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PLANEAMIENTO INTEGRAL

SECTOR ALTO CALIENTA NEGROS 2019 - 2030 DIAGNOSTICO

12 GOBIERNO REGIONAL MOQUEGUA




PLANEAMIENTO INTEGRAL SECTOR ALTO CALIENTA NEGROS- ILO

I. INTRODUCCIÓN Y GENERALIDADES

1.1. GENERALIDADES:

1.1.1. Objetivo General:

Formular un instrumento técnico – normativo dentro de un

enfoque de sostenibilidad y oportunidad de gestión urbana y

que oriente la especialización de los procesos socio-

económicos, urbanos y ambientales de la localidad;

articulando a los procesos urbanos de la ciudad de Ilo.

1.1.2. Objetivos Específicos:

- Desarrollar un Modelo de propuesta urbana que permita la

Integración del Sector Alto Calienta Negros en base a un

sistema vial jerarquizado, dinámico y se articule e integre a

los procesos y dinaminas urbanas de la ciudad de Ilo.

- El P.I. se enfatizará en aquellos aspectos o elementos de la

realidad, válidos y necesarios de acuerdo al rol, jerarquía y

función de la ciudad portuaria en relación a ejes de

desarrollo provincial, departamental y macrorregional.

- Identificar las oportunidades de inversión para el desarrollo

sostenible y su articulación con las inversiones actuales y

futuras, describiendo los tipos de emprendimientos:

turísticos, comerciales, de infraestructura y servicios;

señalando los mecanismos de gestión e implementación de

las propuestas identificadas.

- Regular el funcionamiento de las actividades urbanas en el

ámbito de la ciudad mediante la organización de los usos

del suelo, con la finalidad de promover el mejor uso de las

plusvalías urbanas, evitar los conflictos de incompatibilidad

de usos, aprovechar las ventajas comparativas de

ubicación y garantizar la protección ambiental.

1.1.3. Ámbito y Alcances:

El ámbito de intervención del presente Planeamiento Integral

es el sector denominado “Alto Calienta Negros”, inscrito con la

Partida Electrónica Nº 11004797 a nombre del Gobierno

Regional de Moquegua, tiene una extensión de 2 551 576.07

m2 (255.15 Ha), se localiza a una Altitud de 175 msnm, en la

ciudad de Ilo cuya población según Censo – 2017, asciende a

74649 habitantes, dentro del Sistema Nacional de Centros

Poblados, la ciudad de Ilo se categoriza como ciudad

Intermedia Principal (5º Rango Jerárquico), es decir dentro del

rango de población de 50,001 a 100,000 habitantes.

MAPA I.1.1

LOCALIZACION DEL SECOTR ALTO CALIENTA NEGROS-ILO

Fuente: Google earth/elaboración propia

Área de Intervención




1.2. MARCO ESTRATÉGICO:

El presente Planeamiento Integral del sector Alto Calienta Negros

formara parte del Sistema Local de planificación estratégica, cuya

referencia es el Plan de Desarrollo Local Concertado Ilo al 2030

aprobado mediante O.M. Nº 623-2017-MPI, y el Plan director de Ilo

al 2010 (quinta prorroga O.M. Nº 634-2017-MPI), como instrumento

operativo que se encuentra articulado a los Ejes Estratégicos de

instrumentos de mayor jerarquía provincial, regional y nacional; por

lo tanto los lineamientos de desarrollo urbano y territorial de la ciudad,

responden a los ejes estratégicos del Plan Estratégico de Desarrollo

Nacional Actualizado – Perú hacia el 20211.

CUADRO I.1.1

EJES ESTRATÉGICOS / OBJETIVOS ESTRATÉGICOS

N° EJES ESTRATEGICOS PLAN BICENTENARIO

OBJETIVO ESTRATEGICO PDCL ILO

1 Estado y Gobernabilidad - Elevar la gobernanza Provincial en Ilo

2 Desarrollo Territorial e Infraestructura Productiva

- Mejorar el Soporte físico de la Provincia

3

Oportunidad y acceso a los servicios

- Mejorar la calidad del servicio de agua potable

- Mejorar el acceso de la población a los servicios de educación y salud de calidad

4

Economía Diversificada, competitividad y empleo

- Incrementar la competitividad económica de la Provincia de Ilo

- Optimizar la articulación comercial del empresariado local a mercados externos

5 Ambiente, Diversidad Biológica y Gestión de Riesgos de Desastres

- Garantizar la sostenibilidad del ambiente en la Provincia

6 Derechos Fundamentales e Inclusión Social

- Reducir la vulnerabilidad social

Fuente: PDLC ILO / PLAN BICENTENARIO

1 PEDN-2021-15-07-2016-RM-138-2016-PCM

1.3. MARCO CONCEPTUAL Y METODOLÓGICO:

El Planeamiento Integral es un instrumento de planificación y de

gestión de carácter dinámico, se caracteriza por ser un proceso

articulado Gestión – Formulación - Gestión, inspirado en el

Planeamiento Estratégico, Ordenamiento Territorial y Desarrollo

Urbano Sostenible.

Las actividades a realizar para la formulación del Plan se realizarán

en cuatro Fases: Diagnóstico, Propuesta, Consulta pública y edición

final. A su vez algunas de estas tendrán Etapas: Aspectos Generales

Preliminares, Diagnóstico Urbano y Propuesta Urbana.

El proceso metodológico comprende 4 Fases:

FASE I: Preparatoria, de recopilación y sistematización de la

información, reconocimiento del territorio.

Corresponde fundamentalmente a las acciones de coordinación

institucional (Municipalidad) que se realizan en el marco de la

formulación del PI.

De igual manera la recopilación de información de fuente secundaria

existente sobre la ciudad y la provincia, que será ordenada y

sistematizada.

FASE II: Diagnóstico, Análisis y Síntesis Urbana y Territorial:

El diagnóstico permitirá determinar la problemática actual, las

tendencias, desequilibrios y potencialidades del territorio de la ciudad

y la provincia.

Este aspecto es entendido como un proceso, estructurado en base a

las dimensiones de desarrollo como es el caso de la dimensión social,




económica productiva, física espacial, ambiental, y político

administrativo.

FASE III: Elaboración y formulación de Propuestas de Desarrollo

Urbano

En base al diseño de tendencias, y a las tendencias existentes se

planteará la visión, las políticas, los objetivos estratégicos.

En la formulación del P.I. se consideran sub etapas:

- Propuesta Urbana General: Se elabora el análisis estratégico:

FODA, visión y objetivos estratégicos de desarrollo, el análisis

prospectivo: Escenarios: deseable, probable y posible, la

determinación de estrategias y políticas de desarrollo urbano

sostenible y la formulación del Modelo de Desarrollo Urbano

- Propuesta Urbana Específica: Se elabora la expansión urbana

y etapas de crecimiento, la zonificación y uso del suelo, la

formulación del Sistema Vial y Transporte y la Propuesta de

Ordenamiento Ambiental, Prevención y Mitigación de Riesgos.

FASES IV: Gestión e Implementación:

Consulta, Exhibición y Aprobación de los Planes

La Municipalidad Provincial de Ilo, dentro del Plazo señalado en el

D.S. N° 022-2016-VIVIENDA, iniciará el proceso de exhibición y

consulta pública del PI; por 30 días. Dentro de ese plazo se realizará

una audiencia pública para que el Equipo Técnico exponga el

contenido del Planeamiento Integral, para lo cual convocará a los

organismos de Gobierno:

Nacional, Regional, Provincial y Distrital, involucrados en el ámbito

local, así como a la sociedad civil e instituciones representativas del

sector empresarial, profesional y laboral de la jurisdicción provincial.

GRAFICO I.1.1

ESQUEMA METODOLÓGICO P.I. CALIENTA NEGROS




1.4. MARCO NORMATIVO:

Para la formulación del Planeamiento Integral de sector denominado

Alto Calienta Negros, se tomará en cuenta la siguiente normatividad

vigente:

- Constitución Política del Perú: “La planificación del desarrollo

urbano y rural es una función municipal gente y necesaria, en el

marco de la liberación de la economía y reestructuración y

modernización del Estado”.

- Ley N° 27783, Ley de Bases de la Descentralización

- Ley N° 28611- Ley General del Ambiente

- Ley de recurso hídrico nacional ley N°29328

- Decreto Supremo N° 003-2010- MINCETUR, que aprueba el

Reglamento de la Ley

- Decreto Supremo N° 012-2009-MINAM

- Directiva General del Proceso de Planeamiento Estratégico –

Sistema Nacional de Planeamiento Estratégico, CEPLAN, 2014.

- Decreto Supremo 022-2016-VIVIENDA – Reglamento de

Acondicionamiento Territorial y Desarrollo Urbano Sostenible

- Ley de Mancomunidades Ley N° 29029

- Plan de Desarrollo Regional Concertado Moquegua al 2021.

- Reglamento de la Zonificación Ecológica y Económica, aprobado

con D.S. N° 087-2004-PCM.

- Ley N° 29664, que crea el Sistema Nacional de Gestión del

Riesgo de Desastres – SINAGERD,

- Decreto Supremo N° 048-2011-PCM, Reglamento de la Ley del

Sistema Nacional de Gestión del Riesgo de Desastres.

- Ley N° 27867, Ley Orgánica de los Gobiernos Regionales y su

modificatorias dispuesta por Ley N° 27902.

- Ley N° 27972, Ley Orgánica de Municipalidades y su modificatoria

aprobada por Ley N° 28268: precisa las competencias de los

gobiernos locales, y establece las funciones correspondientes a la

Organización del Espacio Físico y Uso del Suelo5, entre las que

se señalan como competencias y funciones exclusivas de las

municipalidades provinciales y distritales aprobar los Planes de

Desarrollo Urbano y Planes Urbanos, respectivamente; así como,

el Esquema de Zonificación de áreas urbanas, el Plan de

Desarrollo de Asentamientos Humanos y demás planes

específicos de acuerdo con el Plan de Acondicionamiento

Territorial

- Ley N° 29869, Ley de Reasentamiento Poblacional para Zonas de

Muy Alto Riesgo No Mitigable.

- Decreto Supremo N° 115-2013-PCM, aprueba el Reglamento de

la Ley N° 29869.

- Decreto Supremo N° 126-2013-PCM, modifica el Reglamento de

la Ley N° 29869.

- Resolución Jefatural N° 112 – 2014 – CENEPRED/J, que aprueba

el "Manual para la Evaluación de Riesgos originados por

Fenómenos Naturales", 2da Versión.

- Ley Nº 29664, Ley que crea el Sistema Nacional de Gestión del

Riesgo de Desastres (SINAGERD).

- Decreto Supremo Nº 111–2012–PCM, de fecha 02 de noviembre

de 2012, que aprueba la Política Nacional de Gestión del Riesgo

de Desastres

- Directiva N° 009-2014-CENEPRED/J, procedimiento

administrativo para la evaluación del riesgo de desastres

originados por fenómenos naturales

- Directiva N° 087-2016-CENEPRED/J, Directiva N° 002-2017-

CENEPRED/J, procedimiento para la formación y la acreditación

de evaluadores de riesgo.

- Plan Estratégico de Desarrollo Nacional “Plan Bicentenario.”

- Micro Zonificación Ecológica Económica de la Provincia de Ilo,

aprobado mediante O.M. Nº 660-2018-PMI.

- Plan de Desarrollo Urbano (Plan Director) aprobado su ampliación

de plazo mediante O.M. Nº 634-2017-MPI.

- Plan de Desarrollo Provincial Concertado Ilo al 2030, Aprobado

mediante O.M. Nº 623-2017-MPI.




1.5. ANTECEDENTES DEL ORDENAMIENTO URBANO DE LA

CIUDAD DE ILO:

1.5.1. MICRO ZONIFICACIÓN ECOLÓGICA ECONÓMICA-

(MICRO ZEE)

Dentro de las políticas del OT se encuentra el ordenamiento

territorial ambiental el cual es un instrumento que permite

formular procesos técnico-político orientado a la definición de

criterios e indicadores ambientales que condicionan la

asignación de usos territoriales y la ocupación ordenada del

territorio. Por ello el Decreto Supremo Nº 045-2001-PCM, se

declara de interés nacional al Ordenamiento Territorial

Ambiental sobre la base de la Zonificación Ecológica y

Económica – ZEE.

La ZEE nos brinda información sobre las potencialidades y

limitaciones del territorio con criterios físicos, biológicos,

sociales, económicos y culturales, que permiten determinar

las diferentes alternativas de uso sostenible. Y está dirigida a

líderes de organizaciones, autoridades y representantes de

instituciones públicas y privadas interesadas en los procesos

de gestión del territorio y de desarrollo.

1.5.2. PLAN DE DESARROLLO LOCAL CONCERTADO ILO AL

2030

Formulado por la Comisión de Planeamiento Estratégico de

la Municipalidad Provincial de Ilo. Fue aprobado mediante

Ordenanza Municipal N°623-2017-MPI de fecha 15 de

noviembre del 2017 y tiene vigencia hasta el año 2030.

Este documento constituye un instrumento de gestión de

gran importancia dado que contiene los acuerdos de los

actores públicos y privados involucrados en la solución de los

principales problemas de nuestra ciudad, por tanto, ofrece las

posibilidades de mejorar la situación social, económica,

política y ambiental a través del tiempo, es decir, de forma

progresiva desde el presente hacia el año 2030.

Contiene los lineamientos del Plan de Desarrollo Local

Concertado Ilo al 2030 en dos partes, la primera parte tiene

propiamente el Plan en términos de Modelo Deseado de

Futuro, Políticas Territoriales, Objetivos Estratégicos,

Acciones Estratégicas y Ruta Estratégica y, la segunda parte,

en la sección Anexos, la síntesis de la Caracterización del

Territorio, Diagnóstico de las Variables Estratégicas, Fichas

de Indicadores, etc.

1.5.3. PLAN DIRECTOR URBANO 2002 – 2010

Formulado por el Instituto Nacional de Desarrollo Urbano en

convenio con la Municipalidad Provincial de Ilo. Fue

aprobado por Resolución Municipal Nº 187-2002-MPI del 30

de diciembre 2002 y tenía vigencia hasta el año 2010, la

misma que se prorroga de la siguiente manera:

Primera prorroga. - Con Ordenanza Municipal N°484-2010-

MPI se prorroga la vigencia por el lapso de 01 año hasta el

31 de diciembre del 2011.

Segunda prórroga. - Con Ordenanza Municipal N°513-2012-

MPI se prorroga la vigencia por el lapso de 02 años hasta el


Tercera prorroga. - Con Ordenanza Municipal N°552-2014-



Cuarta prorroga. - Con Ordenanza Municipal N°589-2016-



Quinta prorroga. - con Ordenanza Municipal N°634-2017-

MPI que fue aprobada con fecha 29 de diciembre del 2017 la

cual ratifica la Ordenanza Municipal N°187-2002-MPI por el

lapso de 7 meses el que vencerá el 31 de Julio del 2018




Por lo tanto, el Plan de Desarrollo Urbano antes Plan Director

ha sido prorrogado su vigencia por 07 años consecutivos.

PLANO I.1.1

PLANO DE ZONIFICACION Y USOS DEL SUELO

CUADRO I.1.2 INSTRUMENTO DE GESTION

Instrumento de Gestión

Prorrogas ORDENANZA MUNICIPAL

VIGENCIA

Plan de ordenamiento

urbano del distrito el algarrobal 1992-2001

- Resolución de Alcaldía Nº 047-

92-MDEA

-

Plan Desarrollo Urbano Ilo 2002-

2010 (Plan Director)

Primera Prorroga

Ordenanza Municipal N°484-

2010-MPI

hasta el 31 de diciembre del

2011

Segunda Prorroga


2012-MPI


2013

Tercera Prorroga


2014-MPI


2015

Cuarta Prorroga


2016-MPI


2017

Quinta Prorroga


2017-MPI

Hasta el 31 de Julio del 2018

Plan de desarrollo local concertado

Ilo al 2030

- Ordenanza Municipal N°623-

2017-MPI

Hasta el año 2030

MICRO Zonificación Económica

Ecológica ILO

- Ordenanza Municipal Nº 660-2018-MPI

Fuente: Plan Director Urbano 2002 – 2010




1.6. INSTRUMENTOS Y HORIZONTE DE PLANEAMIENTO:

El presente Planeamiento Integral del sector Alto Calienta Negros,

según el D.S. 022-2016-VIVIENDA, tiene un horizonte de 10 años,

sin embargo, concluye su vigencia cuando se aprueba el Plan de

Desarrollo Urbano de la ciudad de Ilo, y esta deberá de ser

incorporado y actualizado.

1.7. LOCALIZACIÓN DEL AREA DE INTERVENCION:

La presente área de intervención se localiza en el la ciudad de Ilo,

con las siguientes características:

UBICACIÓN: Distrito : Ilo Provincia : Ilo Departamento : Moquegua Sector : Alto Calienta Negros Partida Electrónica : Nº 11004797 Propietario : Gobierno Regional de Moquegua Área : 2551576.07 m2 (255.15 Ha.) Altitud : 175 m.s.n.m.

FOTOGRAFIA I.1.1

SECTOR ALTO CALIENTA NEGROS

GRÁFICO I.1.2

LOCALIZACION DEL AREA DE INTERVENCION:

NACIONAL DEPARTAMENTAL

AMBITO INTERVENCION

Fuente: Elaboración Equipo Técnico PI Alto Calienta Negros





1.8. ANALISIS DEL CONTEXTO:

DETERMINANTES DE LA ECONOMIA URBANA DE LA CIUDAD

DE ILO:

La configuración física de la ciudad; así como las relaciones socio

económicas y ambientales de la ciudad de Ilo han de cambiar

mucho en los próximos años. Pasaremos de una ciudad con

limitada capacidad portuaria en su sentido operativo hacia una

ciudad que consolida su función industrial portuaria que va

involucrando a la economía del país de Bolivia y regiones de su

entorno en el Perú y con ello su jerarquía en el sistema urbano del

Sur del País. En este cambio de consideración, el proceso de

urbanización debe tener un papel más que relevante, con

características territoriales muy particulares.

La ciudad resultante de Ilo cambiará el modo en que se concibe el

territorio; que más allá de ser un mero factor de producción, incluye

un conjunto de otros factores que lo convierten en un elemento de

competitividad importante. Estos factores corresponden a

inversiones públicas y privadas como elementos activos de la

ciudad; como actividades económicas, que a través de su

localización, jugarán un papel relevante: que deben influir en la

forma urbana y configurarán el modo en que se articulan los

diferentes componentes o determinantes de la economía urbana

respecto a sus características físicas y actividades urbanas de la

ciudad de Ilo; rivalizaran con la población por la ocupación del suelo

y se complementaran; de igual manera van a generan

externalidades positivas y negativas sobre la población, etc

La distribución de las actividades económicas en la ciudad

dependerá de su capacidad para aprovechar las ventajas de

localización aportadas por el territorio (ser conjuntamente con

Matarani los principales puertos del sur del Perú; así como ser parte

del corredor económico que integra la economía del país de Bolivia

con las del sur peruano; cuyas implicancias son harto conocidas

especialmente por el intercambio comercial que indudablemente

redunda en la imagen de la ciudad.

El Plan Integral, se orienta a identificar la influencia de los

determinantes considerados sobre la forma urbana de la ciudad.

Estos determinantes establecerán la distribución de las actividades

económicas, en última instancia también fijarán la forma en que el

área de Alto Calienta Negros se articula a través de una continuidad

espacial con la ciudad de Ilo.

El crecimiento de la ciudad de Ilo como uno de los principales

centros urbanos del sur del país y donde se localizan determinados

equipamientos, servicios y actividades comerciales como base de

su desarrollo socio-económico, han atraído, cada vez más, la

migración del campo y de otras provincias hacia la ciudad,

multiplicando y ampliando las brechas de atención a su población y

junto a ello una diversidad de conflictos; derivados de la localización

de infraestructura y el desarrollo de las actividades urbanas; frente

a lo cual el Plan Integral se constituye en una alternativa de

crecimiento físico planificado.

El comportamiento dinámico de Alto Calienta Negros, será el

resultado del impulso y crecimiento de la economía urbana de la

ciudad de Ilo, cuya economía debe impulsar procesos que explican

la ocupación del suelo, características de las actividades

económicas urbanas cuyas relaciones irán determinando la

localización de ellas en el espacio urbano relaciones de

dependencia y complementariedad con las economías distritales de

la conurbación.




ESQUEMA I.1.1

DERTEMINANTES DE LA ECONOMIA URBANA

Es en los procesos urbanos derivados de estas inversiones donde de

forma más clara y extendida, se manifestarán las características de la

economía urbana de la ciudad de Ilo, que darán lugar a procesos y

estructuras espaciales, que dependerán tanto de las características

singulares de la realidad urbana como de la intensidad y alcance de tales

inversiones, pero que en cualquier caso ofrecerán como resultado

diversos impactos de diferente alcance y magnitud en las condiciones

de vida de la población.

La economía urbana es uno de los aspectos fundamentales que

estructuran y organizan la ciudad de Ilo. Por lo tanto, los elementos clave

a identificar en el análisis económico son las potencialidades, limitantes

y problemas, en relación con las actividades urbanas y en cada caso

teniendo en consideración las variables e indicadores que las

caracterizan

8.1.1. CONTEXTO GLOBAL

IMPACTO DEL CALENTAMIENTO GLOBAL EN EL

DEPARTAMENTO DE MOQUEGUA Y LA CIUDAD DE ILO

El calentamiento global es un problema que amenaza al

ecosistema, comprometiendo el desarrollo sostenible y el bienestar

de la Población.

Para la región Moquegua se toma como referencia el estudio

realizado de Diagnostico para la Gestión del Cambio climático en

Moquegua, que concluye lo siguientes puntos:

- Cambio anual de la precipitación el año 2030: El cambio de

la precipitación al 2030 en la sierra de Moquegua es de un

incremento de 0.4% incremento relativamente bajo lo que

significa aproximadamente 20 mm más de lluvia o 20 litros por

m2 mas de agua, lo que no compensará un incremento de la

evapotranspiración con un incremento de temperatura de 01

°C.

- Cambios estacionales de la precipitación al año 2030: En la

sierra, en el periodo de inicio de lluvias (SON) y de lluvias (DEF)

las precipitaciones se incrementan en 09 y 05 mm

respectivamente, estos cambios no son significativos. El

periodo de ausencia de lluvias, la proyección climática del

modelo da deficiencias del 12% en la sierra y de 06% en la

costa (Ilo).

- Cambios de la temperatura máxima del aire al año 2030: Las

proyecciones del modelo climático regional respecto a la

temperatura máxima anual dan un incremento muy importante;

asi en la puna de las Provincias Sánchez Cerro y Mariscal Nieto

los incrementos son mayores a 1,5 °C, este resultado

concuerda con la tendencia positiva de las proyecciones

obtenidas en otros modelos regionales y globales. Desde la

puna en dirección oeste los incrementos son ligeramente





menores, en la franja cercana al litoral el incremento es de

1,33°C.

- Cambios de la temperatura máxima del aire al año 2030: En

la costa (Ilo) muestran incrementos crecientes de las

temperaturas extremas, pero estas son relativamente más

pequeñas que en la sierra, estos incrementos de

aproximadamente 0,5°C por década son considerado muy alto;

teniendo en cuenta que el incremento promedio global en siglo

pasado fue de 0,6°C.

Conclusiones:

- El departamento de Moquegua ya tiene recursos hídricos

escasos; con el desarrollo socioeconómico que está

ocurriendo y el crecimiento poblacional, los conflictos

relacionados al agua incrementan, igual es el caso para la

ciudad de Ilo.

- Los cambios anuales positivos proyectados en la

precipitación, en la sierra no son importantes; tampoco lo

son los cambios negativos que ocurren en la costa.

- Los cambios positivos en el periodo lluvioso son

insignificantes, por lo que se debería de prever otras

alternativas de solución a la captación del recurso hídrico.

- En la costa, como el caso de Ilo, probablemente la capa de

mescla (capa limite marina) incremente en altura,

favoreciendo el mayor flujo de humedad hacia las pampas

desérticas.

2 COSIPLAN/UNASUR/IIRSA

CORREDOR TRANSOCEANICO BRASIL-BOLIVIA-PERU:

Se trata de un proyecto que permitirá la conexión central de

América del Sur uniendo Brasil, Perú y Bolivia, posibilitando el

intercambio comercial entre estos países y la posibilidad de

exportación a los mercados de ultramar.

En la actualidad el sistema ferroviario boliviano está compuesto por

la Red Andina (occidental) ubicada en el altiplano Boliviano con

2.276 km y la Red Oriental ubicada en los Llanos con 1.246

km, actualmente se está construyendo la interconexión de estas

dos redes mediante el Proyecto Ferroviario Montero Bulo Bulo, sus

vías mantienen la trocha métrica en toda su extensión, lo cual

permite la interconexión con Brasil y Argentina por la parte oriental,

y por el área occidental se interconecta con Perú.

La capacidad de carga actual no supera las 15 Toneladas Métricas

(TM) por eje, lo cual es insuficiente para el volumen que se pretende

transportar en el futuro, la evaluación de la actual estructura y

superestructura de las redes ferroviarias bolivianas, que se

proyecta transportar en los próximos 40 años, permite concluir que

se podría aprovechar la infraestructura disponible, siendo

imprescindible aumentar y homogenizar la capacidad de carga en

todo el tendido ferroviario2.

De acuerdo al cálculo de material rodante de carga, se tiene

previsto:

- Operar 350 días.

- Se ha incluido un margen del 30% por estacionalidad.

- Se consideran trenes con capacidad de transporte de 4.000

toneladas brutas, equivalentes a 2.800 toneladas netas.




- Todos los trenes se compondrán de 40 vagones al disponer

cada uno de una masa de 100 toneladas brutas, de las cuales

70 toneladas son netas.

- Se ha tomado en cuenta la fuerte topografía y el requerimiento

de las locomotoras, se ha considerado el simétrico su

funcionamiento.

GRAFICO I.1.3

PROYECTOS DE INVERSION IIRSA

GRAFICO I.1.4

CORREDOR TRANSOCEANICO BRASIL-BOLIVIA-PERU




8.1.2. CONTEXTO REGIONAL

PROCESOS DE DESARROLLO DEL CONTEXTO REGIONAL DE

IMPLICANCIA PARA LA CIUDAD E IDENTIFICACIÓN DE SU

ROL Y FUNCIÓN

ILO PUERTO INDUSTRIAL COMO NODO LOGÍSTICO DE LA

REGIÓN3

Con relación al movimiento de cargas marítimas, el perfil de los

puertos peruanos es principalmente granelero, destinados a

embarcar minerales, hidrocarburos, materias primas y

producciones derivadas de la industria pesquera de las costas

peruanas con destino a puertos de Asia y Norteamérica. Los

principales productos exportados son hierro en bruto e

industrializado, cobre, soja y derivados, combustibles, pescado y

harinas de pescado, gas, productos agrícolas y forestales. En

cuanto a las importaciones, se componen principalmente de

combustibles, fertilizantes, vehículos, maquinarias y carga en

contenedores. Durante el 2016, el tándem Ilo-Matarani movilizó

más de 11 millones de toneladas métricas (TM) totales de carga,

con un movimiento de 33.279 contenedores que alcanzó las

508.315 TM.

Estos puertos vienen registrando movimientos crecientes de carga

sólida a granel, fraccionada y contenerizada y se han consolidado

en los últimos años como una de las mejores alternativas para

cargas que buscan salida a los mercados del Pacífico, incluyendo

carga boliviana procedente de los departamentos La Paz y

Cochabamba, o brasileña, proveniente de los estados de Acre y

Rondônia.

El puerto de Porto Velho está ubicado sobre el Río Madeira,

principal afluente del Amazonas, y orienta sus actividades

3 http://www.iirsa.org/News/Detail?id=236

principalmente a la movilización de graneles agrícolas,

combustibles, productos petroquímicos, e insumos para la

agricultura sirviendo los estados de Acre, Rondônia, Amazonas y

Mato Grosso.

Esta ciudad-puerto se ha convertido en el centro articulador de

cargas más importante de la región, dados los distintos modos de

transporte que en ella convergen: carretero, fluvial y aeroportuario;

y a la posibilidad de realizar navegación de largo curso en buques

transoceánicos por la Hidrovía del Río Madeira. Existen al menos

tres líneas de carga principales que conectan Porto Velho con

Manaos, Itacoatiara y Belem. De perfil netamente exportador, los

tráficos de subida consisten principalmente en insumos agrícolas,

fertilizantes, combustibles, vehículos semirremolques, camiones y

contenedores, y materiales de construcción. Con relación a los

tráficos de bajada, se componen mayormente de embarques de

soja, maíz, azúcar, minerales y vehículos semirremolques con

carga general.

GASODUCTO SUR PERUANO4

El V Gabinete Binacional Perú-Bolivia llegó ayer a su fin, con la

firma de la Declaración de Ilo, que incluye, entre sus 49 puntos. Los

acuerdos, en el marco de una “Declaración de Ilo”, incluyen

compromisos para el tendido de redes de gas a domicilio en

localidades peruanas de frontera y la distribución de gas boliviano

a “bajo costo” en el sur del país.

Camisea ha significado para el Perú una revolución en la matriz

energética por la cual el 40% de la energía comercial se basa en el

recurso gasífero, exclusivamente del Lote 88.

Otra iniciativa para cumplir con las demandas y promesas ofrecidas

a los pueblos menos favorecidos del sur del país, fue la que se dio

4 http://www.derecho.usmp.edu.pe/instituto/Articulos2015/Articulo-III.pdf




en el segundo gobierno de Alan García, promulgándose el día 07

de noviembre del 2007 la Ley Nº 29129, mediante la cual se declaró

de Necesidad e Interés Público la Construcción del Gasoducto

Camisea-Santa Ana- Cusco, así como la construcción del

Gasoducto hacia las Regiones de Puno, Huancavelica, Arequipa,

Moquegua y Tacna.

Al año siguiente, con la dación de esta última Ley, la Empresa

Kuntur Transportadora de Gas S.A.C. con fecha 14 de marzo del

2008 presentó, de acuerdo al artículo 12° del Reglamento de

Transporte de Hidrocarburos por ductos aprobado mediante

Decreto Supremo N° 081-2007-EM ante las oficinas del Ministerio

de Energía y Minas – en adelante MINEM, la solicitud de parte para

el otorgamiento de la Concesión de Transporte de Gas Natural por

Ductos, con el fin de ejecutar la construcción de un sistema de

transporte de gas natural desde los yacimientos ubicados en la

Región Cusco hasta las ciudades de Juliaca, Matarani e Ilo.

CUADRO I.1.3

CARACTERÍSTICAS DEL PROYECTO GASODUCTO SUR PERUANO

Ducto Troncal de Gas Aproximadamente 743 km y 30" de diámetro

Ramales del Sistema

de Gas Natural

Total: 334 km entre 4 ramales:

- Cusco 12 km y 6" de diámetro.

- Juliaca 139 km y 8” de diámetro

- Matarani 36 km y 6” de diámetro

- Ilo 147 km y 30 “ de diámetro

Otras instalaciones

de superficie

4 estaciones de comprensión de Gas Natural (una a

cargo del operador de entrega); 2 Estaciones

Reductoras de Presión.

Fuente: Pro inversión. Ministerio de Energía y Minas.

IMAGEN I.1.1 LOS PUERTOS COMO NODO LOGÍSTICO DE LA REGIÓN

Fuente: Acuerdos comerciales con el Perú.




I- El primero es desarrollar un Complejo Energético en el Sur con

plantas térmicas en la costa sur (con potencias entre 1700 a

2000 MW), y una planta térmica de 200 MW en Quillabamba

(Cusco).

II- El segundo es ejecutar el Gasoducto Sur Peruano para el

suministro de gas natural al Complejo Energético y Polo

Petroquímico en el menor tiempo posible, beneficiando a la

Macro Región Sur.

III- El tercer aspecto es el Complejo Energético en el Sur, que

financiará parte de la construcción del Gasoducto Sur Peruano.

IV- El cuarto es el Polo Petroquímico que busca poner en valor el

etano del Lote 88 que actualmente se quema en la Central de

Chilca, así como el que se exporta al precio del Metano del Lote

56 vía la Planta de Licuefacción Pampa Melchorita.

Fuente: Pro inversión. Ministerio de Energía y Minas




COMPLEJO PETROQUÍMICO DE BRASKEM EN ILO:

El proyecto petroquímico de Braskem - Petroperú, consiste en la

instalación de una Planta para la producción de 1,200 mil ton/año

de etileno y polietilenos y demandaría una inversión de US$ 3,000

millones de dólares, asimismo este proyecto considera la viabilidad

de la instalación de plantas de producción de amoniaco, urea,

etileno, metanol, aromáticos, así como una planta de gas natural

licuado/ Gas to Liquid, fraccionamiento de GLP y otras facilidades.

De otro lado, se estima que los Estudios de Viabilidad, Ingeniería y

el EIA, se realizarán durante el periodo 2013-2015 y en el año 2016

se iniciaría la construcción de la planta de etileno y polietileno,

proyectándose su inicio de operación en diciembre del 2018. El

proyecto cuenta con una declaratoria de interés nacional para la

promoción y desarrollo de la industria petroquímica, basada en el

etano contenido en el gas natural. El proyecto depende del

suministro de etano de lotes de gas natural de Camisea (Lotes 88,

56, 57 y 58) y de la infraestructura para su transporte hasta Ilo.

INVERSIÓN PRIVADA MEDIANTE LA IMPLEMENTACIÓN DE

MEGAPROYECTOS

EL DESAFÍO DE LOGRAR LA MADUREZ Y LA INTEGRACIÓN DE

LAS CADENAS LOGÍSTICAS

El Consejo Suramericano de Infraestructura y Planeamiento (COSIPLAN) es la instancia de discusión política y estratégica para planificar e implementar la integración de la infraestructura de América del Sur, en compromiso con el desarrollo social, económico y ambiental Los países de Suramérica coinciden en que el desempeño logístico tiene impactos directos sobre la competitividad. Se está tomando conciencia de que, además de solventar los problemas relacionados con costos, tiempos, variabilidad y riesgos excesivos, es importante trabajar en promover la madurez de las cadenas logísticas. Estas mejoras en el desempeño y la madurez generan

impactos positivos en la competitividad a la vez que permiten promover la apertura a nuevos mercados

CARTERA LOGÍSTICA COSIPLAN: PROYECTO: AMPLIACIÓN,

MEJORAMIENTO Y MODERNIZACIÓN DEL PUERTO DE ILO

EL TERMINAL PORTUARIO DE ILO

Se ubica al sur del Perú en la región Moquegua, ciudad, distrito y provincia de Ilo; se encuentra a 1,269 km. Del puerto del Callao. Desarrolla sus operaciones portuarias en un área total de 81,445 m². Inició sus operaciones el 29 de mayo de 1970, con la creación de ENAPU S.A. Su área de influencia comprende las regiones de Arequipa, Moquegua, Tacna, Puno, Cuzco, con Bolivia vía la carretera binacional, con Chile vía panamericana sur y con proyecciones de mediano plazo la vecina República de Brasil con la culminación de la carretera interoceánica.

IMAGEN I.1.2 PLANO GENERAL Y ZONAS DE MUELLE DEL PUERTO DE ILO.

Fuente: Empresa Nacional de Puertos S.A. Terminal portuario de Ilo.




TABLA I.1.1

INTERCONEXIÓN VIAL Y MARÍTIMA DESDE EL PUERTO DE ILO

DESDE EL PUERTO DE ILO A:

CIUDAD TERRESTRE

(km)

MARÍTIMA (millas

náuticas)

MOQUEGUA 90 -----

AREQUIPA 359 -----

PUNO 680 -----

CUZCO 1,050 -----

IÑAPARI 1,200 -----

EDO ACRE-RIO BRANCO

(BRASIL) 1,610 -----

DESAGUADERO 400 -----

LA PAZ(BOLIVIA) 500 -----

PTO. SUAREZ(BOLIVIA) 2,040 -----

CALLAO 1,269 516

MATARANI 300 63

TACNA 159 -----

ARICA (CHILE) 205 86

IQUIQUE (CHILE) 500 174

Fuente: Empresa Nacional de Puertos S.A. Terminal portuario de Ilo.

AMPLIACIÓN, MEJORAMIENTO Y MODERNIZACIÓN DEL

PUERTO DE ILO

Proyecto que consiste en modernizar y rehabilitar las instalaciones

portuarias, mejorar la capacidad de carga, incrementar las áreas de

almacenamiento y dotar de grúas portico; para lo cual se ha

elaborado un Plan Maestro a ser ejecutado en tres fases, para

ofertar servicios a nivel de un puerto multipropósito.

Mediante Cooperación (Memorándum de Entendimiento) entre el

Ministerio de Tierra, Transporte y Asuntos Marítimos de Corea del

Sur y el Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú se

culminó en el 2014 año el Plan Maestro del Puerto de Ilo, con el

objeto de conocer y proponer desde el enfoque técnico el diseño

adecuado para el puerto, a fin de atender las necesidades de

infraestructura y equipamiento a mediano y largo plazo. El

Ministerio de Transportes y Comunicaciones y la agencia

PROINVERSIÓN vienen evaluando una Iniciativa Privada que

propone realizar el diseño, construcción, operación, mantenimiento

y explotación del Terminal Portuario de Ilo. La propuesta es una

concesión auto sostenible. La inversión estimada asciende a US$

230 millones.

Actualmente el Terminal Portuario de Ilo es administrado por la Empresa Nacional de Puertos S.A. (ENAPU S.A.).

Objetivo: Modernizar el actual Terminal Portuario de Ilo, desarrollando una nueva infraestructura moderna para el tráfico de contenedores y mejorar las actuales instalaciones con la dotación de equipamiento moderno para atender la demanda futura de carga, acorde a las necesidades de los usuarios.

Descripción: El proyecto consiste en modernizar y rehabilitar las instalaciones portuarias, mejorar la capacidad de carga, incrementar las áreas de almacenamiento y dotas de grúas de muelle; para lo cual se ha elaborado un Plan Maestro a ser ejecutado en tres fases, para ofertar servicios a nivel de un puerto multipropósito. Mediante cooperación (Memorándum de Entendimiento), entre el Ministerio de Tierra, Transporte y Asuntos Marítimos de Corea del Sur y el Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú se culminó en el 2014 el Plan Maestro del Puerto de Ilo, con el objeto de conocer y proponer desde el enfoque técnico el diseño adecuado para el puerto, a fin de atender las necesidades de infraestructura y equipamiento a mediano y largo plazo. El Ministerio de Transportes y Comunicaciones y la Agencia PRO INVERSION vienen evaluando una iniciativa privada que propone realizar el diseño, construcción, operación, mantenimiento y explotación del terminal Portuario de Ilo. La propuesta es una concesión autosostenible. La inversión estimada asciende a US$ 230 millones.




El objetivo del proyecto es consolidar el terminal Portuario de Ilo como un Terminal Multipropósito moderno acorde a estándares internacionales, brindando servicios eficientes, competitivos y seguros en concordancia con el Plan Nacional de Desarrollo.

Se considera que existe uno serie de beneficios concretos para esta localidad, como sigue:

• La modernización y ampliación del Terminal Portuario de llo permitirá atender naves, cargo (no contenedor izada y en contenedores) en formo eficiente hacia el año 2044.

• Incremento de la ocupación del Terminal Portuario de llo evitando que las diferentes cargas se deriven parcialmente hacia otros puertos.

• La construcción del proyecto demandará mano de obra calificada y semi calificada, generando empleos directos. Además, estos empleos directos generarán empleos indirectos en sectores como transporte, construcción, servicios y otros.

• Ofrecer empleo y capacitación o un porcentaje significativo del personal técnico, operativo y administrativo.

Permite e incentiva el desarrollo de zonas de apoyo logístico en

los cercanías del Terminal Portuario de llo como también en

CETICOS Ilo, lo que generaría el aumento de empleo de lo

localidad

La modernización del T.P. de Ilo se sustenta en los tráficos futuros

que se podrían generar a través de la Carretera Interoceánica

IIRSA Sur y carga boliviana a través de las carreteras Ilo -

Desaguadero - La Paz y Tacna - Collpa - La Paz.

De acuerdo con la Empresa Administradora de Servicios Portuarios

de Bolivia, la Cámara de Comercio de Ilo ha visto con interés la

decisión boliviana de utilizar puertos peruanos y espera modernizar

la infraestructura portuaria antes de fin de año.

Este emprendimiento, que requiere mejoras en la infraestructura

portuaria, "se debe complementar la construcción de una vía férrea

para poder competir con los puertos de Iquique y Arica" en el norte

de Chile, sostuvo Rodríguez.

El Gobierno estima que el puerto de Ilo permitiría exportar

mercadería por un valor de 200 millones de dólares al año.

Actualmente, más del 80 por ciento de la carga de exportación

boliviana sale al comercio exterior a través de puertos chilenos.

FOTOGRAFIA I.1.2 EMBARCACIÓN PORTUARIA

planeamiento integral diagnostico sector alto … · foda, visión y objetivos estratégicos de...

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