Sistema VialMetropolitano y promoción de la inversión privada enesta tarea.

B. Políticas de Transporte.• Establecer un Sistema Intermodal de Transporte

Urbano Metropolitano-SITUM, considerando losdiferentes modos y opciones de transporte público yprivado.

• Dar prioridad al transporte al transporte público urbanode superficie, fundamentalmente de buses ymicrobuses (sic).

• Hacer cumplir las reglas y normas existentes para eltránsito vehicular en el Área Metropolitana, extendiendolas campañas de educación vial para adultos y niños.

• Regular el Servicio de Transporte Público Urbano-STPU, a través de la expedición de normasoperacionales, técnicas y administrativas, y que a suvez, definan la norma de intervención municipal y elcontrol de la calidad del servicio.

• Promover la modernización del STPU procurando lainversión privada y la competencia en las tarifas ycalidad del servicio, reglamentando adecuadamente afin de salvaguardar las imperfecciones del mercado yde una política tarifaria monopólica.

• Promover la participación en el STPU, de inversionistascon alta capacidad técnica y empresarial, e incentivar laorganización empresarial de los pequeños propietarios.

• Definir y autorizar las rutas urbanas para el STPU, através de estudios de racionalización de rutas y dereestructuración del transporte.


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• Promover las inversiones privadas para la renovacióndel parque automotor del STPU y prohibir el uso devehículos antiguos que no ofrecen seguridad ycomodidad al usuario y que contaminen el medioambiente.

• Racionalizar la circulación del transporte interprovincialde pasajeros en el Área Metropolitana, a través de unSistema de Terminales Terrestres (uno en el ÁreaCentral Metropolitana y tres en el Norte, Este y Sur deLima) debidamente integrado y conectado al Sistemade Transporte Urbano.

• Apoyar la ejecución y conclusión de los proyectosvinculados al Sistema de Transporte Rápido Masivo,inicialmente en los ejes Este-Oeste y Norte-Sur delÁrea Metropolitana.

• Promover el transporte vehicular no motorizado, comomodo complementario del Sistema Intermodal deTransporte Urbano Metropolitano.

• Racionalizar el transporte de carga, estableciendocircuitos viales específicos, y formulando reglamentospara circulación y distribución de mercancía,priorizando las horas nocturnas y los días no laborables.

C. Políticas Específicas para el Centro Histórico deLima• Racionalizar las rutas y operación del servicio de

transporte público urbano, reduciendo el número deunidades vehiculares que pasan innecesariamente porel Centro Histórico de Lima.

• Reordenar el sistema interior del Centro, jerarquizandoy especializando sus componentes en atención aefectos ambientales y a una mayor racionalidad.

• Complementar parcialmente la trama vial con víascircundantes en atención a una mayor fluidez general ya la incorporación de zonas marginadas a lasinteracciones urbanas.

• Facilitar el ingreso y salida rápidos del CHL, así como elestacionamiento seguro- evitando la congestión y lacontaminación.

• Reordenar y racionalizar el servicio de taxis en elCentro Histórico de Lima, considerando sufuncionamiento metropolitano.

• Reubicar fuera del área del Patrimonio Cultural de laHumanidad, los terminales terrestres privados detransporte interprovincial de pasajeros, al igual que susequipamientos de depósito, mantenimiento yreparación.

• Alentar el uso peatonal, ambiental y paisajístico de lasvías como espacios públicos y urbanísticos, con valorpatrimonial.


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4.1.3. PROPUESTAS GENERALES DEL PLAN DE DESARROLLOMETROPOLITANO.

Con referencia a los aspectos relacionados con el transporte yla vialidad:

A. Equipamiento de Transporte.

Se proyecta a corto plazo, un conjunto de TerminalesInterprovinciales de Pasajeros de Lima Norte,conformante del Sistema de Terminales Terrestres deLima Metropolitana.Los estudios de prefactibilidad han identificado:Para el Norte, para esta Estación se consideran tresalternativas viables:

• En el cruce de la prolongación de la Av. Tomás Valle yla carretera Panamericana Norte (1).

• En el cruce de la Av. Universitaria y la carreteraPanamericana Norte (2).

• En el cruce de la Panamericana Norte y la carreteraChillón- Canta.

Para el Área Este se proponen como alternativas delocalización más viables:

• Sobre la Carretera Central• Sobre la Separadora Industrial.

Para el Área Sur, se propone ubicar el Terminal en laesquina de las avenidas El Sol y Separadora Industrial, enVilla El Salvador, estando su localización definitivasupeditada a un Estudio de Factibilidad.

B. Transporte Rápido Masivo.

Las rutas del Sistema de Transporte Rápido Masivo han derecorrer la Metrópoli, bordeando el Centro Histórico deLima, de acuerdo a la siguiente prioridad:

Rutas de 1ra Prioridad, Red de Metro. (hasta el 2010)

• La Línea Nº 1: Oeste-Este, que unirá el Callao conVitarte, utilizando el espacio de la línea férrea delferrocarril Central.

(1) Actualmente esos terrenos ya han sido ocupados por terminales privados, aún invadiendo el derecho de vía del futuro intercambio.(2) Allí se ha construido el Intercambio Vial Norte, no siendo posible construir terminal alguno, salvo en terrenos privados adyacentes.


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• La Línea Nº 2: Norte-Sur, que recorrería desde la Av.Universitaria (al Norte), hasta la Av. SeparadoraIndustrial(al Sur), pasando por las Avenidas GerardoUnger, Túpac Amaru, Caquetá, bordeando el Centro deLima por la margen izquierda del Río Rímac entre lospuentes del Ejercito y Huascar, y continuando por el Jr.Locumba, y las Avenidas Aviación, Marsano,Pachacútec y Unión.

Rutas de 2da Prioridad (después del 2010, sujetos aestudios de factibilidad técnica y económica).

• La Línea Nº 3: Noreste, que iría desde las AvenidasPróceres de la Independencia (al noreste), pasando porla Av. 9 de Octubre hasta empalmar con la Línea Nº 2,a la altura del Jr. Locumba.

• La Línea Nº 4: Norte-Este, que iría desde la Av.Universitaria (al norte), hasta la Av. G. Civil (al este),pasando por las Avenidas Tomas Valle, Faucett. LaMarina, Sánchez Carrión y J. Prado.

C. Sistema Vial Metropolitano.

La propuesta del Sistema Vial Metropolitano a largo plazose basa en una red vial que garantice la interrelaciónrápida y fluida de las grandes áreas urbanas, sin producirfenómenos de saturación y congestionamiento, evitandoel paso innecesario por el Centro Histórico de Lima.

Esta red vial estará conformada por:

a) Un conjunto de Vías Regionales Metropolitanas queintegren a la ciudad con las regiones del país

b) Un conjunto de Vías Subregionales que integren lametrópoli con distintas subregiones del país.

c) Un conjunto de Vías Expresas y Semiexpresas querecibirán grandes flujos de tránsito con circulación aalta velocidad.

d) Un conjunto de Vías Arteriales, entre las que destacanaquellas que conforman los Anillos deDesconcentración, que permitirán recorrer la metrópolisin causar congestionamiento ni cruzar el CentroHistórico de Lima.

e) Un conjunto de Vías Colectoras y Vías locales

Vías RegionalesSon aquellas que forman parte del Sistema Nacional deCarreteras, que cruzan el Área Metropolitana Lima-Callaoy la vinculan con el resto del país.


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Están destinadas fundamentalmente para el transporteinterprovincial y el transporte de carga, pero en el áreaurbana metropolitana absorben flujos del transporteurbano.

Vías SubregionalesSon aquellas que integran a la Metrópoli con distintassubregiones del país, no reciben grandes flujosvehiculares y tienen menor longitud que las VíasRegionales.

Vías Expresas y SemiexpresasSe denomina Vías Expresas a aquéllas que soportangrandes volúmenes de vehículos con circulación a altavelocidad, en condiciones de flujo libre. Unen zonas deimportante generación de tránsito, así como extensaszonas de vivienda, concentraciones comerciales eindustriales.Las Vías Semiexpresas básicamente tienen las mismascaracterísticas que las Vías Expresas, pero admitenalgunas intersecciones semaforizadas.

Vías ArterialesSon aquellas que llevan apreciables volúmenes de todotipo de vehículos, a velocidad media de circulación, entreáreas principales de generación de tránsito, y tiene elcarácter de ejes dentro de la red vial de la Ciudad.Por esta razón el flujo debe ser ininterrumpido, exceptoen intersecciones semaforizadas para el cruce convehículos y peatones.

Vías ColectorasSon aquéllas que tienen por función llevar el tránsito delas Vías Locales a las Vías Arteriales y en algunos casos alas Vías Expresas cuando no es posible hacerlo por mediode Vías Arteriales. Prestan además servicio, a laspropiedades adyacentes.Se subdividen en Vías Colectoras Interdistritales y VíasColectoras Distritales.

Vías LocalesSon aquéllas cuya función principal es proveer acceso alos predios o lotes, debiendo llevar únicamente su tránsitopropio, generando tanto de ingreso como de salida.Por ellas transitan vehículos livianos, ocasionalmentesemipesados; se permite estacionamiento vehicular yexiste tránsito peatonal irrestricto. Las Vías Locales seconectan entre ellas y con las Vías Colectoras.


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D. Estructuración Básica del Sistema VialMetropolitano.

El Sistema Vial Metropolitano estará estructuradobásicamente por:a) Las Vías Regionales Metropolitanas formado por la

Carretera Panamericana Norte, la Vía de Evitamiento yla Carretera Panamericana Sur, conectadas con laAutopista Ramiro Prialé hacia el Este.

b) Las Vías Sub-Regionales que integran la Metrópoli condistintas Subregiones del país; entre las que destacapara el largo plazo, una nueva “Vía de EvitamientoPeriurbana” que conectará las Areas UrbanasDesconcentradas de Lima Norte, Lima Este y Lima Sur,así como las Cuencas de los Valles Chillón, Rímac yLurín, cruzando los cerros que las separan.

c) Las Vías Expresas y Semiexpresas que reciben grandesflujos de tránsito con circulación a alta velocidad; comola Vía expresa del Paseo de la República, y las VíasSemiexpresas: Circuito de Playas de la Costa Verde(ysu prolongación hasta el Callao), Av. Universitaria yAv. Javier Prado.

d) Las Vías Arteriales, entre las que destacan aquéllasque conforman los siguientes Anillos VialesMetropolitanos: el Anillo Vial del Centro Histórico y losAnillos Viales de Desconcentración.

e) Las Vías Colectoras, interdistritales o distritales, quecanalicen los flujos de transporte hacia y desde lasVías Arteriales o Semiexpresas.

f) Las Vías Locales que canalizan los flujos de transportelocal hacia y desde las Vías Colectoras Interdistritales oDistritales.

E. Anillos Viales Metropolitanos.

La reafirmación por los Anillos Viales Metropolitanos,reclamados para la ciudad desde hace varios años, tienecomo finalidad contrarrestar el predominio radial delactual sistema vial. Esta característica radial, se sustentaen el hecho que las principales vías de la Metrópoli estánen función de ingresar o salir del Centro Histórico de Lima.Ejemplo de esto, son las Avenidas Arequipa, PetitThouars, Arenales, Paseo de la República; Brasil,Venezuela, Colonial, Argentina; e incluso la propiaPanamericana Norte.

Los Anillos Viales Metropolitanos propuestos estánconformados por un conjunto de Vías Arteriales, quepermitirán recorrer la Metrópoli reduciendo al mínimoposible los fenómenos de saturación y congestionamiento


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en el Centro Histórico de Lima, y en el resto de laMetrópoli.

El principal objeto de estos Anillos Viales, es articulargrandes áreas de atracción de la ciudad, residenciales,comerciales, de equipamiento, entre otras, de forma fluiday sin tener que desplazarse necesariamente por el Centrode Lima. Asimismo, deben ser capaces de vinculareficientemente las denominadas Áreas UrbanasDesconcentradas con el Área Central Metropolitana.

Además de ello, estructurarán internamente las propiasÁreas Urbanas a las que pertenecen, constituyendo ejesviales de gran potencialidad en generación de dinamismourbano; siendo muy factible que en ellas se ubiquenactividades comerciales, de servicios y de gran atracciónurbana.

Los anillos Viales Metropolitanos se clasifican en:

Anillo Vial del Centro HistóricoEl Anillo Vial del Centro Histórico de Lima estaráconformado por las Avenidas Tacna, Garcilaso de la Vega,9 de Diciembre, Grau, Abancay y el Malecón Rímac.

Para completar el conjunto será necesario ampliar yejecutar el Proyecto del Malecón Rímac; asimismo,ejecutar obras de mejoramiento vial en las otras víasactualmente operativas para que optimicen sufuncionamiento como Anillo Vial.

Anillos Viales de Desconcentración

Anillo No 1:Conformación Básica:Este, Anillo estará conformado por las Avenidas AlfonsoUgarte, 9 de Diciembre y Grau, Jr. Locumba y MalecónRímac.

Este Anillo articulará los distritos del Cercado, La Victoriay el Rímac, y canalizará fuertes flujos de transportepúblico y privado.

Anillo No 2:Conformación Básica:Este Anillo estará conformado de la forma siguiente: Avs.Universitaria y Bolívar; par vial Húsares de Junín-Cueto-Guísse-Herrera-Iquitos y Castañeda-Segura-Rebagliati-Mello Franco; Avs. México, N. Ayllón y Riva Agüero; parvial Pirámide del Sol y Chinchaysuyo; Av. Próceres de laIndependencia y Vía Peri-Urbana.


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Este Anillo articula los distritos de Carabayllo, Comas, LosOlivos, San Martín de Porres, Cercado, San Miguel, PuebloLibre, Jesús María, Lince, La Victoria, El Agustino y SanJuan de Lurigancho; integrando Lima Este con Lima Nortea través del Area Central Metropolitana y de la Vía Peri-Urbana.

Anillo No 3:Conformación Básica:Este Anillo estará conformado de la siguiente manera:

Autopista a Canta, Avs. E. Faucett, La Marina, SánchezCarrión, Javier Prado, Huarochirí, Malecón ChecaEguiguren; par vial Pízarro-Cajamarca y Libertad-Virú-Próceres; Av. Túpac Amaru y Av. Gerardo Unger.

Este Anillo articula los distritos de Comas, Los Olivos,Callao, Carmen de la Legua, Bellavista, San Miguel,Pueblo Libre, Jesús María, Magdalena, San Isidro, SanBorja, Santiago de Surco, La Molina, Santa Anita, SanJuan de Lurigancho, Rímac e Independencia; integrandoLima Este con Lima Norte a través del Area CentralMetropolitana.

F. Red Metropolitana Corredores Viales de Transporte

La Red Metropolitana de Corredores Viales de Transportese estructura en base a Corredores Viales de TransportePúblico y Corredores Viales de Transporte Interprovincial yde Carga, de acuerdo a los horizontes de planeamiento1996 y 2010, consolidando ciertos tramos de AnillosViales y Vías Arteriales radiales.

Red de Corredores Viales de Transporte Público:

Esta Red de Corredores estará conformada de la siguientemanera:

a) Al año 1996- Av. Alfonso Ugarte- Av. Tomás Marsano- Av. Brasil- Avs. Grau-Locumba- Malecón Rímac- Avs. Abancay - Manco Cápac- Avs. Tacna-Garcilaso- Av. Paseo de la República (Vía Expresa)- Av. Petit Thouars- Avs. Arenales - Camino Real- Av. Angamos Este- Av. Próceres de la Independencia


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- Av. Riva Agüero- Par Vial Chinchaysuyo / Pirámide del Sol- Carretera Central- Av. Ayllón- Av. México- Par Vial Húsares de Junín - Cueto - Guisse -

Herrera - Iquitos y Castañeda- Segura –Rebagliati - Mello Franco.

- Av. Bolívar- Av. Universitaria- Av. Colonial- Av. Venezuela- Avs. Perú - Canadá- Av. Túpac Amaru- Avs. Defensores de Lima-Pachacútec

b) Al año 2010Además de los Corredores Viales señalados para1996, se consideran los siguientes:

- Autopista a Ventanilla- Av. Néstor Gambetta- Av. Elmer Faucett- Av. De La Marina- Av. Sánchez Carrión- Av. Javier Prado- Av. Tomás Valle- Av. Gerardo Unger- Prolongación Paseo de la República- Av. Miota- Av. Pastor Sevilla

4.1.4. ANALISIS Y COMENTARIOS

El Plan de Desarrollo Metropolitano, 1er. Volumen, esprobablemente el documento más importante que se haproducido desde la formulación del Plan de DesarrolloMetropolitano 1968-1980 por la entonces Oficina Nacional dePlaneamiento- ONPU. Sobre todo por la definición de suslineamientos de desarrollo urbano y particularmente devialidad y de transporte, en este caso.

Lamentablemente el Plan sólo quedo reflejado en este primervolumen sin que las gestiones municipales posteriores hayansido capaces del desarrollo sectorial de sus diferentescomponentes.

Actualmente este documento requiere ser reestructurado yactualizado totalmente ya que los cambios producidos en elpaís y en la ciudad han sido muy grandes en los años


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recientes de manera que exige repensar los problemas dentrode nuevos escenarios que nos propone la realidad.

Así mismo, de manera puntual, es necesario revisar y evaluaralgunos conceptos o propuestas que ya han sido superadospor la propia dinámica de la ciudad o por estudios específicosque ha realizado la propia Municipalidad, entre los cualespodemos señalar:

! La Modulación o Modularización Urbana que no ha sidoposible implementarla.

! Los Centros de Servicios Integrales no han podido llevarsea cabo, salvo casos puntuales y tangenciales realizadospor la iniciativa privada, referidos sobre todo al comercio yservicios en general.

! La Red de Transporte Rápido Masivo (Trenes) ha sidoreformulada por estudios específicos desarrollada por laAATE.

! El Sistema Vial Metropolitano ha sido actualizado por laMunicipalidad Metropolitana, introduciendo cambiossustanciales a la propuesta original.

! Todo el tema referido a los Anillos Viales debe serreformulado ya que las propuestas del Plan carecen desustentabilidad técnica.

! El Banco de Proyectos Viales y de Transporte debe seractualizado y ampliado por las nuevas iniciativasdesarrolladas en estos últimos años.

4.2 PLAN URBANO DIRECTOR DEL CALLAO 1995-2010. (FUENTE: PLAN URBANO DIRECTOR DEL CALLAO, 1997)

4.2.1. ANTECEDENTES.

El Instituto Metropolitano de Planificación formuló el PlanUrbano Director de la Provincia Constitucional del Callao, conel propósito de ordenar el territorio, la vialidad y el ambiente,a través de su acondicionamiento físico y el desarrollo urbano.Aprobado por Ordenanza N° 018 del 05.10.95, el Planpersigue institucionalizar mecanismos de concertación públicay privada, a fin de desarrollar un proceso permanente deplanificación, programación y obras, incluyendo sufinanciamiento.

Su contenido básico es:


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" Objetivos globales, Imagen Objetivo, Estrategias yPolíticas Generales de Desarrollo Urbano.

" Propuestas específicas de Acondicionamiento Territorial,Sistema Vial y Transportes, Ordenamiento Ambiental,Seguridad Física ante desastres, Zonificación de Usos delSuelo, Vivienda y Renovación Urbana, EquipamientoUrbano, Servicios Públicos y Administración delPlaneamiento Urbano.

" Programa de Inversiones.

4.2.2. ÁREAS Y CAMBIO DE LA POBLACIÓN.

Población 2000 Distritos: Área ( Km2) Población 1981 Seg. INEI Seg. Plan Ventanilla 73.520 19.702 145.139 139.146 Callao Cercado 46.947 264.133 438.326 429.361 Bellavista 4.556 67.521 77.141 92.108 La Perla 3.050 47.225 68.061 77.071 Carmen de la L. R. 2.120 38.568 38.107 40.016 La Punta 0,750 6.264 6.927 7.975 Islas 17.630 --- --- --- -------------------------------------------------------------------------------------------- Total Provincial 148.573 443.413 773.701 785.677

km2 hab hab hab

Fuente: IMP, Plan Callao 1999 y actualización INEI

4.2.3. CRECIMIENTO DEMOGRÁFICO Y PROYECCIONES.

Años 1981 1993 1995 1998 2000 2005 2010----------------------------------------------------------------------------------------------Población 443.413 639.729 681.896 736.243 773.701 868.819 961.996(hab)Fuente: INEI

4.2.4. ROLES Y VENTAJAS COMPARATIVAS.

• Status político: autonomía• Concentración urbana (700.000 hab. en 7.000 Has)• Centro Portuario Marítimo y Aéreo Internacional• Centro Pesquero• Centro Industrial• Centro Energético• Centro Estratégico de Defensa• Articulación y accesibilidad metropolitana: Principales vías

hacia Lima: Avs. Venezuela, Colonial, Argentina y LaMarina.


37

4.2.5. SÍNTESIS DE LOS USOS DEL SUELO Y DENSIDADES DEOCUPACIÓN A 1995.

ÁREAS URBANAS OCUPADAS a 1995 (Has)Uso Residencial 2.967,8Uso Industrial 1.780,7

Uso Institucional 1.094,6Uso Recreativo 49,1

TOTAL ÁREAS URBANAS 5.892,2

ÁREAS AGROPECUARIAS 2.195,6ÁREAS LIBRES

Vegetación natural 297,3Urbanizable 2.028,4No urbanizable 4.443,9

---------------------------------------------------------------------TOTAL GENERAL 14.857,4 HasDensidad Provincial a 1995 45,9 hab/HaDensidad Bruta Urbana a 1995 115,7 hab/Ha

Fuente: IMP. Plan Callao 1999

4.2.6. ÁREAS Y DENSIDADES RESIDENCIALES A 1993 PORDISTRITOS.

Población Area Resd. DensidadDstritos hab. Ha hab/Ha

Ventanilla 95.654 1.281,6 75 Callao Cercado 374.298 1.419,9 263 Bellavista 72.543 343,0 211 La Perla 59.885 268,3 223 Carmen de la L. 38.616 105,6 365 La Punta 6.569 35,7 184 TOTALES 647.565 3.454,1 187

Fuente.- IMP, Plan Callao 1999

4.2.7. ASENTAMIENTOS HUMANOS ESPONTÁNEOS YTUGURIOS A 1995.

Distrito N° de familiasVentanilla 19.385Callao Cercado 24.467Bellavista 128La Perla 198Carmen de la L. Reynoso 4.591La Punta - - - -TOTAL 48.769 fam. Fuente: IMP, Plan Callao, 1997


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4.2.8. CARACTERÍSTICAS DE LA RED VIAL ACTUAL.

Kms. Tramo Flujo predom. Usos accesiblesVía Regional

Panamericana Norte 2,10 Límites provinciales carga –púb. Vivienda, otrosVías SubregionalesAv. Néstor Gambetta 24,50 Pan.Norte-Argentina carga-púb Industr.-vvdaVía a Canta 0,60 Faucett-Límite prov. carg-púb-priv. ViviendaVías SemiexpresasAv. La Marina 1,70 Ov.Salom-Lím.prov. púb-priv. ViviendaAv. Faucett 8,40 Gambetta-Lím.prov. púb-priv. Viv.ind.comercVía Costa Verde 4,90 Bs.Aires-Límite prov. púb-priv. ViviendaSubtotal 42,20

Vías ArterialesAv. Benavides 5,25 SaenzPeña-Lim.prov púb-priv industr.-vivda.Av. Venezuela 3,50 Ov.Salom-Lím.prov. privado viviendaAv. Argentina 6,40 Pza.Garibaldi-Lim.prov. carga industriaAv. 2 de Mayo-M.Polo 1,80 P.Garibaldi-V.CostaV. carga-público viv.-comercioAv. Palacios-Topacios 1,55 P.T.Amaru.G.Chalaca público viviendaAv. Guardia Chalaca 2,90 Mco.Capac-Ov.Salom público viv.otros usosAv. Morales Duarez 4,90 Gambetta-Lím.prov. público viviendaAv. Santa Rosa 3,95 CostaV.-Marg.Der.Río público viviendaAv. Tomás Valle 2,10 Faucett-Lím.provinc. carga-público viv.-comercioAv. Izaguirre 1,10 Gambetta-Lím.prov. pendiente pendienteAv. La Paz 2,36 Sta.Rosa-Lím.prov. público viviendaAv. Costanera 1,50 Sta.Rosa-Lím.prov. privado viviendaAv. Sáenz Peña 2,10 Paz Soldán-Colonial público comercioAv. Buenos Aires 3,90 Costa V.-Gda.Chal. público-priv. viviendaAv. Chillón 4,55 Gambetta-Lím.prov. público-carga otros usosAv. Pachacútec 7,70 Acc.Cdad.Pachac. pendiente viviendaAv. Pedro Beltrán 1,55 Gambetta-Lím.Prov. público viviendaVía Marg.Der.Río 3,10 Faucett-Gambetta público otros usosAv. Meiggs 6,70 Gda.Chalac-Lím.prov. carga industriaSubtotal 66,91

Además: 38 Vías Colectoras, con 91,80 km.

Longitud Total de la Red Vial Básica: 200,91 km

4.2.9. OBJETIVOS DE DESARROLLO URBANO DEL CALLAO.

El Plan Urbano Director del Callao 1995 – 2010 tiene porfinalidad orientar el ordenamiento territorial, elacondicionamiento físico y el desarrollo urbano de laProvincia, de modo de contribuir al mejoramiento de lacalidad de vida de su población y de las condiciones de suhábitat.

El Plan Director postula tres objetivos globales: elordenamiento territorial y urbanístico, el ordenamiento vial yel ordenamiento ambiental de la Provincia.


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En relación al Ordenamiento Vial:

Tiene por finalidad estructurar una red de vinculaciones vialesque articulen funcionalmente las actividades sociales yeconómicas de la provincia, e integren la organización urbanadel Callao en el contexto metropolitano y regional;promoviendo un escenario de equilibrio con el menor gradoposible de conflictos y fricciones espaciales, de manera decontribuir a la eficiencia funcional de la Provincia.

La Imagen – Objetivo del Desarrollo Urbano:

A largo plazo se persigue:

• La revitalización, reordenamiento y consolidación delactual “Centro Comercial y de Servicios Callao-Sur”.

• La consolidación de los “Subcentros de Servicios del CallaoSur”.

• La implementación y estructuración de un “Centro deServicios Integrales Callao Medio”

• La implementación de un “Centro de Desarrollo ProductivoCallao Norte”.

• La implementación y estructuración de un “Subcentro deServicios Integrales Callao Norte”.

• La estructuración y consolidación de un “Eje deArticulación Provincial Callao - Ventanilla”.

• La consolidación del “Eje de Integración MetropolitanaCallao - Lima”.

• La estructuración y promoción del “Eje de IntegraciónMetropolitana Callao - Lima Norte”.

• La estructuración y promoción de un “Eje de ArticulaciónTurístico - Recreativo Callao- Isla San Lorenzo”.

• La consolidación económica del “Eje de Desarrollo Callao -Resto del Mundo” y de la Zona Marino-Insular del Callao.

4.2.10. ESTRATEGIAS PARA EL DESARROLLO URBANO.

En relación al Ordenamiento Vial:

a) Aprobar y aplicar la “Ordenanza y ReglamentaciónMunicipal del Sistema Vial Provincial” del Plan propuesto;

b) Elaborar un “Plan Regulador de Rutas de Transporte PúblicoUrbano” en función de los Términos de Referencia”propuestos en el Plan.

c) Promover el acondicionamiento de los Corredores Viales delas Av. Faucett, Venezuela y Colonial con los intercambiosviales necesarios;

d) Promover la remodelación del par vial Av. Costanera y LaPaz, de acuerdo a los estudios existentes;


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e) Promover la ejecución de los Intercambios Viales de la Av.Faucett para consolidarla como Vía Semi expresa.

f) Promover el saneamiento físico – legal de la Av. SantaRosa, desde el Circuito de la Costa Verde hasta la margenderecha del Río Rímac, para estructurar el Callao Sur y unrápido acceso a la futura ampliación del Aeropuerto.

4.2.11. POLÍTICAS DE VIALIDAD.

a) Estructurar un Sistema Vial que procure la interrelación dela totalidad del territorio, integrando las áreas actualmenteaisladas y dispersas y permitiendo un tránsito vehicularfluido y eficiente.

b) Propiciar la integración del Sistema Vial Provincial alcontexto vial metropolitano, optimizando los actualesaccesos y creando o reforzando ejes viales de interrelacióndentro del área urbana del Callao y con el resto de laMetrópoli como los Anillos Viales de Desconcentración.

c) Potenciar y complementar la red vial existente, mejorandosu capacidad funcional, con la finalidad de facilitar laaccesibilidad desde y hacia los principales centros degeneración y atracción de viajes.

d) Priorizar la inversión en Vías Semi expresas y Arteriales,dando preeminencia a la Red de Corredores Viales deTransporte definidos en la Propuesta del Sistema Vial delPlan.

e) Programar la implementación del Sistema Vial, induciendola incorporación de nuevos territorios de expansión o losparcialmente ocupados, a las áreas consolidadas, demanera de lograr una integración planificada de dichosterritorios.

f) Promover la participación del sector privado en acciones deconstrucción, mantenimiento y conservación del SistemaVial Provincial.

4.2.12. POLÍTICAS DE TRANSPORTE.

a) Propiciar la integración del transporte provincial al SistemaIntermodal de Transporte Metropolitano, considerandomodalidades y opciones del transporte público y privado.

b) Priorizar el Sistema Intermodal de Transporte Público,acondicionando la red vial existente con los diseñosadecuados, a fin de optimizar la operación de los diversosmodos de transporte.

c) Apoyar la ejecución del proyecto de la Línea 1 Este - Oestedel Sistema de Transporte Rápido Masivo (Metro) en lo quecompete al ámbito del Callao.

d) Dar prioridad al transporte público urbano de superficie,fundamentalmente buses y microbuses.


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e) Apoyar la racionalización de rutas de transporte público apartir del Plan Regulador de Rutas de la Provincia.

f) Regular el Servicio de Transporte Público Urbano - STPU através de normas operacionales, técnicas y administrativas,que definan a su vez la forma de intervención municipal yel control de la calidad en el servicio.

g) Incentivar la modernización del Servicio de TransportePúblico Urbano (STPU) promoviendo la inversión privada yla competencia en las tarifas y calidad del servicio.

h) Promover la inversión privada para la renovación delparque automotor del STPU y restringir el uso de vehículosantiguos que no ofrecen seguridad al pasajero ycontaminan el medio ambiente.

i) Definir y autorizar las rutas urbanas para el STPU a travésde la racionalización de rutas y de la licitación de Vías deAcceso Restringido.

j) Promover con inversión privada la incorporación del Callaoal Sistema Metropolitano de Terminales TerrestresInterprovinciales, mediante el establecimiento de unTerminal Terrestre Interprovincial de Pasajeros en laProvincia.

k) Promover el transporte vehicular no motorizado comomodo complementario del Sistema Intermodal deTransporte Urbano.

l) Racionalizar el transporte de carga, estableciendo circuitosviales y horarios específicos y reglamentando la circulacióny distribución de mercaderías.

m) Propiciar el control de emisión de gases, ruidos, etc.principalmente de los vehículos de transporte público depasajeros y de carga.

4.2.13. PROPUESTAS ESPECIFICAS EN EL SISTEMA VIAL Y DETRANSPORTES.

La Red Vial Primaria está conformada por las Vías Regionales,Semi expresas y Arteriales, siendo su principal función la deservir a los desplazamientos del tránsito de los diferentessectores de la Provincia y de éstos con los de Lima.Para solucionar el problema de congestión que se presenta enel centro del Callao se propone la ampliación y elmejoramiento de las siguientes vías:

• Jirón Guisse, desde la futura Vía Costa Verde hasta la Av.Guardia Chalaca.

• Jirón Marco Polo y Av. 2 de Mayo, desde la futura Vía CostaVerde hasta la Av. Guardia Chalaca.

• Jirón Arica, desde la futura Vía Costa Verde hasta al Av.Sáenz Peña.

• Jirón Ayacucho, desde la Av. Sáenz Peña hasta la Av.Manco Cápac.


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• Jirón Loreto, desde Av. Estados Unidos hasta el Jirón Vigil.• Continuación de la Av. Colonial para empalmar con la Av.

Buenos Aires.

También es importante ampliar la Av. Santa Rosa paraconectar la futura Vía Costa Verde con la futura Av.Prolongación Dos de Mayo, formando un anillo arterial con lasAv. Faucett y Gambetta.

La Red Provincial de Corredores Viales de Transporte, seestructura en base a Corredores de Transporte Público y aCorredores de Transporte Interprovincial y de Carga.Los primeros, darán paso preferencial al transporte públicomediante carriles exclusivos para la circulación de unidadesde transporte. Los Corredores son los siguientes:

Avenidas Tramo1. Faucett Av. Gambetta – Límite provincial2. Colonial Límite provincial – Av. Sáenz Peña3. Venezuela Límite provincial – Ovalo Saloom4. Gambetta Av. Faucett – Panamericana Norte5. La Marina Límite provincial – Ovalo Saloom6. Guardia Chalaca Ovalo Saloom – Av. Sáenz Peña7. Tomás Valle Av. Faucett – Límite provincial8. Sáenz Peña Av. Colonial – Jr. Paz Soldán9. Buenos Aires Jr. Paz Soldán – Av. Benavides10. Perú Av. Tomás Valle – Límite provincial11. Morales Duárez Av. Gambetta – Límite provincial12. Santa Rosa Ovalo Saloom – Av. Morales Duárez

4.2.14. INTERSECCIONES A RESOLVER.

En el Plan se mencionan:

a) 11 intercambios viales tal como el que se ejecutórecientemente en la intersección de las Av. Faucett yBenavides. 6 de ellas se relacionan precisamente con la Av.Faucett (intersecciones con las Avenidas Tomás Valle,Venezuela, Argentina, Gambetta, Morales Duárez yAutopista a Canta).

b) 12 pasos a desnivel, de los cuales 4 relacionados con la Av.Dos de Mayo (cruces con Morales Duárez y Gambetta, conArgentina, con santa Rosa y con Insurgentes); 4 de la VíaCosta Verde (cruces con Marco Polo, Buenos Aires, SantaRosa y Haya de la Torre); 2 de la Av. Meiggs (cruces conGambetta y Santa Rosa); el cruce de Faucett con Quilca yel Ovalo Saloom.


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c) 10 intersecciones con diseños especiales: 4 de la Av.Gambetta (con Pedro Beltrán, Izaguirre, Los Alisios yAcceso a Ciudad Pachacútec); 2 de la Av. Benavides (conGuardia Chalaca y Amézaga) además de Sáenz Peña - Dosde Mayo, Buenos Aires – Colón, Paz Soldán - Vía CostaVerde y José Gálvez – Par vial Arica Vigil.

d) Finalmente, se proponen 3 puentes sobre el Río Rímac,entre las Av. Faucett y Universitaria.

4.2.15. RED DE CICLOVÍAS PROPUESTA.

Figuran en el Plan 10 avenidas que deben contar con susrespectivas vías exclusivas para bicicletas:

1. Av. Guardia Chalaca2. Av. La Marina3. Av. Morales Duárez4. Av. Benavides5. Av. Santa Rosa6. Av. Insurgentes7. Jirón Manco Cápac8. Alrededores del Real Felipe9. Malecones Wiese, Pardo y Figueredo10. Vía Costa Verde.

4.2.16. ZONIFICACION DE LOS USOS DEL SUELO.

a) Objetivos Generales:

• Promover la localización de actividades económicas en ellugar y la oportunidad más adecuados y funcionales a lageneración de riqueza

• Promover la densificación urbana y la intensificación deluso del suelo urbano,

• Flexibilizar el uso del suelo para reducir la especializaciónde las áreas urbanas.

b) Orientaciones Básicas:• La zonificación se inscribe dentro de las circunstancias

actuales de apertura hacia una economía de libre mercadoy el avance científico y tecnológico, facilitando la operaciónplena del mercado inmobiliario para atraer inversiones ycontribuir a la generación de riqueza y empleo en laProvincia.

• La normativa urbana busca garantizar los derechosadquiridos de los vecinos a través del mantenimiento de lasnormas vigentes y una sencilla aplicación práctica, flexible


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y dinámica que incorpora al derecho urbano comoinstrumento para el desarrollo.

• La propuesta basa su simplicidad en la premisa de que lasnormas y acciones distritales y provincial continuarán acargo de técnicos y mandos medios no suficientementecalificados, así como la escasez de recursos disponibles.

• La realidad territorial de la Provincia sugiere un tratamientodiferenciado para:

- El Callao Sur, casi completamente consolidado,- El Callao Medio, con zonas en proceso de ocupación y/o

consolidación,- El Callao Norte (Ventanilla) en donde hay que organizar el

territorio normativamente.

4.2.17. INSTRUMENTOS TÉCNICO – NORMATIVOS.

El Plan incluye 4 Reglamentos: de AcondicionamientoTerritorial, del Sistema Vial Provincial, de OrdenamientoAmbiental y de Zonificación de los Usos del Suelo.

En cuanto al Reglamento Vial, contiene la ClasificaciónNormativa de Vías, los Corredores Viales de Transporte, laRed de Ciclovías y 91 Secciones Viales Normativas. Referidasprecisamente a las vías y casos detallados en los puntosanteriores.

4.2.18. PROGRAMACIÓN DE INVERSIONES URBANAS.

Los Programas Específicos del Plan cubren los siguientesaspectos:

1. Inversiones Estratégicas para el Desarrollo2. Proyectos Estructurantes del Desarrollo Urbano3. Vialidad4. Transporte Público5. Vivienda6. Equipamiento Urbano7. Medio Ambiente8. Servicios Públicos9. Puesta en valor de la Zona Histórica10. Acondicionamiento Turístico Recreativo11. Administración Urbana

Cada Programa está subdividido en Subprogramas y éstos enProyectos. Los Programas específicos tiene una expresión deordenamiento territorial, prefigurando una vocación dedesconcentrar las funciones centrales y compensar e integrarlas áreas con deficiencias económicas y/o de servicios.


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Sobre los Programas de Vialidad se expresa que están ligadosa la desconcentración funcional, a la intensificación del uso delos espacios urbanos y a la incorporación planificada denuevas áreas de desarrollo urbano, vinculando los proyectosal mejoramiento de las vías, a la estructuración de AnillosViales Metropolitanos y a la Red de Corredores de Transporte.

Los Programas de Transporte Público, por su parte, buscanestablecer sistemas flexibles y coherentes, con buen tráfico,rutas y paraderos, posibilitando dar prioridad al empleo desistemas de transporte público masivo.

En el listado de Proyectos Viales (Programa 3) hay doscorrespondientes a intervenciones en vías sub regionales, tresen vías semi expresas, 20 en vías arteriales y 38 en víascolectoras. Además se mencionan 35 proyectos deintersecciones viales principales, incluyendo intercambios ypasos a desnivel; se agregan 17 proyectos de remodelación ysemaforización en puntos críticos, dos proyectos depavimentación y veredas de carácter general, y cuatroproyectos de acondicionamiento vial turístico. No semencionan inversiones en Control y Gestión del Tránsito, lascuales tendrían que ser coordinadas con la inversióncorrespondiente a nivel metropolitano. Del total de proyectos,se plantea la gran mayoría a ser resueltos al corto y medianoplazo, quedando sólo 12 para el largo plazo.

En lo referente a inversiones en transporte (Programa 4) son15 proyectos, que van desde la construcción de la Línea 1Este-Oeste de transporte rápido masivo (Callao – Vitarte)hasta 7 proyectos de ciclovías, pasando por la construccióndel Terminal Terrestre Interprovincial, semaforización,paraderos y dos proyectos relacionados con el TransporteMarítimo y el Aéreo. En este caso, igualmente, se asume quesólo uno de los proyectos quedaría para el largo plazo (lasegunda etapa del Plan Maestro del Terminal Marítimo)mientras que el resto se debería ejecutar al corto y medianoplazo.

4.2.19 ANÁLISIS Y COMENTARIOS.

En conclusión, se puede sostener que al Plan en términosgenerales es un documento valioso, que contiene todos loselementos orientadores para el desarrollo urbano en cuanto alos usos del suelo, la vialidad y el transporte. Sin embargo,como todo Plan de carácter provincial, requiere serdesarrollado en relación a sus programas, propuestas yproyectos específicos. También hubiera sido deseableabarcar los aspectos socio-económicos que contemplaran elempleo, su distribución espacial y la estratificación urbano-


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social por niveles de ingresos, así como el valor del suelo y elcapital instalado. Especialmente los primeros aspectos, sonbásicos en el análisis de la demanda del transporte por partede los usuarios.

Relacionando los estudios actuales y anteriores de origen-destino a nivel metropolitano, se podría haber destacado lospatrones correspondientes al macro-sector del Callao,deduciendo cuando fuera necesario los valores para loscálculos. En otras palabras, hubiese sido interesante evaluarla generación de viajes existente por la presencia de losdiferentes atractores y generadores propios al Callao,jerarquizándolos y proyectándolos según las expectativas decambio o desarrollo previstos, ciertamente con un mayorrealismo que el sugerido por las ambiciosas metas planteadasen el Plan.

Además conviene comentar que, paralelamente al PlanUrbano, el IMP realizó una serie de proyectos viales quefueron desarrollados en unos casos a nivel de factibilidadtécnica- económica y en otros a nivel definitivo, como es porejemplo la vía expresa de la Av. Faucett, el intercambio en laAv. Venezuela, el ingreso al aeropuerto, la Costa Verde-Callao, entre otros y que fueron incorporados al Plan UrbanoDirector del Callao.

Sin embargo mayormente, ninguna de estas propuestas hastala fecha ha podido llevarse a cabo; es más, se vienenrealizando propuestas que no se ajustan a las característicasfísicas y a los requerimientos funcionales de su transporte ytránsito. Nos referimos puntualmente a la Vía Expresa delCallao, hoy en proceso para su futura construcción, víaconcesión privada, cuya propuesta difiere de las incorporadasal Plan Urbano que están respaldadas por los estudiostécnicos y económicos correspondientes.

Desde el punto de vista legal administrativo, se nota laausencia de un análisis del transporte público en cuanto almanejo y control municipal, incidiendo en los problemasexistentes de coordinación con la Provincia de Lima y lasrecomendaciones sobre la adecuación de su funcionamientoen una etapa previa a la adopción de la Autoridad Única delTransporte para toda el Área Metropolitana, objetivoreconocido desde hace tiempo, en los medios técnicos de laespecialidad.

El Estudio, en todo caso, representa una valiosa fuente dedatos y una apropiada interpretación, que se puedeconsiderar actualizada, de las diferentes alternativasexistentes en cuanto al desarrollo urbano que le cabe alCallao en el contexto metropolitano del cual forma parte. Es


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de esperar que, conjuntamente con la necesaria actualizacióndel Plan de Desarrollo Metropolitano en la parte que conciernea la Provincia de Lima, se cuente a la brevedad con uninstrumento que asegure la voluntad política de losgobernantes locales para su observancia y cumplimiento.

4.3 SISTEMA ELECTRICO DE TRANSPORTE MASIVO DE LIMA YCALLAO.

(FUENTE: INFORMES VARIOS AATE)

INTRODUCCIÓN

La Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico fue creada el año 1986, conla finalidad de planificar y construir la red de transporte rápidomasivo al servicio de la población que utiliza mayoritariamente eltransporte público en el área de Lima y Callao. Durante estos años seha construido la infraestructura de un primer tramo, con una longitudde 10.189 Km, entre Villa El Salvador y la estación Jorge Chávez, enel distrito de Santiago de Surco.

En ese primer tramo se ha edificado, asimismo, siete estaciones-cinco de las cuales equipadas con el material electromecánicocorrespondiente- y la Planta Taller de Villa El Salvador.

En el resto de la ruta, sobre las Avs. Tomás Marsano y Aviación, sehan edificado parcialmente columnas y plataformas.

Posteriormente, entre los años 1987 y 1988 la AATE, a través de unconsorcio internacional realizó el Estudio Complementario de laRed del Metro de Lima, el que, entre otros resultados, replantealas prioridades de las rutas del Metro, recomendándose lacontinuación de la Línea 1 por el Paseo de la República, manteniendoel trazo por la Av. Aviación para una etapa posterior como la Línea 3.

4.3.1. OBJETIVOS DEL PROYECTO

El proyecto del Metro de Lima está orientado a planificar yconstruir el sistema de transporte eléctrico de Lima y Callao,de manera de constituir el modo básico del sistema detransporte de la ciudad.Este proyecto se justifica por cuanto es el medio detransporte más adecuado para resolver las demandas detransporte que exige la magnitud de la poblaciónmetropolitana de Lima y Callao con sus más de siete millonesde habitantes.


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4.3.2. CARACTERÍSTICAS DEL PROYECTO.

A. ASPECTOS TÉCNICOS.

Trazo de La Ruta del Metro.El primer tramo del Tren Eléctrico- hoy denominado Metro deLima- está compuesto por una línea de ferrocarril urbano adoble vía entre la estación Villa El Salvador y la estaciónAtocongo, habiéndose construido parcialmente también unpequeño tramo entre Atocongo y la estación Jorge Chávez,ubicada en el distrito de Santiago de Surco. El punto inicial dela primera etapa es el Patio- Taller.Comprende una extensión de línea férrea comercial de 10.189Km y una extensión total de carrera de 10.589 Km

En dicho tramo, alrededor de 7 Km se desarrolla a nivel delsuelo, hasta el distrito de San Juan de Miraflores, a partir delcual continua en viaducto elevado por alrededor de 3 Km.,hasta la estación Jorge Chávez.

Las estaciones de este primer tramo son las siguientes:

N° ESTACIÓN PROGRESIVA DISTANCIA1 Villa el Salvador 0.3622 El Sol 1.775 1.4133 Pumacahua (1) 3.622 1.8474 Villa María 5.060 1.4385 Miguel Iglesias (1) 6.152 1.0926 San Juan 7.350 1.1987 Atocongo 8.960 1.6108 Jorge Chávez (2) 10.551 1.591

Distancia comercial : 10.189 Km Distancia total de carrera : 10.589 Km

(1) Sin equipamiento electromecánico(2) Construido sólo la plataforma

Material Rodante e Instalaciones Electromagnéticas.Se dispone de 11 unidades de tracción, cada unidad estácompuesta de 2 coches motores permanentemente acopladosy 10 coches remolques, es decir una flota de 5 trenes, cadauno conformado por 2 unidades de tracción y 2 cochesremolques, quedando una unidad de tracción como reservaoperativa; cada tren está constituido por 6 coches.

Instalaciones Fijas de Tracción Eléctrica.Este sistema está compuesto de:- Una subestación de transformación equipada con 2transformadores trifásicos 60/20 KV de 20 MVA c/u.

- Un sistema de distribución primaria a 20 KV.


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- Cuatro subestaciones de conversión: Patio Taller, El Sol, VillaMaría y Atocongo, cada una con 2 grupos de conversión de20 KV/1500 Vcc. Seis cabinas 20/0.4 KV

- Una línea de contacto (catenaria) montada sobre postes conhilos de contacto regulados y cables portantes fijos.

Patio - Taller.Está destinado a la reparación y almacenamiento delmaterial rodante, con una capacidad futura de 220coches. Está compuesto por el taller de mantenimiento yrevisión, edificios de mantenimiento de instalacionesfijas, almacén general, torre de control, sistema principalde emergencia y oficinas.

Parámetros de funcionamiento.El proyecto del Metro de Lima ha considerado las siguientescaracterísticas operativas:

Parámetros de OperaciónIntervalo en Hora Pico 7 minutosIntervalo en Hora Valle 8 minutosHorario de Operación 6:30 a 23:30 (17 horas)Tiempo de Viaje de Ida (*) 17’ 49”Tiempo de Viaje de Vuelta (*) 22´00”Tiempo de Viaje, vuelta completa 40 minutosVelocidad Comercial 40 Km./horaVelocidad Máxima 80 Km./horaDías de Operación al Año 303 díasPeríodo de Horas Punta AM 7:00 a 9:00Período de Horas Punta PM 17:00 a 20:00Días Equivalentes/Año 295 díasDías Equivalentes/Mes 25 días(*) Incluye maniobras.

Plazas Ofertadas.La capacidad de transporte de un convoy de 6 coches esde 1,200 pasajeros, considerando 6 pasajeros por metrocuadrado y 7.5 trenes en hora punta.- Plazas ofertadas en hora punta = 9,000 pasajeros/ hora/dirección.

- Plazas ofertadas en hora valle = 7,200pasajeros/hora/dirección.

Demanda del Metro.De acuerdo a la metodología adoptada en el EstudioComplementario, la demanda diaria estimada para elaño 2000 en el tramo Villa El Salvador- Jorge Chávez esde 68,672 viajes al día, resultado de la suma de lademanda Sólo Metro y Demanda Integrada


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! Demanda Sólo Metro Corresponde a la demanda exclusiva del Metro,proveniente de cualquiera de las estaciones, ya sea apie o mediante transferencia de otras rutasalimentadoras próximas a las estaciones. La demandaSólo Metro para el 2000 es de 37,401 viajes diarios, esdecir el 54% del total

! Demanda Integrada. La demanda integrada utiliza el Metro y posteriormentees transferida (o viceversa) a las rutas del Metrobús enlas estaciones Atocongo o Jorge Chávez. Esta demandarepresenta una cantidad de 31,271 viajes diarios, o un46% del total.

Como puede observarse, la demanda (especialmentede Sólo Metro) es realmente pequeña, frente a lacapacidad potencial de la modalidad del Metro quepuede transportar casi 10,000 pasajeros por horadirección con un intervalo de 8 minutos.

! Demanda Proyectada al año 2003. Considerando una tasa de crecimiento del orden del2,5% anual, la demanda al año señalado tendría elsiguiente comportamiento:

AÑODEMANDA SÓLO

METRODEMANDA

INTEGRADADEMANDA

TOTAL2000 37,401 31,271 68,6722001 38,336 32,053 70,3892002 39,294 32,854 72,1482003 40,276 33,675 73,951

Como puede observarse, aún en los próximos años lademanda del Metro sigue siendo pequeña con relación a lacapacidad de soporte del sistema.

Situación Actual de Los Equipos E Instalaciones.El material rodante, equipamiento, instalaciones fijas ylas edificaciones se encuentran en general en buenestado de conservación y funcionamiento. Sin embargo,para la puesta en servicio del primer tramo se requiererealizar algunas obras complementarias en los entornosde las estaciones por un monto aproximado de S/.5´685,000, que no considera el equipamiento de las dosestaciones pendientes.


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Desde la recepción definitiva del sistema en Enero de 1997 ala fecha, se ha transportado un total de 280,000 visitantes,como resultado de la política de proyección de la Empresa a lacomunidad. En este período, personal técnico calificado haefectuado los programas de mantenimiento conforme a lasrecomendaciones del fabricante, adecuándolos a lascondiciones de operaciones y a las condiciones adversas delclima de la ciudad.

B. ASPECTOS ECONOMICOS.

Costo del Proyecto.La AATE, desde su creación a la fecha, ha invertido un montodel orden de los US $ 306 millones en obras civiles,equipamiento electromecánico, bienes de capital, estudios ygestión administrativa.

Deudas Contraidas.La AATE tiene diversas deudas contraidas con proveedores ycontratistas, de acuerdo al siguiente detalle:• Deuda con el Consorcio Tralima S/. 61´200,000 (aprox. US$ 17´000,000 al 31.03.01)• Deuda con diversos proveedores S/. 1´055,468 adquirida a partir de Agosto del año 2000

Total S/. 62´255,468

La deuda al Consorcio Tralima proviene de los mayores gastosincurridos por dicho consorcio en la ejecución de lasprestaciones contractuales a su cargo debido a la demora dela AATE de efectuar las obras civiles al no contar con recursosdel Tesoro Público para su ejecución.Dicha deuda ha sido reconocida por la AATE y verificada pordiversas instancias, incluyendo Auditores Externoscontratados por la Contraloría General de la República.Se han efectuado negociaciones para determinar unCronograma de pagos, a cargo de funcionarios del MEF, laAATE y Tralima, habiéndose llegado a un proyecto de acta deacuerdos, el mismo que no fue suscrito por falta de recursospara hacer el primer pago, así como las garantías quesolicitaba Tralima para los siguientes pagos. Esta deuda seviene incrementando día a día por los intereses legales que leson aplicables.

C. ASPECTOS SOCIALES.

Actualmente la AATE cuenta con 157 trabajadores con unaantigüedad promedio de 7 años en la institución, los que hangenerado un total proyectado al 31.03.01 de S/. 4´843,085como Compensación por Tiempo de Servicios (CTS). Parte desu personal ha recibido capacitación técnica en el extranjero y


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en las propias instalaciones de la AATE, estando en aptitudpara dar mantenimiento y operar los equipos e instalaciones.

4.3.3. ESTADO DE LOS ESTUDIOS.

A. ESTUDIO COMPLEMENTARIO DEL METRO DE LIMA.

Durante los años 1987-88 la AATE, a través del ConsorcioInternacional compuesto por las firmas Sogelerg Ingenierie(Francia), Cal y Mayor (México) y Cesel S.A. IngenierosConsultores (Perú), desarrolló el estudio denominado EstudioComplementario de la Red del Metro de Lima en el quese propone una red jerarquizada y priorizada de TransporteRápido Masivo para Lima y Callao, estableciéndose lasprioridades de su construcción y el anteproyecto de la rutaprioritaria o número 1 del Metro. La red quedó definida de lasiguiente manera:

Línea 1. Villa El Salvador- Paseo de la República- Comas.Línea 2. Callao- Venezuela- Carretera Central.Línea 3 Surco- Aviación - San Juan de Lurigancho.Línea 4. Aeropuerto- Javier prado- Carretera Central.

Como puede observarse el estudio replantea frontalmente laprioridad de la actual ruta del Metro que se veníaconstruyendo sobre la Av. Aviación hasta el centro de Lima.La nueva propuesta reorienta la ruta por la Av. Benavides yel Paseo de la República para cruzar el damero central ensubterráneo por la plaza San Martín y la plaza de Armas ycontinuar hacia el norte por la Av. Túpac Amaru.

B. EXTENSIÓN DE LA LÍNEA: ATOCONGO- PASEO DE LAREPÚBLICA (ESTACIÓN BENAVIDES).

A través de estudios particularizados del trazo por la Av.Benavides se ha determinado que la construcción de estetramo de 6,1 Km posibilitará una demanda diaria de 220 milpasajeros por día; este volumen permitiría cubrir los costosoperativos, así como la recuperación de la inversión, siemprey cuando se cuente con créditos blandos, con tasas del ordendel 1%. Esta posibilidad podría resultar atractiva para lainversión privada a través de un proceso de concesión, dadoque presenta una tasa interna de retorno (TIR) de 19% y unvalor actual neto (VAN) positivo del orden de US$ 31.2millones.Para esta extensión se requiere de una inversión de US$303.9 millones. Se cuenta con el estudio de factibilidad, asícomo se ha elaborado gran parte de los documentos paraconvocar a una Licitación Internacional para la ejecución llaveen mano, es decir proyecto definitivo, suministro de equipos,


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construcción de obras civiles, pruebas y puesta en marcha. Elplazo requerido para llevar a cabo este tramo es de 4 a 5años, plazo que comprende, además, lo necesario para losconvenios financieros.

C. OPERACIÓN PROMOCIONAL DEL SISTEMAINTEGRADO METROBUS.

Ante la incertidumbre de continuar con el proyecto y en tantose tomen las decisiones, la AATE plantea la operación delMetro en el tramo comprendido entre Villa El Salvador yAtocongo, con las cinco estaciones actualmente equipadas,con las siguientes características técnicas:

Número de estaciones 5Duración del viaje 15 minutosPasajeros/ día 40,000Pasajeros/ año 12´120,000Tarifa integrada S/. 1.50Tarifa sólo Metro S/. 0.70Longitud de recorrido 9 KmNúmero de trenes 5Intervalo entre trenes, hora punta 7 minutosIntervalo entre trenes, hora valle 9 minutosTrenes- día 109

Integración Metrobús:Los estudios realizados por la AATE señalan la necesidad deestablecer tres rutas de Metrobús desde Atocongo hacia elcentro de la ciudad. Estas rutas son:- Ruta 1: Por el Paseo de la República a la Alameda Chabuca

Granda- Ruta 2: Por la Av. Aviación a la Alameda Chabuca Granda- Ruta 3: Por la Panamericana Sur- Vía de Evitamiento a la

Alameda Las Malvinas.

Condiciones previas para la Operación del Metrobús:Previamente a la operación del Metrobús debe considerarse elcumplimiento de las siguientes condiciones:

• Dispositivo Legal que autorice a la AATE la operación delMetro

• Realización de las obras de los entornos de las estacionesdel Metro

• Actualizar y ampliar la capacitación del personalrelacionado directamente con la operación del tren

• Concluir los acuerdos con Tralima• Realizar los diseños definitivos de operación de las rutas

Metrobús y licitarlas, previa coordinación con laMunicipalidad de Lima.


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Costos de La Operación Villa El Salvador- Atocongo:

• En la posibilidad de iniciarse la operación comercial elpresente año, a partir del mes de Setiembre, elpresupuesto requerido sería de S/. 30´439,000, con elcobro de pasajes podría recaudarse S/. 1´869,000, por locual, teniendo en cuenta que el presupuesto asignado a laAATE el presente año es de S/. 13´000,000, se requeriríaun presupuesto adicional de S/. 15´570,000.

• Si no se realizara la operación comercial, las laborestécnicas, administrativas y de mantenimiento requieren unpresupuesto adicional de S/. 1´480,000.

• En el caso de que en los próximos años se continúe con laoperación comercial y todas las labores que ellocomprende, se requeriría cubrir un déficit operativo de S/.23´000,000 al año.

Posición Institucional y Financiamiento:La AATE es una institución pública descentralizada, integrantedel Subsector Transportes del Ministerio de Transportes,Comunicaciones, Vivienda y Construcción y a nivelpresupuestario está constituida como una Unidad Ejecutora.

Los recursos que utiliza la AATE provienen del Tesoro Públicoy su presupuesto está incluido en el pliego presupuestal delMTC. Las asignaciones trimestrales, los calendarios mensualesy las ampliaciones de calendario son solicitados a la OficinaGeneral de Presupuesto y Planificación - OPP del MTC.

El presupuesto institucional aprobado para el año 2001 fue deS/. 20´500,000, sin embargo sólo se asignó un presupuestode S/. 13´000,000, generándose dificultades en laadministración y desarrollo del proyecto.

El presupuesto promedio anual asignado a la AATE en losúltimos cinco años ha sido del orden de S/.42´000,000.

4.3.4. ANALISIS Y COMENTARIOS.

El proyecto del Metro de Lima, ha avanzado muylimitadamente en sus 15 años de funcionamiento. Los casi 10Km construidos en el Cono Sur no constituye un aporteimportante para el mejoramiento del transporte de la Ciudad.

Sin embargo, es conveniente iniciar su operación con lacomplementación de un servicio alimentador- distribuidor alque en conjunto se le denomina sistema Metrobús. Estamodalidad sí puede tener efectos positivos para elmejoramiento del transporte en la zona sur de la ciudad ydebe convertirse en un efecto “palanca” para ir mejorando


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paulatinamente el transporte de la ciudad, con la perspectivade ir constituyendo un Sistema y no como una simplesumatoria de rutas dispersas operadas de manera informal.

Es cierto que, en tanto no se prolongue el tramo construidohacia el centro de Lima, la operación del servicio debe sersubsidiada por el Estado, sin embargo los efectos indirectosen la economía de los usuarios y en la ciudad en su conjuntoson importantes y pueden demostrar también, que sí esposible ir construyendo un sistema de transporte eficiente,seguro, rápido y confortable. En todo caso pueden estudiarsealternativas para eliminar o disminuir el referido subsidio,considerando un sistema integrado de gran demanda.

El 19 de febrero del 2001 se suscribió el Convenio deCooperación Interinstitucional y de Ratificación deCompetencias, entre el Ministerio de Transportes,Comunicaciones, Vivienda y Construcción (MTC) y laMunicipalidad Metropolitana de Lima en materia de desarrolloUrbano, Transporte y Vivienda, siendo objeto del mencionadoconvenio, entre otros, en materia de transporte urbano, elperfeccionamiento de la regulación y la gestión del serviciopúblico de transporte urbano y la infraestructura vialmetropolitana y en lo concerniente a la Autoridad Autónomadel Sistema Eléctrico de transporte masivo (AATE)determinando que el objeto del convenio dentro del marcoacordado entre el MTC y la MML es:

"Proponer las alternativas más convenientes para laadministración de la AATE a efectos de fortalecer laparticipación municipal y estudiar la forma de viabilizar lacontinuación del proyecto para interconectar el Cono Sur, elCentro de Lima y el Cono Norte ".

A la fecha se ha efectuado la transferencia de la AATE a laMunicipalidad Metropolitana de Lima mediante el Decreto deUrgencia N° 058-2001 del 01.06.2001.

4.4 PERIFERICO VIAL NORTE. (FUENTE: INFORME DIRECCION EJECUTIVA DEL PEPVN, 2001)

INTRODUCCION

La vialidad metropolitana de Lima, se ha desarrollado en base a ejesradiales, cuyo origen y/o destino es el centro de la ciudad. Ello obligaa que el transporte urbano cruce, muchas veces innecesariamente elcentro de Lima.


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Es por este motivo que el Plan Vial Metropolitano propuso generaruna serie de ejes transversales circunvalatorios denominados anillosviales de desconcentración, que permitirían canalizar la demandatransversal a los ejes radiales de la ciudad, mejorando la vialidadmetropolitana.

El Proyecto Especial Periférico Vial Norte (PEPVN), siendo unainiciativa del Gobierno Central, está enmarcado dentro de esaconcepción general de desarrollo de la ciudad de Lima, buscando lageneración de un eje metropolitano que integre transversalmente lasvías regionales norte, este y sur.

Debe señalarse que el PEPVN, por lo dificultoso de suimplementación, no estuvo originalmente incluido en los PlanesViales elaborados por la Municipalidad Metropolitana de Lima, la quemas bien consideraba la vía Periurbana, con una concepciónsemejante a la del PEPVN, como “nueva vía de evitamiento”, pero conun horizonte de ejecución a largo plazo.

Los estudios posteriormente realizados han permitido afianzar laimportancia del PEPVN el cual, al concebirse como un eje vial expresomás cercano al centro de la ciudad, podría presentar mayoresbeneficios económicos, siempre y cuando logre superar lasdificultades originadas tanto por el alto nivel de inversión como porlas múltiples afectaciones a predios urbanos.

El antecedente normativo del PEPVN es el DS N° 013-97-MTCmediante el cual es declarado de interés social y de necesidadpública; la R.M. 473-97-MTC15.02 incorpora entonces el trazo delPeriférico Vial Norte a la Red Vial Nacional, ruta 001 CarreteraPanamericana.

Posteriormente con el Decreto Supremo No. 028-98-MTC se crea el“Proyecto Especial Periférico Vial Norte”, con la Unidad Ejecuturacorrespondiente, dentro del Ministerio de Transportes,Comunicaciones, Vivienda y Construcción.

El Proyecto originalmente concebido desde el Aeropuerto JorgeChávez, amplía su área de influencia hasta el Puerto del Callao, por loque la R.M. Nº 276-99-MTC15.02 incorpora el tramo correspondientede la Provincia Constitucional del Callao.

4.4.1 ALCANCES Y OBJETIVOS DEL PROYECTO

El Proyecto del Periférico Vial Norte está sustentado en laspolíticas generales de vialidad de la MunicipalidadMetropolitana de Lima, mediante las que se consideranecesaria la ejecución de vías circunvalatorias, tipo anillosviales que permitan satisfacer la demanda de movilizacióntransversal a los ejes radiales metropolitanos, impidiendo elingreso vehicular innecesario al centro de Lima.


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El Proyecto busca generar un nuevo eje metropolitano einterdistrital de función Expresa, mediante la construcción deuna vía rápida tipo autopista que permita interconectar lastres vías regionales de Lima: la Carretera PanamericanaNorte, la Carretera Central y la Carretera Panamericana Sur,posibilitando obtener una nueva Vía de Evitamiento para laciudad, uniendo tres importantes puntos de atracción deviajes: el Puerto del Callao, el Aeropuerto Internacional JorgeChávez y el Mercado Mayorista de Santa Anita y mejorando larápida accesibilidad a ellos.

De esta forma el PEPVN se propone coadyuvar en elordenamiento vial de la metrópoli y el consiguientedescongestionamiento del tránsito vehicular en LimaMetropolitana y el Callao.

4.4.2 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL PPVN

A. INFRAESTRUCTURA VIAL:

La infraestructura física proyectada del PEPVN consiste en unaVía Rápida tipo Autopista de 44+315 Km. de longitud y de 3carriles por cada sentido (3.5 m. cada uno), así como áreasde jardines centrales y laterales. Se contempla la construcciónde una berma central y laterales, así como separadoreslaterales que imposibiliten el cruce de peatones.

Las vías auxiliares o secundarias estarán ubicadas a amboslados de la autopista, con 2 carriles de 3 m. cada uno yrampas de acceso - salida a las vías principales. Contarán conparaderos modulares, zonas de estacionamiento, veredas yáreas verdes. La sección típica del Proyecto es de 48 m.,variando en los rangos entre los 16.5 m hasta los 80.0.

La velocidad directriz proyectada es de 80 Km./h. para la quese contemplan radios mínimos de 250 m, con peraltes dehasta 9% y pendientes de hasta 7%.

Está previsto que la infraestructura vial proyectada canalicelos flujos vehiculares de transporte privado y de carga,además del transporte público por las vías auxiliares.

Se construirán 2 túneles gemelos y paralelos, con unasección tipo herradura, con 3 carriles de 3.5 m cada uno porsentido, e instalaciones de iluminación, ventilación, deteccióny protección contra incendios, circuito cerrado de televisión,puestos de emergencia, señalización y sistemas deinformación.


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Se prevé asimismo la instalación de sistemas de iluminación,circuito cerrado de televisión (CCTV), señalización estática yen tiempo real (teleindicadores), puestos de emergencia,acceso desde Internet, administración y control de tránsito.

El Proyecto se encuentra dividido en 6 tramos, como se indicaen el siguiente Cuadro:

Nº TramoInicio

Fin Longitud Distritos

1 Callao00+00012+350 12,350 m Callao (Prov. Callao)

2 I10+05017+550 7,500 m

Callao / San Martín DePorras / Los Olivos

3 II17+55023+700 6,150 m

Independencia / Comas /San Juan de Lurigancho

4 III23+70032+100 8,400 m

San Juan de Lurigancho /Lurigancho

5 IV32+10036+580 4,480 m

Lurigancho / El Agustino/ Ate / Santa Anita

6 V36+58042+015 5,435 m Ate / La Molina

Longitud Total del Proyecto – 44,315 m

El Proyecto consta de 13 Intercambios Viales en los crucescon las vías más importantes, teniendo como finalidadgarantizar un flujo vehicular rápido e ininterrumpido, comocorresponde a las vías expresas. Los Intercambiosproyectados constan con todos los giros y/o movimientosnecesarios.

A continuación se presenta la lista de todos los IntercambiosViales proyectados en el PEPVN:


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Intercambios Viales:

Nº Intercambio Tramo Km Distrito

1 El Emisor Callao 03+500Callao

2 Néstor Gambetta Callao 05+000Callao

3 200 Millas Callao 08+920Callao

4 Elmer Faucett Callao 10+050Callao

5Carretera Canta –Av. Naranjal I 14+730

Los Olivos/S. M. dePorras

6 Universitaria I 15+950 Los Olivos

7 PanamericanaNorte

I 17+175 Los Olivos

8 Túpac Amaru II 17+950 L.Olivos/Independencia/Comas

9 Canto Grande II 23+180 San Juan deLurigancho

10 Próceres III 24+000 San Juan deLurigancho

11 Ramiro Prialé IV 32+855 Lurigancho/El Agustino

12 Carretera Central IV 36+180 Ate/Santa Anita

13 Vía de Evitamiento V 41+120 Ate/La Molina

Así mismo, se proyecta la construcción de 22 Pasos aDesnivel, o Cruces simples, mediante puentes, en los que seha priorizado el movimiento principal.

A continuación se indican los Pasos a Desnivel proyectados:


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Pasos a Desnivel

Nº Paso a Desnivel Tramo Km Distrito

1 Centenario Callao 06+480 Callao

2 Bocanegra Callao 11+450Callao

3 Bertello Callao 11+005Callao

4 Izaguirre I 12+210S. M. de Porras

5 Los Alisos I 13+460S. M. de Porras

6 Huandoy I 15+310S. M. de Porras

7 Las Palmeras I 16+520Los Olivos

8 Huamachuco II 18+830Independencia

9 Condorcanqui II 19+935Independencia

10 El Sol III 24+755San Juan de Lurigancho

11 Santa Rosa III 25+845San Juan de Lurigancho

12 Acceso Colegio III 26+715San Juan de Lurigancho

13 Campoy III 30+715Lurigancho

14 Vizcacheras III 31+310Lurigancho

15 Ferrocarril Central IV 34+260 Ate/Santa Anita

16 Los Virreyes IV 34+400Ate/Santa Anita

17 Metropolitana IV 34+935Ate/Santa Anita

18 Asturias V 37+340Ate

19 Huarochirí V 37+880Ate/La Molina

20 Los Ingenieros V 38+760Ate/La Molina

21 La Molina V 39+790Ate/La Molina

22 Los Frutales V 40+275Ate/La Molina


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La Longitud total de los dos Túneles gemelos proyectados esde 7.75 m. de acuerdo con las siguientes características:

Túneles

Túnel TramoKm.IngresoKm.Salida Longitud Distritos que une

1 II20,11022,100 1,990 m x 2

Independencia / SanJuan de Lurigancho

2 III28,20530,090 1,885 m x 2

San Juan deLurigancho /Lurigancho

Las vías utilizadas por el trazo proyectado a través de los 11Distritos, son las siguientes:

TRAMOS AVENIDA/CALLE/JR. DISTRITOS

TramoCallao

Manco CápacHuascarAtalayaNéstor GambettaCruce s/ Río RímacNéstor GambettaRibera de MarElmer Faucett

Callao

TRAMOS AVENIDA/CALLE/JR. DISTRITOS

Tramo 1 Autopista Canta-CallaoNaranjal

Callao, S. M. De P./ LosOlivos/Independencia/Comas

Tramo 11 IndoAméricaCondorcanquiCerro El Morado (Túnel 1)

Independencia/Comas/S. J. De Lurigancho

Tramo 111 El SolLos ÁlamosCerro LuriganchoAA.HH VizcacherasLaderas Cerro Pedreros

S. J. De LuriganchoLurigancho

Tramo IV Cruce sobre el Río RímacAv. Separadora Industrial

El Agustino/LuriganchoAte/Santa Anita

Tramo V Av. Separadora Industrial Ate/La Molina

B. PLAN DE REASENTAMIENTO INTEGRAL

El trazo del PEPVN afectará unidades inmobiliarias diversastales como: Viviendas Consolidadas (construidas y


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terminadas), Viviendas Semi - consolidadas (en procesode construcción). Terrenos Vacíos y/o Viviendas Vulnerables(chozas) y Unidades Productivas (grifos, mercados, centroseducativos, etc.).

Se ha propuesto un Plan de Reasentamiento Integral para losafectados que ascienden a 12,000 personasaproximadamente, que ocupan un total de 2,339 viviendas, 3mercados (500 puestos), 4 colegios, 1 guardería, 4 edificiospúblicos, 3 entidades religiosas, 16 industrias (unidadesproductivas y de servicio), 13 áreas de recreación y deportes.

El PEPVN cuenta con dispositivos legales expresos para elsaneamiento legal de los predios, como el D.S. N° 013-97-MTC del 12.06.97, que faculta a establecer un trato directocon los afectados.

De acuerdo con las políticas establecidas por el PEPVN, eltrato directo se llevará a cabo por una ComisiónNegociadora, pagándose el Valor Comercial del predio.Además se entregarán Lotes de 120 m2, con habilitaciónUrbana, bajo el concepto de vivienda productiva,compensación del Reasentamiento Involuntario, incluyendo elTítulo de Propiedad correspondiente.

En convenio con COFOPRI, se ha realizado el saneamientofísico de los predios que son afectados por el trazo de la Vía yde los terrenos del Estado o de propiedad privada, quepodrían ser aptos para el Reasentamiento de la poblaciónafectada, habiéndose concluido a fines del mes de diciembredel año 2000. Dichos terrenos deberán ser materia deHabilitación Urbana en lotes de 120 m2, bajo el concepto de la“Vivienda Productiva”

En convenio con CONATA se ha culminado alrededor del 50%del total de las tasaciones, a valor comercial.

C. ASPECTOS URBANO AMBIENTALES

Los impactos negativos y positivos encontrados son:

Impactos Negativos.-• Afectación al Hábitat de la Zona de Influencia• Cambios de Uso de Suelo• Interrupción de la Trama Urbana• Efecto Barrera de la Vía Principal• Afectación a la salud por movimiento de tierras y

operación de maquinaria• Afectación de la red de servicios urbanos• Contaminación por Tráfico automotor a ambas márgenes

de la vía


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• Alteración definitiva del ecosistema Lomas de Vizcachera• Afectación de la zona arqueológica Cresta de Gallo, en el

Cerro Pedreros

Impactos Positivos.-• Mejora la Base Económica Urbana• Mitiga la contaminación y tráfico en el Centro Histórico• Ubica en lugares seguros y habitables a la población que

actualmente vive en laderas de cerros inestables• Mitiga la contaminación por emisión de gases ante el

crecimiento explosivo del parque automotor• Permite aminorar el consumo de energía y tiempo en los

desplazamientos

D. IMPACTO ECONOMICO Y SOCIAL DEL PEPVN

- Favorece a 4'400,000 de habitantes de Lima y Callaoaproximadamente (área de influencia del proyecto).

- Descongestiona el tránsito vehicular en Lima Metropolitana yel Callao, al generar eje vial alternativo de gran atracción (seproyecta al 2005 un IMD de 64,000 vehículos por día).

- Reduce la contaminación ambiental en un porcentajesuperior al 40% de Lima Metropolitana y el Callao (617TM/año).

- Disminuye las distancias y tiempos de recorrido. Porejemplo, para Transporte de Carga desde el Puerto delCallao hasta la Carretera Central, de alrededor 1.50 a 0.50horas, produciéndose un ahorro en tiempo de viaje de casiuna hora.

- Ahorra en costo de operación vehicular un estimado de US$77'000,000 anuales.

- Utilizará en forma masiva e inmediata, equipos, materiales ymano de obra: 8'445,000 m3 de movimiento de tierras,390,000 m3 de concreto, 20'500,000 Kg. de acero, 7,200personas, dando lugar la reactivación del sector construccióny otras actividades económicas conexas.

- Incremento en no menos de 200,000 m2, de nuevas áreasverdes por el recorrido de la vía proyectada

- Aumento de los valores prediales, a través de la generaciónde nuevas urbanizaciones, titulación y saneamiento legal degran número de predios, etc.

- El PEPVN, además será el promotor principal ycomplementará el desarrollo de otros proyectos colaterales


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de la ciudad: Puertos Secos, Plantas de Revisiones Técnicas,Mercado de Santa Anita, Estadio Monumental del ClubUniversitario de Deportes; promoverá la aparición de nuevasunidades productivas de bienes y servicios (viviendasproductivas), Estaciones de Servicio (Grifos), TerminalTerrestre de Pasajeros, etc.

E. FLUJOS VEHICULARES PROYECTADOS

Al año 2005

TRAMO IMD PRIVADO PUBLICO CARGACallao 16,500 8,500 - 3,000 5,000

I 34,000 25,000 5,000 4,000II 75,000 62,000 5,000 8,000

III 56,000 44,000 5,000 7,000IV 71,000 58,000 5,000 8,000V 60,000 47,000 5,000 8,000

F. CARGA DE PASAJEROS PROYECTADA

Al año 2005

TRAMOS PASAJEROS H. P. PASAJEROS DIA Tramo Callao 3,200 18,800 Tramo I 13,340 136,540 Tramo II 25,848 264,565 Tramo III 10,613 108,620 Tramo IV 11,180 114,432 Tramo V 2,426 24,831

G. PRESUPUESTO DE INVERSION

El costo total de las obras del Proyecto, estimado sobre labase del diseño preliminar, es de US $ 379'000,000incluyendo el Tramo Callao, conforme se ilustra en el cuadrosiguiente:


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DESCRIPCION COSTO US $1 OBRAS CIVILES (incluye gastos generales, utilidad, 337'000,000

impuestos y contingencias).1.1 Túnel 1 US$ 40'000,000 Túnel 2 US$ 38'000,000 Túneles: 78'000,000

1.2 Obras de Concreto Simple y Armado 107'000,000 1.3 Trabajos prelim., m. de tierras, otros 44'000,000 1.4 Puentes Peatonales 6'000,000 1.5 Pavimentación, Señalización, etc. 83'000,000 1.6 Instalaciones Sanitarias 2'000,000 1.7 Instalaciones Eléctricas 10'000,000 1.8 Sistemas Varios 7'000,000

2 REASENTAMIENTO 37'000,0003 IMPACTO AMBIENTAL 5'000,000

COSTO TOTAL US $ 379'000.000

H. PRINCIPALES INDICADORES ECONÓMICOS:

INDICAD. TRAMO CALLAO TRAMOS I-II-III-IV-VB/C 1.23 2.1TIR 14.8 % 27.1 %

VAN US $ 20 Millones US $ 232 Millones

4.4.3. ESTADO SITUACION DE LOS ESTUDIOS:

El Ministerio de Transportes durante los años 1997 y 1998, através del PROTUM y de la Dirección General de Caminos -Dirección de Carreteras, desarrolló los siguientes Estudios:

• Estudio de Demanda del PVN ejecutado por la AsociaciónTransurb Engineering Tractebel Development, para elproyecto de Transporte Urbano para el Area Metropolitanade Lima y Callao (PROTUM), 1998.

• Metodología de los Costos y Beneficios del P.V.P.N.ejecutado por el PROTUM, 1997 - 1998.

• Informe de Evaluación Económica del Proyecto VialPeriférico Norte, ejecutado por el PROTUM en 1998.

• Estudios de Reasentamiento en la Ruta del PVN, ejecutadopor el Proyecto Especial, 1998.


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• Tasaciones de los Predios (parcial) afectados por el trazodel PVN, ejecutados por CONATA para el Proyecto Especial.

A Partir de la creación del Proyecto Especial Periférico VialNorte, se han efectuado además otros estudios y/o conveniosespecíficos, que se detallan a continuación:

Estudio

• Geotecnía con fines de Pavimentación de los Tramos II,III, IV y V

• Factibilidad Técnico - Económica• Cartografía Digital Tramos I, II, III, IV y V• Redes Eléctricas Tramos I, II, III, IV y V• Implementación del Sistema de Información Geográfica• Renovación Urbana• Actualización y Complementación del Diseño Vial Tramos

I, II, III, IV y V

Además se suscribieron los siguientes Convenios:

Convenio Institución Estado

Cartografía Digital Tramo Callao IGN ConcluidoPlan Maestro Urbano Ambiental INADUR ConcluidoTasaciones Predios Afectados CONATA ConcluidoIdentificación y Relevamiento Físicode Predios Afectados COFOPRI Concluido

Un Convenio con CORDELICA-UNI para ejecutar los EstudiosDefinitivos del Tramo Callao y del Tramo 1 estuvo poriniciarse a fines del 2000.

4.4.4 ANALISIS Y COMENTARIOS:

! El Proyecto Especial Periférico Vial Norte, como iniciativadel Gobierno Central, cuenta a la fecha con avancessignificativos, en lo referente a los Estudios realizados,aunque no se encuentra concluido, a nivel de ExpedienteTécnico. Además aún no se ha obtenido la disponibilidad delos terrenos requeridos tanto para el trazo vial como paralos Intercambios viales proyectados.

! Por el tiempo transcurrido es necesario que se actualice lafactibilidad del Proyecto, para lo cual se requiere efectuarun nuevo Estudio de Demanda cuyo costo estimado es delorden de US $ 1’500,000.


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Por la envergadura del proyecto, el Estudio de Demandadebe tener una base de datos de alcance metropolitano,requerimiento este que es necesario no solo para el PEPVN,sino para todos los proyectos de impacto metropolitano quese realizan el Lima.

! Para la ejecución de las obras se requiere asimismoobtener la disponibilidad de terreno, para lo cual esnecesario continuar el saneamiento físico - legal de lasáreas afectadas por el Derecho de Vía y efectuar eldenominado Plan de Reasentamiento Integral. El costoestimado para esta actividad es del orden de los US $37’000,000.

! Debe tenerse en cuenta que el MTC ejecutó parte de lasobras del Tramo 1° del PEPVN sin haber efectuado eldebido proceso de expropiación o trato directo necesariopara la adquisición de los terrenos. Por lo que dicho tramorequiere del saneamiento legal respectivo,

! En relación a los derechos de vía determinados a partir delD.S. Nº 028-2000 MTC, la Reserva Intangible teníavigencia de un año, habiendo vencido el 07 de Juniopasado; por lo que se requiere gestionar otro dispositivolegal que permita mantener dicha Reserva Intangible.

! El costo total de las obras civiles es de US $ 337’000,000.,los que sumados a US $ 37’000,000. del Plan deReasentamiento y a los US $ 5’000,000. por obrasdefinidas en el estudio de impacto ambiental, dan un totalde US $ 379’000,000. como costo de todas las obrasrequeridas por el PEPVN.

! Por el estado – situación del Proyecto antes mencionado,en el que aún no se cuenta con un Estudio Definitivo yExpediente Técnico a nivel de obra y dados los montosaltos de inversión requeridos, aparece su concesionamientocomo la alternativa más viable que posibilita la ejecuciónde las obras.

! Para realizar el concesionamiento del Proyecto es muyprobable que, previamente sea necesario solucionar los dosaspectos críticos señalados anteriormente: la actualizaciónde la Factibilidad del Proyecto y obtener la disponibilidaddel terreno.

! Durante el primer semestre del presente año, una Comisiónevaluó la Transferencia a la Municipalidad Metropolitana deLima de diversos proyectos, entre los cuales se encuentrael PEPVN. Dicha Comisión fue constituida en base aldenominado Convenio de Cooperación Interinstitucional y


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de Ratificación de Competencias, firmado el 19 de febreropasado, entre el Ministerio de Transportes, Comunicaciones,Vivienda y Construcción y la Municipalidad MetropolitanadeLima.

Recientemente, mediante el Decreto Supremo N° 030 – 2001– MTC del 03.07.01, el Gobierno Central ha transferido latitularidad del Proyecto Especial Periférico Vial Norte a laMunicipalidad Metropolitana de Lima.

4.5 PROYECTO VIA EXPRESA JAVIER PRADO – SANCHEZ CARRION– LA MARINA- ELMER FAUCETT.

(FUENTE: INFORMES VARIOS MML)

INTRODUCCIONLa Av. Javier Prado es una de las principales vías de LimaMetropolitana. En el sentido este - oeste, conforma un eje vial con lasAvs. Sánchez Carrión – La Marina – Faucett, uniendo diversosdistritos, desde Ate – Vitarte hasta El Callao, cruzando yestructurando en ese sentido, el Area Central de Lima Metropolitana.Dicho eje vial es la única arteria de la Ciudad que la cruza en suintegridad, en la dirección este – oeste.

El antecedente inicial de la Av. Javier Prado - Av. La Marina, en lo querespecta a los aspectos normativos, es el Plan Vial Metropolitano de1971, aprobado por la R.S. Nº 293-71-VI-DU del 06.07.71. En él seprevé la función expresa del eje, precisándose su trazo ycaracterísticas geométricas, proponiéndose los Intercambios Vialescorrespondientes. Posteriormente, en el Plan Vial de 1989, que formó parte de losestudios complementarios del Plan de Desarrollo Metropolitano 1990–2010 (aprobado por D.A. Nº 127 del 13.08.92), se reafirmó lapropuesta anterior, aunque con algunos reajustes respecto a suscruces o intersecciones.

Actualmente está vigente la Ordenanza N° 127, aprobada por laMunicipalidad Metropolitana de Lima el 29.09.97, que continúaconsiderando a la Av. Javier Prado como una Vía Expresa del SistemaVial Metropolitano.

En un reciente Estudio denominado “Actualización del Sistema VialMetropolitano” efectuado por el Instituto Metropolitano dePlanificación en 1999, se mantienen las mismas característicasexpresas para la Av. Javier Prado, ampliándose incluso el trazo haciael este, a través de Puruchuco hasta conectarse con la carreteraRamiro Prialé.


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4.5.1. ALCANCES Y OBJETIVOS DEL PROYECTOEl Eje Vial conformado por las Avs. Javier Prado – SánchezCarrión - La Marina y Faucett cruza integralmente la ciudad enla dirección este - oeste; desde Ate-Vitarte hasta el Callao,con una longitud de casi 30 Km. De acuerdo a la estructuraurbana de Lima, no existe otra vía de un trazo semejante queatraviese 12 distritos: Ate-Vitarte, La Molina, Surco, SanBorja, San Luis, La Victoria, San Isidro, Lince, Jesús María,Pueblo Libre, Magdalena, San Miguel y la Provincia del Callao.

Los tramos que conforman el Eje Vial son los siguientes:

• Av. Javier Prado: c. Ramiro Prialé - Av. Sánchez Carrión.• Av. Sánchez Carrión: Av. Javier Prado - Av. Brasil• Av. La Marina: Av. Brasil - Av. Faucett.• Av. Faucett: Av. La Marina – c. Canta Callao (Periférico

Vial Norte)

Son numerosas las avenidas que el Eje Vial articulatransversalmente como, por ejemplo: las Avs. La Molina, SanLuis, Aviación, Guardia Civil, Petit Thouars, Arenales,Arequipa, Salaverry, Brasil, Sucre, Universitaria yprincipalmente, dos vías expresas: la del Paseo de LaRepública y la Panamericana Sur, entre las más importantes.

Actualmente el Eje Vial no cumple una función de vía expresa,ya que la gran mayoría de sus intersecciones son a nivel.Solamente existen tres intercambios viales: PanamericanaSur, Av. Gálvez Barrenechea (Puente Quiñones) y Paseo dela República. Y dos cruces a desnivel: Av. Arequipa y Av.Brasil. Es por ello que en muchos tramos se genera un grancongestionamiento vehicular.

Además la sección vial actual carece por completo deuniformidad, existiendo tramos con pistas principales de trescarriles, otros con dos carriles; algunos con pistas de servicio,otros sin ellas; veredas, separadores, bermas de ancho muyvariable; etc.

Los volúmenes de tránsito que soporta el Eje Vial sonbastante altos, llegando a valores entre 4,000 y 6,000vehículos en la hora pico, por sentido. Estas magnitudes sonde las mayores que existen en Lima, solamente superadas porla vía expresa del Paseo de la República que sobrepasa los6,000 vehículos por hora y por sentido. A pesar del mayoritario uso de la vía por el transporteprivado, que en los tramos mas cargados llega al 90% deltotal de vehículos, la carga de pasajeros que utiliza eltransporte público es igualmente alta, llegando al orden de15,000 pasajeros por hora – sentido. La preferencia en el uso


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de los vehículos de transporte publico es aproximadamenteasí: Omnibuses 15%, Microbuses 60%, Combis 30%. Las características señaladas pueden demostrar que, en lasituación actual el Eje Vial es ya muy importante para laciudad y que, por los altos volúmenes vehiculares que recibe,presenta numerosos tramos e intersecciones críticas, estandoprevisto en los Planes Viales Metropolitanos potenciar el EjeVial, convirtiéndolo en una Vía Expresa del Sistema VialMetropolitano. Debe además tomarse en cuenta que, de acuerdo con elSistema Vial Metropolitano vigente, se proyecta que el EjeVial forme parte en el futuro, del principal Anillo Vial de laciudad de Lima, conjuntamente con el Periférico Vial Norte,que permitirá la distribución de buena parte de los viajesmetropolitanos.

Por lo que en resumen debe considerarse al Eje Vial como unProyecto de impacto metropolitano que mejorarásustancialmente la principal conexión Este - Oeste de Lima yque permitirá, junto con el Periférico Vial Norte, la generacióndel 2° anillo vial considerado para la Ciudad, conformado porVías Expresas. Debiendo esperarse mejoras significativas enla circulación vehicular E - O, con la disminución de efectos decontaminación ambiental, ahorro en tiempos de viajes ygastos de operación vehicular.

4.5.2 CARACTERÍSTICAS DEL PROYECTOEl Proyecto del Eje Vial considera una Vía Expresa parafacilitar el paso de los vehículos en el menor tiempo posible,con flujos ininterrumpidos y con intersecciones a desnivel quefaciliten las interconexiones más importantes.

La Longitud del Eje Vial se indica a continuación:

Longitud en Lima: 22.30 Km.Longitud en Callao: 8.50 Km.Longitud Total: 30.80 Km.

La Vía Expresa debe contar óptimamente con una Sección Vialconstituida por: 2 carriles por sentido para transporte privado+ 1 carril exclusivo por sentido para el transporte masivo;además dos pistas de servicio local con dos carriles porsentido cada una.

De acuerdo con la normatividad vigente y por la consolidaciónurbana existente, el Derecho de Vía proyectado para el EjeVial en el tramo: Panamericana Sur – Av. Venezuela, debelimitarse a las secciones viales existentes, las que están


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definidas por los alineamientos de las edificaciones existentesa lo largo de la misma, sin considerar afectaciones. Por loque, donde sea necesario, se ejecutarán viaductos elevados osubterráneos a fin de obtener las calzadas requeridas.

En otros tramos del Eje Vial, las Secciones Viales Normativasestán definidas, según se indica a continuación:

Tramo Sección Vial Panamericana Sur - Ovalo Monitor 56. m

Ovalo Monitor - Av. La Molina 44. mAv. La Molina - Puruchuco 60. mPuruchuco - Metropolitana 56. mMetropolitana - Ramiro Prialé 44. m

Se proyectan – como mínimo - las siguientes intersecciones adesnivel:

Separadora Industrial, Melgarejo, Cáceres, Los Ingenieros, LaMolina, Los Frutales, Ovalo Monitor, San Luis, Aviación,Guardia Civil, Gálvez Barrenechea (ampliación), Vía ExpresaPaseo de la República (mejoramiento), Las Magnolias, PaseoParodi, Petit Thouars, Arequipa (mejoramiento), Arenales, LasPalmeras, Las Flores, Sánchez Carrión, Salaverry, GregorioEscobedo, Brasil (ampliación), Sucre, Universitaria, RivaAgüero, R. Escardó, Faucett, Los Precursores, Venezuela,Benavides (mejoramiento), Argentina, Vía Férrea, La Chalaca,M. Duárez, Puente Faucett (ampliación), 2 de Mayo, Quilca,Tomás Valle, Bocanegra, Callao – Canta (Periférico),Gambeta.

Total en Lima: 30 Intersecciones a desnivel.Total en Callao: 12 Intersecciones a desnivel.Total General: 42 Intersecciones a desnivel.

También se construirán viaductos subterráneos en tramosdiversos aún no precisados tales como: La Molina – OvaloMonitor; Paseo de la República – Arenales; Sánchez Carrión –La Marina, entre otros.

Asimismo deberán construirse no menos de 30 pasespeatonales (puentes o túneles).

Es un Proyecto Estructurador de la Vialidad y el Transportemetropolitanos, que tiene un Requerimiento Critico, quebeneficiará directamente a más 100,000. vehículos al día quelo utilizan e indirectamente a los pobladores de los trecedistritos que interconecta la vía y a los usuarios delAeropuerto Internacional Jorge Chávez.


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El Horizonte de ejecución esperado del Proyecto Integral es almediano plazo (10 años); aunque se espera que algunostramos pueden ejecutarse dentro del corto plazo (5 años).

Costo de Estudios Estimado : US $ 5’000,000=Costo de Obras Estimado : US $ 245’000,000=

COSTO TOTAL ESTIMADO : US $ 250’000,000=

4.5.3 ESTADO SITUACION DE LOS ESTUDIOS

ESTUDIOS DESARROLLADOS POR EL IMP:

# En el año 1991, el Instituto Metropolitano de Planificaciónde la Municipalidad Metropolitana de Lima, realizó un Estudiode Factibilidad de la Av. Javier Prado en el tramo : Paseo de laRepública – Av. Arenales, mediante el cual se recomendabaejecutar un Viaducto Aéreo en dicho tramo crítico del Eje Vial.

# Posteriormente en el año 1992, el Instituto Metropolitanode Planificación (IMP), desarrolló el Estudio de Factibilidad:Mejoramiento Vial Av. Sánchez Carrión, proponiendo tambiénun viaducto en dicho tramo del Eje Vial.

# En el año 1993, el IMP efectuó también un Estudio deFactibilidad de las intersecciones de la Av. Javier Prado conlas Avs. San Luis, Aviación y Guardia Civil – Del Aire,proponiendo:

• Un Cruce tipo Diamante en la Av. San Luis• Un Semitrébol en la Av. Aviación• Un Cruce simple a Desnivel en la Av. Guardia Civil – Del

Aire.

# En el año 1995, el IMP efectuó otro Estudio de Factibilidaddel eje Javier Prado, en la zona de Camacho, tramo: OvaloMonitor – Av. La Molina, mediante el cual proponía unviaducto en dicho tramo, que tiene una sección vial estrecha.

ESTUDIOS DESARROLLADOS POR INVERMET:

# Posteriormente, en el año 1995, INVERMET, a través de laempresa EICA, desarrolló los Estudios Definitivos y elExpediente Técnico de los intercambios viales de la Av. JavierPrado con las Avs. San Luis, Aviación y Guardia Civil – DelAire. Los diseños geométricos propuestos modificaronsustancialmente las propuestas desarrolladas por el IMP ensus Estudios de Factibilidad. Por ejemplo se proyectaronsemitréboles complementarios e invertidos para San Luis –Aviación, para lo cual se propuso modificar el eje de la Av.


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Javier Prado. Este expediente sirvió de base para la LicitaciónPública que convocó EMAPE el presente año y quecomentamos mas adelante. # En el año 1998 INVERMET convocó a un ConcursoInternacional de Proyectos Integrales – en base a unainiciativa de la Empresa Graña y Montero - a fin de dar enconcesión a una Empresa Privada, el Eje Vial Javier Prado –La Marina - Faucett, a cambio de la inversión en los estudiosy las obras de infraestructura correspondientes.

La empresa que obtuvo el primer lugar en el Concurso fue elConsorcio GROUPE GTM - GRAÑA Y MONTERO – GYM, cuyapropuesta fue sometida a una evaluación por INVERMET.

El Consorcio presentó un anteproyecto del Eje Vial,proponiendo una Vía Expresa de dos carriles por sentido y unaVía Libre, también de dos carriles por sentido, en la mayorparte de los tramos.

El tramo considerado en el proyecto era: Carretera Central –Av. Venezuela. El trazo se proyectaba mayormente a nivel,siendo continuo e ininterrumpido para las dos pistasprincipales, las que se deprimían cruzando a desnivel lasavenidas importantes seleccionadas. Algunos tramos y porrequerimientos de la sección vial, se proyectaron deprimidos.En casos especiales se proyectaron algunos intercambiosviales.

Las características geométricas de la Vía Expresa son lassiguientes:

• Ancho de carriles: 3.30 mts.• Separador central: 1.20 mts.• Separador lateral: 1.20 mts.• Gálibo en los puentes: 3.35 mts.

Y las características de las Vías Libres:

• Ancho total: 6.50 mts.• Separador lateral: 1.80 mts.• Veredas: 2.10 – 3.60 mts. Se proyectaron casetas de peaje en las inmediaciones de: • La intersección La Marina – Universitaria.• La intersección Javier Prado – Aviación.• La intersección Javier Prado – La Molina.


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ESTUDIOS DESARROLLADOS POR EMAPE:

# Tomando como base los estudios desarrollados por el IMPe INVERMET, EMAPE convocó el presente año a una LicitaciónPública con financiamiento del contratista para la ejecución delos Estudios Definitivos y las obras correspondientes de losintercambios viales de la Av. Javier Prado con las Avs. SanLuis, Aviación y Guardia Civil.

La obra fue adjudicada a la empresa Sagitario y Asociados,encontrándose al momento en el desarrollo de los EstudiosDefinitivos.

De lo que se conoce, los Estudios Definitivos se vienendesarrollando en base al proyecto de EICA anteriormentedescrito. Por lo que se están proyectando semitrébolescomplementarios e invertidos para San Luis – Aviación,corriendo hacia el norte el eje de la Av. Javier Prado, en eltramo: Aviación – San Luis.

Una vez que se concluyan los Estudios Definitivos seejecutarán las obras que corresponden al tramo del proyecto.

4.5.4 ANALISIS Y COMENTARIOS

DE LAS PROPUESTAS DEL IMP:

Todos los estudios desarrollados por el IMP están a nivel deanteproyectos y por lo general, presentan solucionesgeométricas bastante completas, de acuerdo con lasprevisiones en los movimientos a la fecha de los proyectos yen los proyectados a futuro.

Los estudios efectuados por el IMP se limitaron a tramosespecíficos del Eje Vial, considerados críticos y prioritarios pordiversos factores, como:

• Tramo Paseo de la República – Arenales: altoscongestionamientos

• Tramo San Luis – Guardia Civil: los mayores volúmenesvehiculares

• Tramo La Molina – Ovalo Monitor: sección vial restringida

Aunque no se efectuó un anteproyecto de la totalidad del EjeVial, los pre-diseños propuestos, perfilaron una concepción dedesarrollo del proyecto integral, tomando en cuenta que, porsu importancia metropolitana, la vía expresa que seproyectara debería tener las mejores condiciones posibles.


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Es por ello que la concepción de los anteproyectos ejecutadosestuvo basada en garantizar que la infraestructura propuestacumpla con servir a los requerimientos de la ciudad, bajocondiciones de tránsito libre, tanto para las pistas expresascomo para las de servicio lateral y los intercambios vialesrespectivos. Para lo cual se preveía financiamiento directo dela MML.

Estando a nivel de anteproyectos, los diseños propuestosdeberían someterse en una etapa posterior, a estudios deimpacto ambiental e impacto urbano, previamente aldesarrollo de los Estudios Definitivos. Ello sobretodo para elcaso de los viaductos aéreos propuestos en algunos tramosdel Eje Vial.

Por lo cual, como conclusión general, puede señalarse que losanteproyectos efectuados por el IMP constituyen una buenabase para el desarrollo de los Estudios Definitivos, previaejecución de los Estudios de Impacto Ambiental que serequieran.

DE LAS PROPUESTAS DE INVERMET:

De las dos iniciativas efectuadas por INVERMET, la referida alproyecto desarrollados por EICA será analizada comopropuesta de EMAPE, ya que esta entidad le ha dado unacontinuidad al referido proyecto.

Se analiza a continuación la iniciativa referida al Concurso deProyectos Integrales efectuado por INVERMET y que dio lugara una propuesta para el Eje Vial, desarrollada por el ConsorcioGROUPE GTM - GRAÑA Y MONTERO – GYM.

El referido proyecto fue revisado por una Comisiónespecialmente constituida para dicho fin, la que encontródiversas observaciones; algunas de las más importantes sonlas siguientes:

• En la vía expresa se propone transporte mixto: público yprivado, compartiendo los mismos carriles de circulación, loque es totalmente inconveniente e inseguro.

• El proyecto no prioriza el transporte público. Propone que lavía expresa capte solo el 10% de la demanda total,derivando el resto hacia las vías laterales de tráfico lento,lo que traería repercusiones negativas en los usuarios deltransporte público.

• Los carriles de la vía expresa se proyectaron de 3.30 mts. yno de 3.50 mts. como se recomienda para este tipo devías.

• Se consideraron gálibos de 3.35 mts que tampoco cumplíanlas normas nacionales.


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• La sección transversal proyectada se consideró insuficientepara la vía expresa: solo dos carriles por sentido.

• El perfil longitudinal propuesto con excesivas ondas desubida y bajada, era del todo inconveniente.

• La gran mayoría de las intersecciones se resolvieron solocon puentes, pudiendo ejecutarse mejores solucionesacordes con los flujos vehiculares requeridos.

• Se propusieron soluciones insuficientes para el movimientopeatonal.

• Los estudios de impacto ambiental eran insuficientes.• Mas del 50% de las áreas verdes y especies arbóreas se

eliminarían sin proponerse medidas compensatorias.• No se utilizaron normas peruanas sino francesas.• No se cumplió con entregar toda la documentación indicada

en las bases.• La programación de obras estaba sujeta a plazos de

financiamiento por tramos.

En conclusión, la Comisión consideró que el estudio efectuadopor el Consorcio no respondía a las necesidades de la Ciudaden cuanto a vialidad, tránsito y transporte ya que respondíafundamentalmente a los criterios de una inversión privada ylos beneficios y plazos que esta podía conseguir. A pesar deconsiderar que el tránsito se vería aliviado en la vía rápida, lamisma que sería usada por un sector de la población, sinembargo la mayoría, que no utilizaría la vía rápida, se veríaperjudicada por la saturación y la insuficiente capacidad vialde la avenida.

El criterio general considerado es que sobre el Eje Vial seconstruya una infraestructura lo más amplia posible,aprovechando todo su derecho vial, de manera que puedasoportar las demandas actuales y futuras de losdesplazamientos. A pesar de ello debe señalarse que se prevé que seránecesario realizar mejoramientos en otras vías alternas oparalelas que apoyen complementariamente la función deeste importante eje metropolitano, el principal medio decomunicación Este - Oeste de Lima Metropolitana.

DE LAS PROPUESTAS DE EMAPE:

Dado que los Estudios que está ejecutando Sagitario yAsociados están basados en el proyecto originalmentedesarrollado por EICA, se señalan a continuación lasprincipales observaciones encontradas a dicho proyecto quepropone la ejecución de los intercambios viales y la víaexpresa Javier Prado en el tramo: San Luis – Guardia Civil.


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# El proyecto del tramo debe concebirse en forma tal, quese considere como parte del estudio integral del Eje VialJavier Prado- Vía Expresa.

# Al tratarse de una vía expresa, el tramo de estudio debeampliarse por lo menos entre la Panamericana Sur y el Paseode la República aunque ello no implique realizarnecesariamente las obras en todo este tramo, pero sípermitiría, de existir limitaciones económicas, definir laspautas o lineamientos para realizar las mejoras por etapas.

# Por la importancia que tiene el transporte público en elEje Vial, es necesario que se estudien y definan los criteriospara su tratamiento.

# También es necesario que se considere lo relativo altransporte rápido masivo, tomando en cuenta que para ellargo plazo ya están involucradas en el tramo del estudio, laslíneas N°3 (Av. Aviación) y N°4 (Av. Javier Prado) del Metro.

# No se ha considerado el número de carriles adecuado enlos puentes(4).

# En el caso del puente sobre la Av. Aviación debe contarcon un carril adicional por sentido, ubicado en la franja centralpara posibilitar el nuevo corredor de transporte público queservirá al sistema Metrobús.

# Los lazos de volteo en la Av. Aviación deben adecuarseal anteproyecto del IMP, que señala la utilización de áreas enlos terrenos de la Biblioteca Nacional y del Museo de laNación, a fin de obtener radios de giro aceptables.

# Los lazos de volteo propuestos para la Av. San Luistienen radios muy reducidos debido a que el área disponiblees muy pequeña. De acuerdo con los estudios efectuados porel IMP, no está debidamente demostrado que esos lazos seanindispensables.

# La concepción de los intercambios Aviación y San Luis delazos contrarios y complementarios, que funcionarían demanera alternada, tampoco se encuentra fundamentada; yaque está demostrado que los movimientos principales enambas intersecciones son del sur al oeste.

# Además deben considerarse en los puentes carriles derefugio para acelerar o desacelerar a la entrada o salida de lasrampas y para los volteos a la izquierda.


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5430 1 2 10 Km.986 7

OCEANO PACIFICO

PANAMERICANA SU

AVIACION

VIA EXPRESA

G. CHALACA

LA MARINA

BR

AS

IL


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# Debe proyectarse también un Plan de Desvíos, quepermita una circulación alternativa adecuada durante elproceso constructivo y que debe ser debidamente justificado.

# Una consideración final importante: Dentro del proyectointegral del Eje Vial Expreso de la Av. Javier Prado – SánchezCarrión – La Marina – Faucett, el tramo que se va a ejecutares el de menor costo, ya que los otros tramos requierensoluciones bastante mas complicadas y por lo tanto,inversiones altas. Es por ello que la MML buscó Concesionar elProyecto. Es muy probable que la ejecución del Eje Vialintegral requiera de una concesión. Por lo cual, el proyectolicitado no debe anular la posibilidad de una posible futuraconcesión.

El proyecto originalmente presentado se encuentra en revisiónpor lo que se espera que las observaciones planteadas seanatendidas. En todo caso, a pesar de las limitaciones señaladasy por las decisiones tomadas, se prevé que, una vez que seconcluyan los Estudios Definitivos, en forma inmediata debenejecutarse las obras correspondientes; por lo que, a cortoplazo, el tramo del proyecto será el primero de la Av. JavierPrado con características de vía expresa.

4.6 PROYECTO VIA EXPRESA CIRCUITO DE PLAYAS DE LA COSTAVERDE.

(FUENTE: PLAN MAESTRO DE DESARROLLO DE LA COSTA VERDE)

INTRODUCCION En el año 1995 el Instituto Metropolitano de Planificación efectuó elEstudio: Plan Maestro de Desarrollo de la Costa Verde 1995 – 2010.Dicho documento se encuentra aprobado por la Autoridad delproyecto Costa Verde y constituye el documento base de planificaciónde la franja costera y que orienta la toma de las decisiones para suadministración. De acuerdo con el Plan Maestro, entre las políticas de Vialidad yTransporte aprobadas está la de acondicionar la Vía Circuito de Playasde la Costa Verde, ubicada en la franja costera, como vía del SistemaVial Metropolitano y de acceso a las playas. Para lo cual se efectúauna propuesta de Estructuración Vial tanto para el eje vial como parasus interconexiones y accesos, con diseños viales proyectados a nivelde esquemas. Actualmente la Vía Circuito de Playas de la Costa Verde se encuentraejecutada en el tramo: Club Regatas (distrito de Chorrillos) - Av.Universitaria (distrito de San Miguel), careciendo de continuidad hacia


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el Callao y hacia el Sur, lo que limita la potencial utilidad de dichocorredor vial de interconexión Callao - Lima; además de restringir eldesarrollo urbano turístico de la Costa Verde.

La ejecución de las obras viales y las obras complementariasnecesarias como: defensa ribereña, estabilidad de acantilados, etc.,de acuerdo a la propuesta contenida en el Plan Maestro, requiere degrandes inversiones, además de la ejecución de los EstudiosDefinitivos. La Municipalidad Metropolitana de Lima ha priorizado dicho proyectoy evalúa la alternativa de continuarlo mediante inversión privada víala convocatoria de un Concurso de Proyectos Integrales.

4.6.1. ALCANCES Y OBJETIVOS DEL PROYECTO

La Vía Circuito de Playas de la Costa Verde, en el tramoejecutado, tiene actualmente características de víasemiexpresa, ya que varias de las intersecciones existentescon las vías de acceso están ejecutadas a nivel. A pesar delnúmero limitado de accesos, es notoria la intensa utilizaciónde este eje vial, ya que al ser una vía litoral que se encuentraa un nivel diferente de la zona propiamente urbana, losvehículos pueden desarrollar velocidades relativamente altasen tránsito de paso, durante todo el año; aunque en losmeses de verano este tránsito se combina con el de accesodirecto a las playas.

El Proyecto propone dar características de Vía Expresa a la VíaCircuito de Playas de la Costa Verde, integrando dicha vía alSistema Vial Metropolitano, según el trazo y las seccionesviales normativas aprobadas en el Plan Maestro y en losestudios de ingeniería desarrollados para El Callao.,

El Proyecto propone también remodelar los accesos vialesactuales y construir nuevos accesos, de tal manera que ladistancia máxima entre ellos sea entre 1.5 y 2.0 Km. Todoslos accesos se proyectan a desnivel con la Vía Circuito dePlayas.

4.6.2. CARACTERÍSTICAS DEL PROYECTOEl Proyecto de la Vía Circuito de Playas de la Costa Verde esun proyecto del tipo dinamizador, que tiene un requerimientonecesario, ya que puede beneficiar directamente a más de40,000 vehículos que utilizan la vía diariamente. Para losusuarios de las futuras instalaciones del Proyecto TurísticoRecreativo de La Costa Verde constituye la principal y únicavía de acceso.

Para la Municipalidad Metropolitana de Lima y para laMunicipalidad Provincial del Callao, el Proyecto tiene primera


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prioridad, siendo su horizonte de ejecución, el medianoplazo.

Trazo y Secciones Viales:El Proyecto de la Vía Expresa del Circuito de Playas de laCosta Verde se ubica en la franja costera de LimaMetropolitana, entre el distrito de Chorrillos y El Callao, amanera de vía litoral de características expresas.

La vía se proyecta manteniendo el trazo actual en el tramoexistente y prolongándolo, en el lado Norte, hasta el distritode La Punta en El Callao y en el lado Sur hasta la zona deVilla, en el distrito de Chorrillos. Así se interconectará con laAv. Buenos Aires (El Callao) y con la Av. Alameda Sur(Chorrillos), respectivamente.

Aunque las secciones viales varían por tramos, la seccióntípica en el tramo Chorrillos - Magdalena es de 34 mts. Y estáformada por: dos pistas principales de tres carriles cada una;un separador central (existente) bermas laterales deemergencia de 1.20 mts.; un separador lateral; y hacia ellado de las playas, una pista de servicio de 6 mts. con unaberma lateral y vereda que a su vez sirve como colectora delos pasajes peatonales transversales, que sirven a las playas.

Complementariamente, en la zona que limita con la arena, sepropone una Vía Malecón peatonal que cuente además, conuna Ciclovía costera adyacente.

En el tramo Magdalena - San Miguel, debido a lascaracterísticas particulares de la batimetría, se hanproyectando playas transversales al litoral; por lo que la pistade servicio no es necesaria, dotándose sí de carriles dedesaceleración/aceleración que permitan el acceso a dichasplayas.

Asimismo, es importante indicar que en este tramo esnecesaria una exhaustiva evaluación de la estabilidad de losacantilados, dadas las evidencias del estado de peligro en quese encuentran. De ser el caso, es probable que se requieradesplazar la sección vial hacia el mar, dejando el retironecesario.

La sección vial mínima se ensancha en las zonas de volteos yen la zona de paraderos.

Accesos Vehiculares:

Por las características de la Vía Circuito de Playas, en el PlanMaestro se recomendó accesos vehiculares a distancias nomayores de 1.50 á 2.00 Km. Por lo cual se propusieron,


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además de los existentes, accesos vehiculares adicionales.

De acuerdo con ello se proyectan los siguientes accesos:

ACCESO REGATAS A Mejorar (Chorrillos)ACCESO TENDERINI A Remodelar (Chorrillos)ACCESO ARMENDARIZ A Remodelar (Barranco

- Miraflores)ACCESO BALTA A Remodelar (Miraflores)ACCESO PARDO Proyectado (Miraflores)ACCESO SAN ISIDRO A Remodelar (Miraflores

- San Isidro)ACCESO SALAVERRY Proyectado (San Isidro

- San Isidro)ACCESO MARBELLA A Mejorar (Magdalena)ACCESO SUCRE A Remodelar (Magdalena)ACCESO UNIVERSITARIA A Remodelar (San Miguel)ACCESO ESCARDÓ Proyectado (San Miguel)ACCESO HAYA DE LA TORRE Proyectado (La Perla – Callao)

Transporte Público y Privado:

Por las características funcionales de la Vía Circuito de Playas,actualmente no se permite su utilización por el transportepúblico, situación que no debe tener mayores modificacionesen el futuro, salvo que se decida dotarla de un servicioespecial de buses, de preferencia en época de temporada deverano. En ese caso, los vehículos de transporte públicodeben utilizar únicamente las pistas principales, ubicándoseparaderos a distancias convenientes, los que estarán fuera delas calzadas, en bahías acondicionadas para tal fin.

El transporte privado utilizará las pistas principales para losflujos rápidos o de paso, ingresando a la pista de servicioubicada al lado de las playas, para el acceso a ellas o a losequipamientos existentes. Para tal efecto se ubicaránestacionamientos en zonas adecuadas de las ante - playas.

El Transporte No Motorizado y el Movimiento Peatonal:

Se ubicarán accesos para ciclistas, por los mismos accesosvehiculares, mediante Ciclovías independientes. Se proyectauna Ciclovía de 2.40 mts. de ancho adyacente a la VíaMalecón de las playas, que recorre toda la franja costera.

El tránsito peatonal se canaliza mediante los accesospeatonales ubicados en zonas con esa vocación de acceso.


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En las zonas donde se prevén grandes movimientospeatonales se han propuesto accesos mecánicos (funiculares)que podrían ser utilizados por peatones y ciclistas.

Asimismo, con el fin de aislar el tránsito peatonal de los flujosde la vía rápida, se proyectan puentes peatonales que sirvana cada uno de ellos.

A su vez, los puentes peatonales podrán servir para accederdesde la playa a los paraderos ubicados al lado del acantilado,los que para tal efecto, podrán estar algo elevados en relacióna la pista principal anexa.

INVERSIONES: COSTOS ESTIMADOS

Estudios:Tramo: Chorrillos - San Miguel.........US $ 4’500,000Tramo: San Miguel – Callao.............US $ 3’000,000

Obras:Tramo: Chorrillos – San Miguel.........US $ 50’000,000Tramo: San Miguel – Callao.............US $ 104’500,000

TOTALES : ……………………………..US $ 162’000,000=

PLAZO DE EJECUCION:

Estudios:Tramo: Chorrillos - San Miguel........ 6 mesesTramo: San Miguel – Callao..............4 mesesObras:Tramo: Chorrillos - San Miguel..........12 mesesTramo: San Miguel – Callao..............12 meses

4.6.3. ESTADO SITUACION DE LOS ESTUDIOS

Tramo: Chorrillos - San Miguel:A nivel de Anteproyecto (Pre - Factibilidad) en el Estudio delPlan Maestro de la Costa Verde de Lima.

La Municipalidad Metropolitana de Lima, a través deINVERMET, está evaluando actualmente, la ejecución de unEstudio de Factibilidad.

Tramo: San Miguel - Callao:A nivel de Perfil de Proyecto, salvo el tramo: Santa Rosa - LaPunta que cuenta con Estudio Definitivo efectuado por elInstituto Metropolitano de Planificación para Cordecallao en1994.


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4.6.4. ANALISIS Y COMENTARIOS

El Proyecto de la Vía Expresa del Circuito de Playas de laCosta Verde es de mucha importancia tanto para Lima comopara el Callao y su interconexión. Es que, al habilitar uncorredor vial a lo largo del litoral Oeste de Lima, no solo secubrirá un tramo importante del Sistema Vial Expreso de laMetrópoli, sino que se impulsará la dinamización del procesode habilitación Turística Recreativa del Proyecto Costa Verde,que se propone convertir en el principal espacio de esascaracterísticas en la Ciudad de Lima.

Esta nueva vía de interconexión Lima – Callao, de funciónexpresa, permitirá disminuir tiempos de viaje y gastos deoperación vehicular de los diferentes usuarios que se sirvende ella.

Sin embargo los altos niveles de inversión de las obrasrequeridas para completar los tramos faltantes de la VíaCircuito de Playas, ínterconectándola con la Provincia delCallao, la ejecución y remodelación de los Intercambios Vialesproyectados, solventando el mantenimiento permanente delconjunto vial, llevan a buscar financiamientos alternativos.

Por ello la Municipalidad Metropolitana de Lima estudia lafactibilidad de establecer concesiones viales para que, confinanciamiento privado, se efectúen las inversionesrequeridas, las que mediante sistemas de peaje, parciales ototales, periódicos o permanentes, permitan la recuperaciónde dichas inversiones; ello, en el marco de los dispositivoslegales vigentes, destinados a promover la inversión privadaen obras de infraestructura y en servicios públicos.

Dichos estudios deberán contemplar tarifas diferenciales paratransporte público en épocas de temporada u otrosmecanismos que privilegian el acceso masivo a las playas dela población de menores recursos del Area MetropolitanaLima-Callao.

4.7 PROYECTO VIA EXPRESA FAUCETT DEL CALLAO. (FUENTE: DIRECCION GENERAL DE TRANSPORTE DEL CALLAO)

INTRODUCCIONLa Av. Elmer Faucett es una de las principales vías de interconexiónentre Lima y Callao, constituyendo actualmente la única vía de accesoal Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, ubicado en la Provincia delCallao.


90

La Av. Elmer Faucett forma parte de uno de los ejes viales másimportantes en la metrópoli: el conformado por las Avs. Javier Prado– Sánchez Carrión – La Marina – Faucett.

Por su ubicación geográfica, su sección vial amplia y los importantesvolúmenes vehiculares que soporta, el mencionado eje vial es elúnico que permite establecer una relación este – oeste continua ypotencialmente eficiente, para lo cual es necesario convertirlo en unaVía Expresa.

La propuesta de convertir dicho eje vial en una Vía Expresa de flujoininterrumpido figura en los Planes Viales de Lima desde el año 1971;año a partir del cual se han venido efectuando diversosplanteamientos a nivel de ante – proyectos y proyectos, referidos atramos priorizados del mencionado eje vial.

Es bajo estas condiciones que la Municipalidad Provincial del Callao,ha promovido la ejecución de la denominada Vía Expresa Callao,ubicada en el eje vial de la Av. Faucett, tramo: Av. Venezuela (límiteprovincial) – Av. Gambetta.

4.7.1 ALCANCES Y OBJETIVOS DEL PROYECTO

La Av. Faucett en el tramo del Callao soporta más de 90,000vehículos por día, los que ocasionan grandes congestionesvehiculares, sobretodo en las horas pico, en las sieteintersecciones principales existentes entre la Av. Venezuela yla Av. Tomás Valle, de las cuales cuatro están semaforizadas,existiendo solamente un Intercambio Vial, con la Av.Benavides.

A pesar de los esfuerzos que se han desplegado para mejorarlos niveles de servicio de esta importante vía, persisten losproblemas de congestionamiento, lo que indica que la únicaforma de mejorar las condiciones de tránsito en la Av. Faucettes superando su actual carácter arterial para convertirla enuna Vía Expresa. De esta manera los problemas de congestiónvehicular, excesivo tiempo de viaje, innecesario consumo decombustible, mayores costos de operación de vehículos,inseguridad de viajes, accidentes, etc., se verán seguramentealiviados.

La Vía Expresa en la Av. Faucett permitirá generar un eje deflujo vehicular ininterrumpido, con todas sus intersecciones adesnivel, sean éstas Intercambios Viales o simples Pasos aDesnivel, permitiendo el acceso directo al AeropuertoInternacional Jorge Chávez.

Por el alto nivel de las inversiones requeridas, la MunicipalidadProvincial del Callao convocó a un Concurso de ProyectosIntegrales que permita la ejecución del Proyecto y las Obras


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correspondientes mediante inversión privada, bajo lamodalidad de una Concesión Vial.

4.7.2. CARACTERÍSTICAS DEL PROYECTO

A. GEOMETRIA:

La Vía Expresa de la Av. Faucett, en el tramo del Callao, es de5.73 Kms. de longitud. Cuenta con dos pistas principales dedos carriles c/una por sentido (con posibilidad de incrementoa tres carriles por sentido), de flujo ininterrumpido,destinados a vehículos ligeros y buses de turismo, que podráncircular de manera totalmente directa sin ningún cruce a nivelque obligue a detener la marcha. Esta facilidad la tendránaquellos vehículos que paguen la tarifa de peajecorrespondiente.

En el Proyecto, se han planteado una serie de modificacionesa la geometría de la Av. Elmer Faucett, incluyendo laconstrucción de vías libres - sin peaje – o pistas de serviciolocal, ubicadas lateralmente, anexas a los predios existentes.Permitirán el tránsito de vehículos ligeros y de los vehículosde transporte público, mediante pistas de dos carriles decirculación por sentido; aunque en zonas donde el espacio loha permitido, se ha incluido un tercer carril, facilitando laubicación de paraderos.

Para cumplir con las características de las vías expresas yatender los requerimientos del flujo ininterrumpido, se hacontemplado a lo largo de su recorrido seis Pasos a Desnivel ydos Intercambios Viales, según se indica a continuación:

PASOS A DESNIVELIntersección Av. Faucett – Av VenezuelaIntersección Av. Faucett – Av ArgentinaIntersección Av. Faucett – Av E. MeiggsIntersección Av. Faucett – Av QuilcaIntersección Av. Faucett – Av El OlivarIntersección Av. Faucett – Av Tomás Valle

INTERCAMBIOS VIALESIntersección Av. Faucett – Av. Benavides:AMPLIACION DE PISTAS EXISTENTESIntersección Av. Faucett – Av. M. Duárez:TIPO SEMI TREBOL


92

Además se ejecutará la AMPLIACIÓN DEL PUENTE REYNOSOsobre el río Rímac.

Las pistas de servicio lateral se mantienen en todo momentoa nivel, mientras que las pistas principales de la Vía Expresase proponen en elevado, deprimidas ó a nivel, según el tramoproyectado. Es así, que las pistas expresas se deprimen paraatravesar la Av. Venezuela, volviendo a nivel hasta llegar alIntercambio Benavides, en el cual se amplía el ancho de lascalzadas. Al atravesar la Av. Argentina la vía se eleva y semantiene así hasta pasar la Av. Enrique Meiggs, bajando anivel para cruzar la Av. Morales Duárez, la cual pasa enelevado sobre Faucett. Luego se cruza el Río por el puenteReynoso que se propone ampliar continuando a nivel hasta laintersección con la Av. Quilca, la que cruzará por debajo de laAv. Faucett con rumbo al Sur. Posteriormente se deprimepara cruzar así la Av. El Olivar y luego la Av. Tomás Valle.

Por la importancia del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez,el proyecto incluye un rampa de salida desde la Vía Expresahacia el Óvalo Tomás Valle, y un ingreso para los vehículosque salen del Aeropuerto ubicado a 120m. de la actual salidaSur de ese terminal aéreo.

La Vía Expresa estará convenientemente segregada y no sepermitirá el cruce de peatones sino a través de los 12 puentespeatonales, 2 túneles y 3 cruces a nivel en interseccionessemaforizadas.

Para la señalización vial se ha considerado tanto laseñalización vertical, con la utilización de paneles, como lahorizontal, por medio de marcas en el pavimento.

Se han ubicado 16 casetas de peaje en un complejo asignadoal Concesionario, en el cual se proyecta además, un Edificioadministrativo de dos pisos y un túnel de conexión del edificioa las casetas, por motivos de seguridad.

B. ALUMBRADO PÚBLICO:

La red de alumbrado público se ha diseñado de acuerdo conlas normas de la DGE del MEM. El alumbrado propuesto paralas pistas principales de la vía expresa es del Tipo I y para laspistas laterales, del Tipo II. El único tramo al que no seproyectó una nueva iluminación, es el comprendido dentro delIntercambio Vial de la Av. Benavides, dado que esta obra esde reciente construcción y cumple con las normas.

El tramo comprendido entre la Av. Venezuela y la Av.Benavides, tiene dos hileras de postes (con dos pastoralescada uno); el tramo entre la Av. Benavides y el Aeropuerto,


93

tiene tres hileras de postes: una hilera al centro de la VíaExpresa (con dos pastorales cada uno) y dos hileras (con unpastoral cada uno) en los extremos, para iluminar las dosvías libres.

Con excepción del sector comprendido entre el puenteReynoso y la Av. Quilca, que utilizará postes de acerogalvanizado de 25m, con “coronas-soporte” fijas y 10reflectores de 2x400W, todo el resto utilizará: postes deconcreto, pastorales tubulares de acero y tres tipos deluminarias con lámparas de vapor de sodio de alta presión.

C. IMPACTO AMBIENTAL

La evaluación ambiental del Proyecto, en el tramo de la Av.Faucett entre la Av. Venezuela y la Av. Tomás Valle, seejecutó de conformidad con la normatividad ambientalvigente.

Se evaluó la caracterización ambiental actual del ámbito delProyecto, se analizaron los impactos potenciales y seestablecieron las medidas de mitigación correspondientes, asícomo un conjunto de planes de manejo ambiental tanto parala fase de construcción como para la de operación delproyecto.

Para el tratamiento de los impactos negativos potencialesencontrados se diseñaron 35 medidas: 22 correspondientes ala fase de construcción del proyecto y 13 a la fase deoperación del mismo. Las medidas son de observancia ycumplimiento general, especifican políticas así como accionesespecíficas. También se han elaborado 5 planes de manejoambiental para la fase de construcción y 7 para la fase deoperación, cada uno de los cuales deberá ser implementado yfiscalizado por un equipo individual ad-hoc.

La vía expresa potencialmente genera impactos positivos enla revaloración de las propiedades, dado quepaisajísticamente se presenta deslucida, poco iluminada, conusos urbanos anexos deteriorados, de intensidad muylimitada y características sociales sanitariamente deficitarias.El Proyecto, con sus diversos componentes, como el subproyecto de iluminación por ejemplo, influirá en forma directaen el entorno del mismo, brindando mayores y mejorescondiciones para la seguridad física. No se han identificadoimpactos ambientales negativos irremediables, al tomarse lasmedidas de mitigación propuestas.


94

D. INTERFERENCIAS

INTERFERENCIA CON REDES ELECTRICAS:El diseño de la Vía Expresa interfiere con algunas redeseléctricas de EDELNOR, existentes en esa zona. Las redeseléctricas interferidas son de alta, media y baja tensión.Todas ellas deberán ser modificadas de tal forma que lasinterferencias quedan eliminadas y el servicio público deelectricidad no se afecte.

Las redes eléctricas de alta tensión (220 kV y 60 kV) queinterfieren con el nuevo diseño vial, son las siguientes:

- Poste de 220 kV en la intersección con la Av. Meiggs: seráeliminado y la línea aérea será reemplazada con unasubterránea.

- Poste de 220 kV en la intersección con la Av. MoralesDuárez: será reemplazado con otro más alto, para permitirel paso de esta nueva vía elevada.

- Postes de 60 kV en la vía deprimida correspondiente a laintersección con la Av. Venezuela: serán reemplazados condos postes de mayor altura, para poder mantener el nivelde la línea aérea

- Postes terminales de 60 kV, ubicados en la intersección conel Jr. Conde de Lemos: serán reemplazados por otros másaltos, pero ubicados a ambos lados de la nueva rampa dela Vía Expresa.

- Dos postes de 60 kV, ubicados en la intersección con la Av.Morales Duárez, serán reemplazados con 3 postes (2+1),que permitirán el cambio de dirección de la línea aérea de60 kV, ubicando ésta en la nueva vía elevada.

Las interferencias con las redes eléctricas de media y bajatensión (10 kV y 220 V) son evidentemente mucho másnumerosas que las de alta tensión, debido a que ellas sirvenpara distribuir la energía eléctrica en toda la zona delproyecto.

El criterio que se ha utilizado para eliminar estasinterferencias, es retirar todas las redes que van por el mediode la Av. Faucett, pues ellas interferirían con la vía expresapropiamente dicha. Indudablemente, también han sidoafectadas las líneas que atraviesan los tramos deprimidos dela vía expresa, pero estos casos no son muchos.

INTERFERENCIAS CON REDES DE COMUNICACIONES:El diseño de la Vía Expresa interfiere sólo con las redes dedistribución de la empresa “Telefónica”. El resto de empresasde comunicaciones no tienen interferencias con este proyecto.


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Dado el grado de desarrollo que tienen las redes decomunicaciones de la “Telefónica”, sus interferencias con elProyecto son muy numerosas, pues se presentan a todo ellargo de la vía.

El criterio que se ha seguido para modificar estas redes, es elde retirar todos los cables que se encuentran dentro del áreade la vía expresa propiamente dicha y los que atraviesan lostramos deprimidos de ella.

INTERFERENCIAS CON REDES SANITARIAS:La Vía Expresa del Callao afecta parte de las redes de aguapotable y alcantarillado, que cruzan la vía o que seencuentren cercanas a la zona del proyecto. Es por ello quese ha tenido que reubicar dichas redes a fin de no afectar suoperación y mantenimiento.

En el caso de las redes de agua potable, se presentan cuatrointerferencias importantes con el Proyecto:

- Red de 250mm. (10”) que viene por la Av. Parque de LasLeyendas.

- Red de agua potable de 200mm. (8”) que circula por la víaprincipal Av. Faucett (tramo Av. Parque de Las Leyendas –Calle Los Tucanes.

- Red de agua potable de 150mm. (6”) que cruza la Av.Faucett a la altura del Pasaje Campanillas.

- Red de 100 mm (4”) que cruza la Plaza de Peaje.

En el caso de las redes de desagüe, se presentan catorceinterferencias que se detallan a continuación:

- Red de 200 mm (8”) que cruza Av. Faucett por el Jr. París.- Red de 350mm (14”) que viene por la Av. Venezuela.- Red de 300 mm (12”) que cruza Av. Faucett a la altura del

Jr. Los Cisnes.- Red de 200 mm (8”) que cruza Av. Faucett por la

progresiva 0+580 km.- Red de 200 mm (8”) intercambio vial Oscar R. Benavides.- Red de 300 mm (12”) que cruza Av. Faucett por la Av.

Conde de Lemos.- Red de 12” que viene del Hospital San José.- Red de 16” que viene de la Av. 1º de Mayo.- Red de 45” que circula por la Av. Morales Duárez.- Red de 14” que viene por el Jr. Miguel Grau.- Nueva Red de 200 mm (8”).- Red de 700 mm (28”)que cruza intercambio vial Quilca.- Red de 300 mm, 350mm, 600mm (12”,14”,24”) Av.

Faucett progresivas 4+460km, 5+480km.


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E. COSTOS DE OBRA:

Se estiman costos de obra del orden de los US $ 35’000,000.

La Concesión se otorgó por 30 años, estimándose un períodode recuperación de 12 años.

4.7.3. ESTADO SITUACION DE LOS ESTUDIOS

ANTEPROYECTO:En el año 1994 el Instituto Metropolitano de Planificación de laMunicipalidad Metropolitana de Lima, en convenio conCordeCallao (hoy CTAR – CALLAO), desarrolló tres Estudiosde Factibilidad, dentro del área del Proyecto:

- Intersección Vial Av. Faucett – Av. Venezuela:Se proponía una Rotonda a nivel para la intersección de laAv. Venezuela con las vías de servicio de la Av. Faucett;las pistas principales de la Av. Faucett cruzan deprimidaspor debajo de la Rotonda proyectada, con tres carriles porsentido.

- Eje Vial Av. Faucett. Tramo Av. Benavides – PuenteReynoso:Se proyectaba una vía expresa con tres carriles porsentido en las pistas principales y dos carriles para cadapista de servicio; intersecciones a desnivel en todos loscruces importantes.

- Intersección Vial Av. Faucett – Av. Tomás Valle (accesoAeropuerto):

Se proponía un Intercambio Vial de tres niveles: el niveldeprimido para el cruce directo de la Av. Faucett; unaRotonda a nivel para la intersección con Tomás Valle ypistas de servicio de la Av. Faucett; y el nivel elevadopara un/una ingreso/salida directo/a desde/hacia la Av.Faucett al/del Aeropuerto.

PROYECTO:La Municipalidad Provincial del Callao convocó a un Concursode Proyectos Integrales para la ejecución del Proyecto VíaExpresa del Callao y las Obras correspondientes, medianteinversión privada, bajo la modalidad de una Concesión Vial.

Efectuado el Concurso, la Buena Pro fue adjudicada alConsorcio: CCI y Asociados, que desarrolló el Proyecto.

Actualmente los Estudios Definitivos del Proyecto Vía Expresadel Callao se encuentran concluidos a nivel de ejecución de


97

obra, habiéndose culminado, por parte del Concesionario, laetapa de estudios, encontrándose listo para iniciar laejecución de las obras.

Recientemente la Municipalidad Provincial del Callao hainiciado coordinaciones con la Municipalidad Metropolitana deLima, dado que parte del Proyecto debe efectuarse dentro dela jurisdicción de Lima Metropolitana: el paso a desnivel de laAv. Faucett con la Av. Venezuela y el empalme dentro delDistrito de San Miguel

4.7.4 ANALISIS Y COMENTARIOS.

De acuerdo con el Plan de Desarrollo Metropolitano de Lima yCallao efectuado por la Municipalidad Metropolitana de Limaen 1989 y con el Plan Urbano Director del Callao, desarrolladoen 1995 por el Instituto Metropolitano de Planificación, enconvenio con Cordelica y la Municipalidad Provincial delCallao, el Eje Vial de la Av. Faucett debe ser proyectado comouna Vía Expresa, formando parte de un eje mayor, con lasAvs. La Marina, Sánchez Carrión y Javier Prado.

Por la importancia de este eje metropolitano e interprovincialLima – Callao, de constituir el único que atraviesa la ciudadde este a oeste, desde La Molina hasta el Callao, es que losProyectos desarrollados en 1995 por el Instituto Metropolitanode Planificación, implicaban un nivel de inversionesimportantes en el eje, potenciándolo como una Vía Expresa detres carriles por sentido para las pistas principales, contransporte público y dos carriles para cada pista de servicio.Además del Intercambio Vial existente en la Av. Benavides, seproyectaban otros intercambios en la Av. Venezuela, Av.Argentina, Av. Morales Duárez, Dos de Mayo y Tomás Valle.Para las otras intersecciones importantes se proponían Pasosa Desnivel. En todos los casos se garantizaban los accesos ysalidas a la vía expresa, de modo que ésta pudiera servir atoda el área urbana adyacente, incluyendo el Aeropuerto,para el que se proponía un acceso y salida directos, desde yhacia la Av. Faucett. Todas estas características fueronrecogidas en el Plan Urbano Director del Callao.

El denominado Proyecto Vía Expresa del Callao adjudicadorecientemente por la Municipalidad Provincial del Callao a unConsorcio Privado para que ejecute – vía concesión - losEstudios Definitivos y las Obras correspondientes, proponeconstruir una vía expresa en el eje Faucett, en el tramoubicado dentro de la provincia del Callao.


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Los Estudios Definitivos del indicado Proyecto, queactualmente se encuentran concluidos a nivel de ejecución deobra, consideran una Vía de 5.73 Km. de longitud, destinadaa vehículos ligeros y buses de turismo, con dos carrilesexclusivos de circulación por sentido de tráfico. Incluye laconstrucción de vías libres - sin peaje - ubicadaslateralmente, que permitirían el tránsito de vehículos ligeros yvehículos de transporte público, con dos carriles de circulaciónpor sentido. Se contemplaron Pasos a Desnivel ubicados enlas intersecciones de Faucett con la Av. Venezuela, Av.Argentina, Av. Enrique Meiggs, Av. Quilca, Av. El Olivar, Av.Tomás Valle, así como un Intercambio Vial, del tipo SemiTrébol, en la intersección con la Av. Morales Duárez. Ademásse propone ejecutar la ampliación del Intercambio Vial de laAv. Benavides y del Puente Reynoso sobre el río Rímac.Proyecta asimismo, incluir 12 puentes peatonales, 2 túneles y3 cruces a nivel a través de puentes en interseccionessemaforizadas.

De la evaluación efectuada puede constatarse que laconcepción del Proyecto Vía Expresa del Callao, difieresustancialmente del de los estudios precedentes. Mientras elprimero basa su propuesta en garantizar un acceso/salida alAeropuerto, los estudios precedentes consideran una víametropolitana que sirva a toda la zona de influencia,incluyendo al Aeropuerto.

La situación conflictiva del Proyecto de la Vía Expresa delCallao se evidencia más aún tomando en consideración quelos estudios precedentes están incluidos en el Plan UrbanoDirector del Callao.

Puede notarse, luego de una simple contrastación de lassoluciones propuestas en ambos planteamientos, que si bienel Proyecto Vía Expresa del Callao propone una vía de flujoininterrumpido en el eje Faucett dentro de la provincia delCallao, las soluciones propuestas y los niveles de inversionescorrespondientes en infraestructura vial, son inferiores que lospropuestos en los estudios precedentes.

Recientemente la Municipalidad Provincial del Callao hainiciado coordinaciones con la Municipalidad Metropolitana deLima, dado que parte del Proyecto debe efectuarse dentro dela jurisdicción de Lima Metropolitana: el paso a desnivel de laAv. Faucett con la Av. Venezuela y el empalme dentro delDistrito de San Miguel

La Municipalidad Metropolitana de Lima ha planteado algunasobservaciones al Proyecto de la Vía Expresa del Callao,señalando lo siguiente:


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• El Proyecto debe concebirse como parte y continuación deun proyecto mayor: el Eje Vial Javier Prado – SánchezCarrión - La Marina – Faucett, considerado tanto en el Plande Desarrollo Metropolitano de Lima como en el PlanDirector del Callao.

• Debe mejorarse la geometría de la solución propuesta en laIntersección Faucett – Venezuela, mediante rampas devolteo a la derecha en las cuatro aproximaciones a nivelque, en el futuro, permitan conseguir una solución tipodiamante, para los volteos a la izquierda. Las mejorasgeométricas propuestas implican – necesariamente – laafectación de las áreas previstas en el “Estudio deFactibilidad Corredor Venezuela” efectuado por el IMP.

• Es necesario que se otorgue una continuidad funcional a laVía Expresa Callao hasta – por lo menos – la Av. La Marina,donde se ubica un importante nodo de transferencias deflujos vehiculares y peatonales, integrando de esta manerael tramo Venezuela – La Marina, con características de VíaExpresa. De no ser ejecutado así, la Vía Expresa Callaoocasionaría sobre el tramo adyacente del distrito de SanMiguel grandes congestionamientos de tránsito poracumulación de vehículos que saturarían inevitablementedicho tramo.

• Es también necesario que exista por lo menos una rampade salida de la Vía Expresa en el sentido Sur – Norte haciala Pista de Servicio en el tramo Av. Venezuela – Av.Morales Duarez, de manera que se permita – utilizando laVía Expresa y antes de cruzar el río Rímac - salir endirección hacia Lima. De esa forma se garantizaría que lavía expresa pueda también servir también a la zona deinfluencia del estudio.

4.8 PROYECTO DE TRANSPORTE URBANO METROPOLITANO –PROTUM - CORREDOR VITRINA.

(FUENTE: ESTUDIOS VARIOS PROTUM)

INTRODUCCIÓN.El Gobierno Peruano, a través del Ministerio de Transportes,Comunicaciones, Vivienda y Construcción (MTC) y por intermedio dela Unidad Ejecutora del Proyecto de Transporte Urbano Metropolitano(PROTUM), llevó a cabo estudios de transporte para el AreaMetropolitana de Lima y Callao, con el objetivo de ser consideradospor el Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento (BIRF) y elBanco Interamericano de Desarrollo (BID), para su financiamiento en


102

una primera etapa y con fondos del Donativo del Japón administradospor el Banco Mundial en una segunda etapa.

Los estudios que comprenden la labor del PROTUM entre julio de1997 y diciembre del 2000 y los consultores que se seleccionaron ensu oportunidad por concursos de méritos internacionales fueron:

1. “Asistencia Técnica en Estudios de Transporte Urbano para el AreaMetropolitana de Lima y Callao”Consorcio Booz Allen & Hamilton INC, Barriga Dall´Orto S.A. yWilbur Smith Associates

2. “Diseño Operacional de la Red Integrada de Transporte (RIT) delCorredor Vitrina”Consorcio Booz Allen & Hamilton INC y Barriga Dall´Orto S.A.

3. “Proyecto de Ingeniería Básica del Corredor Vitrina”Consorcio VCHI S.A. – TRANSVIAL S.A.

4.8.1. OBJETIVOS DEL PROYECTO DE ASISTENCIA TECNICA.

A principios del mes de Julio del año 1997, se dio inicio alcontrato de Asistencia Técnica en Estudios de Mediano Plazopara el Área Metropolitana de Lima y Callao, la cual tuvo dosobjetivos fundamentales:

• Identificar y desarrollar, a nivel preliminar, un conjunto deacciones tendientes al mejoramiento cuantitativo ycualitativo del sistema de transporte urbano para el ÁreaMetropolitana de Lima y Callao.

• Preparar las bases técnicas e institucionales para lapresentación de este conjunto de acciones a la BancaMultilateral para solicitar su financiamiento.

4.8.2. CARACTERÍSTICAS DEL PROYECTO DE ASISTENCIATECNICA.

A. Componentes.El Proyecto se organizó a través de un conjunto deactividades agrupadas en tres componentes o Programas y unPlan de Implementación, cada uno de los cuales se orientaronhacia objetivos específicos, como se indica a continuación:


103

A1. Programa de Implementación, Rehabilitación yMejoramiento de Vías Segregadas, Prioritarias parael Transporte Público:

Crear un sistema de corredores viales con carrilessegregados o prioritarios para el transporte público queasegure una mejora en la calidad del servicio ofrecido.

A2. Programa Integral de Mejoras al Tránsito:

Programa de Mantenimiento VialElaborar un programa de mantenimiento de las principalesvías de Lima Metropolitana, a fin de colocarlas en mejorescondiciones de transitabilidad y procurar su mejoradministración para garantizar su conservación en elfuturo.

Programa de Pavimentación en Pueblos JóvenesElaborar un programa de pavimentación de las principalesredes viales de los Pueblos Jóvenes para facilitar el accesodel transporte publico a los corredores vialesmetropolitanos.

Programa de Mejoramiento de la Seguridad VialElaborar un programa integral de seguridad vial parareducir el número de accidentes, mejorar los sistemas deinformación, levantamiento y ayuda a accidentados.

Programa de Reducción de la Contaminación porTránsito VehicularEvaluar los impactos ambientales de las accionesrecomendadas y proponer un programa de mejoramientode la calidad del aire a través de la definición de limitespermisibles de contaminación producidos por el tránsitode los vehículos automotores.

Programa de Mejoras en la Gestión de TránsitoFormular un programa de gestión de transito del ÁreaMetropolitana de Lima y Callao para mejorar laadministración y control de los movimientos vehículares.

Programa de Peatonalización y CiclovíasEvaluar los proyectos de transporte no motorizados quese están desarrollando en Lima Metropolitana pararecomendar mejoras a las estrategias de implantación,tendientes al fomento del uso de la bicicleta como medioalternativo de transporte para trabajadores.Proponer las condiciones y mecanismos para implantar unsistema de circulación peatonal que facilite el tránsitoseguro de los peatones especialmente en las áreas demayor circulación.


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A3. Programa de Desarrollo Institucional:Proponer el marco institucional que garantice la mejorimplantación del programa de mejoras propuesto paratodos los componentes del estudio.Proponer un programa de asistencia técnica y deentrenamiento en las áreas prioritarias para elmejoramiento de las capacidades técnicas del personalque labora en el sector.

A4. Plan de Implementación:Elaborar el Plan de Ejecución del Proyecto de TransporteUrbano para Lima Metropolitana con la finalidad desometerlo a consideración de los organismos definanciamiento.Evaluar los beneficios económicos, sociales y ambientalesdel Proyecto para identificar su contribución almejoramiento de la calidad de vida de los sectores demenores recursos en Lima MetropolitanaDesarrollar un Plan de Financiamiento de las accionespropuestas que identifique las fuentes de recursosinternos y externos y las participaciones del sector públicoy privado.Desarrollar un Plan Operativo y de Monitoreo que procuresu mejor implantación y continuidad.

4.8.3. CONTENIDOS DEL PROYECTO DE ASISTENCIA TECNICA.

El Informe final presentado por los consultores fue organizadoen siete volúmenes, según el contenido que se detalla.

VOLUMEN 1Capítulos 1 y 2: Introducción y desarrollo general delestudio.Capitulo 3: Definición de los objetivos, la metodología, eldesarrollo de acciones y proyectos para el componente decorredores de transporte público.Capitulo 4: Definición de los objetivos, metodología,desarrollo de acciones y proyectos para los componentes:• Corredores de Transporte Público.• Programa de Pavimentación en Pueblos Jóvenes.• Programa de Rehabilitación y Mantenimiento Vial.• Programa de Mejoras al Tránsito.

VOLUMEN 2Continuación del capitulo 4: Definición de los objetivos,metodología y desarrollo de acciones y proyectos para loscomponentes:• Programa de Seguridad Vial• Programa de Peatonalización• Programa de Ciclovías


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• Programa de Reducción de la Contaminación AmbientalCapítulo 5: Desarrollo de los aspectos institucionalesnecesarios para garantizar la viabilidad y sostenibilidad de lasacciones propuestas.Capitulo 6: Plan de financiamiento de las accionesrecomendadas, desarrollado a partir de un proceso deinteracción entre las necesidades de implementación deacciones y el análisis y estimación de las fuentes derecuperación y pago de las Inversiones.Capítulo 7: Esquema de operación del programa conindicación de los procedimientos para su operación.Capítulo 8: Cronograma de ejecución para los cuatro añosdel programa.

VOLUMEN 3Capitulo 9: Resultados de las evaluaciones económicas delos componentes de corredores de transporte público,rehabilitación, mantenimiento vial y pavimentación de vías enpueblos jóvenes, análisis financiero para la ejecución,estimación de costos de operación vehicular y costo de tiempoglobal de pasajeros.

VOLUMEN 4Términos de Referencia y Bases para la contratación de losproyectos y obras propuestos en el estudio, guía para laformulación de proyectos de pavimentación en PueblosJóvenes y especificaciones generales de construcción.

VOLUMEN 5Planos del proyecto preliminar de corredores de transportepúblico, con indicación de secciones viales existentes ypropuestas

VOLUMEN 6Planos de los proyectos preliminares de mejoras geométricasy de señalización para la seguridad vial en puntos negros yCarretera Panamericana Norte y Sur.

VOLUMEN 7Guía Práctica para la Identificación y Tratamiento de Fallas enPavimentos.

4.8.4. SITUACIÓN DEL PROYECTO.

Una vez determinado el Corredor Vitrina, este se desarrollóen los aspectos de Diseño Operacional y de Ingeniería Básicade su infraestructura, lo cual se tradujo en sendos estudiosque se describen de manera general.


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A. Diseño Operacional de la Red Integrada deTransporte (RIT) del Corredor Vitrina.

A.1 Estudios de Base.Para contar con la información de base se realizaron cercade 2000 encuestas de origen/ destino y tiempos deespera en 6 paraderos de la Vía Expresa del Paseo de laRepública.

Además se incluyeron otros 78 puntos de control en elresto del área metropolitana, completando 2000encuestas en total.

Los principales resultados de esta encuesta, considerandogrupos de macrosectores, son los siguientes:

• Los viajes con origen en Comas, Carabayllo y Los Olivostienen como destinos principales:

1. Lima- La Victoria- Rímac (31%)2. San Isidro- Miraflores- Surquillo- Lince- Barranco

(12%)3. Pueblo Libre- Jesús María- Breña- Carmen de la

Legua (9%)

• Los viajes con origen en San Juan de Luriganchotienen los siguientes destinos principales:


(12%)3. Pueblo Libre- Jesús María- Breña- Carmen de la

Legua (8%)

• Los viajes con origen en Chorrillos y Barranco tienen lossiguientes destinos principales:

1. San Isidro- Miraflores- Surquillo- Lince- Barranco(24%)

2. Lima- La Victoria- Lima (20%)3. Pueblo Libre- Jesús María- Carmen de la Legua

(10%)

! Los viajes con origen en San Juan de Miraflores- VillaMaría del Triunfo- Villa El Salvador tienen como destinosprincipales:


(15%)3. Viajes internos (14%)


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! Los viajes con origen en Lima Centro- Rímac- LaVictoria- tienen como destinos principales:

1. Viajes internos (19%)2. San Isidro- Miraflores- Surquillo- Lince- Barranco

(12%)3. Carabayllo- Comas- Los Olivos (9%)4. Breña- Jesús María- Pueblo Libre (8%)5. San Juan de Lurigancho (8%)

Los resultados de la encuesta señalan que para los conosnorte, noreste y sureste el destino de mayor importancialo constituye el área central, que incluye Rímac y LaVictoria, lo que indica la necesidad de contar con unsistema de rutas cortas y directas.El segundo gran centro atractor lo constituyen San Isidro,Miraflores y Surquillo, y finalmente, como un tercerdestino en importancia, los distritos de Breña, JesúsMaría, Pueblo Libre y Lince, lo que evidencia la existenciade un gran centro atractor con anillos concéntricos,producto de la “ampliación” que ha sufrido el Centro enlas últimas décadas.

Al respecto es necesario señalar que en las décadas del 70y del 80 la importancia relativa del centro habría sidomayor que ahora, así lo señalan los estudios del tránsitodel año 72 y posteriormente los del año 88. Sin embargo,para tener una visión más exacta de la tendencia históricade los viajes resulta muy necesario para Lima realizaruna nueva encuesta de origen y destino que permitacontar con datos de las actuales tendencias de lospatrones de viajes, de acuerdo a los cambios producidosen la ciudad en los últimos años. Como se menciona, laúltima encuesta de O/D se realizó el año de 1988 y lorecomendable técnicamente, es actualizar la informacióncada diez años, como mínimo.

A2. Situación Actual del Transporte en el ámbito delCorredor Vitrina.

Se realizó un trabajo de campo y de recolección deinformación para conocer las características del transporteen el área indicada con la finalidad de identificar a losoperadores del servicio, demanda y los datos necesariospara fundamentar y sustentar la operación del futurocorredor.Para este efecto se desagregó el área de trabajo: el de lavía expresa y el del resto del corredor:


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Sistema de la vía Expresa.En la vía Expresa hay actualmente un total de diez rutasautorizadas, las mismas que son las siguientes:

RUTA ORIGEN DESTINO LONGITUD

SO 02 Puente Piedra Chorrillos 42 KmSO 03 Comas Chorrillos 33 KmSO 04 San Juan de L. VM del Triunfo 44 KmSO 05 Los olivos VM del Triunfo 49 KmSO 06 Lima Villa el Salvador 40 KmSO 07 San Juan de M. Los Olivos 43 KmSO 08 San Juan de L. Chorrillos 35 KmSO 09 Carabayllo Villa el Salvador 52 KmSO 10 San Juan de L. Chorrillos 40 KmIO 49 Callao Villa el Salvador 41 Km

Del análisis de estas rutas se obtuvo la demanda de la víaExpresa por día y por hora pico de la mañana y tarde, conlos siguientes resultados:

Vía Expresa- Movimiento de Pasajeros(Hora Pico 7.00 a 8.00)

PasajerosNS SNParadero

Suben Bajan Carga Suben Bajan CargaMéxico 381 195 6,584 133 331 3,449Canadá 260 271 6,573 202 261 3,648J. Prado 417 668 6,323 320 496 3,707Córpac 153 892 5,584 170 497 3,884

Aramburú 84 596 5,072 220 258 4,211Angamos 97 560 4,608 323 290 4,249R. Palma 75 626 4,057 155 177 4,216Benavides 33 498 3,592 138 101 4,23828 de Julio 47 466 3,173 109 109 4,201

Total 1,545 4,770 1,767 2,518


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Vía Expresa- Movimiento de Pasajeros(Hora Pico 17.00 a 18.00)

PasajerosNS SNParadero

Suben Bajan Carga Suben Bajan CargaMéxico 281 80 4,358 130 205 6,234Canadá 411 144 4,625 251 143 6,310J.Prado 725 325 5,025 575 243 6,202Córpac 430 320 5,135 885 237 5,870

Aramburú 206 273 5,068 513 111 5,222Angamos 232 478 4,823 574 97 4, 821R. Palma 168 251 4,740 577 105 4,344Benavides 107 227 4,620 485 78 3,87228 de Julio 197 181 4,636 359 51 3,465

Total 2,756 2,277 4,346 1,269

De lo que muestran los resultados se evidencia ladisminución de la demanda de este importante eje de laciudad en relación con años pasados. Los 5,000 a 6,000pasajeros hora en promedio que capta el Corredor sonmuy reducidos para la potencialidad de la infraestructurade la vía Expresa. Es posible que la demanda se hayaderivado a otros ejes por la baja calidad del servicio o porotros motivos, además de la competencia de los“colectivos” que estarían captando un 30% de lademanda.

Sistema San Juan de LuriganchoPara el análisis de este sector de la ciudad se seleccionó aun conjunto de rutas que se superponen al corredor enunos 7 Kms. o en un 40%, las mismas que son lassiguientes:

Ruta Origen DestinoEM 43 SJ Lurigancho VM del Triunfo.OO 08 SJ Lurigancho San MiguelEO 25 SJ Lurigancho Villa El SalvadorEO 18 SJ de Miraflores SJ LuriganchoEM 26 SJ Lurigancho Villa El SalvadorEM 30 SJ Lurigancho MagdalenaEM 13 SJ Lurigancho Santa AnitaIO 37 Carabayllo SJ LuriganchoEO 07 SJ Lurigancho Villa El SalvadorIO 66 La Punta SJ LuriganchoEO 49 SJ Lurigancho Ate VitarteOO 18 La Perla SJ LuriganchoEO 17 SJ Lurigancho Villa El SalvadorEO 01 SJ Lurigancho El Agustino


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Del estudio del comportamiento de estas rutas se hadeterminado los niveles de demanda de este corredor,según se detalla en la tabla:

Cono Nor Este- Movimiento de Pasajeros en Hora Pico

AM PMUBICACIÓN NS SN NS SN

Próceres entre El Sol y Pirámide 22,289 5,616 7,775 15,420Próceres entre Pirámide y Lima 10,427 2,604 3,401 6,6049 de Octubre entre Checa y Cajamarca 22,010 6,283 5,825 16,992Puente Ricardo Palma 12,954 4,283 3,718 9,147Manco Cápac por 28 de Julio 7,635 5,441 5,018 8,547

Puede observarse los drásticos cambios de los flujos,producto de las derivaciones del corredor hacia otrosdestinos. En general se observa que el número depasajeros en promedio es bastante alto, indudablementeuno de los principales de la ciudad.

A.3 Propuesta Operacional del Servicio RedIntegrada de TransporteCon la información de base y con el uso del software Tripsse diseñó la red Integrada del Corredor Vitrina (RIT) quecomprende la siguiente tipología de rutas:

Rutas Alimentadoras: conectan las áreas másperiféricas de cada subsistema con su terminal urbano.

Rutas Troncales Cortas: conectan los terminales de lossubsistemas con el centro de la ciudad usando los carrilesexclusivos del Corredor Vitrina para los vehículos de laRIT.

Rutas Troncales Largas: conectan los terminales de lossubsistemas usando los carriles exclusivos de la RIT.

Rutas Rápidas: rutas que realizan sus recorridos solo enlas horas de mayor demanda de las mañanas.

Rutas Difusoras: conectan los terminales urbanos de lossubsistemas, por otras vías diferentes a las del corredor,igualmente con alta demanda de pasajeros.

Infraestructura Básica de la RIT.La propuesta básica de la infraestructura vial es lasiguiente:

Corredor Vial: 18.0 Km de corredor exclusivo paravehículos de transporte público, en las siguientes vías:


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- Av. Próceres de la Independencia.- Av. 9 de Octubre.- Avs. Abancay- Manco Cápac.- Paseo de la República.- Jirón Marañón.- Túpac Amaru (entre Pizarro y Habich)

Terminales: Cuatro terminales de integración:- El Sol- lzaguirre- Atocongo- Barranco

Estaciones de Media Vuelta:- Alameda Chabuca Granda (2)- Plaza Manco Cápac

Paraderos: 31 paraderos a lo largo de la ruta

Servicios:- Patio Sur en Barranco- Patio Norte en lzaguirre- Taller El Sol- Taller Pachacútec.

A.4. Aspecto económico- financiero.

De acuerdo con el Estudio Operacional, se estimaron lassiguientes cifras:! La Municipalidad otorgará las concesiones de las 46

rutas de la RIT por un período de 10 años.

! El Estado (Gobierno Central y Municipio) deberáinvertir en fortalecimiento institucional, proyectos,infraestructura y supervisión que significa un estimadode US $ 27´794,750 para las vías exclusivas y US $12´413,750 para los tramos de vías mixtas, total: US$ 40´208,500.

! Los concesionarios deberá invertir en patios, talleres,equipamiento y flota de buses. Se estima que estainversión es del orden de US $ 4´152,000 y lainversión en flota de US $ 44´478,448,respectivamente, total: US $ 48,630,448.

! Los indicadores financieros conseguidos son lossiguientes:

2Esta ubicación fue desestimada en el proceso del diseño de la ingeniería básica y reubicada en el Rímac,cerca al Jr Trujillo(Estación Tabaco).


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VAN = Entre US$ 9 Millones y US$ 38 millones.TIR = Entre 33% y 54%FLUJO ACUMULADO: Positivo para cada año del período

analizado.

A.5. Afectación al Actual Sistema.

! Empresas Operando : 109! Rutas que Operan : 138 de las cuales 28 son

irregulares

! Flota Vehicular : 7,606 vehículos, compuestos por: 943 camionetas rurales

3,393 microbuses 3,240 ómnibuses

! Propietarios : 8 personas 5,090 propietarios comisionistas

! Conductores : 6,675 personas! Cobradores : 6,515 personas

Como se observa, el impacto en los actuales operadoreses bastante considerable, sin embargo se plantean unaserie de medidas para atenuar o minimizar los efectos dela introducción de un nuevo sistema de transporte.

B. Proyecto de Ingeniería Básica del Corredor Vitrina.

Luego de culminado el Estudio Operacional del CorredorVitrina y los esquemas o anteproyectos del mismo, elPROTUM, a través del consorcio formado por la empresaperuana VCHI S.A. y la chilena TRANSVIAL S.A.desarrolló este eje a nivel de anteproyecto avanzado. LaConsultora ha realizado algunas modificaciones a losplanteamientos originales, como son por ejemplo: lautilización del eje Iquitos en vez de Manco Cápac, elcambio de la estación “Chabuca Granda” por la de“Tabaco” y otros detalles específicos de diseño.

B1. TopografíaEl levantamiento realizado permitió la generación de unmodelo digital de 2D y 3D; para su visualización deempleó la herramienta Topo DIVA y los métodosasociados a su aplicación.


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B2. Tramos del Estudio:Para una mejor comprensión del proyecto, este se dividióen tramos o secciones:

! Tramo 1: Próceres Norte:Longitud de 2.8 km, abarca desde Los Postes hasta laAv. Lurigancho.En el separador central se habilitarán los dos carrilespara el transporte público, quedando otros dos carrilespor sentido para el tránsito privado.Las torres de alta tensión han condicionado el trazo delcorredor para el transporte público.

! Tramo 2: Próceres Sur.Comprende una longitud de 1.8 km, desde la Av.Lurigancho hasta el Malecón Checa.El concepto de la solución geométrica es similar altramo anterior, es decir dos carriles para el corredorpúblico y dos en cada sentido para el tránsito privado.

! Tramo 3: 9 de Octubre- Malecón Checa.Comprende desde Próceres de la Independencia hastael puente Huascar, con una longitud de 550 metrosPor limitaciones de espacio, se ha dejado el corredor sinseparador central. Considera tres carriles por sentidopara el transporte privado de 9 metros en total. En estetramo se producirán algunas expropiaciones.

! Tramo 4: 9 de Octubre- Confraternidad.Comprende desde el puente Huáscar hasta el jirónCajamarca, en el Rímac, que totaliza unos 700 metros.El concepto del corredor con los carriles centrales essimilar a los anteriores, sin embargo aquí se han tenidoque realizar algunos diseños especiales a fin decompatibilizar el proyecto del puente ConfraternidadPerú- Japón, cuyo diseño ya estaba definido portécnicos de ese país.

! Tramo 5: 9 de Octubre- AchoTiene una longitud de 750 metros y comprende desdela Av. Cajamarca hasta el puente Ricardo Palma. Frentea la Plaza de Acho se le otorga una máxima capacidadpara el transporte privado que llega a tener hasta 5carriles en un sentido.

! Tramo 6: AbancayVa desde el puente Ricardo Palma hasta el jirón Leticiaque totaliza 1000 metrosEn este tramo los carriles van al centro de la sección,con sobrepaso en los paraderos y otros dos carriles porsentido en los laterales para el transporte privado.


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! Tramo 7: Par Leticia- Montevideo.Es un pequeño tramo de integración entre la Av.Abancay y el Jr. Zavala Loayza. Las característicasurbanísticas del área han obligado aquí a darle unasolución diferenciada, ya que los corredores se dividenformando un par, con los carriles desplazados alextremo de la sección.

! Tramo 8: Zavala Loayza- Iquitos.Tiene una longitud de 1800 metros, medidos desdeZavala Loayza hasta Bélgica. El criterio de diseño esmantener los carriles al centro de la sección vial, consobrepaso frente a los paraderos.

! Tramo 9: Paseo de la República.Se inicia en la Av. Iquitos y llega hasta la Av. Repúblicade Panamá, con una longitud total de 8.3 km.El proyecto propone algunos mejoramientos al actualcorredor, como es la construcción de carriles de sobrepaso en los paraderos, para lo cual éstos sondesplazados fuera de los puentes. También considerauna nueva rampa de acceso a la vía Expresa desde laAv. Iquitos.

B3. Circuitos de retorno.Para el servicio de las rutas “cortas” se han previsto dospuntos de retorno, el primero denominado “Tabaco”, en elRímac, orientado a servir a las rutas que acceden alcentro provenientes del sur. El segundo, de menorenvergadura en el Jr. Gálvez, de la Victoria, para la mediavuelta del servicio San Juan de Lurigancho- Centro deLima.

B.4 Terminales de IntegraciónSon equipamientos que se proponen para realizar laintegración entre las rutas alimentadoras de la periferiacon las troncales que realizarán el servicio pesado. Soncuatro:

Terminal El Sol.Corresponde al subsistema Noreste, está ubicado en laintersección de la Av. Próceres con la Av. El Sol.

Terminal Izaguirre.Para el servicio del subsistema Norte, ubicado en laintersección de la avenida del mismo nombre con la Av.Mendiola, en el distrito de Independencia.


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Terminal Barranco.Orientado al servicio del subsistema Sur. Está ubicadoentre la Av. República de Panamá y el estadio Municipalde ese Distrito.

Terminal Atocongo.Para el subsistema Sureste, ubicado en las cercanías dela estación del Tren Eléctrico del mismo nombre.

Algunas áreas de estos terminales están consideradassobre terrenos privados, por lo que será necesarioexpropiarlas o adquirirlas de sus propietarios.

B.5 Costos.

El costo de las obras de infraestructura física del CorredorVitrina asciende, de acuerdo al anteproyecto a US $26’911,167.04, según el siguiente detalle:

Costos directos : $ 18´244,859.01Gastos Generales (15%) : $ 27´367,728.85Utilidad (10%) : $ 1´824,485.90Sub Total : $ 22´806,073.76IGV (18%) : $ 4´105,093.28

Total : $ 26´911,167.04

Sin incluir expropiaciones, obras complementarias y otrosgastos varios.

4.8.5. ANÁLISIS Y COMENTARIOS.

El Corredor Vitrina constituye a la fecha, el más importanteProyecto con que cuenta la ciudad de Lima, en la temática deltransporte público. Mas de tres años de estudios, con el apoyosostenido del Banco Mundial y la participación de consultorasespecializadas del país y del exterior, han permitido contar eneste momento con un proyecto avanzado, que solo requieredel desarrollo de un Estudio de Impacto Ambiental y de losEstudios Definitivos de Ingeniería, para poder ser ejecutadoen el corto plazo, siempre y cuando pueda ser financiado através de un préstamo de la Banca Multilateral.

Es importante señalar que, a pesar que el eje escogido para elCorredor Vitrina, no constituye el de mayor demanda en elArea Metropolitana de Lima y Callao, sí se encuentra en elpaquete de los cinco más importantes ejes de transportepúblico metropolitano. La decisión de seleccionarlo comoProyecto Piloto o Corredor Vitrina se tomó considerando,


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además de su importancia, otros factores obtenidos medianteuna evaluación multicriterio, en la que primaron razonesfundamentales de economía, facilidad de ejecución, posibleinterrelación con el tren eléctrico, entre otras.

Sin embargo debe anotarse que a pesar de ser un proyectopiloto, es de una gran envergadura, no tanto por la inversióndel Estado ($ 50´000,000), sino por el área territorial, queabarca prácticamente toda la ciudad; y también, por lacantidad de personas comprometidas, entre propietarios(5,090), conductores (6,675), cobradores (6,515) y otros. Porestos motivos, la integralidad del Proyecto del CorredorVitrina es de muy difícil implementación.

Asimismo, sin restarle al Proyecto los méritos técnicos quetiene, es necesario indicar que, debido a circunstanciasocurridas en los años pasados, que no son del caso trataraquí, la Municipalidad Metropolitana de Lima tuvo unarestringida participación en la concepción y desarrollo delProyecto, a pesar de que normativamente, el transportepúblico urbano es de su exclusiva competencia; y a pesar-además- que las propuestas y ejecución de los proyectos serealizarían precisamente en su ámbito jurisdiccional. Ello llevóa que no fueran suficientemente atendidas algunas de susrecomendaciones y sugerencias, entre otras:

! Que para el desarrollo de este tipo de proyectos debiócontarse previamente con una base de datos actualizada(nueva encuesta O/D);

! que la propuesta de la red de corredores debió incorporarno solo los ejes existentes sino también los proyectados enlos Planes de Desarrollo Urbano, los que permitiríanreorientar las demandas, disminuir la saturación y evitar elpaso innecesario por el centro de la Ciudad;

! Que era necesario implementar un mecanismo desupervisión de los estudios formalmente establecido, comocontraparte del consultor, en el que pudiera participarprecisamente la Municipalidad.

La falta de una compatibilización del Proyecto del CorredorVitrina con el Metro de Lima o Tren Eléctrico, aparecetambién como otro punto débil, dado que no se evaluó suposible funcionamiento conjunto, en el corto y medianoplazos, tomando en cuenta que ambos proyectos proponenutilizar el Corredor del Paseo de la República.

Pero, reiteramos que es indudable que, en el desarrollo delProyecto del Corredor Vitrina y en su Propuesta Operacionalen particular, existe un importante avance, de calidadtécnica; aunque podrían considerarse algunas mejoras, deacuerdo con lo que se recomienda a continuación:


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! Por el gran nivel de avance que posee, debe continuarsecon el desarrollo del Proyecto del Corredor Vitrina,ejecutándose en primer lugar el Estudio de ImpactoAmbiental y los Estudios Definitivos, bajo la supervisión dela Municipalidad Metropolitana de Lima.

! Debe estudiarse con mayor profundidad el plan deejecución de las obras y puesta en operación, tomando encuenta la dificultad señalada de la implementación integraldel Corredor, evaluando la alternativa de ejecutarlo poretapas, empezándose por el Sur, es decir en la vía Expresa,donde ya existe prácticamente ejecutada la infraestructurabásica. En todos estos estudios resulta indispensable laparticipación de la Municipalidad Metropolitana de Lima.

! Deben iniciarse al más breve plazo los estudios del PlanMaestro de Transporte Urbano. Para lo cual es necesarioejecutar una nueva Encuesta Origen/Destino, que permitaa la ciudad, dotarse de una Base de Datos actualizada. Estees un elemento indispensable para la justificación yevaluación de estos grandes proyectos metropolitanos detransporte urbano.

! Deben efectuarse los estudios de Ingeniería Básica y deDiseño Operacional de los otros dos corredores priorizadosen la Red Integral del Corredor Vitrina:$ Túpac Amaru – Par Vial Pizarro/ Virú – Tacna –

Garcilaso – Conjunto Vial Arequipa/PetitThouars/Arenales

$ Ayllón – Grau – 9 de Diciembre – Arica – Venezuela –Guardia Chalaca

! Asimismo es necesario ampliar la Red Integrada deCorredores incorporando ejes como Grau – Locumba –Prolongación Locumba y Habich – Riobamba – Par VialHerrera/Monsefú – Naciones Unidas, entre otros; para locual debe complementarse el Estudio “Implantación,Rehabilitación y Mejoramiento de Vías segregadas para elTransporte Público en Corredores de la Ciudad” delPROTUM.

plan estrategico vol i

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