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PLAN PARCIAL DE DESARROLLO LA ASOMADERA

POLIGONO DE PLANEAMIENTO Z3_D1

Plan de Movilidad

Informe Final

Ingeniera Miriam Lucía Giraldo Trejos

Especialista en Vías y Transporte

i

TABLA DE CONTENIDO

1 INTRODUCCIÓN ............................................................................................................. 1

2 OBJETIVOS .................................................................................................................... 2

2.1 Objetivo General .............................................................................................................. 2

2.2 Objetivos Específicos ....................................................................................................... 2

3 METODOLOGÍA GENERAL DEL ESTUDIO .................................................................... 3

3.1 Elaboración Plan de Trabajo ............................................................................................ 3

3.2 Recopilación Información Secundaria .............................................................................. 3

3.3 Recopilación Información Primaria ................................................................................... 3

3.4 Procesamiento y Análisis de la Información ..................................................................... 4

3.5 Elaboración del Diagnóstico de la Situación Actual .......................................................... 4

3.6 Estimación de la Demanda Futura de Viajes ................................................................... 7

3.7 Formulación y Análisis de Alternativas ............................................................................. 7

3.8 Formulación del Plan de Movilidad .................................................................................. 7

3.9 Conclusiones y Recomendaciones .................................................................................. 8

3.10 Referencias Bibliográficas ............................................................................................... 8

4 DESCRIPCIÓN SITUACIÓN ACTUAL ............................................................................. 9

4.1 Localización General ....................................................................................................... 9

4.2 Usos del suelo ................................................................................................................. 9

4.3 Caracterización de la infraestructura Vial y de Transporte ............................................. 10

4.3.1 Avenida a Las Palmas ............................................................................................... 10

4.3.2 Calle 29C Vía hacia Loreto ........................................................................................ 11

4.3.3 Carreras 31 y 32 ........................................................................................................ 12

4.3.4 Carrera 37 A .............................................................................................................. 13

4.4 Transporte Público de Pasajeros ................................................................................... 13

4.5 Resultados de los Estudios de Tránsito ......................................................................... 15

4.5.1 Intersección Carrera 32 – Avenida a Las Palmas ....................................................... 15

4.5.2 Intersección Vía a Loreto con la Calle 27 ................................................................... 20

4.5.3 Intersección Calle 29C - Avenida 34 .......................................................................... 23

4.5.4 Intersección Avenida Las Palmas con calle 29 .......................................................... 25

4.6 Estudio de Velocidad ..................................................................................................... 28

4.7 Principales Problemas Identificados .............................................................................. 31

ii

5 ESTIMACIÓN DE LA DEMANDA GENERADA POR EL PROYECTO ........................... 32

5.1 Localización General de los Nuevos Proyectos ............................................................. 32

5.2 Caracterización General del Proyecto ............................................................................ 32

5.3 Estimación de la Demanda de Viajes el Proyecto .......................................................... 33

5.3.1 Número de Parqueaderos Propios y para Visitantes Requeridos ............................... 33

5.3.2 Criterios Adoptados para la Estimación de la Generación de la Demanda ................. 34

5.3.3 Asignación de los Viajes a la Red Vial del Sector ...................................................... 34

5.3.4 Análisis de Capacidad................................................................................................ 36

6 DEFINICIÓN DEL TRAZADO DE LA RED VIAL EN EL SECTOR LA ASOMADERA .... 42

6.1 Criterios Básicos ............................................................................................................ 43

6.2 Red Vial Básica Propuesta para el Proyecto ..................... ¡Error! Marcador no definido.

7 FORMULACIÓN DEL PLAN DE MOVILIDAD ................................................................ 45

7.1 Proyectos del Área de Planeamiento Previstos para El Sector en Estudio ..................... 45

7.2 Programa de Infraestructura para la Movilidad de los Vehículos Particulares ................ 49

7.2.1 Recomendaciones de Infraestructura ......................................................................... 50

7.2.2 Análisis de circulación Avenida Las Palmas ............................................................... 53

7.3 Programa de Infraestructura para la Movilidad Peatonal ................................................ 55

7.4 Programa de Infraestructura para la Movilidad del Transporte Público Colectivo ........... 56

7.5 Programa de Parada de Taxis ....................................................................................... 57

7.6 Programa de Estacionamientos ..................................................................................... 57

7.7 Programa de Semaforización, Señalización y Demarcación .......................................... 57

7.7.1 Subprograma Intersecciones Reguladas con Señales de Pare .................................. 58

7.7.2 Subprograma de Señalización y Demarcación de Intersecciones Reguladas con Señales de Ceda el Paso .......................................................................................................... 59

7.7.3 Subprograma de Señalización y Demarcación de Tramos Viales .............................. 59

8 CONCLUSIONES .......................................................................................................... 61

9 RECOMENDACIONES .................................................................................................. 63

10 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ............................................................................... 64

iii

LISTA DE TABLAS

Tabla 1 Factores de Equivalencia de Vehículos en Intersecciones No Semaforizadas ............... 5

Tabla 2 Criterio del Nivel de Servicio en Intersecciones Reguladas con Señales de Pare ........... 7

Tabla 3 Resumen Volúmenes Totales de Tránsito Registrados en la Intersección Av. Las Palmas x Carrera 32. Mayo de 2006 ......................................................................................... 18

Tabla 4 Volúmenes Totales Intersección Carrera 28 – Calle 27. Año 2006 ............................... 20

Tabla 5 Volúmenes Totales Intersección Calle 29C-Av. 34. Año 2006 ...................................... 23

Tabla 5 Volúmenes Totales Intersección Calle 29-Av. Las Palmas. Año 2006 .......................... 26

Tabla 6 Estudio Velocidad - Av. Las Palmas (Cra 32). 6:00a.m. – 7:30a.m. Mayo 2006............ 29

Tabla 7 Estudio de Velocidad – Av. Las Palmas - Cra 32. (4:30p.m. – 6:00p.m.) Mayo 2006 .... 29

Tabla 8 Estudio de Velocidad – Av. Las Palmas - Cra 32. 4:30p.m. – 6:00p.m. ........................ 30

Tabla 9 Distribución de Etapas Unidades de Actuación del Plan Parcial La Asomadera ........... 33

Tabla 10 Factores de Distribución de Viajes Generados hacia Norte y Sur Av. El Poblado ....... 34

Tabla 11 Estimación Generación y Distribución de Viajes. HMD-AM. 7:00 a.m. – 8:00 a.m. ..... 34

Tabla 12 Estimación Demanda Período de Análisis. Alternativa 1. Cruce Calle 27 – Vía a Loreto .................................................................................................................................................. 36

Tabla 13 Resultado Análisis Capacidad y Nivel de Servicio. Alternativa 1. Cll 27 – Vía a Loreto .................................................................................................................................................. 37

Tabla 14 Análisis de Capacidad Alternativa 2. Cruce Calle 27 – Vía a Loreto ........................... 37

Tabla 15 Estimación de la Demanda HMD-AM. Alternativa 1. Cruce Calle 29C – Av. 34 .......... 38

Tabla 16 Resultados Análisis de Capacidad y Niveles de Servicio. Alternativa 1. Cruce Calle 29C – Av. 34 ............................................................................................................................. 39

Tabla 17 Análisis Capacidad Alternativa 2. Cruce Calle 29C - Av. 34 ........................................ 39

Tabla 18 Análisis de Capacidad Alternativa 3. Calle 29C – Avenida 34 ..................................... 40

Tabla 12 Estimación Demanda Período de Análisis. Alternativa 1. Cruce Calle 29 – Av Palmas .................................................................................................................................................. 41

Tabla 13 Resultado Análisis Capacidad y Nivel de Servicio. Alternativa 1. Calle 29 – Av Palmas .................................................................................................................................................. 42

Tabla 14 Requerimientos de Puestos de Estacionamiento en cada una de las Etapas y Unidades de Actuación que integran el proyecto del Plan Parcial de la Asomadera. ................. 57

iv

LISTA DE FIGURAS

Figura 1 Capacidad Potencial de la Intersección para cada movimiento secundario ................... 5

Figura 2 Localización de la zona de estudio ................................................................................ 9

Figura 3 Resumen Volúmenes de Tránsito Intersección Carreras 31 y 32 con Avenida a Las Palmas. Período Pico de 7:00 a.m. – 8:00 a.m. Mayo de 2006 ................................................. 15

Figura 4 Resumen Volúmenes de Tránsito Intersección Carreras 31 y 32 con Avenida a las Palmas - Hora Pico 5:15 p.m. – 6:15 p.m. Mayo de 2006 .......................................................... 17

Figura 5 Composición Vehicular Intersección Av. Las Palmas - Cra 32 (7:00 a.m. – 8:00 a.m.) Mayo 2006 ................................................................................................................................ 17

Figura 6 Composición Vehicular Intersección Av. Las Palmas - Cra 32 (5:15 p.m. – 6:15 p.m.) Mayo 2006 ................................................................................................................................ 18

Figura 7 Composición Vehicular Intersección Av. Las Palmas con Carrera 32 - Periodo Pico 6:00 a.m. – 9:00 a.m y 4:00 p.m. – 7:00 p.m. Mayo 2006 .......................................................... 19

Figura 8 Variación Horaria de Tránsito cada 15 minutos – Av. Las Palmas ............................... 20

Figura 9 Intersección Calle 27 – Vía a Loreto. Volúmenes de Tránsito Hora Pico de la Mañana. 6:45 a.m. – 7:45 a.m. Año 2006. ............................................................................................... 22

Figura 10 Intersección Calle 27 – Vía a Loreto. Volúmenes de Tránsito Hora Pico de la Tarde. 5:30 p.m. – 6:30 p.m. Año 2006. ............................................................................................... 22

Figura 11 Intersección Calle 29C – Avenida 34. Volúmenes de Tránsito Hora Pico de la Mañana. 7:00 a.m. – 8:00 a.m. Año 2006. ................................................................................. 24

Figura 12 Intersección Calle 29C – Avenida 34. Volúmenes de Tránsito Hora Pico de la Tarde. 6:00 p.m. – 7:00 p.m. Año 2006. ............................................................................................... 25

Figura 11 Intersección Calle 29 – Avenida Las Palmas. Volúmenes de Tránsito Hora Pico de la Mañana. 6:30 a.m. – 7:30 a.m. Año 2006. ................................................................................. 27

Figura 12 Intersección Calle 29 – Avenida Las Palmas. Volúmenes de Tránsito Hora Pico de la Tarde. 6:00 p.m. – 7:00 p.m. Año 2006. .................................................................................... 28

Figura 13 Histograma de Velocidades de Punto – Av. Las Palmas (6:00 a.m. - 7:30 a.m.). Mayo de 2006 ..................................................................................................................................... 29

Figura 14 Histograma de Velocidades – Av. Las Palmas (4:30.–6:00 p.m.). Mayo de 2006 ...... 30

Figura 15 Histograma de Velocidades de Punto – Av. Las Palmas (4:30 – 6:00 p.m.) .............. 30

Figura 16 Plan Parcial Barrio La Asomadera ............................................................................. 32

Figura 17 Número de Puestos de Estacionamiento que tendrá cada Unidad de Actuación ....... 33

Figura 18 Entradas Zona de Estudio y Asignación de la Demanda a la Red Vial. ..................... 35

Figura 19 Salidas Zona de Estudio y Asignación de la Demanda a la Red Vial. ........................ 35

Figura 20 Detalle de la Señalización y la Demarcación en las Intersecciones entre la vía colectora y La Avenida a Las Palmas. ....................................................................................... 50

Figura 21 Detalle de la Señalización y la Demarcación en las Intersecciones entre la vía colectora con la Avenida 34). ....................................................... ¡Error! Marcador no definido.

v

Figura 22 Detalle de la Señalización y la Demarcación en la Intersección de la Vía de Acceso a la Unidad de Actuación 5 y la Carrera 32 ..................................... ¡Error! Marcador no definido.

Figura 23 Detalle de la Señalización y la Demarcación en la Intersección a Nivel de la Avenida 34 con la Avenida a Las Palmas .................................................. ¡Error! Marcador no definido.

Figura 24 Detalle de la Señalización y la Demarcación en la Intersección de las Carreras 31 y 32 con la Avenida a las Palmas ................................................................................................. 51

Figura 25 Detalle Propuesta de Mejoramiento Intersección Cll 27 x Cra 28 (Vía a Loreto) ........ 51

Figura 26 Detalle de Propuesta de Funcionamiento Red Vial - Sector del Mirador ............. ¡Error! Marcador no definido.

Figura 27 Detalle Propuesta de Mejoramiento Intersección Calle 29C con Avenida 34 ............. 52

Figura 28 Detalle de la Señalización y la Demarcación en la Intersección de las vías de acceso a cada una de las edificaciones y la vía colectora ..................................................................... 52

Figura 29 Velocidad Media Avenida Las Palmas en la hora de máxima demanda. Año 2020 ... 54

Figura 30 Volumen Vehicular Avenida Las Palmas. Carril Oriental ........................................... 54

Figura 31 Recorrido Propuesto para la Ruta Integrada de Transporte Público Colectivo con la Localización de las Paradas ......................................................... ¡Error! Marcador no definido.

vi

LISTA DE ANEXOS

Anexo A Registro Fotográfico de la Red Vial Actual del Sector La Asomadera

Anexo B Inventario de la Red Vial

Anexo C Inventario de las Intersecciones

Anexo D Resultados Aforos Vehiculares

Anexo E Secciones Viales Propuestas

Anexo F Definición de Cargas del Proyecto

Anexo G Plano en Planta y Perfil de las Vías Colectoras Propuestas en el Estudio. Alternativa 1.

Anexo H Plano en Planta y Perfil de las Vías Propuestas en el Estudio con conexión directa a la Red Vial Principal. Alternativa 2.

1

1 INTRODUCCIÓN

El presente documento contiene el estudio técnico que se llevó a cabo para la formulación del Plan de Movilidad del Plan Parcial La Asomadera, en la Zona Oriental de la ciudad de Medellín, Polígono Z5_D1.

El estudio se enfocó hacia el análisis de la movilidad de los diferentes modos de transporte que emplean las personas existentes en el sector (a pie, transporte público colectivo y transporte particular), como de la futura población que va a generar el desarrollo de los proyectos urbanísticos, con el fin de mitigar el impacto que estos proyectos tendrán sobre la infraestructura vial y de transporte.

Por otro lado, se analizaron los requerimientos de espacio vial así como la red vial que tiene planteada para el sector, la Oficina de Planeamiento de Planeación Municipal, para efectos de permitir la accesibilidad de las personas a los diferentes sectores, así como de los diferentes tipos de vehículos que ofrecen los servicios que requiere la comunidad para la atención de sus necesidades básicas y de seguridad, y los vehículos de carga que deben acceder para surtir las negocios que se establecen como elemento urbanístico integrante del sector.

Para lograr lo anterior, los estudios de campo se llevaron a cabo sobre la Avenida a Las Palmas; la Calle 29C y la Vía a Loreto, destacándose la Avenida a Las Palmas como la principal vía que conecta el sector con el resto de la ciudad. Adicionalmente se analizó la red vial local integrada por las Carreras 32 y 31, así como la intersección entre la Carrera 32 y la Avenida Las Palmas, la cual se ha empleado como referencia para efectos de determinar las condiciones de velocidad que se registran en la Avenida Las Palmas, así como los volúmenes de tránsito que llegan a este cruce, en ambos sentidos. Adicionalmente se ha realizado un estudio de velocidad en el sector donde se localiza el retorno sobre la Avenida Las Palmas.

El documento se ha estructurado de tal manera que inicialmente se presenta una descripción detallada de la metodología que se ha empleado para llevar a cabo el estudio; seguida de la caracterización y diagnóstico de la situación actual del sector, con base en los resultados de los estudios de tránsito, donde se mencionan los problemas que se han identificado, las causas y sus posibles soluciones. Posteriormente, con base en el diagnóstico de la problemática identificada durante el estudio, se presenta la formulación del Plan de Movilidad, que contempla los siguientes programas:

- Programa de Infraestructura para la Movilidad de los Vehículos Particulares

- Programa de Infraestructura para la Movilidad Peatonal

- Programa de Infraestructura para la Movilidad del Transporte Público Colectivo

- Programa de Parada de Taxis

- Programa de Estacionamientos

- Programa de Semaforización, Señalización y Demarcación

Finalmente se presentan algunas conclusiones y recomendaciones.

2

2 OBJETIVOS

2.1 Objetivo General

Formular el Plan de Movilidad para el sector La Asomadera, localizado en la zona Oriental de la ciudad, en el Polígono Z3-D1 que pertenece al sector del Poblado, para el Proyecto de Construcción de apartamentos a desarrollarse en el sector, a lado y lado de la futura Calle 34 y delimitada por la parte superior e inferior por la Avenida Las Palmas, con base en la realización de algunos estudios de tránsito, con el fin de determinar los proyectos que en materia de vialidad, tránsito y transporte se requieren adelantar en el sector para permitir y/o mejorar las condiciones de movilidad peatonal, vehicular y de transporte público que actualmente existen, así como las que se espera genere el nuevo proyecto.

2.2 Objetivos Específicos

- Realizar un diagnóstico de la situación actual que presenta el sector en estudio, en materia de vialidad, oferta de transporte público colectivo, volúmenes de tránsito, facilidades peatonales, así como estimación de la demanda de viajes que genera actualmente.

- Cuantificar la demanda de viajes que generará el proyecto que se tiene previsto adelantar en el sector de La Asomadera, con el fin de estimar el impacto vial que produce dicho proyecto, sobre la operación del tránsito adyacente o circundante, una vez entre en operación, y de esta manera, proponer las medidas mitigantes de los impactos negativos originados por el proyecto sobre la vialidad, buscando mejorar la movilidad y seguridad de los vehículos, los peatones y el servicio de transporte público.

- Determinar los requerimientos de la red vial interna para poder atender la demanda estimada, a movilizarse en los diferentes modos de transporte: a pié, transporte público y transporte particular.

- Formular el plan de movilidad para el sector de La Asomadera, requerido para atender la demanda actual más el proyecto a desarrollar en el sector delimitado por la parte superior e inferior por la Avenida Las Palmas.

3

3 METODOLOGÍA GENERAL DEL ESTUDIO

Básicamente la Metodología de trabajo que se empleó en el estudio comprendió la realización de las siguientes actividades:

3.1 Elaboración Plan de Trabajo

Comprendió la definición en detalle de todas las actividades a realizar en el estudio para el logro de los objetivos propuestos, en especial o relacionado con la toma de información de campo, su procesamiento y análisis.

3.2 Recopilación Información Secundaria

La información secundaria que se recopiló comprende entre otros, los siguientes documentos:

- Estudios y proyectos realizados sobre el tema en el área de estudio.

- Información sobre el sistema de transporte público colectivo que opera en el sector, en cuanto a rutas, recorridos, tipo de vehículos, frecuencia.

- Población existente en el sector y el estrato al cual pertenece.

- Uso predominante del suelo en el sector.

- Planes y proyectos de vialidad y transporte para el área de estudio y de la zona de influencia.

- Información en detalle, sobre las características propias del proyecto a realizar.

- Características del proyecto a desarrollar en el sector de La Asomadera

- Plan de Ordenamiento Territorial del Medellín.

- Secciones mínimas obligatorias que plantea la oficina de planeamiento del Departamento Administrativo de Planeación Municipal de Medellín.

- Localización de los sitios de acceso vehicular y peatonales previstos en el proyecto, que permiten su integración con el resto de la ciudad.

- Número de puestos de estacionamiento previstos para los propietarios y visitantes de las viviendas.

- Localización y magnitud de las áreas verdes y de disfrute público (como andenes, plazoletas, fuentes, etc.)

3.3 Recopilación Información Primaria

Para determinar la oferta vial existente en el sector, se llevaron a cabo los siguientes inventarios, los cuales se complementaron con un registro fotográfico:

- Inventario de la red vial del sector, con el cual se realizó la caracterización de la geometría de las vías, tipo y estado de los pavimentos, andenes y rampas para los peatones; señalización y demarcación existente y sitios de estacionamiento en la vía y fuera de ésta.

- Inventario de las intersecciones, en cuanto al tipo de control, señalización, demarcación, condiciones operacionales, disponibilidad de rampas para los peatones y características geométricas.

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- Inventario del servicio de transporte público colectivo que atiende el sector, en cuanto a: empresas, número de rutas, tipo de vehículos, frecuencia, tarifa; infraestructura existente en las paradas.

3.4 Procesamiento y Análisis de la Información

Una vez recopilada y procesada la información primaria y secundaria, se procedió a analizar los resultados obtenidos, con el fin de presentar una radiografía en materia de vialidad, tránsito vehicular y peatonal, y de transporte público que existe en el sector en estudio, con base en las cuales se realizó el análisis de las condiciones actuales de operación, como son:

- Variación de las demandas vehiculares y peatonales.

- Características físicas, operacionales y de control de las vías existentes

- Estado de las vías y aceras para los peatones.

- Análisis de capacidad de la vialidad en la intersección de la Carrera 32 con la Avenida Las Palmas.

- Usos del suelo del sector

- Características físicas y operacionales del transporte público que sirve directamente al área de estudio indicando las rutas, tipo de vehículos, frecuencia y localización de paradas con sus características físicas.

Además, se identificaron los diferentes proyectos viales y de desarrollo que se tienen previstos ejecutar en la zona de influencia del proyecto, con el fin de integrar el proyecto a éstos y proponer las mejoras que se requieran para que el sistema opere de una manera más eficiente y segura, para el bien de la comunidad y de la ciudad.

Esta información se complementó con figuras esquemáticas y fotos que muestran la localización del proyecto, la vialidad existente con sus características físicas y de control, facilidades peatones y del servicio de transporte público, indicando los problemas identificados en ellos para tener una idea gráfica de la problemática existente en la zona, con el fin de formular las acciones que se deben adelantar para mitigar los impactos que pueda ocasionar el proyecto, durante las etapas de construcción y de operación.

3.5 Elaboración del Diagnóstico de la Situación Actual

Para la situación actual básicamente se analizó la capacidad de la intersección de la Carrera 32 con la Avenida a Las Palmas, la cual es la única intersección del sector en estudio que representa las características de las intersecciones que van a generar los proyectos que integran el Plan Parcial, y porque además, esta intersección será empleada por uno de los proyectos del plan para ingresar y salir de la zona. Dicho análisis se llevó a cabo aplicando la metodología del Highway Capacity Manual HCM-2000.

En el caso de las intersecciones reguladas con señales de pare, se empleó la metodología del manual de capacidad americano HCS-2000, para realizar la estimación de la capacidad de los carriles de acceso a la intersección, la cual se fundamenta en tiempo mínimo requerido para cada una de las maniobras secundarias que se presentan en la intersección, denominada brecha mínima, teniendo en cuenta la magnitud de los volumen de tránsito que efectivamente afecta la realización de cada movimiento; la composición vehicular de cada acceso y, la pendiente longitudinal que presenta cada uno de los accesos de la intersección, de la cual dependen los factores de equivalencia a aplicar, según se muestra en la siguiente tabla (Tabla 10-1 del HCM).

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Tabla 1 Factores de Equivalencia de Vehículos en Intersecciones No Semaforizadas

Tipo Vehículo Pendiente (%)

-4% -2% 0% 2% 4%

Motos 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7

Autos 0,8 0,9 1,0 1,2 1,4

Buses 1,2 1,5 2,0 3,0 6,0

Camiones 1,2 1,5 2,0 3,0 6,0

Fuente: Transportation Research Board, Highway Capacity Manual, HCM-2000. Washington DC, 2000.

En la siguiente figura se muestra la gráfica que se emplea para obtener la estimación de la capacidad que puede ofrecer una intersección regulada con señales de pare, de dos vías con dos carriles cada una, para cada movimiento secundario, expresada en vehículos equivalentes por hora, la cual se obtiene entrando con el volumen principal que afecta dicha maniobra, expresado en vehículos equivalentes por hora. En dicha figura se observan cuatro curvas, una para uno de los movimientos secundarios que se presentan en este tipo de intersecciones como son:

- Movimiento de giro a izquierda desde la vía principal (LT Major)

- Movimiento de giro a derecha desde la vía secundaria ( RT Minor)

- Movimiento directo desde la vía secundaria ( TH Minor)

- Movimiento de giro a izquierda desde la vía secundaria ( LT Minor)

Figura 1 Capacidad Potencial de la Intersección para cada movimiento secundario

Fuente: Transportation Research Board, Highway Capacity Manual, HCM-2000. Washington DC, 2000.

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Dado que desde un mismo carril se realizan los tres movimientos secundarios, es necesario calcular la capacidad compartida del carril, la cual se obtiene aplicando la siguiente expresión:

i

i

ii

cs

Q

q

q

Q

Donde:

Qcs = Capacidad del acceso, expresada en vehículos equivalentes/hora

qi = Flujo vehicular del movimiento i expresado en vehículos equivalentes /hora

Qi = Capacidad del carril para el movimiento i expresado en vehículos equivalentes /hora

La estimación del Nivel de Servicio, se basa en la estimación de la demora promedio por vehículo que se presenta en cada acceso, el cual a su vez depende, de la magnitud de los volúmenes de tránsito y de la capacidad que ofrece cada acceso, aplicando la siguiente expresión:

T

Qi

qi

Qi

Qi

qi

Qi

qiT

Qidi

*450

)(*)3600

(

)1()1(**9003600 2

Donde:

di = Demora total promedio por vehículo, en el movimiento i

qi = Flujo vehicular del movimiento i expresado en vehículos equivalentes /hora

Qi = Capacidad del acceso para el movimiento i expresado en vehículos equivalentes /hora

T = Período de análisis, expresado en horas. Se usó un período de 0,25 horas.

La demora promedio por vehículo en cada acceso y para toda la intersección se calculó empleado la siguiente ecuación, teniendo en cuenta, en cada caso, los diferentes movimientos que se realizan desde cada acceso:

i

i

qi

qidi

D

)*(

Con base en este valor, se determina según los datos de la siguiente tabla (Tabla 10-3 del HCM), el Nivel de Servicio que ofrece cada acceso de la intersección y la intersección en su conjunto.

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Tabla 2 Criterio del Nivel de Servicio en Intersecciones Reguladas con Señales de Pare

Nivel de Servicio

Demora Total Promedio (seg/veh)

Nivel de Servicio

Demora Total Promedio (seg/veh)

A <=5 D >20 y <=30

B >5 y <=10 E >30 y <=45

C >10 y <=20 F >45

Fuente: HCM-2000

A partir del análisis de los resultados obtenidos en los diferentes estudios de campo, se ha elaborado el diagnóstico que presenta la movilidad en el sector en estudio, identificando los principales problemas, sus causas y las posibles soluciones.

3.6 Estimación de la Demanda Futura de Viajes

La estimación de la demanda futura que se espera generen los proyectos a construir en el área de estudio, se realizó con base en la información básica suministrada por el grupo de arquitectos, compuesta por la cantidad de apartamentos a construir en cada una de las diez unidades de Actuación en las cuales se ha divido el sector objeto del presente estudio.

La distribución de los viajes hacia el Sur y hacia el Norte que generará el proyecto, se ha definido a partir de un estudio de tránsito realizado en la Avenida El Poblado en marzo de 2004, como parte del Estudio del Plan Especial elaborado para todo el sector del Poblado de la ciudad de Medellín. Esto con el fin de inferir la magnitud de los volúmenes de tránsito que dichos proyectos generarán sobre la red vial del sector.

Con base en estos volúmenes, y los registrados en la actualidad, se ha realizado nuevamente el análisis de capacidad y de niveles de servicio de las intersecciones sobre las cuales tiene incidencia la demanda que generará el proyecto, para evaluar su funcionamiento con el proyecto.

3.7 Formulación y Análisis de Alternativas

En el desarrollo del estudio se formularon básicamente dos (2) alternativas, las cuales dependen del número de accesos que se le ofrecen a las vías colectoras propuestas así como el tipo de control en las intersecciones que se generan entre las vías colectoras y las vías principales, especialmente con la Avenida a Las Palmas.

La selección de la alternativa más conveniente desde el punto de vista de la seguridad y los costos, se basó fundamentalmente en las recomendaciones del estudio geológico realizado en el sector en estudio, el cual indica que la región presenta una gran zona que es muy inestable no apta para la construcción de edificaciones y vías.

Para analizar la capacidad de las intersecciones de acceso a la red vial principal, las cuales corresponden a intersecciones de prioridad, se empleó la metodología descrita en anteriormente para este tipo de cruces.

3.8 Formulación del Plan de Movilidad

Teniendo en cuenta la situación actual y considerando la demanda futura de población y de viajes se procedió a determinar las necesidades de infraestructura vial y de transporte requerida para atender de manera adecuada la demanda de viajes conjunta. Las acciones formuladas han considerado el trazado actual de la red vial existente en el sector; así como los diferentes usuarios de ella, como son los peatones, el servicio de transporte público y los vehículos

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particulares en movimiento, con el fin de buscar la optimización de la capacidad que puede ofrecer la infraestructura vial, así como la seguridad de la operación del tránsito y los movimientos peatonales en cada una de las intersecciones del sector. Estas acciones se han representado de manera gráfica sobre la red vial del sector en estudio para facilitar su interpretación y análisis. El Plan de Movilidad que se ha formulado para el sector de La Asomadera, está integrado por los siguientes programas:

- Programa General de Movilidad e Infraestructura

- Programa de Transporte Público Colectivo

- Programa de Rehabilitación de Pavimentos, Andenes y Rampas



- Programa de Accesibilidad a las Edificaciones

3.9 Conclusiones y Recomendaciones

Finalmente el documento contiene las principales conclusiones y recomendaciones que en materia de vialidad, tránsito y transporte se han obtenido del estudio realizado.

3.10 Referencias Bibliográficas

Contiene la relación de los documentos y estudios que se han consultado para llevar a cabo el estudio.

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4 DESCRIPCIÓN SITUACIÓN ACTUAL

4.1 Localización General

La zona de estudio está delimitada por el oriente y por el occidente por la avenida Las Palmas, limita en parte con la calle 29C y otros predios, ya que la zona de estudio esta dentro de un terreno sin urbanizar y hace parte del cerro de La Asomadera. Ver siguiente figura.

4.2 Usos del suelo

Tal como puede observarse en la siguiente figura, el Barrio La Asomadera, se encuentra actualmente con baja urbanización, pero sobre el corredor de la Av. Las Palmas se observa un uso comercial y turístico. Las construcciones residenciales que existen actualmente, son en su mayoría unidades cerradas con vivienda unifamiliar y multifamiliar de gran altura y pocas construcciones unifamiliares independientes.

En la vía que se desprende de Las Palmas hacia la izquierda (Calle 29C) para subir a conectarse con el Barrio Loreto se encuentra gran concentración de unidades residenciales, primordialmente en el costado izquierdo en dirección Occidente-Oriente.

Algunos de los sitios más representativos del área de estudio son, La Estación de Servicio Las Palmas, Restaurante El Rancherito y en la zona aledaña sobre el costado Oriental, el Country Club, entre otros lugares.

De acuerdo con la tercera parte del Componente Urbano, del Acuerdo 46 de 2006 , del Plan de Ordenamiento Territorial, el área de estudio se considera como un área predominantemente residencial y el corredor de la Avenida a Las Palmas, como un corredor turístico en toda la extensión del polígono.

Figura 2 Localización de la zona de estudio

Fuente: Oficina Diseño Urbano. Octubre de 2008

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4.3 Caracterización de la infraestructura Vial y de Transporte

Basado en los estudios de campo realizados se hace una caracterización de la zona en lo referente a la infraestructura vial existente, este estudio se complementa con los resultados del inventario vial y registro fotográfico de las vías e intersecciones, los cuales debido a la baja densidad actual se reducen a las siguientes vías:

4.3.1 Avenida a Las Palmas

Esta vía delimita la zona en estudio y es la principal vía con la que cuenta el sector actualmente, se encuentra en doble calzada desde la glorieta de San Diego, hasta la altura del hotel Intercontinental, cada una de las calzadas con 7 metros de sección, anden de 2,0 metros y separador central variable en todo su recorrido. A unos pocos metros después del hotel intercontinental y a partir de este punto, la tiene una sola calzada de 7,0 metros de ancho, con cunetas laterales y un andén de 1,15 metros, que donde funciona en doble sentido de circulación.

4.3.1.1 Intersecciones

La Avenida a Palmas en el sector que rodea la zona en estudio presenta las siguientes intersecciones o cruces a nivel, en el sentido hacia el Oriente:

- Calle 29 con la Avenida a Las Palmas. Este cruce, corresponde al sitio donde la vía colectora citada en el cruce anterior, intercepta la Avenida Las Palmas. Dicho cruce permite el acceso a las dos calzadas de la Avenida a Las Palmas, ya que una de las calzadas de esta importante vía pasa a desnivel. Adicionalmente este cruce permite la realización de las maniobras de retorno en los dos sentidos desde la Avenida a Las Palmas. El cruce funciona como una intersección de prioridad, la cual presenta deficiencias en la señalización y la demarcación.

- Avenida Las Palmas con Carreras 31 y 32,

- Sector del Mirador, donde se localiza una gran isleta triangular, donde los tres ramales de la Avenida a Las Palmas y su Variante, poseen una sola calzada que funciona en los dos sentidos, permitiendo la realización de todos los movimientos. En este sector se localiza un Mirador donde se puede apreciar gran parte de la ciudad de Medellín.

- Avenida a las Palmas (Carrera 28) con la Calle 27 (Vía a Loreto). Corresponde a un cruce en forma de “T”, donde llega la Calle 27, vía que permite el acceso directo al Barrio Loreto.

Adicionalmente la Avenida a Las Palmas, posee en el sector en estudio, tres (3) retornos, uno en el cruce con la Calle 29, el cual consta adicionalmente de un paso a desnivel; otro cerca del restaurante El Rancherito, que permite hacer el retorno de los vehículos en los dos sentidos; y finalmente luego de pasar el Hotel Intercontinental, se encuentra con un intercambio vial que permite el retorno tanto hacia el norte como hacia el sur y permite el acceso de los vehículos que llegan por la transversal superior desde el sur de la ciudad para tomar hacia el norte.

4.3.1.2 Estado de pavimentos y andenes

El estado de los pavimentos en el tramo que se encuentra con doble calzada en la zona de estudio es excelente, pero en la zona de una sola calzada se empieza a ver deterioro de este sobre los bordes de las cunetas.

En cuanto a los andenes existe una continuidad de estos con una sección de 2,0 metros, a lo largo del recorrido en doble calzada, pero a partir del intercambio con la transversal superior estos no tienen continuidad, solo hasta el punto donde se llega al Mirador existente, en la zona del restaurante la Isla, con una sección de 1,15 metros.

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4.3.1.3 Estado de la señalización y la Demarcación

En general la señalización de esta vía cuenta con condiciones adecuadas, tanto de señales preventivas, informativas y reglamentarias. La demarcación por su parte en la zona que presenta doble calzada es excelente y en el tramo restante presenta deterioro en algunos tramos.

4.3.1.4 Fluidez del tránsito vehicular

La fluidez vehicular de esta vía es alta, con altas velocidades que lo permiten las vías con estas características, en donde se separan los flujos vehiculares por medio de la doble calzada.

4.3.1.5 Fluidez del tránsito peatonal

La fluidez peatonal sobre la Av. Las palmas es alta, pero el volumen es bajo, a pesar de contar con buenos andenes de ancho promedio de 1,5 metros, debido a la bajo nivel de urbanización que existe actualmente en la zona.

4.3.1.6 Invasión de espacio público y sitios de estacionamiento

En la zona no existen vendedores ambulantes que invadan el espacio público, ni vehículos estacionados sobre las calzadas, cada uno de los restaurantes que se encuentran en la zona cuentan con el número adecuado de parqueaderos requeridos.

4.3.2 Calle 29C Vía hacia Loreto

Esta vía limita la zona de estudio por el costado Norte, y permite la comunicación entre el sector de Las Palmas y el Barrio Loreto, desde la altura del restaurante el Indio hasta el parqueadero de buses de la Carrera 30. Es una vía de circulación en doble sentido, con 7 metros de sección aproximadamente, andén de 1,5 metros no continuo en todos sus tramos y no posee separador central, ni cunetas laterales.


La zona en estudio cuenta con 3 intersecciones importantes, la primera se encuentra en la Carrera 28 correspondiente a la vía Loreto; la segunda corresponde a la Avenida 34 que corresponde a la Carrera 33 y la tercera y última es en el intercambio vial de Las Palmas a nivel de la Discoteca CYRCUS. Esta vía permite el acceso directo a varias unidades residenciales localizadas a todo lo largo de su recorrido.

Esta vía no cuenta con retornos específicos a no ser que se hagan maniobras no reglamentarias a lo largo de su recorrido utilizando las bahías de acceso a las unidades residenciales o utilizando la Avenida 34 que se encuentra inutilizada en el costado derecho en sentido Oriente-Occidente.


El estado de los pavimentos en este tramo es excelente, pero al parecer por la topografía para conservar el ancho mínimo de la vía no fue posible construir cunetas laterales, y por el contrario cuenta con unos cuantos sumideros a lo largo de esta para colectar la escorrentía de la vía.

En cuanto a los andenes el estado en general es bueno pero NO existe una continuidad de estos, la sección varía de 1.3 a 1.5 metros de ancho y pasa a ser intermitente en un costado y otro de la vía, lo que lo hace poco seguro para el peatón porque para seguir en el anden debe desplazarse de un lado a otro teniendo en cuenta lo transitada que es esta vía y la poca visibilidad que posee, además el anden se encuentra invadido en un 80% a lo largo de su recorrido por postes de concreto que se encuentran hincados en medio del anden lo que minimiza su área efectiva de circulación.

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La señalización de este tramo es casi nula por no decir nula, solo se encuentra 2 prohibidos parquear al finalizar el tramo, es decir llegando a Las Palmas, y dos flechas que indican el sentido de circulación, de ahí en adelante no se encuentra ninguna señalización horizontal, ningún pare, ni cebras peatonales, ni indicaciones de giros, y solo se encuentra un resalto al inicio del tramo a nivel de la unidad residencial Baluarte de San Diego y algunas señalizaciones preventivas verticales que no se hacen suficientes para esta vía.


La fluidez vehicular de esta vía es importante y en sentido Oriente-Occidente la velocidad que se desarrolla es alta teniendo en cuenta que las condiciones de esta vía no son adecuadas para tan altas velocidades ya que es estrecha, no posee sobre ancho en curvas, la visibilidad es poca y la demarcación y señalización que es casi nula lo que la hace un tanto riesgosa tanto para el peatón como para el conductor.


La fluidez peatonal sobre la Calle es media, pero el volumen es bajo, a pesar de contar en algunas partes con buenos andenes de ancho promedio de 2,0 metros.


En la parte inicial del tramo se encuentra un Caseta y un puesto de frutas sobre el andén derecho que invaden el espacio público, al igual que en un 90% lo invaden los postes de concreto que se hincan sobre el andén, reduciendo en un 30% el área de circulación. En el cruce con la intersección con la Carrera 33, debido a una nueva construcción existe un parqueo provisional de motos de los trabajadores de la obra y un Caseta sobre la margen derecha de la vía, intermitentemente también hay presencia de retroexcavadora y volqueta, lo que reduce el ancho de circulación haciéndose necesario una persona para controlar el tránsito automotor con paletas de PARE y SIGA. De todas maneras esta situación es temporal.

4.3.2.7 Transporte Público de Pasajeros

Por esta vía circulan dos rutas de transporte público en los dos sentidos de circulación, las rutas 136A y 099 Quintas. La vía no posee bahías para las paradas de los buses, por lo que éstos se detienen sobre el carril adyacente al andén. Adicionalmente no se cuenta con cruces peatonales adecuados que permitan su desplazamiento de forma segura.

4.3.3 Carreras 31 y 32

Estas vías permiten el ingreso al barrio existente que se encuentra localizado sobre el límite sur de la zona en estudio, al cual se le realizó un análisis para evaluar su comportamiento actual, debido a que el desarrollo futuro en la zona de estudio, podría realizarse de una forma similar.

Estas vías son las que permiten el ingreso a esta zona y lo recorren completando un circuito cerrado a nivel interno de esta zona con la calle 18, tienen un ancho de calzada de 6,0 metros, y andenes de 1,3 metros a lado y lado, con zonas verdes de 1,0 metro de sección.


La intersección principal en esta zona es la salida a la avenida las Palmas, la cual se encuentra debidamente señalizada y cuenta con anchos de carril adecuados. La visibilidad para la entrada y salida es adecuada, ya que se cuenta con una recta sobre la AV. Las Palmas antes de llegar hasta esta.

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El pavimento que se encuentra en esta zona es de tipo flexible, el cual se encuentra en buen estado. En cuanto a los andenes en general se encuentran en buen estado, excepto el costado izquierdo de la carrera 31.


En esta zona es inexistente la demarcación de las líneas de carril y sentidos de circulación, solo se cuanta con demarcación en la intersección con la Av. Las Palmas y en cuanto a la señalización solo se tiene la nomenclatura de las vías, al momento de entrar en la zona.


El volumen de vehículos que circulan por esta vía es bajo, por lo tanto se tiene una alta fluidez vehicular, con las vías despejadas y sin ningún problema.


Los volúmenes peatonales registrados en la zona son bajos y los pocos peatones que circulan en la zona, corresponden a empleados de servicios varios de las residencias. Por lo tanto la fluidez peatonal es alta. En Las horas de la noche la seguridad por iluminación de la zona es media.


Aunque no es común el parqueo de vehículos sobre la vía pública, esto se presenta en algunas ocasiones, cuando existe algún tipo de reunión especial, debido a que los visitantes de los edificios o algunas de las casas no encuentran parqueo con la capacidad suficiente.

En la zona no existen vendedores ambulantes de ninguna clase.

4.3.4 Carrera 37 A

Esta vía es la que se tiene proyectada para el ingreso a la zona de desarrollo, actualmente existe un tramo construido que sirve para ingresar a un campo de Paint Ball que hay en la zona de estudio y su entrada se encuentra antes de la estación de servicio ESSO en sentido sur-norte. La vía se encuentra actualmente en muy mal estado, su pendiente alta.

Actualmente el flujo vehicular es muy bajo, solo es utilizado como vía de acceso al campo de Paint Ball, al inicio de ella se cuenta con pavimento flexible que se encuentra en un estado deficiente, pero en la parte superior solo se tienen dos rieles en concreto que están muy malos.

En el Anexo A se presentan los cuadros que contienen los datos de campo del inventario realizado a las vías e intersecciones existentes en el área de estudio, el cual se ha complementado con el registro fotográfico que se presenta en el Anexo A.

4.4 Transporte Público de Pasajeros

En el área de estudio las rutas de transporte público circulan únicamente por la Avenida Las Palmas, la cual no cuenta en esta zona con bahías para paradas de buses, por lo que éstos se detienen sobre el carril adyacente al andén. Adicionalmente no se cuenta con cruces peatonales adecuados que permitan su desplazamiento de forma segura.

Las rutas urbanas que sirven la zona son la Ruta 136 y 136A – Las Palmas y la Ruta No 133D – San Lucas Directo, pertenecientes a la empresa Autobuses el Poblado – Laureles, las cuales pasan en ambos sentidos por la Avenida a Las Palmas de ida y vuelta. Estas rutas permiten llegar hasta el Centro de Medellín, y utilizan la Transversal Superior e inferior para llegar y salir de su Terminal ubicada en la Calle 20 sur con Carrera 25.

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Por otro lado se encuentran las Rutas 304 y Ruta 305 ruta comercial hotelera de la empresa INVETRANS, que pasan una en sentido sur-norte y otra en sentido norte-sur, las cuales cuentan con un recorrido extenso y permiten llegar a diferentes destinos de la ciudad.

A continuación se presentan las frecuencias aprobadas para cada una de estas rutas.

- Ruta 304 y 305 - Sentido Norte-Sur

Frecuencias de Despacho

De 05:00 a 08:00 cada 3 minutos

De 08:00 a 12:00 cada 5 Minutos



De 18:00 a 21:00 Cada 4 Minutos

- Ruta 133 San Lucas Directo








- Ruta 136 Las Palmas










Adicionalmente a las rutas mencionadas anteriormente, se tiene el Depósito de buses de la empresa Flota La Milagrosa, ubicada sobre la vía Loreto, en el cruce con la Loma del Indio, en la cual empieza el servicio de las Ruta 111, 110 y 113 Bus.

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4.5 Resultados de los Estudios de Tránsito

En el presente estudio se realizaron dos tipos de estudios que permiten caracterizar la zona de estudio de acuerdo con las necesidades particulares que se presentan:

- Conteos de tránsito en la intersección de la Av. Las Palmas, con las Carrera 31 y 32.

- Conteos en el Retorno Av. Las Palmas (frente a restaurante “El Rancherito”)

- Conteos de Transito sobre la calle 29, a la altura de la Av. Las Palmas. Debajo del puente existente.

- La misma vía con carrera 33 – Avenida 34 (tramo existente)

- La misma vía en su salida a la calle 30 – Vía a Loreto.

- Estudio de Velocidad de Punto en el tramo justo antes del ingreso a la carrera 31 -32.

- Estudio de Velocidad de Punto en el tramo sobre la carrera 30, junto al mirador después de la calle 19.

A continuación se presentan los principales resultados que han obtenido en los estudios de campo.

4.5.1 Intersección Carrera 32 – Avenida a Las Palmas

4.5.1.1 Descripción General

Esta intersección en forma de “T”, funciona regulada con señales de pare, donde la Carrera 32 es la vía secundaria y la Avenida Las Palmas la vía principal. La Carrera 32 permite el acceso directo a una serie de conjuntos residenciales ubicados en la zona oriental de la ciudad, por lo tanto, esta vía tiene carácter de vía local colectora. La Avenida Las Palmas por su parte, tiene características de Vía Arteria Principal donde el tránsito vehicular es continuo, por lo que las velocidades con la cual se aproximan los vehículos a la intersección son altas. Este fenómeno afecta con mayor incidencia la maniobra de salida de la Carrera 32, complementado con el hecho que el trazado de la Avenida Las Palmas es curvilíneo y por lo tanto, limita la visibilidad.

4.5.1.2 Volúmenes de Tránsito

En esta intersección se realizaron conteos vehiculares en un día de la semana del mes de mayo de 2006, en el período comprendido entre las 7 y 10 a.m. y las 4 y 7 p.m., cuyos volúmenes totales en la intersección se resumen en la tabla posterior a las siguientes figuras, donde se observa que los mayores volúmenes se presentan en la mañana entre las 7 y 8 a.m. con 1636 veh ADE/h, y en la tarde entre las 5:15 p.m. y 6:15 p.m. con 1351 veh ADE/h. En las dos siguientes figuras se presentan en forma esquemáticamente los volúmenes de tránsito registrados en el cruce en los períodos pico de la mañana y de la tarde.

Figura 3 Resumen Volúmenes de Tránsito Intersección Carreras 31 y 32 con Avenida a Las Palmas. Período Pico de 7:00 a.m. – 8:00 a.m. Mayo de 2006

16

Fuente: Estudios de Tránsito realizados en la intersección en mayo de 2006. Elaboración Propia

208 436 87149

72

5,9%Motos

0,4%Camion

4,3%Bus+Bta

12,0%Taxi

77,4%Auto Particular

Hora Pico 7:00 – 8:00 AM

208 436 87149

72

5,9%Motos

0,4%Camion

4,3%Bus+Bta

12,0%Taxi


Hora Pico 7:00 – 8:00 AM

17

Figura 4 Resumen Volúmenes de Tránsito Intersección Carreras 31 y 32 con Avenida a las Palmas - Hora Pico 5:15 p.m. – 6:15 p.m. Mayo de 2006

Fuente: Estudios de Tránsito realizados en la intersección en Mayo de 2006. Elaboración Propia

En cuanto a la composición vehicular en este cruce, se tiene que ésta se encuentra representada en la hora pico de 7 a 8 de la mañana, por Autos Particulares (77%); Taxis (12%), Buses (4%), Camiones (0%) y Motos (6%). Entre las 5:15 p.m. y 6:15 p.m. la composición vehicular es: Autos (57%); Taxis (18%); Buses, Busetas y Microbuses 5%; Camiones (3%) y Motos (17%). Ver figuras siguientes respectivamente para los dos períodos pico de la mañana y la tarde respectivamente.

Figura 5 Composición Vehicular Intersección Av. Las Palmas - Cra 32 (7:00 a.m. – 8:00 a.m.) Mayo 2006

Fuente: Estudios de Tránsito realizados en la intersección por el Plan de Movilidad. Elaboración Propia

171 282 73794

67

Hora Pico 5:15 – 6:15 PM

17,1%Motos

3,2%Camion

4,5%Bus+Bta

17,8%Taxi


171 282 73794

67

Hora Pico 5:15 – 6:15 PM

17,1%Motos

3,2%Camion

4,5%Bus+Bta

17,8%Taxi


Motos; 5,9%

Auto Particular;

77,4%

Taxi; 12,0%

Bus+Bta; 4,3%

Camion; 0,4%

18

Figura 6 Composición Vehicular Intersección Av. Las Palmas - Cra 32 (5:15 p.m. – 6:15 p.m.) Mayo 2006


Tabla 3 Resumen Volúmenes Totales de Tránsito Registrados en la Intersección Av. Las Palmas x Carrera 32. Mayo de 2006

Período Autos

Particular Taxis

Buses Busetas

Camiones Motos Total

15 min Total Hora

6:00 - 6:15 64 9 7 2 6 88

6:15 - 6:30 117 20 13 5 9 164

6:30 - 6:45 162 16 19 8 12 217

6:45 - 7:00 249 40 16 1 20 326 795

7:00 - 7:15 321 51 17 1 24 414 1121

7:15 - 7:30 329 46 19 0 23 417 1374

7:30 - 7:45 249 31 20 2 23 325 1482

7:45 - 8:00 283 55 10 3 20 371 1527

8:00 -8:15 274 56 12 10 21 373 1486

8:15 -8:30 240 40 8 5 16 309 1378

8:30 - 8:45 201 34 3 10 24 272 1325

8:45 - 9:00 245 30 10 10 21 316 1270

Volumen Total 7 - 10 am 2.734 428 154 57 219 3.592

Composición (%) 76% 12% 4% 2% 6%

Volumen Hora Pico AM 1.182 183 66 6 90 1.527

Composición HP (%) 77% 12% 4% 0% 6% FHP = 92%

16:00 - 16:15 105 22 6 3 26 162

16:15 - 16:30 117 31 7 4 25 184

16:30 - 16:45 172 38 9 6 28 253

16:45 - 17:00 155 39 5 3 44 246 845

Motos; 17,1%

Auto Particular;

57,4%Taxi; 17,8%

Bus+Bta;

4,5%

Camion; 3,2%

19

Período Autos

Particular Taxis

Buses Busetas

Camiones Motos Total

15 min Total Hora

17:00 - 17:15 157 30 12 17 51 267 950

17:15 - 17:30 209 51 12 11 52 335 1.101

17:30 - 17:45 185 48 9 12 49 303 1.151

17:45 - 18:00 173 56 22 7 65 323 1.228

18:00 - 18:15 154 69 14 10 49 296 1.257

18:15 - 18:30 173 48 21 9 44 295 1.217

18:30 - 18:45 138 44 8 4 28 222 1.136

18:45 - 19:00 130 57 7 4 36 234 1.047

Volumen Total 4 - 7pm 1.868 533 132 90 497 3.120

Composición (%) 60% 17% 4% 3% 16%

Volumen Hora Pico PM 721 224 57 40 215 1.257 1.257

Composición HP (%) 57% 18% 5% 3% 17% FHP = 94%

Volumen Total 6 Horas 4.602 961 286 147 716 6.712

Composición (%) 69% 14% 4% 2% 11%


Durante las seis (6) horas de conteo, se tiene que la composición vehicular es similar a la registrada para la hora más crítica: Autos (69%), Taxis (14%); Buses, Busetas y Microbuses (4%); Camiones (2%) y Motos (11%). Ver siguiente figura.

Figura 7 Composición Vehicular Intersección Av. Las Palmas con Carrera 32 - Periodo Pico 6:00 a.m. – 9:00 a.m y 4:00 p.m. – 7:00 p.m. Mayo 2006


En la figura a continuación se presenta el comportamiento que registra la demanda en esta intersección, donde se aprecia que durante cada uno de los períodos de tiempos de una hora, registrados cada 15 minutos, el tránsito que llega por el acceso Sur de la Transversal Superior es mucho mayor que el tránsito que llega por los otros dos accesos.

Camion; 2,2%

Bus+Bta;

4,5%

Taxi; 14,3%

Auto Particular;

68,6%

Motos; 10,7%

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Figura 8 Variación Horaria de Tránsito cada 15 minutos – Av. Las Palmas


4.5.2 Intersección Vía a Loreto con la Calle 27


Esta intersección en forma de “T”, permite el acceso directo al Barrio Loreto. Las dos vías que se cruzan poseen una calzada con dos carriles cada una.


Después de procesar los datos obtenidos en campo en este cruce, se obtienen los valores que se presentan en la siguiente tabla, donde se muestran los volúmenes totales de tránsito que llegan a la intersección, y donde se observa que las horas pico se registran en la mañana entre las 6:45 a.m. y 7:45 a.m. y en la tarde, entre las 5:30 p.m. y 6:30 p.m.

Tabla 4 Volúmenes Totales Intersección Carrera 28 – Calle 27. Año 2006

Período Autos Taxis Buses Camiones Motos Total 15 min Total Hora

6:00 - 6:15 0 0 0 0 0 0

6:15 - 6:30 76 50 12 0 27 165

6:30 - 6:45 71 60 19 2 58 210

6:45 - 7:00 102 89 20 4 51 266 641

7:00 - 7:15 99 89 23 2 46 259 900

7:15 - 7:30 111 74 26 2 75 288 1.023

7:30 - 7:45 87 73 14 1 67 242 1.055

7:45 - 8:00 92 70 27 2 71 262 1.051

8:00 -8:15 70 61 19 1 31 182 974

8:15 -8:30 78 67 18 1 35 199 885

0

100

200

300

400

50006:0

0

06:1

5

06:3

0

06:4

5

07:0

0

07:1

5

07:3

0

07:4

5

08:0

0

08:1

5

08:3

0

08:4

5

16:0

0

16:1

5

16:3

0

16:4

5

17:0

0

17:1

5

17:3

0

17:4

5

18:0

0

18:1

5

18:3

0

18:4

5

Acceso Carrera 32 Av. Las Palmas

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8:30 - 8:45 74 50 12 3 33 172 815

8:45 - 9:00 48 40 10 1 17 116 669

Volumen Total 7 - 10 am 908 723 200 19 511 2.361

Composición (%) 38% 31% 8% 1% 22% 100%

Volumen Hora Pico AM 399 325 83 9 239 1.055

Composición HP (%) 38% 31% 8% 1% 23% 100%

16:00 - 16:15 54 42 14 0 19 129

16:15 - 16:30 62 45 12 3 20 142

16:30 - 16:45 53 24 10 2 9 98

16:45 - 17:00 66 35 9 3 8 121 490

17:00 - 17:15 78 61 17 1 34 191 552

17:15 - 17:30 88 64 11 1 43 207 617

17:30 - 17:45 87 55 18 1 52 213 732

17:45 - 18:00 106 86 15 5 38 250 861

18:00 - 18:15 68 55 10 2 68 203 873

18:15 - 18:30 93 78 9 0 52 232 898

18:30 - 18:45 95 50 13 4 27 189 874

18:45 - 19:00 69 42 10 0 26 147 771

Volumen Total 4 - 7pm 919 637 148 22 396 2.122

Composición (%) 43% 30% 7% 1% 19% 100%

Volumen Hora Pico PM 354 274 52 8 210 898

Composición HP (%) 39% 31% 6% 1% 23% 100%

Volumen Total 6 Horas 1.827 1.360 348 41 907 4.483

Composición (%) 41% 30% 8% 1% 20% 100%

Fuente: Elaboración Propia

En las siguientes figuras se presentan en forma esquemática los volúmenes horarios de tránsito registrados en los períodos pico de la mañana y de la tarde, respectivamente.

22

Figura 9 Intersección Calle 27 – Vía a Loreto. Volúmenes de Tránsito Hora Pico de la Mañana. 6:45 a.m. – 7:45 a.m. Año 2006.


Los dos esquemas muestran que efectivamente la vía principal correspondiente a la vía a Loreto, es la que mayores volúmenes de tránsito registra en el mañana y en la tarde; mientras que los volúmenes en la Calle 27 son menores. La composición de los vehículos está representada en toda la intersección, en el período pico de la mañana, en un 38% por vehículos livianos particulares; 31% por taxis; 8% por vehículos de transporte público; 1% por camiones y 23% por motos; los cuales son muy similares en el período de la tarde y en el resto de las horas del día en la cuales se registró información.

Figura 10 Intersección Calle 27 – Vía a Loreto. Volúmenes de Tránsito Hora Pico de la Tarde. 5:30 p.m. – 6:30 p.m. Año 2006.


218

A=35%T=48%B= 5%

C= 3%M=10%FHP=0.91

108

A=41%T=32%B=14%

C= 0%M=13%FHP=0.84

359

232

A=38%T=21%B= 1%

C= 1%M=40%FHP=0.87

A=50%T=24%

B= 6%C= 0%M=19%

FHP=0.83

75 63

A=13%T=57%

B= 24%C= 1%M= 4%

FHP=0.75

A=24%T=21%

B= 35%C= 0%M= 21%

FHP=0.68

Cruce 1. Calle 27 - Vía a LoretoVolúmenes Hora Pico 6:45 a.m. - 7:45 a.m. Año 2006

Situación Actual.

Vía a Loreto

Calle 27

320

A=33%T=20%B= 6%

C= 1%M=39%FHP=0.88

66

A=48%T=21%B=11%

C= 2%M=18%FHP=0.69

185

124

A=42%T=36%B= 3%

C= 1%M=18%FHP=0.86

A=38%T=47%

B= 6%C= 1%M= 9%

FHP=0.66

53 150

A=32%T=21%

B= 6%C= 0%M=42%

FHP=0.83

A=49%T=40%

B= 7%C= 1%M= 3%

FHP=0.71

Cruce 1. Calle 27 - Vía a LoretoVolúmenes Hora Pico 5:30 p.m. - 6:30 p.m. Año 2006

Situación Actual.

Vía a Loreto

Calle 27

23

4.5.3 Intersección Calle 29C - Avenida 34


Esta intersección en forma de “T”, se presenta entre la Calle 29C la cual posee una calzada con dos carriles y funciona en los dos sentidos; la futura Avenida 34, posee dos calzadas con dos carriles cada una, las cuales funcionan cada una, en los dos sentidos, para permitir el ingreso y la salida de los vehículos que proceden de las unidades residenciales adyacentes. En este cruce, la Calle 29C corresponde a la vía que tiene la prioridad en la intersección.



Tabla 5 Volúmenes Totales Intersección Calle 29C-Av. 34. Año 2006

Período Autos Taxis Buses Camión Motos Total 15 min Total Hora

Variación Horaria (*)

6:00 - 6:15 0 0 0 0 0 0

6:15 - 6:30 66 31 14 0 31 142

6:30 - 6:45 68 46 12 1 41 168

6:45 - 7:00 70 58 13 1 48 190 500 12%

7:00 - 7:15 118 74 18 1 63 274 774

7:15 - 7:30 119 70 12 0 66 267 899

7:30 - 7:45 83 100 13 0 80 276 1,007

7:45 - 8:00 126 66 11 1 71 275 1,092 27%

8:00 -8:15 74 83 12 0 36 205 1,023

8:15 -8:30 68 72 11 2 32 185 941

8:30 - 8:45 66 52 10 0 33 161 826

8:45 - 9:00 81 51 7 1 23 163 714 17%

Volumen Total AM 939 703 133 7 524 2,306

Composición (%) 41% 30% 6% 0% 23% 100%

Volumen HP AM 351 321 47 3 219 941

Composición HP (%) 37% 34% 5% 0% 23% 100% FHP= 85%

16:00 - 16:15 25 24 6 0 6 61

16:15 - 16:30 57 30 9 3 4 103

16:30 - 16:45 79 39 9 4 16 147

16:45 - 17:00 56 34 6 2 19 117 428 10%

17:00 - 17:15 49 42 8 2 31 132 499

17:15 - 17:30 82 41 11 1 30 165 561

17:30 - 17:45 72 27 5 0 43 147 561

17:45 - 18:00 83 30 8 0 41 162 606 15%

18:00 - 18:15 96 42 6 0 31 175 649

18:15 - 18:30 107 38 7 0 49 201 685

24

Período Autos Taxis Buses Camión Motos Total 15 min Total Hora

Variación Horaria (*)

18:30 - 18:45 89 43 5 1 45 183 721

18:45 - 19:00 74 51 13 0 47 185 744 18%

Volumen Total PM 869 441 93 13 362 1,778

Composición (%) 49% 25% 5% 1% 20% 100%

Volumen HP PM 333 140 30 1 145 649


Volumen Total 6h 1,808 1,144 226 20 886 4,084

Composición (%) 44% 28% 6% 0% 22% 100%


En las siguientes figuras se presentan en forma esquemática los volúmenes horarios de tránsito registrados en los períodos pico de la mañana y de la tarde, respectivamente. En dichas figuras se observa que los mayores volúmenes se registran en la Calle 29C, en los dos sentidos, siendo más fuerte el período pico de la mañana.

Figura 11 Intersección Calle 29C – Avenida 34. Volúmenes de Tránsito Hora Pico de la Mañana. 7:00 a.m. – 8:00 a.m. Año 2006.


8

2

A=44%T=25%

B= 3%C= 0%M= 28%

FHP=0.96

Cruce 2. Avenida Circunvalar - Calle 29CVolúmenes Hora Pico 7:00 a.m. - 8:00 a.m. Año 2006

Situación Actual.

222

18

13

829

A=62%T=23%

B= 0%C= 0%M= 15%

FHP=0.65

A=38%T=25%B= 0%

C= 0%M= 38%FHP=0.5

A=100%T=0%

B= 0%C= 0%M= 0%

FHP=0.5

A=44%T= 39%B= 0%C= 0%

M= 17%FHP=0.75

A=29%T= 42%

B= 12%C= 0%M= 17%

FHP=0.87

25

Figura 12 Intersección Calle 29C – Avenida 34. Volúmenes de Tránsito Hora Pico de la Tarde. 6:00p.m. – 7:00p.m. Año 2006.


4.5.4 Intersección Avenida Las Palmas con calle 29


Esta intersección se presenta entre la parte inferior del puente sobre la Avenida Las palmas con la Calle 29, en donde se tienen los volúmenes que entran ó salen del sector de la vía que comunica a la Vía a Loreto con la Av. Las Palmas. En este cruce, la que viene de la Av. Las Palmas corresponden a la vía que tiene la prioridad en la intersección.



15

3

A=48%T=21%

B= 4%C= 0%M= 27%

FHP=0.89

322

42

7

296

A=71%T=15%

B= 0%C= 0%M= 14%

FHP=0.58

A=73%T=20%B= 0%

C= 0%M= 7%FHP=0.54

A=67%T=0%

B= 0%C= 0%M= 33%

FHP=0.38

A= 76%T= 12%B= 0%C= 0%

M= 12%FHP=0.81

A=52%T= 20%

B= 4%C= 0%M= 24%

FHP=0.82

Cruce 2. Avenida Circunvalar - Calle 29CVolúmenes Hora Pico 5:30 p.m. - 6:30 p.m. Año 2006

Situación Actual.

26

Tabla 6 Volúmenes Totales Intersección Calle 29-Av. Las Palmas. Año 2006


Variación Horaria

6:00 - 6:15 16 14 5 0 7 42

6:15 - 6:30 171 95 65 12 57 400

6:30 - 6:45 237 133 53 12 76 511

6:45 - 7:00 252 126 52 9 130 569 1,522 14%

7:00 - 7:15 263 157 46 10 118 594 2,074

7:15 - 7:30 259 174 48 7 112 600 2,274

7:30 - 7:45 192 160 25 8 97 482 2,245

7:45 - 8:00 238 119 21 10 97 485 2,161 19%

8:00 -8:15 211 141 25 20 80 477 2,044

8:15 -8:30 201 129 24 23 61 438 1,882

8:30 - 8:45 191 99 21 13 60 384 1,784

8:45 - 9:00 192 91 13 16 51 363 1,662 15%

Volumen Total AM 2,423 1,438 398 140 946 5,345

Composición (%) 45% 27% 7% 3% 18% 100%

Volumen HP-AM 842 549 95 61 335 1,882


16:00 - 16:15 174 68 17 4 27 290

16:15 - 16:30 291 78 14 10 36 429

16:30 - 16:45 319 103 24 11 38 495

16:45 - 17:00 302 94 20 5 38 459 1,673 15%

17:00 - 17:15 402 97 26 12 64 601 1,984

17:15 - 17:30 304 65 15 1 40 425 1,980

17:30 - 17:45 308 83 16 6 62 475 1,960

17:45 - 18:00 331 88 15 6 62 502 2,003 18%

18:00 - 18:15 371 67 16 3 50 507 1,909

18:15 - 18:30 394 87 11 1 42 535 2,019

18:30 - 18:45 425 82 6 1 47 561 2,105

18:45 - 19:00 337 104 16 4 44 505 2,108 19%

Volumen Total PM 3,958 1,016 196 64 550 5,784

Composición (%) 68% 18% 3% 1% 10% 100%

Volumen HP-PM 1,314 303 62 16 214 1,909


Volumen Total 6 Horas 6,381 2,454 594 204 1,496 11,129

Composición (%) 57% 22% 5% 2% 13% 100%


27

En las siguientes figuras se presentan en forma esquemática los volúmenes horarios de tránsito registrados en los períodos pico de la mañana y de la tarde, respectivamente. En dichas figuras se observa que los mayores volúmenes se registran en la Avenida Las Palmas, siendo más fuerte el período pico de la mañana.

Figura 13 Intersección Calle 29 – Avenida Las Palmas. Volúmenes de Tránsito Hora Pico de la Mañana. 6:30a.m. – 7:30a.m. Año 2006.


28

Figura 14 Intersección Calle 29 – Avenida Las Palmas. Volúmenes de Tránsito Hora Pico de la Tarde. 6:00 p.m. – 7:00 p.m. Año 2006.


4.6 Estudio de Velocidad

Con el fin de determinar parámetros técnicos de diseño de los accesos a la zona a desarrollar, se tomaron medidas de velocidad de punto sobre la avenida Las Palmas, en esta intersección, ya que cuenta con condiciones similares con las que probablemente cuente el nuevo desarrollo.

Este estudio se hizo principalmente para vehículos livianos (taxis y particulares), en donde se obtuvo una velocidad promedio de 59.25 km/h y de 57.13 km/h en las horas de la mañana y de la tarde respectivamente, en donde puede observarse que las diferencias no son grandes, pero si se tiene una distribución de velocidades diferente, tal como puede observarse en las dos figuras siguientes. Los resultados pueden observarse en las dos siguientes tablas, respectivamente para las horas de la mañana y de la tarde.

En el caso de los vehículos pesados (bus, microbús, volquetas, camiones), se tomó una muestra de 51 registros, en donde se obtuvo una velocidad promedio de 44,95 km/h. Estos resultados pueden observarse en la tabla y gráfica posterior a las anteriores.

29

Tabla 7 Estudio Velocidad - Av. Las Palmas (Cra 32). 6:00a.m. – 7:30a.m. Mayo 2006

Rango de Velocidad Marca de

Clase

Número de Observaciones

No % % Acumulado

11,6 22,60 17 2 2,13% 2,13%

22,7 33,60 28 2 2,13% 4,26%

33,8 44,60 39 3 3,19% 7,45%

44,9 55,60 50 28 29,79% 37,23%

56,0 66,60 61 36 38,30% 75,53%

67,1 77,60 72 18 19,15% 94,68%

78,2 88,60 83 3 3,19% 97,87%

89,3 99,60 94 2 2,13% 100,00%


Figura 15 Histograma de Velocidades – Av. Las Palmas (6:00a.m. - 7:30a.m.). Mayo 2006


Tabla 8 Estudio de Velocidad – Av. Las Palmas - Cra 32. (4:30 pm – 6:00 pm) Mayo 2006


Clase


No % % Acumulado

32,1 41,40 37 3 3,23% 3,23%

41,5 50,70 46 21 22,58% 25,81%

50,9 60,00 55 42 45,16% 70,97%

60,3 69,30 65 14 15,05% 86,02%

69,7 78,60 74 6 6,45% 92,47%

79,1 87,90 84 4 4,30% 96,77%

88,5 97,20 93 2 2,15% 98,92%

97,9 106,50 102 1 1,08% 100,00%


HISTOGRAMA DE VELOCIDADES PUNTUALES

AV LAS PALMAS X CARRERA 32 (VEH LIVIANO)

0

5

10

15

20

25

30

35

40

0 17 28 39 50 61 72 83 94 106

Velocidad en Km/h

0 20 40 60 80 100 120

30

Figura 16 Histograma de Velocidades – Av. Las Palmas (4:30 pm– 6:00 pm). Mayo 2006


Tabla 9 Estudio de Velocidad – Av. Las Palmas - Cra 32. 4:30p.m. – 6:00p.m.


Clase


No % % Acumulado

17,5 25,50 22 6 11,8% 11,8%

25,6 33,50 30 4 7,8% 19,6%

33,6 41,50 38 6 11,8% 31,4%

41,6 49,50 46 12 23,5% 54,9%

49,6 57,50 54 18 35,3% 90,2%

57,6 65,50 62 4 7,8% 98,0%

65,6 73,50 70 1 2,0% 100%


Figura 17 Histograma de Velocidades – Av. Las Palmas (4:30p.m. – 6:00p.m.)



AV LAS PALMAS X CARRERA 32 (VEH LIVIANO)

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

0 37 46 55 65 74 84 93 102

Velocidad en Km/h


AV LAS PALMAS X CARRERA 32 (VEH PESADO)

0

5

10

15

20

0 22 30 38 46 54 62 70

Velocidad en Km/h

31

4.7 Principales Problemas Identificados

- El servicio de transporte público colectivo cuenta con intervalos de paso relativamente altos, del orden de 15 minutos, en cada una de las rutas que funcionan en el sector.

- Las rutas de transporte público colectivo son pocas, además no se cuenta con infraestructura como bahías de parada y cruces peatonales, adecuados en la zona de estudio.

- El terreno en la zona a desarrollar cuenta con pendientes muy fuertes, por lo que se debe tener especial cuidado en el diseño vial, para evitar en lo posible vías de pendientes muy fuertes.

- Según el informe técnico sobre la geología del área de estudio, se tiene que éste presenta un gran sector con graves problemas de inestabilidad no aptos para la construcción de edificaciones ni de vías, lo cual limita fuertemente el espacio disponible para el desarrollo de los proyectos viales que se requieren para permitir el acceso a las edificaciones que contempla el proyecto.

- En la actualidad la vía única de acceso al sector se limita a la Avenida a Las Palmas, la cual aunque recientemente se ha ampliado a dos calzadas con dos carriles por sentido, presenta fuertes volúmenes de tránsito que a su vez viajan a velocidades relativamente altas, que inciden sobre la seguridad en las intersecciones que va a generar el proyecto, en la cuales se presentarán los movimientos vehiculares y peatonales que desean diariamente salir e ingresar al sector.

- Todo el flujo vehicular que se genera en esta zona termina llegando a la intersección de la Av. El Poblado con la Av. 33 (Glorieta de San Diego), la cual se encuentra trabajando actualmente casi a su capacidad, por lo que es importante buscar otras alternativas que permitan dar salida y llegadas por otras vías, como la vía de Loreto.

- La vía existente entre el intercambio a desnivel de la Av. Las Palmas a la altura del restaurante El Indio y la vía a Loreto, cuenta con un ancho promedio de calzada de 7,0m, pero es una vía bastante sinuosa, la cual no cuenta con sobreancho en las curvas, ni bahías para transporte público colectivo, solo algunas unidades cuentan con bahías de aproximación a sus porterías.

32

5 ESTIMACIÓN DE LA DEMANDA GENERADA POR EL PROYECTO

5.1 Localización General de los Nuevos Proyectos

Los proyectos a construir en el sector de la Asomadera se encuentran delimitados por el Oriente, el Occidente y el Sur por la Avenida Las Palmas, y por el Norte por la Calle 29C. En la siguiente figura se muestra en forma esquemática la localización geográfica de cada una de las edificaciones que tendrán las diferentes Unidades de Actuación.

Figura 18 Plan Parcial Barrio La Asomadera

Fuente: Datos Suministrados por los Arquitectos del Proyecto. Junio de 2009

5.2 Caracterización General del Proyecto

El proyecto de Desarrollo de La Asomadera, comprende la construcción de diez (10) Unidades de Actuación, en el sector de la Asomadera localizado en la Comuna 9 del Municipio de Medellín, al cual se accede en la actualidad a través de la Avenida Las Palmas y de forma menos expedita, a través de la vía que comunica con el Barrio Loreto. Estas Unidades constan de 4.729 viviendas, en promedio de 80 m2 cada una.

En la siguiente tabla se resumen los valores específicos de los usos del suelo, la cantidad de viviendas, los metros cuadrados de comercio y los puestos de estacionamiento que tendrá cada una de ellas; y en la siguiente figura se ha representado en forma esquemática la cantidad de puestos estacionamiento que tendrá cada Unidad de Actuación, los cuales son los valores de referencia que se han tenido en cuenta para la estimación de la demanda de viajes que se ha asignado a la red vial.

33

Tabla 10 Distribución de Etapas Unidades de Actuación del Plan Parcial La Asomadera

UNIDAD DE ACTUACION

USOS DEL SUELO PARQUEADEROS TOTAL

PARQUEADERO COMERCIO VIVIENDA USO RESIDENCIAL OTROS USOS

m2 Unidades Privado Visitantes Privado Visitantes

UAU 1 10,902 456 570 152 218 109 1,049

UAU 2 10,973 292 365 97 219 110 792

UAU 3 14,101 451 564 150 282 141 1,137

UAU 4 16,719 430 538 143 334 167 1,182

UAU 5 0 608 760 203 0 0 963

UAU 6 12,010 466 583 155 240 120 1,098

UAU 7 0 1,133 1,416 378 0 0 1,794

UAU 8 0 426 533 142 0 0 675

UAU 9 0 354 443 118 0 0 561

UAU 10 7,828 113 141 38 157 78 414

TOTALES 72,534 4,729 5,911 1,576 1,451 725 9,664

Fuente: Datos Suministrados por los Arquitectos del Proyecto. Enero de 2009.

Figura 19 Número de Puestos de Estacionamiento que tendrá cada Unidad de Actuación

Fuente: Datos Suministrados por los Arquitectos del Proyecto. Junio de 2009

5.3 Estimación de la Demanda de Viajes el Proyecto

5.3.1 Número de Parqueaderos Propios y para Visitantes Requeridos

La estimación de la demanda de tránsito que genera cada proyecto se ha realizado en función de las dimensiones de cada Unidad de Actuación, y en especial de la cantidad de parqueaderos que según la normatividad aplicada al sector, se requieren para atender la población que va a generar, como son:

- Vivienda: 1.25 puestos de parqueadero propios y un puesto de visitante por cada tres viviendas;

- Otros Usos: 1 puesto propio por cada 50 M2 y 1 puesto de para visitantes por cada 100m2.

Tal como se observó en la tabla anterior requieren 7.362 puestos de parqueaderos propios y 2.302 puestos de parqueaderos para visitantes.

0

300

600

900

1,200

1,500

UAU 1 UAU 2 UAU 3 UAU 4 UAU 5 UAU 6 UAU 7 UAU 8 UAU 9 UAU 10

Parqueaderos Propios Parqueaderos Visitantes

34

5.3.2 Criterios Adoptados para la Estimación de la Generación de la Demanda

Para efectos de poder estimar la demanda que se espera haga uso de las vías del sector por causa del proyecto en estudio, se consideraron los siguientes criterios, para la hora pico de la mañana, que según los conteos de tránsito realizados en Noviembre de 2005, corresponde a la hora más crítica:

- Dado que cada vivienda posee 1.25 vehículos, se estima que en la hora pico de la mañana se genera el 40% de la demanda de viajes, teniendo en cuenta la medida restrictiva de circulación del pico y placa que actualmente aplica en la ciudad de Medellín que es del 40%.

- La cantidad de viajes que salen y llegan a cada Unidad de Actuación se ha estimado a partir del 100% de parqueaderos propios y de visitantes para uso residencial, y 40% para otros usos, considerando que ésta representa en la hora pico de la mañana, el 20% del total de puestos para visitantes.

- Los viajes se distribuyen hacia el Norte y el Sur, de acuerdo con los valores de los volúmenes obtenidos en el estudio de tránsito realizado en la Avenida El Poblado en Septiembre de 2005, los cuales se resumen en la siguiente tabla.

Tabla 11 Factores de Distribución de Viajes Generados hacia Norte y Sur Av. El Poblado

Periodo Factor Direccional

Calzada Occidental (hacia el Sur) Calzada Oriental (hacia el Norte)

7 a 8 a.m. 55% 45%

8 a 9 a.m. 52% 48%

4 a 5 p.m. 55% 45%

Fuente: Conteos Avenida El Poblado. Septiembre de 2005

De acuerdo con los criterios indicados arriba, se obtienen finalmente los valores que se relacionan en la siguiente tabla.

Tabla 12 Estimación Generación y Distribución de Viajes. HMD-AM. 7:00 a.m. – 8:00 a.m.

UAU Uso Residencial Otros Usos

TOTAL Cantidad de Viajes

HMD (40%)

Cantidad Viajes Norte y Centro

(55%)

Cantidad Viajes Sur

(45%) P/Ppio P/Vte P/Ppio P/Vte

1 570 152 218 109 1.049 315 173 142

2 365 97 219 110 792 234 129 105

3 564 150 282 141 1.137 338 186 152

4 538 143 334 167 1.182 349 192 157

5 760 203 0 0 963 304 167 137

6 583 155 240 120 1.098 329 181 148

7 1.416 378 0 0 1.794 567 312 255

8 533 142 0 0 675 213 117 96

9 443 118 0 0 561 177 97 80

10 141 38 157 78 414 119 65 54

5.911 1.576 1.451 725 9.664 2.945 1.619 1.326

Fuente: Oficina de Diseño Urbano. Elaboración Propia. Julio de 2009.

5.3.3 Asignación de los Viajes a la Red Vial del Sector

Para realizar la asignación de los viajes a la red vial existente y propuesta en el sector, se ha tenido en cuenta la localización de las vías de acceso de cada UAU y la distribución de los

35

viajes hacia el Sur y Norte de la ciudad indicados en la tabla anterior, los cuales se han representado en forma esquemática, distribuidas por sectores geográficos.

Figura 20 Entradas Zona de Estudio y Asignación de la Demanda a la Red Vial.

FUENTE: Elaboración Propia

Figura 21 Salidas Zona de Estudio y Asignación de la Demanda a la Red Vial.

36


5.3.4 Análisis de Capacidad

Básicamente se ha realizado el análisis de capacidad a tres de las intersecciones que presenta el área de estudio, por considerar que presentan un incremento importante en la demanda de viajes. Estas intersecciones corresponden a la Calle 27 con Carrera 28 – Vía a Loreto, Calle 29C con la Avenida 34 y la Avenida Las Palmas con calle 29 (sector del Indio). La metodología que se ha aplicado corresponde a la del Manual de Capacidad Americano para el caso de intersecciones reguladas con señales de pare; y el Método de Webster para el caso de las intersecciones semaforizadas. En ambos casos se ha considerado el período pico de la mañana porque este corresponde al más crítico, para el año 2011, cuando se espera que entren en funcionamiento los proyectos.

Para las UAU que tienen acceso directo a la Avenida Las Palmas se han planteado esquemas funcionales con el fin de ofrezcan seguridad y capacidad suficiente para atender las nuevas demandas. Estas mejoras se detallan en el Capítulo 7.

5.3.4.1 Análisis de Capacidad Cruce Calle 27 – Carrera 28

Alternativa 1. Cruce Regulado con Señal de Pare más ampliación de la calzada sur de la Vía a Loreto. Este solución plantea la ampliación de la Vía a Loreto de una a dos calzadas en el costado Sur, que es por donde se espera que llegue la demanda que va a generar el proyecto.

Estimación de la demanda en el período de análisis

En la siguiente tabla se detalla el procedimiento y los parámetros considerados para la estimación de los volúmenes del tránsito en el período de análisis, que se han obtenido a partir de los datos obtenidos en campo, más los volúmenes estimados que van a generar las nuevas edificaciones, y considerando una tasa promedio de crecimiento del tránsito del orden del 4% anual. En la tabla posterior se presentan los resultados obtenidos del análisis de capacidad y los niveles de servicio, los cuales indican que esta intersección queda funcionando a capacidad, como intersección de prioridad y por lo tanto, requiere de otro tipo de control del tránsito.

Tabla 13 Estimación Demanda. Alternativa 1. Cruce Calle 27 – Vía a Loreto

COMPONENTE Calle 27 Vía a Loreto

Oeste Norte Sur

Flujo Vehicular Año Base 2006 (veh equiv/h) 397 498 463

Giro a Derecha 181 195 0

Movimiento Directo 0 302 309

Giro a Izquierda 216 0 153

Flujo Generado por el desarrollo urbano (veh equiv/h) 233 54 15




Tasa de crecimiento lineal del tránsito (%) 4% 4% 4%

Número de años de proyección 5 5 5

Flujo vehicular año de análisis 2011 (veh equi/h), qs 756 662 573



37



Tabla 14 Análisis Capacidad y Nivel de Servicio. Alternativa 1. Cll 27 – Vía a Loreto

Componente

Vía Secundaria: Vía Principal:

Calle 27 Vía a Loreto

Oeste Norte Sur

Flujo vehicular año de análisis 2008, qsi (veh equi/h) 626 651 570

Capacidad del acceso Qc (veh equi/h) 263 1.700 1.247

Grado de Saturación del acceso, Xs 2,38 0,38 0,46

Demora Promedio por Acceso, D (seg/veh) 390,5 2,6 3,7

Nivel de Servicio F A A

Demora promedio x vehículo - intersección (seg/veh) 134,4

Nivel de Servicio de toda la intersección F


Alternativa 2. Cruce Semaforizado más modificaciones geométricas. En esta alternativa se plantean dos carriles, en donde se canaliza el giro a derecha en el cruce para realizar la maniobra aún cuando el semáforo se encuentre rojo sobre la calle 27 para tomar la Vía Loreto, adicionalmente se propone la ampliación del acceso sur a dos carriles para dejar un carril de giro a izquierda especializado, y el acceso de norte se permite el giro a derecha aún con el semáforo en rojo, quedando de esta manera el semáforo funcionando con tres fases, tal como se presenta en la figura siguiente.

Figura 22 Fases cruce semaforizado calle 27 con Vía Loreto


Los resultados de este análisis se muestran en la siguiente tabla, los cuales indican que la intersección puede funcionar con semáforos en el año 2011 con un ciclo de 52 segundos, con un nivel de servicio “B”.

Tabla 15 Análisis de Capacidad Alternativa 2. Cruce Calle 27 – Vía a Loreto. 2008

Descripción Variable Acceso

Oeste Norte Sur Sur

Vía C27-zq K28 Izquierdo Directo

No. de Carriles Nc 2 1 1 1

Flujo Vehicular (ADE/h) qua 430 377 184 386

Flujo de Saturación Acceso (ADE/h) S 3.600 1.800 1.800 1.800

Fase I Fase II Fase IIIFase I Fase II Fase III

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Descripción Variable Acceso

Oeste Norte Sur Sur

Vía C27-zq K28 Izquierdo Directo

Relación de Flujo "y" y 0,12 0,21 0,10 0,21

Relación Total de Flujo "Yt" Yt 0,43 0,43 0,43 0,43

Tiempo total Perdido(seg) Lt 15 15 15 15

Tiempo de Ciclo adoptado (45<Co<120) Cop 50 50 50 50

Tiempo de Verde Efectivo (seg) g 10 17 8 25

Tiempo Verde Semáforo V (seg) V 11 18 9 26

Reserva de Capacidad RC (%) RC 83% 83% 83% 83%

Relación de verde Efectivo Rve Rve 0,19 0,34 0,17 0,51

Grado de saturación X X 0,62 0,62 0,62 0,42

Demora promedio por vehículo (seg/veh) dp 18 14 19 8

Nivel de Servicio en el Acceso B B B A

Demora promedio en la intersección d (seg/veh) dprom 14 14 14 14

Nivel de Servicio en la Intersección NS B


5.3.4.2 Análisis de Capacidad Cruce Calle 29C – Avenida 34

Estimación de la Demanda en el Período de Análisis

Para este cruce se han aplicado los mismos criterios descritos anteriormente, obteniendo los valores de la demanda que llega por cada acceso en el año 2011 para el período pico de la mañana, los cuales se presentan en la siguiente tabla. Los resultados del análisis de capacidad y de niveles de servicio se presentan en la siguiente tabla, los cuales indican que este cruce presenta problemas de capacidad. Por lo tanto, se requiere otro tipo de control del tránsito.

Tabla 16 Estimación de la Demanda HMD-AM. Alternativa 1. Cruce Calle 29C – Av. 34

Componente

Vía Principal Vía Secundaria

Calle 29C Av. 34

Oeste Este Sur





Capacidad de cada Movimiento, Qci (veh equi/h) 1.700 1.621 112




Grado de Saturación por movimiento, Xsi 0,43 0,93 3,94

Giro a Derecha 0,06 0,02

Movimiento Directo 0,38 0,88

Giro a Izquierda 0,06 3,92

Estimación Demora Promedio x Movimiento, Di (seg/veh) 3,2 14,4 1352,2


39

Componente


Calle 29C Av. 34

Oeste Este Sur

Movimiento Directo 3,4 14,4


Nivel de Servicio A C F

Demora promedio x vehículo intersección (seg/veh) 230,9



Tabla 17 Análisis de Capacidad y Nivel de Servicio. Alternativa 1. Cruce Calle 29C – Av. 34

Componente


Calle 29C Avenida 34

Oeste Este Sur

Flujo vehicular año de análisis 2008, qsi(veh equi/h) 739 1.513 442

Capacidad del acceso Qc (veh equi/h) 1.700 1.621 112


Demora Promedio por Acceso, D (seg/veh) 3,2 14,4 1.352,2

Nivel de Servicio A C F

Demora promedio X vehículo en toda la intersección (seg/veh) 230,9



Alternativa 2. Cruce Semaforizado con tres fases y sin modificaciones geométricas. Esta solución propone semaforizar la intersección conservando las características geométricas y operacionales que posee actualmente esta intersección, en el sentido que las dos calzadas de la Avenida 34, están funcionando en los dos sentidos, dado que interrumpidas por solo está construido un pequeño tramo que permite el acceso a las unidades residenciales que existen en el sector. Los resultados del análisis de capacidad para esta alternativa se muestran en la siguiente tabla, los cuales indican que la intersección no ofrece capacidad, por lo tanto, se requiere otra solución.

Tabla 18 Análisis Capacidad Alternativa 2. Cruce Calle 29C - Av. 34

Descripción Variable

Oeste Este Sur

Vía Calle 29C Calle 29C Av. 34

Flujo Vehicular (ADE/h) qua 739 1.513 442

Flujo de Saturación Acceso (ADE/h) S 1.800 1.800 1.800

Relación de Flujo "y" y 0,41 0,84 0,25

Relación Total de Flujo "Yt" Yt 1,50 1,50 1,50

Tiempo total Perdido(seg) Lt 15 15 15

Tiempo de Ciclo adoptado (45<Co<120) Cop 120 120 120

Tiempo de Verde Efectivo (seg) g 29 59 17

Tiempo Verde Semáforo V (seg) V 30 60 18

Reserva de Capacidad RC (%) RC -47% -47% -47%

Relación de verde Efectivo Rve Rve 0,24 0,49 0,14

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Oeste Este Sur

Vía Calle 29C Calle 29C Av. 34

Grado de saturación X X 1,71 1,71 1,71

Demora promedio por vehículo (seg/veh) dp 57 94 57

Nivel de Servicio en el Acceso E F E

Demora promedio en la intersección d (seg/veh) dprom 78 78 78

Nivel de Servicio en la Intersección NS E


Alternativa 3. Cruce Semaforizado con dos fases y con modificaciones geométricas. Esta solución considera los siguientes elementos: semaforizar el cruce con tres fases, se propone ampliar el acceso oriental generando un carril de giro a izquierda, al menos de 3 metros, y sobre el acceso occidental construir una isleta canalizadora que permita girar a la derecha con precaución. Los resultados del análisis de capacidad para esta solución se muestran en la siguiente tabla, los cuales indican que la intersección ofrece capacidad que es copada en el año 2011. Si efectivamente ocurre este fenómeno que se cope la capacidad de este cruce, la demanda que genera el proyecto a lo largo de la Avenida 34, tiende a distribuirse por las otras opciones que plantea el proyecto, como es la nueva vía colectora a construir, o buscar salir directamente a la Avenida a Las Palmas a través de la Avenida 34 y la Vía a Loreto. De igual manera se considera importante hacia delante, la construcción integrada de la Avenida 34 con el resto de la red vial de la ciudad. Por lo tanto, se considera que esta opción es viable.

Tabla 19 Análisis de Capacidad Alternativa 3. Calle 29C – Avenida 34


Acceso

Oeste Este Sur

Vía Calle 29C Calle 29C Av 34

No. de Carriles Nc 1 1 2

Flujo Vehicular (ADE/h) qua 643 23 431

Flujo de Saturación Acceso (ADE/h) S 1.800 1.800 3.600

Relación de Flujo "y" y 0,36 0,05 0,12

Relación Total de Flujo "Yt" Yt 0,53 0,53 0,53

Tiempo total Perdido(seg) Lt 15 15 15

Tiempo de Ciclo adoptado (45<Co<120) Cop 60 60 60

Tiempo de Verde Efectivo (seg) g 31 4 10

Tiempo Verde Semáforo V (seg) V 32 5 11

Reserva de Capacidad RC (%) RC 49% 49% 49%

Relación de verde Efectivo Rve Rve 0,51 0,07 0,17

Grado de saturación X X 0,70 0,18 0,70

Demora promedio por vehículo (seg/veh) dp 11 26 23

Nivel de Servicio en el Acceso B C C

Demora promedio intersección d (seg/veh) dprom 16 16 16



5.3.4.3 Análisis de Capacidad Cruce Calle 29 –Av. Palmas

Estimación de la demanda en el período de análisis

41

En la siguiente tabla se detalla el procedimiento y los parámetros considerados para la estimación de los volúmenes del tránsito en el período de análisis, que se han obtenido a partir de los datos de campo, más los volúmenes estimados que van a generar las nuevas edificaciones, y considerando una tasa promedio de crecimiento del tránsito del orden del 4% anual. En la tabla posterior se presentan los resultados obtenidos del análisis de capacidad y los niveles de servicio, los cuales indican que el giro a izquierda desde el acceso oriental presenta problemas de capacidad, ya que debe incorporarse a la Avenida Las Palmas, la cual tiene un flujo vehicular bastante alto, por lo tanto se propone semaforizar este cruce.

Tabla 20 Estimación Demanda Período de Análisis. Alternativa 1. Cruce Calle 29 – Av Palmas

Componente


Vía Las Palmas Calle 29C

Norte Sur Este



Movimiento Directo

Giro a Izquierda 171 1260

Capacidad de cada Movimiento, Qci (veh equi/h) 1.500 1.700 934


Movimiento Directo

Giro a Izquierda 1500 780

Grado de Saturación por movimiento, Xsi 0,11 0,07 2,34

Giro a Derecha 0 0,07 0,72

Movimiento Directo


Estimación Demora Promedio x Movimiento, Di (seg/veh) 2,7 2,3 173,4


Movimiento Directo


Nivel de Servicio A A F




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Tabla 21 Resultado Análisis Capacidad y Nivel de Servicio. Alternativa 1. Calle 29 – Av Palmas

Componente


Vía Las Palmas Calle 29C

Norte Sur Este

Flujo vehicular año de análisis 2022, qsi (veh equi/h) 171 111 2.185

Capacidad del acceso Qc (veh equi/h) 1.500 1.700 934


Demora Promedio por Acceso, D (seg/veh) 2,7 2,3 173,4

Nivel de Servicio A A F




Alternativa 1. Cruce semaforizado de dos fases y con modificaciones geométricas

La Propuesta a analizar es la semaforización con dos fases, contando con dos carriles en el acceso oriental, con el fin de que los vehículos que giren a la derecha lo puedan hacer sin necesidad de esperar el semáforo. A continuación se presenta el respectivo análisis de capacidad.

Tabla 22 Resultado Análisis Capacidad y Nivel de Servicio. Alternativa 2. Calle 29 – Av Palmas

Descripción Variable ACCESO

Norte Este

Vía

No. de Carriles Nc 1 1

Flujo Vehicular (ADE/h) qua 111 1.260

Flujo de Saturación Acceso (ADE/h) S 1.800 1.800

Relación de Flujo "y" y 0,06 0,70

Relación Total de Flujo "Yt" Yt 0,76 0,76

Tiempo total Perdido(seg) Lt 10 10

Tiempo de Ciclo adoptado (45<Co<120) Cop 85 85

Tiempo de Verde Efectivo (seg) g 10 35

Tiempo Verde Semáforo V (seg) V 11 36

Reserva de Capacidad RC (%) RC 8% 8%

Relación de verde Efectivo Rve Rve 0,18 0,64

Grado de saturación X X 0,34 1,10

Demora promedio por vehículo (seg/veh) dp 20 12

Nivel de Servicio en el Acceso B B

Demora promedio en la intersección d (seg/veh) dprom 12 12



Es importante resaltar que en dicho cruce, se tiene aproximadamente 100 m sobre la Avenida Las Palmas, en sentido norte sur (desde San Diego), antes del cruce, por lo que se contaría con una buena capacidad de almacenamiento de los vehículos que van a ingresar a la calle 29C – Loma El Indio.

43

6 DEFINICIÓN DEL TRAZADO DE LA RED VIAL EN EL SECTOR LA ASOMADERA

6.1 Criterios Básicos

Los criterios que se han empleado para definir el trazado de la red vial que requiere el proyecto, son los siguientes:

Dado que las vías a las cuales accederá el tránsito generado por los proyectos urbanísticos corresponden principalmente a la Avenida Las Palmas, se buscó canalizar en lo posible a través de vías colectoras internas y de esta forma, los movimientos de entrada y salida de las unidades se realicen en las vías colectoras, respetando la jerarquización vial.

Se ha tenido en cuenta la ubicación de los puntos de intersección con respecto al trazado de la red vial principal, buscando que éstos sean lo más seguros posible y eviten la realización de maniobras indebidas.

Otro parámetro importante que se ha considerado en el trazado de la red vial ha sido el aspecto geológico que presenta el sector, el cual indica que la zona presenta grandes sectores que son inestables, complementado con el hecho que la topografía del sector presenta fuertes pendientes.

Los aspectos anteriores han incidido en la localización de las edificaciones del proyecto, buscando que el trazado de las vías sea viable.

Teniendo en cuenta los criterios anteriores, la localización de las edificaciones y las curvas de nivel del sector en estudio, se ha realizado el trazado de dichas vías, buscando obtener pendientes longitudinales que sean aceptables y que ofrezcan seguridad para los usuarios (valor máximo del 16%, de acuerdo con lo reglamentado en el POT).

6.2 Red Vial Básica Propuesta para el Proyecto

Bajo el esquema propuesto para resolver la accesibilidad del sector se cuenta principalmente con la Avenida Las Palmas, la cual bordea gran parte del área de estudio y con un apoyo importante sobre la calle 29C - Loma del Indio.

La calle 29C, funcionando como vía colectora importante del sector, concentrando la mayor parte de los volúmenes vehiculares generados, ofreciendo la accesibilidad para las UAU 1, 7, 8 y 9 de la siguiente manera:

- Las UAU1 y UAU9 utilizarían el diseño actual de la Circunvalar hasta la calle 29C, en donde tienen la posibilidad de tomar hacia la Av. Las Palmas ó hacia la Vía Loreto.

- Las UAU7 y UAU8 utilizan una vía de servicio que sale a la calle 29C, con posibilidades de tomar hacia la Vía Loreto ó al cruce del Indio.

Por su lado las UAU2 y UAU3 utilizarán una vía de servicio, que corresponde a la rectificación del carreteable existente que cumple además con la pendiente máxima del 16%, con acceso directo sobre la Avenida Las Palmas.

Las UAU5 y UAU6, utilizan una vía de servicio, en donde finalmente realizan sus maniobras de ingreso y salida por la parte superior de la Avenida Las Palmas, pueden llegar directamente desde le vía Loreto, ó si vienen por la Avenida Las Palmas deben realizar el retorno en el sector de Chuscalito, teniendo como alternativa adicional si llegan desde el norte, tomar por la calle 29C, hasta la Vía Loreto.

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Las UAU4 y UAU10, se propone con accesos directos sobre la Avenida Las Palmas, de manera segura.

En los puntos de intersección de las vías colectoras con la red vial principal, se propone la construcción de carriles de deceleración y aceleración, cuyas longitudes se han definido en función de las velocidades registradas en los estudios de campo realizados en la Avenida Las Palmas, que en promedio es de 55 a 60 km/h.

Adicionalmente, se ha tenido en cuenta en la definición de dicha longitud, el trazado mismo que tiene la vía principal en el sector de la intersección, ya que en los tramos en curva, se recomienda que dicho carril comience desde un punto que permita realizar la maniobra de salida y o de incorporación con seguridad. Estas obras se complementarán con la respectiva señalización y demarcación.

Se recomienda que las calzadas de las vías colectoras propuestas tengan una calzada con dos carriles, con un ancho total de 7,0m, incluyendo las cunetas, más andenes de 2,0m y zona verde de 1,0m, para un total de 13m de banca. Adicionalmente, se deben considerar las alcantarillas y descoles para canalizar las aguas lluvias hacia las corrientes de agua, ya que de estas obras de arte depende la estabilidad de la estructura de la vía. Adicionalmente dado que las pendientes con las cuales quedan estas vías de todas maneras son altas, se recomienda la construcción de resaltos en la proximidad de las intersecciones internas, así como en las intersecciones con la red vial principal, para regular la velocidad en ambos tipos de vías.

En el caso de la Avenida Las Palmas, se considera que esta vía se debe reforzar en todo el sector de influencia del área de estudio con demarcación y señalización, así como en los sectores donde están localizados los retornos, que serán empleados por los vehículos que van a generar los proyectos.

Mas adelante se realizara un análisis más detallado de la situación de la Avenida Las Palmas de acuerdo con los resultados obtenidos en el estudio del Plan Especial del Poblado, en donde se analiza la situación de esta vía bajo diferentes escenarios al 2020, con el fin de destacar sus condiciones de operación a futuro y sus limitaciones debido a la urbanización que hoy presenta.

45

7 FORMULACIÓN DEL PLAN DE MOVILIDAD

7.1 Proyectos del Área de Planeamiento Previstos para El Sector en Estudio

El plan de movilidad propuesto plantea una nueva estructura vial que mejore la forma como el sector se articula con la ciudad. En la actualidad, el área de planeamiento se conecta con el entorno inmediato a través de la Avenida las Palmas y la vía a Loreto, dentro de los planes viales vigentes para el sector se encuentra la construcción de la carrera 34, trazado que se incorpora dentro de la propuesta del plan y se asume como vía interna estructurante que sirve para la movilidad general de los desarrollos propuestos y a la cual se articula la vía transversal que se proyecta: la calle 37AS, que sirve de elemento de conexión transversal.

El plan parcial plantea la cesión de la totalidad de las fajas viales necesarias para la construcción de los proyectos de vías, es decir el área destinada a las calzadas vehiculares, las áreas de zonas verdes, andenes y antejardines y las áreas de estabilidad necesarias en los proyectos (llenos y cortes, chaflanes) de acuerdo a lo establecido en el artículo 324 del acuerdo 46 de 2006 y tal y como se encuentra representado en los planos RED VIAL que se protocolizan junto con este documento. Adicionalmente, se plantea la construcción de los tramos de red viaria necesarios para la accesibilidad a cada una de las UAU y para garantizar la continuidad viaria mínima necesaria.

7.1.1 Avenida 34

Actualmente se encuentra en consideración la implementación de esta importante arteria en el trayecto entre la quebrada El Indio y la Avenida Las Palmas, cruzando el polígono objeto del presente plan parcial. El proyecto municipal plantea la construcción de tres calzadas (una interior para transporte masivo de pasajeros). La propuesta del plan parcial respeta el trazado de la vía, cediendo la totalidad de las fajas de suelo a su interior de acuerdo con la información sobre el trazado horizontal que fue suministrado por el Departamento Administrativo de Planeación Municipal y plantea la construcción como obligación vial de una calzada (1) continua, que sirva para el acceso a los desarrollos edificatorios que tienen un acceso directo desde ésta vía en las Unidades de Actuación 1 y 9. Dentro de los ejercicios de factibilidad económica, propios de la simulación urbanístico financiera se logró determinar la inviabilidad de construir toda la extensión del la carrera 34 como carga vial del plan, debido en parte a la complejidad del terreno por el cual se encuentra trazado el recorrido de la vía según los planos del plan vial de la ciudad, en especial los puntos de cruce de las quebradas y el segmento central del recorrido se encuentran sobre terrenos inestables que demandan la construcción de obras de ingeniería (puentes y tramos de viaducto) que de ser asumidos totalmente, por sus elevados costos harían inviable el proyecto.

Las fajas viales necesarias para la futura construcción de la carrera 34 en su totalidad y la calzada continua como carga del plan parcial se detallan en el plano de asignación de cargas que se protocoliza junto con el presente documento técnico. En la siguiente tabla se observa la composición de la sección vial y en la figura posterior puede observarse gráficamente.

46

Tabla 23 Secciones Viales – Avenida 34

DESCRIPCIÓN LONGITUD

Calzada central Metroplus 7,0 m

Separadores centrales 2,0 m c/u

Calzadas laterales 6,5 m c/u

Andenes laterales 5,2 m c/u

Antejardines 5,0 m c/u

Fuente: Oficina de Diseño Urbano. Julio de 2009.

Figura 23 Sección Vial Propuesta Avenida 34


7.1.2 Calle 37A Sur

Se proyecta como vía transversal que permita el acceso al interior del proyecto desde los tercios superior e inferior de la Avenida Las Palmas, sirviendo para el acceso a los desarrollos de vivienda existentes entre las vías principales longitudinales. La construcción de la vía se plantea por tramos consecutivos que permitan la accesibilidad a las unidades de actuación urbanística a las cuales está cargada la obligación.

Tabla 24 Secciones Viales – Calle 37A Sur


Calzada 7,0 m

Zonas verdes laterales 2,5 m c/u




47

Figura 24 Sección Vial Propuesta Calle 37A Sur


7.1.3 Calle 32

Se plantea como solución de acceso a las unidades de Actuación Urbanística 7 y 8, dadas las condiciones geológicas de los suelos, no se proyecta su continuidad en el sentido norte sur.

Tabla 25 Secciones Viales – Calle 37A Sur


Calzada 7,0 m





Figura 25 Sección Vial Propuesta Calle 37A Sur

48


7.2 Vías Preexistentes

A continuación se detallan las secciones viales de la Avenida Las Palmas y de la Longitudinal Oriental, cuya reorganización de sección pública no es responsabilidad del plan Parcial, para las ampliaciones previstas se reservan las fajas establecidas según las condiciones establecidas por la unidad de vías de Planeación Municipal en el documento de Determinantes.

7.2.1 Avenida Las Palmas

Las secciones para esta vía se presentan en la tabla y la figura siguiente.

Tabla 26 Secciones Viales – Avenida Las Palmas


Calzada 7,0 m c/u


Separador central 2,0 m




Figura 26 Sección Vial Propuesta Avenida Las Palmas


7.3 Longitudinal Oriental

En la siguiente tabla se presenta la sección propuesta para esta vía en la zona de estudio.

Tabla 27 Secciones Viales – Avenida Las Palmas


Calzada 7,0 m c/u


Separador central 4,0 m


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Figura 27 Sección Vial Propuesta Avenida Las Palmas


Al sistema vial descrito anteriormente se articula el entramado de vías de servicio que permiten llegar hasta las bolsas aptas para el desarrollo de los proyectos de vivienda y otros usos y que son construidas al interior de cada unidad sin estar cargadas como obligaciones urbanísticas dado su carácter de vías privadas. La Unidad de Actuación Urbanística 4 resolverá su acceso directo desde la avenida las Palmas mediante la implementación de una vía de servicio que deberá tomar como referencia para su ubicación las obras de estabilización recientemente ejecutadas sobre Las Palmas, con las implicaciones de retiros y trazado que este evento conlleva. Se anexa con el documento técnico de soporte la información técnica sobre la obra suministrada por el Departamento Administrativo de Planeación Municipal.

Teniendo en cuenta lo anterior así como los resultados obtenidos en el capítulo 6, se procede a realizar la formulación del Plan de Movilidad para el sector de la Asomadera, el cual contempla los siguientes temas:







7.4 Programa de Infraestructura para la Movilidad de los Vehículos Particulares

Tal como se ha expresado en el Capítulo 5, en la cual se ha realizado la estimación de la asignación del tránsito a la red vial, las cuales se muestran en forma esquemática en las correspondiente figuras, las opciones de los recorridos que pueden realizar los habitantes de cada una de las Unidades de Actuación que considera el proyecto, para entrar y salir del sector, ya sea hacia el Centro y Norte de la Ciudad como hacia el Sur.

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7.4.1 Recomendaciones de Infraestructura

Teniendo en cuenta los resultados del estudio de velocidad realizado sobre la Avenida Las Palmas, se considera importante que cada una de las vías de acceso a las UAU y/o vías de servicio que tienen conexión directa con la Avenida Las Palmas, cuente con carriles de deceleración y aceleración de 3,0m de ancho, los cuales demandan una longitud total de 15m, con una longitud de transición de 7m, tal como se indica en las siguientes figuras. De esta manera se mejora la capacidad que puede ofrecer cada intersección y se mejora la seguridad en la vía principal.

Figura 28 Detalle de la Señalización y la Demarcación en las Intersecciones entre la vía colectora y La Avenida a Las Palmas.

FUENTE. Elaboración Propia

En la intersección entre las Carreras 31 y 32 con la Avenida a las Palmas, se plantea mejorar la salida a través de la construcción de un carril de aceleración de 15 m de longitud incluyendo una transición de 7 m. Adicionalmente se plantea mejorar la señalización y demarcación del cruce y las vías de acceso, tal como se indica en la siguiente figura.

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Figura 29 Detalle de Señalización Intersección Cra 31 y 32 con Av. las Palmas

FUENTE. Elaboración Propia

En el caso del cruce de la Calle 27 con la Carrera 28 (vía a Loreto), el análisis de capacidad arroja que en este cruce se deben mejorar las características geométricas de las dos calzadas y además, se debe semaforizar para poder atender la nueva demanda de tránsito. En la siguiente figura se muestra esquemáticamente la propuesta planteada para este cruce.

Figura 30 Detalle Propuesta de Mejoramiento Intersección Cll 27 x Cra 28 (Vía a Loreto)


En el cruce de la Calle 29C con la Avenida 34 (Avenida 34), se plantea mejorar las características geométricas de la Calle 29C en el sector de la intersección, así como cambiar las condiciones operacionales de la Avenida 34 al dejar cada calzada en un solo sentido conformando un par vial, las cuales deben conectarse en su extremo Sur a través de un retorno.

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Figura 31 Detalle Propuesta de Mejoramiento Intersección Calle 29C con Avenida 34


Finalmente, en los cruces que se presentan entre las vías que permiten el acceso directo a cada una de las edificaciones y la vía colectora a construir en el sector, se plantea la construcción de bahías a ambos lados de la intersección para el estacionamiento temporal de los vehículos de transporte escolar y los taxis. Adicionalmente se plantea la construcción de resaltos a ambos lados de la intersección sobre la vía colectora, para regular la velocidad en el sector, así como la instalación de señales verticales y la demarcación de toda la intersección. Esto puede observarse en la figura final. Ver siguiente figura.

Figura 32 Detalle de la Señalización y la Demarcación en la Intersección de las vías de acceso a cada una de las edificaciones y la vía colectora

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7.4.2 Análisis de circulación Avenida Las Palmas

Debido al alto nivel de urbanización que hoy se esta presentando sobre el corredor de la Avenida las Palmas, se consideró importante y necesario realizarle un análisis mas detallado a esta vía, de acuerdo con las condiciones de operación bajo diferentes escenarios de proyectos a realizarse en el sector el Poblado, mirando la incidencia de estos sobre esta vía.

Este análisis se realizó basado en los resultados de las Modelaciones realizadas por la Universidad Nacional de Colombia – Sede Medellín, dentro del estudio de Movilidad para el Plan Especial del Poblado, en donde fueron analizados los siguientes escenarios:

- Escenario 0-2020: Escenario base con demanda tendencial: Avenida 34 en doble calzada con todos los broches del primer paquete de obras, la Loma Balsos subiendo y los González bajando.

- Escenario 1-2020: Avenida 34 en doble calzada con todos los broches del primer paquete de obras, la Loma Balsos subiendo y los González bajando con matriz de capacidad de soporte (CS).

- Escenario 2-2020: consiste en el escenario anterior y los proyectos de la doble calzada de Balsos y González, construcción de la lateral de la Quebrada La Presidente y reducción a dos carriles de la calle 10 entre la Avenida El Poblado y la Av. 34. con matriz de capacidad de soporte (CS).

- Escenario 3-2020: consiste en el escenario anterior CON vía distribuidora de la Regional, ampliación a tres carriles de la Avenida Las Vegas, la calle 4 sur hasta la Regional, con matriz de capacidad de soporte (CS).

- Escenario 4-2020: Avenida.34, doble calzada Balsos y González y lateral de la Presidenta Distribuidora de la Regional, Las Vegas ampliada, con puentes sobre la 4 sur y La Zúñiga, con matriz de capacidad de soporte(CS)

- Escenario 5-2020, Escenario. 4 con matriz de la Norma Actual (2005)(NA)

- Escenario 6-2020: Escenario. 4 con matriz de Planes Parciales(PP)

La diferenciación entre el escenario 4, 5 y 6 esta dada por el cálculo del crecimiento de la población del barrio el Poblado, de acuerdo con los siguientes 3 cálculos:

- La población estimada según la capacidad de soporte: 285.000 habitantes, estimativo realizado con base en la máxima dotación vial de El Poblado teniendo en cuenta todos los proyectos previstos a largo plazo.

- Crecimiento de viviendas según densidades establecidas en la norma vigente al año 2005.

- Crecimiento del territorio con la implementación de planes parciales.

En la siguiente gráfica se presenta los resultados de la velocidad media sobre la avenida las Palmas para cada uno de los escenarios analizados, en donde se observa que en los escenarios 5 y 6 se tiene una disminución considerable de la velocidad media de esta vía, debido al crecimiento estimado.

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Figura 33 Velocidad Media Avenida Las Palmas en la hora de máxima demanda. Año 2020

FUENTE: Estudio de Movilidad. Plan Especial del Poblado. 2005.

Figura 34 Volumen Vehicular Avenida Las Palmas. Carril Oriental

FUENTE: Estudio de Movilidad. Plan Especial del Poblado. 2005. Elaboración Propia

En la figura anterior se puede observar que:

- En sentido BA, que es la calzada occidental (subiendo) de la Avenida Las Palmas presentará mayor crecimiento del volumen vehicular al año 2020, en donde se observa por ejemplo en el Escenario 0, que tendrían 3.250 vehículos/hora.

VELOCIDAD MEDIA HP DE LA RED ESCENARIOS 2020

37.0

39.0

41.0

43.0

45.0

47.0E

sce

na

rio

0-2

02

0

Esce

na

rio

1-2

02

0

Esce

na

rio

2-2

02

0

Esce

na

rio

3-2

02

0

Esce

na

rio

4-2

02

0

Esce

na

rio

5-2

02

0

Esce

na

rio

6-2

02

0

Ve

loc

ida

d e

n K

m/h

-

500

1,000

1,500

2,000

2,500

3,000

3,500

4,000

Escenario 0 Escenario 1 Escenario 2 Escenario 3 Escenario 4 Escenario 5 Escenario 6

Sentido AB

Sentido BA

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- También puede observarse que la condición más critica es con un crecimiento de acuerdo con la densificación de los planes parciales, en donde en promedio se llega a tener casi 3.500 vehículos por hora, llegando a la capacidad que es de 3.600 vehículos por hora, y seguramente algunos tramos ya estarán colapsados bajo este escenario.

- El escenario 2, es el que presenta menor volumen vehicular, lo que nos muestra que la construcción de la doble calzada de los Balsos es un gran apoyo para esta vía.

Como observación final se tiene que La Avenida Las Palmas para el 2020 presentará unos volúmenes vehiculares altos, independiente de la cantidad de obras viales que se realicen en el sector, por esta razón es necesario que el problema de la movilidad en vehículo particular sea visto mas como un problema de ciudad, en donde se le presente a los usuarios otras alternativas diferentes al automóvil particular para realizar sus viajes de rutina, tales como trabajo y estudio, permitiendo así dar un uso más racional de la infraestructura vial.

Por lo anterior es importante destacar la fortaleza de la zona en estudio, en donde se está destinando a futuro un corredor del Sistema Metroplús en la zona directa de influencia, aunque este planteado a largo plazo, las necesidades irán determinando las prioridades.

Es importante destacar que no fue analizado el problema puntual de la glorieta de San Diego por no contarse con la información necesaria, pero de acuerdo con la información analizada se sabe que este punto, que es considerado uno de los mas críticos de la ciudad, y adicionalmente de contar con el crecimiento que se espera en el sector, que según lo calculado por el Plan Especial del Poblado, se esta hablando de un crecimiento casi del 70%, es seguro que se tendrán problemas de capacidad, por lo tanto es importante hacer un análisis más detallado de este problema y darle una prioridad especial a la intervención de dicha glorieta.

7.5 Programa de Infraestructura para la Movilidad Peatonal

Tal como se puede observar en los detalles de las intersecciones que se han mostrado en las respectivas figuras, para facilitar la movilidad peatonal, el proyecto contempla la construcción de andenes a ambos lados de cada una de las vías. Estos andenes tienen un ancho mínimo de 2,0m tanto para las vías locales como para las vías colectoras y vías principales. Adicionalmente en las intersecciones que permiten el acceso a las edificaciones se plantea la demarcación de los cruces peatonales, así como la construcción de resaltos que permiten reducir la velocidad de los vehículos en los sitios previos a los cruces peatonales.

Adicionalmente, el proyecto urbanístico plantea la construcción de senderos para el uso exclusivo de los peatones, conformados por escalinatas y rampas adaptadas a la topografía del sector, los cuales se pueden apreciar en la figura que se presenta posteriormente.

Dentro de las unidades de Actuación, los movimientos peatonales y vehiculares deben estar físicamente separados con la iluminación y los senderos totalmente definidos.

Adicionalmente se considera importante considerar pasos peatonales elevados sobre la Avenida a Las Palmas, en los sectores donde se localicen finalmente las paradas de transporte público, para ofrecer seguridad a sus usuarios, ya que está vía presenta un volumen que es alto y además viaja a altas velocidades.

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Figura 35 Sistema Peatonal propuesto para la zona de estudio

Fuente: Oficina de Diseño Urbano. Elaboración Propia. Julio de 2009.

7.6 Programa de Infraestructura para la Movilidad del Transporte Público Colectivo

Aunque por la Avenida a Las Palmas y la Calle 29C pasan rutas de transporte público, se considera conveniente plantear un par de rutas integradas que funcionen en los dos sentidos, conformando un circuito vial a través de la Calle 29C, la vía a Loreto, la Avenida a Las Palmas y la Avenida 34. Adicionalmente estas rutas deberán estar integradas con el Metro a través de la estación Exposiciones y al Sistema de Metroplús en algunas de las paradas propuestas sobre la Avenida Ferrocarril, como puede ser la de la Alpujarra. Este circuito deberá complementarse con la localización de paradas para el ascenso y descenso de los pasajeros a ubicar cerca de las intersecciones que permiten el acceso directo a las Unidades de Actuación del Proyecto, sobre los carriles de aceleración, para que el vehículo quede detenido fuera de la vía. Estas paradas se deben complementan con la localización de señales verticales preventivas e informativas, la construcción de andenes, zona de espera y la instalación de casetas con la información referente a las rutas de transporte.

- Sistema de Transporte Masivo - Metroplus

En el caso del Sistema Metroplús por la Avenida 34, se realizó la consulta sobre la localización de paradas en el sector en estudio, y al respecto la respuesta que se obtuvo es que aún no se tiene información para este proyecto. Por lo tanto, se considera que el diseño de éste terminará adaptándose a las condiciones de localización de los proyectos urbanísticos que se desarrollen en el corredor, planteando en su momento, las facilidades de acceso que requieren los usuarios para llegar y salir de las estaciones de parada del sistema.

Inicialmente en el Plan de Movilidad se propone ubicar una estación intermedia entre la avenida Las Palmas y la calle 27 (Vía que une La Av. Las Palmas con La Vía a Loreto), la cual podría estar ubicada sobre la calle 18, que funciona como vía colectora del sector, y permite el ingreso a diferentes Unidades de Actuación del Proyecto.

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7.7 Programa de Parada de Taxis

Aunque en el proyecto no se contemplan sitios de acopio de taxis, se propone que a un lado de las intersecciones de las vías locales que permiten el acceso directo a las edificaciones con las vías colectoras a construir con el proyecto, se realice la construcción de bahías para la detención temporal de los taxis y de los vehículos de transporte escolar que llegan a dejar pasajeros y/o que son solicitados por los residentes para salir a realizar diligencias. Ver detalle en la respectiva figura, citada anteriormente.

7.8 Programa de Estacionamientos

Este programa contempla la construcción dentro de cada una de las edificaciones, la construcción del número mínimo de parqueaderos que demandan los propietarios y los visitantes, estimados con base en las normas que exige Planeación Municipal y el número de apartamentos y locales comerciales que contempla cada Unidad de Actuación. Los valores que se han estimado se resumen en la respectiva tabla, citada anteriormente, donde se observa que en total el proyecto contempla la construcción de 7.362 parqueaderos propios y 2.302 parqueaderos para visitantes, para un total de 9.664 puestos de estacionamiento. La localización de estos parqueaderos se esquematiza en el proyecto urbanístico.

Tabla 28 Requerimientos de Puestos de Estacionamiento en cada una de las Etapas y Unidades de Actuación que integran el proyecto del Plan Parcial de la Asomadera.

Unidad de Actuación

Uso Residencial Otros Usos

P/Ppio P/Vte TOTAL P/Ppio

1,25Un/Viv

P/Vte

1/3 Viv

P/Ppio

1/50m2

P/Vte

1/100m2

UNIDAD 1 570 152 218 109 788 261 1.049

UNIDAD 2 365 97 219 110 584 207 792

UNIDAD 3 564 150 282 141 846 291 1.137

UNIDAD 4 538 143 334 167 872 311 1.182

UNIDAD 5 760 203 0 0 760 203 963

UNIDAD 6 583 155 240 120 823 275 1.098

UNIDAD 7 1.416 378 0 0 1.416 378 1.794

UNIDAD 8 533 142 0 0 533 142 675

UNIDAD 9 443 118 0 0 443 118 561

UNIDAD 10 141 38 157 78 298 116 414

5.911 1.576 1.451 725 7.362 2.302 9.664

Fuente: Oficina de Diseño Urbano. Julio de 2009

7.9 Programa de Semaforización, Señalización y Demarcación

Finalmente este programa contempla la señalización y demarcación que se ha presentado en las respectivas figuras.

7.9.1 Subprograma Intersecciones Semaforizadas

7.9.1.1 Señalización Vertical

Comprende la instalación de las siguientes señales verticales:

Señal Informativa Nomenclatura: Ubicadas sobre las paredes de las edificaciones o su defecto, en los espacios de las esquinas de las intersecciones sobre ángulos metálicos.

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Estas señale deben estar dirigidas hacia el tránsito que se aproxima por cada vía, para facilitar su lectura.

Señales Informativas de Destino, las cuales orienten al usuario para entrar y salir del sector.

Señal Reglamentaria de Sentidos de Circulación. Se deben ubicar de manera similar a las señales de nomenclatura, preferiblemente del lado por donde se aproxima el tránsito sobre la vía transversal.

7.9.1.2 Demarcación

Comprende la demarcación de los siguientes elementos:

Cruce Peatonal. Ubicados en los cuatro ramales que presentan las intersecciones, empleando el rayado tipo “cebra” con líneas blancas de 0,40m de ancho y 3m de largo, espaciadas cada 0,40m., localizados frente a los andenes de la vía transversal, para dar continuidad a los movimientos peatonales.

Línea de Pare. Línea blanca de 0,60m de ancho ubicada de manera transversal sobre todos los carriles de aproximación a la intersección, a una distancia de 1,20 m del cruce peatonal.

Líneas de carril, las cuales deben ser continuas en un tramo de 15 m a partir de la línea de detención o de pare, para indicar que está prohibido cambiar de carril en este tramo. En las calzadas de salida, las líneas de carril son blancas de 0,12mde ancho, 3m de largo espaciadas cada 5m.

Flechas de Uso de Carril. Ubicar en cada carril de entrada y de salida de la intersección, una flecha, que indique el uso que se le debe dar a cada carril. Son en pintura blanca de 0,12m de ancho y 5m de largo.

Líneas central de calzada, que en las vías de doble sentido, se debe pintar al menos una y preferiblemente dos líneas de color amarillo continuas de 0,12m de ancho para separar los dos sentidos de circulación y prohibir las maniobras de adelantamiento.

Adicionalmente se recomienda señalizar y demarcar las intersecciones reguladas con señales de pare, con al menos los siguientes elementos:

7.9.2 Subprograma Intersecciones Reguladas con Señales de Pare

El plan contempla la señalización y demarcación de las intersecciones reguladas con señales de pare, con al menos los siguientes elementos:

7.9.2.1 Señalización Vertical:

a. Señales Reglamentarias

- SR-01 Señal Reglamentaria ”Pare”. Ubicar una señal de pare al lado derecho del acceso secundario.

- SR-39 Señal Reglamentaria de Sentidos de Circulación.

- SR-30 Señal reglamentaria Límite de Velocidad de 30 km/h. Ubicar una señal en cada extremo de la intersección sobre la vía colectora, previo al sitio donde se ha localizado el resalto, a una distancia de 60m.

b. Señales Preventivas

- SP-08 Paradero de Buses. Instalar esta señal en las bahías propuestas a un lado de los cruces de las vías locales con las vías colectoras, complementada con el texto “Parada Transporte Escolar”, para indicar la parada de los vehículos de transporte escolar.

- SP-12 Señal Vía Lateral Izquierda. Ubicar esta señal a 30m de la intersección

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- SP-13 Vía Lateral Derecha. Ubicar esta señal a 30m de la intersección

- SP-25 Resalto. Ubicar una señal preventiva de este tipo a 30m de los resaltos

c. Señales Informativas

- SI-26. Señal Informativa de Nomenclatura Urbana: En las respectivas figuras, las señales de sentidos de circulación y de nomenclatura se han integrado en una sola señal, para hacer más viable su implementación.

En las paradas de transporte público se recomienda adicionalmente instalar una señal con información sobre las rutas que pasan, intervalo de paso, horario de servicio, empresa y recorrido de la ruta.

7.9.2.2 Demarcación:

- Cruce peatonal. Demarcar el cruce peatonal, sobre ambas vías, en especial sobre la vía principal, en al menos uno de los costados de la intersección.

- Línea de Pare. Ubicada de manera transversal sobre todos los carriles de acceso a la intersección, a una distancia de 1,20 m del cruce peatonal.

- Texto de “Pare”, ubicar este texto solo en el acceso de la vía secundaria de las intersecciones reguladas con señal de pare, antes de la línea de detención. Ubicar un texto de “pare” por cada carril de acceso.

- Línea de carril, la cual debe ser continua de color amarillo en un tramo de 10 m a partir de la línea de detención o de pare, para indicar que está prohibido cambiar de carril en este tramo.

- Línea Central de calzada. Usar en la vía colectora una línea central continua en todo su recorrido, de 0,12m de ancho.

- Flecha de Uso de Carril. Demarcar en todos los carriles de entrada y salida de cada intersección, las flechas de uso de carril, para indicar claramente los movimientos que están permitidos realizar en el cruce.

7.9.3 Subprograma de Señalización y Demarcación de Intersecciones Reguladas con Señales de Ceda el Paso

7.9.3.1 Señalización Vertical:

La señalización vertical en estos cruces es similar a los cruces regulados con señales de pare, solo que se adicionan las señales SR-30 Límite de velocidad de 50 km/h, y se eliminan las señales que hacen referencia a los resaltos, por cuanto en estos cruces no se han planteado.

7.9.3.2 Demarcación:

La demarcación propuesta en estos cruces, está compuesta por las líneas de carriles, flechas de uso de carriles y la demarcación de las isletas canalizadoras y los bordes de los extremos de los separadores para efectos de canalizar adecuadamente el tránsito en la intersección.

7.9.4 Subprograma de Señalización y Demarcación de Tramos Viales

En cuanto a los tramos viales entre intersecciones, se considera importante tener en cuenta la siguiente señalización y demarcación:

Señalización Vertical

- Señal reglamentaria de límite de velocidad (SR-30) de 30 y 50 km/h,

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- Señales preventivas de resaltos (SP-25); proximidad a un cruces viales; proximidad a curvas horizontales pronunciadas, curvas peligrosas y curvas sucesivas, según sea el caso.

- Señales Preventivas de Cruce Peatonal, a una distancia de al menos 80m previo al sitio donde se presenta el cruce peatonal.

Demarcación

- Líneas de carril y líneas centrales en las vías de uno y dos sentidos, respectivamente.

- Demarcación de flechas direccionales de uso de carril

- Demarcación de Resaltos (en las vías colectoras)

- Demarcación de cruces peatonales en puntos intermedias en las vías colectoras y en las vías principales cerca de los sitios donde se han ubicado las paradas de transporte público.

- Demarcación de líneas de borde en la parte externa de las calzadas de las vías principales, con una línea continua de color blanco de 0,12m de ancho; y en la parte interna de la calzada de las vías principales, con una línea continua de color amarillo de 0,12m de ancho.

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8 CONCLUSIONES

Los principales problemas registrados en el área de estudio son los siguientes:

- El servicio de transporte público colectivo cuenta con intervalos de paso relativamente altos, del orden de 15 minutos, en cada una de las rutas que funcionan en el sector.

- Las rutas de transporte público colectivo son pocas, además no se cuenta con infraestructura como bahías de parada y cruces peatonales, adecuados en la zona de estudio.

- El terreno en la zona a desarrollar cuenta con pendientes muy fuertes, por lo que se debe tener especial cuidado en el diseño vial, para evitar en lo posible vías de pendientes mayores al 16%, que son las máximas permitidas por normatividad.

- Según el informe técnico sobre la geología del área de estudio, se tiene que éste presenta un gran sector con graves problemas de inestabilidad no aptos para la construcción de edificaciones ni de vías, lo cual limita fuertemente el espacio disponible para el desarrollo de los proyectos viales que se requieren para permitir el acceso a las edificaciones que contempla el proyecto.

- En la actualidad la vía única de acceso al sector se limita a la Avenida a Las Palmas, la cual aunque se ha ampliado a dos calzadas con dos carriles por sentido, presenta fuertes volúmenes de tránsito que a su vez viajan a velocidades relativamente altas, que inciden sobre la seguridad en las intersecciones que va a generar el proyecto, en la cuales se presentarán los movimientos vehiculares y peatonales que desean diariamente salir e ingresar al sector.

El proyecto contempla la construcción de 4.729 viviendas, que demandan 7.362 puestos de estacionamiento para propietarios y 2.302 puestos de estacionamiento para visitantes, para un gran total de 9.664 puestos de parqueaderos.

El plan que se ha formulado contempla los siguientes programas:







Las vías principales de acceso que contempla el Plan siguen siendo la Avenida a Las Palmas y como vías colectoras están la Vía a Loreto; la Calle 29C y las vías de servicio como la Calle 18, el tramo de la carrera 34, el acceso a las UAU2 y UAU3 y la vía de acceso a las UAU7 y UAU8 a construir con el proyecto.

Dado el problema de inestabilidad que presenta gran parte del terreno en estudio, las vías de acceso a las edificaciones se limitan en gran parte del proyecto, a realizar conexiones directas entre las edificaciones y las vías principales. Por lo tanto, es importante dotar estos accesos con carriles de aceleración y deceleración que permitan realizar las maniobras de salida y entrada a las unidades con la mayor seguridad posible.

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En materia de transporte público se plantea la conformación de un par de rutas a través de un circuito conformado por la Calle 29C, la Vía a Loreto y la Avenida a las Palmas, que integren el sector con la estación Exposiciones del Metro y con el sistema Metroplús en el sector de la Alpujarra por la Avenida Ferrocarril. Adicionalmente asignar un espacio en los carriles de aceleración para ubicar paradas de transporte debidamente señalizadas y demarcadas de acuerdo con lo sugiere el Manual de Señalización del Invías, de tal manera que éstas queden cerca de las vías que permiten el acceso a las Unidades de Actuación.

Para la movilidad peatonal se plantean en todas las vías de acceso a las unidades de Actuación y las edificaciones, así con en las vías principales aledañas al sector en estudio, andenes de 2,0m de ancho, respectivamente. Adicionalmente se plantea la construcción de senderos peatonales adaptados a la topografía del sector y que estén conectados con las unidades residenciales.

El proyecto contempla adicionalmente la señalización, demarcación de los diferentes cruces que se presentan en el sector en estudio.

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9 RECOMENDACIONES

Se recomienda tener en cuenta para la implementación del plan de movilidad, todos los programas y proyectos que se han formulado en el presente estudio, con el fin de mejorar la movilidad y la seguridad de todos los usuarios del espacio público en el sector, teniendo en cuenta que la prioridad de las soluciones viales la tienen siempre en su orden, los peatones, seguidos del transporte público colectivo, los vehículos particulares en movimiento y finalmente, los vehículos particulares estacionados.

En los predios ubicados sobre la Avenida a Las Palmas destinados a actividades de Servicios, se recomienda fortalecer la señalización y la demarcación, y preferiblemente construir carriles de deceleración y aceleración que canalicen de manera adecuada la entrada y la salida de los clientes, ya que las velocidades en la Avenida son relativamente altas y generan riesgos de accidentes.

Es importante darle una solución de mayor envergadura a la intersección de San Diego, que permita que el acceso a la Avenida a Las Palmas sea más expedito y ágil. Por otro lado se considera conveniente proveer de algunos cruces peatonales sobre las vías principales, en especial sobre la Avenida a Las Palmas, preferiblemente a desnivel, dada las características funcionales que posee esta vía. Estos pasos a desnivel deben ser consistentes con la localización de las paradas de transporte público planteadas en el estudio, para facilitar el cruce seguro de los peatones y usuarios de este medio de transporte.

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10 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

- TRANSPORTATION RESEARCH BOARD. Highway Capacity Manual. Washington, D.C. 2000.

- PLAN DE ORDENAMIENTO TERRITORIAL. Ficha Resumen de Normativa Urbana – Acuerdo 23 de 2000. Municipio de Medellín

- INFORMACIÓN TÉCNICA DEL PROYECTO.

- Estudio Geológico del Sector en Estudio, elaborado por los especialistas del grupo técnico de trabajo.

plan parcial de desarrollo la asomadera · anexo f definición de cargas del proyecto anexo g plano...

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