plano de mobilidade urbana termo propositivo · são objetivos da elaboração do plano de...
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PREFEITURA MUNICIPAL DA
ESTÂNCIA TURÍSTICA DE SALTO
PLANO DE MOBILIDADE URBANA
TERMO PROPOSITIVO
JUNHO DE 2015
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PLANO DE MOBILIDADE URBANA DA
ESTÂNCIA TURÍSTICA DE SALTO
ETAPA:TERMO PROPOSITIVO
ÍNDICE PÁG.
01. OBJETIVOS 03
02. MARCOS CONCEITUAIS 04
03. MARCOS METODOLÓGICOS 07
04. SISTEMA VIÁRIO 12
05. TRANSPORTES 32
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01. OBJETIVOS
São objetivos da elaboração do Plano de Mobilidade Urbana da Estância Turística de
Salto:
Expor e definir os marcos conceituais, metodológicos e estratégicos que
embasam e fundamentam as proposições ao PLANO DE MOBILIDADE URBANA DA
ESTÂNCIA TURÍSTICA DE SALTO.
Organizar, sistematizar e justificar as proposições definidas e aptas a cumprirem
o escopo do presente trabalho.
Submeter os produtos resultantes desta etapa ao crivo técnico das Secretarias da
Prefeitura Municipal da Estância Turística de Salto e da população em geral
através de Audiência Pública, visando eventuais correções e/ou ajustes de
diretrizes e metas projetadas e de seus níveis de priorização.
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02. MARCOS CONCEITUAIS
O estabelecimento dos objetivos acima expostos decorre dos requisitos do próprio
objeto do Plano de Trabalho, porém, demonstram-se adequados e compatíveis com os
resultados do Diagnóstico Técnico precedido das inúmeras visitas de campo e de cuja
análise crítica resultaram três vertentes adequadas ao exercício propositivo:
AS VERTENTES CONJUNTURAL E ESTRUTURAL
Diz respeito a questões críticas mais relacionadas às disfunções dos sistemas viário e de
transportes e seus subsistemas e são divididas em duas categorias:
Das deficiências que podem ser corrigidas por medidas tópicas, de implantação
gradativa e selecionáveis segundo os níveis de prioridade que se lhes forem
conferidos. São os casos das calçadas inadequadas que dificultam a mobilidade de
portadores de limitações físicas, de idosos, de carrinhos de bebê, etc., ou abrigos
de pontos de ônibus que deverão ser melhorados, etc., ou, ainda e, por exemplo,
da sinalização de estacionamento e semafórica que precisa ser complementada
para tornar o tráfego mais fluido; convenciona-se que propostas aqui
enquadráveis serão tratadas como ÁREAS DE INTERVENÇÕES;
Dos conflitos e desarticulações viárias que, pelos componentes estruturais que
envolvem e pela sua complexidade, exigem projetos mais detalhados,
principalmente por impactarem áreas de circulação vital na cidade, ou, então,
indicados para propiciarem melhor integração entre bairros, melhor articulação
viária, visando a eliminação de conflitos ou o abrandamento dos
congestionamentos, principalmente nas áreas centrais. Tais são os casos de
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correção de traçados de ciclovias ou de nova implantação desse modo de
transporte, ou, ainda, de correção de dispositivos de conexão viária, de regulação
dos estacionamentos centrais, etc. Pelo seu caráter mais complexo, convenciona-
se enquadrar as Propostas aqui inseridas como PROJETOS VIÁRIOS e PROJETOS DE
TRANSPORTE.
A VERTENTE ESTRATÉGICA
O Diagnóstico Técnico evidenciou questões mais complexas e cujas tratativas
extrapolam o domínio da capacidade municipal, requerendo envolvimentos mais
amplos, de setores do Estado e/ou regionais.
DAS INTERFACES COM O SISTEMA DE PLANEJAMENTO E GESTÃO
Há notáveis implicações da Mobilidade com a estrutura urbana do Município, com a
dinâmica econômica e com as tendências de sua expansão e que se traduzem nas
taxas expressivas de migração intra regional e no processo do crescimento da
cidade, claramente ritmado pelos empreendimentos imobiliários, de não menos
claras relações com os conflitos e deficiências dos serviços urbanos, principalmente
da Mobilidade, e da pulverização de núcleos de padrão urbano.
A exacerbação desse processo tem ampliado os custos de serviços urbanos, na
medida que se estende a dispersão urbana e amplia-se a centralização das
atividades; esses fatos, conjugados, aumentam as viagens internas, congestionam a
circulação de pessoas e veículos, retarda fluxos, potencializam disfunções urbanas.
Essas constatações justificam nova reflexão sobre o processo de produção do
espaço, a estrutura urbana correspondente e nova avaliação das suas conseqüências
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na Mobilidade, particularmente no Sistema do Transporte e suas pertinências
(segurança, articulação, integração entre bairros), podendo levar à pressões sobre
áreas ambientalmente protegidas, etc.
Nesta linha de raciocínio sobre tais complexidades, é cabível a este trabalho propor
à discussão as causas estruturais de todos os problemas, conflitos, inadequações,
demandas e carências da infraestrutura viária e dos mecanismos da Mobilidade e
que se originam na falta de um planejamento integrado, consequentemente uma
política urbana capaz de organizar o território, de evitar ou atenuar os efeitos da
especulação imobiliária, de empregar instrumentos urbanísticos e legais eficientes e
que se respalde na gestão social, com uma participação comunitária mais efetiva.
A análise crítica dos sistemas de infraestrutura viária e dos transportes tenta, desta
forma, oferecer ao poder público subsídios à reformulação da política urbana do
Município, de seu instrumento específico – o Plano Diretor – e de desenvolver
estratégias regionais adequadas ao ordenamento territorial em zonas limítrofes e de
definir um padrão de gestão que lhes seja compatível, principalmente com efetiva
participação da comunidade.
DIRETRIZES E METAS
As proposituras que deverão compor o TERMO PROPOSITIVO, sejam enquadráveis
como AREAS DE INTERVENÇÕES, PROJETOS VIÁRIOS OU PROJETOS DE TRANSPORTE,
serão categorizadas, para fins de execução ou operacionalização e, ainda, de
priorização, como DIRETRIZES ou METAS.
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Constituirão diretrizes quando envolvem competências externas às do poder
público da Estância Turística de Salto, requerendo, para sua execução ou
viabilização, o concurso do Estado e/ou a participação concorrente de outros
municípios (exemplos: transporte inter-regional, viário sob responsabilidade
jurisdicional do Estado, etc.). Também se enquadram como diretrizes as propostas
cujo objetivo é o de reservar as condições adequadas à execução do objeto tratado,
caso típico, por exemplo, de alargamento de via estrutural, ou de fixação de recuos,
ou de reserva de área para construção de dispositivo viário. Deverão atender
condições indispensáveis ao objetivo da intervenção ou do projeto viário, mas sem
fixação de prazo, dependendo, ainda, de articulação com outros níveis de poder ou
com a iniciativa privada, podendo ser gravados com instrumentos jurídicos que
assegurem a pretendida reserva de domínio (Direito de Preempção, por exemplo).
Constituirão metas, priorizadas segundo indicadores socioeconômicos implicados e
que referenciem características dos segmentos da população que venhamser
beneficiados (melhores relações benefício social/custo público), as proposições que
estiverem ao alcance exclusivo da Administração Municipal, devendo ser inscritas
nas diretrizes orçamentárias da LDO e no Plano Plurianual.
PRIMEIRAS CONCLUSÕES
Concluindo, as Propostas de Áreas de Intervenções, de Projetos Viários e de Projetos
de Transportes – sejam enquadráveis como diretrizes ou metas:
- estarão definidas quanto ao objeto, de forma clara e concreta, com os dados e
características suficientes à sua identificação, localização, amplitude, etc.;
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- deverão ser devidamente fundamentadas, com priorização apontada para posterior
avaliação;
- mencionarão os resultados esperados;
- terão os encaminhamentos apontados, e
- quando for o caso: apontados os subsídios à Política Urbana, referentes à
estruturação urbana (especificamente à expansão urbana), aos mecanismos de
controle do adensamento, da produção e ocupação do espaço e da gestão
participativa.
03. MARCOS METODOLÓGICOS
Trata-se, aqui, de resumir os meios pelos quais os conceitos expostos serão
absorvidos e expressos em Propostas que tenham condições efetivas de se
viabilizarem, no tempo e no espaço.
Será imprescindível, portanto, que se tenha claro domínio sobre as categorias
conceituadas, dos níveis de qualificação e de priorização e de enquadramento legal:
- quanto às vertentes de abrangência das propostas: CONJUNTURAL/ ESTRUTURAL,
ESTRATÉGICA e SUBSÍDIOS AO PLANEJAMENTO E GESTÃO;
- quanto às categorias de propostas: se AREAS DE INTERVENÇÕES (atendendo,
normalmente, a vertente conjuntural), se PROJETOS VIÁRIOS (atendendo a vertente
estrutural podendo estarem associados às parcerias, concessões, operações
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consorciadas, etc) ou se PROJETOS DE TRANSPORTES (proposição de projetos
específicos do transporte, também de caráter estruturador do Município);
-quanto ao nível de enquadramento administrativo-legal: se DIRETRIZ ou se META;
neste último caso, quanto ao nível de priorização recomendado: se ALTO (prazo até
2 anos) ou se MÉDIO (prazo até 4 anos). Note-se que não se define nível baixo às
prioridades (neste caso, deixam de serem prioridades).
Portanto, compete ao Plano de Mobilidade, em suas proposições, considerar todas
as implicações da norma legal:
De cumprimento das funções sociais da cidade. O transporte e a
acessibilidade constituem propriedades do domínio publico e que devem cumprir
suas funções.
De participação da comunidade na solução dos problemas que a afetam,
portanto, no encaminhamento do Plano de Mobilidade.
De preservação,proteção e recuperação do meio ambiente natural e cultural.
De garantia de condições técnicas de acesso e funcionamento adequados aos
logradouros públicos e meios de transportes coletivos aos cidadãos;
De planejamento, gerenciamento e operação dos vários modos de
transportes;
De qualidade dos serviços;
De subsidiar a definição dos percursos e a frequência do Transporte
Coletivo;
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Os Marcos Conceituais já expõem essas debilidades, questiona o modelo e a
obsolescência da configuração centralizadora, reconhece a identidade cultural da
cidade e que são expressos em marcos de referência notáveis, registra o feitio
provinciano do Centro e o paradoxo de uma mobilidade típica de cidade grande,
congestionada e de conflitos com tendências de agravamento.
Para Tanto o Sistema Viário deverá viabilizar meios para a implantação da política de
circulação viária privilegiando a boa técnica, a segurança ao circular e a preservação
da vida, desenvolvendo programas e ações continuados de melhorias viárias,
visibilidade, educativas, fiscalizadoras, efetivando a harmonização dos diversos
fatores do sistema de trânsito, são os objetivos a serem almejados, visando:
I - buscar o aperfeiçoamento técnico com a adoção de novas tecnologias;
II - buscar a implantação de programas e ações de total integração e
acessibilidade dos usuários que possuem mobilidade reduzida, adaptando
e construindo o espaço viário de maneira abrangente;
III - buscar a gestão democrática através de adoção de mecanismos de
participação social e efetivação da integração com a população, através de
conselhos de gestão do sistema viário;
IV - conduzir a criação de lei e reformas da legislação existente, para o
aprimoramento da gestão do sistema viário;
V - promover a melhoria de acessibilidade entre os eixos viários
municipais, tornando mais rápidos, diretos e seguros, através de novas
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alças, pontes, passarelas e demais intervenções, privilegiando, além da
boa técnica, a boa estética urbanística;
VI - promover estudos necessários para a criação do plano cicloviário
municipal, incluindo programa educativo específico;
VII - promover junto às demais áreas a obtenção do plano de drenagem,
de forma a retardar o tempo de escoamento das microbacias, evitando os
pontos de alagamento;
VIII - promover a padronização e implantação de passeios contínuos e
uniformes de forma a assegurar segurança, visibilidade, conforto aos
pedestres, incluindo rebaixamentos de guias em todo o Município;
IX - promover nas áreas de características rurais ou de características
urbanas dispersas, a implantação de acostamento nas estradas vicinais de
forma a assegurar espaço para o livre caminhar dos pedestres,
assegurando inclusive a construção de ciclo-faixas ou ciclovias de forma a
promover segurança e qualidade de circulação;
X - implantar, em caráter permanente, programas de educação e
segurança do trânsito nos níveis: escolares, motoristas em geral em todas
faixas sociais e/ou etárias;
XI - estabelecer parâmetros através de legislação específica para os pólos
geradores de tráfego, de forma a mitigar os efeitos de implantação e dotar
as operações urbanas necessárias para o real dimensionamento da
atratividade no efeito circulatório da cidade;
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XII - redefinir a circulação na área central, criando novas áreas para a
circulação de pedestres e áreas de convívio, juntamente com remodelações
de equipamentos urbanos, criando uma identidade aprazível, reduzindo-
se o acesso de automóveis e caminhões, incentivando estacionamentos
para veículos leves para compatibilizar as atividades de trabalho e lazer;
XII - estudar novos padrões de pavimentos para áreas essencialmente
residenciais, que assegurem penetração de águas pluviais, mantendo os
níveis desejados de atrito e segurança;
XIV - desenvolver programa específico para a segurança nas áreas
escolares, com padronização de sinalização específica em conjunto com o
programa de educação de trânsito;
XV - adotar as medidas necessárias para implantação de bancos de dados
interativos e que possibilitem a contínua redução dos índices de acidentes
e mortes no trânsito.
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04. SISTEMA VIÁRIO
Especificamente quanto ao Sistema Viário, o Termo Propositivo aponta ações para
viabilizar a integração entre os diferentes setores da cidade; organizar e implantar a
sinalização de regulamentação e advertência, bem como promover a uniformização de
lombadas; promover a melhoria das condições de manutenção das estradas vicinais de
maneira a assegurar condição de trafegabilidade em qualquer condição climática para os
bairros rurais; implantar os Ciclovias nos roteiros aprazíveis do município e em
conformidade com os Projetos Estratégicos propostos; reordenar o tráfego no centro,
estruturando as vias já existentes de maneira a garantir espaço para implantação de
faixas para melhor circulação dos ônibus e da arborização com alargamento dos
passeios em boa parte do município.
As novas vias deverão, sempre que possível, adotar pavimento drenante, tais como pisos
intertravados, concreto poroso, ou demais materiais com as mesmas características de
drenagem.
Considera-se, para efeito desta Termo Propositivo, a seguinte hierarquização e
classificação do sistema viário:
I – Rodovias: Classe 1- para a SP-75, entre a Divisa com Itu e Indaiatuba e para a
SP-308(Rodovia do Açúcar) desde o Trevo com a SP-75 até a divisa com Elias
Fausto;
Classe 2- para a SP- 73 entre a Divisa com Indaiatuba e a SP -79; para a SP-79
entre o Trevo da SP-75 e a Rua Nove de Julho(com características e funções
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urbanas como via Arterial Primária); para a Rodovia Hilário Ferrari entre o Jd.
Santa Cruz e a divisa com Itu; para a SP-71 como via de ligação Salto-Itu;
II - Via Arterial Primária – Papel desempenhado pelos antigos eixos rodoviários e
atualmente pelas vias de ligação para as rodoviária Classe 1. Desempenham a
interligação e possibilita o fluxo entre os vários bairros, regiões da cidade e
ainda como acesso aos outros municípios;
III- Via Arterial Secundária - São as vias que desempenham papel de redistribuição
dos fluxos entre as vias arteriais primárias e as vias coletoras
IV - Via Coletora – via que possibilita o fluxo dentro do distrito ou bairro coletando
o tráfego da via arterial e distribuindo para a via local;
V - Via Local – via de tráfego de capilaridade restrita que se destina ao acesso;
VI - Viela – via de circulação prioritariamente de pedestres, incluindo escadarias de
acesso;
VII – Estrada Vicinal – via de circulação entre distritos e comunidades rurais, como
acesso e escoamento da produção agrícola e pecuária;
VIII – Ciclovias – via de circulação com destinação aos diversos bairros que se
comunicam por Zonas de Interesse Ambiental, propiciando uma interação com
a paisagem, como as áreas lindeiras dos córregos e açudes, sem com isto
descaracterizá-las e sem induzir ocupação e desenvolvimento desarmônico.
As vias coletoras ou de distribuição correspondem às vias de penetração de chegada e
saída da cidade e às vias de interligação dos bairros próximos ao centro.
Na eventualidade de ser proposto ao Município um empreendimento, seja habitacional
ou empresarial, que exija abertura de nova via, caberá ao empreendedor observar e
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atender às diretrizes dos Projetos Viários, que deverão ser requeridas pelo interessado e
fornecidas pela Prefeitura Municipal, tendo que assumir os custos relativos à elaboração
do projeto e execução do sistema viário que corresponder e for indispensável ao
empreendimento.
Para efeito de descrição das vias urbanas classificam-se como Vias Arteriais Primárias:
Rua 9 de Julho, Av. Getúlio Vargas, Rodovia da Convenção, Rodovia Hilário Ferrari.
Para efeito de descrição das vias urbanas classificam-se como Vias Arteriais Secundárias:
Av. Brasília, Rua Rio Branco, Rua Dom Pedro II, Av. Mal Rondon, Av. dos Trabalhadores,
Rodovia Rocha Moutonnée, Rua Rui Barbosa, Rua Dr. Prudente de Moraes, Rua Floriano
Peixoto, Rua Japão, Av. Vicente Rau, Av. Vicente Schivitaro, Av. Cásper Líbero, Av. José
Maria Marquês de Oliveira, SP-73 e Estradas Municipais ST 161, 170 e 249.
Para efeito de descrição das vias urbanas classificam-se como Vias Coletoras: Av.
Eugenio Couto, Av. Princesa Isabel, Rua Joviniano de Souza Freire, Rua Otávio da Rós, Rua
João XXIII, Rua Gal Glicério, Rua John Kennedy, Rua 24 de Outubro, Av. Dr. Walter Maffei,
Rua dr. Carlos Chagas, Av. dos Peixes, Rua das Pirambóias, Rua Equador, Estr. do
Jurumim, Av. Castro Alves, Rua Estado de São Paulo, Rua Estado do Rio Grande do Sul,
Rua Estado da Bahia, Rua Estado do Pará,Rua Vesúvio, Rua Vaticano, Rua Teófilo Leite,
Rua São Pedro, Rua São Dimas, Rua Santa Apolônia, Rua São Mateus, Rua Santa Rosália,
Rua Batalha do Tuiuti, Rua Batalha do Itororó, Rua Romagna, Rua Padre Bento, Rua
Botucatu, Av. das Bandeiras, Rua Campinas, Rua Taubaté, Rua Roque Lazazera, Rua dona
Abolição, Rua Jornal o Trabalhador, Rua Jornal o Liberal, Rua Jornal o Povo, Rua Correio
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de Salto, Av. Marília, Rua Ribeirão Preto, Rua Vicente Donalisio, Rua Lírio, Rua
Hermenegildo Milloni, Rua Maria de Lourdes Guarda, Rua Juruti, Rua Dr. Prudente de
Moraes, Rua Sete de Setembro, Rua José Wissohn, Rua José Galvão, Rua Rodrigues Alves,
Rua Dr. Henrique Viscardi, Av. Pontes de Miranda, Av. Remígio Dalla Vecchia, Rua
Florianópolis, Rua Porto Alegre, Rua Vitória, Rua Belo Horizonte, Rua dos Imigrantes, Rua
Mal. Eurico Gaspar Dutra, AV I, Rua Cuiabá, Rua Toscana, Rua Regente Feijó, Rua José de
Almeida Teixeira Filho, Rua Júlio de Mesquita, Rua Luís Dias da Silva, Rua Pio XII, Rua
Vinte e Três de Maio, Rua Escócia, Rua Alemanha, Rua Europa, Rua Oceania, Rua Holanda,
Rua Inglaterra, rua Portugal e Rua América.
DOS GABARITOS VIÁRIOS
As novas vias de função Arterial deverão ter gabarito mínimo de 30,00m (trinta metros)
de maneira a assegurar o tráfego de veículos em 2 (duas) pistas com leito carroçável de,
no mínimo, 9,00m (nove metros) cada; apresentar canteiro central com ciclovia e para
isto deverá ter no mínimo 4,00m (quatro metros) e o restante destinado a 2 (duas)
calçadas com o mínimo de 4,00m (quatro metros) cada.
As novas vias de função coletora deverão ter gabarito mínimo de 18,00m (dezoito
metros) de maneira a assegurar leito carroçável de, no mínimo, 12,00m (doze metros) e
o restante destinado a calçadas e, eventualmente, à ampliação do leito se demonstrar-se
indispensável ao fluxo viário.
As novas vias de função local deverão ter gabarito mínimo de 15,00m (quinze metros) de
maneira a assegurar leito carroçável de, no mínimo, 9,00m (sete metros) e o restante
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destinado a calçadas e, eventualmente, à ampliação do leito se demonstrar-se
indispensável ao fluxo viário.
As calçadas deverão ser constituídas por passeios, que são faixas destinadas aos
deslocamentos de pedestres e faixa de serviços destinada à colocação de postes, placas,
lixeiras, etc.
Os passeios deverão apresentar piso uniforme, contínuo e sem degraus, eventuais
desníveis entre a calçada e o acesso às construções lindeiras deverão ser vencidos no
interior da propriedade, sendo terminantemente proibido efetuar rampas na faixa de
domínio da calçada.
As calçadas de novas vias, com exceção das vias arteriais, deverão ter largura mínima de
3,00m, em qualquer circunstância, mesmo admitida a eventualidade de ampliação do
leito carroçável, reservando-se a faixa de 1,20m (metro e vinte centímetros) para passeio
e o restante para faixa de serviço.
Recuos frontais das novas construções nas vias coletoras deverão ser de 5,00m (cinco
metros) e para as vias locais o mínimo de 4,00m (quatro metros), de forma a garantir o
estacionamento dentro do lote.
A critério da Secretaria de Transporte e conforme projeto específico, uma nova via
coletora que venha a ser implantada e com sentido único no fluxo viário, poderá admitir
ciclofaixa ou ciclovia com largura mínima de 1,50m (um metro e cinquenta). Para
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ciclovias e ciclofaixas bidirecionais deverão ter largura mínima de 2,60m (dois metros e
sessenta).
Os caminhos que serão integrados aos locais de preservação e/ou interesse ambiental,
deverão ter piso drenante, e gabarito de 7,00m de leito carroçável, 3,00m de faixas
laterais para o tráfego de pedestres e bicicletas (no mínimo em uma das laterais).
Para as novas vielas deverão ser adotados dimensões mínimas de 4,00m, com
iluminação, piso drenante e uniforme.
DA QUALIFICAÇÃO E ORDENAÇÃO DO ESPAÇO URBANO
O Plano Diretor vigente e a Proposta de Implantação de Legislação Urbanística tratam das
dimensões espacial e socioambiental em suas diretrizes de ordenamento territorial, de
gestão e de desenvolvimento urbano, em construção através do Zoneamento de Uso e
Ocupação do Solo e do Macrozoneamento. O Plano de Mobilidade visa complementá-los
pelo viés da construção das condições espaciais para a realização da dinâmica dos
deslocamentos e condições da materialidade espacial, para isto através das Áreas de
Intervenção, dos Projetos Viários e de Transportes tendo como referências a Cidade
Justa, as sustentabilidades social, ambiental e econômica como atributos básicos do
modelo de desenvolvimento que se pretende construir e de uma efetiva participação
social na gestão democrática da cidade como exercício prioritário de legitimação das
políticas públicas.
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O padrão de desenvolvimento urbano assim definido, visando a superação das carências
do município, o equacionamento de seus problemas e o encaminhamento de soluções,
reconhecendo:
I- a urbanização de toda área urbana;
II- a acessibilidade universal aos bens e serviços públicos, de qualidade;
III- o adensamento de áreas urbanizadas de ocupação rarefeita;
IV- a otimização da infraestrutura instalada;
V- a articulação entre bairros e entre estes e o Centro;
VI- a recuperação de áreas ambientalmente degradadas;
VII- a proteção dos mananciais, dos recursos naturais e do potencial turístico dos
reservatórios;
VIII- os usos e ocupação compatíveis e regulados pelo direito de vizinhança;
IX- a prevalência do interesse coletivo e das funções sociais na base das decisões
políticas;
X- a valorização da identidade cultural da cidade com os ambientes naturais;
XI- a participação social na gestão dos feitos públicos de interesse coletivo;
XII- a qualificação e aperfeiçoamento dos quadros e recursos administrativos
encarregados de conduzir as políticas públicas de mobilidade, seus planos,
programas e projetos;
XIII- o desenvolvimento econômico e aproveitamento das potencialidades do
desenvolvimento econômico através dos grandes eixos rodoviários da
Macrometrópole Paulista.
Usos e atividades desenvolvidos no território municipal deverão observar e atender aos
requisitos de segurança e de qualidade dos espaços habitado e coletivo, de forma a
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evitar o incômodo à vizinhança, interferência na mobilidade e de impactos negativos no
meio ambiente.
Considerado como incômodo o distúrbio provocado por atividade em desacordo com a
norma de uso estabelecida para a zona na qual se desenvolve, causando desconforto ou
perturbação sobre a vizinhança, seja através de ruídos, de emanações de gases, vapores
ou odores e de fluxos de veículos, objetos e mercadorias, incompatíveis com as
características ambientais e de vivência social do meio.
São parâmetros de ordenação territorial que deverão ser observados na revisão do Plano
Diretor:
I- Taxa de Ocupação.
II- Coeficiente de Aproveitamento.
III- Recuos.
IV- Gabaritos de altura em relação à cota do nível da calçada correspondente.
V- Unidades mínimas de parcelamento de glebas.
VI- Eventual admissão e aplicação do instrumento Outorga Onerosa e dos demais
Instrumentos estabelecidos pelo Estatuto da Cidade.
DOS EMPREENDIMENTOS GERADORES DE IMPACTO
Empreendimentos potencialmente geradores de impacto são aqueles – residenciais ou
não residenciais – cuja implantação possa causar alterações de qualidade do habitat ou
do meio ambiente e/ou das condições de convivência social, na zona ou área que
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pretendem se instalar ou que se demonstrem incompatíveis com a infraestrutura
instalada, de redes públicas de água e esgotos sanitários e do sistema viário.
A instalação de empreendimentos de impacto no município deverá estar condicionada à
aprovação:
I- preliminarmente, do Estudo de Impacto de Vizinhança - EIV, que deve preceder
a apresentação do projeto executivo;
II- do Estudo de Impacto Ambiental - EIA e do Relatório de Impacto Ambiental –
RIMA, se o empreendimento envolver ou afetar sistemas naturais (cursos
d´água, áreas de interesse ambiental ou APPs) ou impactar a saúde pública, e,
nesse caso, dispensando o EIV;
III- do projeto executivo, desde que atendidas as condições anteriores.
A aprovação do Estudo de Impacto de Vizinhança - EIV deverá estar condicionada:
I- à análise e aprovação em audiência pública se o empreendimento não afetar os
sistemas naturais e a saúde pública, caso contrário a análise será precedida
pelo Conselho Ambiental e posterior aprovação em audiência pública;
II- ao atendimento às condições e requisitos de salubridade, de segurança, de
direito de vizinhança e de existência de infraestrutura e equipamentos públicos
na região, suficientes e compatíveis com as características e demandas do
empreendimento.
Se apenas a infraestrutura e equipamentos públicos não estiverem compatíveis com as
características do empreendimento, portanto e desde que atendidos os demais
requisitos, o empreendedor poderá propor a realização – exclusivamente por conta
própria – do conjunto de obras que tornem seu empreendimento viável, a critério do
poder público municipal e com sua aprovação.
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ÁREAS DE INTERVENÇÕES (AI)
Áreas de Intervenções (AI) são as áreas territoriais, de limites nítidos, que apresentam
algum nível de criticidade, carência, degradação ou desorganização, seja de caráter
ambiental, social, infraestrutural e/ou urbanístico, selecionadas e priorizadas segundo
critérios técnicos da mobilidade segura, e que justificam intervenções imediatas.
Neste Plano de Mobilidade, as Áreas de Intervenções são definidas como METAS, com
prazos estabelecidos para sua execução, se estiverem sob competência municipal e
definidas como DIRETRIZES se a sua efetivação, em termos de competência legal,
requerer o concurso de outro ente governamental, para cuja viabilização o poder
executivo municipal procederá a gestões específicas.
Como META, à intervenção serão correspondidos dois parâmetros: o nível de prioridade,
ALTO ou NORMAL, e o de prazo, que poderá ser curto (2 anos) ou médio (5 anos).
AI 01 -REBAIXAMENTO DE GUIAS PARA ACESSIBILIDADE
A Área de Intervenção 1 – AI 01, refere-se ao tratamento geral no compartimento
Central, apesar das iniciativas de Salto para dotar a cidade de instrumentos de
acessibilidade principalmente nos locais de grande movimentação de pessoas e para os
acessos aos próprios municipais, muito ainda deverá ser feito.
Trata-se deuma medida geral para atendimento da NBR 9050, que prevê a forma e
elementos voltados à acessibilidade universal:
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Continuidade na circulação dos pedestres, evitar escorregamentos e serem dotados de
elementos de segurança ao caminhar, tais como continuar implantando as travessias
elevadas (lombofaixas), iluminação nas travessias, além da já apontada necessidade de
cumprimento do Decreto-lei 5296 de 2 de dezembro de 2004.
AI 01 – Rebaixamento existente, mas necessita de melhoramentos
AI-02.REVISÃO DE PARÂMETROS PARA EMPREENDIMENTOS GERADORES DE TRÁFEGO
Refere-se ao tratamento geral, principalmente pela discussão do Uso e Ocupação no
município. Conjuntamente deverão ser revistos os aspectos físicos de geometria viária,
tais como dimensões, estacionamentos, impactos na classificação viária e tipos de
pavimento, condições dos passeios, conjuntos semafóricos e melhoramentos no
transporte público. Desta forma constitui-se como META.
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AI 02 – Exemplo do impacto de vizinhança e de Igreja implantada sem as mitigações do
trânsito, inclusive pela falta de vagas de estacionamento
PROJETOS VIÁRIOS (PV)
Tratam-se das ações imediatas e de médio prazo, visando às adequações à boa
circulação e segurança do tráfego, mas ainda de caráter tópico e pontual neste
Compartimento:
PV-01. DEVIDO TRATAMENTO AOS PASSEIOS NAS RUAS DA CIDADE
Refere-se ao tratamento geral na cidade, principalmente aos locais de grande
movimentação de pessoas e em particular nas proximidades e escolas, postos de
saúde. Trata-se de META, cujo prazo é médio e longo, com a elaboração de modelo
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específico, habilitando-se a buscando recursos em outras esferas governamentais e
principalmente criando Lei específica, para a partir de sua promulgação adote-se
novo padrão e cada reforma a partir de então seja obrigado a adequar-se ao novo
padrão.
PV 01 – Exemplo das diversas dificuldades e interferências encontradas nas calçadas
PV-02. REVISÃO DA POLÍTICA DE ESTACIONAMENTO DO CENTRO
Refere-se ao tratamento geral no centro, em especial às ruas que poderão constituir
novos corredores de circulação. Trata-se de META, cujo prazo é médio, mas que deve
ser elaborado projeto viário específico visando a proibição de estacionamento em um
dos lados da via.
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PV 02 – Aumento da capacidade de fluidez do trânsito, sem perder toda a capacidade
de estacionamento
PV-03. REFORMULAÇÃO DO ACESSO À AV. BRASÍLIA
Refere-se a Gestão junto à Artesp/Colinas. Permitirá uma boa movimentação e
ligação aos eixos viários estruturadores da cidade, uma vez que este setor está
recebendo novos adensamentos.
A extensão é de cerca de 600m na parte municipal e cerca de 700 m na faixa de
domínio da rodovia.
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PV 03 – Ligação direta para a Av. Brasília
PV-04. DIRETRIZ PARA PISTA DUPLICADA DA STR 249
Trata-se de uma diretriz para duplicação da Estrada Municipal STR 249. A Diretriz
permite ligação da Região do Buru com a Av. Brasília e também ao trevo da Rodovia
do Açúcar previsto para acesso ao Bairro Terras de Santa Rosa.
PV 04 – Melhoramento viário que cria novos acessos e interliga à Rodovia do Açúcar
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PV-05. MODIFICAÇÃO DOS SENTIDOS DAS RUAS DO CENTRO
Refere-se ao tratamento geral no centro, em especial às ruas que poderão constituir
novos binários de circulação. Trata-se de META, cujo prazo é médio, mas que deve
ser elaborado projeto viário específico. Esta medida visa a redefinição geral e
unificada de adequações na circulação após a implantação das novas transposições
em andamento e por propostas contidas neste PLANO.
PV 05 – Nova circulação em função da nova ponte sobre o Rio Tietê
PV-06. COMPLEMENTAÇÃO DA DUPLICAÇÃO DA AV. JOSÉ MARIA MARQUÊS DE
OLIVEIRA
O conjunto de medidas estabelecidas como META, visa a duplicação de 800m,
complementando a duplicação iniciada junto ao Portal dos Bandeirantes.
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PV 06 – Duplicação vital para o desenvolvimento e aumento da segurança viária
PV-07. LIGAÇÃO PARA AO LOTEAMENTO CENTRAL PARQUE
O conjunto de medidas estabelecidas como META, visa a ligação de 600m,
estabelecendo acesso direto do retorno da Sp-75.
PV 07 – Alternativa de acesso ao novo centro administrativo
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PV-08. LIGAÇÃO CENTRAL PARQUE – RODOVIÁRIA
O conjunto de medidas estabelecidas como META, visa a ligação de 450m,
estabelecendo acesso direto para a Rodoviária / centro.
PV 08 – Ligação que estabelece novas ligações e possibilidades de
itinerários do transporte coletivo
PV-09. LIGAÇÃO CENTRAL PARQUE – JD SANTO ANTONIO
O conjunto de medidas estabelecidas como META, visa a ligação de 800m,
estabelecendo acesso direto para a nova centralidade inclusive institucional no
Central parque e a ligação com a Rua John Kennedy.
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PV 09 – Interligação entre bairros
PV-10. LIGAÇÃO FACULDADE– RUA JOSÉ WEISSON – 24 DE OUTUBRO
O conjunto de medidas estabelecidas como DIRETRIZ, visa a ligação de 400m,
disciplinando acesso e estacionamento pela Faculdade.
PV 10 – Diretriz com negociação privada, mas que mitiga o trânsito
causado pela Faculdade
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PV-11. NOVA VIA NO TRAÇADO ANTIGO DA FERROVIA SENTIDO AV. DOS
TRABALHADORES
O conjunto de medidas estabelecidas como META, visa a ligação unidirecional de
600m, criando acesso entre as Av. Marechal Rondon e a Av. dos Trabalhadores, com
a implantação de ciclovia paralela.
PV 11 – Utilização do leito ferroviário desativado, nova opção viária
PV-12. LIGAÇÃO VIÁRIA LAGUNA - JD. NAIR MARIA
O conjunto de medidas estabelecidas como META, visa a ligação pela implantação de
4 Km de pista dupla com ciclovia e calçadas, criando acesso entre as Av. Vicente Rau
/ Rua Japão com a SP-73 e Av. Remigio Dalla Vecchia (Jd. Nair Maria).
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PV 12 – Nova Ligação Viária Perimetral
PV-13. DUPLICAÇÃO DA SP-73
O conjunto de medidas estabelecidas como DIRETRIZ, visa a duplicação de 2,8 Km
com adoção de ciclovia e calçadas, criando acesso entre a SP-79 e a Rodovia Santos
Dumont, beneficiando diretamente os bairros Olaria, Planalto, Nações e Nair Maria,
além de favorecer o acesso ao Distrito Industrial.
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PV 13 – Localização da duplicação da SP-73
PV-14. LIGAÇÃO SÃO GABRIEL – LAGEADO E DISTRITO INDUSTRIAL
O conjunto de medidas estabelecidas como META, visa a melhoria viária de 700 m
retificando o traçado atual e melhorando a condição de ligação entre o acesso da SP-
75(Distrito Industrial) para o bairro São Gabriel, criando acesso alternativo à toda
região que é servida pela Av. José Maria Marques de Oliveira.
PV 14 – Localização do melhoramento viário
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PV-15. O PLANO CICLOVIÁRIO
O conjunto de medidas para viabilizar a bicicleta como importante meio de
transporte é fator estratégico para a cidade, desta forma como META deverá ser
elaborado o Plano Cicloviário para viabilidade e incentivo deste modal, obviamente
obedecidas as limitações de gabarito do sistema viário e de declividade de
determinadas vias. Medidas iniciais forma tomadas, mas é preciso conferir caráter
estruturado e articulado, daí sua inclusão como Projeto Viário Estruturador.
PV 15 – Ilustração das rotas a comporem o Plano Cicloviário
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PV-16. ROTAS DO TURISMO
O Turismo é uma das medidas de menor investimento com melhores retornos sociais
e econômicos. Salto a muito fez esta opção e têm obtido excelentes resultados,
voltou-se ao rio mas ainda falta infraestrutura para caminhar, pedalar e admirar o rio
em seu trecho urbano. Desta maneira alguns trechos deverão compor parte de roteiro
para cicloturismo e caminhada. Um parque linear é possível e viabilizaria esta
vocação da cidade.
Nas várias estradas rurais, o conceito de Caminho Verde, concretiza a opção pelo
Ecoturismo. Da mesma forma roteiros para cavaleiros deverão ser explorados.
Desta forma é necessário dotar o município de infraestrutura voltada a efetivação e
consolidação das práticas já iniciadas, com a implantação de áreas para descanso,
incentivo ao comércio temático e de belvederes nos locais de contemplação da
natureza e paisagem.
05. TRANSPORTE
Salto apresenta um sistema de transporte estruturado, mas devido aos limitantes de
descontinuidade entre os bairros, da falta de qualidade de seu sistema viário e para
reversão desses sintomas aponta-se proposta de novos serviços, da revisão da forma
tarifária e sobre os problemas e acertos do sistema de transporte coletivo municipal,
deveremos avançar na integração com as ciclovias e da readequação viária para
integração do território, com melhoria significativa do transporte, desta forma, deverá
adotar medidas para o aprimoramento do sistema de transporte público municipal
visando viabilizar a integração entre todos os bairros, através de uma política tarifária
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justa e com mediação social, com frequência e a pontualidade dotado dos equipamentos
necessários ao conforto dos usuários.
O Poder Público Municipal adotará nova padronização dos ônibus utilizados no sistema
assim como dos abrigos, de maneira a adotar mapas de localização, iluminação noturna,
totens de informação, com disponibilização de aplicativos pela internet, lixeiras, bancos
como maneira ao incentivo e tratamento adequado ao transporte público de Salto.
Também deverá fazer a gestão para implantação de equipamentos de segurança nas
paradas de ônibus próximos às rodovias com a adoção de guarda corpo e defensas junto
aos pontos tornando-os mais seguros, bem como iluminação dos trechos urbanos.
ÁREAS DE INTERVENÇÕES TRANSPORTE (AIT)
Tratam-se das ações prioritárias de ação imediata, visando as correções pontuais:
AIT-01. ADEQUAÇÃO DOS ÔNIBUS PARA CUMPRIMENTO DA ACESSIBILIDADE
Trata-se de META como medida geral para atendimento do Decreto-lei 5296 de 2 de
dezembro de 2004 da NBR 9050, que prevê a forma e elementos voltados à
acessibilidade universal nos veículos de transporte público. Valerá os esforços da
municipalidade para o cumprimento na infraestrutura urbana, tais como pontos,
passeios, travessias.
AIT-02. ADEQUAÇÃO DE PONTOS E TRAVESSIAS PARA CUMPRIMENTO DA
ACESSIBILIDADE
Trata-se de META como medida geral para atendimento do Decreto-lei 5296 de 2 de
dezembro de 2004 da NBR 9050, que prevê a forma e elementos voltados à
acessibilidade universal para o cumprimento na infraestrutura urbana, tais como
pontos, passeios, travessias.
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PROJETOS DE TRANSPORTE (PT)
Tratam-se das ações imediatas e de médio prazo, visando às adequações à boa
circulação e segurança do tráfego, mas ainda de caráter tópico e pontual:
PT-01. IMPLANTAÇÃO DE ABRIGOS NOS PONTOS
Refere-se ao tratamento geral na cidade e em especial o compartimento Central,
valerá para todos os locais de grande movimentação de pessoas e em particular nas
proximidades e escolas, postos de saúde.
Trata-se de META, cujo prazo é médio, mas que deve ser implantado o projeto de
padronização dos pontos. Da mesma forma deverá ser iluminado, contar com lixeira
e bancos, para tanto, este padrão visa dotar de uma nova identidade para a cidade, e
sua implantação deverá ser revista, com possibilidade de exploração comercial, como
outras cidades (São Paulo e Campinas).
PT 01 – Exemplo de novos abrigos
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PT-02. MONITORAMENTO GPS DISPONIBILZADO À POPULAÇÃO EM GERAL
Trata-se de META, cujo prazo é curto, pois o sistema de monitoramento já é
existente para a operadora do transporte.
Esta medida visa estabelecer melhoria efetiva da informação e confiabilidade do
sistema.
PT 02 – Exemplo de aplicativos de celular para os visualização e informações do
sistema de ônibus coletivo
PT-03. NOVA PADRONIZAÇÃO DA FROTA MUNICIPAL DE TRANSPORTE COLETIVO
Trata-se de META, cujo prazo é curto, pois com nova pintura ou simplesmente
adesivação poderá ser criada a uniformização do transporte com temas da cidade,
uma vez que o transporte é do município, sendo que deverá ser revisto o espaço
atual praticado para publicidade, que é exagerado e quase desvirtua a principal
função do transporte que é transportar e não servir de outdoor ambulante.
Esta medida visa estabelecer melhoria efetiva da informação e confiabilidade do
sistema.
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PT 03 – Exemplo de padronização dos ônibus
PT-04. INTEGRAÇÃO DAS BICICLETAS NO SISTEMA DE TRANSPORTE
Trata-se de META, cujo prazo é médio, mas que deve ser elaborado projeto de
padronização adequando-se aos novos pontos de parada, de maneira a promover
local seguro para guarda das bicicletas, desta forma os trajetos intra bairros
poderiam ser feitos por bicicletas, e os mais longos seriam complementados por
ônibus.
Sua implantação poderá ser custeada pelos novos empreendimentos da cidade, a
título de contribuição de melhorias, e de certa maneira como medida compensatória
dos impactos na movimentação de pessoas, porém reduzindo a necessidade do uso
de automóveis, principalmente no centro, cujo espaço e vagas são cada vez mais
raros.
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PT 04 – Exemplo de paraciclo junto ao abrigo de ônibus
PT-05. TRATAMENTO PRIORITÁRIO AO TRANSPORTE COLETIVO
Trata-se de META, cujo prazo é médio, mas que deve ser elaborado projeto de
padronização adequando-se aos novos pontos de parada, de maneira a promover a
cultura do transporte coletivo sobre o individual. As vias abrangidas serão:
- Rua 9 de Julho entre a Rua Dr. Henrique Viscardi e a Rua José Weissohn;
- Rua Prudente de Moraes entre Rua José Weissohn e Rua Dr. Henrique Viscardi;
- Rua Dr. HenriiqueViscardi entre Rua Dr. Prudente de Moraes e Rua 9 de Julho;
- Rua Dom Pedro II entre a Rodoviária e Rua Dr. Prudente de Moraes;
- Rua Rui Barbosa entre Rua Dr. Prudente de Moraes e Rua José de Almeida Teixeira
Filho;
- Rua Joaquim Nabuco entre Rua 24 de Outubro e Rua José Weissohn;
- Rua José de Almeida Teixeira Filho Entre Rua Rio Branco e Rua Rui Barbosa;
- Rua 24 de Outubro entre Rua Dom Pedro II e Rua Joaquim Nabuco;
- Rua José Weissohn.
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PT 05 – Vias que deverão ser priorizadas para o transporte coletivo
PT-05 a. TRATAMENTO PREFERENCIAL EXEMPLO: RUI BARBOSA
Trata-se de META, cujo prazo é médio, adequando-se aos novos pontos de parada,
promovendo a cultura do transporte coletivo sobre o individual.
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PT-05 b. ELIMINAÇÃO DE ESTACIONAMENTO DO LADO DIREITO EXEMPLO: RUA
JOAQUIM NABUCO
Trata-se de META, cujo prazo é médio, adequando-se aos novos pontos de parada,
promovendo a cultura do transporte coletivo sobre o individual.
PT-06. REDEFINIÇÃO DA REDE DE TRANSPORTE COLETIVO
Trata-se de META, cujo prazo é médio, no qual deverá ser elaborado projeto de
redefinição geral das linhas existentes, visando constituir uma nova rede de
transporte de maneira a otimizar os itinerários existentes, redefinindo a distribuição
dos ônibus do sistema municipal, e desta maneira, buscar agilidade e condições para
torna-lo mais eficiente. O Estudo deverá ser abrangente uma vez que as linhas
existentes foram sendo estabelecidas sem uma análise técnica aprofundada e desta
maneira pouco otimizada, com a constituição de rede o transporte poderá ser
competitivo com o deslocamento individual, pois conta para isto do tratamento
prioritário do PT-05 e ainda com os diversos Projetos Viários apontados neste Termo
Propositivo.