plan movilidad upc campus terrassa · josep maria domènech mas (director del departamento de...

Plan de movilidad sostenible

en el Campus de Terrassa

Octubre 2011

‐2‐

EQUIPO DE REDACCIÓN

Coordinador del equipo y redactor

Francesc Astals Coma (Departamento de Ingeniería Mecánica, profesor de la asignatura de Transportes en

la ETSEIAT).

Conjunto de corredactores

Joan Aragonès Gort (profesor jubilado de Proyectos de Ingeniería de la ETSEIAT y ex responsable de

movilidad del Ajuntament de Terrassa).

Enric Carrera (Departamento de Ingeniería Textil y Papelera y coordinador de la Cátedra UNESCO de

Sostenibilidad [2002‐2008]).

Josep Maria Domènech Mas (director del Departamento de Proyectos de Ingeniería y profesor de

Proyectos de la ETSEIAT).

Francisco Martínez Serra (profesor asociado de la ETSEIAT) († 13 de marzo de 2011).

Josep Sanmiquel Pera (jefe del Servicio de Obras y Mantenimiento del Campus de Terrassa).

Verónica Astor Llobet (becaria, estudiante de EET).

Colaboradores

Marc Blázquez (estudiante de doctorado; Departamento de Proyectos de Ingeniería).

Jaume Carrau Valls (becario, estudiante de la ETSEIAT).

Jordi Gómez (becario, estudiante ETSEIAT)

Albert Sánchez (becario, estudiante de la EET)

Pau Vilaplana Vilar (técnico de Movilidad del Ajuntament de Terrassa).

Con la subvención de

PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE EN EL CAMPUS DE TERRASSA

‐3‐

A la memoria de Francisco Martínez Serra, coautor de este Plan, que

murió de forma inesperada y repentina el pasado 13 de marzo.

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Índice

1 Introducción ............................................................................................................................. 7

2 El marco de referencia ............................................................................................................. 8

3 Análisis territorial y urbanístico ............................................................................................... 9

3.1 Localización del Campus .................................................................................................. 9

3.2 El Campus de la UPC en Terrassa ................................................................................... 10

3.2.1 Antecedentes ......................................................................................................... 10

3.2.2 Los edificios del Campus de Terrassa ..................................................................... 11

3.2.3 Distribución espacial del Campus .......................................................................... 12

3.3 Principales accesos a la ciudad ...................................................................................... 13

3.3.1 Accesos a Terrassa por carretera ........................................................................... 13

3.3.2 Accesos por ferrocarril ........................................................................................... 15

3.4 El entorno urbano .......................................................................................................... 15

3.5 Edificios del Campus de Terrassa ................................................................................... 17

4 La Comunidad del Campus de Terrassa en septiembre de 2010 ........................................... 47

4.1 Estudiantes ..................................................................................................................... 47

4.2 Personal docente e investigador (PDI) y personal de administración y servicios (PAS) 48

5 Caracterización de la movilidad ............................................................................................. 51

5.1 Origen de los estudiantes .............................................................................................. 51

5.2 Análisis de la movilidad .................................................................................................. 52

5.2.1 Procedencia de los desplazamientos ..................................................................... 53

5.2.2 Distribución modal ................................................................................................. 53

5.2.3 Distribución horaria de los desplazamientos ......................................................... 55

5.3 Disposición al cambio ..................................................................................................... 58

6 Inventario y análisis del transporte público ........................................................................... 61

6.1 FGC ................................................................................................................................. 61

6.2 RENFE ............................................................................................................................. 63

6.3 Autobús interurbano ...................................................................................................... 64

6.4 Autobús urbano ............................................................................................................. 64

6.5 Acceso al Campus en bicicleta ....................................................................................... 67

Ambicia't ................................................................................................................................ 67


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7 Movilidad específica y accesibilidad ....................................................................................... 70

7.1 Introducción ................................................................................................................... 70

7.2 Análisis de la movilidad específica ................................................................................. 70

7.2.1 Edificios ................................................................................................................... 71

7.2.2 Descripción zona carga/descarga ........................................................................... 71

7.2.3 Tipo de servicios ..................................................................................................... 73

7.2.4 Tipos de vehículo .................................................................................................... 74

7.2.5 Franja horaria ......................................................................................................... 74

7.3 Accesibilidad ................................................................................................................... 76

7.3.1 Personas con movilidad reducida ........................................................................... 76

7.3.2 Acceso a edificios .................................................................................................... 76

7.3.3 Puertas y desniveles interiores ............................................................................... 77

7.3.4 Mercancías ............................................................................................................. 77

8 Análisis de la gestión de la movilidad ..................................................................................... 78

9 Análisis de los sistemas de información ................................................................................. 80

9.1 Sistemas de información en la web ................................................................................ 80

9.2 Información en la calle ................................................................................................... 82

10 Análisis de la sostenibilidad ............................................................................................ 84

10.1 Movilidad sostenibilista .................................................................................................. 84

10.2 Accesibilidad, el concepto clave ..................................................................................... 85

10.3 Externalidades de la movilidad ....................................................................................... 85

10.4 Caracterización de la movilidad de los usuarios del Campus de Terrassa ..................... 91

10.4.1 Personal del Campus .............................................................................................. 91

10.4.2 Modo de transporte ............................................................................................... 92

10.4.3 Aparcamiento ......................................................................................................... 92

10.4.4 Distancia y coste de los viajes ................................................................................ 94

10.4.5 Parque de vehículos ............................................................................................... 95

10.5 Evaluación de la sostenibilidad ...................................................................................... 96

10.5.1 Cálculo de emisiones de contaminantes atmosféricos .......................................... 98

10.5.2 Impacto social ....................................................................................................... 101

10.5.3 Impacto económico .............................................................................................. 101

11 Conclusiones de la fase de diagnóstico ........................................................................ 103

12 Definición de objetivos ................................................................................................. 106

12.1 Introducción ................................................................................................................. 106

12.2 Potenciación y promoción del transporte público ....................................................... 116

‐6‐

12.3 Potenciación de los desplazamientos en modos no motorizados ............................... 116

12.4 Accesibilidad universal ................................................................................................. 117

12.5 Racionalización del automóvil ..................................................................................... 118

12.6 Gestión de la movilidad ............................................................................................... 118

12.7 Mejora de aprovisionamiento de mercancías y prestaciones de servicios ................. 119

12.8 Información .................................................................................................................. 119

12.9 Innovación /Reducción de la movilidad ....................................................................... 119

12.10 Fomento de la participación de la comunidad en temas de movilidad ................... 120

12.11 Investigación ............................................................................................................ 120

13 Definición del Plan de Acción ....................................................................................... 121

13.1 Acciones ....................................................................................................................... 122

13.2 Acciones organizativas ................................................................................................. 125

13.2.1 OG, Acciones Organizativas Generales y de Gestión. .......................................... 125

13.2.2 OIP, Acciones Informativas/Participativas ........................................................... 131

13.2.3 OEA, Acciones de Evaluar y analizar .................................................................... 136

13.2.4 OAI, Acciones de Formación académica y de investigación ............................... 139

13.2.5 Acciones OT, Organizativas de Telemática .......................................................... 141

13.3 Acciones específicas ..................................................................................................... 145

13.3.1 ETP, Potenciar y promover el transporte público ................................................ 145

13.3.2 EPB, Potenciar los desplazamientos en modos no motorizados ......................... 148

13.3.3 EMS, Mejorar el suministro de material para laboratorios y servicios externos . 151

13.3.4 EAU, Permitir una accesibilidad universal............................................................ 152

13.3.5 EVP, Acciones específicas relacionada con el uso del Vehículo Privado .............. 153

13.4 Planificación temporal de las acciones y costes .......................................................... 156

14 Protocolo de seguimiento ............................................................................................ 161

14.1 Introducción ................................................................................................................. 161

14.2 Definición de indicadores............................................................................................. 162

15 Bibliografía ................................................................................................................... 167

15.1 Páginas web ................................................................................................................. 168

15.2 Relación de abreviaturas, siglas y acrónimos .............................................................. 169


‐7‐

1 Introducción

La política europea de transportes, en la última década, ha sido fijada por el Libro blanco de

2001 (C. Europea, 2001). El libro pone de relieve los principales retos: desequilibrio en el

desarrollo de los modos de transporte, congestión (por carretera, ferroviaria y aérea) y el

impacto sobre el medio ambiente. Los objetivos del Libro blanco del transporte en Europa se

pueden resumir en conseguir una movilidad sostenible, entendiendo con ello una movilidad de

las personas y de las mercancías en condiciones de seguridad, fiabilidad y protección de las

personas, así como una sustancial mejora de los impactos ambientales.

Tras la publicación del Libro blanco ha ido apareciendo un corpus legislativo muy importante que

ha puesto en práctica —tanto a nivel de la Comunidad como a nivel de los estados miembros—

los propósitos recogidos en este documento clave. Especialmente importante es la revisión

crítica de 2006 (C. Europea, 2006) donde se enfatiza el aspecto “sostenible” de la movilidad.

Por otra parte, el compromiso de la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC1) con la

sostenibilidad viene de lejos. En efecto, ya en la primera mitad de la década de 1990 la UPC

organizó un Congreso Internacional sobre Tecnología, Desarrollo Sostenible y Desequilibrios que

acabó dando lugar, en 1996, al nacimiento de la Cátedra UNESCO en Tecnología, Desarrollo

Sostenible, Desequilibrios y Cambio Global en la UPC, ubicada, precisamente, en el Campus de

Terrassa (Xercavins et al., 2005). Progresivamente, el compromiso con el desarrollo sostenible va

arraigando en la UPC y eso se traduce en la incorporación de asignaturas —al principio,

optativas; más adelante, obligatorias— en los currículos de varias titulaciones, en el

establecimiento de diversos planes ambientales de universidad y en la incorporación de este

compromiso en los propios Estatutos de la UPC (UPC, 2003).

Asimismo, la confección de este Plan de movilidad empezó con unos meses de retraso con

respecto a otros centros de la propia UPC y también de otras universidades (ETSAV, 2010)

(CENIT, 2010) (UAB, 2008). La documentación generada por estas universidades ha sido de un

valor inestimable para la redacción del presente documento.

1 Las abreviaturas, siglas y acrónimos empleados en el presente trabajo se relacionan al final del

documento.

‐8‐

2 El marco de referencia

La Ley de la movilidad de 2003 (Generalitat de Catalunya, 2003) establece dentro de los

instrumentos de planificación, el establecimiento de planes de movilidad urbana y planes de

movilidad específicos. Más tarde, en el Decreto 152/2007 (Generalitat de Catalunya, 2007) se

establece que:

Se han de dotar de planes de movilidad, antes del 31 de diciembre del año 2008, a los siguientes centros de

trabajo y centros generadores de movilidad:

a) Centros de trabajo de administraciones públicas y empresas públicas con más de 200 trabajadores

propios o externos.

b) Centros de trabajo con más de 500 trabajadores propios o externos o centros generadores de movilidad

con más de 500 visitantes habituales, excepto los que estén incluidos en un plan de movilidad del área

industrial a la que pertenecen.

[...] Los planes de movilidad indicados en el apartado anterior deben ser aprobados por la Autoridad

Territorial de la Movilidad, y las medidas que se recojan deben implantarse antes del 31 de diciembre de

2009.

El Campus de Terrassa se encuentra en esta situación.

Por otra parte, los planes de movilidad específicos deben ser coherentes con el marco de la

planificación territorial y los planes de movilidad urbana que les afecten (Terrassa, en este caso).

Terrassa fue una de las ciudades pioneras al establecer un Plan de movilidad (Ajuntament de

Terrassa, 2003), que, en el momento de redactar este documento, está en fase de revisión y

actualización.

Asimismo, las diferentes unidades estructurales que forman parte del Campus de Terrassa ya

manifestaron en 1995 su voluntad de actuar coordinadamente en muchos aspectos, la

accesibilidad o la problemática del aparcamiento, entre otros. En este sentido, pues, el

planteamiento y la búsqueda de soluciones conjuntas para todo el Campus no son nuevos.


‐9‐

3 Análisis territorial y urbanístico

La ciudad de Terrassa está ubicada en la comarca del Vallès, en el sur del macizo de Sant Llorenç

del Munt, a 41° 33′ 40″ N y 2° 00′ 29″ E, y a 286 metros sobre el nivel del mar. El término

municipal tiene una extensión de 70,2 km2. Está situada a unos 25 km de la ciudad de Barcelona

y bien comunicada tanto por ferrocarril como por carretera (figura 3.1).

Figura 3.1. Ubicación de la ciudad de Terrassa. (Fuente: Google.)

3.1 Localización del Campus

Los recintos universitarios se encuentran agrupados dentro de un mismo barrio, a poca distancia

del centro, y están incluidos dentro de la propia trama de la ciudad. Los edificios están ubicados

en el este del parque de Vallparadís, entre la avenida 22 de Juliol y la carretera de Montcada

(figura 3.2).

‐10‐

Figura 3.2. Ubicación del Campus Terrassa. (Fuente: Google)

3.2 El Campus de la UPC en Terrassa

3.2.1 Antecedentes

El Campus de la UPC en Terrassa tiene sus orígenes en la Escuela Superior de Industrias de

Terrassa, creada en 1901 y conocida popularmente como Escuela Industrial. Desde 1902 se

imparten, con distintas denominaciones y profundidad, enseñanzas técnicas en los ámbitos de

electricidad, electrónica, mecánica, química y textil. En 1962 se inaugura, a su lado, un nuevo

edificio destinado a la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales.

En 1962 se creó el Instituto de Investigación Textil y Cooperación Industrial de Terrassa,

actualmente INTEXTER, situado en el mismo recinto de la ETSEIAT, y el 10 de mayo de 1972 las

dos escuelas y el Instituto pasan a formar parte de la Universitat Politècnica de Barcelona,

actualmente Universitat Politècnica de Catalunya.

En el año 1977 se creó la Escuela Universitaria de Óptica y Optometría de Terrassa, que

compartió edificio y servicios con la Escuela Industrial hasta el año 1992, cuando se trasladó a un

edificio propio, también en la ciudad de Terrassa.

Al inicio de la década de los 90 del siglo pasado se empieza a hablar de Campus Universitario de

Terrassa con el objetivo de optimizar laboratorios y recursos y establecer una serie de servicios

comunes.

En la actualidad, el Campus de la UPC en Terrassa está formado por el conjunto de los recursos

humanos y materiales de la UPC en Terrassa. Es un campus docente, de investigación y de

servicios que ocupa un espacio global de 72.000 m2 construidos, donde se ubican 4 escuelas, 2

departamentos y 21 secciones departamentales, el Instituto de Investigación Textil, el Centre

Català del Plàstic (centro consorciado, cuya mayoría de miembros forman parte de la UPC), 37

grupos de investigación, 5.500 estudiantes, 440 profesores e investigadores y 250 profesionales

de administración y servicios.

Urbanísticamente, el Campus de Terrassa no es compacto; las distancias entre los distintos

edificios son de hasta 600 m (figura 3.3).


‐11‐

Figura 3.3. Los edificios del Campus de Terrassa.2

3.2.2 Los edificios del Campus de Terrassa

Los diferentes edificios y equipamientos que forman el Campus de Terrassa se identifican con el

prefijo TR y el número del edificio. Aunque muchos de los edificios son de uso conjunto para

docencia e investigación, se conocen por su actividad principal. Así (ver figura 3.4):

Edificios TR1, TR2, TR3: forman el conjunto de la Escuela de Ingeniería de Terrassa.

Edificios TR4, TR45, TR5, TR6: Escuela Técnica Superior de Ingenierías Industrial y

Aeronáutica.

Edificio TR7: Instituto de Investigación Textil y Cooperación Industrial de Terrassa.

Edificio TR8: Escuela Universitaria de Óptica y Optometría de Terrassa.

Edificio TR9: Biblioteca.

Edificio TR10: edificio Campus.

Edificio TR11: edificio EAEI y CD6.

Edificio TR12: Centro de la Imagen y la Tecnología Multimedia (centro adscrito).

Edificio TR14: edificio Gaia.

Edificio TR30: Centro Universitario de la Visión.

2 En el presente documento, si no se indica otra procedencia, las tablas y figuras son de elaboración

propia.

‐12‐

Edificio TR31: residencia universitaria Giralt i Serrà.

Edificio Vapor Universitario.

Figura 3.4. El Campus UPC de Terrassa.

No se incluyen en este listado los edificios ubicados en el Instituto Politécnico del Campus de

Terrassa (IPCT), situado a medio camino entre las ciudades de Terrassa y Sabadell. Hay que

añadir, desde el punto de vista de la movilidad, el aparcamiento para estudiantes situado en las

inmediaciones las escuelas, en un solar, cedido temporalmente por el Ajuntament de Terrassa.

3.2.3 Distribución espacial del Campus

El Campus UPC de Terrassa se divide, pues, en 17 edificios y un aparcamiento repartidos a lo

largo de una distancia de un kilómetro, desde el extremo norte hasta el extremo sur.

Las calles que delimitan el espacio del Campus son, en el extremo norte, la avenida 22 de Juliol;

al oeste, las calles Salmerón e Igualtat; en el extremo sur, la carretera de Montcada, y, al este,

las calles Pau Marsal, Ramón y Cajal y la Carretera de Castellar.

La mayoría de los edificios se encuentran situados en el centro del Campus, donde están

ubicadas la Escuela de Ingeniería de Terrassa (EET, TR1, 2, 3) y la Escuela Técnica Superior de

Ingenierías Industrial y Aeronáutica de Terrassa (ETSEIAT, TR4, TR45, TR5, TR6), además del

edificio Campus, la Biblioteca, el Instituto de Investigación Textil y Cooperación Industrial de

Terrassa (INTEXTER, TR7), el edificio de investigación Gaia (TR14), el edificio TR11, el Centro de la

Imagen y la Tecnología Multimedia (CITM, TR12) y la residencia de estudiantes (TR31).


‐13‐

En el extremo norte del Campus UPC se encuentran la Escuela Universitaria de Óptica y

Optometría de Terrassa (EUOOT, TR8) y el Centro Universitario de la Visión (CUV, TR30).

Finalmente, en el extremo sur, se ubican el Vapor Universitario y el aparcamiento de estudiantes

(figura 3.5).

Figura 3.5. Principales calles de acceso al Campus.

3.3 Principales accesos a la ciudad

3.3.1 Accesos a Terrassa por carretera

Autopista C‐58

La C‐58 es una autovía que une Barcelona con Sabadell y Terrassa, donde pasa a ser una

carretera secundaria, ya que la principal es la C‐16, que a su vez va hasta Manresa y Berga. La

carretera continúa desde Terrassa hasta la urbanización del Prat, al término de Castellbell i el

Vilar, donde enlaza con la C‐55. Es uno de los ejes viales más transitados de Cataluña. En el 2009

se inició la construcción de un nuevo carril para vehículos de alta ocupación.

Principales poblaciones de enlace: Barcelona, Cerdanyola del Vallès, Ripollet, Montcada i

Reixac, Badia del Vallès, Barberà del Vallès, Sabadell y Terrassa.

Principales conexiones: AP‐7 (Lérida / Tarragona / Gerona), B10 y B20 (Barcelona), C31 y C32

(Badalona y el Maresme).

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Figura 3.6. Principales accesos. (Fuente: web del Campus de Terrassa)

Autopista C‐16

La autopista E‐9 y la autovía C‐16, también conocida como Eje del Llobregat, es una vía de acceso

a Francia y al Pirineo. Su longitud es de 154 km, aproximadamente. Los primeros 56 km, a partir

de Viladecavalls, son de autopista de peaje (Barcelona ‐ Manresa norte); desde el km 56 hasta el

km 97 (41 km) son de autovía (Manresa norte ‐ Berga sur); en los 57 km últimos es una vía

rápida. En éstos últimos (57 km) se estudia el desdoblamiento, que se prolongaría hacia

Toulouse.

Principales poblaciones de enlace: Barcelona, Sant Cugat, Rubí, Viladecavalls, Vacarisses,

Manresa, Berga.

Principales conexiones: AP‐7 (Lérida / Tarragona / Gerona), B20 (Barcelona), C25 (Gerona /

Vic / Lérida).

Carretera de Sabadell N‐150

La carretera N‐150 es la principal carretera de la comarca del Vallès Occidental. Cruza de sur a

norte la comarca y conecta Barcelona con Terrassa a través de Montcada i Reixac, Ripollet,

Cerdanyola del Vallès, Barberà del Vallès y Sabadell.

Principales poblaciones de enlace: Barcelona, Cerdanyola del Vallès, Ripollet, Montcada i

Reixac, Badia del Vallès, Barberà del Vallès, Sabadell, Sant Quirze del Vallès.


‐15‐

Principales conexiones: AP‐7 (Lérida / Tarragona / Gerona), C‐58 (Barcelona / Terrassa),

carretera de Martorell.

Carretera de Martorell C‐243c

La carretera C‐243c es la carretera que conecta Martorell con Terrassa. Además, conecta con la

autopista A‐2.

Carretera de Castellar C‐1415a

La carretera de Castellar es la carretera que conecta las poblaciones de Castellar del Vallès,

Sentmenat y Matadepera con Terrassa.

Carretera de Matadepera B‐1221

La carretera de Matadepera, o carretera de Talamanca en Terrassa, B‐1221 conecta las

poblaciones de Matadepera, Mura y Talamanca con Terrassa.

Carretera de Rubí BP‐1503

La carretera de Rubí BP‐1503 conecta las poblaciones de Rubí y Sant Cugat con Terrassa.

3.3.2 Accesos por ferrocarril

Dos líneas cubren la conexión de Terrassa con las ciudades de los alrededores:

RENFE

Hay dos estaciones actualmente: Terrassa Centro (conocida como Estación del Norte) y Terrassa

Este, que pertenecen a la línea R4. Conexión con Manresa / Sabadell / Barcelona / Hospitalet.

FGC

Actualmente existe una única estación (Terrassa Rambla), pero está prevista la inauguración de

la prolongación con tres estaciones más (Terrassa Vallparadís, cerca del Campus; Terrassa Renfe,

intercambiador, y Terrassa Can Roca). Tiene conexión con Sant Cugat / Barcelona.

3.4 El entorno urbano

Terrassa, con más de 200.000 habitantes, es la co‐capital del Vallès Occidental y una de las

ciudades medianas más importantes de Cataluña.

Terrassa tiene una personalidad muy marcada, influenciada por su pasado industrial, que ha

dejado una huella muy particular en el patrimonio del municipio. Asimismo, tiene un buen

patrimonio modernista (figura 3.7).

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Figura 3.7. Masía Freixa, emblemático edificio modernista de Terrassa. (Fuente: web del Ajuntament de Terrassa)

La ciudad, que no llegaba a los 24.000 habitantes cuando se edificó la primera escuela de lo que

después se ha convertido en el Campus. Superaba ya los 100.000 habitantes cuando se inauguró

el edificio TR5 (1962) y pasa de los 213.000 en la actualidad, con un crecimiento medio sostenido

superior al 2 % en los últimos 15 años (figura 3.8) (Ajuntament Terrassa, 2011).

Figura 3.8. Evolución de la población de Terrassa. (Fuente: Ajuntament de Terrassa, 2011)

Con respecto a la motorización, el parque de vehículos (2009) es de 130.737, de los cuales

92.707 son turismos. Con respecto al transporte público urbano, se transportaron 11.626.745

viajeros en 12 líneas. El crecimiento del uso del transporte público ha evolucionado de forma

parecida al crecimiento poblacional. Hay que tener en cuenta que la zona correspondiente al CT

ha cambiado muy poco el vial en los últimos 15 años, excepto en la llamada Zona del Vapor Sala,

hoy con las calles Català Roca i Ernest Lluch, la rambla de Sant Nebridi y la prolongación de la

calle Miquel Vives.


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3.5 Edificios del Campus de Terrassa

Edificios TR1, TR2, TR3: Escuela de Ingeniería de Terrassa (EET)

Son los edificios originales de la antigua Escuela Industrial, construidos en la primera década del

siglo XX y con importantes modificaciones a lo largo de todo el siglo. Poseen una única entrada,

situada en la fachada de la calle de Colom. Corresponden, básicamente, a las instalaciones de la

EET y de diversas secciones departamentales del CT.

Las principales características de los edificios se muestran en la tabla 3.1. En la tabla 3.2 se

relacionan las titulaciones impartidas.

En la tabla 3.3 se relacionan los viales que definen la manzana y la intensidad media diaria de

dichos viales.3

Tabla 3.1. Características de los edificios TR1, TR2 y TR3.

Ubicación Superficies (m2) Alturas

Calle Colom, 1

TR1 9.429,19

TR2 2.939,66

TR3 2.537,40

TR1 PB + 2

TR2 PB + 2

TR3 PB + 2

Tabla 3.2. Titulaciones impartidas.

Titulaciones impartidas (grado) Titulaciones impartidas (máster)

— Grado en Ingeniería Eléctrica

— Grado en Ingeniería Electrónica Industrial y Automática

— Grado en Ingeniería Mecánica

— Grado en Ingeniería Química

— Grado en Ingeniería de Tecnología y Diseño Textil

— Grado en Ingeniería de Diseño Industrial y Desarrollo del Producto

— Grado en Ingeniería de Sistemas Audiovisuales

— Máster en Ingeniería Textil, Papelera y Gráfica

— Máster en Sostenibilidad

3 A partir de datos facilitados por el Ajuntament de Terrassa. Los datos corresponden a distintos años (de

2002 a 2010) y se ha referido todo al año 2008, corrigiendo los datos con los correspondientes factores de

crecimiento obtenidos a partir de los censos de vehículos de la ciudad. En los casos en que no se dispone

de datos (nd) se trata siempre de calles con un tránsito muy reducido.

‐18‐

Figura 3.9. Escuela de Ingeniería de Terrassa (EET). (Fuente: web del Campus de Terrassa)

Accesos:

1. Acceso principal para vehículos

por la calle Colom.

Figura 3.10. Plano de ubicación.


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Tabla 3.3. Viales del entorno de TR1, TR2 i TR3.

Calle Descripción Fotografía IMD (vehículos/día)

Calle Miquel

Vives

Calle de un carril y de una sola

dirección (sentido oeste).

Aparcamiento en un lado

solamente.

Aceras de 3 a 4 metros con

arbolado en ambos lados.

Bien señalizada y adaptada para

minusválidos.

2.461

Calle Ramón y

Cajal

Calle de dos carriles y de una sola

dirección (sentido norte).

Aparcamiento a los dos lados.

Aceras de 3 metros con arbolado

en ambos lados.

Bien señalizada, pero no

completamente adaptada para

minusválidos.

10.700

Calle Ricardo

Caro




solamente.

Aceras de 2 metros y sin arbolado.

No está bien señalizada.

nd

Carretera de

Castellar / calle

Colom

Tres carriles y dos direcciones

(sentidos noroeste y sureste).


solamente.

Castellar: 17.760

Colom: 13.416

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Tabla 3.4. Zonas de aparcamiento.

Tipo de

aparcamiento Información Fotografía

Vehículos

44 plazas normales.

2 plazas reservadas a servicios.

1 plaza reservada a minusválidos.

1 plaza reservada a dirección.

Únicamente para personal UPC y

acreditados.

Bicicletas Ubicado en la entrada principal.

Dispone de 12 plazas.

Motocicletas 16 plazas no cubiertas.

Edificios TR4, TR45, TR5 y TR6: ETSEIAT

Son los edificios que forman parte de la Escuela Técnica Superior de Ingenierías Industrial y

Aeronáutica de Terrassa (figura 3.11). La construcción del edificio TR5 se terminó en 1962 y poco

después se terminó el TR4; el TR6 fue edificado a finales de la década de 1960 y el TR45 (edificio

entre TR4 y TR5) es del 2000.


‐21‐

Figura 3.11. Escuela Técnica Superior de Ingeniería Industrial y Aeronáutica de Terrassa (ETSEIAT). (Fuente: web del

CT)

Tabla 3.5. Características de los edificios TR4, TR45, TR5 y TR6.


Calle Colom, 11

TR4 6.669,89

TR45 3.076,79

TR5 11.589,48

TR6 2.368,12

TR4 PB + 3

TR45 PB + 2

TR5 PB + 3

TR6 PB + 3



— Grado en Ingeniería de Vehículos Aeroespaciales

— Grado en Ingeniería de Tecnologías Aeroespaciales

— Grado en Ingeniería de Tecnologías Industriales

— Ingeniería Industrial

— Ingeniería Aeronáutica

— Segundos ciclos de: Ingeniería Industrial, Ingeniería

de Automática y Electrónica Industrial, Ingeniería

de Organización Industrial e Ingeniería Aeronáutica

— Construction Project

Management

— Máster en Ingeniería

Ambiental

— Master in Aerospace Science

and Technology

— Máster en Ingeniería Textil,

Papelera y Gráfica

‐22‐

Accesos:

1. Acceso principal para vehículos por la calle Colom

y por la calle Ramón y Cajal.

2. Acceso para peatones por la calle Colom, por la

calle Ramón y Cajal y a través del edificio TR3.


Tabla 3.7. Viales del entorno.

Calle Descripción Fotografía IMD

(vehículos/día)

Calle Miquel

Vives



Aparcamiento en un lado solamente.

Aceras de 3 a 4 metros con arbolado

en ambos lados.


minusválidos.

2.461

Calle Ramón y

Cajal




Aceras de 3 metros con arbolado en

ambos lados.

Bien señalizada pero no


minusválidos.

Dispone de un acceso para vehículos

y para peatones.

10.700


‐23‐

Tabla 3.7. Cont.

Calle Wagner



Aparcamiento a una sola banda.

Aceras de 2 a 3 metros y sin

arbolado.

No bien señalizado.

3.213

Calle Colom


dirección (sentido sur).

Aparcamiento en ambos lados.

Aceras de 3 metros y con arbolado.



minusválidos.

Dispone de un acceso y una salida

para vehículos y dos accesos para

peatones.

10.650


Tipo de aparcamiento Información Fotografía

Turismos

199 plazas para personal UPC y acreditados.

3 plazas reservadas a servicios y dirección.

2 plazas reservadas a minusválidos.

Bicicletas

Ubicado en la entrada cercana a la pista polideportiva.


Motocicletas 20 plazas no cubiertas.

‐24‐

Edificio TR7: INTEXTER

Centro de investigación aplicada, especialmente en el ámbito textil, en contacto con industrias.

Tabla 3.9. Características del edificio TR7.


Calle Colom, 15 TR7 2.589,49 TR7 PB + 2

Figura 3.13. Instituto de Investigación Textil y Cooperación Industrial de Terrassa (INTEXTER). (Fuente: web del CT)

Accesos:

1. Acceso principal para vehículos por la calle

Colom y por la calle Ramón y Cajal.

2. Acceso para peatones por la calle Colom,

por la calle Ramón y Cajal y a través del

edificio TR3.


Viales del entorno:

Son los mismos viales que en los edificios TR4, TR45, TR5 y TR6, ya que se encuentran en la

misma isla.


‐25‐

Zonas de aparcamiento:

Comparte la zona de aparcamiento con la ETSEIAT.

Edificio TR8: Escuela Universitaria de Óptica y Optometría de Terrassa

Figura 3.15. Escuela Universitaria de Óptica y Optometría de Terrassa (EUOOT).

Tabla 3.10. Características del edificio.


Calle Violinista

Vellsolà, 37 TR8 6.493,88 TR8 PB + 3



— Grado en Óptica y Optometría

— Diplomatura en Óptica y Optometría (en extinción)

— Máster en Optometría y Ciencias

de la Visión

‐26‐

Accesos:

1. Acceso principal para peatones por la calle

Violinista Vellsolà.

2. Acceso secundario por la calle Escultor

Armengol.

Figura. 3.16. Plano de ubicación.



(vehículos/día)

Calle Violinista

Vellsolà




solamente.

Aceras de 3 metros sin arbolado.


minusválidos.

nd

Paseo 22 de

Juliol

Calle de cuatro carriles y dos

direcciones (sentido este‐oeste).


Aceras de más de 4 metros con

arbolado en ambos lados.


minusválidos.

11.100


‐27‐

Tabla 3.12. Cont.

Calle Escultor

Armengol






minusválidos.

6.660

Calle de

Urquinaona




Aceras de 3 metros y con

arbolado, fuerte pendiente.



minusválidos.

nd



Bicicletas

Ubicado delante de la entrada

principal.


Vehículos Dispone de un chaflán reservado para

vehículos autorizados (hasta 3).

‐28‐

Edificio TR9: Biblioteca Campus UPC Terrassa

Figura 3.17. Biblioteca Campus UPC Terrassa.

Tabla 3.14. Características del edificio.


Plaza del Campus, s/n TR9 2.392,69 TR9 PB + 2

Equipamientos:

Dispone de los equipamientos habituales: 6 salas de trabajo en grupo con capacidad de 4 a 8

personas, 45 espacios de estudio individual (boxes) distribuidos en las dos plantas y aula

equipada con 20 ordenadores, entre otros servicios.

Accesos:

1. Acceso principal para peatones por la plaza del

Campus.

2. Acceso de entrada al almacén por la plaza del

Campus y para carga y descarga por la rambla

Sant Nebridi.



‐29‐



(vehículos./día)

Calle Miquel

Vives

Calle de un carril y de una sola dirección

(sentido oeste).

Aparcamiento en ambos lados (zona

azul).

Aceras de 2 a 4 metros con arbolado en

ambos lados.

Carril para ciclistas en ambos lados.

Bien señalizada pero no adaptada para

minusválidos.

2.461

Rambla Sant

Nebridi



Aparcamiento en un lado.

Aceras de más de 4 metros y arbolado en

ambos lados.

Bien señalizada pero no completamente

adaptada para minusválidos.

Carril para ciclistas en ambos lados.

7.973

Avenida

Jacquard

Calle de tres carriles y de dos direcciones

(sentido este, oeste).


Aceras de más de 4 metros y con

arbolado.


minusválidos.

12.100

Calle Colom

Calle de un carril y de una sola dirección

(sentido sur).


Aceras de 3 metros y con arbolado.

13.416

‐30‐


Tipo de


Bicicletas Dispone de 12 plazas.

Edificio TR10: Edificio Campus

Fig. 3.19. Edificio Campus (Fuente: web del Campus de Terrassa)

Tabla 3.17. Características del edificio

Ubicación Superficies [m2] Alturas

Calle Colom, 2 TR10 2.217,94 TR10 PB + 2


‐31‐

Accesos:

1. Acceso principal para peatones por la calle

Colom.

2. Acceso secundario para peatones por la

plaza del Campus.

3. Acceso de entrada al Bar‐Cafetería por la

plaza del Campus.

4. Acceso para carga y descarga del bar por la

plaza del Campus.

Fig. 3.20 Plano de ubicación

Viales del entorno:

Son los mismos viales que para el edificio TR9 al estar en la misma manzana

Tabla 3.18. Zonas de aparcamiento

Tipo de


Bicicletas Dispone de 20 plazas.

1

2

3 4

‐32‐

Edificio TR11: Departamento ESAII y CD6

Fig. 3.21. Edificio TR11

El edificio contiene los grupos de investigación del Centro de Desarrollo de Sensores,

Instrumentación y Sistemas (CD6), los laboratorios de investigación y los docentes de la sección

departamental de Ingeniería de Sistemas, Automática e Informática Industrial (ESAII), así como 3

aulas, seminarios y salas de reuniones.

CD6

El CD6 es un centro específico de investigación de la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC)

en el ámbito de la ingeniería óptica.

ESAII

La investigación del Departamento comprende tanto los aspectos básicos como los de aplicación

en robótica, señales y sistemas biomédicos, sistemas avanzados de control, visión por

ordenador.



Rambla Sant

Nebridi, 10 TR11 2.778,97 TR11 PB + 3


‐33‐

Tabla 3.20. Viales del entorno

Calle Descripción Fotografía IMD [veh./día]

Calle Miquel

Vives


dirección (sentido este).

No está permitido el

aparcamiento.

Aceras de 3 metros sin arbolado.



minusválidos.

Acceso al aparcamiento y a la zona

de carga y descarga.

2.461

Rambla Sant

Nebridi



Aparcamiento a ambos lados.


arbolado a ambos lados.

Carril para ciclistas a ambos lados.



minusválidos.

7.973

Calle Francesc

Català‐Roca

Calle peatonal.

Bien señalizada.

Arbolado en uno de los lados.

nd

Calle Igualtat



Aparcamiento en uno de los lados.

Aceras de más de 4 metros y con

arbolado.



minusválidos.

5.175

‐34‐

Accesos:

1. Acceso principal para peatones por la

rambla Sant Nebridi.

2. Acceso al aparcamiento para vehículos por

la rambla Sant Nebridi.

3. Acceso al aparcamiento para vehículos y a

la zona de carga y descarga por la calle

Miquel Vives.

Fig. 3.22. Plano de ubicación

Tabla 3.21 Zonas de aparcamiento


Vehículos

Dispone de 15 plazas normales.

Únicamente para personal UPC

y acreditados.



Edificio TR12: Centro de la Imagen y la Tecnología Multimedia (CITM)

El Centro imparte dos títulos oficiales de grado: el grado en Multimedia y el grado en Fotografía

y Creación Digital. Además de los títulos oficiales de grado, el Centro de la Imagen y la

Tecnología Multimedia imparte diversos posgrados on‐line relacionados con diferentes ámbitos

de especialidad de la fotografía, las tecnologías multimedia y la comunicación audiovisual.

1 2

3


‐35‐

Fig. 3.23. Centro de la Imagen y la Tecnología Multimedia (CITM)



Calle de la

Igualtat, 33 TR12 2.977,12 TR12 PB + 3

Accesos:


calle de la Igualtat.

2. Acceso para carga y descarga por la calle

de la Igualtat.


Viales del entorno:

Son los mismos viales que en los edificios TR11 y TR14 al estar en la misma manzana.

1 2

‐36‐


Tipo de


Vehículos

Entrada por la calle de la

Igualtat.


Dos plazas para servicios.

Motocicletas

Dispone de 6 plazas de

aparcamiento para

motocicletas.

Bicicletas Ubicado en la entrada principal,

dispone de 22 plazas. nd

Edificio TR14: Edificio Gaia

En el Edificio Gaia hay 6 grupos de investigación, que cuentan con 90 investigadores y que

desarrollan su actividad en la segunda fase del edificio. Estos grupos trabajan en proyectos

internacionales en los ámbitos de los sistemas de control, el diseño de sistemas eléctricos, la

biotecnología, la microbiología, la tecnología con láseres, la electrónica industrial, la aeronáutica

y las energías renovables. Los grupos de investigación son:

— DONLL. Dinámica no Lineal, Óptica no Lineal y Láseres

— GBMI. Grupo de Biotecnología Molecular e Industrial

— MCIA. Accionamientos Electrónicos y Aplicaciones Industriales

— MSMLab. Laboratorio de Microbiología Sanitaria y Medioambiental

— SACO. Sistemas Avanzados de Control

— SEER. Sistemas Eléctricos de Energías renovables.


‐37‐

Fig. 3.25. Edificio Gaia



Paseo Ernest Lluch /

Rambla Sant Nebridi TR14 5.274,49 TR14 PB + 3

Accesos


Rambla Sant Nebridi.

2. Acceso para carga y descarga por la

Rambla Sant Nebridi.

Fig. 3.26. Plano de ubicació

1 2

‐38‐

Viales del entorno:

Son los mismos viales que para los edificios TR11 y TR14 al estar en la misma manzana.


Tipo de


Vehículos

Entrada por la rambla Sant

Nebridi.

Parking subterráneo.


Una para minusválidos.

12 plazas para motocicletas.

IMAGEN NO DISPONIBLE

(parking subterráneo)

Bicicletas Dispone de 12 plazas en el

aparcamiento subterráneo.

IMAGEN NO DISPONIBLE

(parking subterráneo)

Edificio TR30: Centro Universitario de la Visió, CUV

El Centro Universitario de la Visión es la Clínica Universitaria de la Escuela de Óptica y

Optometría de Terrassa. Recibe unas 10 visitas diarias de pacientes externos.


‐39‐

Fig. 3.27. Centro Universitario de la Visión (CUV)



Paseo 22 de Juliol, 660 TR30 1.329,73 TR30 PB

Accesos:


calle Violinista Vellsolà.

2. Acceso secundario por la calle Escultor

Armengol.



No dispone de aparcamiento.

12

‐40‐


Calle Descripción Fotografía IMD [veh./dia]

Paseo Maria

Montessori

Calle peatonal.

Sin aparcamiento.

Con arbolado y zona verde.

Bien señalizado y adaptado para

minusválidos.

Calle de uso

exclusivo para

peatones

Paseo 22 de

Juliol

Calle de cuatro carriles y dos


Sin aparcamiento.


arbolado a ambos lados.

Bien señalizado y adaptado para

minusválidos.

11.100

Calle Escultor

Armengol






minusválidos.

6.660

Calle de

Urquinaona





arbolado.



minusválidos.

nd


‐41‐

Edificio TR31: Residencia de Estudiantes Francesc Giralt i Serrà

Fig. 3.29. Residencia de Estudiantes Francesc Giralt i Serrà (Fuente: web del Campus de Terrassa)



Ramón y Cajal, 44 TR7 4.6980,00 TR7 PB + 5

Funciones principales:

La Residencia Francesc Giralt i Serrà fue inaugurada el año 1996. Cuenta con 197 plazas en total

y dispone de varias instalaciones complementarias. Es una residencia destinada a alojar

estudiantes de la Universitat Politècnica de Catalunya durante el curso académico.

En verano algunas de sus plazas se destinan a grupos diversos y al público en general para

alojarse por unos días y/o semanas.

La residencia permanece abierta todos los días del año.

‐42‐

Accesos:

1. Acceso principal por la

calle Ramón y Cajal.


Viales del entorno:

Son los mismos viales que en los edificios TR4, TR45, TR5 y TR6 al estar en la misma manzana.


No dispone de plazas de aparcamiento.

Aparcamiento para estudiantes

Parcela cedida temporalmente por el Ajuntament de Terrassa como aparcamiento, de uso

exclusivo para estudiantes del Campus UPC de Terrassa. El plazo de cesión acaba en 2012.

Fig. 3.31. Aparcamiento de estudiantes

Tabla 3.29. Características del parking


C/ Pau Marsal

C/ Marinel∙lo Bosch

6.812,91

(170 plazas) Desnivel

1


‐43‐

Accesos:

1. Acceso principal por la esquina de la

calle Pau Marsal con calle Marinel∙lo

Bosch.

2. Acceso secundario para peatones por la

calle Joaquim Costa.




Calle Pau Marsal





No bien señalizada y con aceras

defectuosas.

5.600

Calle Marinel∙lo

Bosch





No bien señalizada y fuerte

pendiente.

3.213

2

1

‐44‐

Tabla 3.30. Cont.

Calle Joaquim

Costa







minusválidos.

1.887

Carretera de

Montcada

Calle de dos carriles y dos

direcciones (sentidos este‐oeste).

Sin aparcamiento.

Aceras de más de 4 metros y sin

arbolado.



minusválidos.

10.578

Edificio Vapor Universitari

Fig. 3.33. Edificio Vapor Universitari


‐45‐



Calle Colom, 114 13.163 PB + 3

Función principal:

En el Campus de Terrassa existe un convenio con FIAC Escuela de Idiomas para que esta entidad

realice seguir cursos de lengua inglesa, alemana, francesa e italiana. Además, FIAC ofrece cursos

de castellano y catalán para extranjeros y no catalanoparlantes.

En el edificio también conviven otras actividades universitarias, de estudios superiores, de

investigación y de empresa no incluidas dentro del Campus de la UPC en Terrassa.

Accesos:

1. Acceso principal para peatones por la calle Colom.

2. Acceso secundario por la calle Colom.

3. Acceso al aparcamiento por la carretera de

Montcada.

4. Acceso al muelle de carga por la calle Menéndez i

Pelayo.



Tipo de


Vehículos Dispone de un aparcamiento

subterráneo de uso público. IMAGEN NO DISPONIBLE



1

2

3

4

‐46‐



Calle Colom



Aparcamiento a un lado.


arbolado.


minusválidos.

9.000

Calle Marinel∙lo

Bosch



Aparcamiento a ambos lados, uno

con zona azul.




minusválidos.

3.213

Calle Menéndez

i Pelayo

Calle de un carril y una dirección

(sentido norte).

Aparcamiento en un lado, zona

azul.

Aceras de 2 metros, sin arbolado.


completamente adaptada a

minusválidos.

4.305

Carretera de

Montcada

Calle de tres carriles y dos


Sin aparcamiento.



minusválidos.

1.0578


‐47‐

4 La Comunidad del Campus de Terrassa en septiembre de 2010

Aunque las escuelas que forman parte del Campus son cinco, tres propias y dos adscritas, una de

éstas (EUNCET) está muy alejada del núcleo del Campus, con unas características y pautas de

movilidad muy diferentes de las del resto del Campus y, por esta razón, no será tratada en el

presente Plan de movilidad.

Asimismo, el conjunto de PDI y PAS que no trabaja en los diferentes grupos de investigación

ubicados en el llamado Instituto Politécnico del Campus de Terrassa (IPCT), instalaciones de

investigación situadas a unos 5 km del Campus, tampoco será considerado en este documento.

4.1 Estudiantes

Los estudiantes matriculados en cualquiera de las titulaciones que se imparten en el Campus de

Terrassa se agrupan por escuelas (tabla 4.1). Se muestran asimismo los estudiantes de nuevo

ingreso porque a menudo muestran pautas de movilidad distintas de las de estudiantes que ya

han progresado en su titulación. También, por la misma razón, se señalan los estudiantes de

titulaciones semipresenciales.

Tabla 4.1 Estudiantes matriculados en el Campus. Fuente: Dades estadístiques i de gestió (UPC, 2010)

EET Total matriculados 1.506

Estudiantes de nuevo ingreso 317

ETSEIAT

Total matriculados 2.435


Estudiantes semipresenciales 413

EUOOT

Total matriculados 639


Estudiantes semipresenciales 128

CITM Total matriculados 422


Además de los estudiantes mencionados, hay que añadir a los correspondientes a másteres y

posgrados no coordinados por los centros docentes (máster de departamento, máster de

sostenibilidad, etc.); se trata de una cifra que varía cada semestre, pero no muy elevada (inferior

a 50 estudiantes).

‐48‐

4.2 Personal docente e investigador (PDI) y personal de administración y servicios

(PAS)

La relación del PDI, agrupado por departamentos, se muestra en la tabla 4.2.

Con respecto al PAS, la distribución según los servicios centrales del CT, escuelas y

departamentos se muestra en la tabla 4.3.

La tabla 4.4 incluye el total de PDI, incluidos los becarios de doctorado, y de PAS. La asignación

en edificios es complicada ya que algunos profesores tienen asignación en más de un centro

docente y, en otros casos, el edificio donde trabajan normalmente es distinto al de impartición

de docencia. Se ha hecho una estimación, asignando el PDI y el PAS en tres grandes bloques:

Tabla 4.2 PDI adscrito a las diferentes secciones departamentales del Campus. Fuente: Llibre verd (CT,

2011)

UNIDAD Nombre departamento PDI

TC* TP

702 Ciencia de los Materiales e Ing. Metal. 10 4

706 Ing. de la Construcción 6 13

707 ESAII 13 4

709 Ing. Eléctrica 19 12

710 Ing. Electrónica 22 12

712 Ing. Mecánica 13 23

713 Ing. Química 26 9

714 Ing. Textil y Papelera 22 2

715 Estadística e I. O. 4 4

717 Expresión Gráfica 8 5

721 Física e Ing. Nuclear 22 6

723 Leng. y Sist. Informáticos 14 4

724 Máquinas y Motores 27 5

726 Matemática Aplicada II 14 5

727 Matemática Aplicada III 11 12

729 Mecánica de Fluidos 7 7

731 Óptica y Optometría 42 21

732 Organización de Empresas 14 28

736 Proyectos de Ingeniería 7 12

737 Resistencia de los Materiales 6 12

739 TSC 4 2

744 Telemática 1 1

220 ETSEIAT (Aeronáutica) 5 11

320 EET 0 2

420 INTEXTER 6 7

CITM CITM 5 37

TOTAL 328 260


‐49‐

Zona Central: Agrupa los edificios de la EET, la ETSEIAT, el TR10, el TR11 y Gaia.

Zona Norte: Agrupa los edificios de la EUOOT y el CUV.

Zona IPCT: Agrupa al personal que desarrolla su dedicación de investigación en el IPCT (que,

como se ha dicho antes, no será objeto de estudio de este Plan).

Tabla 4.3 PAS adscrito a las diferentes secciones departamentales del Campus. Fuente: LLibre verd (CT,

2011)

Unidad / Sección en el

Campus Nombre departamento TC TP

CT Biblioteca Biblioteca 12 0

CT SOMCT Servicios de Obras y Mantenimiento 10 0

CT SICT Servicios Informáticos 20 1

CT EASE Economía, Administración y Servicios Externos

7 1

CT OIRI Oficina de Información y Relaciones Internacionales

1 0

CT Universo Univers 3 0

CTT Centro de Transferencia de Tecnología 6 0

220 ETSEIAT (Aeronáutica) 20 1

320 EET 16 5

370 EUOOT 13 0

420 INTEXTER 19 1

702 Ciencia de los Materiales e Ing. Metal. 2 0

706 Ing. de la Construcción 2 0

707 ESAII 3 1

709 Ing. Eléctrica 7 0

710 Ing. Electrónica 1 1

712 Ing. Mecánica 3 0

713 Ing. Química 9 0

714 Ing. Textil y P 11 0

717 Expresión gráfica 1 0

721 Física e Ing. Nuclear 3 0

724 Máquinas y Motores 6 0

726/727 Matemática Aplicada II y III 1 1

729 Mecánica de Fluidos 3 0

731 Óptica y Optometría 14 4

‐50‐

Tabla 4.3 Cont.

732 Org. de Empresas 1 1

736 Proyectos de Ingeniería 1 0

737 Resistencia de Materiales 3 0

739 Teoría de la Señal y Comunicaciones 0 1

CITM CITM 9 1

TOTAL 207 19

Tabla 4.4 PDI y PAS asignado al CT, agrupado en tres zonas

Recinto Engloba los edificios Total TC Total TP

Zona Este TR 1, 2, 3, 4, 45, 5, 6 y 7 361 199

Zona Norte TR8 y 30 61 24

Zona Oeste TR 10 y 11 + BCT + Gaia + CITM 113 56

TOTAL 535 279


‐51‐

5 Caracterización de la movilidad

5.1 Origen de los estudiantes

Los casi 5.000 estudiantes del Campus de Terrassa provienen del conjunto de Catalunya y del

Estado, con una gran mayoría procedente del Vallès Occidental y Oriental y de las comarcas que

conforman el Área Metropolitana de Barcelona, tal como se muestra en las tablas 5.1 y 5.2.

Tabla 5.1 Comarcas de procedencia de los estudiantes de Campus. Fuente: (UPC, 2010)

Comarca ETSEIAT EET EUOOT CITM Total %

Vallès Occidental 754 686 72 97 1.609 37

Barcelonès 670 287 118 133 1.208 27,8

Baix Llobregat 190 78 34 27 329 7,6

Vallès Oriental 129 110 19 23 281 6,5

Maresme 110 32 20 17 179 4,1

Bages 96 24 8 17 145 3,3

Otros 340 128 77 53 598 13,7

TOTAL CATALUNYA 2.315 1.359 359 367 4.349 100

Los 307 estudiantes de fuera de Catalunya corresponden a todas las comunidades del Estado,

con una mayoría de estudiantes provenientes de las Islas Baleares. Es interesante poner de

relieve que la EUOOT tiene un 24 % de estudiantes con residencia familiar fuera de Catalunya.

Tabla 5.2 Procedencia de los estudiantes con residencia familiar fuera de Catalunya. Fuente: (UPC, 2010)

Centro ETSEIAT EET EUOOT CITM Total CT %

Baleares 58 34 16 11 119 38,8

País Vasco 5 0 21 9 35 11,4

Comunidad Valenciana 10 3 7 8 28 9,1

Aragón 7 3 8 4 22 7,2

Andalucía 0 0 14 2 16 5,2

Principado de Asturias 1 2 9 0 12 3,9

Resto del Estado y

extranjero 8 8 41 18 75 24,4

Total 89 50 116 52 307 100

‐52‐

Con el fin de conocer las pautas de movilidad de los miembros del Campus, se pasó una

encuesta. Dicha encuesta, idéntica a la que se había respondido en los Campus Nord y Sud de

Barcelona y en la ETSAV, se llevó a cabo durante el mes de noviembre de 2010.

5.2 Análisis de la movilidad

Para poder realizar un análisis de la movilidad se pasó una encuesta, al mismo tiempo que se

hacía en el Campus Nord o la ETSAV (febrero de 2010). En aquel momento, sin embargo, todavía

no se había emprendido el Plan de movilidad en el Campus de Terrassa ni se había adjudicado su

confección a ningún equipo. El hecho de someter "en frío" las encuestas produjo un nivel de

participación bajo, especialmente en el caso de los estudiantes (nivel de respuestas conjunto

inferior al 3,5 %). Véase la tabla 5.3.

Tabla 5.3 Participación en la primera encuesta. Fuente: (GPAQ, 2010)

Centro Estudiantes PDI PAS Estudiantes PDI PAS NS/NC

Resp. % Resp. % Resp. % Resp. %

ETSEIAT 2304 0 0 94 4,1 1 1,0 0 0,0 1 1,0

EET 1486 0 0 50 3,4 0 0,0 0 0,0 1 2,0

EUOOT 520 0 0 5 1,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0

Terrassa ‐‐ 557 275 0 0,0 119 21,4 68 24,7 2 1,1

Tabla 5.4 Participación en la segunda encuesta. Fuente: (GPAQ, 2011)

Centro ESTUDIANTES PDI PAS NS/NC

Resp. % Resp. % Resp % Resp. %

ETSEIAT 120 85,1 13 9,2 8 5,7 0 0,0

EET 236 88,1 24 9,0 8 3,0 0 0,0

EUOOT 38 88,37 4 9,30 1 2,33 0 0,0

CITM 102 87,9 13 11,2 1 0,9 0 0,0

NS/NC 45 34,4 42 32,1 30 22,9 14 10,7

TOTAL CAMPUS 541 77 96 14 48 7 14 2

Estos bajos resultados aconsejaron la repetición de la encuesta, en periodo lectivo, y con una

actividad de animación previa que permitió llegar a una respuesta. La respuesta fue bastante

más elevada en el caso de los estudiantes y, en cambio, menor en el PDI y PAS, probablemente

por efecto cansancio, ya que la encuesta era la misma (tabla 5.4). No tener la certeza de que no

hubiera repetición de respuestas y el hecho de que incluyera las respuestas del CITM aconsejó

trabajar únicamente con los resultados de las segundas encuestas.


‐53‐

5.2.1 Procedencia de los desplazamientos

De acuerdo con los resultados de la encuesta, más de una cuarta parte de los desplazamientos

en el Campus de Terrassa tienen su origen en Barcelona, mientras que las personas que vienen

de la propia ciudad de Terrassa sólo representan el 22,5 % (fig. 5.1).

Fig. 5.1 Procedencia de los desplazamientos diarios en el CT (estudiantes, PDI y PAS)

5.2.2 Distribución modal

El principal medio de transporte para los desplazamientos en el Campus de Terrassa es el

automóvil privado con un 37,9 % de los desplazamientos, seguido del transporte público y del

transporte público combinado. Los desplazamientos a pie representan un 13,6 %. Tabla 5.2.

Fig. 5.2 Distribución modal de los desplazamientos en el Campus de Terrassa

‐54‐

a) Distribución del transporte público

El 67,8 % de las personas que se desplazan en transporte público utilizan un único medio de

transporte. El ferrocarril es el más importante, con un 60,5 % (RENFE y FGC); mientras que el

autobús municipal y el intermunicipal sólo representan el 7,3 %. El medio público más

importante es RENFE (fig. 5.3).

Fig. 5.3 Distribución del transporte público utilizado

b) Ocupación media

El índice de ocupación media de los vehículos que acceden al CT es de 1,41 personas/vehículo.

Se trata de una cifra más elevada de la que proporciona la Encuesta de Movilidad en día

laborable en la Región Metropolitana de Barcelona, que es de 1,2 personas/vehículo (ATM,

2009) pero esta última incluye las furgonetas y los vehículos de transporte de mercancías, en los

que únicamente viaja el conductor.

Fig. 5.4 Número de ocupantes por vehículo


‐55‐

5.2.3 Distribución horaria de los desplazamientos

Aquí sólo se analiza la distribución del PDI y PAS del Campus que se desplazan en vehículo

privado, ya que a través del control de accesos a los aparcamientos del Campus se puede

controlar quién entra y sale y cuándo.

En las figuras 5.5 a 5.7 se muestran las entradas y salidas y el número de vehículos presentes a lo

largo del día, de lunes a jueves, y las tablas 5.8 en 5.10, los viernes, en los aparcamientos

situados en los recintos de los edificios TR1‐3 y TR4‐7, que son los que disponen de barreras de

acceso automáticas. Se puede observar que de las 8 a las 10 h se produce la entrada de la

mayoría de usuarios del parking. Con respecto a las salidas, hay un pico —no tan elevado como

el de entrada— hacia las 14 h y, después, de las 17 a las 20 h se va vaciando progresivamente el

aparcamiento de PDI y PAS. El viernes presenta un comportamiento parecido pero con un pico

de salida mucho más acusado entre las 14 y las 15 h. La presencia de vehículos la tarde de los

viernes es, claramente, muy menor.

Fig. 5.5 Registro de entradas a lo largo del día

Fig. 5.6 Registro de salidas a lo largo del día

0

20

40

60

80

6h 7h 8h 9h 10h 11h 12h 13h 14h 15h 16h 17h 18h 19h 20h 21h 22h

LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES

0

10

20

30

40



‐56‐

Fig. 5.7 Presencia de vehículos a lo largo del día

Los parkings internos de los edificios son exclusivos para PDI y PAS, de forma que cada persona

tiene una tarjeta identificadora, con la que el programa informático centralizado en el edificio

Campus registra la hora, el código de la tarjeta registrada y el parking al que se accede, tanto

para entrar como para salir.

La ocupación de los parkings se señaliza por semáforos; verde si hay plazas libres y rojo cuando

está lleno. Esta función es realizada por el programa informático automáticamente.

Fig. 5.8 Registro de entradas a lo largo del día (viernes)

Fig. 5.9 Registro de salidas a lo largo del día (viernes)

0

50

100

150

200

250

300

6h 7h 8h 9h 10h 11h 12h 13h 14h 15h 16h 17h 18h 19h 20h 21h 22h 23h 24h


0

10

20

30

40

50

60

70


0

10

20

30

40

50

60



‐57‐

Fig. 5.10 Presencia de vehículos a lo largo del día (viernes)

El parking de estudiantes del TR11 lleva un control igual al de los PDI y PAS, pero el de la calle

Ricard Costa funciona con tarjetas magnéticas, que se pueden adquirir en el edificio Campus,

entregando los datos personales y la matrícula del curso. Solo se puede adquirir una tarjeta por

persona y el parking es de uso exclusivo para estudiantes.

El coste de las tarjetas magnéticas es de 2 € (precio simbólico) y las de acceso al parking de

estudiantes TR11 y al resto de parkings es 1 €, ya que la tarjeta es la misma que la de estudiante

UPC.

Fig. 5.11 Entrada vehículos de alumnos de lunes a viernes

0

50

100

150

200

250


0

20

40

60


Dillluns Dimarts Dimecres Dijous Divendres

‐58‐

Fig. 5.12 Salida vehículos de alumnos de lunes a viernes

Fig. 5.13 Presencia de vehículos durante el día

5.3 Disposición al cambio

A las personas que habían señalado en la encuesta que utilizaban el vehículo privado como

medio de transporte se les preguntaba si estarían dispuestas (y en qué condiciones) a pasar del

automóvil privado a algún sistema de transporte público. Analizando las diferentes preguntas,

encontramos que un 42% está totalmente dispuesto a cambiar su modo de transporte si se

redujeran los costes. Además de esa disponibilidad, existe un 45.8% de la comunidad

universitaria que sin duda estarían dispuestos a cambiar el modo si existiera una reducción del

tiempo de viaje, que conjuntamente a un 13.6% que muestran una disposición parcial,

representan aproximadamente el 70% del colectivo, tal y como refleja la figura 5.14.

0

10

20

30

40


Salidas parking estudiantes

Dilluns Dimarts Dimecres Dijous Divendres

0

20

40

60

80

100


Presencia parking estudiantes

Dilluns Dimarts Dimecres Dijous Divendres


‐59‐

Fig. 5.14 Reducción del tiempo de viaje

Por otro lado, aproximadamente el 50% del colectivo estaría dispuesto a cambiar si se ampliaran

los horarios del servicio (29.9% totalmente dispuesto – 21.5% parcialmente dispuesto) frente a

un 18.9% que en absoluto cambiaría. En cuanto al número de transbordos, poco menos de la

mitad de la comunidad está totalmente o parcialmente dispuestos cambiar su modo de

transporte en caso de que estos se redujeran (34.5% ‐ 14.7%), mientras que un 20% no muestra

disposición a cambiar.

En lo que a la accesibilidad de las paradas de autobús y estaciones de tren se refiere, un 27.4%

está totalmente dispuesto a cambiar el modo en el que acceden al campus en el caso de

mejorarla, junto con un 20.3% que está parcialmente dispuesto. Por el contrario, como se puede

observar en la figura 5.15, la quinta parte del colectivo señala que no está dispuesto al cambio.

Fig.5.15 Disponibilidad al cambio si hubiera mejora de la accesibilidad de las paradas/estaciones

‐60‐

En la misma línea de accesibilidad, la encuesta refleja que la comunidad universitaria no se

encuentra dispuesta a cambiar aunque se mejoraran los itinerarios y los accesos al campus. Poco

más del 40% contesta negativamente a la pregunta de la encuesta, mientras que un 25% se

muestra total o parcialmente dispuesto a acceder al campus en otro modo de transporte en el

caso de introducir la mejora.

Fig.5.16 Mejora de la calidad de los itinerarios y los accesos al campus

En cuanto a la promoción de la bicicleta, la encuesta refleja una disposición claramente negativa

al cambio a este modo de transporte aunque se mejorara el servicio. Un 35.8% del colectivo

universitario no se muestra nada dispuesto a utilizar la bicicleta aunque haya subvenciones o

préstamos para acceder al campus en bici, tal y como se observa en la figura 5.17. Por otro lado,

existe un 28% que sí muestra una buena disposición al cambio. Algo similar ocurre en el caso de

crear aparcamientos para bicis o ampliar y dotar de nuevos elementos de seguridad a los ya

existentes. En este caso, cerca de un 30% no cambiará su modo de transporte aunque se aplique

esta medida. Sin embargo, otro 30% del colectivo tiene una total o parcial disposición a cambiar

la forma en la que se desplazan.

En la misma línea, se preguntó por la creación de un servicio de duchas para aquellos que

accedan en bicicleta, obteniendo un resultado muy similar al obtenido anteriormente con los

aparcamientos.

Fig.5.17 Medidas de promoción de la bicicleta (subvención o préstamo) con el compromiso de uso para acceder al

campus


‐61‐

6 Inventario y análisis del transporte público

6.1 FGC

La línea S1 de los FGC —conocida también como "Metro del Vallès"— conecta la ciudad de

Terrassa con Barcelona a través de Rubí y Sant Cugat. La frecuencia de servicio es muy elevada y

llega a los 6 trenes por sentido en hora punta.

Estaciones actuales

Terrassa dispone de una única estación de FGC, ubicada en la Rambla de Egara, eje principal del

comercio de la ciudad. Dispone de accesos para personas con movilidad reducida (ascensores).

Fig. 6.1 Estación FGC Terrassa ‐ Rambla (Fuente: web FGC)

Futura estación

Está en ejecución la fase final de las obras de ampliación en Terrassa. Se trata de la continuación

de la línea S1 de los FGC. Esta ampliación llegará hasta Can Roca, pasando primero por

Vallparadís. Está previsto que la estación Universitat‐Vallparadís entre en funcionamiento el año

2012.

Esta estación estará ubicada a menos de 250 m del centro del Campus.

‐62‐

Fig. 6.2 Futura estación FGC Vallparadís (Fuente: web Generalitat)

La estación Terrassa‐Rambla de los FGC se encuentra a una distancia aproximada de 1.500

metros del edificio TR10. El recorrido se puede hacer a pie en menos de 20 minutos.

La mayor parte del trayecto se realiza por calles peatonales a través de uno de los ejes

comerciales principales de Terrassa. Como consecuencia, en horas punta es una zona con gran

afluencia de personas.

Fig. 6.3 Recorrido a pie desde Terrassa‐Rambla (FGC)

Existe una buena comunicación con la zona del Campus con autobuses urbanos, pero el hecho

de que éstos tengan que bordear el vial central —zona con calles muy estrechas y muchos de

ellas exclusivamente peatonales— implica que el tiempo de espera más el tiempo de recorrido

sea a menudo superior al tiempo del trayecto a pie.


‐63‐

6.2 RENFE

Estaciones actuales

Terrassa dispone de dos estaciones de tren Rodalies‐Renfe: Terrassa Nord i Terrassa Est. La línea

R4 de Rodalies que conecta Terrassa con el resto del territorio catalán fue utilizada por 10,7

millones de pasajeros en el año 2010 (el 20,65 % del total de viajes realizados con Renfe). La

estación más próxima al Campus es Terrassa Nord, que a finales de 2011, o principios de 2012,

también será un intercambiador con los FGC.

Itinerarios, horarios, paradas y áreas

La frecuencia de paso de los trenes por las estaciones de Terrassa es de, aproximadamente, 20

minutos los días laborables.

Ambas estaciones disponen de escaleras automáticas para subir y bajar a los andenes.

Fig. 6.4 Estación de Renfe Terrassa Nord (Fuente: Geocaching.com)

Llegar al Campus a pie

La estación Terrassa Nord se encuentra a una distancia de 1.200 metros del edificio Campus y el

tiempo de este recorrido a pie es de unos 12 minutos; la EUOOT queda a menos de 400 m.

Existen varias rutas para llegar de la estación al edificio Campus, pero la más rápida, aunque no

la más cómoda, es la que pasa por las calles Sant Antoni y Mas Adey. Las aceras son estrechas y

hay bastante circulación de vehículos, también de autobuses.

Para ir a la EUOOT la mejor opción es ir por el Paseo 22 de Juliol, que dispone, además, de carril

bici.

‐64‐

Fig. 6.5 Carril bici Renfe ‐ EUOOT

6.3 Autobús interurbano

Itinerarios, horarios, paradas y áreas

Las compañías de Sarbus y TMESA ofrecen su servicio en la ciudad de Terrassa (entre otras

compañías). La ciudad dispone de un gran número de líneas de autobús que la conectan con los

municipios cercanos (véase la tabla 6.1).

6.4 Autobús urbano

EL servicio de autobús urbano de Terrassa está a cargo de TMESA (Transportes Municipales de

Egara, S. A.), empresa mixta, participada por el Ajuntament de Terrassa. Las líneas que pasan por

los alrededores del CT, con sus recorridos y frecuencias, se muestran en la tabla 6.2.

Los tiempos de frecuencia indicados por TMESA que aparecen en la tabla 6.2 son en días

laborables y en hora punta. En horas valle la frecuencia de paso es menor.


‐65‐

Tabla 6.1 Autobuses interurbanos

Empresa Línea Recorrido Frecuencia

Sarbus

B8 S. Quirze / Terrassa / Rubí /

S. Cugat

De 5.30 a 22.30 cada hora



A4

Barcelona (Fabra i Puig) / Cerdanyola del Vallès / Sant Cugat del Vallès / Rubí /

Terrassa

06.05 – 07.05 – 08.10 – 09.05 y a los 5 minutos de cada hora hasta 21.05

C2 Martorell / Terrassa / Sabadell

8.30 – 14.00 – 19.00

Tiempo trayecto: 40 min

9.00 – 14.30 – 19.30


6.45 ‐ 12.15 ‐ 17.15


7.30 ‐ 13.00 ‐ 18.00


C5 Terrassa / Sabadell Desde 6.00 en 21.30 cada 30 min

Desde 6.45 en 22.15 cada 30 min

Castellà

Manresa / Terrassa / Granollers

9.15 ‐ 12.50

9.45 ‐ 12.20

10.05 ‐ 11.45

Transportes Generales de Olesa

M1 Olesa / Terrassa / Bellaterra

7.00 ‐ 8.00 ‐ 11.00 ‐ 13.30 ‐ 20.00


14.30 ‐ 20.58


M5 Vacarisses / Terrassa

6.45 ‐ 7.10 ‐ 9.04 ‐ 11.09 ‐ 13.04 ‐ 15.01 ‐ 16.19 ‐ 18.09 ‐ 19.49

Tiempo trayecto: 45 min aprox.

8.30 ‐ 10.35 ‐ 12.30 ‐ 14.20 ‐ 15.45 ‐ 17.35 ‐ 19.15 ‐ 20.45


M6 Viladecavalls / Terrassa

Desde 6.34 a 12.34 cada hora ‐ 13.49 ‐ Desde 15.04 a 22.04 cada hora


Desde 6.00 a 12.00 cada hora y 13.15 ‐ Desde 14.30 a 21.30 cada hora


‐66‐

Tabla 6.1 Cont.

Transportes Generales de Olesa

M7 Terrassa / Ullastrell

7.25 ‐ 11.25 ‐ 13.25 ‐ 14.25 ‐ 18.25 ‐ 20.25


7.05 ‐ 11.05 ‐ 13.05 ‐ 14.05 ‐ 18.05 ‐ 20.05


M8A Terrassa / Matadepera

Desde 6.55 a 21.55 cada hora

Tiempo trayecto: 1 hora

Desde 6.00 a 19.00 cada hora


M8B Terrassa / Pedritxes (Matadepera)

9.55 ‐ 13.55


9.15 ‐ 13.15


M12 Castellbell / Rellinars / Terrassa

8.25 ‐ 18.30


9.30 ‐ 19.35


Tabla 6.2 Líneas que pasan cerca de los Centros del Campus. Fuente: TMESA

Línea Recorrido Frecuencia de

paso (minutos)*

L1 Sant Llorenç / Rambla Egara / Hospital 10

L2 Les Arenes / La Gripia / Rambla Egara 15

L3 Les Arenes / La Gripia / La Maurina 15

L6 Can Tusell / S. Pere Nord / Rambla de Egara / La Cogullada 20

L7 Pla de Bon Aire / Dr. Robert / Can Jofresa 20

L10 Les Fonts / Estació Nord 40

L11 Poble Nou / Hospital 25


‐67‐

6.5 Acceso al Campus en bicicleta

Desde la estación de los FGC, el trayecto es de subida y hay que tomar un tramo de peatones

(bicicletas autorizadas excepto en horas puntas). El tramo de la avenida Jacquard dispone de

carril bici (fig. 6.6).

Desde la estación de Adif, el recorrido es más llano. Se puede utilizar (en parte) carriles bici. Es

particularmente interesante para el recorrido estación de Adif ‐ EUOOT.

Fig. 6.6 Carril bici en los alrededores del Campus (Avenida Jacquard)

Ambicia't4

Ambicia't es un servicio de préstamo de bicicletas casi gratuito que está en funcionamiento

desde el año 2009. Hasta a finales del año 2010 era un servicio gratuito, pero este año se ha

fijado una cuota de 25 € anuales. El servicio lo puede utilizar tanto la ciudadanía como los

visitantes de Terrassa. La fig. 6.7 muestra los carriles bici y los puntos de servicio Ambicia't.

El Ajuntament de Terrassa, mediante Ambicia't, se propone potenciar el uso de la bicicleta como

medio de transporte habitual en el municipio, para mejorar la calidad del medio ambiente

urbano y para facilitar la movilidad de las personas.

4 Lamentablemente este servicio ha dejado de prestarse a partir del verano de 2011.

‐68‐

La red Ambicia't dispone de 5 puntos de servicio:

- Campus UPC de Terrassa

- Estación ADIF

- Estación FGC

- Ajuntament de Terrassa

- Centro Cívico Montserrat Roig

En el punto de servicio del edificio Campus, el año 2009 se registró una cifra de recogidas y

entregas de 12.315 servicios, aproximadamente unos 80 servicios por día lectivo.

La demanda ha sido muy inferior en el primer trimestre del año 2011, respecto a años

anteriores, dado que ahora no es un servicio gratuito, aunque el precio que se tenga que pagar

sea simbólico.

A finales de 2010 8.000 usuarios se habían dado de alta en este servicio. Este año sólo hay 200

usuarios inscritos, a pesar de que el Ajuntament de Terrassa espera llegar a los 400 o 500

usuarios.


‐69‐

Fig. 6.7 Plano con viales y estaciones Ambicia't

‐70‐

7 Movilidad específica y accesibilidad

7.1 Introducción

La movilidad específica en un campus universitario de las características del de Terrassa tiene un

impacto moderado sobre el conjunto de actividades relativas a la movilidad de la comunidad

universitaria. El hecho de que la actividad que mayor movilidad implica en un campus

universitario sea la docencia sitúa la necesidad del movimiento de mercancías como pequeña y

marginal. Sin embargo, la movilidad específica representa un volumen más importante de lo que

aparentemente pueda parecer e incluye una tipología de vehículos y de horarios que pueden

entrar en conflicto con el de las personas.

En esta diagnosis no se han podido evaluar los movimientos generados directamente por cada

uno de los departamentos de manera interna (con respecto a llegada de material, laboratorios y

ensayos exteriores), que, por otra parte, es muy reducida. Debido a la dificultad de separar y

adjudicar movimientos asociados a los edificios, en esta diagnosis también se ha llevado a cabo

el estudio estadístico por centros. Por otra parte, sólo está contabilizado el flujo inverso

(reciclaje y resto) correspondiente a los transportes solicitados directamente por los centros del

Campus (pilas, tóner y material informático) y a las recogidas selectivas. El resto (que no va por

cañería) se vierte directamente a los contenedores del sistema de limpieza general de la ciudad.

7.2 Análisis de la movilidad específica

Las características de este tipo de movilidad vienen determinadas por las actividades que se

generan en el Campus y en cada uno de sus edificios. Debido a que no existe ningún proceso

productivo que genere movimiento de llegada de materia prima, de manipulación, y de

producto acabado, la cantidad y sobre todo el volumen de las necesidades de transporte no es

importante.

Las mercancías que llegan al Campus y salen de él se pueden clasificar de muchas maneras,

como a continuación se describe. A grandes rasgos, esta movilidad viene determinada por las

necesidades de: correo, servicios HORECA (restaurante, cafetería y vending), mantenimiento,

limpieza, reprografía, recogida de residuos y otros. Son las tres primeras actividades las que

generan mayor número de movimientos y demanda de mercancías.

Las variables que se han utilizado para analizar la movilidad específica son las siguientes:

- Centro: Se entiende por centro aquel conjunto de edificios que forman en total

alguna escuela o núcleo de investigación.

- Tipo de servicio: Tipo de proveedor y mercancía transportada.


‐71‐

- Frecuencia: Indica la cantidad de veces al año que un servicio se lleva a cabo.

- Volumen de mercancía / transporte: Indica la cantidad de operaciones, entendiendo

como tal la generación de un movimiento de un vehículo.

- Tipo de vehículo: Tipos diferentes de vehículos que se utilizan para la entrada o

salida de mercancías (automóvil, furgoneta o camión).

- Franja horaria: Franja del día durante la que se llevan a cabo las operaciones de

carga y descarga de mercancías.

7.2.1 Edificios

Para cada uno de los edificios del CT se dispone de la información con la descripción de las zonas

de carga y descarga, los tipos de servicios y de vehículos, y las franjas horarias, así como un

análisis de la movilidad específica.

El control de presencia de los servicios contratados y de los proveedores puntuales permite

disponer de los datos agregados (expresados en minutos/año) en que estos servicios han

permanecido en los diferentes edificios del Campus (fig. 7.1). En esta gráfica podemos observar

que el edificio con mayor actividad es el edificio Campus —lo cual es lógico, ya que en el edificio

se ubican los servicios centrales, los de obras y mantenimiento y los informáticos— seguido de la

EET y la ETSEIAT.

Fig. 7.1 Utilización de los edificios por servicios externos y contratados. Fuente: (UGCT, 2011)

7.2.2 Descripción zona carga/descarga

El acceso a los edificios se puede observar en los planos de cada uno de ellos. La mayoría de los

lugares de carga y descarga se encuentran próximos a los accesos de los mismos. Además,

debido a su escasa cantidad y peso no presentan problemas importantes, excepto la movilidad

de los servicios de mantenimiento. No en todos los edificios existe una zona específica de carga y

0

100000

200000

300000

400000

500000

600000

TEMPS (durada‐min/any)

Temps (m

inuts)

Edificis

EET

ETSEIAT

INTEXTER

EUOOT

BCT (Biblioteca)

Campus

Vapor Sala

CITM

Gaia

CUV

‐72‐

descarga, pero el tipo de material entregado permite modificar el lugar de aparcamiento de los

vehículos cuando eso es necesario. A modo de ejemplo, se indica la zona de estacionamiento de

los vehículos en el edificio Campus y en la ETSEIAT (fig. 7.2 y 7.3).

En el caso de los edificios de la ETSEIAT, el acceso de vehículos de mayor tamaño se lleva a cabo

por una entrada segregada del resto de los vehículos. Es importante destacar que hay servicios

(como el suministro de gasóleo o de agua destilada) que tienen un lugar específico de entrega.

Fig. 7.2 Zona de estacionamiento próxima al TR 9‐10. Fuente: (UGCT, 2011)


‐73‐

Fig. 7.3 Zonas aparcamiento zona ETSEIAT. Fuente: (UGCT, 2011)

7.2.3 Tipo de servicios

Los diferentes servicios que generan una cierta movilidad se pueden agrupar en:

Correo externo e interno: El correo externo representa el volumen de una entrega diaria por

centro docente, excepto en el edificio Campus y la BCT, que pasa a ser semanal. El correo

interno entre centros, la oficina de correos y Barcelona es diario.

Limpieza: Suministro de los productos de limpieza, que tienen lugar una vez al mes en cada uno

de los centros.

Servicios HORECA (restaurante, cafetería y vending): El edificio Campus, donde está el único

restaurante/cafetería, recibe una media de siete transportes a la semana, mientras que los

centros donde hay máquinas de vending tienen un movimiento de dos transportes semanales

por centro.

Residuos: Corresponde básicamente al servicio de recogida de pilas, tóner y material informático

obsoleto, y tiene poca incidencia (de 1 a 3 veces el año, excepto la recogida de tóner y pilas en el

Campus, que se realiza dos veces al mes).

Reprografía: Suministro de material y servicios de mantenimiento de máquinas, que representa

un volumen de 2 veces a la semana en los 3 centros (ETSEIAT, ETT y EUOOT).

Mantenimiento: Este servicio es muy variable en cuanto a frecuencia, proveedor, mercancía y

tipo de vehículo, yendo desde frecuencias de 1 vez al año hasta cien veces en el mismo intervalo

de tiempo.

‐74‐

7.2.4 Tipos de vehículo

Tal como se muestra en el gráfico 7.4, el tipo de vehículo mayoritario para estos servicios son las

furgonetas. No hay constancia de servicios específicos realizados en moto, a pesar de que alguno

de ellos se podría llevar a cabo con este medio por las dimensiones y peso de los mismos (por

ejemplo, el correo interno) o bien en bicicleta, aunque este tipo de servicio prácticamente no se

da en Terrassa.

7.2.5 Franja horaria

Sólo se ha distinguido entre las entregas exclusivamente por la mañana, exclusivamente por la

tarde o la noche (inexistentes) y entregas indiferentes mañana‐tarde, en los diferentes edificios

del Campus. Tal como se puede observar en la fig. 7.5, el edificio Campus es el que tiene más

actividad. En cambio, se observa que la ETSEIAT es el centro que recibe y entrega un número

más elevado de paquetes (fig. 7.6).

Con respecto a la frecuencia de la presencia de los diferentes servicios, es muy variada; algunos

son casi todos los días del año, mientras que otros, por ejemplo la entrega de gasóleo, son muy

esporádicos (una o dos veces al año). Véase la fig. 7.7.

Fig. 7.4 Vehículos de servicios utilizados en el Campus. Fuente: (UGCT, 2011)

0

5

10

15

20

25

30

Camió Furgoneta Moto Camió ‐Furgoneta

Cotxe Cotxe ‐Furgoneta

Furgoneta ‐Camió ‐Moto

Nombre vehicles per centre

EET

ETSEIAT

INTEXTER

EUOOT

BCT

Campus

Vapor Sala

CITM

Gaia

CUV


‐75‐

Fig. 7.5 Franja horaria de los repartos. Fuente: (UGCT, 2011)

Fig. 7.6 Número semanal de paquetes recibidos y enviados. Fuente: (UGCT, 2011)

Fig. 7.7 Frecuencia de los servicios. Fuente: (UGCT, 2011)

0

5

10

15

20

25

Matí Tarda Nit Matí‐Tarda

Operacions als centres (promig any)

EET

ETSEIAT

INTEXTER

EUOOT

BCT

Campus

Vapor sala

CITM

Gaia

CUV

0

10

20

30

40

50

60

70

Volum entrada (setmana) Volum sortida (setmana)

Nombre paq

uets setm

anals

EET

ETSEIAT

INTEXTER

EUOOT

BCT (Biblioteca)

Campus

Vapor Sala

CITM

Gaia

CUV

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

Nombre de serveis per centre EET

ETSEIAT

INTEXTER

EUOOT

BCT

Campus

Vapor Sala

CITM

Gaia

CUV

‐76‐

7.3 Accesibilidad

La diagnosis de la accesibilidad en el Campus de Terrassa se ha dividido en accesibilidad de

personas y de mercancías. En el primer caso, su definición y cumplimiento están regulados por

las leyes y normativas correspondientes. En el caso de las mercancías (y dependiendo de las

mismas), los criterios establecidos dependen de la práctica y de la experiencia de cada uno de

los servicios de transporte solicitados.

7.3.1 Personas con movilidad reducida

La Ley 51/2003, (BOE 289, (3 / diciembre /2003)) de igualdad de oportunidades, no

discriminación y accesibilidad universal de las personas con discapacidad define la accesibilidad

universal como: "la condición que deben cumplir los entornos, productos y servicios para ser

comprensibles, utilizables y practicables para todas las personas". Con respecto al asunto de

nuestro interés, se tendrá que cumplir lo establecido en el Real decreto 505/2007 , sobre las

condiciones básicas de accesibilidad, y las posteriores modificaciones y órdenes que desarrollan

el Código técnico de la edificación (CTE, 2007). Se establece en este Real decreto que ello deberá

realizarse "a partir del día 1 de enero de 2019 para todos aquellos espacios públicos urbanizados

y edificios existentes que sean susceptibles de ajustes razonables".

En 1999 (antes de esta ley y los subsiguientes reales decretos), se hizo un estudio basado en el

cumplimiento de lo establecido por la Ley 20/1991, del Parlamento de Catalunya, de promoción

de la accesibilidad y de supresión de barreras arquitectónicas. En ese estudio (Plan director de

accesibilidad del Campus de la UPC en Terrassa) se realizó una diagnosis pormenorizada de la

situación en que se encontraba cada uno de los itinerarios y elementos de edificación en aquel

momento (por lo tanto, no se incluyeron los edificios más recientes: TR45, residencia de

estudiantes o Gaia), con el objetivo de adaptarse a la normativa estableciendo soluciones

imprescindibles, recomendables o idóneas. A lo largo de estos años, las actuaciones del Servicio

de Obras y Mantenimiento del Campus de Terrassa (SOMCT) han sido dirigidas por las directrices

de este estudio.

7.3.2 Acceso a edificios

El acceso a todos los edificios del Campus está adaptado a personas con movilidad reducida,

siguiendo el criterio de entrada al mismo nivel de la calle o por itinerarios alternativos. A modo

de ejemplo tenemos los accesos al edificio TR5, del que puede observarse su accesibilidad (fig.

7.8).


‐77‐

7.3.3 Puertas y desniveles interiores

Con respecto a las distribuciones internas de todos los edificios, están categorizadas. Hay zonas

de edificios y zonas de algunas plantas donde el acceso en silla de ruedas es imposible. Están

identificadas sin embargo todas las zonas donde no es posible. Las diferentes épocas de

construcción y los usos iniciales de algunos de estos edificios provocan que su conversión en

edificios practicables sea, a veces, difícil. Un caso paradigmático es el edificio TR6, cuya forma de

anfiteatro impide que el conjunto de sus espacios tenga una fácil solución de adaptación.

Fig. 7.8 Muestra de plano de accesibilidad en un edificio del Campus (TR5). Fuente: (UGCT, 2011)

Con respecto a otros tipos de barreras (relativas a cuestiones visuales, entre otros), se da un

proceso adaptativo puesto en marcha por los servicios de mantenimiento que se aplica en todas

las intervenciones que modifican espacios. Del mismo modo, cuando se tiene conocimiento de

una problemática particular (caso de estudiantes con ciertas limitaciones) se acelera la

modificación o se cambian los lugares donde se impartirá la actividad docente. Por otra parte,

están identificados todos los servicios sanitarios adaptados.

7.3.4 Mercancías

La tipología del acceso de mercancías es variable. Se podrían dividir en dos tipos: aquellas

mercancías que se pueden transportar a mano o con elementos de ruedas pequeños, y los que

necesitan el acceso directo del vehículo que hace la entrega o recogida. Con respecto a los

primeros, la entrega o recogida se lleva a cabo por los itinerarios de peatones. Con respecto a los

segundos (transporte de líquidos o contenedores), los vehículos llegan al lugar de carga y

descarga sin necesidad de elementos auxiliares. Quedan fuera de este análisis todas aquellas

intervenciones de mantenimiento esporádicas que implican actuaciones en fachada o colocación

de maquinaria o mobiliario infrecuente.

‐78‐

8 Análisis de la gestión de la movilidad

Por lo que respecta al ciudadano, la Mesa de Movilidad de Terrassa es el órgano de participación

en temas de movilidad en el que intervienen instituciones, entidades y asociaciones interesadas

en este tema. Se constituyó con la finalidad de poder garantizar la implicación de los actores que

intervienen en la movilidad de la ciudad de Terrassa. La UPC, a través de la ETSEIAT, forma parte

de la Mesa, desde su constitución en 1999.

Fruto del debate de los primeros meses surgió el Pacto para la movilidad de Terrassa, que fue

firmado en mayo de 2000 (Ajuntament de Terrassa, 2000). El documento recogía 18 principios y

objetivos para conseguir que la movilidad constituyera un elemento fundamental de la

planificación de la ciudad, promoviendo un modelo sostenible y equitativo para cada uno de los

barrios en su conjunto, fomentando espacios de prioridad para peatones y los medios de

transporte menos contaminantes.

El espíritu de este documento fue recogido en el 2003 en el Plan de movilidad urbana de

Terrassa, que sigue siendo el referente en políticas de movilidad en el Ajuntament de Terrassa

(Ajuntament de Terrassa, 2003).

La Mesa de Movilidad se estructura en varias comisiones, en las que se tratan temas específicos

con las organizaciones que intervienen más directamente, y en el Plenario, en el que están

representados todos los miembros de la Mesa de Movilidad y que se reúne un mínimo de una

vez al año.

Por otra parte, la UPC creó en el 2005 el Centro para la Sostenibilidad con el fin de consolidar,

coordinar y crear sinergias entre todos los ámbitos y actores de la Universidad con líneas de

actuación en materia de sostenibilidad.

Este centro es una herramienta para hacer realidad el compromiso de la UPC con el desarrollo

sostenible (UPC, 2006), con el propósito de que en el año 2015 la UPC sea un referente

tecnológico del desarrollo sostenible, y con los objetivos de:

Convertirse en un referente visible de la acción y el compromiso de la UPC por la

sostenibilidad.

Ser un núcleo integrador de los actores internos más proactivos e interesados en la

sostenibilidad.

Maximizar las oportunidades en I+D+i de la UPC en tecnología y sostenibilidad.

Contribuir a la transferencia eficaz del conocimiento entre la UPC y la sociedad.

Alcanzar la integración profunda de la sostenibilidad en toda la formación tecnológica de

la UPC.


‐79‐

Aumentar la eficiencia en el uso de recursos en toda la gestión interna de la UPC.

El Centro para la Sostenibilidad se encarga de coordinar y desarrollar herramientas de apoyo y

difusión de aquellas iniciativas que aporten respuestas a los retos que presenta el programa en

relación con cinco campos concretos:

• Edificación, energía y cambio climático.

• Gestión del ciclo integrado del agua.

• Responsabilidad social de la tecnología.

• Planificación territorial, movilidad y logística.

• Ciclo materiales, ecodiseño y gestión de residuos.

El Plan UPC sostenible 2015 contempla un apartado que trata de manera exclusiva la movilidad,

con lo que se pretende conseguir unos modelos de ciudad más eficientes que presenten unas

redes de transporte más sostenibles y que tengan en cuenta la protección del medio y del

paisaje. Concretamente, se quiere incentivar la investigación multidisciplinar en torno a los

impactos ambientales, sociales y económicos de la planificación territorial y de la movilidad;

mostrar formas de favorecer la coherencia entre las directrices de sostenibilidad y sus

aplicaciones prácticas; convertirse en referente y ejemplo de las directrices de la sostenibilidad

(considerando la propia Universidad como laboratorio) de forma que se implanten previamente

las actuaciones en la Universidad para que sirvan como reclamo de futuras implantaciones en

otros ámbitos, e integrar los conocimientos, actitudes y valores sostenibles tanto en la

planificación como en la gestión territorial, aspectos claves de control de la movilidad.

Además, hay que tener en cuenta que el Plan quiere implicar a las personas de la comunidad

universitaria y del entorno a la UPC en el cambio hacia la sostenibilidad realizando actividades de

sensibilización, pero también quiere fomentar la introducción de los criterios de sostenibilidad

en los programas de grado, máster y formación continua (independientemente de que se trate

de disciplinas propiamente ambientales). Otro objetivo es promover la participación de los

estudiantes y centros de investigación en actividades tan dispares como son los concursos de

ideas ambientales y sostenibles, o los seminarios y jornadas divulgativas donde se presenten

ideas y actuaciones innovadoras que permitan avanzar hacia una movilidad más sostenible.

En relación con las estrategias de mejora de la sostenibilidad asociada a la movilidad de la UPC,

actualmente éstas están dirigidas únicamente a los miembros del PAS, ya que aparte de la

posibilidad de realizar jornada continua durante la época de verano (desde el 1 de junio hasta el

15 de septiembre), de disfrutar de flexibilidad horaria de una hora en el momento de entrar y de

poder escoger qué tarde quieren trabajar (recordamos que sólo trabajan una tarde a la semana),

recientemente se ha puesto en marcha una prueba piloto de teletrabajo, de modo que las

personas que se han dado de alta en este servicio pueden realizar parte de la jornada laboral de

forma no presencial. En cambio, no existe ninguna política que concentre las horas de docencia

del profesorado con el fin de evitar múltiples desplazamientos en un mismo día, o concentración

de las asignaturas de mayor demanda por parte del alumnado en unas franjas horarias concretas

no coincidentes con las horas punta de acceso al Campus.

‐80‐

9 Análisis de los sistemas de información

Hay planos excelentes sobre la accesibilidad en el Campus de Terrassa, tanto en soporte papel

como en la web. Quizás uno de los más completos es la Guía práctica de acceso con transporte

sostenible a la UPC (UPC, 2008). Véase fig. 9.1.

Fig. 9.1 Plano de la accesibilidad al Campus Terrassa. Fuente: (UPC, 2008)

La Guía incluye, también, información sobre los trenes y los autobuses, así como una estimación

de los tiempos desde las estaciones de autobuses interurbanos y de las estaciones de

ferrocarriles, en bus urbano y a pie.

9.1 Sistemas de información en la web

Todos los centros docentes del Campus disponen de página web propia y todas ellas informan

sobre el acceso. En cambio, no todos los grupos de investigación que tienen página web explican

cómo acceder a las instalaciones.


‐81‐

EET

En la página http://www.eet.upc.edu/ se explica cómo llegar en transporte público y en vehículo

privado.

En la web hay un enlace directo a los horarios de la Renfe y FGC.

ETSEIAT

En la página http://www.etseiat.upc.edu/escola/o se explica cómo llegar en transporte público y

en vehículo privado.

Dispone de enlace directo a las páginas web de los transportes públicos que ofrecen servicio en

Terrassa y también dan información de los dos aparcamientos de estudiantes de la UPC.

EUOOT

En la página http://www.euoot.upc.edu/lescola/on‐som se explica cómo llegar en vehículo

privado, pero no queda lo bastante claro cómo acceder desde un transporte público.

CITM

En la página http://www.citm.upc.edu/cat/citm/onsom/ se explica cómo llegar en transporte

público y en vehículo privado.

Campus

La página https://www.terrassa.upc.edu/node/46 explica la accesibilidad en transporte público y

en vehículo privado.

UPC

La página de la UPC www.upc.edu nos muestra información, por escuelas, de todos los

complejos universitarios que forman parte de la UPC, sin hacer distinciones por campus. Ahora

bien, una vez entramos en la escuela de la que deseamos información, encontramos

perfectamente detallada su ubicación.

Ajuntament de Terrassa

La página web del Ajuntament de Terrassa www.terrassa.cat dispone de un apartado, titulado

Estudiar, en el que encontramos todos los centros educativos, entre ellos las universidades. Se

resumen las características de cada escuela del Campus y se añade el enlace de la escuela para

ampliar la información.

‐82‐

Fig. 9.2 Información de la Escuela EET del CT (Fuente: web UPC)

Fig. 9.3 La EET en la página web del Ajuntament

9.2 Información en la calle

La autopista principal de acceso al Campus, la C‐58, no dispone de ninguna señalización que

indique la salida adecuada. La primera señal la encontramos en la carretera de Montcada,

esquina con la calle Ramón y Cajal, que nos indica que debemos girar. Siguiendo esta calle

encontramos parte de los edificios que forman el Campus y una rotulación en la fachada indica

de qué escuela se trata.

Antes de llegar a la carretera de Castellar encontramos señalizaciones más específicas que

indican la ubicación de los edificios.


‐83‐

Fig. 9.4 Señalización informativa de los edificios del CT (Fuente: Google Maps)

‐84‐

10 Análisis de la sostenibilidad

10.1 Movilidad sostenibilista

La Ley 9/2003 del Parlamento de Catalunya define el concepto de movilidad como un "conjunto

de desplazamientos que las personas y los bienes deben hacer por motivo laboral, formativo,

sanitario, social, cultural o de ocio, o por cualquier otro". Conviene hacer notar que la Ley habla,

pues, de los desplazamientos, no de los medios.

El Libro Blanco de los transportes de la Comisión Europea (C. Europea, 2001) reconoce que la

movilidad es un derecho e incluso una conquista resultante de la política comunitaria de

transportes llevada a cabo desde 1992. Al fin y al cabo, el libre movimiento es una de las

principales expresiones del mismo concepto de libertad. El derecho a la movilidad es, por lo

tanto, un derecho reconocido en Europa. Eso no implica el reconocimiento del derecho a un

determinado modelo de movilidad.

La ley de movilidad antes mencionada establece que el modelo de movilidad tiene que

minimizar los costes sociales y ambientales maximizando los beneficios globales para la

sociedad, introduciendo, por tanto, una inquietud sobre la dimensión socioambiental de la

movilidad. Según el World Business Council for Sustainable Development (WBCSD), la movilidad

sostenible "es aquélla capaz de satisfacer las necesidades de movilidad, de moverse libremente,

acceder, comunicarse, comercializar y establecer relaciones sin sacrificar otros valores humanos

o ecológicos básicos actuales o del futuro" (WBCSD, 2001)

Por otra parte, en la resolución del Consejo Europeo del 4 y 5 de abril de 2001 en Luxemburgo,

se define un sistema de transporte sostenible como aquél que “permite las necesidades básicas

de acceso y desarrollo de los individuos, compañías y sociedades de una forma segura y de

manera consistente con la salud humana y de los ecosistemas, y promueve la equidad intra e

intergeneracional”. Es asequible, opera adecuada y eficientemente, ofrece diferentes modos de

transporte y sostiene una economía competitiva, así como un desarrollo regional equilibrado.

Limita las emisiones y los residuos dentro de la capacidad del planeta para absorberlos, utiliza

recursos renovables por debajo de su tasa de renovación, y utiliza recursos no renovables por

debajo de las tasas de desarrollo de sustitutos renovables y minimiza el uso del territorio y la

generación de ruido.

De hecho, de forma estricta, tendríamos que hablar de “movilidad sostenibilista” y no de

“movilidad sostenible”, ya que la sostenibilidad es una propiedad del sistema y no de sus partes

y por lo tanto no puede existir una movilidad sostenible en el contexto de una sociedad

insostenible.


‐85‐

10.2 Accesibilidad, el concepto clave

El objetivo de la movilidad es acceder, no moverse. El objetivo de la movilidad de los ciudadanos

y ciudadanas es el acceso a un lugar o un servicio, no el desplazamiento en sí mismo. Atender

este objetivo es una premisa básica para el diseño de una política de movilidad inclusiva, que

implique todas las opciones y que no margine ni limite a ningún ciudadano.

Se entiende por accesibilidad la facilidad con la que los miembros de una comunidad pueden

salvar la distancia que los separa de los lugares donde pueden satisfacer sus necesidades o

deseos.

Este concepto, sin embargo, puede tener dos visiones distintas:

Una visión intensiva en la energía, que considera que un lugar es más "accesible" cuanto más

eficiente es el sistema de transporte que nos permite llegar a él (tiende al incremento de la

movilidad).

Una visión sostenibilista, que considera que un lugar es más accesible cuanto menor es el

desplazamiento necesario para llegar a él. En esta última visión, accesibilidad y proximidad son

conceptos equivalentes, dado que la máxima accesibilidad se consigue con la mínima movilidad.

Desde una perspectiva sostenibilista, un cine es accesible a la ciudadanía no porque tenga un

gran aparcamiento o bien una gran oferta de autobuses o tranvías para llegar a él, sino

simplemente porque está cerca de donde viven las personas y se puede ir a pie sin ningún tipo

de transporte y en un menor tiempo de desplazamiento. En este sentido, el modelo de ciudad

compacta y diversa mediterránea contribuye de forma más eficaz a la sostenibilidad que el

modelo de ciudad dispersa norteamericana.

Desde esta perspectiva, la accesibilidad es un instrumento relacionado con las características

físicas de un espacio, con las oportunidades de uso de ciertas actividades y con las características

individuales de los ciudadanos. Sin embargo, no se debe entender sólo como una cuestión física,

sino que tiene también un componente social y económico.

10.3 Externalidades de la movilidad

Las externalidades son aquellos costes soportados por terceras personas con independencia del

uso que hagan del sistema de transporte y que no tienen un reflejo en las cuentas de la

Administración pública ni de las empresas privadas.

Las externalidades de la movilidad son:

- Consumo de energía

- Contaminación atmosférica

- Cambio climático

‐86‐

- Contaminación acústica

- Afectación de la matriz ambiental y paisaje

- Efecto barrera (sobre la movilidad de las personas y sobre la naturaleza)

- Ocupación del espacio público

- Siniestralidad

- Procesos ante‐post (producción y desguace de vehículos e infraestructuras)

- Congestión

Los costes provocados por la congestión son sobrecostes producidos por el funcionamiento

ineficaz del sistema y que pueden afectar a tres grandes partidas de costes de los transportes:

- Sobrecostes de operación (combustibles, lubricantes, neumáticos, personal de conducción)

- Sobrecostes de tiempo de viaje (tiempo de espera, de viaje, de enlaces, etc.)

- Sobrecostes de externalidades (aumentos de la contaminación atmosférica, acústica y del cambio climático por la congestión).

El cálculo de los costes externos del transporte realizado en el marco del estudio de

INFRAS/IWW de 2004 (INFRAS‐IWW, 2004) para la estrategia temática sobre medio ambiente

urbano de la Comisión Europea aporta las siguientes cifras para el año 2000: los costes externos

generados por el transporte en Europa sumaron 650.000 millones de euros, equivalentes al 7,3

% del total del PIB de la UE‐15. El cambio climático es la categoría de coste más importante, con

un 30 % del coste total, seguido por la contaminación atmosférica y los accidentes, con un 27 %

y un 24 % respectivamente. Sin embargo, hay otros como la congestión, los daños a la salud

humana, la siniestralidad, el ruido, la ocupación del espacio público y otros no cuantificables en

términos monetarios: las desigualdades sociales, la fragmentación del territorio, la alteración del

paisaje...

Tabla 10.1 Distribución de las externalidades del transporte en Catalunya (2001) y Europa (2007). Fuente:

(WBCSD, 2001), (DPTOP, 2001)

Partida Catalunya 2001 (%) Europa 2007 (%)

Accidentes 33,2 23,6

Contaminación atmosférica 5,8 20,4

Congestión 6,9 19,5

Cambio climático 24,1 18,5

Contaminación acústica 5,9 5,5

Daños sobre el paisaje 4,2 2,4

Otros (efecto barrera, ocupación de espacio, etc.)

19,9 10,0


‐87‐

En España, los costes externos asociados al transporte fueron de 58.161 millones de euros (el

9,8 % del PIB). El tránsito rodado es el modo con más costes externos asociados: el 83,7 % del

coste total. Dos terceras partes de estos costes son causados por el transporte de personas,

mientras que el tercio restante es causado por el transporte de mercancías.

La Dirección General de Puertos y Transportes realizó el primer análisis de las externalidades del

transporte en Catalunya (2001) y cifró los costes en 4.240 millones de euros. Este análisis,

siguiendo metodologías homologadas en Europa, se ha actualizado para la Región Metropolitana

de Barcelona (RMB) al 2004. El coste de las externalidades se sitúa en la RMB en 2.373,6

millones de euros anuales (2004). Se considera esta cifra más bien conservadora, dado que hay

todavía muchos parámetros con información insuficiente o bien con métodos de monetarización

aún por desarrollar.

Según el análisis de la movilidad del PMU de Girona, en el año 2006 los costes de los impactos y

las externalidades de la movilidad en esta ciudad eran de 689,89 millones de euros (7.641,18 €

por habitante). Un estudio similar por la RMB en el año 2004 daba una cifra de 11.935

€/habitante (incluyendo metro y ferrocarril).

Pau Noy, de la Fundación Movilidad Sostenible y Segura (Noy, 2009), el 3 de febrero de 2009

presentó un estudio sobre las externalidades de la movilidad en Catalunya. Según este experto,

en el año 2003 las externalidades de la movilidad de Catalunya eran de 5.567 millones de euros

(3.097 millones correspondían al transporte de pasajeros y 2.122 millones a mercancías). El

autor consideraba que esta cifra podía llegar a los 10.000 millones de euros si se añadían las

externalidades no contabilizadas del avión y el barco.

A continuación se comentan los resultados de algunos estudios que contabilizan económica y

parcialmente diversas externalidades a escala europea, española o catalana:

Energía: Actualmente, el transporte consume el 31 % de la energía en la UE‐25, el 42 % en

España y el 39 % en Catalunya. Se trata del sector menos eficiente de la UE, ya que es el único

que no ha sido capaz de disminuir su intensidad energética entre 1990 y 2000, a pesar de la

mejora significativa en la eficiencia de los motores de combustión interna. El incremento del

consumo del sector del transporte ha sido más importante y todavía menos eficiente en

Catalunya y en España que en el conjunto de la UE. Además, Catalunya ha vivido un aumento

considerable del transporte de mercancías por carretera.

Tabla 10.2 Porcentaje del consumo del sector transporte sobre el consumo energético final total

Porcentaje del consumo del sector transporte sobre el consumo energético final total

1990 1995 2000

Catalunya 37 % 38 % 39 %

España 40 % 41 % 42 %

UE‐15 30 % 31 % 32 %

UE‐25 27 % 29 % 31 %

‐88‐

Contaminación atmosférica: En la RMB, en el año 2004 el sistema de movilidad emitió 62,08

toneladas de óxido de nitrógeno (NOx), 3.487,59 toneladas de dióxido de azufre (SO2) y

34.520,78 toneladas de compuestos orgánicos volátiles. Los costes asociados a esta

contaminación atmosférica fueron de 178 millones de euros, pero la implantación de los planes

derivados de la declaración de zona de protección especial incrementa sustancialmente dichos

costes, dado que hay que abordar medidas de descontaminación. Por falta de información

actualizada, estos costes no incorporan las emisiones de PM10 y PM2,55, uno de los principales

contaminantes del aire en la RMB y una de las principales causas de morbosidad asociada a la

contaminación atmosférica.

Cambio climático: En el año 2004, los costes asociados al cambio climático del sistema de

movilidad de la RMB fueron de 638,4 millones de euros, en un marco de total incumplimiento de

los compromisos de reducción de gases de efecto invernadero (GEH). La incorporación de los

sectores difusos a la normativa de reducción a partir de 2008 incrementa sustancialmente estos

costes.

Tabla 10.3 Evolución de la intensidad energética6 del sector del transporte (sobre el valor añadido)

considerando el año 1990 como base. Fuente: (ICAEN, 2000), (Pla de l'Energia de Catalunya, 2001‐2010),

(Departament de Treball i Indústria), (OCDE/AIE Europa y España, 2003)

Evolución de la intensidad energética del sector del transporte (sobre el valor añadido; año 1990 como base)

1990 1995 2000

España 100 108,4 113,1

UE‐15 100 101,2 99,5

UE‐25 100 101,3 99,6

Congestión: El Libro Blanco (C. Europea, 2001) denuncia que la congestión de las vías de

comunicación representa una amenaza muy importante para la competitividad económica y la

productividad. Según sus datos, los costes externos de la congestión atribuibles al tráfico viario

en 2000 significaron un 0,5 % del PIB comunitario. Las previsiones de aumento del tráfico, en

caso de que no se tomen medidas paliativas, llevan a pensar que en 2010 la congestión viaria

crecerá y provocará un incremento de sus costes derivados hasta llegar a 80.000 millones de

euros, un 1 % del PIB comunitario. La congestión es también un grave problema ambiental por

los incrementos de consumo y de concentración de la contaminación atmosférica que genera. El

5 Pequeñas partículas sólidas, de diámetro variable entre 2,5 y 10 µm. Están formadas principalmente por

compuestos inorgánicos, metales pesados y material orgánico, entre otros.

6 Intensidad energética necesaria para la producción de un millón de euros del PIB o el VAB.


‐89‐

año 2004 los costes asociados a la congestión urbana del sistema de movilidad de la RMB fueron

de 130 millones de euros.

Ocupación de territorio, efecto barrera y daños en el paisaje y la naturaleza: La DGPT llevó a

cabo en el año 2004 un estudio sobre los costes sociales y ambientales del transporte en la RMB

en que las externalidades de la ocupación de territorio provocada por la movilidad eran de 16

millones de euros. La existencia de una infraestructura sobre el territorio supone la ocupación

de espacio que podría ser ocupado por cualquier otra actividad. Eso significa que el área

destinada a una nueva obra tiene un coste de oportunidad, que debe contabilizarse como un

coste externo. La estrategia temática sobre medio ambiente urbano de la Comisión Europea

alerta sobre que un modelo basado en una movilidad en vehículo privado genera una ocupación

extensiva del territorio. Las zonas urbanas crecen y con ellas también crece la tentación de

construir más infraestructuras para intentar paliar la congestión. Finalmente se consigue un

efecto de retroalimentación constante de este fenómeno con un crecimiento urbano (en Europa

en los últimos 20 años las zonas urbanas han crecido un 20 % mientras que la población sólo lo

ha hecho un 6 %) y de infraestructuras, que elimina zonas rurales y zonas de alto valor natural.

Tabla 10.4 Ranking de la eficiencia energética de diversos modos de movilidad. Fuente: (Thorson, 2005)

Ranking de eficiencia energética

Transporte Gasto energético [MJ de energía primaria /viajero‐km]

Índice relativo Grado de eficiencia

Bicicleta 0,06 1 Muy eficiente

Ir a pie 0,16 2,7 Muy eficiente

Autocar dos pisos 0,17 2,8 Muy eficiente

Tren de cercanías 0,35 5,8 Eficiente

Minibús 0,47 7,8 Eficiente

Autocar de línea 0,50 8,3 Eficiente

Autobús urbano 0,58 9,7 Eficiente

Tren TGV 0,62 10 Eficiente

Tren express rápido 0,66 11 Eficiente

Automóvil gasóleo > 1,4 l 2,26 38 Poco eficiente

Automóvil gasolina > 1,4 l 2,61 43 Poco eficiente

Automóvil gasóleo 1,4 ‐ 2,0 l

2,76 46 Poco eficiente

Avión Boeing 747 2,89 48 Poco eficiente

Automóvil gasolina 1,4 ‐ 2,0 l

2,98 50 Poco eficiente

Automóvil gasóleo > 2,0 l 3,66 61 Muy poco eficiente

Automóvil gasolina > 2,0 l 4,66 78 Muy poco eficiente

‐90‐

En la RMB hay 2.717,32 km de infraestructuras viarias y 380,70 km de infraestructura de

ferrocarril convencional. Contando una vida útil de 50 años, el año 2004 los costes asociados a

los daños causados al paisaje y a la naturaleza del sistema de movilidad de la RMB fueron de 37

millones de euros. En estos daños a la naturaleza y al paisaje se han añadido la pérdida de

espacio natural, el efecto barrera sobre la naturaleza, las afectaciones del paisaje, etc. Para

contabilizarlos se ha añadido un 10 % al coste de las medidas correctoras, con el fin de tener en

cuenta que estas medidas correctoras no suplen totalmente los impactos ambientales

generados por la infraestructura.

Siniestralidad: Según la OCDE (2001), el coste de la siniestralidad supone un 2 % del PIB

comunitario. Dos tercios de los accidentes de tráfico tuvieron lugar en zonas urbanas y el 50 %

de los muertos también se localizaban en esas zonas. Los datos estadísticos del Servicio Catalán

de Tráfico (SCT) sobre la siniestralidad urbana nos indican que el transporte urbano de superficie

ha iniciado una tendencia a disminuir la siniestralidad, excepto en las ciudades medias. Aun así,

el año 2004 en la RMB se produjeron 13.815 accidentes en la red urbana y 1.105 en la

interurbana, y los costes asociados a la siniestralidad del sistema de movilidad de la RMB todavía

fueron de 653 millones de euros, convirtiéndose en la categoría que más contribuye a los costes

externos del transporte.

Fig. 10.1 Evolución de la siniestralidad en Catalunya. Fuente: (SCT, 2010)

Salud pública y movilidad: La contaminación atmosférica se está convirtiendo en uno de los

principales problemas de salud pública de España y de Europa. La Comisión Europea estima que

en España cada año 16.000 personas mueren prematuramente por cáncer y problemas

respiratorios relacionados con la contaminación, con el tránsito rodado como principal causa.


‐91‐

Fig. 10.2 Evolución de la accidentalidad en zona urbana y zona interurbana. Fuente: (SCT, 2010)

10.4 Caracterización de la movilidad de los usuarios del Campus de Terrassa

10.4.1 Personal del Campus

La comunidad universitaria del Campus está formada por 5.802 personas, de las cuales el 85,9 %

son estudiantes, el 10,2 % es personal docente y/o investigador (PDI) y el 3,9 % personal de

administración y servicios (PAS).

Tabla 10.5 Personal del Campus. Fuente: (CT, 2011)

Personal Número %

Estudiantes 4.461 76,6

Estudiantes (semipesencial) 541 9,3

PDI TC 324 5,6

PDI TP 265 4,6

PAS 229 3,9

TOTAL 5.820 100,0

Se ha considerado que los estudiantes se desplazan todos los días de la semana durante un total

de 150 días por curso. Esta cifra se ha obtenido de sumar 28 semanas de clase por 5 días, 4

semanas de examen por 3 días y 8 días más al año por gestiones diversas.

El PDI a tiempo completo (TC) se desplaza al Campus durante unos 190 días al año, teniendo en

cuenta las vacaciones, fines de semana y actividades fuera del Campus (congresos, reuniones,

etc.). El PDI a tiempo parcial (TP) lo hace un total de 90 días al año y el PAS, un total de 215 días

al año.

‐92‐

10.4.2 Modo de transporte

Tal como se ha comentado anteriormente, un 14,7 % de la comunidad accede al Campus a pie o

en bicicleta, el 85,3 % restante lo hace con medios mecanizados, de los cuales el 45,1 % en

transporte público y el 40,2 % en coche o moto (fig. 10.3).

Fig. 10.3 Distribución del modo de transporte de la comunidad universitaria

Tabla 10.6 Formas de acceso al campus

Medio de transporte %

Transporte público 45,10

Coche 37,90

Moto 2,30

A pie 13,60

Bicicleta 1,10

De los que se desplazan con transporte público, el 62,1 % lo hace exclusivamente en tren, el 7,2

% exclusivamente en autobús y el resto (30,7 %) con combinaciones diversas (véase la página

58).

De los que se desplazan en tren, el 60,32 % lo hace con RENFE y el 39,67 % con los FGC.

10.4.3 Aparcamiento

De acuerdo con los resultados de la encuesta y los datos de control de los accesos a los

aparcamientos del Campus, la mayoría de usuarios del vehículo privado deja el coche en un

aparcamiento gratuito de la UPC (fig. 10.4. i 10.5).

Con respecto al tiempo necesario para encontrar aparcamiento es de unos 10 minutos para los

automóviles y de la mitad para las motos (tablas 10.10 y 10.11).


‐93‐

Fig. 10.4 Lugar de aparcamiento de los coches de los usuarios del Campus de Terrassa

Fig. 10.5 Lugar de aparcamiento de las motos de los usuarios del Campus de Terrassa

‐94‐

Tabla 10.7 Tiempos que tardan los usuarios del Campus de Terrassa a encontrar aparcamiento de coches

Tiempo media coche %

Menos de 5 minutos 43,4

Entre 5 y 15 minutos 29,2


Más de 30 minutos 8,1

NS/NC 3,3

Media ponderada (minutos) 10,0

Tabla 10.8 Tiempos que tardan los usuarios del Campus de Terrassa en encontrar aparcamiento de

motocicletas

Tiempo media moto %

Menos de 5 minutos 55,6



Más de 30 minutos 2,2

NS/NC 13,3

Media ponderada (minutos) 5,8

10.4.4 Distancia y coste de los viajes

Tal como ya se ha comentado anteriormente, el 22,5 % de las personas que acceden

diariamente al campus provienen de la misma ciudad de Terrassa, el 26,5 % de Barcelona, el

14,3 % de distintas localidades del Vallès, de Badalona el 2,4 %, de Manresa el 1,9 % y un 27,2 %

de otros varios municipios. La distancia media recorrida (ida y vuelta) ponderada según la

procedencia es de 38,6 km y el coste estimado de viaje es de 7,07 €/día. Véase la tabla 10.12.

Con respecto al tiempo de viaje, los miembros de la comunidad universitaria dedican

diariamente una media ponderada de 85,62 minutos para acceder al Campus y volver a casa.


‐95‐

Tabla 10.9 Distancia y coste de los desplazamientos en automóvil

Municipio % Distancia (ida y vuelta) [km]7

Coste automóvil, €8

Badalona 2,4 62 6,28

Barcelona 26,5 66 7,04

Cerdanyola del Vallès 1,6 4 3,92

L'Hospitalet de Llobregat 1,9 70 9,56

Manresa 1,9 70 14,84

Rubí 1,3 20 4,90

Sabadell 6,7 24 2,58

Sant Cugat del Vallès 4,7 26 5,36

Terrassa 22,5 0 0,00

Otros 27,2 50 14,84

NS/NC 3,4

Media ponderada (2) 38,6 7,07

Tabla 10.10 Duración de los viajes (ida y vuelta) de las personas que acceden diariamente al Campus de Terrassa

Tiempo desplazamientos (ida) % Tiempo desplazamientos

(vuelta) %

Entre 0 y 15 minutos 17,0 Entre 0 y 15 minutos 17,9






Más de 120 minutos 2,0 Más de 120 minutos 2,4

Otros 0,3 Otros 0,3

NS/NC 2,3 NS/NC 2,3

Media ponderada (minutos) 43,5 Media ponderada (minutos) 42,1

10.4.5 Parque de vehículos

Se ha realizado un sencillo trabajo de campo consistente en censar el número de vehículos

automóviles por cubicaje en los diferentes aparcamientos del Campus en dos días distintos. Con

respecto a la tipología de combustible y dada la dificultad de su determinación, se ha

7 Valor medio ponderado, considerando el porcentaje de cada colectivo.

8 Según la pàgina web de Vía Michelin.

‐96‐

considerado que el parque tiene las mismas características que la media española actual, es

decir 49,70 % gasolina y 50,20 % gasóleo (INE, 2009).

Tabla 10.11 Características de los vehículos de los usuarios del Campus de Terrassa, aparcados en los diferentes parkings de la UPC en Terrassa

Tipo Número % gasolina % diésel

Pequeño 119 12,50 28,75

Medio 295 31,40 0

Grande 50 5,20 21,45

Híbrido 3 0,60 0

TOTAL 467 49,70 50,20

Con respecto a las motos se ha considerado un cubicaje medio de 250 cc.

10.5 Evaluación de la sostenibilidad Cualquier evaluación sostenibilista de la movilidad generada o inducida por una empresa, como

es nuestro caso, deberá tener en cuenta los correspondientes impactos ambientales, sociales,

económicos e institucionales relacionados en la tabla 10.12. Muchos de estos impactos, sin

embargo, son de difícil evaluación y cuantificación.

Conviene recordar que no todos los impactos de la movilidad son negativos. La movilidad es una

de las experiencias humanas más satisfactorias tanto en el aspecto personal como en el

colectivo, ya que nos acerca a culturas, paisajes y personas. El conocimiento y el intercambio

cultural, en directo, que ha fomentado el turismo, aparte de los efectos económicos, tiene una

importancia primordial para el conocimiento de otras formas culturales (de pensar, creer y vivir),

que además de enriquecernos personalmente fomenta la tolerancia y el respeto intercultural. El

comercio internacional y la economía de muchos países se basan en la facilidad que tenemos,

hoy en día, para la utilización de medios de comunicación motorizados.

Recordando las definiciones de movilidad sostenible expuestas anteriormente, comprobaremos

que los requisitos para que ésta se produzca son:

- La equidad inter e intrageneracional

- Emisiones y residuos dentro de la capacidad de carga de los ecosistemas

- Máxima accesibilidad y asequibilidad

- Minimización del uso de territorio

- Minimización del ruido

- Máxima seguridad y salud humana


‐97‐

Tabla 10.12 Impactos positivos y negativos de la movilidad en las cuatro dimensiones de la sostenibilidad

Dimensión Impactos

Ambiental

Contaminación atmosférica

Cambio climático

Contaminación acústica

Paisaje

Matriz ambiental

Efecto barrera

Social

Accidentalidad

Mortalidad

Salud de la población

Efecto barrera

Discriminación social (accesibilidad)

Intercambio cultural

Tiempo social

Económica

Accidentalidad

Compra venta vehículos y accesorios

Talleres reparaciones vehículos

Seguros

Costes bajas laborales por accidentes

Costes atención sanitaria accidentados

Pensiones incapacitado accidentados

Turismo

Mantener el transporte público

Personal seguridad vial

Institucional

Legislación

Planificación territorial

Planificación vial y transportes públicos

Tabla 10.13 Indicadores de evaluación de una movilidad sostenibilista

Requisitos para una movilidad sostenibilista IndicadoresEmisiones dentro de la capacidad de carga de los ecosistemas

Toneladas/año de CO2 y otros contaminantes Superficie de bosque necesaria para fijar las emisiones

Uso de recursos no renovables por debajo de las tasas de desarrollo de sustitutos renovables

Coste recursos no renovables. Inversión en investigación de sustitutos renovables.

Minimización del uso de territorio

Superficie espacios públicos destinados a las infraestructuras de la movilidad (ha)

Minimización del ruido % de población que vive expuesta a > 65 dB

Mínima siniestralidad Número de accidentes/año Número de bajas por accidente/año

Mínima afectación a la salud humana Inmisión de contaminantes

Asequibilidad

Coste de los desplazamientos (€/año) Proximidad del CT a transportes públicos (m) Frecuencia de paso de los transportes públicos (minutos) Tiempo del viaje (minutos/año o día)

Equidad intrageneracional

Cambio climático (toneladas equivalentes de CO2/año) Consumo de combustibles fósiles (toneladas equivalentes de petróleo TEP/año) Pérdida de biodiversidad

Equidad intergeneracional

Cambio climático (toneladas equivalentes de CO2/año) Consumo de combustibles fósiles (toneladas equivalentes de petróleo TEP/año) Pérdida de biodiversidad

‐98‐

10.5.1 Cálculo de emisiones de contaminantes atmosféricos

Tabla 10.14 Emisiones de los turismos en función del tipo de vehículo, combustible, cilindrada y tipo de recorrido. Fuente: (OCCC, 2011)

Combustible del vehículo

Cilindrada Emisiones en función del tipo de recorrido (gCO2/km)

Urbano Rural Interurbano

Gasolina < 1,4 l 192,12 136,90 1554,18

1,4 ‐ 2,01 l 232,78 159,65 170,99

> 2,01 l 310,19 191,85 217,95

Diésel < 2 l 199,81 135,56 157,73

> 2 l 246,06 170,51 198,71

Híbrido Cualquiera 103,43 100,13 127,29

Para la realización de estos cálculos se han tenido en cuenta los factores de emisión propuestos

en la Guía práctica para el cálculo de emisiones de gases con efecto de invernadero (GEH), para

diversas modalidades de transporte, publicado por la Oficina Catalana del Cambio Climático y la

Comisión Interdepartamental de Cambio Climático de la Generalitat de Catalunya (versión marzo

de 2011).

Se ha considerado que un 10 % del trayecto realizado por cada usuario para acceder al Campus

con automóvil y moto corresponde a un trazado urbano y un 90 % a un trazado interurbano.

Se ha considerado también el factor de ocupación de los automóviles, que de acuerdo con los

resultados de la encuesta es de 1,2 personas por vehículo y 1 persona por vehículo en las motos.

Se ha tenido en cuenta el número de días al año en que los diferentes colectivos acceden al

Campus, así como también el de los fines de semana y el de los desplazamientos realizados fuera

del Campus de Terrassa los días laborables por motivos de trabajo o estudio. Los resultados se

muestran en las tablas 10.15, 10.16 y 10.17.

Tabla 10.15 Emisiones de camiones de mercancías en función del tipo de vehículo, combustible, cilindrada y tipo de recorrido. Fuente: (OCCC, 2011)

Vehículo Tipo

Emisiones en función del tipo de recorrido (gCO2/km)


Camión diésel

Rígido � 14 t 539,70 394,98 490,73

> 14 t 1103,49 717,04 663,01

Articulado ≤ 34 t 1011,06 646,96 579,96

> 34 t 1506,13 947,43 79�,44

Ligero Gasolina Cualquiera 365,27 207,32 220,36

Diésel Cualquiera 287,14 194,74 282,47


‐99‐

Tabla 10.16 Emisiones de ciclomotores y motocicletas en función del tipo de vehículo, clasificación,

cilindrada y tipo de recorrido. Fuente: (OCCC, 2011)

Vehículo Clasificación

Emisiones en función del tipo de recorrido (gCO2/km)


Ciclomotor Convencionales 79,58 ‐ ‐

Media clases Euro 39,87 ‐ ‐

Motocicleta

2 tiempos < 250 cm3 105,22 82,78 124,73

4 tiempos < 250 cm3 83,03 77,86 108,35

4 tiempos 250‐750 cm3 134,71 104,23 134,99

4 tiempos > 750 cm3 169,37 122,91 146,40

Tabla 10.17 Emisiones de los autobuses urbanos, trenes, tranvías y metros. Fuente: (OCCC, 2011)

Medio Factor de emisión

(g CO2/pasajero y km)

Autobús urbano 125,52

Renfe AVE 15,37

Renfe Rodalies 24,38

Renfe media distancia 19,47

FGC 16,26

Tranvía 26,40

Metro 25,45

Emisiones no consideradas

No se han considerado las emisiones vinculadas a la movilidad de los vehículos que acceden

regularmente al campus para suministros diversos (alimentos y bebidas en los bares,

consumibles de laboratorios y talleres. mantenimiento de equipos científicos, informáticos,

servicio de mensajería, etc.), dado que la información de que se dispone sobre esta realidad no

es bastante buena. En cualquier caso se estima que se trataría de una cantidad total muy baja en

relación con los otros apartados.

Por falta de información, el estudio tampoco considera —como tampoco se ha hecho en los

demás estudios sobre movilidad en la UPC— las emisiones vinculadas a los desplazamientos del

PDI para asistir a congresos, reuniones científicas, seguimiento de proyectos, etc. propios de las

actividades universitarias. Hay que tener muy en cuenta que una gran parte de estos

desplazamientos se llevan a cabo en avión, que es un medio de transporte intensivo en

emisiones de CO2. A título orientativo se debe considerar que un viaje anual de ida y vuelta a un

‐100‐

país latinoamericano y un desplazamiento anual a Bruselas (seguimiento de proyectos

europeos), implicaría unas emisiones medias totales aproximadas de 6 toneladas de CO2.9 Si el

33 % del PDI a tiempo completo del Campus realizara un desplazamiento anual de este tipo, las

emisiones vinculadas serían del orden de 600 toneladas de CO2.

Tabla 10.18. Emisiones anuales generadas por los desplazamientos de la comunidad universitaria del

Campus de la UPC en Terrassa, según modo de desplazamiento

Desplazamiento Toneladas de CO2/año

Automóvil y moto, días laborables 1.921,36

Automóvil y moto, fines de semana 50,42

Automóvil y moto, fuera de Campus Terrassa 76,96

Tren días laborables 174,28

Tren, fines de semana 4,58

Tren, fuera de Campus de Terrassa 10,07

BUS+METRO+TRAN, días laborables 26,08

BUS+METRO+TRAN, fines de semana 2,94

TOTAL 2.267,75

Tabla 10.19 Emisiones per cápita del Campus de Sant Cugat i del de Terrassa. Fuente: elaboración propia a

partir del documento (ETSAV, 2010) y de datos de este estudio

Centro docente Toneladas de CO2 por persona

ETSAV 0,54

Campus de Terrassa 0,41

Tabla 10.20 Superficie anual de bosque mediterráneo necesaria para fijar las emisiones de CO2 generadas por la movilidad de la comunidad universitaria del Campus de la UPC en Terrassa10

Huella ecológica Superficie

Superficie de bosque para fijar las emisiones 566,92 hectáreas

9 Véase el calculador de emisiones de avión de la web http://www.ceroco2.org.

10 Se considera que 1 ha de bosque mediterráneo fija 4 toneladas al año.


‐101‐

10.5.2 Impacto social

A partir de los datos de la encuesta de movilidad, se deduce que el tiempo medio ponderado

utilizado por cada persona para acceder diariamente al Campus es de 85,62 minutos. Con estos

datos, el número de personas y los días que se desplazan al Campus al año, se puede deducir

que el número anual de horas empleadas en ir y volver del Campus por el total de la comunidad

es de 1.201.849,31 horas.

Con respecto a la siniestralidad, en la encuesta se hacía referencia a los siniestros o accidentes

que cada miembro de la comunidad ha tenido alguna vez al acceder al Campus y no a los

producidos durante un año natural.

A pesar de todo, y aunque una gran mayoría declara que no ha sufrido nunca ningún accidente,

no es nada despreciable la cantidad de personas afectadas por pérdidas materiales de poca

relevancia aparente, tal como parece deducirse del porcentaje de contusiones leves (3,8 %). La

frecuencia anual de contusiones graves es ciertamente difícil de evaluar debido al enunciado de

la pregunta.

Tabla 10.21 Siniestralidad generada por la movilidad de los usuarios del Campus de Terrassa. Fuente:

(GPAQ, 2011)

Accidentes % Personas afectadas

Nunca he tenido ningún accidente 77,6 4.271

Únicamente pérdidas materiales 10,8 593

Contusiones leves 3,8 211

Contusiones graves 0,1 6

Otros 2,7 148

NS/NC 5,0

Total 100,0

10.5.3 Impacto económico

De la siniestralidad descrita en el apartado anterior se podría estimar el impacto económico

derivado de las pérdidas materiales generado por los accidentes, la actividad económica de los

talleres de reparaciones de los vehículos siniestrados y la pérdida de horas de trabajo o de

asistencia a clase generadas por las contusiones leves y graves.

Otro impacto económico es el correspondiente al coste de las horas anuales empleadas en los

desplazamientos en el Campus, que como ya se ha visto anteriormente es de 1.201.849,31

horas.

‐102‐

El coste directo de la movilidad, es decir, el consumo de combustible y los billetes de tren,

autobús, metro, etc., se puede deducir a partir de los resultados de la encuesta, en la que los

usuarios declaran que el consumo medio ponderado para realizar los desplazamientos diarios en

el Campus es de 3,11 €/día, importe que significa una cifra anual para el total de la comunidad

universitaria de 2.695.118,79 €.


‐103‐

11 Conclusiones de la fase de diagnóstico

De forma sucinta, puede concluirse:

1. Un campus urbano situado dentro del ámbito metropolitano de Barcelona

1.1. La comunidad universitaria del CT está formada por unas 5.800 personas. La mayoría (77 %)

reside fuera de la ciudad de Terrassa, lo cual comporta una elevada movilidad obligada.

1.2. El CT es un campus urbano integrado en la trama urbana, bastante compacto y céntrico con

un total de 17 edificios repartidos a lo largo de una distancia de casi un kilómetro.

1.3. La oferta de plazas de residencia universitaria y la de pisos particulares es suficiente para

atender la demanda de alojamiento. Esta situación mejorará todavía más cuando se pongan en

marcha los nuevos alojamientos Hipàtia (90 plazas), actualmente en construcción.

2. Bien comunicado con una parte de territorio pero mal comunicado con otros

2.1. El CT está muy bien comunicado por carretera con Barcelona, Manresa y el Vallès Occidental

pero mal comunicado con el Vallès Oriental y con el Baix Llobregat.

2.2. La comunicación ferroviaria con Barcelona (y ciudades como Rubí, Sant Cugat, Cerdanyola y

Sabadell) es muy buena pero en cambio es insuficiente y poco atractiva con el Vallès Oriental, el

Maresme y el Bages.

3. Dominio de la movilidad motorizada

3.1. El 85 % de la comunidad accede diariamente al Campus mediante sistemas motorizados de

transporte (45 % transporte público y un 40 % en automóvil y moto) y sólo un 15 % a pie o en

bicicleta.

3.2. El factor de ocupación medio de los automóviles es de 1,41 personas, valor algo superior

con el de la movilidad en día laborable en la Región Metropolitana de Barcelona.

4. La gran importancia del ferrocarril

4.1. El 67,8 % de las personas que acceden al Campus en transporte público utilizan un único

medio de transporte. El ferrocarril es el más importante con un 60 %, mientras que el autobús

municipal y los intermunicipales sólo representan el 7,3 %.

4.2. El transporte público más utilizado es el ferrocarril, 60 % de los usuarios; de los cuales el

60,32 % accede con RENFE y el 39,67 % mediante los FGC.

4.3. La nueva estación de FGC Vallparadís‐UPC, que entrará en funcionamiento en 2012 y a la

que se podrá llegar tanto mediante RENFE como con los FGC, es una oportunidad para reducir el

‐104‐

número de viajeros que acceden al CT en vehículo privado y reducirá el tiempo de viaje a pie

entre las estaciones de ferrocarril de Terrassa y el Campus.

4.4. Los sistemas informativos para acceder al Campus que existe en las estaciones de

ferrocarriles de Terrassa es insuficiente y claramente mejorable.

5. La oferta de plazas de parking gratuitas es insuficiente

5.1. La oferta de plazas de parking que hay en el Campus es en estos momentos insuficiente. Ello

se hace especialmente evidente en los alrededores de la EUOOT y será mucho más grave dentro

de 3 años, cuando el solar cedido provisionalmente por el Ajuntament de Terrassa se tenga que

dedicar a la finalidad prevista en el Plan general de ordenación urbanística (IES).

5.2. Es urgente que el grupo promotor y los responsables académicos y gerenciales del Campus

de Terrassa emprendan, conjuntamente con la Gerencia de Urbanismo y el Área de Movilidad

del Ajuntament de Terrassa, las gestiones pertinentes para identificar nuevos solares disponibles

que puedan sustituir el de la calle Joaquim Costa.

5.3. Al mismo tiempo se tendrá que trabajar en el establecimiento de los criterios de priorización

en el uso de los aparcamientos situados en las parcelas del TR1‐3 y TR4‐5 y en la mejora de los

protocolos de gestión.

6. Buena oferta de autobús urbano e insuficiente de interurbano

6.1. La oferta de autobús urbano para acceder al Campus desde cualquier lugar de la ciudad es

muy buena pero, en cambio, la oferta de autobuses interurbanos para acceder al Campus es

insuficiente y poco atractiva.

7. Conocimiento insuficiente de los hábitos de movilidad de la comunidad académica del

Campus

7.1. A pesar de disponer de una información de base interesante sobre los hábitos de movilidad

de la comunidad universitaria convendría disponer de una información más amplía, detallada y

real. El establecimiento de encuestas periódicas tendrá que permitir la mejora de esta

información y la posibilidad de evaluar la evolución de la movilidad.

7.2. El conocimiento actual de las características del parque automovilístico de la comunidad

universitaria (edad, potencia, combustible) es insuficiente.

8. La movilidad muestra, salvo excepciones, una dinámica insostenible

8.1. La superficie de bosque necesaria para fijar las emisiones de carbono de la movilidad del CT

es de 566,92 ha (el equivalente al 4 % de la superficie del Parque Natural de Sant Llorenç del

Munt y Serra de l'Obac)


‐105‐

8.2. La media de tiempo para acceder al Campus es de 85 minutos diarios (ida y vuelta), cifra

más elevada que la media global, que es de unos 60 minutos.

8.3. La comunidad universitaria gasta anualmente un total de 2.695.118,75 €/año e invierte

1.201.849,31 horas para acceder al Campus (y retorno a casa).

8.4. La accesibilidad externa e interna de los edificios es buena, salvo algunos espacios debido a

la antigüedad y complejidad de los edificios.

9. Entorno urbano del Campus

9.1 A pesar de que la trama viaria del entorno de los edificios del Campus es razonablemente

buena, tanto con respecto a peatones como a vehículos, hay que reclamar de las autoridades

municipales un esfuerzo adicional de señalización y, conjuntamente con el Servicio de Obras y

Mantenimiento del Campus, una tarea de identificación y singularización en el entorno

universitario, por ejemplo, actuando sobre el mobiliario urbano.

10. Los miembros de la comunidad muestran predisposición para cambiar los hábitos de

movilidad

10.1 De los resultados de la encuesta se desprende la existencia de una buena predisposición de

los miembros de la comunidad universitaria para hacer cambios en su movilidad diaria.

Consideran muy importante que estos cambios vayan asociados a una reducción del tiempo del

viaje y de su coste. Consideran importantes, pero menos relevantes, la reducción de transbordos

y la ampliación del horario del servicio. De los miembros que viven en lugares en los que no

existe transporte público para acceder al Campus, un 43 % se muestra interesado en utilizar este

medio si dispusieran de una oferta suficiente.

‐106‐

12 Definición de objetivos

12.1 Introducción

A partir de los objetivos que marca la Guía metodológica para la elaboración de los

desplazamientos de empresa (DPTOP, 2008), y del Pla de mobilitat de Terrassa (Ajuntament de

Terrassa, 2003), así como de los datos de la 1ª parte de este documento y de las experiencias de

otros Planes de movilidad de la propia UPC, se preparó una encuesta, similar a la que CENIT

había utilizado en el ejercicio de “lluvia de ideas” entre expertos sobre la movilidad en el Campus

Nord de la UPC, celebrada en Barcelona en febrero de 2011, y en la que, entre otros, habían

participado dos de los miembros del grupo de trabajo del Campus de Terrassa.

Dicha encuesta se simplificó, eliminando aquellas propuestas que en la reunión citada se habían

considerado como no factibles o muy poco interesantes y, asimismo, se adaptó a las

características de un campus urbano disperso como el de Terrassa.

La encuesta estaba estructurada en 10 apartados:

1. Potenciación y promoción del Transporte público 1.1. Subvención de títulos de transporte a los diversos colectivos 1.2. Optimización del transporte público

1.2.1. Optimización de la frecuencia de las líneas de transporte existentes 1.2.2. Ampliación de la oferta de líneas interurbanas 1.2.3. Optimización de horarios de líneas interurbanas. Mejora de la puntualidad en las líneas de

transporte 1.2.4. Bus lanzadera desde aparcamientos disuasorios

1.3. Seguimiento de las fases de desarrollo de infraestructuras de transporte público: FGC, intercambiador Renfe, Carril VAO C 58, etc.

1.4. Mejora de la información

2. Potenciación de los desplazamientos en modos no motorizados 2.1. Mejora de los viales de acceso

2.1.1. Mejora de los viales y canales para el acceso i recorridos a pie (calles de Vallparadís, 22 de juliol, Salmerón, Rambla…)

2.1.2. Extensión de los carriles bici para una mejor accesibilidad macro

2.2. Señalización (plan de accesibilidad + identificación) 2.2.1. Señalización Zonas 30 2.2.2. Mejora de la señalización de pacificación del tráfico en el Campus 2.2.3. Ubicación de los elementos de reducción de velocidad


‐107‐

2.2.4. Elaboración de un plan de señalización de itinerarios a pie 2.2.5. Creación Zona 30

2.3. Mejora del servicio y control del espacio para las bicicletas11 2.3.1. Incremento de espacios preparados para el aparcamiento de vehículos no motorizados

vigilados 2.3.2. Tarifa reducida del gimnasio de la UPC para los usuarios de la bicicleta para que puedan

acceder a las duchas (o tarifa especial sólo ducha) 2.3.3. Habilitar taquillas para ciclistas donde puedan dejar la ropa y hasta la bicicleta plegable.

2.4. Mejora identificación del Campus (vender imagen + mejorar servicio) 2.5. Disponer de kits reparación de bicicletas + flota bicis de préstamo

3. Accesibilidad universal 3.1. Crear un censo de personas con movilidad reducida al Campus para asignar aulas adaptadas 3.2. Censo de personas con movilidad reducida temporal (accidentes) 3.3. Revisión periódica de los elementos de seguridad

4. Racionalización del automóvil 4.1. Potenciar el uso de vehículos de bajo consumo en flota propia UPC (moto o vehículos eléctricos) 4.2. Información y canales de promoción del coche compartido. 4.3. Puntos de carga para vehículos eléctricos (Bicicleta eléctrica, Motocicleta, Automóvil) 4.4. Identificar nuevas parcelas por poder negociar con el Ayuntamiento 4.5. Sistemas de gestión de los aparcamientos

5. Gestión de la movilidad 5.1. Actuaciones administrativas

5.1.1. Creación de la Mesa de Movilidad y potenciación del Grupo Motor de Movilidad 5.1.2. Creación de la figura “Gestor de Movilidad” 5.1.3. Integración de otros centros universitarios y empresas del entorno a la Mesa de Movilidad

(Por ejemplo, Mutua de Terrassa) 5.1.4. Creación de un órgano ejecutivo y interadministrativo en el Grupo Motor de Movilidad

5.2. Actuaciones ejecutivas 5.2.1. Seguimiento continuo de los hábitos de la Comunidad Universitaria y la población externa 5.2.2. Modificación de los horarios de docencia para la regulación de la demanda (laminación de

la fluencia de usuarios) 5.2.3. Control de la oferta de aparcamiento (prioridad a vehículos “limpios”) 5.2.4. Control de los puntos de carga de vehículos eléctricos 5.2.5. Participación y control en la gestión de acontecimientos especiales en el entorno del

Campus.

5.3. Encuesta de movilidad más sencilla

6. Mejora de aprovisionamiento de mercancías y prestaciones de servicios 6.1. Identificación de las necesidades de recepción, recogida y almacenaje de materiales por edificios

6.1.1. Determinación del número de entregas, envíos, flota necesaria, etc. 6.1.2. Determinación del medio de transporte necesario

11 Con fecha 15 de julio de 2011 y debido a la drástica caída de usuarios el Ayuntamiento de Terrassa ha decidido

suspender el servicio “Ambicia’t” durante dos años para redefinir el servicio.

‐108‐

6.2. Mejora de la logística de las operaciones de mudanzas, mantenimiento del material docente, bibliotecas, laboratorios y residuos

6.3. Zona de carga y descarga 6.3.1. Mejora de la señalización de la zona de carga y descarga 6.3.2. Plazas con prioridad para vehículos de distribución “limpios”

7. Información 7.1. Potenciar la celebración de jornadas de movilidad y campañas de concienciación (a nivel UPC) 7.2. Plan de señalización integral en el campus y extensible a toda la UPC (incluir IPCT)

7.2.1. Incluir información del transporte público

8. Innovación /Reducción de la movilidad 8.1. Fomento de la docencia ‘on line’ no presencial 8.2. Fomento del trabajo no presencial 8.3. Concentrar las clases en 3 días/semana

9. Fomento de la participación de la Comunidad universitaria en temas de movilidad 9.1. Promover grupos de usuarios para los diferentes medios de transporte (car‐pooling) 9.2. Fórum de movilidad. Integración de los delegados de los estudiantes 9.3. Canal abierto de sugerencias en la web

10. Investigación 10.1. Campus de Terrassa como laboratorio real (living lab) de movilidad 10.2. Potenciación de la I+D+I en movilidad sostenible

Esta encuesta fue rellenada y debatida en una primera reunión por todos los componentes del

grupo redactor del Plan de Movilidad del Campus de Terrassa, contando además con la

importante presencia de la Directora del Servei de Mobilitat del Ayuntamiento de Terrassa, Sra.

Mª Jesús López, y del técnico Sr. Pau Vilaplana.

Una vez cada uno de los miembros hubieron rellenado la encuesta, se procedió a un debate

conjunto sobre las calificaciones (de 0 a 5, en la que 0, significa no factible o no interesante y 5,

de fácil implementación o muy interesante) otorgadas a las diferentes acciones y, finalmente se

registraron las calificaciones consensuadas conjuntamente, que se indican en la tabla 1.


‐109‐

Tabla 1. Resultados de la encuesta del Grupo redactor del Plan de Movilidad

Factibilidad Interés

1. Potenciación y promoción del transporte público

1.1. Subvención de títulos de transporte a los diversos colectivos 1 3

1.2. Optimización del transporte público

1.2.1. Optimización de la frecuencia de las líneas de transporte existentes 1 4

1.2.2. Ampliación de la oferta de líneas interurbanas 1 4

1.2.3. Optimización de horarios de líneas interurbanas. Mejora de la puntualidad en las líneas de transporte

1 5

1.2.4. Bus lanzadera desde aparcamientos disuasorios 3 3

1.3. Seguimiento de las fases de desarrollo de infraestructuras de transporte público: FGC, intercambiador Renfe, carril VAO C‐58, etc.

5 3

1.4. Mejora de la información 4 4

2. Potenciación de los desplazamientos en modos no motorizados

2.1. Mejora de los viales de acceso

2.1.1. Mejora de los viales y canales para el acceso i recorridos a pie (calles de Vallparadís, 22 de juliol, Salmerón, Rambla…)

1 3

2.1.2. Extensión de los carriles bici para una mejor accesibilidad macro 2 2

2.2. Señalización (plan de accesibilidad + identificación)

2.2.1. Señalización Zonas 30 4 4

2.2.2. Mejora de la señalización de pacificación del tráfico en el Campus 4 4

2.2.3. Ubicación de los elementos de reducción de velocidad 4 4

2.2.4. Elaboración de un plan de señalización de itinerarios a pie 4 4

2.2.5. Creación Zona 30 4 4

2.3. Mejora del servicio y control del espacio para las bicicletas

2.3.1. Incremento de espacios preparados para el aparcamiento de vehículos no motorizados vigilados

5 5

2.3.2. Tarifa reducida del gimnasio de la UPC para los usuarios de la bicicleta para que puedan acceder a las duchas (o tarifa especial sólo ducha)

1 3

2.3.3. Habilitar taquillas para ciclistas donde puedan dejar la ropa y hasta la bicicleta plegable.

1 2

2.4. Mejora identificación del Campus (vender imagen + mejorar servicio) 4 4

2.5. Disponer de kits reparación de bicicletas + flota bicis de préstamo 4 4

3. Accesibilidad universal 3.1. Crear un censo de personas con movilidad reducida en el Campus para asignar aulas

adaptadas 5 5

3.2. Censo de personas con movilidad reducida temporal (accidentes) 5 5

3.3. Revisión periódica de los elementos de seguridad 4 4

4. Racionalización del automóvil 4.1. Potenciar el uso de vehículos de bajo consumo en flota propia UPC (moto o vehículos

eléctricos) 2 3

4.2. Información y canales de promoción del coche compartido. 5 5

4.3. Puntos de carga para vehículos eléctricos tipo: Moto ‐ Coche ‐ Bicicleta 4 1

4.4. Identificar nuevas parcelas por poder negociar con el Ayuntamiento 2 5

4.5. Sistemas de gestión de los aparcamientos 4 5

‐110‐

5. Gestión de la movilidad

5.1. Actuaciones administrativas 5.1.1. Creación de la Mesa de Movilidad y potenciación del Grupo Motor de

Movilidad 5 3

5.1.2. Creación de la figura “Gestor de Movilidad” 5 3

5.1.3. Integración de otras universidades y empresas del entorno a la Mesa de Movilidad (Mutua)

5 4

5.1.4. Creación de un órgano ejecutivo e interadministrativo en el Grupo Motor de Movilidad

5 3

5.2. Actuaciones ejecutivas 5.2.1. Seguimiento continuo de los hábitos de la Comunidad Universitaria y la

población externa 4 5

5.2.2. Modificación de los horarios de docencia para la regulación de la demanda (laminación de la afluencia de usuarios)

2 3

5.2.3. Control de la oferta de aparcamiento (prioridad a vehículos “limpios”) 2 3

5.2.4. Control de los puntos de carga de vehículos eléctricos 4 2

5.2.5. Participación y control en la gestión de acontecimientos especiales en el entorno del Campus.

4 3

5.3. Encuesta más sencilla 4 4

6. Mejora de aprovisionamiento de mercancías y prestaciones de servicios

6.1. Identificación de las necesidades de recepción, recogida y almacenaje de materiales por edificios

6.1.1. Determinación del número de entregas, envíos, flota necesaria, etc. 4 4

6.1.2. Determinación del medio de transporte necesario 4 1

6.2. Mejora de la logística de las operaciones de mudanzas, mantenimiento del material docente, bibliotecas, laboratorios y residuos

4 1

6.3. Zona de carga y descarga

6.3.1. Mejora de la señalización de la zona de carga y descarga 4 5

6.3.2. Plazas con prioridad para vehículos de distribución “limpios” 2 2

7. Información 7.1. Potenciar la celebración de jornadas de movilidad y campañas de concienciación (a

nivel UPC) 5 5

7.2. Plan de señalización integral en el campus y extensible a toda la UPC (incluir IPCT)

7.2.1. Incluir información del transporte público 4 4

8. Innovación /Reducción de la movilidad

8.1. Fomento de la docencia ‘on line’ no presencial 2 4

8.2. Fomento del trabajo no presencial 3 3

8.3. Concentrar las clases en 3 días/semana 3 3

9. Fomento de la participación de la comunidad universitaria en temas de movilidad

9.1. Promover grupos de usuarios para los diferentes medios de transporte (car‐pooling) 3 3

9.2. Fórum de movilidad. Integración de los delegados de los estudiantes 5 5

9.3. Canal abierto de sugerencias en la web 5 3

10. Investigación

10.1. Campus de Terrassa como laboratorio real (living lab) de movilidad 4 2

10.2. Potenciación de la I+D+I en movilidad sostenible 3 3


‐111‐

Estos resultados se muestran gráficamente en las figuras 1 a 10, en las que el eje de ordenadas

indica la factibilidad y el de abscisas, el interés. Las propuestas más interesantes y factibles son

las que corresponden al cuadro superior derecho.

Fig. 1. Cuadro de interés de la potenciación y promoción del transporte público.

Fig. 2. Cuadro de interés de la potenciación de los desplazamientos en modos no motorizados.

Fig. 3. Cuadro de interés de la accesibilidad universal.

1.1 1.2.1

1.2.31.2.2

1.2.4

1.3

1.4

02,5

5

0 2,5 5Interés

Factibilidad

2.1.12.3.2

2.1.2

2.4

2.3.1

2.3.32.5

2.22.5

02,5

5

0 2,5 5

Interés

Factibilidad

3.23.1

3.3

02,5

5

0 2,5 5Interés

Factibilidad

2.2. Señalización (plan de accesibilidad + identificación).

2.3.1. Incremento de espacios preparados para el aparcamiento de vehículos no motorizados vigilados.

2.4. Mejora identificación del Campus (vender imagen + mejorar servicio).

3.1. Crear un censo de personas con movilidad reducida en el Campus para asignar aulas adaptadas.

3.2. Censo de persones con movilidad reducida temporal (accidentes).

1.2.4. Bus lanzadera desde aparcamientos disuasorios.

1.3. Seguimiento de las fases de desarrollo de infraestructuras de transporte público: FGC, intercambiador Renfe, Carril VAO C58.

1.4. Mejora de la información.

‐112‐

Fig. 4. Cuadro de interés de la racionalización del automóvil.

Fig. 5. Cuadro de interés de la gestión de movilidad.

Fig. 6. Cuadro de interés de la mejora de aprovisionamiento de mercancías y prestaciones de servicios.

4.1

4.2

4.3

4.4

4.5

02,5

5

0 2,5 5Interés

Factibilidad

5.1.15.1.2 5.1.35.1.4

5.2.1

5.2.3

5.2.2

5.2.4 5.2.5 5.3

02,5

5

0 2,5 5Interés

Factibilidad

6.1.1

6.1.2

6.2

6.3.1

6.3.2

02,5

5

0 2,5 5Interés

Factibilidad

4.2. Información y canales de promoción del coche compartido.

4 5 Sistemas de gestión de los aparcamientos

5.1.1. Creación de la Mesa de Movilidad y potenciación del Grupo Motor de Movilidad.

5.1.2. Creación de la figura “Gestor de Movilidad”.

5.1.3. Integración de otras universidades y empresas del entorno a la Mesa de Movilidad (Mutua).

5.1.4. Creación de un órgano ejecutivo e interadministrativo en el Grupo Motor de Movilidad.

5.2.1. Seguimiento permanente de los hábitos de la Comunidad Universitaria y la población externa.

6.1.1. Determinación del número de entregas, envíos, flota necesaria, etc.

6.3.1. Mejora de la señalización de la zona de carga y descarga.


‐113‐

Fig. 7. Cuadro de interés en la información.

Fig. 8. Cuadro de interés en la innovación/Reducción de la movilidad.

Fig. 9. Cuadro de interés del fomento de la participación de la comunidad universitaria en términos de

movilidad.

7.1

7.2.10

2,5

5

0 2,5 5Interés

Factibilidad

8.1

8.2

8.3

02,5

5

0 2,5 5

Interés

Factibilidad

9.1

9.29.3

02,5

5

0 2,5 5Interés

Factibilidad

7.1. Potenciar la celebración de jornadas de movilidad y campañas de concienciación (a nivel UPC).

7.2.1. Incluir información del transporte público.

8.2. Fomento del trabajo no presencial.

8.3. Concentrar las clases en 3 días/semana.

9.1. Promover grupos de usuarios para los diferentes medios de transporte (car‐pooling).

9.2. Fórum de movilidad. Integración de los delegados de los estudiantes.

‐114‐

Fig. 10. Cuadro de interés en la investigación.

Con posterioridad, se repitió el mismo ejercicio con los miembros de la Comissió de Campus que

se brindaron a participar. Esta nueva encuesta era algo más reducida que la anterior ya que se

eliminaron las cuestiones que en la reunión antes citada habían tenido una valoración inferior a

2 en “Factibilidad” y/o “Interés”. A causa de la coincidencia de esta reunión con exámenes de los

estudiantes miembros de la Comissió, se hizo un nuevo ejercicio con representantes de los

estudiantes de las dos escuelas principales del Campus de Terrassa. Los resultados integrados de

ambos ejercicios de debate y evaluación se muestran en la tabla 2.

10.1

10.2

02,5

5

0 2,5 5Interés

Factibilidad

10.2. Potenciación de la I+D+I en movilidad sostenible.


‐115‐

Tabla 2. Resultados de los ejercicios de debate y evaluación con los miembros de la Comissió de Campus y

con representantes del estudiantado.

Factibilidad Interés

1. Potenciación y promoción del transporte público 1.1. Optimización del transporte público

1.1.1. Bus lanzadera desde aparcamientos disuasorios 3 5

1.2. Seguimiento de las fases de desarrollo de infraestructuras de transporte público: FGC, intercambiador Renfe, carril VAO C 58,etc.

5 4

1.3. Mejora de la información 4 4

2. Potenciación de los desplazamientos en modos no motorizados

2.1. Señalización (plan de accesibilidad + identificación)

2.1.1. Señalización Zonas 30 3 3

2.1.2. Mejora de la señalización de pacificación del tráfico en el Campus 3 3

2.1.3. Ubicación de los elementos de reducción de velocidad 3 3

2.1.4. Elaboración de un plan de señalización de itinerarios a pie 3 3

2.1.5. Creación Zona 30 3 3

2.2. Mejora del servicio y control del espacio para las bicicletas

2.2.1. Incremento de espacios preparados para el aparcamiento de vehículos no motorizados vigilados

5 3

2.3. Mejora identificación del Campus (vender imagen + mejorar servicio) 4 4

3. Accesibilidad universal 3.1. Crear un censo de personas con movilidad reducida en el Campus para asignar aulas

adaptadas 5 5

3.2. Censo de personas con movilidad reducida temporal (accidentes) 4 3

3.3. Revisión periódica de los elementos de seguridad 5 5

4. Racionalización del automóvil

4.1. Información y canales de promoción del coche compartido. 4 5

4.2. Sistemas de gestión de los aparcamientos 3 5

5. Gestión de la movilidad

5.1. Actuaciones administrativas 5.1.1. Creación de la Mesa de Movilidad y potenciación del Grupo Motor de

Movilidad 5 4

5.1.2. Creación de la figura “Gestor de Movilidad” 5 5

5.1.3. Integración de otras universidades y empresas del entorno a la Mesa de Movilidad (Mutua)

3 3

5.2. Actuaciones ejecutivas 5.2.1. Seguimiento continuo de los hábitos de la Comunidad Universitaria y la

movilidad 4 4

5.3. Encuesta más sencilla 4 4

6. Mejora de aprovisionamiento de mercancías y prestaciones de servicios

6.1. Identificación de las necesidades de recepción, recogida y almacenaje de materiales por edificios

6.1.1. Determinación del número de entregas, envíos, flota necesaria, etc. 4 4

6.2. Zona de carga y descarga

6.2.1. Mejora de la señalización de la zona de carga y descarga 3 3

7. Información

‐116‐

7.1. Punto de información de movilidad en cada escuela (incluir información transporte público)

4 4

7.2. Potenciar la celebración de jornadas de movilidad y campañas de concienciación (a nivel UPC)

3 5

7.3. Plan de señalización integral en el campus y extensible a tota la UPC (incluir IPCT) 3 3

8. Innovación /Reducción de la movilidad

8.1. Considerar la posibilidad de aumentar las horas de trabajo no presencial 3 3

8.2. Reducir el número de reuniones presenciales en favor de las reuniones multiconferencia

4 4

8.3. Incluir criterios de movilidad al confeccionar los horarios y actividades académicas 3 3

9. Fomento de la participación de la comunidad universitaria en temas de movilidad Se han desestimado todas las actuaciones por estar ya consideradas en anteriores ámbitos de actuación.

10. Investigación

10.1. Potenciación de la I+D+I en movilidad sostenible 4 4

12.2 Potenciación y promoción del transporte público

La potenciación y promoción del transporte público constituye uno de los pilares del plan de

movilidad del Campus Terrassa, que por su naturaleza dispone de buenas comunicaciones con la

capital catalana pero pobres comunicaciones con las localidades vecinas. Es por ello que la

subvención de títulos de transporte, ampliación de líneas de autobús interurbano y demás

actuaciones para la mejora del transporte público resultan muy interesantes. No obstante, su

factibilidad es baja, ya que influyen en los intereses de no sólo las compañías que prestan dichos

servicios, sino también de ayuntamientos, diputaciones y demás instituciones ajenas a la UPC.

Por la razón anteriormente expuesta, hay un gran número de usuarios del campus que acceden

en vehículo privado, esto hace que los aparcamientos actuales no puedan contener la demanda

en ciertos momentos. Una solución factible e interesante a dicho problema podría ser la

creación de un bus lanzadera des de aparcamientos disuasorios.

Además sería muy interesante el seguimiento de las obras mayores de mejora de la movilidad

que se están llevando a cabo en el área metropolitana de Barcelona y que benefician al Campus

Terrassa, complementado con una correcta divulgación de dicha información a los usuarios.

12.3 Potenciación de los desplazamientos en modos no motorizados

Junto con la promoción del transporte público, la potenciación de modos no motorizados y la

pacificación de las calles adyacentes al campus son puntos muy importantes a tener en cuenta.


‐117‐

Las actuaciones en materia de mejora de los viales de acceso y de los carriles bici se

desestimaron por ser poco interesantes (ya se dispone de buenos accesos tanto en bicicleta

como a pie) y menos factibles, ya que son competencia del Ajuntament de Terrassa y no de la

UPC.

En cambio, la propuesta de hacer extensible la Zona 30 (que ya afecta a la Rambla de Sant

Nebridi y la calle Nicolás Salmerón) a todas las calles del campus y especialmente a la calle

Colom es interesante y necesaria, y además se considera posible con la colaboración del

Ajuntament de Terrassa.

Otro de los aspectos que a considerar es la señalización de itinerarios a pie dentro del campus y

del campus a las principales estaciones de ferrocarril y autobús. Además, esta actuación debería

ir acompañada de un proyecto de identificación del campus, que lo hago diferenciarse más de la

ciudad en la que esta tan integrado.

Cuanto a las actuaciones concernientes a mejorar el acceso a los usuarios en bicicleta, se ha

considerado que el coste de mantener una flota de bicis propia es inasumible para el campus y

que la disposición de kits de reparación debería ir a cargo de los usuarios. La creación de una

tarifa reducida del gimnasio para acceder a las duchas o de taquillas especiales para ciclistas se

considera poco interesante. No obstante la correcta vigilancia de las zonas de aparcamiento se

considera muy interesante y provechosa para los usuarios.

12.4 Accesibilidad universal

En el ámbito de actuaciones sobre accesibilidad, se ha considerado primordial y de vital

importancia la implantación de las medidas necesarias para acomodar los espacios para

personas con movilidad reducida.

Crear un censo se considera también muy beneficioso porque permitirá al campus estar

preparados para acoger a dichas personas con total seguridad y comodidad.

Uno de los aspectos más beneficiosos para el campus es el de mantener un censo actualizado de

personas con movilidad reducida temporalmente, ya que son los problemas de accesibilidad más

comunes en el Campus Terrassa. Ello permitiría ofrecer ventajas a dichas personas (accesos a

aparcamientos cercanos a las escuelas, habilitación de aulas, etc.). No obstante, velar por el

correcto uso de dicho sistema requeriría de un sistema sofisticado que no presentara obstáculos

a los usuarios. Es por ello que esta medida no tiene la máxima puntuación.

Para asegurar el correcto funcionamiento de dichos sistemas es vital que los servicios de

mantenimiento del campus se encarguen de mantener el buen estado de las instalaciones

destinadas a la movilidad reducida.

‐118‐

12.5 Racionalización del automóvil

La naturaleza del Campus de Terrassa, que se encuentra bien comunicado por transporte público

con el centro de Barcelona pero a una distancia considerable de núcleos de población

importantes como el Baix Llobregat o el Maresme, hacen que alrededor de un 40% de los

usuarios utilicen el vehículo privado para acceder al campus.

Además, la gran mayoría de los vehículos que acceden al campus lo hacen con un solo ocupante.

La utilización de sistemas que permitan el uso del coche compartido, como el car‐pooling serían,

por tanto, muy beneficiosos para la movilidad del Campus. Es por esto que se tiene gran interés

en dicha propuesta.

Dado los cambios necesarios para implantar el car‐pooling, sería necesario implantar sistemas

que gestionen los aparcamientos de una forma más eficiente, medida que, aunque es de gran

interés general, presenta dificultades a la hora de implantarse, ya que requeriría de sistemas

tecnológicamente avanzados.

Los sistemas de creación de flotas de vehículos eléctricos i potenciación de dichos sistemas se

han desestimado por considerarse poco factibles o poco interesantes (como es el caso de la

instalación de puntos de recarga para vehículos eléctricos).

12.6 Gestión de la movilidad

En este ámbito de actuación se ha considerado primordial la creación de la Mesa de Movilidad,

el Grupo Motor y la figura del “Gestor de Movilidad” como método para conseguir una correcta

aplicación del plan de movilidad y la adecuación de éste a la realidad cambiante del campus. La

integración de otras universidades próximas como la Mutua se considera igualmente posible y

beneficioso para el plan, pero no tan interesante como las anteriores.

Dada la existencia del Grupo Motor y de los otros órganos encargados de la movilidad, se

considera innecesaria la creación de un órgano ejecutivo e interadministrativo.

Cuanto a las actuaciones ejecutivas, se han desestimado ciertas líneas de acción por

considerarse dentro de otros ámbitos (como el control de la oferta de aparcamiento y el control

de los puntos de carga de vehículos eléctricos ‐ considerados en el ámbito de actuación 4,

racionalización del automóvil – o la modificación de los horarios de docencia – considerado en el

ámbito de actuación 8, innovación/Reducción de movilidad) o por tratarse de actuaciones que

ya se llevan a cabo con total eficiencia y suponen un problema tan sólo en contadas ocasiones

(como la participación y gestión de acontecimientos y celebraciones).

Parte vital de este ámbito de actuación es la creación de una encuesta de movilidad sencilla que

proporcione datos actualizados y fiables sobre los hábitos de movilidad de la comunidad

universitaria, de tal manera que se pueda mantener un seguimiento continuo de ésta.


‐119‐

12.7 Mejora de aprovisionamiento de mercancías y prestaciones de servicios

En este ámbito de actuación se han desestimado ciertos puntos que se consideran

responsabilidad de las empresas prestadoras de servicios más que del campus, como son la

determinación del medio de transporte necesario o crear plazas reservadas para vehículos

limpios (la propia compañía de suministros debería encargarse de utilizar vehículos limpios de

acuerdo a su propio plan de movilidad).

Además, se ha desestimado también la mejora de la logística en mudanzas, mantenimiento de

material docente, residuos,… Esto se debe a que actualmente ya se desarrolla una política de

este tipo y que además, los casos en que se podría optimizar dicho servicio se dan raramente a

lo largo del año.

Las actuaciones que se han considerado de mayor interés y factibilidad son la mejora de la

señalización de las zonas de carga y descarga (de tal forma que interfieran el mínimo posible con

el desarrollo de la actividad del campus) y la determinación del número de entregas, envíos y

flota necesaria (optimizando los desplazamientos de los vehículos de servicios al campus).

12.8 Información

Dado que los problemas de movilidad en el campus atañen a todos sus usuarios, es de gran

interés el informar al público tanto de las ventajas de disponer de un plan de movilidad, como de

la fase de desarrollo en que se encuentra, como de información en tiempo real del estado de las

principales vías viarias o de los servicios de transporte público, es por ello que la creación de

puntos de información en cada escuela sería muy beneficiosa, estos puntos, además,

concentrarían toda la información concerniente a temas de movilidad, facilitando el acceso de

los usuarios a dicha información. Para mayor facilidad de acceso, se usarían las pantallas de TV

disponibles en cada escuela, facilitando sobretodo información de servicio de los principales

operadores de transporte y el estado de las carreteras.

La promoción de jornadas de movilidad a nivel UPC ayudaría a consolidar los conocimientos

necesarios y la idea en la gente que disponer de un buen plan de movilidad puede ser muy

beneficiosa para la universidad.

12.9 Innovación /Reducción de la movilidad

En el ámbito de la reducción de la movilidad, aunque las propuestas iniciales se consideraron

bastante interesantes, no eran demasiado factibles dada la realidad del campus. Por ello se han

reescrito les enunciados de las actuaciones de forma que encajen más con la situación y

problemática del Campus Terrassa.

‐120‐

Es por ello que se apuesta por tratar de aumentar las horas de trabajo no presencial, siempre

teniendo en cuenta las posibilidades de alumnos y profesores y combinándolo con una

optimización de los horarios y actividades académicas, con la voluntad de reducir

desplazamientos.

En la misma línea de acción, se encontraría la promoción de las reuniones en sesión

multiconferencia, que podrían reducir enormemente los desplazamientos intercampus (que se

realizan en modos de transporte motorizado), por ello se considera realmente interesante y

factible, ya que la complejidad tecnológica requerida no es demasiado alta.

12.10 Fomento de la participación de la comunidad en temas de movilidad

Este ámbito de actuación, que contaba con 3 puntos, ha sido completamente suprimido dado

que las actuaciones propuestas se consideraban reiterativas de otras ya expuestas

anteriormente.

Es el caso, por ejemplo, del car‐pooling que ya se consideró en el punto 4.1 (Información y

canales de promoción del coche compartido). Lo mismo sucede con el Foro de movilidad y el

canal de sugerencias abierto en la web, aspectos que se consideran forman parte de la gestión

de la movilidad (ámbito de actuación 5) y de la información (ámbito de actuación 7).

12.11 Investigación

En el Campus de Terrassa hay numerosos grupos de investigación trabajando al servicio de la

UPC. El campus pone a su disposición todos los recursos de que dispone para que puedan

desarrollar nuevos sistemas y ponerlos en práctica. Por esto razón, y dado que el campus ya les

ofrece el máximo de sus posibilidades, no se considera interesante trabajar para convertir el

Campus de Terrassa en un laboratorio real, ya que ello podría consumir demasiados de los

escasos recursos de que dispone el campus.

No obstante, y dado que la movilidad no es un tema que atañe a todos los públicos, sino que

afecta de manera distinta según a que colectivo se refiera uno, si se considera interesante y a la

vez factible incentivar la innovación en materias de movilidad entre los diferentes grupos de

investigación.


‐121‐

13 Definición del Plan de Acción

A partir de los datos obtenidos en el proceso de diagnóstico, que ha permitido conocer la

situación actual de la movilidad del campus, así como las tendencias generales de los diferentes

colectivos que componen la comunidad del Campus de Terrassa, se ha procedido a definir las

líneas de acción necesarias para obtener la movilidad deseada.

Para poder incidir tanto en la vertiente organizativa como en aquellos aspectos más técnicos de

la movilidad, es necesaria la separación de las actuaciones que se quieran realizar en diferentes

líneas de acción. Por este motivo el proceso de definición de las líneas de acción se ha dividido

en dos grandes ejes, distinguiendo aquellas que son del ámbito organizativo (basadas en el

propio funcionamiento de la universidad y su coordinación interna) de las que actúan en algún

ámbito puntual de la movilidad (accesibilidad, seguridad, desplazamientos…).

En las siguientes páginas se exponen las diferentes medidas a realizar con el fin de mejorar la

movilidad del campus Terrassa de la UPC. Con el objetivo de homogeneizar la descripción de las

acciones, facilitando a su vez la comprensión de éstas, se ha dispuesto toda la información en

forma de fichas.

Estas fichas se estructuran de la siguiente manera:

Código: Identifica la actuación, indicando su tipología o ámbito de acción. Está formado por un

conjunto de tres letras seguidas de dos grupos de dos dígitos, separados por un punto,

tal como: OIP.01.01.

La primera letra puede ser una O, de ficha Organizativa, o E, de ficha Específica. Más

adelante se detallan los códigos de las diferentes acciones consideradas.

Por ejemplo, OIP.02.01 correspondería a la primera actuación (OIP.02.01) del apartado

“Informar y Participar” (OIP.02.01), que es el segundo tema (OIP.02.01) del eje

Organizativo (OIP.02.01).

Título: Identifica el nombre de la actuación.

Descripción: Explica a grandes rasgos las principales características de la actuación.

Objetivo: Presenta la finalidad de la actuación.

Actuación: Resumen de las diferentes medidas a realizar, con el fin de alcanzar el objetivo

propuesto.

Responsables: Identifica las personas u órganos encargados de llevar a cabo la actuación.

Beneficiarios: Muestra los colectivos que pueden salir beneficiados por la implementación de la

actuación.

Ámbito de actuación: Define en qué vertiente(s) de la movilidad se engloba la actuación

(eficiencia, sostenibilidad, seguridad y/o equidad).

‐122‐

Requisitos / Claves de éxito: Describe aquellos aspectos que se deben tener en cuenta para

alcanzar con éxito el objetivo fijado.

Actuaciones vinculadas: Relaciona la actuación con otras que pueden complementarla, tanto

aquellas que corresponden al propio plan de movilidad como con las que le son ajenas.

Cálculo de los beneficios: describe brevemente cómo repercute la actuación en el marco de la

movilidad y si permite efectuar un análisis cuantificable de los beneficios que aporta.

Beneficios: Concreta los beneficios en los diferentes ámbitos de la movilidad (eficiencia,

sostenibilidad, seguridad y equidad) que se obtendrán cuando se alcancen los objetivos

de la actuación.

Coste: Indica el coste aproximado necesario para llevar a cabo la acción.

13.1 Acciones

O, Acciones Organizativas

Las líneas de acción que engloban este eje son 5. Las tres primeras constituyen los cimientos

sobre los que se construye el plan de movilidad y aseguran el éxito de su posterior implantación

(“Gestionar”, “Informar y participar” y “Evaluar y analizar”). Las dos siguientes están dirigidas a

reducir el número de desplazamientos y potenciar la universidad como un centro de I+D+y de la

movilidad sostenible a través de la actuación en aspectos basados en la formación y las nuevas

tecnologías.

Estas líneas de acción son clave para conseguir que la movilidad vinculada a la universidad sea

más eficiente, sostenible, segura y equitativa. Es por eso, que se requiere el compromiso real por

parte de la universidad y de todos los implicados que asegurará la correcta ejecución de las

actuaciones. Además, al tratarse de aspectos genéricos que son comunes a todos los campus de

la UPC, se pueden hacer extensibles a los demás campus con facilidad, mejorando así la

movilidad de toda la UPC.

OG, Acciones organizativas generales y de gestión

En esta línea de acción se presentan los órganos administrativos necesarios para la creación,

implantación y ejecución del plan de movilidad.

OIP, Acciones organizativas, informativas y participativas

Con el fin de reducir las posibles molestias que pueda causar la implantación del plan y a la vez

conseguir una mayor implicación de todos los colectivos del campus, es necesario que éstos

conozcan las diferentes acciones que se realizarán así como la manera en que se desarrollarán y

el por qué de las mismas.


‐123‐

OEA, Organizativas de evaluación y análisis

Para una buena realización del Plan de Movilidad y para poder fijar unos objetivos coherentes,

es necesario conocer de la manera más precisa posible la situación de partida en referencia a los

hábitos de las diferentes comunidades del campus así como su disposición a cambiarlos.

OAI, Organizativas de formación académica y de investigación

Esta vertiente del plan está dividida en tres tipologías diferentes de acción. La primera pretende

compactar los horarios de las clases de manera que se reduzcan los días necesarios de asistencia

al campus y, por tanto, los viajes necesarios para ir al campus. A su vez, también pretende

aumentar los horarios de atención al público de las bibliotecas en general para que los

estudiantes puedan acceder de manera fácil a un lugar donde complementar y compartir

conocimiento. El segundo eje pretende incorporar la movilidad sostenible dentro de la

formación académica con el fin de conseguir una mayor consciencia por parte de la comunidad.

Por último, el tercer eje pretende convertir la UPC en una institución de referencia en cuanto a

la movilidad sostenible.

OT, Organizativas basadas en las TIC

Con la ayuda de las tecnologías de la información y la comunicación aplicándose al trabajo a

distancia del personal administrativo o a las reuniones mediante call‐conference o video

conferencia, se pretende reducir el número de viajes asociados al campus.

E, Acciones Específicas

Con las diferentes actuaciones específicas se pretende trabajar de manera focalizada sobre

modos de transporte concretos. De este modo se consigue potenciar los modos más sostenibles

y reducir el peso del vehículo privado, con el fin de reducir el consumo energético junto con las

emisiones de gases contaminantes a la atmosfera.

ETP, Potenciar y promover el transporte público

Lo que se pretende conseguir con esta tipología de acciones es incrementar el número de

usuarios del transporte público a partir de la introducción de mejoras en las redes de transportes

existentes y de la organización de campañas para potenciar el uso de este tipo de transportes.

‐124‐

EPB, Potenciar los desplazamientos en modos no motorizados, particularmente la bicicleta

Esta línea tiene como objetivo reducir el número de vehículos que acceden al campus

potenciando el acceso a pie y en bicicleta. Para ello, la iniciativa contempla la mejora de los

viales (carriles bici, sendas peatonales…), mejoras en las instalaciones del campus, el incremento

de la seguridad (aparcamiento vigilado para bicicletas)…

EAU, Permitir una accesibilidad universal

El objetivo de esta acción es que el Campus de Terrassa sea accesible para todas las personas

(invidentes, personas con movilidad reducida, discapacitados temporales…), es decir, que se

pueda garantizar el acceso universal a todos los lugares del campus. Además se creará un

registro de los miembros de la comunidad que con movilidad reducida tanto permanente como

temporal.

EVP, Específica relacionada con el uso del Vehículo Privado

En este caso, la medida trata de racionar el uso del vehículo privado para acceder al campus.

Esta medida promueve el uso del coche compartido, premiando a los usuarios de VAO con

plazas de aparcamiento exclusivas para VAO, prioridad de uso… Por otro lado, la medida

propone instalar por primera vez en el campus un punto de recarga para vehículos eléctricos.

EMS, Mejorar el suministro de material para laboratorios y servicios externos

Debido a que el Campus de Terrassa genera una cierta movilidad inducida, es importante tener

en cuenta los desplazamientos de los servicios externos a la universidad. En este caso, la

actuación va dirigida a coordinar y optimizar las acciones de carga y descarga de materiales y/o

residuos que entran y salen al campus habitualmente, convirtiendo estas acciones en eficientes

y seguras. Para ello se establecerán programas y protocolos de recogida, y se habilitarán

espacios para que los vehículos realicen maniobras.


‐125‐

13.2 Acciones organizativas 13.2.1 OG, Acciones Organizativas Generales y de Gestión.

OG.01 Crear y consolidar la Mesa de la movilidad de la UPC Ejecución Estado

Anual 0%

Descripción Crear y consolidar un órgano consultivo y de debate sobre los temas de movilidad que afectan al

conjunto de los campus de la UPC y a sus entornos.

Objetivos

El objetivo de este órgano es proponer e impulsar las iniciativas para conseguir una movilidad eficiente,

segura, sostenible y equitativa. Por otro lado, también debe asegurar la implicación de las diferentes

unidades estructurales (departamentos, centros docentes, unidades de servicios…), asociaciones e

instituciones relacionadas con la movilidad de la UPC.

Actuación

Se constituirá una mesa de la movilidad con diferentes miembros de los campus de la UPC y

representantes de las instituciones más importantes en relación a la movilidad de la UPC. Esta mesa

organizará una reunión anual en la que se analizará la situación, se harán propuestas de mejora de la

movilidad y se debatirán las acciones a tomar, tanto por parte del Grupo Motor de la Movilidad de la

UPC como por parte de las mesas de movilidad a nivel de campus.

Responsables Institut de Sostenibilitat

Beneficiarios Toda la comunidad universitaria de la UPC.

Ámbito de

actuación

En todos los ámbitos de este plan, es decir, conseguir una movilidad eficiente, segura, sostenible y

equitativa.

Requisitos/

Claves de éxito

Los miembros de la mesa de la movilidad deberán ser personas motivadas por la movilidad y por los temas relacionados con ésta. Los constituyentes de la mesa pertenecerán a diferentes campus, a fin de tener una representación de toda la UPC, así como diferentes representantes de las unidades básicas y de los servicios transversales de la UPC.

La mesa de la movilidad de la UPC estará formada por un total de 9 personas: 2 representantes de Centros Docentes, 2 representantes del PDI, 2 representantes del PAS, 2 representantes de los estudiantes y el Comissionat de Sostenibilitat que la presidirá.

Se renovará cada 3 años, excepto los representantes de los estudiantes que se renovarán anualmente.

Se organizarán reuniones periódicas para proponer nuevas iniciativas y comprobar el estado de las acciones ya emprendidas.

Es necesario conocer los hábitos de movilidad de los miembros de la UPC para proponer medidas acordes a la situación.

Actuaciones

vinculadas OG.01.02, OG.01.05, OIP.02.05.

Cálculo de los

beneficios ‐‐

Beneficios

No es un beneficio tangible ni directo, ya que los beneficios son fruto de otras acciones que han nacido

de la Mesa de movilidad. La creación de esta Mesa de movilidad dará pie a mejoras en diferentes áreas

como por ejemplo, la reducción de accidentes, la reducción de emisiones, obtener una accesibilidad

universal en el campus...

Coste

La creación de este órgano tiene un coste cero. El coste de las reuniones se estima en unos 300 €/h. El

cálculo sale de estimar el coste horario medio bruto del personal de la UPC y del total de miembros que

componen la Mesa; coste horario de los estudiantes se estima en 15€/h (35x7 + 15x2= 275€/h).

‐126‐

OG.02 Crear y consolidar el Grupo motor de la movilidad de la UPC

Ejecución Estado

Anual 0%

Descripción Disponer de un grupo que lleve a cabo las medidas propuestas por la mesa de la movilidad de la UPC.

Objetivos

Crear un grupo ejecutivo que se ocupe de analizar la problemática de la movilidad de los estudiantes y

del personal académico y de administración y servicios, a nivel global y aplique las líneas de acción

aprobadas por la mesa de la movilidad en todos los campus de la UPC.

Actuaciones

Revisión anual de las pautas de movilidad de los diferentes colectivos, especialmente los estudiantes, puesto que es el más cambiante.

Conocer los cambios que se vayan produciendo en las infraestructuras de movilidad que afecten a todos los miembros de la UPC a fin de actuar en consecuencia a estos cambios.

Preparar la documentación técnica para ser debatida en la Mesa de la Movilidad UPC.

Llevar a cabo los acuerdos y las decisiones de la Mesa de la Movilidad.

Responsables La Mesa de la Movilidad propondrá la composición del Grupo Motor que deberá ser refrendada por el

Consejo de Gobierno de la UPC.

Beneficiarios El conjunto de la comunidad de la UPC (estudiantes, PDI, PAS)

Ámbito de

actuación Movilidad eficiente, segura, sostenible y equitativa.

Requisitos/

Claves de éxito

El Grupo Motor estará formado por un total de 9 personas, entre los que estarán los responsables de los grupos motores de movilidad de campus. Será presidida por el Gestor de movilidad de la UPC.

El Grupo Motor debe organizar las reuniones necesarias para actualizar la información que se disponga, así como para comprobar el estado de las acciones en ejecución.

Debe preocuparse tanto por la movilidad específica (derivada del desplazamiento de los miembros de la propia UPC) como por la inducida (movilidad de los proveedores, instituciones cercanas, servicios…)

El Grupo Motor deberá preparar el material actualizado para los debates de la Mesa de la Movilidad.

Actuaciones

vinculadas OG.01.01, OG.01.03, OG.01.05

Cálculo de los

beneficios ‐‐

Beneficios La creación de este grupo ejecutivo no aporta un beneficio tangible concreto, sino que su existencia será

muy importante para conseguir los beneficios de otras acciones.

Coste

La creación del Grupo Motor tendrá un coste 0. El coste de las reuniones se estima en unos 300 €/h. El

cálculo sale de estimar el coste horario medio bruto del personal de la UPC y del total de miembros que

componen la Mesa (35x7 + 15x2= 275€/h).


‐127‐

OG.03 Crear y consolidar la Mesa de la movilidad del Campus de Terrassa

Ejecución Estado

Anual 0%

Descripción Crear y consolidar un órgano consultivo y de debate sobre los temas de movilidad que afectan al

campus de la UPC en Terrassa.

Objetivos

El objetivo de este órgano es proponer e impulsar las iniciativas para conseguir una movilidad eficiente,

segura, sostenible y equitativa, focalizada en el Campus de Terrassa. Por otro lado, permite la

implicación de las diferentes unidades estructurales (departamentos, centros docentes, unidades de

servicios…), asociaciones e instituciones relacionadas con la movilidad del Campus de Terrassa de la

UPC, especialmente el Servei de Mobilitat del Ayuntamiento de Terrassa.

Actuaciones

Se constituirá una Mesa de la Movilidad con diferentes miembros de la comunidad y representantes de

las instituciones más importantes en relación a la movilidad del campus. Esta mesa organizará una

reunión anual en la que se analizará la situación, se harán propuestas de mejora de la movilidad y se

debatirán las acciones a tomar por parte del Grupo Motor de la Movilidad del Campus de Terrassa, así

como elevar propuestas y sugerencias al Grupo Motor de la Movilidad de la UPC.

Responsables Delegado del Rector en el Campus de Terrassa.

Beneficiarios Toda la comunidad universitaria del campus.

Ámbito de

actuación

Todos los ámbitos de este plan, es decir, conseguir una movilidad eficiente, segura, sostenible y

equitativa.

Requisitos/

Claves de éxito

Los miembros de la mesa de Movilidad deberán ser personas motivadas por la movilidad y por los temas relacionados con ésta. Los constituyentes de la mesa serán diferentes representantes de los estudiantes, de las unidades básicas y de los servicios transversales del campus.

La Mesa de la movilidad del Campus de Terrassa estará formada por un total de 10 personas: 1 representante de cada centro docente (4), 3 representantes de los estudiantes (Grado, Máster y Doctorado), el coordinador de movilidad del campus, un representante del Servei de Mobilitat del Ayuntamiento de Terrassa y el Delegado del Rector que la presidirá.

Se renovará cada 3 años, excepto los representantes de los estudiantes que se renovarán anualmente.

Se organizarán reuniones periódicas para proponer nuevas iniciativas y comprobar el estado de las acciones ya emprendidas.

Es necesario conocer los hábitos de movilidad de los miembros de la UPC para proponer medidas acordes a la situación.

Actuaciones

vinculadas OG.01.02, OG.01.05, OIP.02.05.

Cálculo de los

beneficios ‐‐

Beneficios

No es un beneficio tangible ni directo, ya que los beneficios son fruto de otras acciones que han nacido

de la Mesa de movilidad. La creación de esta Mesa de movilidad dará pie a mejoras en diferentes áreas

como por ejemplo, la reducción de accidentes, la reducción de emisiones, obtener una accesibilidad

universal en el campus...

Coste La creación de este órgano tiene un coste cero. El coste de las reuniones se estima en unos 250 €/h. El

cálculo sale de una estimación análoga a las anteriores.

‐128‐

OG.04 Crear y consolidar el Grupo Motor de movilidad en el Campus de Terrassa

Ejecución Estado

Anual 0%

Descripción Disponer de un grupo que lleve a cabo las medidas propuestas por la Mesa de la Movilidad en el marco

del campus de la UPC en Terrassa.

Objetivos Crear un grupo ejecutivo que se ocupe de analizar la problemática de la movilidad y apliquen las líneas

de acción para mejorarla a nivel de campus.

Actuación

Revisión anual de las pautas de movilidad de los diferentes colectivos, especialmente el estudiantil.

Conocer los cambios que se vayan produciendo en el transporte público a fin de actuar en consecuencia a estos cambios.

Preparar la documentación técnica que será debatida en la Mesa de la Movilidad.

Llevar a cabo los acuerdos y las decisiones a las que se han llegado en la Mesa de la Movilidad.

Responsables La Comisión de campus propondrá la composición del Grupo Motor que deberá ser refrendada por las

unidades estructurales del campus.

Beneficiarios La comunidad del Campus de Terrassa.

Ámbito de


Requisitos/

Claves de éxito

El Grupo Motor estará formado por 8 personas: 3 representantes de los estudiantes (grado, máster y doctorado), 1 representante de cada uno de los centros docentes (4) y el Gestor de movilidad que presidirá las reuniones del grupo.

El Grupo Motor debe organizar las reuniones necesarias para actualizar la información que se disponga, así como para comprobar el estado de las acciones en ejecución.

Debe preocuparse tanto por la movilidad específica (derivada del desplazamiento de los miembros del propio campus) como por la inducida (movilidad de los proveedores, instituciones cercanas, servicios…)

El Grupo Motor deberá preparar el material actualizado para los debates de la Mesa de la Movilidad.

Actuaciones

vinculadas OG.01.02, OG.01.06

Cálculo de los

beneficios ‐‐

Beneficios La creación de este grupo ejecutivo no aporta un beneficio tangible concreto, sino que su existencia será

de gran ayuda para conseguir los beneficios de otras acciones.

Coste Crear este Grupo Motor tendrá coste 0. El coste de las reuniones se estima en unos 200 €/h. El cálculo

sale de una estimación análoga a las anteriores.


‐129‐

OG.05 Crear la figura del Gestor de la movilidad de la UPC Ejecución Estado

2012 0%

Descripción

Designar una persona encargada de la ejecución y del seguimiento de las acciones contempladas en los

planes de movilidad de los diferentes campus, y que actúe como coordinador de los diferentes gestores

para cada campus.

Objetivos

Disponer de una persona que gestione y coordine las acciones que se llevan a cabo para mejorar la

movilidad, que impulse nuevas iniciativas y coordine reuniones periódicas entre los gestores de

movilidad de los diferentes campus.

Actuación

Definir las características que debe tener el gestor de la movilidad de la UPC.

Escoger una persona del colectivo universitario que reúna las características de gestor de la movilidad, o en su defecto formar a una persona que reúna las aptitudes para serlo.

Responsables El director del Institut de Sostenibilitat.


Ámbito de

actuación Movilidad sostenible, eficiente, segura y equitativa.

Requisitos/

Claves de éxito

El gestor de la movilidad deberá contar con la formación técnica adecuada y ser una persona interesada y motivada por la movilidad.

El gestor de la movilidad será un técnico del Institut de Sostenibilitat, con dedicación parcial a estos temas.

El gestor de la movilidad debe conocer y coordinar todas las actuaciones que se lleven a cabo en esta área.

Actuaciones


Cálculo de los

beneficios ‐‐

Beneficios El beneficio que reporta la creación del gestor de movilidad no corresponde a un beneficio tangible, sino

que es una de las bases desde donde llevar a cabo el resto de acciones del plan.

Coste Puesto que la ocupación será parcial y estimada en unas 6 u 8 horas/semana, el coste total será del

orden del 20% del coste bruto de un técnico nivel I.

‐130‐

OG.06 Crear la figura del Gestor de la Movilidad del Campus de Terrassa

Ejecución Estado

2012 0%

Descripción Asignar una persona encargada de la ejecución y del seguimiento de las acciones contempladas en el

plan de movilidad, y que actúe como coordinador de los agentes implicados.

Objetivos

Disponer de una persona que vele por el cumplimiento de los objetivos principales del Plan de

movilidad, gestione y coordine las acciones que se llevan a cabo en el campus para mejorar la movilidad,

que impulse nuevas iniciativas y funcione como foco informativo en temas de movilidad.

Actuación

Definir qué características debe tener el gestor de la movilidad.

Escoger una persona del colectivo universitario que reúna las características de gestor de la movilidad, o en su defecto formar a una persona que reúna las aptitudes para serlo.

Responsables Grupo Motor de la movilidad del campus.

Beneficiarios Toda la comunidad universitaria del Campus de Terrassa.

Ámbito de

actuación Movilidad sostenible, eficiente, segura y equitativa.

Requisitos/

Claves de éxito

El gestor de la movilidad deberá contar con la formación técnica adecuada y ser una persona interesada y motivada por la movilidad.

El gestor de la movilidad será un miembro de la comunidad universitaria, que haya vivido la movilidad del Campus de Terrassa en primera persona.

El gestor de la movilidad debe conocer y coordinar todas las actuaciones que se lleven a cabo en esta área.

Actuaciones

vinculadas OG.01.03

Cálculo de los

beneficios ‐‐

Beneficios El beneficio que reporta la creación del gestor de la movilidad no es tangible, sino que es una de las

bases desde donde llevar a cabo el resto de acciones del plan a nivel de campus.

Coste Puesto que la ocupación será parcial y estimada en unas 3 ó 4 horas/semana, el coste total será del

orden del 10% del coste bruto de un técnico nivel II.


‐131‐

13.2.2 OIP, Acciones Informativas/Participativas

OIP.01 Divulgar la necesidad de conseguir una movilidad más eficiente, segura, sostenible y equitativa en el campus

Ejecución Estado

anual 0%

Descripción

Informar de los diversos elementos que intervienen en la movilidad (modos de transporte, medio

ambiente, seguridad, económicos,…), de la actual situación de la movilidad asociada al Campus de

Terrassa, así como del resto de campus de la UPC, así como de la importancia y la necesidad de disponer

de un Plan de Movilidad con el objetivo de conseguir modificar los actuales hábitos de transporte de la

comunidad universitaria de manera que sean progresivamente más seguros, eficientes, respetuosos con

el medio ambiente y sostenibles.

Objetivos

Para poder conseguir una buena implicación de la comunidad del campus, es necesario que todos sus

miembros conozcan los motivos por los que es necesario implantar el Plan de Movilidad Sostenible en el

campus, así como las ventajas que aportará respecto de la situación actual. Ha de permitir, asimismo,

que haya una mayor aceptación de los pequeños inconvenientes a nivel individual que puedan

originarse, pero que son imprescindibles para conseguir los beneficios a nivel global.

Actuación

Potenciar la celebración de jornadas de movilidad y campañas de concienciación, a nivel de campus.

Organizar seminarios de movilidad con profesionales y responsables municipales del sector.

Elaborar material informativo en soporte físico (trípticos, pósters, etc.) y en formato electrónico, aprovechando las plataformas ya existentes en la UPC, en el que se ponga de relieve las principales características de la movilidad actual en el campus y los objetivos que se pretende conseguir.

Responsables Grupo motor de movilidad del campus.


Ámbito de


Requisitos/

Claves de éxito

Como mínimo se realizará una jornada por cuatrimestre (una coincidente con la semana de la movilidad) y un seminario anual a nivel de toda la Universidad.

La información de los trípticos y exposiciones debe ser simple y directa (gráficos, tablas, etc.) para que resulte atractiva al receptor. Los trípticos se distribuirán conjuntamente con la documentación de la matrícula y posteriormente por puntos estratégicos del campus (biblioteca, cafetería, etc.)

La información facilitada por las plataformas de difusión debe estar actualizada y ser coincidente. Para facilitar su gestión es conveniente centralizar la información en una de ellas (se recomienda que sea el portal de los planes de movilidad UPC), de modo que el resto sólo tengan que crear un acceso directo hacia la plataforma principal. Sin embargo, hay que tener en cuenta que debido a la peculiaridad del canal de televisión es recomendable que esta plataforma sólo presente vídeos, creando así dos plataformas madre de la información, una con contenido escrito (http://www.upc.edu/plansmobilitat) y otra con contenido audiovisual (http://tv.upc.edu/).

Esta actuación no es de ejecución puntual sino que es continuada en el tiempo, ya que es clave en el proceso de transformación de la movilidad actual.

Actuaciones

vinculadas OIP.02.02, OEA.03.01, OAI.04.03.

Cálculo de los

beneficios

Esta actuación, aunque necesaria para alcanzar los objetivos fijados, no actúa directamente sobre los

modos de transporte y, por lo tanto, no requiere un cálculo de beneficios.

Beneficios Al no modificar la movilidad no se consigue ningún beneficio cuantificable.

Coste

El coste de explotación de las plataformas es nulo porque ya existen. La organización de las Jornadas de

Movilidad a nivel de campus puede significar un coste aproximado de 3.000€/año. El coste del material

informativo se estima en unos 3.000€/año

‐132‐

OIP.02 Divulgar el estado del Plan de movilidad y las medidas

que se aplicarán en los campus para conseguir la movilidad deseada

Ejecución Estado

anual 0%

Descripción

Informar a la comunidad universitaria del estado en el que se encuentra el estado de implantación del

Plan de Movilidad Sostenible del campus y a la vez mostrar las diferentes acciones que se están

realizando.

Objetivos

Esta acción es complementaria de la anterior y su principal objetivo es una buena comunicación para

conseguir que el usuario se pueda beneficiar al máximo de las ventajas que puede generar el Plan de

Movilidad Sostenible y minimizar las desventajas o los inconvenientes (como por ejemplo obras) que le

pueda ocasionar informándole de las futuras actuaciones para que pueda prevenirse.

Actuación

Aprovechar el portal de Planes de Movilidad UPC para informar de las diferentes actuaciones en relación con dichos Planes generados en los diferentes campus.

Aprovechar el canal de televisión por Internet de la UPC (UPCtv) así como la red de televisores repartidos por el campus (biblioteca, escuelas,…) para informar de manera visual y sencilla del momento de ejecución de las diferentes medidas del Plan de Movilidad, duración prevista y aspectos más relevantes.

Utilizar el resto de plataformas de difusión ya existentes para informar de la entrada en funcionamiento de las medidas, su duración y aspectos más relevantes, ya sea vía web, lista de difusión mail o en el caso de las delegaciones de estudiantes hacerlo directamente con los estudiantes.

Responsables Grupo Motor de movilidad del campus.


Ámbito de


Requisitos/

Claves de éxito

La información facilitada por las plataformas de difusión debe estar actualizada y ser coincidente.

Para facilitar su gestión es conveniente centralizar la información en una de ellas (se recomienda

que sea el Portal de los planes de movilidad UPC), de modo que el resto sólo tengan que crear un

acceso directo hacia la plataforma principal. Sin embargo, hay que tener en cuenta que debido a la

peculiaridad del canal de televisión es recomendable que esta plataforma sólo presente vídeos,

creando así dos plataformas madre de la información, una con contenido escrito

(http://www.upc.edu/plansmobilitat) y otra con contenido audiovisual (http://tv.upc.edu/).

Con la suficiente antelación, antes de la entrada en funcionamiento de las actuaciones es necesario

hacer una difusión masiva informando de la implantación de la misma, ya sea mediante correo

interno, mostrando la información en los diferentes televisores repartidos por el campus, o

introduciendo pop‐ups en las diferentes webs de las plataformas de difusión.

Esta actuación no es de ejecución puntual sino que es continuada en el tiempo, ya que es clave en

el proceso de transformación de la movilidad actual.

Actuaciones

vinculadas OIP.02.01, OIP.02.03

Cálculo de los

beneficios

Esta acción no actúa directamente sobre los modos de transporte y, por lo tanto, no requiere de un

cálculo de beneficios.


Coste

Aprovechando los medios de difusión ya existentes, el coste del desarrollo de esta medida es muy bajo.

El coste corresponderá a los cambios que se tengan que hacer en las plataformas de difusión para

incorporar la nueva información.


‐133‐

OIP.03 Convertir el portal de los planes de movilidad UPC en una web de referencia de la movilidad y difundir su

existencia

Ejecución Estado

2012 10%

Descripción

Ampliar la información que ofrece el portal de los planes de movilidad UPC de forma que la Comunidad

esté informada en todo momento del estado de los planes de cada campus, tanto en el proceso de

elaboración como en el de ejecución. Referenciar todas las consultas sobre movilidad al portal web

(http://www.upc.edu/plansmobilitat) de manera que toda la información esté agrupada y sea única.

Objetivos Concentrar la información referente a la movilidad de todos los campus de la UPC en el portal de los

planes de movilidad UPC y darlo a conocer entre la comunidad universitaria.

Actuación

Actualizar la información sobre los planes de movilidad de los diferentes campus en todo momento.

Incluir en el portal toda la documentación presentada en las jornadas y seminarios de movilidad.

Presentar el nuevo portal web como una referencia informativa de movilidad, mediante la instalación de monolitos en lugares estratégicos.

Incluir la dirección del portal en los trípticos de movilidad a fin de ampliar la información a aquellos interesados.

Añadir un banner a otros portales web para agilizar el proceso de acceso al portal de movilidad y evitando que la información se duplique.

Responsables Grupo motor de movilidad de la UPC

Beneficiarios Toda la comunidad universitaria de la UPC

Ámbito de


Requisitos/

Claves de éxito

Estrecha y puntual comunicación entre los Gestores de Movilidad de campus y el responsable del portal web, a fin de mantener la información actualizada.

Mantener un orden y una estructura que facilite la consulta de la información.

Revisar periódicamente que los links de los banners funcionan correctamente y que los monolitos no están deteriorados.

Comprobar periódicamente que la difusión se está haciendo correctamente y que la información que se da está actualizada.

Actuaciones

vinculadas OIP.02.02, OIP 02.04

Cálculo de los

beneficios

Esta acción es sólo informativa y al no actuar directamente sobre los modos de transporte no requiere

de un cálculo de beneficios.


Coste

Dado que tanto el portal como las webs de las plataformas de difusión ya existen y que el material

informativo ya está contabilizado en la actuación OIP 02.01, el coste de esta actuación es únicamente la

elaboración y colocación de los monolitos (3.000€)

‐134‐

OIP.04 Abrir nuevos canales de comunicación para que los miembros de la comunidad puedan exponer sus

inquietudes y aportar ideas en términos de movilidad

Ejecución Estado

2012 0%

Descripción

Permitir a todo el colectivo afectado por el Plan de movilidad dar su opinión en temas de movilidad y de

este modo poder participar activamente en la elaboración de éste, bien sea expresando sus inquietudes,

inconformismos o aportando sugerencias para conseguir una mejor movilidad.

Objetivos

Conocer la opinión y las inquietudes que muestran los diferentes colectivos relacionados con la

Universidad respecto al Plan de movilidad a fin de potenciar su participación. Se debe tener presente

que es necesario que estos colectivos se involucren en la confección del plan y su participación es vital

para alcanzar los objetivos fijados.

Actuación Incluir en las plataformas de difusión un buzón electrónico exclusivo para temas de movilidad donde los

usuarios podrán enviar un e‐mail con sus aportaciones.



Ámbito de


Requisitos/

Claves de éxito

Agradecer la participación al usuario que envía un e‐mail respondiendo automáticamente con otro e‐mail agradeciendo su colaboración.

Las sugerencias que se envíen vía correo electrónico las recibirá el miembro del Grupo Motor del campus que represente el portal desde donde se ha enviado. Por ejemplo, si la sugerencia se realizara desde la web de una escuela, la recibiría el representante de la escuela. Si la sugerencia se hace desde el portal de la UPC o de Univers, al tratarse de un nivel superior, el email lo recibiría el representante del Grupo Motor del campus que forme parte del Grupo Motor de movilidad de la UPC.

En el caso de recibir una consulta es importante que se dé una respuesta lo antes posible para demostrar que hay interés real en las necesidades e inquietudes de la persona que ha enviado el email.

Actuaciones

vinculadas OIP.02.03.

Cálculo de los

beneficios




Coste Esta medida tiene un coste muy reducido (creación y mantenimiento), ya que se trata únicamente de

incorporar un buzón de correo electrónico en los portales web.


‐135‐

OIP.05 Compartir inquietudes y objetivos con agentes externos a la UPC

Ejecución Estado

2012 0%

Descripción

Considerar las problemáticas que presenta el personal de servicios externos al campus en términos de

movilidad, teniendo en cuenta la accesibilidad de cualquier persona relacionada con el campus. Por

otro lado y puesto que existen actuaciones cuya repercusión va más allá de los límites físicos del

campus, es conveniente llegar a acuerdos de colaboración con las instituciones cuyos miembros (ajenos

a la UPC) puedan salir beneficiados por las actuaciones que la UPC lleve a cabo.

Objetivos

Incrementar el número de personas que puedan llegar a beneficiarse de las actuaciones, especialmente

colectivos ajenos que tienen dificultades para llegar a la Universidad como personal de limpieza,

seguridad, etc.

Trabajar con otras instituciones en la misma línea para alcanzar objetivos comunes en términos de

movilidad y compartir los recursos de los que se dispongan, tanto económicos como personales.

Actuación

Contactar con los representantes de los servicios externos del campus para hacerlos partícipes del plan, tanto aportando información de la movilidad de su personal como beneficiándose de las actuaciones.

Contactar con el representante de movilidad de las instituciones ajenas al campus para detectar qué actuaciones son comunes para todas las instituciones, cuáles de ellas pueden ser gestionadas individualmente, o cuáles se deben solicitar de manera conjunta a otras instituciones como por ejemplo el Ayuntamiento o ATM.


Beneficiarios

Toda la comunidad universitaria de la UPC, incluyendo servicios externos (seguridad, limpieza, etc.),

comunidad universitaria de otras escuelas próximas (ESCAC, Vapor Universitari, Escola d’infermeria de

Terrassa…) y otras instituciones (Hospital de Terrassa, Mutua de Terrassa,…)

Ámbito de


Requisitos/

Claves de éxito

Organizar reuniones puntuales con los servicios externos para informarles de la razón por la que se elabora un Plan de movilidad y de la necesidad de disponer de información sobre su accesibilidad al campus (horarios, modos, volumen…) para detectar las deficiencias y trabajar para mejorar la situación.

Distribuir los trípticos de movilidad entre el personal de servicios externos y informar del resto de puntos informativos donde se podrán consultar las medidas que se aplicarán.

Compartir conocimientos de todas las instituciones involucradas para no duplicar recursos. Un claro ejemplo es impulsar el mismo portal web donde compartir coche, para que sea más fácil encontrar dos recorridos coincidentes.

Compartir inquietudes por parte de todas las instituciones a fin de presentar conjuntamente solicitudes para conseguir la implantación de actuaciones comunes, como por ejemplo la urbanización de algunos tramos de calle.

Actuaciones


Cálculo de los

beneficios




Coste Esta actuación forma parte de las tareas del grupo motor del campus y, por lo tanto, su coste ya está

incluido en la actuación OG.01.04

‐136‐

13.2.3 OEA, Acciones de Evaluar y analizar

OEA.01 Consolidar la encuesta de movilidad de la UPC Ejecución Estado

Anual 0%

Descripción

Conseguir que la encuesta de Movilidad sea una herramienta de referencia para conocer la movilidad de

los miembros del campus. Es clave que se realice periódicamente a fin de registrar los cambios en las

pautas de movilidad, especialmente de un colectivo tan cambiante como es el de los estudiantes.

Objetivos

Conocer los hábitos de movilidad de la comunidad universitaria y su predisposición a cambiar de manera

ágil y periódica para poder establecer unos objetivos reales y comprobar si realmente se produce un

cambio en la movilidad.

Actuación

Crear una encuesta de movilidad de base común para todos los campus. Esto permitirá la homogeneización de la explotación de datos. Sin embargo, la encuesta incluirá algunas cuestiones específicas del Campus de Terrassa.

Conseguir un compromiso real de los responsables de los diferentes colectivos que conforman el campus en la difusión de la encuesta y de la importancia que tiene responderla de manera adecuada.

Distribuir la encuesta entre todos los miembros de la comunidad (Personal Docente e Investigador, Personal Administrativo y de Servicios, estudiantes y personal de servicios externos).

Realizar la encuesta periódicamente para poder comprobar si hay cambios reales en los hábitos de movilidad de la comunidad universitaria una vez implantadas las medidas.

Responsables Grupo Motor de movilidad de la UPC.

Beneficiarios Equipos redactores de los Planes de movilidad y responsables de la su ejecución y seguimiento e,

indirectamente, toda la Comunidad.

Ámbito de


Requisitos/

Claves de éxito

Distribuir la encuesta de movilidad entre los estudiantes en el momento de su matrícula de manera que aparezca automáticamente al final del proceso. Periodicidad anual.

Incluir un pop‐up en el momento que se acceda a la intranet coincidiendo con la época de matrícula de los estudiantes que informe de la existencia y la importancia de la encuesta.

Informar de la existencia de la encuesta de movilidad al PDI y PAS a la vez que se pone de relieve la importancia de responderla de manera completa. Periodicidad bianual.

Distribuir la encuesta de movilidad entre el personal de servicios externos en formato digital, y si no existe dicha posibilidad facilitarla en formato papel. Periodicidad bianual.

Las preguntas de la encuesta deben ser de fácil comprensión, no permitiendo respuestas abiertas. Utilizar opciones de respuesta desplegables con selección directa de campo.

Conciliar entre todos los campus las preguntas de la Encuesta de Movilidad de la UPC.

Asegurar el anonimato en la encuesta a la hora de exportar los resultados de la misma.

Divulgar los resultados de las encuestas para que los participantes puedan comprobar la utilidad de su participación.

Actuaciones

vinculadas • OIP.02.01, OEA 03.02, OEA.03.04

Cálculo de los

beneficios

Esta actuación sólo permite recopilar información y no actúa directamente sobre ninguno de los modos

de transporte, por lo que no requiere de un cálculo de beneficios.


Coste El coste de distribución y análisis de las encuestas asciende aproximadamente a 1.500€/año.


‐137‐

OEA.02 Elaborar un protocolo de explotación de los datos de la encuesta de movilidad de la UPC

Ejecución Estado

2012 0%

Descripción

Crear pautas de explotación de la información obtenida de las respuestas a la encuesta de movilidad

UPC de manera que queden establecidas qué preguntas aportan directamente la información necesaria

y cuáles de ellas requieren una combinación con otras respuestas para dar información completa.

Objetivos Agilizar la explotación de las encuestas para que se pueda llevar a cabo de forma automática y así poder

obtener la información de la movilidad actual de manera rápida y completa.

Actuación

Incluir tanto las preguntas que aportan información por si solas (origen y destino de los desplazamientos, edad, Escuela a la que pertenece, etc.), como aquellas que deben combinarse para disponer de la información necesaria (número de estudiantes de una escuela específica que acceden en un modo específico desde un municipio específico, etc.).

Crear los algoritmos necesarios para almacenar las respuestas y vincular las que corresponden a preguntas relacionadas para extraer la información de manera automática.


Beneficiarios Equipos redactores de los Planes de movilidad y responsables de su ejecución y seguimiento y, por

extensión, todos los miembros de la comunidad del campus.

Ámbito de


Requisitos/

Claves de éxito

Aunque la encuesta sea anónima, es necesario vincular las respuestas a una persona virtual para evitar duplicaciones.

Es necesario saber qué información se quiere obtener de cada una de las preguntas, para evitar preguntas que no sean útiles.

Disponer los resultados en forma de series temporales para analizar la evolución con el tiempo de las pautas de movilidad.

Presentar los resultados de forma gráfica con el objeto de facilitar una rápida comprensión de la problemática de la movilidad.

Actuaciones

vinculadas OEA 03.01

Cálculo de los

beneficios

Esta actuación sólo permite recopilar información y no actúa directamente sobre ninguno de los modos

de transporte, por lo que no requiere de un cálculo de beneficios.


Coste El coste de elaboración de esta actuación está incluido en la anterior.

‐138‐

OEA.03 Verificar la correcta comprensión de las medidas y su implantación

Ejecución Estado

anual 0%

Descripción

Es importante que las actuaciones propuestas por el plan de movilidad se ejecuten correctamente para

que puedan tener la repercusión deseada y para poder conseguir los objetivos deseados. Por esta razón

es necesario que los miembros del campus estén informados de qué, cómo y cuando se quiere realizar

para asegurar la correcta ejecución de las medidas.

Objetivos Asegurar la correcta implantación de las medidas propuestas por el Plan de Movilidad Sostenible.

Actuación

Es clave conocer claramente cada una de las medidas, además de lo que se necesita para ejecutarlas de manera correcta, en qué momento del Plan se tienen que realizar y como se prevé que se modifique la movilidad del campus con su ejecución.

Realizar un seguimiento de las medidas para comprobar que su implantación se ha hecho correctamente.

Comprobar mediante la encuesta de movilidad cómo evolucionan los diferentes modos de transporte tras haber aplicado las diferentes medidas.

Comprobar la evolución de los diferentes modos de transporte directamente en el campus. (Por ejemplo: Comprobación de la ocupación de las plazas de aparcamiento de bicicletas).

Ajustar las actuaciones en función de las necesidades.

Realizar un seguimiento de las medidas para comprobar que se realiza un buen uso de la implantación.

Responsables Gestor de la movilidad del campus.

Beneficiarios

Toda la Comunidad Universitaria de la UPC en el caso de las actuaciones administrativas y en el caso de

las actuaciones focalizadas, los beneficiarios reales son las personas que acceden al campus mediante el

modo de transporte que ha sido foco de la actuación.

Ámbito de


Requisitos/

Claves de éxito

Las unidades encargadas de ejecutar las acciones y medidas deben permanecer en estrecho contacto con el equipo redactor del plan.

Disponer de un calendario de ejecución detallado donde se desglosen las actuaciones en pequeñas sub‐actuaciones para poder realizar un mejor seguimiento de la evolución de la implantación.

Detectar las necesidades requeridas por cada una de las diferentes actuaciones.

Esta actuación no es de ejecución puntual si no que requiere una actuación continuada, evolucionando paralelamente con la ejecución del Plan de Movilidad.

Conocer las peculiaridades de cada una de las medidas para poder detectar posibles fraudes de utilización.

Actuaciones

vinculadas OEA.03.01.

Cálculo de los

beneficios

Esta medida no actúa directamente sobre ninguno de los modos de transporte, por lo que no requiere



Coste El coste de llevar a cabo una verificación continua de las acciones que se están llevando a cabo están

incluidas en las tareas del Gestor de movilidad del campus.


‐139‐

13.2.4 OAI, Acciones de Formación académica y de investigación

OAI.01 Incorporar criterios de movilidad en la confección de los calendarios y horarios de clases

Ejecución Estado

2012 0%

Descripción

Incorporar criterios de movilidad en la confección de los horarios lectivos de manera que se eviten

jornadas lectivas con muy pocas clases, compactándolas y reduciendo de esta manera los

desplazamientos.

Objetivos Reducir el número de desplazamientos obligados.

Actuación

Realizar una buena planificación de las asignaturas de cada curso y su contenido, teniendo en cuenta criterios de movilidad.

Ampliar las franjas horarias en las que se imparten clases. Es decir, hacer un mayor número de horas por día lectivo.

Distribuir la materia docente de las asignaturas en sesiones de una o dos horas para facilitar la elaboración de los horarios.

Responsables Grupo Motor del campus.

Beneficiarios Toda la comunidad universitaria de la UPC, especialmente los estudiantes.

Ámbito de

actuación Movilidad eficiente, segura y sostenible.

Requisitos/

Claves de éxito

Llegar a un consenso para la implementación de la acción por parte de los representantes de las diferentes escuelas.

El gestor de movilidad debe explicar al personal docente y, particularmente, a la dirección de los Centros Docentes la importancia de esta acción, para la que es imprescindible su colaboración.

El profesorado debe estar predispuesto a facilitar la coordinación de horarios y adaptar contenidos.

Esta acción debería ser reforzada con la OT.05.03.

Actuaciones

vinculadas OT.05.01, OT.05.03

Cálculo de los

beneficios

Se trata de aumentar la eficiencia en los desplazamientos de la comunidad del Campus y, si es posible,

reducirlos. Los beneficios dependerán de cuánto se beneficie cada individuo con ésta medida y de cuán

fácil sea combinar su horario particular.

La cuantificación es compleja por cuanto muchos de los estudiantes está matriculados en materias de

diferentes cursos y la reducción de los días lectivos no necesariamente se traduce en una reducción de

los desplazamientos. Suponiendo que los días lectivos se pudieran reducir a 4 por semana y que el 25%

de los estudiantes pudiera beneficiarse, ello implicaría una reducción del 5% del total de viajes.

Beneficios

Se reducirán las emisiones proporcionalmente a la reducción de desplazamientos. Además, esta acción

implica también una reducción del consumo energético semanal en el mismo porcentaje, que lleva

asociado un menor gasto económico y un menor impacto ambiental. Por otro lado, al reducir los

desplazamientos también se reduce el riesgo de siniestralidad “in itinere” al reducir la probabilidad de

tener un accidente desplazándose al campus.

Los beneficios totales se incluyen en la OT.05.03.

Coste Mediante una planificación adecuada de cada curso académico esta medida no tiene coste alguno.

‐140‐

OAI.02

Potenciar la movilidad sostenible como materia

docente dentro de las diversas líneas académicas

(títulos universitarios, másteres y doctorados)

Ejecución Estado

2014‐17 0%

Descripción Introducir la movilidad sostenible como parte de la docencia obligatoria que se imparte en las diversas

líneas académicas (títulos universitarios, másteres y doctorados) de la UPC.

Objetivos

Concienciar al alumnado de la problemática existente en la movilidad actual, la necesidad de conseguir

una movilidad más sostenible y la metodología para conseguirlo según la especialidad académica a la

que pertenecen.

Actuación

Incorporar materias específicas que traten temas de movilidad sostenible, bien sea de manera exclusiva o complementaria a otras materias.

Planificar el contenido de las asignaturas para adaptarlo a las características de las correspondientes líneas académicas. Esto es debido a que la docencia de las distintas Escuelas tiene distintos objetivos y los grados de complejidad varían en función de la línea académica a la que correspondan (título universitario, máster o doctorado).


Beneficiarios Toda la Comunidad universitaria de la UPC.

Ámbito de


Requisitos/

Claves de éxito

Contar con la colaboración de expertos en movilidad sostenible para formar al profesorado y ayudarle en las tareas de divulgación de la materia.

Conseguir la disposición por parte del profesorado a ampliar y difundir nuevos conocimientos en relación a la movilidad sostenible.

Crear una red de excelencia en temas de movilidad sostenible que permita el contacto entre personas del sector y que garantice la divulgación de contenidos de gran calidad.

Aunque la incorporación de las asignaturas se puede realizar de manera inmediata, la planificación del contenido y la formación del profesorado requieren de una revisión periódica hasta la finalización de la vigencia del presente plan.

Actuaciones

vinculadas OIP.02.01

Cálculo de los

beneficios




Coste Esta actuación está vinculada a una planificación interna de la UPC y no requiere ninguna inversión.


‐141‐

13.2.5 Acciones OT, Organizativas de Telemática

OT.01 Complementar el trabajo presencial con el trabajo a

distancia

Ejecución Estado

2014–17 0%

Descripción

Impulsar el trabajo a distancia tanto a nivel individual como en grupo, para reducir los desplazamientos

al campus tal y como establece la medida 1.02.11 del PGUPC14: “Continuar aplicando las innovaciones

que proporcionan las tecnologías de la información y de la comunicación, para mejorar las condiciones

de trabajo del PAS y seguir potenciando el teletrabajo como elemento complementario al trabajo

presencial (…)”.

Objetivos Reducción del número de desplazamientos al campus de la comunidad de PDI y PAS.

Actuación

Según la medida 1.02.11 del PGUPC14:

Aprobar la normativa que regule las condiciones de acceso al teletrabajo.

Diseñar un sistema de seguimiento y evaluación del teletrabajo. Desde la perspectiva de los Grupos Motores de movilidad de la UPC y de los distintos campus:

Consultar con los órganos de gobierno y gestión correspondientes el estado de implantación y desarrollo de la medida, realizando, si fuera necesario, sugerencias desde la perspectiva de la movilidad.

Responsables

Grupo Motor de movilidad de la UPC.

Grupo Motor de movilidad del campus.

Beneficiarios PDI y PAS del Campus de Terrassa.

Ámbito de

actuación

Movilidad eficiente, segura, sostenible y equitativa (siempre y cuando se incorporen criterios de

equidad en el diseño de las condiciones de acceso al teletrabajo).

Requisitos/

Claves de éxito

Difundir y promocionar la posibilidad de acceder al teletrabajo.

Es imprescindible la participación de las unidades docentes para alcanzar los objetivos propuestos.

Es necesario que los campus digitales (Atenea) y los recursos electrónicos funcionen correctamente a fin de evitar contratiempos en los programas de las asignaturas.

Evaluar que se esté produciendo un descenso real del nº de desplazamientos del PAS, y al mismo tiempo, que la evolución de las cuotas modales del PAS en sus desplazamientos de acceso resulta favorable.

Actuaciones

vinculadas OAI.04.01, OT.05.03.

Cálculo de los

beneficios

Se trata de conocer el número de km/año que se “ahorran”, para ello cabe considerar:

La comunidad de PDI y PAS del Campus de Terrassa realiza unos 5.200.000 km/año

Los beneficios dependerán del nº de PDI y PAS que acceda al teletrabajo y del nº de desplazamientos per cápita que cada PDI y PAS se evite.

Beneficios

A título orientativo se indican valores de referencia para la reducción del impacto y los costes globales:

Para 2013: 10% del PDI y PAS reduciendo un 20% sus desplazamientos supondría una reducción de unos 100.000 km/año que supondrían 6,5 toneladas de CO2 menos por año.

Para 2015: 20% del PDI y PAS reduciendo un 20% sus desplazamientos supondría una reducción de unos 200.000 km/año que supondrían 13 toneladas de CO2 menos por año.

Para 2017: 30% del PDI y PAS reduciendo un 20% sus desplazamientos supondría una reducción de unos 300.000 km/año que supondrían 19,5 toneladas de CO2 menos por año.

Coste

El material que se necesita para llevar a cabo el trabajo a distancia es, en ocasiones, material docente

que se imparte en clase o actividades/problemas que se realizan en el campus. Por ese motivo, la

introducción progresiva de actividades no presenciales no tiene coste alguno.

‐142‐

OT.02 Potenciar el uso de videoconferencias y call‐conference

en las reuniones

Ejecución Estado

2012‐17 0%

Descripción

Potenciar el uso de las videoconferencias y call‐conferences a la hora de hacer reuniones entre personas de diversos campus de la UPC. Se propone desarrollar la medida en dos fases:

Fase 1. Dirigida a los miembros de los diversos órganos de gobierno y gestión, que son precisamente el colectivo que realiza más reuniones inter‐campus.

Fase 2. De ampliación al conjunto de miembros de la comunidad universitaria.

Objetivos Reducir el nº de desplazamientos de los miembros de la comunidad universitaria, y en particular de los que pertenecen a los diversos órganos de gobierno y gestión. Consecuentemente se reducen el nº de km recorridos, y con ellos el tiempo y dinero empleados, así como los impactos ambientales negativos.

Actuación

Para ello, los servicios responsables de las TIC en las distintas unidades elaborarán:

Un listado de las infraestructuras, equipamientos y servicios de que disponen para realizar videoconferencias y call‐conferences; así como un listado de los que sería necesario ir mejorando para consolidar el servicio.

Un protocolo que regule el procedimiento de utilización de los mismos.

Fase 1

El Grupo Motor de movilidad de la UPC identificará algunas reuniones en las que realizar pruebas piloto (p.ej. Grup Motor de mobilitat, Consell de directors de centres, Consell de govern, etc.).

El Grupo Motor de movilidad del campus se encargará de dinamizar las tareas necesarias para desarrollar la experiencia en cada campus, como dotar a las salas de reuniones del equipo necesario para realizar videoconferencias (cámaras web, micrófonos, etc.).

Una vez realizadas las primeras experiencias piloto, se evaluarán y se intentarán generalizar al mayor número posible de reuniones de los diversos órganos de gobierno y gestión.

Fase 2

A partir de los resultados obtenidos en la Fase 1, se actualizará el protocolo que regule el procedimiento de utilización de los servicios de videoconferencia y call‐conference y se difundirá la existencia de dichos servicios, cuidando especialmente de realizar difusión a diversos colectivos susceptibles de utilizarlos en mayor medida (PDI con docencia en varios centros o miembro de un grupo de investigación con sede en un centro diferente al que realiza la docencia; doctorandos; etc.).

Responsables Grupo Motor de movilidad de la UPC. Y Grupo Motor de movilidad del campus.

Beneficiarios Miembros de los diversos órganos de gobierno y gestión.

PDI, PAS y estudiantes que puedan acceder a los servicios de videoconferencia y call‐conference.

Ámbito de


Requisitos/

Claves de éxito

Conseguir la implicación de los servicios responsables de las TIC en las distintas unidades.

Evaluar que se esté produciendo un descenso real del nº de desplazamientos.

Es fundamental disponer de una buena conexión a internet desde los dos puntos desde los que se realiza la conferencia, a fin de que la calidad de imagen y sonido no se vea afectada.

Programar las reuniones para que los equipos se encuentren a punto para ser utilizados y así evitar problemas y cancelaciones de las reuniones a causa de errores inesperados.

Cálculo de los

beneficios

A partir del ahorro en los desplazamientos no realizados. Aunque las reuniones pueden ser en cualquiera de los Campus, en la mayoría de los casos tendrán lugar en el Rectorado o en el Edifici Vértex. La distancia más corta en automóvil es de unos 24 km, por la E9 (peajes 4,6€). El tiempo total de desplazamiento es de unos 45 minutos por sentido. El aparcamiento cuesta unos 3€/h. Las alternativas en transporte colectivo son de unos 75‐90 minutos y un coste de 2,3€ (tarjeta T‐10). Se supone que el 15% del PDI y PAS del Campus se desplaza unas 10 veces/año al Rectorado y que el uso de las videoconferencias fuera del 33% de las reuniones.

Beneficios

Esta medida, plenamente implementada, podría llegar a suponer una reducción de unos 15.000 km/año lo que a la vez implicaría una reducción de unas 3 toneladas de CO2 por año. La reducción en los gastos de desplazamiento sería del orden de unos 5.000€/año. El ahorro en tiempo sería de unas 450 h/año, equivalente a unos 16.000€/año.

Coste Internalizable en los gastos de funcionamiento cotidianos de las unidades implicadas.

El ahorro derivado de la reducción de las dietas por desplazamientos puede reinvertirse en la actualización y mejora del equipamiento informático necesario.


‐143‐

OT.03 Consolidar el campus virtual como una herramienta de soporte a la docencia de la UPC

Ejecución Estado

2012‐17 30%

Descripción

La medida se estructura en 2 grandes bloques complementarios que pueden desarrollarse en paralelo.

En primer lugar, se trata de promover la implantación y desarrollo de una serie de medidas del

PGUPC14, que, apoyándose en las TIC, inciden sobre la actividad académica de formación a los

estudiantes.

En segundo lugar, se trata de impulsar la oferta de asignaturas no presenciales o semipresenciales que

se pueden cursar en las diversas titulaciones siguiendo las directrices del EEES.

Objetivos

Reducir el nº de desplazamientos de los miembros de la comunidad universitaria, especialmente de los

estudiantes. Consecuentemente se reducen el nº de km recorridos, y con ellos el tiempo y dinero

empleados, así como los impactos ambientales.

Actuación

Puede consultarse cada una de las medidas del PGUPC14 para ver el detalle. Interesa aquí destacar las tareas a realizar desde la perspectiva del Grupo Motor de movilidad de la UPC y del campus Terrassa:

Consultar con los órganos de gobierno y gestión correspondientes el estado de implantación y desarrollo de la medida.

Corresponde al Grupo Motor de movilidad del Campus de Terrassa coordinar que la oferta de actividades no presenciales en las distintas asignaturas pueda traducirse en una reducción real del nº de desplazamientos. Para ello deberá recabar información acerca de cuáles son dichas actividades (p.ej. entrega virtual de prácticas o trabajos), y procurar concentrar las de diversas asignaturas, de modo que puedan “liberarse” de actividad presencial días completos.

Concienciar al PDI de la importancia del uso del campus virtual para reducir los desplazamientos innecesarios.

Impulsar mediante jornadas informativas el uso del campus virtual entre los estudiantes, poniendo de relieve su utilidad a la hora de hacer preguntas en los foros, intercambiar apuntes, descargar material docente, etc.

Responsables Grupo Motor de la movilidad de la UPC.

Grupo Motor de la movilidad del campus.

Beneficiarios Miembros de la comunidad universitaria UPC, especialmente el estudiantado, así como de la ciudadanía

que utilicen alguno de los servicios que promueve la medida.

Ámbito de


Requisitos/

Claves

de éxito

Difundir y promocionar los distintos servicios.


Es vital la participación y colaboración de todo el personal docente a la hora de impulsar el uso de las plataformas digitales, ya que en última instancia depende de los profesores el uso habitual del campus virtual en las asignaturas.

Mantenimiento del campus virtual por parte de UPCnet para que no hayan fallos en el sistema.

Uso del sistema OCW.

Actuaciones

vinculadas OT.05.01

Cálculo de los

beneficios

Se trata de conocer el número de km/año que se “ahorran”, para ello cabe considerar:

El nº de desplazamientos de estudiantes que se evitarían (en una primera fase se podría estimar en un 10% del total anual, es decir, 140.000 desplazamientos)

La distancia media de dichos desplazamientos, y la duración media, que en el Campus de Terrassa ronda los 40km y 84 min. (ida y vuelta).

Beneficios Reducción de unos 2.000.000 km/año equivalentes a 40.000h y unas 113 t de CO2 por año, en vehículo

privado y unas 196.000 horas de desplazamientos.

Coste Internalizado en otras medidas, tanto del PGUPC14, como de los PMSUPC.

‐144‐

OT.04 Impulsar y consolidar la e‐administración; y, en particular, aquellas gestiones que influyan a los

estudiantes (e‐secretaría, etc.)

Ejecución Estado

2012‐17 0%

Descripción

Promover la implantación y desarrollo de la medida 3.03.01 del PGUPC14: “Impulsar la incorporación de

las tecnologías de la información en el modelo de gestión de la universidad para transformar la UPC en

una universidad sin papeles y crear un marco de interrelación con la comunidad universitaria y la

ciudadanía en general basado en medios electrónicos.”

Desde la perspectiva de la movilidad interesa priorizar las gestiones que involucren a un mayor número

de usuarios, lo que, en general, equivale a decir las gestiones que involucran a los estudiantes (realizar y

modificar matrículas, consultar expedientes, solicitar certificados y títulos, etc.). En este sentido,

conviene consolidar y mejorar la e‐secretaria (https://esecretaria.upc.edu/).

Además, existen otras medidas del PGUPC14 que cabe impulsar de manera complementaria.

Especialmente la 3.03.15 (e‐factura y e‐pedido) y la 3.03.16 (e‐contratación).

Objetivos

Reducir el nº de desplazamientos de los miembros de la comunidad universitaria, y en particular de los

estudiantes. Consecuentemente se reducen el nº de km recorridos, y con ellos el tiempo y dinero

empleados, así como los impactos ambientales negativos.

Actuación

Según la medida 3.03.01 del PGUPC14:

Consolidar la Identidad Digital UPC Consolidar el modelo de gestión documental

Definir, diseñar y desarrollar la Sede Electrónica y la Ventanilla UPC

Impulsar la tramitación electrónica para PDI, PAS, estudiantado y ciudadanía en general

(…) Desde la perspectiva de los Grupos Motores de movilidad de la UPC y del campus Terrassa:

Consultar con los órganos de gobierno y gestión correspondientes el estado de implantación y desarrollo de la medida, realizando, si fuera necesario, sugerencias desde la perspectiva de la movilidad.


Grupo Motor de movilidad del campus.

Beneficiarios Miembros de la comunidad universitaria UPC y de la ciudadanía en general que realicen algún trámite a

través de los canales previstos para la e‐administración.

Ámbito de


Requisitos/

Claves de éxito

Completar lo más pronto posible las tareas señaladas en el apartado “Actuación”.

Difundir y promocionar los distintos servicios.


La e‐secretaría debe ser localizable fácilmente dentro de las webs de las escuelas así como dentro de la web de la UPC, utilizando banners o links que garanticen el acceso directo.

La web debe incorporar tutoriales dónde se explique claramente cómo hacer los diferentes trámites posibles, a fin de facilitar las gestiones a todos los usuarios especialmente a los nuevos estudiantes.

Mejorar la fiabilidad y verificar la seguridad del sistema (evitar fallos del sistema en momentos de gran demanda como por ejemplo en los días de matrícula).

Actuaciones

vinculadas

Cálculo de los

beneficios De forma análoga al caso anterior, suponiendo unos 2 desplazamientos obligados/año que podrían

evitarse.

Beneficios Ahorro de unos 10.000 desplazamientos/año, equivalentes a unos 386.000 km/año y unas 14.000 horas.

Coste Los costes totales corresponden a las campañas de promoción, que ascienden a unos 1500€/año.


‐145‐

13.3 Acciones específicas 13.3.1 ETP, Potenciar y promover el transporte público

ETP.01 Negociar mejoras en el transporte público e instaurar un servicio de bus lanzadera desde aparcamientos

disuasorios

Ejecución Estado

2015 0%

Descripción Mejorar la calidad de los servicios de transporte público que se ofrecen en la zona.

Objetivos Incrementar el número de usuarios del transporte público, reduciendo la cantidad de accesos al campus

mediante vehículo privado.

Actuación

Crear un bus lanzadera desde aparcamientos disuasorios con un recorrido directo o semi‐directo, que permita a los miembros de la comunidad del campus dejar el coche en aparcamientos situados en la periferia y se evite así el congestionamiento de vehículos en las calles que rodean al campus (Park&Ride).

Proponer al ayuntamiento que colabore activamente para aplicar esas ideas que beneficiarán no solo a la comunidad del Campus de Terrassa, sino a toda la población de Terrassa (reducción de la ocupación de aparcamientos, reducción del tráfico en la zona campus, reducción de emisiones de CO2, etc)


Beneficiarios Comunidad universitaria del Campus de Terrassa.

Ámbito de

actuación Movilidad eficiente, sostenible, segura y equitativa.

Requisitos/

Claves de éxito

Pactar con las instituciones pertinentes la instauración del bus lanzadora desde los aparcamientos disuasorios existentes en la ciudad.

Los aparcamientos disuasorios deben ser utilizados exclusivamente por los usuarios de transporte público (Park&Ride).

Informar a la comunidad de los servicios de transporte público que se disponen y de las mejoras que se van a aplicar.

Actuaciones

vinculadas ETP.01.01, ETP.01.03, ETP.01.04.

Cálculo de los

beneficios

Se trata de fomentar el transporte público para reducir el uso del vehículo privado en los accesos del

campus teniendo en cuenta que:

Dado que más del 40% de la comunidad estaría totalmente dispuesta a cambiar de modo de transporte

si se introdujeran mejoras en el transporte público (tales como reducción del coste de transporte, del

tiempo de viaje o transbordos, ampliación de los horarios de servicio o disponer de un servicio de

transporte público para acceder al campus), esta medida conllevaría un descenso de las emisiones

proporcional al número de personas que cambien su modo de acceder al campus en pos del transporte

público.

Beneficios

Reducción de los accesos al campus mediante el uso del vehículo privado, ayudando esto a reducir los

vehículos estacionados en la zona del campus.

Por otro lado, se reduce la emisión de gases contaminantes de los vehículos y el consumo energético

que el uso de éstos conlleva.

Coste El coste de esta medida corre a cargo del ayuntamiento. En este caso, la UPC únicamente debe estar en

contacto con los órganos pertinentes para potenciar estas mejoras y promover el transporte colectivo.

ETP.02 Mejorar la información de los accesos desde las Ejecución Estado

‐146‐

estaciones de ferrocarril 2012‐14 0%

Descripción Señalizar los itinerarios de acceso desde las distintas estaciones de ferrocarril para que los usuarios

tomen el itinerario óptimo, en términos de tiempo y seguridad.

Objetivos Mejorar la accesibilidad del campus como consecuencia de una mejora de la información en los

principales medios de acceso.

Actuación Instalar paneles informativos tanto en las estaciones como en las escuelas que informen del mejor

itinerario a seguir.

Asegurarse que los itinerarios son aptos para personas con movilidad reducida.


Beneficiarios Todas las personas que visiten el campus de la UPC en Terrassa.

Ámbito de

actuación Movilidad eficiente y segura.

Requisitos/

Claves de éxito

Coordinar con ADIF y FGC el emplazamiento de las señalizaciones especificadas.

Negociar con el Ajuntament de Terrassa los permisos para instalar los nuevos paneles en la vía pública.

Mantener una homogeneidad en el diseño de los paneles (imagen corporativa).

Incorporar el logotipo UPC en los planos de situación de las estaciones y paradas de autobuses, mapas de la ciudad...

Es importante que los itinerarios marcados cumplan con los requerimientos de una persona con movilidad reducida. En caso contrario deben buscarse alternativas o adaptar el itinerario.

Tener en cuenta los cambios en la movilidad que inducirá la inauguración de las nuevas estaciones de UPC‐Vallparadís e Intrercanviador RENFE – Parc del Nord, previstos para diciembre de 2012.

Actuaciones

vinculadas ETP.01.02, ETP.01.04.

Cálculo de los

beneficios

Esta actuación trata de reducir el tiempo que los usuarios emplean en acceder al campus y aumentar la

seguridad en los itinerarios de acceso. Por tanto los beneficios se traducen en un aumento de la calidad

de vida de los usuarios.

Beneficios

Con la medida se contribuirá, en primer lugar, a la optimización de los recorridos a pie (reduciendo el

tiempo de desplazamiento).

En segundo lugar, la medida reducirá el riesgo de sufrir un accidente por atropello, ya que se

direccionará a los usuarios por itinerarios más seguros y con menor tráfico de vehículos.

En el ámbito de la equidad, existirán recorridos totalmente adaptados a la movilidad reducida, con lo

que se conseguirá un acceso universal y seguro al campus.

Coste

El coste de los paneles informativos asciende aproximadamente a 5.000€. Por otro lado, incorporar los

logos en las nuevas ediciones de los planos de la ciudad tan solo requiere de acuerdos con el

ayuntamiento, con lo que se espera que el coste sea nulo o en su defecto, bajo.


‐147‐

ETP.03 Mejorar la información de servicio y las incidencias de transporte público

Ejecución Estado

2012 0%

Descripción Informar a la comunidad universitaria del estado del servicio de transporte público, cambios de

frecuencias de paso y del estado de las carreteras.

Objetivos Optimizar los desplazamientos de los usuarios de modo que puedan escoger alternativas en caso de

incidencias en su medio de transporte habitual.

Actuación

Aprovechando los canales de difusión ya existentes (pantallas de televisión ya instaladas, páginas web de las escuelas del campus…) dar información a los usuarios del estado de servicio de su medio de transporte habitual.

Recabar de TMESA la instalación de Pantallas de Información al Usuario (PIU) en todas las paradas de autobús cercanas al campus para dar a conocer al usuario los tiempos de espera estimados.

Responsables Grupo Motor de la movilidad, TMESA, RENFE, FGC, Servei Català del Trànsit.

Beneficiarios Comunidad universitaria del campus Terrassa

Ámbito de

actuación Movilidad eficiente y sostenible

Requisitos/

Claves de éxito

Contactar con TMESA para que comparta con los servicios de información del campus la información que incluye en sus pantallas PIU.

Llegar a un acuerdo con el servicio de información TransMet para disponer de la información de servicio de los principales proveedores de servicio de transporte público en tiempo real.

Llegar a un acuerdo con el Servei Català del Trànsit para disponer de un mapa actualizado con el nivel de congestión de las principales vías de acceso al campus.

Disponer del Software adecuado para integrar toda la información en las pantallas y la página web de las escuelas.

Actuaciones

vinculadas ETP.01.02, ETP.01.03.

Cálculo de los

beneficios

Esta actuación aunque actúa directamente sobre los modos de transporte no supone un beneficio

cuantificable.

Beneficios

Reducción del tiempo de esperas y del tiempo de desplazamiento. El usuario escogerá alternativas más

rápidas en caso de incidencias en los servicios. Además, el usuario dispondrá de amplia información para

poder diseñar combinaciones de transporte rápidas y acorde a sus preferencias.

Coste Integración del sistema en las pantallas ya existentes (coste 0), creación de una interfaz para mostrarlo y

un software para gestionar el sistema.

‐148‐

13.3.2 EPB, Potenciar los desplazamientos en modos no motorizados

EPB.01 Negociar la ampliación de Zona 30 en las calles que circundan los establecimientos del campus

Ejecución Estado

2012 0%

Descripción Pacificar la circulación de las zonas circundantes al campus de modo que los peatones puedan circular

de una forma más segura y eficiente.

Objetivos Aumentar la seguridad de los peatones reduciendo la velocidad de los vehículos que circulan por las

calles del campus y optimizar los desplazamientos a pie.

Actuación

Negociar con el Ajuntament de Terrassa el establecimiento de zona 30 (vel. máx. 30Km/h) en las calles del campus y circundantes.

Señalizar las entradas al campus de modo que los conductores sean conscientes que están accediendo a una zona de elevado número de peatones y por tanto deben aminorar su velocidad.

Señalizar itinerarios a pie para canalizar los desplazamientos dentro del campus y que éstos se realicen de modo eficiente.

Responsables Grupo Motor de la movilidad del campus, Ajuntament de Terrassa.

Beneficiarios Comunidad universitaria del Campus de Terrassa y vecinos de la zona.

Ámbito de

actuación Movilidad segura y eficiente.

Requisitos/

Claves de éxito

Señalización vertical y horizontal indicando el inicio y final de la zona 30.

Colocación de elementos reductores de la velocidad en toda la extensión de la zona 30 para asegurar su cumplimiento por parte de los conductores.

Colocación de paneles informativos de la entrada del campus en las principales calles de acceso.

Señalización de los itinerarios más eficientes a seguir para desplazarse entre los diferentes edificios del campus, incorporando una estimación del tiempo que se debe invertir en cada desplazamiento.

Coordinar con el Ajuntament de Terrassa la delimitación y definición de la zona 30 y de los paneles que informen sobre la entrada al campus y los itinerarios a pie.

Actuaciones

vinculadas EPB.02.01.

Cálculo de los

beneficios Reducción de accidentes como consecuencia de la pacificación de las calles afectadas.

Beneficios Reducción de la siniestralidad.

Coste Los elementos de delimitación de zona 30 y reductores de velocidad correrán a cargo de l’Ajuntament

de Terrassa.


‐149‐

EPB.02 Mejorar la seguridad en las entradas y salidas a los edificios y zonas del campus (control y seguridad vial)

Ejecución Estado

2012 ‐17 0%

Descripción Implementar un sistema de seguridad mejorado en los accesos.

Objetivos Reducir el uso indebido de los diferentes aparcamientos habilitados, evitar aglomeraciones en los

accesos, así como desarrollar medidas para reducir la siniestralidad en los viales de acceso del campus.

Actuación

Restringir el acceso a los aparcamientos a aquellas personas no autorizadas mediante el uso de nuevas tecnologías y sistemas automatizados.

Organizar las entradas y salidas para evitar aglomeraciones.

Instalar elementos de señalización y de reducción de velocidad.


Beneficiarios Aquellos miembros de la UPC que utilizan los aparcamientos del Campus de Terrassa.

Ámbito de

actuación Movilidad segura, eficiente y equitativa.

Requisitos/

Claves de éxito

Mejorar el control de los accesos a las zonas de aparcamiento del Campus mediante videocámaras e incorporar un registro de entradas y salidas de vehículos y sus respectivas matrículas.

Este sistema debería estar integrado con el de detección de los vehículos de alta ocupación (VAO).

Separar las zonas de peatones de las de circulación de vehículos mediante pivotes.

Señalizar los viales peatonales.

Los instrumentos reductores de velocidad, deben ser eficientes pero sin comprometer la integridad del vehículo.

Actuaciones

vinculadas EPB.02.04, EVP.04.02

Cálculo de los

beneficios

Esta actuación, aunque necesaria para alcanzar los objetivos fijados, no actúa directamente sobre los

modos de transporte y, por lo tanto, no requiere un cálculo de beneficios.

Beneficios

Se dispondrá de un campus más seguro en cuanto al control de miembros autorizados. De este modo, se

garantizará que los aparcamientos queden reservados para los miembros que tienen acceso. En la

misma línea, el registro de matrículas favorecerá a la gestión de las plazas de aparcamiento existentes.

Por otro lado, mediante la reducción de velocidad se conseguirá reducir la siniestralidad dentro del

campus.

Coste El coste estimado de la instalación de los dispositivos de detección, elementos de separación entre

zonas de vehículos y peatones, señales informativas y de prohibición, es aproximadamente de 25.000€.

‐150‐

EPB.03 Mejora del servicio y adaptación del espacio para bicicletas

Ejecución Estado

2014 0%

Descripción

Fomentar el uso de la bicicleta como medio para acceder al campus mediante el aumento de zonas de

aparcamiento vigiladas que incrementen la seguridad de las bicicletas ahí estacionadas y la confianza del

usuario en este sistema.

Objetivos Potenciar el uso de la bicicleta como medio de transporte aumentando la confianza de los usuarios en la

seguridad cuando aparcan su vehículo.

Actuación Aumentar la vigilancia de las zonas de aparcamiento de bicicletas mediante cámaras de seguridad

integradas dentro del sistema actual de vigilancia.

Señalizar las zonas videovigiladas según la normativa vigente.


Beneficiarios Comunidad del Campus de Terrassa.

Ámbito de

actuación Movilidad segura y sostenible.

Requisitos/

Claves de éxito

Integrar el sistema dentro del circuito de cámaras de seguridad ya existente, de modo que la distribución de éstas sea eficiente y al mínimo coste.

Situar los aparcamientos para bicicletas cerca de los accesos dónde ya hay cámaras, de tal forma que el número de nuevas cámaras a implementar sea mínimo.

Garantizar la señalización de las zonas vigiladas de modo que no interfieran en el derecho a la intimidad de la comunidad del campus.

Actuaciones

vinculadas EPB.02.03

Cálculo de los

beneficios

Actualmente un 20% de la comunidad estaría totalmente dispuesta a cambiar su modo de transporte a

favor de la bicicleta en caso que aumente la seguridad de los aparcamientos. Por tanto, con esta

medida, se produciría un descenso en las emisiones proporcional al número de usuarios que pasen a

usar la bicicleta.

Beneficios

Los beneficios de esta medida derivan del aumento del uso de la bicicleta como medio de transporte; es

decir, una reducción del consumo energético y de las emisiones de gases contaminantes y de efecto

invernadero.

Coste Instalar nuevas cámaras o mejorar las existentes y dirigir las cámaras de modo que capten tanto accesos

como aparcamientos supondría un coste de unos 10.000€.


‐151‐

13.3.3 EMS, Mejorar el suministro de material para laboratorios y servicios externos

EMS.01 Optimizar el proceso de carga y recogida de residuos (+

señalización zonas carga‐descarga)

Ejecución Estado

2014‐17 0%

Descripción Disponer de un programa de recogida de residuos, de forma que se reduzcan y optimicen los

desplazamientos de los servicios al campus.

Objetivos Mejorar la movilidad del campus reduciendo el número de desplazamientos.

Actuación

Establecer un único punto de recogida de residuos en cada escuela, de forma que la empresa encargada tenga que parar una sola vez por escuela durante su recorrido.

Elaborar un programa a nivel de campus en el que se dispongan los horarios en el que las empresas de recogida de residuos procederán a vaciar los contenedores donde se almacenen los diferentes tipos de residuos.

Seguir incentivando el reciclaje aunque la recogida de residuos sea un poco más compleja.


Beneficiarios Servicios de recogida de residuos, servicios de limpieza y mantenimiento del campus.

Ámbito de

actuación Movilidad eficiente y sostenible.

Requisitos/

Claves de éxito

El punto de recogida de residuos de las escuelas debe ser un lugar de fácil acceso, adaptado a las necesidades de maniobrabilidad reducida de los camiones de recogida y señalizado como tal para que sea fácil de reconocer.

Se deben programar las recogidas de forma que se optimicen los desplazamientos. En el caso de que una escuela acumule una gran cantidad de residuos durante un periodo determinado se optará por una recogida periódica. En este caso se coordinará junto con las otras escuelas el horario de estas recogidas periódicas a fin de aprovechar los desplazamientos. Por otro lado, si una escuela acumula una cantidad variable de residuos a lo largo del año, se optará por una recogida por acumulación, en la que únicamente se procederá a la recogida cuando el contenedor esté lleno. Si es esta la situación, se deberán centralizar las peticiones de recogida en un departamento concreto, para que se pueda organizar una recogida selectiva en aquellas escuelas que funcionen por acumulación y hayan llegado a un nivel de residuos alto.

Informar a los servicios de seguridad de las recogidas periódicas y puntuales, a fin de facilitar el control de los accesos.

Actuaciones

vinculadas

Cálculo de los

beneficios ‐‐

Beneficios

Disponer de unas pautas de recogida de residuos ayuda a no repetir frecuentemente las recogidas

debido a la incorrecta coordinación de los diferentes colectivos. Esto supone un ahorro de emisiones

proporcional a cuán optimizados sean los desplazamientos para la recogida de residuos.

Coste Mediante la coordinación y los pactos con las empresas de recogida de residuos, el coste de llevar a

cabo esta acción es cero.

‐152‐

13.3.4 EAU, Permitir una accesibilidad universal

EAU.01 Adaptar itinerarios de acceso para facilitar la movilidad a aquellas personas con discapacidad motriz o visual e

informar de su existencia.

Ejecución Estado

2012‐17 0%

Descripción

Mejorar el acceso a personas con movilidad reducida de tal forma que se consiga una movilidad

equitativa y segura a todos los edificios del campus y garantizar que todos los miembros estén al

corriente de estas facilidades.

Objetivos Conseguir un acceso universal a todas las instalaciones.

Actuación

Eliminar total o parcialmente escaleras y escalones mediante su substitución por rampas, pendientes suaves y ascensores.

Señalizar los itinerarios de entrada y salida a las escuelas del campus, así como los recorridos internos más importantes.

Regular y señalizar los espacios destinados al estacionamiento de vehículos (especialmente motocicletas) de forma que no signifiquen un obstáculo para las personas con movilidad reducida.

Elaborar un servicio con el que las personas que temporalmente ven reducida su movilidad, puedan informar rápidamente y así poder ofrecerles las ayudas que requieran hasta su recuperación.

Asegurar que todos los dispositivos y procedimientos de seguridad son aptos para personas con movilidad reducida.


Beneficiarios Aquellos miembros de la UPC que tengan una discapacidad.

Ámbito de

actuación Movilidad segura y equitativa.

Requisitos/

Claves de éxito

Instalar ascensores en aquellos lugares donde el desnivel no se pueda salvar mediante una rampa. Especialmente en el acceso al edificio TR6, donde se debe instalar un ascensor hidráulico.

Instalar paneles que informen de los itinerarios óptimos para personas con movilidad reducida (por ejemplo identificar ascensores o rampas mediante un logo o color distintivo).

Informar a todos los miembros del campus la importancia de estacionar correctamente los vehículos para no interferir en los itinerarios de acceso.

Establecer un servicio que permita que las personas que temporalmente se encuentran en situación de movilidad reducida, puedan hacerlo constar a los servicios del campus, mediante un proceso sencillo e integrado, de modo que tengan que desplazarse lo mínimo.

El servicio para personas con movilidad reducida temporalmente debe contemplar la posibilidad de reservar las plazas de aparcamiento más cercanas a las escuelas (para la misma persona o a algún compañero que la acompañe a la universidad), habilitar las aulas adaptadas si fuera posible,…

Crear un grupo de voluntarios/becarios para la asistencia de las personas con movilidad reducida.

Actuaciones

vinculadas EAU.03.01

Cálculo de los

beneficios



Beneficios En el ámbito de la movilidad equitativa, la medida se ocupa de obtener una accesibilidad universal.

Además, aumenta la seguridad de los desplazamientos y de los accesos al campus.

Coste

El coste de la señalización mediante paneles es de 4.000€.

En el caso de las rampas, realizar obras para adaptar un acceso tiene un coste de 35.000€.

El coste de instalar un ascensor hidráulico en el edificio TR6 asciende a unos 100.000€.

El coste de los becarios/voluntarios puede estimarse en un máximo de 2.000€/año.


‐153‐

13.3.5 EVP, Acciones específicas relacionada con el uso del Vehículo Privado

EVP.01 Fomento del uso compartido del coche (car pooling) Ejecución Estado

2012 0%

Descripción Fomentar el uso del coche compartido como método más económico y sostenible de desplazarse, además de una forma de reducir considerablemente el parque de vehículos del campus y facilitar el acceso a las limitadas plazas de aparcamiento.

Objetivos El objeto de esta acción es encontrar los canales para que los estudiantes y PDI y PAS que necesitan el vehículo privado para desplazarse diariamente para acceder al Campus compartan el uso del automóvil privado (car pooling).

Actuación

Informar a la comunidad universitaria que utiliza el vehículo privado para desplazarse al campus de las ventajas de compartir coche.

Reducir el número de vehículos que acceden al campus mediante el fomento del car‐pooling entre la comunidad del campus, ya que actualmente el 67% de los vehículos lo hacen con tan solo un ocupante.

Mediante el uso de las TIC, ofrecer un soporte que sirva de medio de comunicación entre los usuarios del campus que quieran compartir coche.


Beneficiarios Comunidad Universitaria del Campus de Terrassa.

Ámbito de

actuación Movilidad eficiente y sostenible.

Requisitos/

Claves de éxito

Es clave la creación de un soporte web propio del campus para que los usuarios puedan encontrar fácilmente otras personas con quien compartir su vehículo.

Impulsar el portal web de car‐pooling del Campus de Terrassa entre las instituciones y escuelas próximas al campus para aumentar la participación y así la probabilidad de encontrar a alguien con quien compartir coche.

Impulsar también el portal web http://www.compartir.org/terrassa como alternativa al servicio propio del campus.

Los portales web deben ofrecer confianza a los usuarios y facilidades para dar a conocer su horario y lugar de procedencia, sin comprometer su seguridad y privacidad.

Difundir las ventajas de compartir coche frente al uso personal, empleando casos prácticos para que los usuarios vean cuánto se podrían ahorrar con esta medida y qué deben hacer si deciden compartir coche.

Es muy importante que la idea de compartir vehículo sea apetecible, y los soportes webs, destinados a tal fin, fáciles de usar para garantizar el éxito de la medida.

Actuaciones

vinculadas EVP.04.02, EVP.04.03, EVP.04.05.

Cálculo de los

beneficios

Se trata de reducir el número de vehículos que acceden al campus. Actualmente un 38% de los usuarios se desplazan al campus en vehículo privado, además un 25% manifiesta su total disposición a cambiar de modo de transporte a favor del car pooling si se introdujeran mejoras. Dado que esta medida es de ejecución continua, podríamos suponer un aumento del número de usuarios del car pooling del 4% por año. Con ello, se conseguiría un aumento del 20% en 5 años, lo que supone un aumento del índice de ocupación media del 15%.

Beneficios

Entre los diferentes beneficios que aporta esta medida se encuentran la reducción del número de turismos en circulación y en los aparcamientos, reducción del estrés al volante y la reducción del coste global del transporte (incluidas sus externalidades).

Suponiendo que gracias a estas medidas, el número de vehículos que acceden al campus con dos y tres ocupantes se ampliara en un 10% cada uno, la reducción en el número de vehículos totales accediendo al campus sería del 15%.

Dado que el vehículo privado es uno de los mayores responsables de la contaminación en el campus, esta medida supondría un descenso de las emisiones del 13%, 300 toneladas de CO2 al año menos.

Coste El coste correspondería al de crear el soporte web necesario y las actividades de promoción, dicho coste sería internalizable con el ahorro en otras medidas.

‐154‐

EVP.02 Incentivar el acceso con vehículos de alta ocupación (VAO)

Ejecución Estado

2016‐17 0%

Descripción

Destinar zonas de aparcamiento especialmente dedicadas a Vehículos de Alta Ocupación (VAO) a fin de

incentivar el uso del coche compartido dada la facilidad de aparcamiento. Esta medida es

complementaria de la anterior.

Objetivos Reducir el número de vehículos que acceden al campus facilitando el aparcamiento a aquellos usuarios

que comparten vehículo.

Actuación Reservar un número de plazas de aparcamiento a usuarios de Vehículos de Alta Ocupación.

Controlar el acceso a las zonas VAO mediante el uso de nuevas tecnologías.


Beneficiarios Toda la comunidad universitaria del Campus de Terrassa.

Ámbito de

actuación Movilidad sostenible y eficiente.

Requisitos/

Claves de éxito

Creación de un espacio de aparcamiento exclusivo para usuarios VAO. Dicho espacio deberá disfrutar de los mismos privilegios que las zonas de aparcamiento convencional (proximidad al campus, pavimento en buen estado,…) o incluso mejores.

Instalar un sistema de detección de ocupantes a la entrada de la zona de aparcamiento VAO que autónomamente discrimine los vehículos VAO de los convencionales (actualmente existe un sistema desarrollado por la UPC en funcionamiento en la autopista C‐16 que está dando muy buenos resultados en la detección eficaz de ocupantes).

El sistema de detección debe ser fiable a fin de evitar el uso fraudulento de las instalaciones.

Actuaciones

vinculadas EVP.04.01, EVP.04.03. EVP.04.05.

Cálculo de los

beneficios

Se trata de reducir el número de vehículos que acceden al campus mediante la promoción del uso del

coche compartido, por tanto esta medida es complementaria de la anterior y comparten el mismo

cálculo de beneficios.

Beneficios

En primer lugar, se reduce el número de vehículos que acceden al campus hasta un 15%. Debido a esta

reducción, aparecen beneficios derivados: la reducción de vehículos en los aparcamientos del campus,

la reducción de las emisiones de gases contaminantes (alrededor de un 13%), el coste energético y

económico… Particularmente en este campus y para aquellos que se desplacen a lo largo de la C‐58

desde o hasta Barcelona, acceder al campus con un vehículo VAO reducirá también el tiempo del

trayecto, ya que está previsto que a mediados de 2012 entre en funcionamiento un tramo de autopista

reservado para VAO.

Por otro lado, al reducir el tráfico de vehículos también se reduce la tasa de siniestralidad.

Coste El coste del sistema de detección de ocupantes y de adaptación de los aparcamientos se estima en unos

40.000€.


‐155‐

EVP.03 Facilitar el uso de vehículos eléctricos Ejecución Estado

2016‐17 0%

Descripción

Asegurar la disponibilidad de plazas de aparcamiento y establecer postes de recarga para vehículos

eléctricos (bicicletas, motos y automóviles) en el interior del campus para incentivar el uso del

transporte limpio.

Objetivos Incentivar el uso de los vehículos eléctricos en el ámbito urbano, y así reducir las emisiones de CO2 que

genera la movilidad de los miembros del campus.

Actuación Instalar postes de recarga para vehículos eléctricos.

Iniciar una campaña de concienciación para que la comunidad se sensibilice y aumente la demanda de este tipo de transporte urbano.


Beneficiarios Todos los miembros de la comunidad de Campus de Terrassa.

Ámbito de

actuación Movilidad sostenible y eficiente.

Requisitos/

Claves de éxito

En una primera fase se instalarán 2 plazas de recarga lenta de coches eléctricos situadas dentro del recinto del aparcamiento vecino al TR5, además de 3 para motocicletas situadas asimismo dentro del campus. Si el desarrollo revela una buena aceptación, en una segunda fase se instalarán 2 plazas más en el aparcamiento de estudiantes.

Los postes de recarga suministraran electricidad a precio de coste.

Debido a la clara ventaja que supone para los miembros de la comunidad educativa el hecho de disponer de puntos de recarga a coste tan bajo, es importante asegurarse que nadie ajeno a la comunidad educativa de la UPC usa las instalaciones. Para ello se implementaría un sistema que sólo permita la recarga mediante la presentación del carnet de la UPC.

Si la demanda aumentara considerablemente, sería necesario la creación de un portal web mediante el cual los usuarios puedan reservar tiempos de carga.

Actuaciones

vinculadas EVP.04.05

Cálculo de los

beneficios

Incremento del número de vehículos eléctricos en el parque móvil, que dependerá de cómo evolucione

el mercado y de las estímulos que se ofrezcan para la compra de tales vehículos por parte de la

Administración.

Dado que el tiempo para recargar un automóvil eléctrico ronda las 4h, se podrían realizar dos recargas

al día por punto de recarga (hasta 10 vehículos/día).

Beneficios

Se apreciará una reducción de las emisiones de gases contaminantes alrededor de un 2% (45 toneladas

de CO2 al año), además de que existirá un menor coste energético y económico por desplazamiento.

Por otro lado, la medida trabaja en una línea sostenibilista y trata de concienciar al colectivo de la

necesidad de buscar alternativas a los combustibles fósiles y de generar las menores emisiones posibles

en los desplazamientos.

Coste

El coste de implantar un equipo de carga para dos automóviles es de 4.000 €, mientras que un punto de

carga triple para motocicletas tiene un coste de 3.000€. Además, las obras de instalación y de cableado

ascenderían a unos 1.000€, por lo que la medida, en una primera fase tendría un coste total de 8000€.

‐156‐

13.4 Planificación temporal de las acciones y costes

Los períodos de implantación de las acciones anteriores se han planificado según tres bienios

(2012‐13, 2014‐15 y 2016‐17), tal como se indica en las tabla R1 y R2.

Tabla R1 Calendario de implementación de las acciones

LÍNEAS DE ACCIÓN

PERÍODO DE IMPLANTACIÓN

2012 ‐ 2013

2014 ‐ 2015

2016 ‐ 2017

O Organizativas

OG.01 Gestionar

OG.01.01 Crear y consolidar la Mesa de la Movilidad de la UPC OG.01.02 Crear y consolidar el Grupo Motor de la Movilidad UPC OG.01.03 Crear y consolidar la Mesa de la Movilidad del Campus Terrassa OG.01.04 Crear y consolidar el Grupo Motor del Campus de Terrassa OG.01.05 Crear la figura del Gestor de la Movilidad de la UPC OG.01.06 Crear la figura del Gestor de la Movilidad del Campus de Terrassa OIP.02 Informar y participar

OIP.02.01 Divulgar la necesidad de conseguir una movilidad más eficiente, segura, sostenible y equitativa en el campus

Potenciar la celebración de jornadas de movilidad y campañas de compensación, a nivel campus

Organizar seminarios de movilidad con profesionales y responsables municipales del sector

Elaborar material informativo en soporte físico (trípticos, pósters, etc.) y en formato electrónico, aprovechando las plataformas ya existentes en la UPC, en el que se ponga de relieve las principales características de la movilidad actual en el campus y los objetivos que se pretende conseguir

OIP.02.02 Divulgar el estado del Plan de Movilidad y las medidas que se aplicarán en el Campus para conseguir la movilidad deseada

Portal de los Planes de Movilidad UPC

El canal de televisión por internet de la UPC (UPCtv)

Canales internos de TV en las Escuelas y Facultades

Resto de plataformas de difusión ya existentes

OIP.02.03 Convertir el portal de los planes de movilidad UPC en una web de referencia de la movilidad y difundir su existencia

Actualizar la información de los Planes de movilidad de los diferentes campus en todo momento

Colocar monolitos en las secretarias académicas para presentar el portal

Incluir en los trípticos de movilidad la dirección web del portal

Incluir un banner en las webs de las plataformas de difusión para agilizar el acceso al portal

OIP.02.04 Abrir nuevos canales de comunicación para que los miembros de la comunidad puedan exponer sus inquietudes y aportar ideas en términos de movilidad.

Incluir en todas las plataformas de difusión un buzón de sugerencias electrónico de movilidad

OIP.02.05 Compartir inquietudes y objetivos con agentes externos a la UPC

OEA.03 Evaluar y analizar


‐157‐

LÍNEAS DE ACCIÓN


2012 ‐ 2013

2014 ‐ 2015

2016 ‐ 2017

OEA.03.01 Consolidar la Encuesta de Movilidad UPC OEA.03.02 Elaborar un protocolo de explotación de los datos de la encuesta de movilidad de la

UPC

OEA.03.03 Verificar la correcta comprensión de las medidas y su implantación

OAI.04 Formación académica e investigación

OAI.04.01 Incorporar criterios de movilidad en la confección de calendarios y horarios de clases

OAI.04.02 Potenciar la movilidad sostenible como materia docente dentro de las diversas líneas

académicas (títulos universitarios, másteres y doctorados)

OT.05 Telemática

OT.05.01 Complementar el trabajo presencial con el trabajo a distancia OT.05.02 Potenciar el uso de videoconferencias y call‐conference en las reuniones OT.05.03 Consolidar el campus virtual como herramienta de soporte a la docencia de la UPC OT.05.04 Impulsar y consolidar la e‐administración y, en particular la e‐secretaría

E ESPECÍFICAS

ETP.01 Potenciar y promover el transporte público

ETP.01.01 Negociar mejoras en el transporte público e instaurar un servicio de bus lanzadera desde aparcamientos disuasorios

Crear un bus lanzadera desde aparcamientos disuasorios

Proponer al ayuntamiento que colabore en la implantación del plan

ETP.01.02 Mejorar la información de los accesos desde las estaciones de ferrocarril

Instalar paneles informativos tanto en las estaciones como en las escuelas que informen del mejor itinerario a seguir

Asegurarse que los itinerarios son aptos para personas con movilidad reducida

ETP.01.03 Mejorar la información de servicio y las incidencias de transporte público

Informar a los usuarios del estado de la red de transporte público mediante las pantallas de televisión ya instaladas

Recabar la instalación de PIU (Pantallas de Información al Usuario) a TMESA

EPB.02 Potenciar los desplazamientos en modos no motorizados (pie/bicicleta)

EPB.02.01 Negociar la ampliación de Zona 30 en las calles que circundan los establecimientos del campus

Negociar con el Ajuntament de Terrassa la instalación de una zona 30

Señalizar las entradas al campus para que los conductores sean conscientes que están entrando en una zona de elavado número de peatones.


EPB.02.02 Mejorar la seguridad en las entradas y salidas a los edificios y zonas del campus (control y seguridad vial)

Restringir el acceso al aparcamientos a personas no autorizadas

Instalación de elementos reductores de velocidad Organizar las entradas y salidas para evitar aglomeraciones

EPB.02.03 Mejora del servicio y adaptación del espacio para bicicletas

Aumentar la vigilancia de las zonas de aparcamiento de bicicletas mediante cámaras de seguridad

Señalizar las zonas videovigiladas según la normativa vigente

EMS.03 Mejorar el suministro de mercancías a laboratorios y servicios externos

EMS.03.01 Optimizar el proceso de carga y recogida de residuos (+ señalización zonas carga‐descarga)

EAU.04 Permitir una accesibilidad universal

EAU.04.01 Adaptar itinerarios para facilitar el acceso de personas con discapacidad en las Escuelas y Facultades

Colocar rampas allí donde no sea posible sortear escaleras o escalones de otra forma

‐158‐

LÍNEAS DE ACCIÓN


2012 ‐ 2013

2014 ‐ 2015

2016 ‐ 2017

Señalizar las entradas y salidas adaptadas, así como los recorridos internos

Regular y señalizar las los espacios destinados al aparcamiento de vehículos de forma que no signifiquen un obstáculo

Elaborar un servicio para ofrecer ayuda a las personas con movilidad reducida temporal o indefinidamente

Instalar un ascensor hidráulico en el edificio TR6

EVP.05 Racionalizar el uso del vehículo privado (coche)

EVP.05.01 Fomento del uso compartido del coche (car pooling)

Informando sobre las ventajas de compartir coche

Ofreciendo un soporte web que sirva de medio de comunicación entre los usuarios del campus

EVP.05.02 Incentivar el acceso con vehículos de alta ocupación (VAO)

Reservar un número de plazas de aparcamiento a usuarios VAO Controlar el acceso a las zonas VAO mediante el uso de nuevas tecnologías

EVP.05.03 Facilitar el uso de vehículos eléctricos

Tabla R2 Estimación de costes

LÍNEAS DE ACCIÓN


2012 ‐ 2013

2014‐ 2015

2016‐ 2017

O Organizativas

OG.01 Gestionar

OG.01.01 Crear y consolidar la Mesa de la Movilidad de la UPC 900 600 600

OG.01.02 Crear y consolidar el Grupo Motor de la Movilidad UPC 900 600 600

OG.01.03 Crear y consolidar la Mesa de la Movilidad del Campus Terrassa 500 500 500

OG.01.04 Crear y consolidar el Grupo Motor del Campus de Terrassa 600 400 400

OG.01.05 Crear la figura del Gestor de la Movilidad de la UPC 20.000 20.000 20.000

OG.01.06 Crear la figura del Gestor de la Movilidad del Campus de Terrassa 15.000 15.000 15.000

OIP.02 Informar y participar

OIP.02.01 Divulgar la necesidad de conseguir una movilidad más eficiente, segura, sostenible y equitativa en el campus

Potenciar la celebración de jornadas de movilidad y campañas de compensación, a nivel campus

3.000 3.000 3.000

Organizar seminarios de movilidad con profesionales y responsables municipales del sector

3.000 3.000 3.000

Elaborar material informativo en soporte físico (trípticos, pósters, etc.) y en formato electrónico, aprovechando las plataformas ya existentes en la UPC, en el que se ponga de relieve las principales características de la movilidad actual en el campus y los objetivos que se pretende conseguir

6.000 6.000 6.000

OIP.02.02 Divulgar el estado del Plan de Movilidad y las medidas que se aplicarán en el Campus para conseguir la movilidad deseada

Portal de los Planes de Movilidad UPC 0 0 0

El canal de televisión por internet de la UPC (UPCtv) 0 0 0

Canales internos de TV en las Escuelas y Facultades 0 0 0


‐159‐

LÍNEAS DE ACCIÓN


2012 ‐ 2013

2014‐ 2015

2016‐ 2017

Resto de plataformas de difusión ya existentes 0 0 0

OIP.02.03 Convertir el portal de los planes de movilidad UPC en una web de referencia de la movilidad y difundir su existencia

Actualizar la información de los Planes de movilidad de los diferentes campus en todo momento

0 ‐ ‐

Colocar monolitos en las secretarias académicas para presentar el portal

3.000 ‐ ‐

Incluir en los trípticos de movilidad la dirección web del portal 0 ‐ ‐

Incluir un banner en las webs de las plataformas de difusión para agilizar el acceso al portal

0 ‐ ‐

OIP.02.04 Abrir nuevos canales de comunicación para que los miembros de la comunidad puedan exponer sus inquietudes y aportar ideas en términos de movilidad.

Incluir en todas las plataformas de difusión un buzón de sugerencias electrónico de movilidad

0 ‐ ‐

OIP.02.05 Compartir inquietudes y objetivos con agentes externos a la UPC 0 ‐ ‐

OEA.03 Evaluar y analizar

OEA.03.01 Consolidar la Encuesta de Movilidad UPC 3.000 3.000 3.000

OEA.03.02 Elaborar un protocolo de explotación de los datos de la encuesta de movilidad de la UPC

0 ‐ ‐

OEA.03.03 Verificar la correcta comprensión de las medidas y su implantación 0 0 0

OAI.04 Formación académica e investigación

OAI.04.01 Incorporar criterios de movilidad en la confección de calendarios y horarios de clases

0 ‐ ‐

OAI.04.02 Potenciar la movilidad sostenible como materia docente dentro de las

diversas líneas académicas (títulos universitarios, másteres y

doctorados)

‐ 0 0

OT.05 Telemática

OT.05.01 Complementar el trabajo presencial con el trabajo a distancia ‐ 0 0

OT.05.02 Potenciar el uso de videoconferencias y call‐conference en las reuniones

0 0 0

OT.05.03 Consolidar el campus virtual como herramienta de soporte a la docencia de la UPC

0 0 0

OT.05.04 Impulsar y consolidar la e‐administración y, en particular la e‐secretaría 3.000 3.000 3.000

E ESPECÍFICAS

ETP.01 Potenciar y promover el transporte público

ETP.01.01 Negociar mejoras en el transporte público e instaurar un servicio de bus lanzadera desde aparcamientos disuasorios

Crear un bus lanzadera desde aparcamientos disuasorios ‐ 0 ‐

Proponer al ayuntamiento que colabore en la implantación del plan

‐ 0 ‐

ETP.01.02 Mejorar la información de los accesos desde las estaciones de ferrocarril

Instalar paneles informativos tanto en las estaciones como en las escuelas que informen del mejor itinerario a seguir

1.000 4.000 ‐

Asegurarse que los itinerarios son aptos para personas con movilidad reducida

0 ‐ ‐

ETP.01.03 Mejorar la información de servicio y las incidencias de transporte público

Informar a los usuarios del estado de la red de transporte público mediante las pantallas de televisión ya instaladas

0 ‐ ‐

Recabar la instalación de PIU (Pantallas de Información al Usuario) a TMESA

0 ‐ ‐

EPB.02 Potenciar los desplazamientos en modos no motorizados (pie/bicicleta)

EPB.02.01 Negociar la ampliación de Zona 30 en las calles que circundan los establecimientos del campus

Negociar con el Ajuntament de Terrassa la instalación de una 0 ‐ ‐

‐160‐

LÍNEAS DE ACCIÓN


2012 ‐ 2013

2014‐ 2015

2016‐ 2017

zona 30

Señalizar las entradas al campus para que los conductores sean conscientes que están entrando en una zona de elavado número de peatones.

0 ‐ ‐


0 ‐ ‐

EPB.02.02 Mejorar la seguridad en las entradas y salidas a los edificios y zonas del campus (control y seguridad vial)

Restringir el acceso al aparcamientos a personas no autorizadas

‐ 25.000 ‐

Instalación de elementos reductores de velocidad 0 0 0

Organizar las entradas y salidas para evitar aglomeraciones 0 0 0

EPB.02.03 Mejora del servicio y adaptación del espacio para bicicletas

Aumentar la vigilancia de las zonas de aparcamiento de bicicletas mediante cámaras de seguridad

‐ 9500 ‐

Señalizar las zonas videovigiladas según la normativa vigente ‐ 500 ‐

EMS.03 Mejorar el suministro de mercancías a laboratorios y servicios externos

EMS.03.01 Optimizar el proceso de carga y recogida de residuos (+ señalización zonas carga‐descarga)

‐ 0 0

EAU.04 Permitir una accesibilidad universal

EAU.04.01 Adaptar itinerarios para facilitar el acceso de personas con discapacidad en las Escuelas y Facultades

Colocar rampas allí donde no sea posible sortear escaleras o escalones de otra forma

7.500 27.500 ‐

Señalizar las entradas y salidas adaptadas, así como los recorridos internos

1.000 2.000 ‐

Regular y señalizar las los espacios destinados al aparcamiento de vehículos de forma que no signifiquen un obstáculo

1.000 ‐ ‐

Elaborar un servicio para ofrecer ayuda a las personas con movilidad reducida temporal o indefinidamente

4.000 4.000 4.000

Instalar un ascensor hidráulico en el edificio TR6 100.000 ‐ ‐

EVP.05 Racionalizar el uso del vehículo privado (coche)

EVP.05.01 Fomento del uso compartido del coche (car pooling)

Informando sobre las ventajas de compartir coche 0 ‐ ‐

Ofreciendo un soporte web que sirva de medio de comunicación entre los usuarios del campus

0 ‐ ‐

EVP.05.02 Incentivar el acceso con vehículos de alta ocupación (VAO)

Reservar un número de plazas de aparcamiento a usuarios VAO ‐ ‐ 0

Controlar el acceso a las zonas VAO mediante el uso de nuevas tecnologías

‐ ‐ 40.000

EVP.05.03 Facilitar el uso de vehículos eléctricos ‐ ‐ 8.000

TOTAL BIENIO 173.400 135.600 107.100


‐161‐

14 Protocolo de seguimiento

14.1 Introducción Todo Plan de Movilidad requiere establecer un protocolo de seguimiento de la implantación de

las actuaciones propuestas, su aceptación y evaluación del cumplimiento de los objetivos fijados.

Para facilitar su análisis se define una serie de indicadores que permitan conocer las principales

características de la movilidad vinculada con el Campus en los diferentes periodos del Plan y así

poder comprobar su evolución en el tiempo.

Las tareas de seguimiento del Plan recaen principalmente en el gestor de movilidad del Campus,

ya que éste se considera el brazo ejecutor del Plan. No obstante, para que su implantación sea

un éxito y se consigan los objetivos deseados es necesario que exista una interacción constante

con los diversos organismos de movilidad constituidos por la Universidad (Grupo Motor de

Movilidad UPC, Grupo Motor del Campus, Gestor de Movilidad de la UPC).

Entre las diferentes actividades que debe realizar el gestor de movilidad del campus se

encuentran tres de fundamentales:

1. Verificar que las actuaciones propuestas en el presente Plan se ejecutan de manera

correcta y dentro de los periodos de tiempo establecidos.

2. Comprobar (mediante la explotación de datos de la Encuesta de Movilidad y cálculo de

indicadores) que las actuaciones permiten alcanzar una movilidad más eficiente,

sostenible, segura y equitativa.

3. Elaborar un informe anual de evaluación y seguimiento de la movilidad.

Para facilitar el seguimiento de implantación de las actuaciones el gestor puede utilizar las fichas

presentadas en el capítulo anterior, pues en ellas aparecen las principales características y

consideraciones que se deben tener en cuenta para conseguir los resultados esperados, y

actualizar el apartado donde se identifica en qué grado de implantación se encuentra la

actuación (“Estado”). Para ello debe identificar el estado en que se encuentran cada una de las

tareas que constituyen cada actuación, ya que el estado de ejecución global se calcula como la

media del estado de las diferentes tareas (si es que las hay).

Una vez ejecutadas las actuaciones se debe comprobar que las personas que se benefician son

realmente aquellas a quien va dirigida la actuación, es decir, que no se hace un uso fraudulento

de ésta. Por ejemplo, que las plazas de estacionamiento destinadas a vehículos de alta

ocupación realmente están siendo ocupadas por esta tipología de vehículos. Y en el caso de

actuaciones puntuales (como puede ser la instalación de monolitos, links en las diversas webs de

la universidad o elementos constructivos en el interior del campus) se debe comprobar que se

mantienen constantes en el tiempo de manera que a pesar del transcurso de los años siguen

cumpliendo la finalidad por la que se crearon. En definitiva, se debe verificar el buen estado y

utilización de las actuaciones programadas.

‐162‐

Por otro lado, se debe comprobar que según se van llevando a cabo las diversas actuaciones se

consigue modificar los hábitos de movilidad de los miembros de la comunidad universitaria

según los objetivos marcados en el Plan de acción. La nueva movilidad se define a partir de los

resultados obtenidos en la Encuesta de Movilidad UPC, así que resulta de vital importancia

difundirla correctamente entre los miembros de la comunidad, divulgar la necesidad de su

colaboración para disponer de una amplia representación de la movilidad vinculada con el

Campus. Al mismo tiempo, se requiere realizar una exhaustiva explotación de las preguntas que

permita disponer de la información necesaria para conocer no sólo la movilidad general del

Campus sino también ajustar el número de personas que se han beneficiado de las actuaciones

ya implantadas o que se pueden beneficiar en un futuro.

A partir de la información recogida por el gestor de movilidad del Campus cada año se calculan

nuevamente los indicadores de evaluación que permiten cuantificar el estado de la movilidad y

determinar así si la evolución para conseguir los objetivos marcados en el Plan es correcta.

Posteriormente se realiza un informe anual donde se expone de manera detallada las

actuaciones que se han llevado a cabo, los avances que se han logrado y las perspectivas que hay

para conseguir los objetivos marcados durante los años siguientes antes de finalizar la vigencia

del Plan de Movilidad.

La coordinación entre los gestores de los diferentes campus es muy importante, siendo

conveniente realizar reuniones periódicas en las que se ponga en común la experiencia

adquirida en cada campus. L a finalidad es crear una sinergia que favorezca la implantación del

plan del modo más eficiente, sin necesidad de repetir tareas en los diferentes campus. De este

modo se reduce la carga de trabajo del gestor de cada campus.

14.2 Definición de indicadores Los indicadores de evaluación permiten sintetizar el análisis del estado de la movilidad en los

diferentes períodos de la implantación del Plan. Se definen cuatro categorías en función del

modelo de movilidad que representan, así los indicadores de eficiencia muestran el tiempo

invertido en acceder hasta el Campus y la energía consumida para hacerlo, los de sostenibilidad

permiten conocer la cantidad de gases y partículas emitidas a la atmosfera, la equidad está

representada por el número de becas de movilidad concedidas a estudiantes con discapacidad y

accesos adaptados a este colectivo, y los indicadores de seguridad reflejan la cantidad de

accidentes sufridos y la gravedad de las lesiones de los afectados.

Indicadores de eficiencia

Energía fósil consumida: Cantidad de combustible fósil consumido (litros) en los

desplazamientos de todos los miembros de la comunidad universitaria para acceder al

Campus.


‐163‐

Energía eléctrica consumida: Cantidad de energía consumida (kWh) en los

desplazamientos de todos los miembros de la comunidad universitaria que acceden al

Campus en transporte público de tracción eléctrica (tren o tranvía) o vehículos privados

eléctricos (coche, moto, bicicleta).

Energía total consumida: Cantidad de energía consumida considerando todos los

miembros de la comunidad universitaria, tanto los que acceden con vehículos de

combustión fósil como los que lo realizan mediante tracción eléctrica. Para ello se

requiere unificar las unidades de representación y se pasa la energía fósil a energía

eléctrica, kWh.

Tiempo de viaje total: Tiempo invertido de manera global considerando todos los

miembros de la comunidad universitaria para acceder al Campus (horas), y considerando

los desplazamientos de ida y vuelta de todo un año (jornadas de trabajo equivalentes de

8 horas).

Índice de ocupación media: Promedio de ocupantes por vehículo privado que acceden al

campus.

Indicadores de sostenibilidad

Emisiones de CO2 equivalente: Expulsión de los gases responsables del efecto

invernadero (CH4, N2O y CO2) producidos por la combustión fósil durante los

desplazamientos de todos los miembros de la comunidad universitaria que acceden al

Campus en modos de transporte motorizado (kg).

% trayectos no motorizados: Volumen de personas de la comunidad universitaria que

acceden al Campus en modos de transporte no motorizado (pie o bicicleta).

% trayectos vehículos eléctricos: Volumen de personas de la comunidad universitaria que

acceden al Campus en vehículos eléctricos, bien sean públicos (metro, tren o tranvía) o

privados (coche, moto o bicicleta).

Indicadores de equidad

Número de accesos adaptados: Relación entre número de accesos que presenta el

campus y el número de accesos que se encuentran habilitados para dar servicio a

aquellas personas que presenten algún tipo de discapacidad.

Indicadores de seguridad

Número de accidentes: Personas que han sufrido cualquier tipo de accidente, tanto in

itinere como durante su permanencia en el recinto de la universidad.

‐164‐

Número de muertos: Personas fallecidas en los accidentes vinculados con los

desplazamientos y permanencia en la universidad.

Número de heridos graves: Personas que han sufrido lesiones graves en los accidentes

vinculados con los desplazamientos y permanencia en la universidad.

Número de heridos leves: Personas que han sufrido lesiones leves en los accidentes

vinculados con los desplazamientos y permanencia en la universidad.

Los indicadores anuales se calculan considerando que cada día se realizan dos desplazamientos

(ida y vuelta) cada día y que dependiendo del colectivo al que se pertenezca se dedican más o

menos días al año.

Los indicadores de equidad y seguridad se calculan de manera directa a partir de datos

facilitados por la universidad.

En el momento de finalización del Plan, una vez instauradas y consolidadas todas las actuaciones

propuestas, se comprueba que tras la modificación de la movilidad prevista los indicadores

alcanzan unos valores satisfactorios que permiten asegurar que se alcanzan los objetivos fijados

por el Plan (reducción del tiempo de viaje del 5%, del 20% del consumo energético y emisiones

asociadas, y del 100% en seguridad y equidad).

Tabla 1: Indicadores anuales tras la fase de diagnosis (año 2011)

Categoría Indicador Valor

Eficiencia

Energía combustión fósil consumida (litros) 1.700.000

Energía eléctrica consumida (kW∙h) 2.322.000

Energía total consumida (kW∙h) 19.300.000

Tiempo de viaje en el acceso (h) 1.204.000

Índice de ocupación media (pj/veh) 1,41

Sostenibilidad

Emisiones de CO2 eq (kg) 2.270.000

% trayectos en bicicleta 1%

% vehículos eléctricos 29%

Equidad Número de accesos adaptados 12 de 15

Seguridad

Número de accidentes 6

Número de muertos 0

Número de heridos graves 0

Número de heridos leves 6


‐165‐

Tabla 2: Indicadores anuales estimados tras la implantación del Plan (año 2017)

Categoría Indicador Beneficio

(%) Valor Notas

Eficiencia

Energía combustión fósil consumida (litros)

45% 935.000 1

Energía eléctrica consumida (kW∙h)

0% 2.322.000 2

Energía total consumida (kW∙h) 38% 11.815.000

Tiempo de viaje en el acceso (h) 12% 1.050.000 3

Índice de ocupación media (pj/veh)

15% 1,65 4

Sostenibilidad

Emisiones de CO2 eq (kg) 15% 1.930.000 5

% trayectos en bicicleta 200% 3% 6

% vehículos eléctricos 12% 32,5% 7

Equidad Número de accesos adaptados

25% 15 de 15 8

Seguridad

Número de accidentes 84% 1

Número de muertos ‐ 0

Número de heridos graves ‐ 0

Número de heridos leves 84% 1

Notas:

1. La reducción se estima por una reducción del consumo en los vehículos del 25% debido

a mejoras tecnológicas, un aumento del coche compartido del 15%, una reducción de los

usuarios que vienen en coche del 10% por mejoras en el transporte público y una

reducción de los desplazamientos como consecuencia de compactar los horarios de

alrededor de un 5%.

2. Dado que se espera un aumento de los usuarios del transporte público en un 12%, una

reducción de los desplazamientos como consecuencia de la compactación de horarios

del 5% y una mejora de la eficiencia en los vehículos de transporte público, no se

esperan cambios en el consumo eléctrico.

3. Se ha tenido en cuenta que con la prolongación de la actual línea de FGC hasta el

campus, los estudiantes que usen este medio de transporte se beneficiaran en reducirán

su trayecto en 15 minutos. Además, los usuarios del carril VAO de la C‐58 verán reducido

su tiempo de desplazamiento en un 35%. Hay que tener en cuenta también un aumento

del transporte público del 12% y una reducción de los desplazamientos del 5%.

4. Teniendo en cuenta que un 25% manifiesta su total disposición a cambiar de modo de

transporte a favor del car pooling si se introdujeran mejoras, se supone un aumento del

número de usuarios del vehículo compartido del 4% por año. Con ello, se conseguiría un

aumento del 20‐22% en 5 años, lo que supone un aumento del índice de ocupación

media del 15%.

5. La reducción vendrá como consecuencia de la reducción de los viajes (mayoritariamente

debido a la implementación de la formación no presencial, del aumento del índice de

ocupación de los vehículos y de la modernización del parque de vehículos).

‐166‐

6. Teniendo en cuenta datos de la encuesta de movilidad, se estima que los usuarios

potenciales de la bicicleta son aquéllos que actualmente se desplazan al campus a pie o

en bus municipal des de cualquier parte de Terrassa, se estima que un 10% de los

usuarios de estos modos podrían pasar a usar la bicicleta como parte de las mejoras

introducidas, hecho que supondría triplicar el actual número de usuarios.

7. El aumento se debe a un aumento de los usuarios del tren con respecto al vehículo

privado. La incorporación de vehículos privados eléctricos en el parque motor del

campus supone un incremento muy modesto del total de automóviles eléctricos. En

cambio, el número de bicicletas y motocicletas eléctricas puede aumentar de forma

sensible.

8. El objetivo es que al final del Plan, todos los edificios dispongan de, al menos, un acceso

adaptado.


‐167‐

15 Bibliografía

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15.1 Páginas web

UPC www.upc.edu

Fundación UPC www.fpc.upc.edu

Campus de la UPC en Terrassa www.terrassa.upc.edu

Escuelas:

EET www.eet.upc.edu

ETSEIAT www.etseiat.upc.edu

EUOOT www.euoot.upc.edu

CITM www.citm.upc.edu

Mapas UPC maps: www.maps.upc.edu


‐169‐

Movilidad

Ambicia't www.ambiciat.terrassa.cat

TMESA www.tmesa.com

FGC www.fgc.cat

RENFE www.renfe.com/viajeros/cercanias/barcelona

ATM www.atm.cat

Sostenibilidad

www.viamichelin.com

www.ceroco2.com

www.wbcsd.com

Otros

Ajuntament Terrassa: www.terrassa.org

Definiciones: es.wikipedia.org

15.2 Relación de abreviaturas, siglas y acrónimos

ATM: Autoridad del Transporte Metropolitano

CCP: Centro Catalán del Plástico

CITM: Centro de la Imagen y la Tecnología Multimedia

CT: Campus de Terrassa

CUV: Centro Universitario de la Visión

DGPT: Dirección General de Políticas de Telecomunicaciones

DPTOP: Departamento de Política Territorial y Obras Públicas

EET: Escuela de Ingeniería de Terrassa

Est. : estación

ETSEIAT: Escuela Técnica Superior de Ingenierías Industrial y Aeronáutica de Terrassa

EUNCET: Escuela Universitaria de Negocios de Caja Terrassa

EUOOT: Escuela Universitaria de Óptica y Optometría de Terrassa

FGC: Ferrocarriles de la Generalitat de Catalunya

Fig.: figura

‐170‐

GEH: gases de efecto invernadero

IPCT: Instituto Politécnico del Campus de Terrassa

nd: no disponible

NS/NC: no sabe, no contesta.

OCDE: Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico

PAS: personal de administración y servicios

PB: planta baja

PDI: personal docente e investigador

PIB: producto interior bruto

PMU: Plan de movilidad urbana

RENFE: Red Nacional de Ferrocarriles Españoles

RMB: Región Metropolitana de Barcelona

I+D+i: investigación, desarrollo e innovación

SOMCT: Servicio de Obras y Mantenimiento del Campus de Terrassa

TC: tiempo completo

TMESA: Transportes Municipales de Egara S. A.

TP: tiempo parcial

UE: Unión Europea

UGCT: Unidad de Gestión del Campus de Terrassa

UPC: Universitat Politècnica de Catalunya

Veh. : vehículos

plan movilidad upc campus terrassa · josep maria domènech mas (director del departamento de...

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